Upload
koko-ecko
View
791
Download
169
Embed Size (px)
Citation preview
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 1/56
TUGAS KERUSAKAN JALAN
REKAYASA JALAN RAYA LANJUT
Oleh
JOHN HENDRIK FRANS
EKO MARGONO
PROGRAM STUDI
REKAYASA TRANSPORTASI
PROGRAM PASCASARJANA FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG
2013
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 2/56
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
memberikan rahmat serta karunia-Nya kepada kami sehingga kami berhasil
menyelesaikan tugas Analisa Tingkat Kerusakan Jalan ini yang alhamdulillah
tepat pada waktunya.
Diharapkan tugas ini dapat memberikan informasi kepada kita semua tentang
Analisa tingkat kerusakan jalan. Kami menyadari bahwa tugas ini masih jauh dari
sempurna, oleh karena itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat
membangun selalu kami harapkan demi kesempurnaan tugas ini.
Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa meridhoi segala usaha kita. Amin.
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 3/56
ii
DAFTAR ISI
Kata Pengantar ................................................................................................. i
Daftar Isi........................................................................................................... ii
BAB I PENDAHULUAN ......................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ..................................................................... 1
1.2. Tujuan Penelitian ................................................................. 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 3
2.1. Penilaian Kondisi Perkerasan .............................................. 3
2.1.1. Jenis-jenis kerusakan ............................................... 3
2.1.2. Penilaian kondisi perkerasan ................................... 23
BAB III METODOLOGI PENELITIAN .................................................... 28
3.1 Diagram Alir Penelitian ....................................................... 28
3.2 Lokasi Penelitian ................................................................. 29
3.3 Survey .................................................................................. 29
BAB IV PEMBAHASAN ........................................................................... 30
4.1 Nilai PCI .............................................................................. 30
4.2 Jenis Kerusakan ................................................................... 51
4.3 Penanganan Kerusakan ........................................................ 52
BAB V PENUTUP ..................................................................................... 53
5.1 Kesimpulan .......................................................................... 53
5.2 Saran .................................................................................... 53
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 4/56
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang
Tingkat kerataan jalan merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan ( functional
performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada
kenyamanan pengemudi (riding quality). Kualitas jalan yang ada maupun yang
akan dibangun harus sesuai dengan standar dan ketentuan yang berlaku. Syarat
utama jalan yang baik adalah kuat, rata, kedap air, tahan lama dan ekonomis
sepanjang umur yang direncanakan.Untuk memenuhi syarat-syarat tersebut perlu
dilakukan monitoring dan evaluation secara periodik atau berkala sehingga dapat
ditentukan metode perbaikan konstruksi yang tepat.
Program peningkatan pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalansetiap
tahun memerlukan data kondisi jalan, untukmengidentifikasi kondisi kerusakan
jalan.Penilaian kondisi permukaan jalan merupakan salah satu tahapan untukmenentukan
jenis program revaluasi yang perlu dilakukan. Metode yang dapatdigunakan dalam
melakukan penilaian kondisi jalan adalah metode PCI ( Pavement Condition Index).
Nilai kondisijalan ini nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program
revaluasi yangharus dilakukan, apakah itu program peningkatan; pemeliharaan
berkala; ataupemeliharaan rutin.Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat
dilakukan denganmelakukan penilaian terhadap kondisi permukaan jalan
didasarkan pada jeniskerusakan yang ditetapkan secara visual.
Metode PCI ( Pavement Condition Index), Shahin(1994), 19 (sembilan belas)jenis
kerusakan untuk jalan dengan perkerasan lentur yaitu Alligator cracking,Bleeding,
Block cracking, Bump and sags, Corrugation, Depression, Edgecracking, Joint
reflection cracking from PCC(longitudinal & transverse cracking),Lane/shoulder
drop-off, Longitudinal and transverse cracking (non PCC slabjoint revlective),
Patching, Polished Aggregate, Potholes, Railroad crossing,Rutting, Shoving,
Slippage cracking, Swell and Raveling .
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 5/56
2
1.2. Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
1. Mengetahui jenis kerusakan yang terjadipada permukaan perkerasan ruas
jalan Watugong – Kota Malang
2. Untuk mengetahui besarnya indeks Permukaaan Jalan Metode PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 6/56
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Penilaian Kondisi Perkerasan
Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling
penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan.Untuk
melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan tersebut, terlebih dahulu perlu
ditentukan jenis kerusakan, penyebab, serta tingkat kerusakan yang terjadi.
2.1.1 Jenis – Jenis Kerusakan.
Menurut Shahin (1994), ada beberapa tipe jenis kerusakan :
2.1.1.1 Al ligator Cracking (Retak Kulit Buaya)
Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak
( polygon) kecil – kecil menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah lebih besar
atau sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu
lintas berulang – ulang.
Kemungkinan penyebab :
Bahan perkerasan/kualitas material yang kurang baik sehingga menyebabkan
perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh (britle)
Pelapukan aspal
Penggunaan aspal kurang
Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan
Lapisan bawah kurang stabil.
Tabel 2.1 Tingkat kerusakan retak kulit buaya (aligator cracking )Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan
Pilihan untuk
perbaikan
L
Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu
dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan
satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal
Belum perlu
diperbaiki, penutup
permukaan, lapisan
tambahan (overlay)
M
Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke
dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti
dengan gompal ringan
Penambalan parsial,
atau diseluruh
kedalaman, lapisan
tambahan, rekonstruksi
H Jaringan dan pola retak berlanjut, sehingga pecahan – pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan dapat
Penambalan parsial,atau diseluruh
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 7/56
4
terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan
mengalami rocking akibat lalu lintas
kedalaman, lapisan
tambahan, rekonstruksi
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Retak kulit buaya diukur dalam meter persegi (m2). Kesulitan utama dalam
mengukur jenis kerusakan ini adalah jika terdapat dua atau tiga tingkat keparahan
ada dalam lokasi. Jika bagian ini dapat mudah dibedakan dari satu sama lain,
mereka harus diukur dan dicatat secara terpisah. Namun, jika tingkat keparahan
berbeda tidak dapat mudah dibagi, seluruh kawasan harus dinilai pada saat ini
tingkat keparahan tertinggi. Jika retak buaya dan alur terjadi di daerah yang sama,
masing-masing dicatat secara terpisah di masing-masing tingkatannya.
Gambar 2.1Low Severity Gambar 2.3 Medium Severity
Gambar 2.4 H igh Sever ity
2.1.1.2 Bleeding (Kegemukan)
Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada suatu tempat
tertentu di permukaan jalan. Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan
terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat halus) pada permukaan perkerasan
dan jika pada kondisi temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik
matahari) atau pada lalu lintas yang berat, akan terlihat jejak bekas ‘bunga ban’
kendaraan yang melewatinya. Hal ini juga akan membahayakan keselamatan lalu
lintas karena jalan akan menjadi licin.
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 8/56
5
Kemungkinanpenyebab utama :
Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan.
Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai.
Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan
aspal.
Tabel 2.2 Tingkat kerusakan penngemukan (bleeding )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan
Pilihan untuk
perbaikan
L
Kegemukan terjadi hanya pada derajat
rendah, dan nampak hanya beberapa hari
dalam setahu. Aspal tidak melakat padasepatu atau roda kendaraan.
Belum perlu
diperbaiki
M
Kegemukan telah mengakibatkan aspal
melekat pada sepatu atau roda kendaraan,
paling tidak beberapa minggu dalam
setahun.
Tambahkan
pasir/aggregat dan
padatkan
H
Kegemukan telah begitu nyata dan banyak
aspal ,melekat pada sepatu atau roda
kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa
minggu dalam setahun.
Tambahkan
pasir/aggregat dan
padatkan
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Cacat permukaan ini diukur dalam meter persegi (m2).
Gambar 2.5 Bleeding
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 9/56
6
2.1.1.3 Block Cracking (Retak Blok)
Sesuai dengan namanya, retak ini berbentuk blok pada perkerasan jalan.
Retak ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay), yangmenggambarkan pola retakan perkerasan di bawahnya. Ukuran blok umumnya
lebih dari 200 mm x 200 mm.
Kemungkinan penyebab :
Perambatan dari retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan dibawahnya.
Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar sebelum
pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan.
Perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan dengan struktur
perkerasan.
Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar.
Adanya akar pohon atau utilitas lainnya dibawah lapis perkerasan.
Tabel 2.3 Tingkat kerusakan retak blok (block cracking )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan
Pilihan untuk
perbaikan
LBlok didefinisikan oleh retak dengan
tingkat kerusakan rendah.
Penutupan retak ( seal
cracks) bila retak
melebihi 3 mmm
(1/8”); penutupan
permukaan
MBlok didefinisikan oleh retak dengan
tingkat kerusakan sedang.
Penutupan retak ( seal
cracks)
mengembalikan
permukaan;
dikasarkan dengan
pemanas dan lapistambahan
HBlok didefinisikan oleh retak dengan
tingkat kerusakan tinggi.
Penutupan retak ( seal
cracks)
mengembalikan
permukaan;
dikasarkan dengan
pemanas dan lapis
tambahan
Sumber. Shahin, 1994
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 10/56
7
Cara Pengukuran :
Blok cracking diukur dalam meter persegi (m2).Setiap bidang bagian
perkerasan memiliki tingkat keparahan yang jelas berbeda harus diukur dan
dicatat secara terpisah.
Gambar 2.6 Low Severi ty Gambar 2.7 Medium Severity
Gambar 2.8 H igh Sever ity
2.1.1.4 Corrugation (Keriting)
Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain, yaitu: Ripples. Bentuk
kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat dikatakan alur
yangg terjadi yang arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan
Plastic Movement . Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya
kendaraan, akibat pengereman kendaraan.
Kemungkinan penyebab :
Stabilitas lapis permukaan yang rendah.
Penggunaan material/agregat yang tidak tepat, seperti digunakannya agregat
yang berbentuk bulat licin.
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 11/56
8
Terlalu banyak menggunakan agregat halus.
Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.
Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang
menggunakan aspal cair).
Tabel 2.4 Tingkat kerusakan Keriting (corrugation )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan
Pilihan untuk
perbaikan
LKeriting mengakibatkan sedikit
gangguan kenyamanan kendaraan
Belum perlu
diperbaiki
MKeriting mengakibatkan agak banyak
mengganggu kenyamanan kendaraanRekonstruksi
H Keriting mengakibatkan banyak mengganggu kenyamanan kendaraan
Rekonstruksi
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Keriting (corrugation)diukur dalam meter persegi (m2).Perbedaan
ketinggian rata-rata antara pegunungan dan lembah lipatan menunjukkantingkat
keparahan. Untuk menentukan perbedaanketinggian rata-rata, alat ukur (3m)
harus ditempatkan tegak lurusterhadap lipatannya sehingga kedalaman lembah-
lembah bisadiukur dalaminci (mm). Kedalaman rata-rata dihitung dari pengukuran
tersebut.
Gambar 2.9 Corrugation
2.1.1.5 Depression (Amblas)
Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas/turunnya permukaan
lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan atau
tanpa retak.Kedalaman kerusakan ini umumnya lebih dari 2 cm dan akanmenampung/meresapkan air.
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 12/56
9
Kemungkinan penyebab :
Beban/berat kendaraan yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian
bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu
memikulnya.
Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar.
Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.
Tabel 2.5 Tingkat kerusakan Amblas (depression )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
LKedalaman maksimum amblas ½ - 1
inc (13 – 25 mm)Belum perlu diperbaiki
M
Kedalaman maksimum amblas 1 - 2
inc
(12 – 51 mm)
Penambalan dangkal,
parsial atau seluruh
kedalaman
HKedalaman maksimum amblas >2 inc
(51 mm)
Penambalan dangkal,
parsial atau seluruh
kedalaman
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Depresi diukur dalam meter persegi (m2) dari permukaandaerah.
Kedalaman maksimum depresi menentukan tingkat keparahan.kedalaman ini
dapatdiukur dengan menempatkan alat ukur (3 m) sejajardi daerah depresi dan
pengukuran.
Gambar 2.10 Depreesion
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 13/56
10
2.1.1.6 Edge Cracking (Cacat Tepi Perkerasan)
Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan
bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan beraspaldengan tanah sekitarnya.Penyebaran kerusakan ini dapat terjadi setempat atau
sepanjang tepi perkerasan dimana sering terjadi perlintasan roda kendaraan dari
perkerasan ke bahu atau sebaliknya. Bentuk kerusakan cacat tepi dibedakan atas
‘gompal’ (edge break ) atau ‘penurunan tepi’ (edge drop)
Kemungkinan penyebab :
Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).
Drainase kurang baik.
Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan.
Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.
Tabel 2.5 Tingkat kerusakan retak pinggir (edge cracki ng )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
LRetak sedikit sampai sedang dengan
tanpa pecahan atau butiran lepas
Belum perlu diperbaiki,
penutupan retak untuk
retakan >1/8 in (3 mm)
MRetak sedang dengan beberapa
pecahan dan butiran lepas
Penutup retak,
penambahan parsial
HBanyak pecahan atau butiran lepas
disepanjang tepi perkerasanPenambahan parsial
Sumber. Shahin, 1994
Gambar 2.11 Edge Cracking
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 14/56
11
2.1.1.7 Joint Reflection Cracking
Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang
telah dihamparkan diatas perkerasan beton semen portland. Retak terjadi padalapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan
beton lama yang berada dibawahnya. Pola retak dapat kearah memanjang,
melintang, diagonal atau membentuk blok.
Kemungkinan penyebab :
Gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan bawah lapis tambahan, yang
timbul akibat ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan temperatur atau
kadar air. Gerakan tanah pondasi.
Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi.
Tabel 2.6 Tingkat kerusakan Joint reflection cracking
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
L
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 in (10 mm)
2. Retak terisi, sembarang lebar (pengisikondisi bagus
Pengisian untuk yang
melebihi 1/8 in (3mm)
M
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 - 3 in (10 -
76 mm)
2. Retak tak terisi, sembarang lebar 3 in
(76 mm) dikelilingi retak acak ringan
3. Retak terisi, sembarang lebar yang
dikelilingi retak acak ringan.
Penutupan retak;
penambalan kedalaman
parsial
H
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak terisidikelilingi dengan retak acak,
kerusakan sedang atau tinggi
2. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm)
3. Retak sembarang lebar dengan
beberapa inci disekitar retakan, pecah
(retak berat menjadi pecahan)
Penambalan kedalaman
parsial; rekonstruksi
sambunga
Sumber. Shahin, 1994
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 15/56
12
Cara Pengukuran :
Diukur dalam meter panjang (m’), panjang dan tingkat keparahan retak
masing-masing harus diidentifikasi dan dicatat. Jika tidak retak memiliki tingkat
keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang, setiap bagian harus dicatat
secara terpisah. Sebagai contoh, retak yang adalah 50 kaki (15 meter) panjang
akan ada 10 kaki (3 meter) tinggi keparahan, 20 kaki (6 meter) keparahan sedang,
dan 20 kaki (6 meter) dari keparahan ringan; ini semua akan dicatat secara
terpisah.
Gambar 2.12 Low Sever ity Gambar 2.13 Medium Severity
Gambar 2.14 H igh Severi ty
2.1.1.8 Lane / Shoulder drop off (penurunan pada bahu jalan)
Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara
permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya, dimana
permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan.
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 16/56
13
Kemungkinan Penyebab:
- Lebar perkerasan yang kurang.
- Meterial bahu yang mengalami erosi/penggerusan.- Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan, namun tidak dilaksanakan
pembentukan bahu.
Tabel 2.7 Tingkat kerusakan Amblas (depression )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
LBeda elevasiantar pinggir perkerasan
dan bahu jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm)
Perataan kembali dan
bahu diurug agar
elevasi sama dengan
tinggi jalan
M Beda elevasi >2 – 4 in. (51 – 102 mm)
H Beda elevasi > 4 in. (102 mm)
Sumber. Shahin, 1994
2.1.1.9 Longitudinal & Transfersal Cracks (retak memanjang dan
melintang)
Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya,
yaitu retak memanjang dan retak melintang pada perkerasan.Retak ini terjadi
berjajar yang terdiri dari beberapa celah.
Kemungkinan penyebab:
- Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya.
- Lemahnya sambungan perkerasan.
- Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan.
- Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume
akibat pemuaian lempung pada tanah dasar.
- Sokongan atau material bahu samping kurang baik.
Tabel 2.8 Tingkat kerusakan retak memanjang dan melintang
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
L
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 in (10
mm)
Belum perlu diperbaiki;
pengisi retakan ( seal
cracks) > 1/8 in
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 17/56
14
2. Retak terisi, sembarang lebar
(pengisi kondisi bagus
M
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Retak tak terisi, lebar <3/8 - 3 in
(10 - 76 mm)
2. Retak tak terisi, sembarang lebar 3
in (76 mm) dikelilingi retak acak
ringan
3. Retak terisi, sembarang lebar yang
dikelilingi retak acak ringan.
Penutupan retakan
H
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:
1. Sembarang retak terisi atau tak
terisi dikelilingi dengan retak acak,
kerusakan sedang atau tinggi
2. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76
mm)
3. Retak sembarang lebar dengan
beberapa inci disekitar retakan,
pecah (retak berat menjadi
pecahan)
Penutupan retakan,
penambalan kedalam
parsial
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Memanjang dan retak melintang diukur di dalam meter panjang (m’).Panjang dan
tingkat keparahan masing-masing retak harus diidentifikasi dan dicatat. Jika retak
tidak memiliki tingkat keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang, setiap
bagian retak memiliki tingkat keparahan berbeda harus dicatat secara terpisah.
Gambar 2.15. Low Sever ity Gambar 2.16. Medium Severi ty
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 18/56
15
Gambar 2.17 High Sever ity
2.1.1.10 Patching and Util ity Cut Patching (tambalan dan tambalan pada
galian utilitas)
Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan, karena pada
tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan mengganggu kenyamanan
berkendaraan. Berdasarkan sifatnya, tambalan dikelompokan menjadi dua, yaitu
tambalan sementara; berbentuk tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan
lubang, dan tambalan permanen, berbentuk segi empat sesuai rekonstruksi yang
dilaksanakan.
Kemungkinanpenyebab :
- Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan.
- Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan.
- Penggalian pemasangan saluran/pipa.
- Akibat lanjutan : Permukaan akan menjadi kasar dan mengurangi kenyamanan
berkendaraan
Tabel 2.9 Tingkat kerusakan Tambalan dan tambala galian utilitas
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
L
Tambalan dalam kondisi baik dan
memuaskan. Kenyamanan kendaraan
dinilai terganggu sedikit atau lebih
baik.
Belum perlu diperbaiki
M Tambalan sedikit rusak. Kenyamanan Belum perlu diperbaiki,
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 19/56
16
kendaraan agak terganggu tambalan dibongkar
HTambalan sangat rusak. Kenyamanan
kendaraan sangat tergangguTambalan dibongkar
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Patching diukur dalam satuan meter persegi (m2) dari
permukaan.Namun, jika petak satu memiliki wilayah yang berbeda-beda tingkat
keparahan, bidang-bidang ini harus diukur dan dicatat secara terpisah. Sebagai
contoh, patch (2,3 meter persegi) 25 kaki persegi mungkin memiliki 10 persegi
kaki (1,0 meter persegi) keparahan menengah dan 15 kaki persegi (1.4-square-
meter) dari tingkat keparahan. Daerah ini akan dicatat secara terpisah.
Gambar 2.18 Patching and Util ity Cut Patching
2.1.1.11 Poli shed Aggregate (aggregat licin)
Yaitu kerusakan pada permukaan perkerasan aspal dimana pada
permukaan tersebut butiran- butiran agregat terlihat ‘telanjang’ dan permukaan
agregat nya menjadi halus/licin atau kadang-kadang terlihat ‘mengkilap’.
Kerusakan ini sering terjadi pada lokasi yang sering dilewati oleh kendaraan-
kendaraan berat ataupun juga pada daerah yang terjadi gesekan yang tinggi antara
lapisan permukaan perkerasan dan ban kendaraan (contohnya pada tikungan dan
lain sebagainya).
Kemungkinan penyebab utama :
- Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan
- Bentuk agregat yang digunakan memang sudah bulat dan licin (bukan hasil
dari mesin pemecah batu).
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 20/56
17
Tabel 2.10 Tingkat kerusakan aggregat licin (poli shed aggregat )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
Tidak ada defenisi derajat kerusakan.
Tetapi, derajat kelicinan harus nampak
signifikan, sebelum dilibatkan dalam
survey kondisi dan dinilai sebagai
kerusakan
Belum perlu diperbaiki;
perawatan permukaan;
lapisan tambahan
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Diukurdalam satuan meter persegi (m2) luas permukaan.
Gambar 2.19 Poli shed Aggregate
2.1.1.12 Potholes (lobang)
Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan
meresapkan air pada badan jalan.Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat retakan,
atau di daerah yang drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan tergenang oleh
air).
Kemungkinan penyebab :
Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan agregatnya mudah terlepas
atau lapis permukaannya yang tipis
Pelapukan aspal
Penggunaan agregat kotor/tidak baik
Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan.
Sistem drainase jelek.
Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain seperti retak dan pelepasan butir.
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 21/56
18
Tabel 2.11 Tingkat Kerusakanlobang (Photoles)
Kedalaman maks lubang
(inc)
Diameter lubang rerata ( inc)
4 – 8 8 – 18 18 - 30
½ - 1 Low Low Medium 1 - 2 Low Medium High
2 Medium Medium High
L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial atau diseluruh kedalaman
M : Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman
H : penambalan diseluruh kedalaman
Sumber. Shahin, 1994
Gambar 2.20 Photoles
2.1.1.13 Rail road Crossing (perlintasan jalan rel)
Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau benjolan
disekitar/antara lintasan rel.Kemungkinanpenyebab :
- Amblasnya perkerasan, sehingga timbul beda elevasi antara permukaan
perkerasan dengan permukaan rel.
- Pelaksanaan pekerjaan perkerasan atau pemasangan jalan rel yang buruk.
Tabel 2.12 Tingkat kerusakan pada perlintasan kereta
Tingkat
Kerusakan
Identifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
LPersilangan jalan rel menyebabkan sedikit
gangguan kenyamanan kendaraanBelum perlu diperbaiki
MPersilangan jalan rel menyebabkan cukupgangguan kenyamanan kendaraan
Penambalan dangkal atau
kedalaman parsial;
persilangan
direkonstruksi
HPersilangan jalan rel menyebabkangangguan besar pada kenyamanankendaraan
Penambalan dangkal atau
kedalaman parsial;
persilangan
direkonstruksi
Sumber. Shahin, 1994
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 22/56
19
2.1.1.14 Rutting (alur)
Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini adalah
longitudinal ruts, atau channels/rutting. Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan
roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.
Kemungkinan penyebab :
Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban
lalu lintas.
Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.
Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga terjadi
deformasi plastis.
Tabel 2.13 Tingkat kerusakan Alur (rutting )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
LKedalaman alur rata – rata ¼ - ½ in.
(6 – 13 mm)
Belum perlu diperbaiki,
lapisan tambahan
MKedalaman alur rata – rata ½ - 1 in.
(13 – 25,5 mm)
Penambalan dangkal,
parsial atau diseluruh
kedalaman, lapisan
tambahan
HKedalaman alur rata – rata > 1 in.
(25,4 mm)
Penambalan dangkal,
parsial atau diseluruh
kedalaman, dan lapisan
tambahan
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Rutting diukur dalam satuan meter persegi (m2), dan tingkatan
kerusakannya ditentukan oleh kedalaman alur tersebut. Untuk menentukan
kedalaman, alat ukur harus diletakkan di alur dan kedalaman maksimum yangdiukur.
Gambar 2.21 Rutting
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 23/56
20
2.1.1.15 Shoving (sungkur)
Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal. Kerusakan
biasanya terjadi pada lokasi tertentu dimana kendaraan berhenti pada kelandaian
yang curam atau tikungan tajam. Kerusakan umumnya timbul di salah satu sisi
jejak roda. Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa diikuti oleh retak.
Kemungkinan penyebab :
Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.
Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai.
Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.
Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.
Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap
Tabel 2.14 Tingkat kerusakan sungkur (shoving )
TingkatKerusakan
Identifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
LMenyebabkan sedikit gangguankenyamanan kendaraan
Belum perlu diperbaiki,lapisan tambahan
MMenyebabkan cukup gangguankenyamanan kendaraan
Penambalan parsial ataudiseluruh kedalaman,
HMenyebabkan gangguan besar padakenyamanan kendaraan
Penambalan parsial ataudiseluruh kedalaman,
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
sungkur diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi sungkuran.
Gambar 2.22 Shoving
2.1.1.16 Slippage Cracking (retak bulan sabit)
Istilah lain yang biasanya digunakan untuk menyebutkan jenis retak ini
adalah retak parabola atau shear cracks. Bentuk retak ini menyerupai lengkung
bulan sabit atau berbentuk seperti jejak mobil yang disertai beberapa retak.Retak
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 24/56
21
ini kadang-kadang terjadi bersamaan dengan terjadinya kerusakan sungkur
( shoving ).
Kemungkinanpenyebab :
Lapisan perekat kurang merata
Penggunaan lapis perekat (tack coat) kurang.
Penggunaan agregat halus terlalu banyak
Lapis permukaan kurang padat/kurang tebal
Penghamparan pada suhu aspal rendah atau tertarik roda penggerak oleh
mesin penghampar aspal/mesin lainnya.
Tabel 2.15 Tingkat kerusakan retak bulan sabit (slippage crack )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
L Retak rata – rata lebar < 3/8 in. (10 mm)Belum perlu diperbaiki,
penambahan parsial
M
Satu dari kondisi berikut yang terjadi.
1. Retak rata – rata 3/8 – 1,5 in.
(10 – 38 mm).
2. Area disekitar retakan pecah,
kedalaman pecahan – pecahan terikat.
Penambahan parsial
H
Satu dari kondisi berikut yang terjadi.
1. Retak rata – rata > ½ in (38 mm)2. Area disekitar retakan pecah,
kedalaman pecahan – pecahan mudah
terbongkar
Penambahan parsial
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi retak bulan sabit.
Gambar 2.23 Slippage Cracking
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 25/56
22
2.1.1.17 Swell (mengembang)
Gerakan keatas lokal dari perkerasan akibat pengembangan (atau
pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Perkerasan
yang naik akibat tanah dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan retak
permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikan dengan gerakan
perkerasan aspal, dengan panjang > 3mm.
Tabel 2.16 Tingkat kerusakan mengembang (swell )
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
L
Pengembangan menyebabkan sedikit
gangguan kenyamanan kendaraan.Kerusakan ini sulit dilihat, tapi dapat
dideteksi dengan berkendaraan cepat.
Gerakan keatas terjadi bila ada
pengembangan
Belum perlu diperbaiki
MPengembangan menyebabkan cukup
gangguan kenyamanan kendaraan
Belum perlu diperbaiki,
rekonstruksi
HPengembangan menyebabkan gangguan
besar kenyamanan kendaraanrekonstruksi
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Luas permukaan pembengkakan diukur dalam kaki persegi meter persegi
(m2).
2.1.1.18 Weathering/Raveling (pelepasan butir)
Kerusakan ini berupa terlepasnya sebagian butiran – butiran agregat pada
permukaan perkerasan yang umumnya terjadi secara meluas. Kerusakan ini
biasanya dimulai dengan terlepasnya material halus dahulu yang kemudian akan
berlanjut terlepasnya material yang lebih besar (material kasar), sehingga pada
akhirnya membentuk tampungan dan dapat meresapkan air ke badan jalan.
Kemungkinanpenyebab :
Pelapukan material pengikat atau agregat
Pemadatan yang kurang.
Penggunaan material yang kotor atau yang lunak.
Penggunaan aspal yang kurang memadai.
Suhu pemadatan kurang
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 26/56
23
Tabel 2.17 Tingkat kerusakan pelepasan butir
Tingkat
KerusakanIdentifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan
L
Agregat atau bahan pengikat mulai lepas.
Dibeberapa tempat, permukaan mulai
berlobang. Jika ada tumpahan oli,
genanganoli dapat terlihat, tapi
permukaannya keras, tak dapat ditembus
mata uang logam
Belum perlu diperbaiki,
penutup permukaan,
perawat permukaan
M
Aggregat atau pengikat telah lepas.
Tekstur permukaan agak kasar dan
berlobang. Jika ada tumpahan oli
permukaannya lunak, dan dapat ditembus
mata uang logam
Belum perlu diperbaiki,
perawat permukaan,
lapisan tambahan
H
Aggregat atau pengikat telah banyak
lepas. Tekstur permukaan sangat kasar
dan mengakibatkan banyak lobang.
Diameter luasan lobang <4 in (10 mm)
dan kedalaman ½ in (13 mm). Luas
lobang lebih besar dari ukuran ini,
dihitung sebagai kerusakan lobang
( photoles). Jika ada tumpaham oli
permukaannya lunak, pengikat aspal telah
hilang ikatannya sehingga aggreagat
menjadi longgar
Penutup permukaan,
lapisan tambahan,
recycle, rekonstruksi
Sumber. Shahin, 1994
Cara Pengukuran :
Pelepasan butir diukur dalam meter persegi atau luas permukaan.
Gambar 2.24 Low severi ty Gambar 2.25 Medium sever ity
2.1.2 Penilaian Kondisi Perkerasan.
Pavement Condition Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat
digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 27/56
24
rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat
baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor),
dan gagal (failed).
1. Density (Kadar Kerusakan).
Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis
kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter panjang.
Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat
kerusakannya.
Rumus mencari nilai density:
%100
As
Ad Density ...... (3.4)
Atau
%100 As
Ld Density ...... (3.5)
dimana:
Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat
kerusakan (m2)
Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat
kerusakan (m)
As = Luas total unit segmen (m2)
2. Deduct Value (Nilai Pengurangan).
Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang
diperoleh dari kurva hubungan antara densitydan deduct value. Deduct value juga
dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap – tiap jenis kerusakan.
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 28/56
25
Sumber. Shahin, 1994
Gambar 2.26 Grafik Deduct Value untuk Al igator cracking
3. Total Deduct Value (TDV).
Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value
untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit
penelitian.
4. Corrected Deduct Value (CDV).
Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilaiTDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah
nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.
Sumber. Shahin, 1994
Gambar 2.27 Grafik hubungan antara TDV dengan CDV
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 29/56
26
5. Klasifikasi Kualitas Perkerasan.
Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui
dengan rumus:
CDV s PCI 100)( ......... (3.6)
dimana:
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit
Untuk nilai PCI secara keseluruhan:
N
s PCI PCI
)(
. ........ (3.7)
dimana:
PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
N = Jumlah unit
Dari nilai PCI untuk masing – masing unit penelitian dapat diketahui
kualitas lapisan perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu
sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek
(poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed).
Sumber. Shahin, 1994
Gambar 2.28 Diagram Nilai PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 30/56
27
6. Menentukan Jenis Pemeliharaan Berdasarkan Nilai PCI.
Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan
nilai PCI, maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan jenis
pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut.Dalam
menentukan jenis pemeliharaannya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan
dengan standar bina marga sehingga didapatkan nilai kondisi jalan.
Tabel 2.18 Nilai Kondisi Jalan
Penilaian Kondisi Rating Nilai
86 – 100
71 – 85
56 – 6041 – 55
26 - 40
11 - 25
0 - 10
Excellent
Very Good
Good Fair
Poor
Very Poor
Failed
3
4
56
7
8
9
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 31/56
28
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.I Diagram Alir Penelitian
Gambar 3.1 Bagan pelaksanaan Metode Pavement Condition I ndex (PCI).
Menentukan Jenis Penanganan dari Nilai PCI
Menghitung Nilai PCI
Menghitung Nilai CDV dari Grafik
Menghitung Nilai Pengurangan
(Deduct) Dari Grafik
Menghitung Nilai Densitas
%100
As
Ad Density
Selesai
Mulai
Survey Pendahuluan
Menentukan Unit Sampel
Menentukan Jumlah Unit
Mengukur Setiap Jenis
Kerusakan
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 32/56
29
Untuk melakukan analisis terhadap kondisi perkerasan jalan ini harus dilakukan
beberapa tahapan, seperti bagan alir pada Gambar 3.1 di atas.
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada ruas jalan WATUGONG yang bersebelahan dengan
Universitas Brawijaya, Malang.
3.3 Survey
Survey pendahuluan merupakan survey yang harus dilakukan pada awal kegiatan,
yakni sebelum survey detail karena survey detail akan mengacu pada hasil survey
ini. Survey ini bertujuan untuk mengetahui kondisi umum perkerasan, data
geometrik, dan jenis – jenis kerusakan yang sering terjadi dilapangan. Hal ini akan
sangat membantu untuk survey selanjutnya karena sudah memiliki gambaran
kondisi lapangan.
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 33/56
30
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Nilai PCI
Gambar. Lokasi survey
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 34/56
31
a. Segmen 1
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 35/56
32
Foto kerusakan jalan Segmen 1. Sta 0+00 – 0+25
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 36/56
33
b. Segmen 2
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 37/56
34
Foto kerusakan jalan Segmen 2. Sta 0+25 – 0+50
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 38/56
35
c. Segmen 3
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 39/56
36
Foto kerusakan jalan Segmen 3. Sta 0+50 – 0+75
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 40/56
37
d. Segmen 4
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 41/56
38
Foto kerusakan jalan Segmen 4. Sta 0+75 – 0+100
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 42/56
39
e. Segmen 5
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 43/56
40
Foto kerusakan jalan Segmen 5. Sta 0+100 – 0+125
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 44/56
41
f. Segmen 6
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index
(PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 45/56
42
Foto kerusakan jalan Segmen 6. Sta 0+125 – 0+150
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 46/56
43
g. Segmen 7
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index
(PCI
Foto kerusakan jalan Segmen 7. Sta 0+150 – 0+175
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 47/56
44
h. Segmen 8
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index
(PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 48/56
45
Foto kerusakan jalan Segmen 8. Sta 0+175 – 0+200
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 49/56
46
i. Segmen 9
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index
(PCI
Foto kerusakan jalan Segmen 9. Sta 0+200 – 0+225
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 50/56
47
j. Segmen 10
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index
(PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 51/56
48
Foto kerusakan jalan Segmen 10. Sta 0+225 – 0+250
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 52/56
49
k. Segmen 11
Perhitungan Deduct Value
Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index
(PCI
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 53/56
50
Foto kerusakan jalan Segmen 11. Sta 0+250 – 0+275
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 54/56
51
Nilai PCI keseluruhan
Dari hasil analisa diatas, maka nilai PCI keseluruhan untuk ruas Jl. Watu Gong
adalah 56,73 dengan rating FAIR
4.2 Jenis Kerusakan
Jenis kerusakan yang terjadi untuk ruas jalan ini dibuat dalam tabel yang
menunjukkan jenis kerusakan dan persentase kerusakan yang terjad
Tabel presentase kerusakan jalan
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 55/56
52
4.3 Penanganan Kerusakan
Melihat kondisi perkerasan yang telah mengalami kerusakan sebaiknya
segera dilakukan perbaikan. Metode perbaikan yang digunakan harus
disesuaikan dengan jenis kerusakannya sehingga diharapkan dapat
meningkatkan kondisi perkerasan jalan tersebut. Metode perbaikan menurut
jenis kerusakan yang terjadi pada masing-masing unit penelitian dapat dilihat
pada tabel.
Tabel metode perbaikan
7/16/2019 SURVEI KERUSAKAN JALAN
http://slidepdf.com/reader/full/survei-kerusakan-jalan 56/56
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
1. Nilai PCI rata-rata pada ruas Jl. Watu Gong adalah 56,73 dengan rating
FAIR
2. Prioritas penanganan pertama dilakukan pada unit segmen penelitian
dengan nilai PCI terkecil, yaitu segmen 2 Sta.0+25 – 0+50 dan segmen
3 Sta. 0+50 – 0+75 dengan nilai PCI masing-masing sebesar 13 ( rating
serious).
5.2 Saran
1. Agar kerusakan yang telah terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih
parah, maka perlu segera dilakukan tindakan perbaikan pada unit-unit
yang rusak, sehingga tidak menimbulkan kerusakan yang lebih tinggi.
2. Untuk penanganan jangka pendek, prioritas perbaikan dapat dilakukan
pada segmen 2 Sta. 0+25 – 0+5 dan segmen 3 Sta. 0+50 – 0+75. Pada
segmen ini rating PCI nya sangat buruk, sehingga mempengaruhi rating
segmen lainnya (rating ruas jalan keseluruhan).