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Subte

Informe sobre el aumento de la tarifa

La tarifa del servicio transporte público urbano constituye un componente

fundamental de la Canasta Básica Total de la población (CBT).1 Por lo tanto, un

aumento en el precio de la tarifa repercute en forma directa en el costo de vida de

la población que lo utiliza y puede influir en los niveles de utilización del servicio,

reduciendo el número de usuarios.

La estructura tarifaria es un instrumento de política pública que expresa la visión

del Estado sobre el servicio. Este puede ser democrático, generalizado y accesible

con un bajo costo social para la población o, por el contrario, un servicio con

tarifas accesibles para unos pocos, constituyéndose en un privilegio.

Al ajustar la tarifa del transporte subterráneo se deben analizar principalmente el

plan de inversiones, la ejecución anual de obras y la función social del transporte

público, cuyo objetivo es el de facilitar que los habitantes puedan realizar sus

actividades cotidianas y acceder a otros derechos, como la educación, el trabajo o

la salud.

En ese sentido, es necesario destacar que el transporte público es deficitario en

términos económicos si se lo analiza en sí mismo, pero su utilidad se mide en

términos sociales y como un instrumento al servicio del desarrollo económico de

una región o ciudad. De allí que la determinación de la estructura tarifaria es el

resultado de la planificación y decisión política. El Estado asigna recursos para

financiar el sistema de transporte público a través de diversas formas, ya que

generalmente, la tarifa del usuario es insuficiente para solventar por sí sola el

funcionamiento del mismo.

Para analizar la tarifa del transporte público, es necesario diferenciar la “tarifa

técnica” de la “tarifa del usuario”. Mientras la primera es la que debería pagar el

usuario para cubrir los costos de explotación del servicio sin los subsidios del

Estado (se calcula sumando todos los costos necesarios para explotar el servicio y

dividiéndola por la cantidad de usuarios), la segunda es lo que realmente paga el

usuario, que resulta del aporte porcentual del Estado para hacer que la misma sea

accesible a la mayor cantidad de población.

1 La Canasta Básica Total (CBT) está compuesta por bienes y servicios y comprende a la canasta básica

alimentaria (CBA) más gastos de vestimenta, transporte, educación y salud.

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Antecedentes

Frente al inminente aumento planteado por el PRO, es fundamental tener presente

la evolución de la tarifa del subterráneo. Esto contribuirá a tener una mirada

general sobre el nivel de accesibilidad del servicio a lo largo del último tiempo.

A partir del traspaso de los Subtes de la Nación a la Ciudad en 2012, la tarifa pasó

inicialmente de $1,10 (2011) a $2,50(2012) y luego, de $2,50 a $3,50 (2013).

Finalmente, el último aumento que regiría a partir de marzo de 2014 llevaría la

tarifa a 4,50 (Ver apartado “Tarifazo disfrazado”).

GRÁFICO Nº 1

Esto representa un incremento anual del 127 % (2011-2012) y 40 % (2012-

2013). Es decir, un acumulado de 2011 a 2013 de 218 %. Ahora, si se

considera el nuevo aumento que se pondrá a partir de marzo del 2014, lo que

llevará la tarifa a 4,50, el incremento será de 309% acumulados. Si se

promedian los porcentajes, esto da un aumento mayor al 150% anual, lo que

equivale a una cantidad superior a cualquier tasa inflacionaria.

1,10 $

2,50 $

3,50 $

4,50 $

2011 2012 2013 2014

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GRAFICO Nº 2

Considerando este incremento, basta retroceder 20 años para advertir no sólo la

evolución de los niveles tarifarios sino la rapidez de este crecimiento. En primer

lugar, es necesario destacar como hecho fundamental para el análisis de la tarifa

del Subte que, a partir de la concesión del servicio de subterráneos a la empresa

Metrovías en 1994, el valor del boleto fue fijado a $0,45 y a lo largo de 18 años

fue ajustado en cinco oportunidades (de $0,45 a $0,60, luego a $0,70, $0,90,

$1,10 en 2011). Estas variaciones representaron un incremento acumulado

de 144% (1994-2011). En el Gráfico 3, se aprecia el fuerte aumento en la

velocidad con que crece este aumento a partir de la gestión del PRO al frente del

servicio.

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GRAFICO Nº 3

Polémica en torno al valor de la tarifa del Subte

Al firmarse el Acta de Traspaso el 3 de enero del 2012, el Gobierno Nacional se comprometió a aportar el equivalente al 50% del subsidio anual destinado a Metrovías ($360 millones), quedando la otra mitad a cargo del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA). Pero el GCBA no estuvo dispuesto a subsidiar esa cantidad y decidió trasladarla al usuario, aumentando la tarifa de $1,10 a $2,50. Según el Acta, a partir de 2013 el GCBA debía cubrir los $360 millones que el Gobierno Nacional dejaba de aportar. Sin embargo, nuevamente se decidió trasladar ese costo al usuario mediante un nuevo incremento del 40% sobre el boleto para llevarlo de $2,50 a $3,50. En el marco del Acta de Acuerdo del Traspaso de los Subtes de Nación a Ciudad, firmada el 3 de enero de 2012, el GCBA decidió llevar la tarifa a 2,50, incrementando su valor en un 127% y constituyendo el aumento anual más alto en los últimos 20 años. En 2013, el GCBA resolvió aplicar nuevamente un aumento del boleto a $3,50, pero fue suspendido por la justicia porteña mediante una cautelar, hasta tanto se estableciera la tarifa técnica.

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Esa suspensión se mantuvo durante 9 meses. El primero de noviembre del 2013, fue levantada la medida cautelar y se le ordenó al GCBA la implementación de una tarifa social. Aquellos que debían ser incluidos en la misma son quienes se encuentren por debajo de la canasta básica, desempleados, personas en situación de indigencia, beneficiarios de planes nacionales y de subsidios por el incendio de Cromañon y ex combatientes de Malvinas. En el fallo, se indica que el gobierno porteño presentó una tarifa técnica a 7,47

pesos. El magistrado consideró que la presentación de la tarifa técnica permitía la

revisión de la medida cautelar, pero dejó en claro que el análisis de costos que

hizo el gobierno de Macri podría “resultar materia de análisis al momento de

resolver la cuestión de fondo”.

En ese sentido, SBASE dictó la resolución Nº 1841/13, mediante la cual determinó

el valor de la tarifa técnica en $7,47. El cálculo lo realizó tomando los costos de

explotación y lo dividió por la cantidad de pasajeros del año 2012.

Pero la Auditoria del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (AGCBA) realizó una revisión integral a la empresa Metrovías S.A. que arrojó una serie de cuestionamientos sobre los resultados de la gestión de la concesionaria. La AGCBA cuestiona el valor de $7,47 correspondiente a la tarifa técnica calculada por SBASE. La tarifa es incorrecta dado que se tomaron costos que no se deberían incluir como “gastos de mantenimiento y depreciación del material rodante e infraestructura”.

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De esta manera la AGCBA calculó la tarifa técnica descontando los conceptos de

“gastos de mantenimiento” y “depreciación” a los fines de que los primeros los

subsidia el GCBA y la depreciación no constituye gasto alguno para la

concesionaria. Según el informe, tomando diferentes estructuras de costos, la

tarifa técnica debería ser $4,89, $5,16 o $5,65; todos inferiores a lo informado

por SBASE. Además, la AGCBA informó que la empresa no realizó las obras

del Plan de Inversión establecidas en el contrato de concesión.

El Informe Final de la Auditoría manifestó: “… Cabe la posibilidad que la tarifa técnica esgrimida por SBASE haga referencia únicamente a la estructura de costos de la Empresa Metrovías S.A. En ese sentido, la Resolución1841/13 establecería una tarifa técnica incorrecta. En este caso, se estarían considerando conceptos que se encuentran ajenos a lo establecido en la ley 4472. Esto podría derivar en que el GCBA subsidie Gastos de Mantenimiento y Depreciación de Material Rodante e Infraestructura, y que en el marco del contexto actual Metrovías termine aplicando esos montos a la operatividad del servicio; con el agravante que la depreciación no implica erogación de fondos alguna ...”

Debe destacarse que es dudosa la veracidad de los datos utilizados para

calcular la tarifa técnica a $7.50, ya que los mismos fueron aportados por la

empresa Metrovías S.A. que opera los subtes, la cual armó una red de

empresas tercerizadas (que son propias), a través de las cuales muestra

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pérdidas en la empresa madre y ganancias en las empresas sin control. Esta

situación dificulta la constatación de los costos e ingresos de la

concesionaria.

Tarifazo disfrazado

El inicio de 2014 nos encuentra una vez más con un fuerte aumento del boleto de

subterráneo que implicará un incremento del 29% con respecto al valor actual,

pero presentando algunas novedades en la lógica de su implementación. La

empresa estatal Subterráneos SBASE confirmó la intención de incrementar la

tarifa a partir de marzo en los términos de reajuste tarifario anual previsto en la

ley 4472, sancionada a fines de 2012 por la Legislatura porteña.

En esta ocasión, se ha presentado como proyecto el establecimiento de una tarifa

básica de $ 5 con Subtepass o $ 4,50 con SUBE y Monedero, acompañada por

una tarifa escalonada y una tarifa social ($2,50) dispuestas de la siguiente

manera:

CUADRO Nº 1

Número de viajes

1 20 30 40 50

Tarifa actual $ 3,50 $ 70,00 $ 105,00 $ 140,00 $ 175,00

Tarifa nueva $ 4,50 $ 90,00 $ 126,00 $ 157,50 $ 184,50

% 29% 29% 20% 13% 5%

Fuente: elaboración propia en base a exp. “Tarifa servicio subte audiencia pública”

Considerando el cuadro anterior y a modo de ejemplo, si el pasajero realiza 20

viajes abona $90 (antes $70), si hace 30 viajes $ 126 (antes $105), si son 40

viajes $157,5 (antes $140) y si son 50 viajes abona $ 184,5 (antes $175); la nueva

tarifa representa aumentos del 29%, 20%, 13% y 5% respectivamente.

Este es el cuadro tarifario bajo el nuevo esquema, sin contar el Abono Maestro"

($2,27/viaje), y el "Abono Estudiantil" ($ 1,04/viaje).

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De la misma manera, el Premetro sin combinación pasará a costar $ 1,50, aunque

quienes cancelen con monedas deberán abonar $ 2.

Finalmente, SBASE informa que con este aumento se estaría subsidiando un

45% de la tarifa, pero lo hace tomando como valor de referencia una tarifa

técnica de $7,47. No obstante, como ya se ha mencionado, el informe de la

Auditoría Porteña cuestionó severamente los criterios que se emplearon para la

determinación de esta cifra, ya que la misma se realizó en base a los estados

contables de la concesionaria Metrovías, donde se computarían rubros que no

implican un incremento en el costo de operación del Subte, y estimó que la tarifa

técnica se ubicaría entre $ 4,89 y $ 5,62 dependiendo del índice de precios al

consumidor que se tome (IPC Indec o IPC Ciudad). En este caso, el nivel de

subsidio por pasaje sería ostensiblemente menor.

GRÁFICO Nº 4

Fuente: elaboración propia en base a exp. “tarifa servicio subte audiencia pública”

70,00

105,00

140,00

175,00

90,00

126,00

157,50

184,50

20 30 40 50

tarifa actual ($) tarifa propuesta ($)

Nº de viajes por mes

Aumento de tarifa según cantidad de viajes ($)

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GRAFICO Nº 5

Fuente: elaboración propia en base a exp. “tarifa servicio subte audiencia pública”

De acuerdo a una encuesta de SBASE, el 47% de los pasajeros que abonan el

pasaje con tarjetas sin contacto (el expediente no los menciona, pero serían SUBE

y Monedero) saldrán favorecidos porque obtendrán descuentos con el nuevo

cuadro tarifario. Sin embargo, la misma encuesta muestra que el 53% (más de la

mitad de los usuarios) realizan menos de 20 viajes por mes. Es decir, que la

mayoría de los usuarios sufrirán un aumento del 29%, salvo que decidan aumentar

el número de viajes mensuales.

29%

20%

13%

5%

20 30 40 50

Aumento de tarifa según cantidad de viajes (%)

Nº de viajes por mes

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GRAFICO Nº 6

Fuente: elaboración propia en base a exp. “tarifa servicio subte audiencia pública”

El cuadro tarifario tiene ventajas para los usuarios que utilizan el servicio de subte

en forma intensa. Por ejemplo, para aquellos que lo utilicen más de 60 viajes por

mes, es decir, más de 2 veces por día, abonarán menos que la tarifa actual de

$3,50, siendo el porcentaje de esta franja de usuarios desconocida.

Impacto de los aumentos tarifarios

Los servicios de transporte públicos tienen una demanda inelástica, es decir, que

no varían o lo hacen muy poco, cuando aumenta el precio de la tarifa. Esto se

cumple siempre y cuando no exista un transporte alternativo que permita al

usuario cambiar a otro medio.

En el caso del subte, está comprobado que no tiene una demanda inelástica, o si

la tiene, es relativa, porque el colectivo es un medio alternativo que además tiene

una tarifa más baja.

31%

22%19%

17%

11%

1 a 10 11 a 20 21 a 30 31 a 40 41 ó más

Distribución de viajes mensuales realizados en tarjeta sin contacto

Nº viajes por mes

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El aumento de 2012 significó la expulsión de miles de pasajeros hacia otros

medios de transporte, luego de concretarse el traspaso de control y fiscalización

de los subtes de la Nación a la Ciudad. En ese sentido, según los datos aportados

por la CNRT en su página web, mientras en el 2011, 310.667.921 pasajeros

utilizaron los servicios de Subte y Premetro, en 2012 esa cifra desciende a

236.648.525, reduciéndose en 74.019.396, lo que implica una caída del 24%.

Asimismo, en 2013, sin computarse aún los datos del mes de diciembre, esa

cantidad alcanza los 232.808.598 pasajeros, lo que permite vislumbrar una leve

recuperación respecto al 2012 que, sin embargo, se mantiene todavía muy lejana

a la cantidad de pasajeros que el servicio transportaba en 2011. Si no cayó tanto

es porque se inauguraron 5 estaciones de subte en el 2013.

Algunos balances

El panorama de la gestión PRO en materia del servicio de subterráneo evidencia

no sólo una política restrictiva hacia el uso del servicio, haciendo de éste cada vez

más inaccesible para la mayoría de la población a través de la estructura tarifaria.

Además, la gestión actual demuestra una administración de recursos que tiende a

la subejecución presupuestaria, lanzando partidas que luego no se traducen en

inversiones concretas y poco se sabe del destino de las mismas. Si consideramos

el balance que el Gobierno de la Ciudad hace del nivel de ejecución de recursos

al tercer trimestre del 2013 destinados a “Expansión y Ampliación de la Red

de Subterráneo”, el porcentaje de ejecución fue tan sólo del 16%.

meses 2011 2012 2013 2011 vs 2012 % 2011 vs 2013 %

enero 20.261.633 16.899.848 14.535.001 3.361.785 17% 5.726.632 28%febrero 21.047.296 16.404.626 13.353.989 4.642.670 22% 7.693.307 37%marzo 24.127.900 21.876.798 19.994.449 2.251.102 9% 4.133.451 17%abril 25.591.393 18.483.168 22.039.528 7.108.225 28% 3.551.865 14%mayo 27.572.467 21.079.220 24.408.715 6.493.247 24% 3.163.752 11%junio 27.487.733 21.917.058 21.769.205 5.570.675 20% 5.718.528 21%julio 26.820.911 22.307.519 24.375.065 4.513.392 17% 2.445.846 9%agosto 28.541.797 15.775.128 23.477.879 12.766.669 45% 5.063.918 18%septiembre 29.108.190 20.699.159 22.662.546 8.409.031 29% 6.445.644 22%octubre 27.915.872 22.969.038 24.578.645 4.946.834 18% 3.337.227 12%noviembre 27.695.922 20.453.624 21.613.576 7.242.298 26% 6.082.346 22%diciembre 24.496.807 17.783.339 19.500.000 6.713.468 27% 4.996.807 20%

total 310.667.921 236.648.525 252.308.598 74.019.396 24% 58.359.323 19%

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El endeudamiento es una costumbre para el gobierno de la ciudad. En 2010 con

el presunto interés de invertir en las obras de las línes A, B y H, el gobierno

porteño se endeudó por u$s 475 millones. El dinero no se pudo utilizar para tal fin,

ya que SBASE informó que no estaban preparados los pliegos de licitación.

Presupuesto Transporte

La participación presupuestaria destinada al transporte en la ciudad ha presentado

del 2011 a la partida 2014 un aumento porcentual de 78%, expresa una media de

participación en este lapso de 7, 6 % en el presupuesto total de la Ciudad.

Balance de Obras de la gestión PRO

Cuando Mauricio Macri asumió la Jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007,

encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puán y Carabobo de la

Línea A. Estaban en obra con distintos grados de avance San José de Flores y

San Pedrito, también en la línea A; Echeverría y Juan Manuel de Rosas en la

Línea B; y Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la Línea H. Luego de 5

años y medio de gestión, el balance que arroja la administración PRO es la

siguiente:

• El tramo integrado por las estaciones Caseros, Parque Patricios y

Hospitales comenzó el 21 de noviembre de 2005, cuando Macri asumió Caseros

13

se encontraba inaugurada mientras que Parque Patricios fue inaugurada el 4 de

octubre de 2011, mientras que la estación Hospitales se inauguró el 27 de mayo

de 2013. Esto se traduce en 8 años de demora para la finalización de un tramo de

3 estaciones.

• El tramo Once – Corrientes comienza el 5 de julio de 2006 – Y con muchos

atrasos se inauguró el 6 de diciembre de 2010.

• San José de Flores y San Pedrito de la línea A comenzaron en 2004

quedando prácticamente terminadas en 2008, pero se inauguraron recién el 27 de

septiembre de 2013.

En la gestión PRO se construyeron:

Se construyeron las cocheras – Taller de la línea A y B. En ningún caso

representaron una extensión de la red.

• El tramo norte de la línea H (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia;

2,2 km). Sólo están en marcha tres estaciones y seguramente no se inaugurarán

antes de 2015.

• El tramo sur de la Línea H (estaciones Sáenz y Nueva Pompeya) ni si

quiera fue llamado a licitación y por lo tanto no hay plazos para el inicio de las

obras que potencien la red hacia el sur de la ciudad.

En síntesis, frente a los 10 kilómetros por año prometidos en 2007, el

macrismo dejará la Ciudad en 2015 con un total de 5,3 km inaugurados

durante su período, de los cuales sólo 2,2 fueron iniciados por la actual

administración, lo que da una media de construcción de 275 metros por año.

Consideraciones finales

El análisis previo debe ser tenido en cuenta a la luz de la concepción política y

social que se tenga del transporte público. En ese sentido, hay que destacar que

actualmente, lo que está en discusión es un modelo de subterráneo

socialmente expulsivo, como queda demostrado con la fuerte merma del pasaje

entre 2011 y la fecha -aún teniendo en cuenta que en el periodo 2012 - 2013 se

pusieron en funcionamiento 5 estaciones- que utiliza el ajuste tarifario como

principal herramienta de ejecución frente a una concepción del subterráneo

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orientada a su función social, teniendo en cuenta que el mismo es el medio de

transporte público más rápido, más ecológico, más seguro y más eficiente.

En ese sentido, vale mencionar que los usuarios expulsados por el aumento

tarifario del boleto de Subte son absorbidos por el transporte automotor,

subsidiado por el Estado nacional. Además, el aumento de la tarifa de

subterráneo que se plantea viene precedido por la sanción de la Ley de

Estacionamiento Regulado, que amplió a poco menos de la mitad del

territorio de la Ciudad la utilización de parquímetros, restringiendo un

espacio que es público. Esa ley se sancionó con el supuesto objetivo de

desincentivar el uso del transporte automotor privado, a favor del transporte

público. El aumento que se intenta implementar sobre la tarifa del Subte va a

contramano de ese objetivo.

De la misma manera, debe resaltarse que desde 2012 todos los aumentos se

han realizado utilizando mediciones sobre lo que se entiende como la “tarifa

técnica” que son seriamente cuestionables. A esto se suma que los

aumentos realizados, tanto en 2012 como en 2013, superan ampliamente

cualquier índice de inflación, contradiciendo las declaraciones del director de

SBASE, Juan Pablo Piccardo, que ha afirmado que los aumentos se deben a un

proceso inflacionario.

Finalmente, hay que aclarar que desde 2012 los aumentos de tarifas en el

Subte no han expresado un incremento de las inversiones en la

infraestructura del subte o una mejora en la calidad del servicio. Al contrario,

han puesto en evidencia el desentendimiento del Estado en materia de

subsidios y control de las inversiones de la empresa concesionaria.