Świat Motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2013

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 7-8/2013 lipiec-sierpień

KRZYSZTOF NAJDER,Exide Technologies– W bardzo ciepłe dni, gdy temperatura sięga lub nawet przekracza 30°C, akumula-tor rozładowuje się znacznie szybciej niż w jakichkolwiek innych warunkach spotyka-nych w Polsce. Do tego auto, nawet gdy jest wyłączone i za-mknięte, pobiera pewną ilość energii z akumulatora na pod-trzymanie alarmu czy pamięci sterowników. str. 8

PIOTR TACHOWICZ,Moto-Profil– Znalezienie się w gro-nie ścisłych finalistów European Business Awards to dla nas potwierdzenie, iż model biznesu, jaki wy-pracowaliśmy sprawdza się nie tylko w Polsce, ale także na innych rynkach. Uhonorowanie Moto-Profil to ponadto doskonała szansa na zainteresowa-nie naszą firmą szerszej publiczności europejskiej str. 3

Uwagio cewkachPowodem wymiany cewki zapłonowej nie zawsze musi być awaria jej samej. Może być nim również zły montaż, względnie usterka innego elementu układu zapłonowego. str. 10

Przypominamy niezwykłe awarie – str. 13-21

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Kupując żywność zwykle chcemy wiedzieć czy nie zawiera ona szkodliwych konser-wantów. Coraz więcej klientów interesuje się czy producenci odzieży nie zlecają jej szycia fabrykom zatrudniającym dzieci. Jeśli jednak chodzi o wybór oleju silniko-wego, daleko nam do takiego poziomu odpowiedzialności. Tu decyzję oddajemy innym. A przecież to od właściwego sma-rowania w dużym stopniu zależy okres eksploatacji i radość z jazdy samocho-dem. Zapominamy nawet, że ignorowa-nie niskiego poziomu oleju w silniku może narazić nasz domowy budżet na spore wydatki.Jak wynika z badania zleconego przez pro-ducenta oleju Mobil 1, które zostało w lu-tym bieżącego roku przeprowadzone przez ośrodek badania opinii publicznej GfK na reprezentatywnej grupie 1000 polskich kierowców, aż 73 procent klientów warsz-

tatów zostawia wybór oleju silnikowego mechanikom, przy czym 67 procent kie-rowców korzysta z usług serwisów nieza-leżnych. Co ciekawe, co trzecia osoba nie wie, jaką markę oleju rekomenduje produ-cent auta. Jeszcze większy odsetek bada-nych (37 procent) przyznaje się do ignoro-wania rekomendowanej przez producenta lepkości oleju. Na przykład używa oleju 0W-30 zamiast 5W-50, co może skończyć się poważnymi kłopotami z silnikiem.Stosowane niegdyś powszechnie oleje mineralne, z powodu ich budowy mo-lekularnej i składu chemicznego, nie są w stanie zapewnić tak skutecznej ochrony nowoczesnym jednostkom napędowym, jak oleje w pełni syntetyczne. Pomimo tak wyraźnej różnicy, 37 procent kierowców nie wie, jakie są podstawowe zalety olejów syntetycznymi, a w konsekwencji, jakie wy-nikają z tego korzyści. str. 4

Galapełna nagród

Podczas tegorocznej Gali Mistrzów Warsztatu, tra-dycyjnego spotkania jakie Inter Cars organizuje dla swych najlepszych klientów,

uczestnikom akcji promo-cyjnej Wielki Rajd zostały wręczone kluczyki do tuzina samochodów. Oprócz tego w ich ręce trafiły jeszcze inne nagrody, więc w sumie łączna wartość nagród prze-kroczyła 1,5 mln złotych. str. 6

Kto wybieraolej silnikowy

Hella - 20 lat w Polsce – str. 5 n Nowe lampy, nowe żarówki – str. 9

Fot. ExxonMobil

WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 7-8/2013

2 Świat Motoryzacji

Co chłodzi,co szkodzi

Prasa poinformowała o niedoli Francuzów, którzy nie mogą zarejestrować Mercedesów. Okazało się bowiem, że najnowsze mode-le marki ze Stuttgartu nie otrzymały nad Sekwaną homologacji. Wszystko z powodu klimatyzacji, która nie spełnia nowych unij-nych standardów. Otóż obowiązujące przepisy wymagają, by stosowany w nowych modelach czynnik chłodzący miał odpowiedni wskaźnik GWP (Global Warming Potential), czyli jak najmniej szkodził Matce Ziemi.Tymczasem w nowych Mercedesach stosuje się nadal stary, nieekologiczny czynnik R134a. Jak wytłumaczyć to dziwne zapóźnienie niemieckiej marki, która pod względem rozwiązań proeko-logicznych zawsze nadawała ton? Zdaniem nie-mieckiego koncernu nowy czynnik 1234yf jest

po prostu niebezpieczny, bo łatwo ulega samoza-płonowi, a na domiar złego w połączeniu z wodą, którą gasi się pożar, tworzy tok-syczny kwas fluorowodoro-wy. Mercedes oświadczył, że będzie rozwijał techno-logię układów na dwutle-nek węgla, który nie tylko jest całkowicie bezpieczny, ale i ekologiczny. Do czasu

wprowadzenia nowych rozwiązań będzie zaś sto-sował stary czynnik R134a. Jak łatwo się domy-ślić, chodzi w tym wszystkim nie tylko o ekologię i bezpieczeństwo, ale i pieniądze. Nowy czynnik 1234yf produkowany jest przez dwóch amery-kańskich gigantów: Honeywell i DuPont, którzy zainwestowali w ten produkt setki milionów dola-rów, a teraz chcą na nim zarabiać. Cena nowego gazu wywindowana jest pod sufit, co większości koncernów motoryzacyjnych nie odpowiada. Konkurencyjny dwutlenek węgla jest co prawda za darmo, ale wymaga nowych, znacznie droż-szych układów. No i od kilku lat trwa wojna ma-sła z margaryną. Zwolennicy CO2 alarmują, że samochody z 1234yf się palą, orędownicy tegoż czynnika odpowiadają, że to nie prawda, za to samochody z CO2 wybuchają podczas kolizji. Przypatrujemy się temu meczowi z zainteresowa-niem, ale bez nadmiernych emocji. I tak wiado-mo, że niezależnie od rozstrzygnięcia, ostatecznie zapłacą za nie użytkownicy samochodów.A z innej beczki: trwają wakacje, więc „Świat Motoryzacji” tradycyjnie przyłącza się do akcji wspierania czytelnictwa. W najnowszym nu-merze znaleźć więc można kilka archiwalnych tekstów z naszego cieszącego się sympatią cyklu poświęconego niezwykłym awariom. Życzymy przyjemnej lektury.

Grzegorz Kacalski

BOSCH I CASTROL razem

n Dział koncernu Bosch zajmują-cy się motoryzacyjnym rynkiem wtórnym oraz firma Castrol zawarły umowę o współpracy na rynku euro-pejskim. Za sprawą tego porozumie-nia Castrol staje się preferowanym dostawcą olejów i smarów (za pośrednictwem wybranych dystrybutorów) do warsztatów sieci Bosch Car Service oraz AutoCrew. Dzięki umowie blisko 500 warsztatów partnerskich Bosch nale-

żących do sieci Bosch Car Service i AutoCrew będzie miało moż-liwość zwiększenia dochodów – mówi Robert Dzierżanowski odpowiedzialny za roz-

wój sieci w polskim oddziale firmy Bosch. Sposobem na to ma być m.in. oddanie przez Castrol do ich dyspozycji całego asortymentu wy-robów polecanych przez wiodących producentów samochodów. Castrol będzie ponadto proponować szkole-nia i rozwiązania serwisowe. Leszek Radzikowski z firmy Castrol zwraca

uwagę na jeszcze jeden aspekt: Dzięki współ-pracy dwóch uznanych marek klienci warsztatów zyskają gwarancję rzetelnej obsługi, a ich auta będą zalewane wysokiej jakości olejem przetesto-wanym w różnych warunkach. Na rynku polskim współpraca między obydwoma firmami dodatkowo obejmować będzie wspólną działalność marketingową, w szczególności ko-munikację do klienta ostatecznego, oraz wspie-ranie warsztatów Bosch Car Service i AutoCrew w ich działalności.

WIĘCEJ CZĘŚCI, łatwiejszy ich dobór

n Delphi wprowadza na rynek nową edycję swe-go europejskiego katalogu części do układów kierowniczych i zawieszenia. Publikacja obejmuje komponenty do ok. 90 procent samochodów jeżdżących po naszym kontynencie, w tym oczy-wiście również do wyprodukowanych poza nim. W porównaniu z poprzednim wydaniem katalogu obecny został znacznie powiększony, gdyż znacz-nie poszerzona została oferta części. W sumie przybyło ponad 545 numerów części, a na liczbę tę złożyło się m.in. 111 łączników stabilizatora, 85 wahaczy, 79 drążków kierowniczych, 68 koń-cówek drążków kierowniczych. Doszły też nowe typy drążków zawieszenia, tulei i sworzni waha-czy oraz wielu innych detali. Najważniejszymi modelami aut w których części te znajdują zasto-sowanie są takie auta jak Dacia Duster, Citroen C-Elysee, Fiat Punto, Mercedes SLK (z serii 172),

Mini Roadster, Nissan Juke, Opel/Vauxhall Adam i Movano B, Peugeot 301, VW CC. Zespół przygotowujący katalog postarał się by korzystanie z publikacji było jak najłatwiejsze, pojawiła się więc w niej nowa sekcja służącą do doboru części. Orócz tego w katalogu znajdzie-my szczegóły zastosowania poszczególnych ele-mentów, ich zdjęcia i dane techniczne. Pełna oferta części Delphi jest również dostępna w katalogu TecDoc, dla którego Delphi jest certy-fikowanym dostawcą danych kategorii „A”.

KORKI i adaptery

n Firma Gates poinformowała o rozszerzeniu asortymentu swych wyrobów o korki i tzw. ada-ptery do pojazdów zasilanych LPG. Jak wynika z komunikatu, krok taki podjęto, albowiem coraz więcej osób wybiera pojazdy, które mogą jeździć na mieszaninie propanu i butanu sprzedawanej w Europie już przez ponad 20 tysięcy stacji paliwowych. Oferowane przez firmę Gates korki przeciwdziałają przedosta-waniu się wody i brudu w oko-lice wlewu (zaworu) służącego do tankowania zbiornika LPG. Jednocześnie konstrukcja korków sprawia, że zbiornik

może normalnie „oddychać”. Są one więc od-powiednim rozwiązaniem dla każdego kierowcy któremu oryginalny korek się zagubił lub uległ uszkodzeniu. Szczególnie, że Gates oferuje je także w wersji z zamkiem dla zabezpieczenia przed kradzieżą.Ponieważ w Europie funkcjonuje kilka standardów złącz służących tankowaniu LPG, więc by napeł-nić zbiornik płynnego gazu w innym kraju zwykle

trzeba użyć odpowiedniego ada-ptera. Gates wprowadził zatem do swej oferty wiele ich typów dostosowanych do rozwiązań stosowanych w poszczególnych krajach Europy. Adaptery te wykonane są z mosiądzu co gwarantuje ich dużą trwałość i niezawodne działanie.

Świat Motoryzacji 7-8/2013


MOTO-PROFIL wyróżniony

n European Business Awards (EBA) to jeden z prestiżowych europej-skich plebiscytów honorujących firmy wyróżniające się w swych branżach najlepszymi praktykami i innowacjami. W jego ostatniej edycji wśród firm nominowanych z Polski pierwsze miejsce zajął Moto-Profil należący do ścisłej czołówki dystrybutorów części mo-toryzacyjnych. Zakwalifikował się tym samym do europejskiej pierw-szej dziesiątki w kategorii Import/Export otrzymując dzięki temu ty-tuł Ruban D’Honneur. W uzasad-nieniu wyróżnienia jury wskazało w szczególności na konsekwentną strategię rozwoju firmy, doskonałe zaplecze technologiczne i logi-styczne oraz wyjątkowy model partnerski sieci ProfiAuto stworzo-nej przez Moto-Profil. Znalezienie się w gronie ścisłych finalistów European Business Awards to dla nas potwierdzenie, iż model bizne-su, jaki wypracowaliśmy na prze-

strzeni ostatnich 20 lat sprawdza się nie tylko w Polsce, ale także na innych rynkach. Uhonorowanie Moto-Profil to ponadto doskonała szansa na zainteresowanie naszą firmą szerszej publiczności euro-pejskiej. Czujemy się zaszczyceni, iż spośród tak wielu europejskich przedsiębiorstw, właśnie nam przypadło w udziale znalezienie się w ścisłej czołówce konkursu – powiedział Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil. W ciągu ostatnich lat Moto-Profil rozpoczął intensywną ekspansję na rynki europejskie, zarówno wschodnie, jak i zachodnie. Obecnie operuje na rynkach: polskim, niemieckim, czeskim, słowackim, litewskim, łotewskim, ukraińskim, węgierskim oraz ru-muńskim, dostarczając ponad 250 000 części do 900 partnerów. Jednym z czynników umożliwiają-cych ten rozwój jest przynależność do TEMOT International, jednej z międzynarodowych sieci zrzesza-jących największych dystrybutorów części motoryzacyjnych.

POLSKA STRONA Ferodo

n Federal-Mogul uruchomił pol-ską stronę internetową Ferodo, która wykorzystuje wszystkie na-rzędzia i udogodnienia z między-narodowej witryny pro-ducenta. Na ferodo.pl znajdziemy więc infor-macje o nowościach, porady techniczne, te-sty porównawcze oraz wyszukiwarkę produk-tów. Do wizyt zachęca prosta nawigacja oraz poprawne działanie na tabletach i smart-fonach. Strona pozwala także sprawdzić oryginalność części.Jednym z bardziej praktycznych narzędzi dostępnych na stronie ferodo.pl jest wyszukiwarka części. Potrzebnych elementów może-my szukać według producenta i modelu pojazdu lub po numerze części. Co ważne, możemy podać numer części fabryczny (OE) lub wprowadzić numer części innego producenta. Nowa strona Ferodo automatycz-nie dostosowuje się do urządze-nia, na którym jest wyświetlana.

Oznacza to, że ferodo.pl wyświetla się poprawnie nie tylko na kom-puterach, ale też na najnowszych urządzeniach przenośnych takich jak smartfony i tablety.Na stronie znajdziemy poradniki montażowe, sekcję pomocy tech-

nicznej oraz dział o nazwie „Kampus” oferujący szkolenia multimedialne z moż-liwością uzyskania certyfikatu. Ferodo.pl także uczy, w jaki sposób potwierdzić oryginalność części. Jedną z metod jest wprowadzenie na stro-

nie internetowej alfanumerycznego kodu z opakowania produktu.Ferodo.pl ma przede wszystkim ułatwić pracę naszym partnerom biznesowym. Przygotowując tę stronę staraliśmy się zebrać pod jednym adresem możliwie dużą ilość wiedzy, w tym ekspertyz tech-nicznych, na temat produktów Ferodo używanych zarówno do fa-brycznego montażu, jak i dostęp-nych od wielu lat na polskim rynku części zamiennych – powiedział Michał Markiewicz z polskiego przedstawicielstwa Federal-Mogul.



RYNEK

KKupując żywność zwykle chcemy wiedzieć czy nie zawiera ona szkodliwych konserwantów. Coraz więcej klientów interesuje się czy produ-cenci odzieży nie zlecają jej szycia fabrykom zatrudniającym dzieci. Jeśli jednak chodzi o wy-bór oleju silnikowego, daleko nam do takiego poziomu odpowiedzialności. Tu decyzję oddaje-my innym. A przecież to od właściwego smaro-wania w dużym stopniu zależy okres eksploata-cji i radość z jazdy samochodem. Zapominamy nawet, że ignorowanie niskiego poziomu oleju w silniku może narazić nasz domowy budżet na spore wydatki.Jak wynika z badania zleconego przez produ-centa oleju Mobil 1, które zostało w lutym bie-żącego roku przeprowadzone przez ośrodek ba-dania opinii publicznej GfK na reprezentatywnej grupie 1000 polskich kierowców, aż 73 procent klientów warsztatów zostawia wybór oleju sil-nikowego mechanikom, przy czym 67 procent kierowców korzysta z usług serwisów niezależ-nych. Co ciekawe, co trzecia osoba nie wie, jaką markę oleju rekomenduje producent auta. Jeszcze większy odsetek badanych (37 procent) przyznaje się do ignorowania rekomendowanej przez producenta lepkości oleju. Na przykład,

używa oleju 0W-30 zamiast 5W-50, co może skończyć się poważnymi kłopotami z silnikiem.Nasza wiedza o silniku często kończy się na jego podstawowych parametrach. Jeszcze mniej sta-tystyczny kierowca wie na temat oleju, okresów jego wymiany, chyba że odpowiednia informa-cja zostanie umieszczona w widocznym miejscu komory silnika – mówi Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. Inna sprawa, że jeszcze dekadę temu, wielu właścicieli samochodów mogło samodziel-nie wymienić olej. Dziś, w czasach pięknych za-budów silnika i dominującej elektroniki tracimy tę umiejętność. Im młodszy samochód, tym rza-dziej zaglądamy pod maskę, gdyż oczekujemy, że auto samo poinformuje nas o konieczności

uzupełnienia lub wymiany oleju. A kiedy to już nastąpi, zdajemy się na naszego mechanika - kontynuuje. Dodajmy w tym miejscu, że wedle badań GfK już tylko jeden na siedmiu kierowców kupuje i wymienia olej silnikowy samodzielnie.Dobry wybór oleju ma kluczowe znaczenie dla działania i trwałości silnika. Stosowane niegdyś powszechnie konwencjonalne oleje mineralne, z powodu ich budowy molekularnej i składu che-micznego, nie są w stanie zapewnić tak skutecznej ochrony nowoczesnym jednostkom napędowym, jak oleje w pełni syntetyczne. Wynika to choćby z faktu, że tzw. film olejowy oddzielający elementy silnika powstający z oleju syntetycznego ma jed-nakową grubość, czego nie można powiedzieć o powstającym z oleju mineralnego, gdyż olej ten składa się z molekuł o strukturze przypomi-nającej różne figury geometryczne. Pomimo tak wyraźnej różnicy, 37 procent kierowców nie wie jakie są podstawowe zalety oleju syntetycznego, a w konsekwencji, jakie korzyści wynikają z jego stosowania. Na szczęście dobór oleju nie jest sprawą skom-plikowaną. Jeżeli chcesz samodzielnie wybrać olej silnikowy, nie musisz dużo wiedzieć o mo-toryzacji. Wystarczy zajrzeć do książki serwi-sowej pojazdu, skorzystać z internetowych wy-szukiwarek na stronach producentów środków smarnych i powiedzieć o swoich preferencjach mechanikowi. To nasze samochody i pieniądze, a samodzielny i dobry wybór oleju pozwoli cie-szyć się z obu tych rzeczy jeszcze dłużej – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland.

Jak wykazało badanie GfK, wielu kierowców nie orientuje się jakiej lepkości oleje i jakiej klasy jakościowej są zalecane do ich auta. Z myślą o nich producent olejów Mobil przygotował więc internetowe narzędzie doboru oleju do-stępne na stronie www.mobil.pl. Wyszukiwarka jest prosta w obsłudze i zaledwie w kilka sekund udostępnia wszystkie informacje potrzebne do podjęcia przemyślanej decyzji o wyborze wła-ściwego oleju silnikowego. tNa podstawie materiału firmy ExxonMobil Poland

Kto wybieraolej silnikowy Właściwy olej ma kluczowe

znaczenie dla niezawodnego działania i trwałości silnika. Jednak właściciele samochodów niespecjalnie się interesują, jaki olej zostanie wlany do ich auta.



FIRMY

MMija druga dekada obecności firmy HELLA na naszym rynku. Dziś HELLA należy do głównych dostawców największych polskich dystrybuto-rów części zamiennych, współpracuje też z za-kładami produkującymi rozmaite pojazdy, lecz 20 lat temu sytuacja wyglądała zgoła inaczej. Początkowo oferta sprowadzała się bowiem niemal wyłącznie do podstawowych wyrobów z dziedziny oświetlenia i elektryki pojazdowej. Z upływem czasu ulegała jednak systematycz-nej rozbudowie o nowości oświetleniowe takie jak np. reflektory ksenonowe do Mercedesa 210 (E klasa), akcesoryjne reflektory ksenono-we – Luminator Xenon, reflektory bi-ksenonowe do VW Passata. Stopniowo dołączały też inne grupy produktów i dziś HELLA Polska dostarcza – oprócz wspomnianego wcześniej oświetlenia i elektryki – także samochodowe źródła światła wszelkiego typu, elementy elektroniki samocho-dowej, systemy termiczne Behr HELLA Service

(asortyment z dziedziny chłodzenia i klimaty-zacji), elementy wyposażenia warsztatowego (w tym testery diagnostyczne HELLA Gutmann Solutions oraz urządzenia i narzędzia do ser-wisowania klimatyzacji HELLA Nussbaum Solutions).Uzupełnieniem oferty produktowej jest rozbudo-wana oferta z dziedziny wspomagania sprzedaży i serwisu technicznego. HELLA Polska proponuje m.in. kompleksowy program szkoleń oraz licz-ne usługi stworzone specjalnie dla warsztatów

takie jak infolinię techniczną (HELLA Gutmann Solutions) czy dostęp do technicznej bazy danych HGS Data. Również z myślą o warsztatach (głów-nie tych które są na dorobku, lecz chciałyby jak najszybciej poszerzyć zakres świadczonych usług) HELLA Polska wprowadziła ostatnio ofertę dzier-żawy urządzeń wyposażenia warsztatowego.W ciągu ostatnich 3 lat HELLA Polska przepro-wadziła wiele zmian wewnętrznych, aby lepiej odpowiadać na potrzeby klientów i partnerów handlowych. Wymienić tu można m.in. utworze-nie osobnego działu obsługi klienta i logistyki, zmiany magazynu i systemu komputerowego, a także utworzenie oddzielnych działów handlo-wych dedykowanych klientom z segmentu „after-market“ oraz „special OE“. Ponadto w siedzibie firmy w Warszawie powstało nowoczesne centrum techniczne przeznaczone do prowadzenia szko-leń, a także infolinia pomocy technicznej, dzięki której pracownicy warsztatów otrzymują wsparcie w zakresie diagnostyki i napraw pojazdów. Zmiany na polskim rynku zbiegły się z global-nym przedefiniowaniem przez firmę-matkę stra-tegii komunikacji na niezależnym rynku wtór-nym. „Części, narzędzia, usługi” to nowa kon-cepcja, która zastąpiła dotychczasową strategię „4+2”, tj. mówiącą o 4 głównych grupach pro-duktowych (oświetlenie, elektronika, elektryka, systemy termiczne) oraz wsparciu technicznym i wspomaganiu sprzedaży. t

Dwie dekadyna polskim rynku



FIRMY

NNa miejsce tegorocznej Gali Mistrzów Warsztatu, podobnie jak przed rokiem, Inter Cars wybrał hotel Gołębiewski w Karpaczu.

Ekspozycja wyposażeniaRównież tak jak rok temu przed hotelem na przyjeżdżających czekała ekspozycja wyposaże-nia warsztatowego. W mobilnych salach szko-leniowych Show Car oraz w namiotach usta-wionych przed ciężarówką goście Gali mogli poznać najnowsze produkty i rozwiązania dla nowoczesnego warsztatu. Dość powiedzieć, że w Karpaczu odbyła się polska premiera urzą-dzenia diagnostycznego Texa Axone 4Mini, po

raz pierwszy też zorganizowany został warsztat spawalniczy pozwalający na żywo sprawdzić działanie urządzeń marki Ideal. Podobny spo-sób promowania swojej oferty wybrał również jeden ze strategicznych partnerów Inter Cars, a mianowicie firma Bosch, prezentując m.in. ofertę leasingu 103% na wybrane wyposażenie warsztatowe. Dla odmiany firma Castrol przy-gotowała atrakcję w postaci Race Areny, w któ-rej na gości czekały m.in. symulatory, auta ste-rowane RC i pit stop. Uczestnicy zabawy mogli wygrać wiele ciekawych nagród, jak chociażby loty balonem.

Debata o przyszłościZasadniczą część programu Gali tradycyj-nie rozpoczęła debata, w której udział wzięli przedstawiciele niezależnych warsztatów, do-stawców oraz zarządu Inter Cars. Tematem tym razem była „Przyszłość polskiej motory-zacji i rynku usług warsztatowych w Polsce”. Wartość merytoryczną dyskusji wzmacniał głos ekspertów w osobach Alfreda Franke, prezesa

Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych i jednocześnie przed-stawiciela portalu MotoFocus.pl oraz Tadeusza Kuncego z firmy Motodata, którzy powołując się na konkretne dane statystyczne oraz ba-dania wyjaśniali wszystkim zgromadzonym jak obecnie wygląda park samochodów w na-szym kraju oraz jaka jest liczba oraz struktura warsztatów. Poruszano także tematy edukacji młodych mechaników, przyszłości branży, kie-runków jej rozwoju. Gorąco dyskutowana była również kwestia ewentualnych zmian stawki za roboczogodzinę pracy warsztatu oraz wizerun-ku serwisów niezależnych wśród kierowców. Podczas rozmowy o przyszłości nie mogło oczy-wiście zabraknąć problemów związanych z in-ternetem, a konkretnie z wykorzystaniem go w działalności warsztatu.

Pierwszy dzień Gali zwieńczony został koncer-tem jazzowym zespołu We4. Jednym z muzy-ków był członek zarządu Wojciech Milewski, który akurat kończył swą pracę w Inter Cars, ponieważ zdecydował się rozwijać karierę za-wodową w innych obszarach. Występ przyjęty został bardzo dobrze, jednocześnie Wojciech Milewski otrzymał bardzo ciepłe i szczere po-dziękowania ze strony zarządu spółki za lata pracy w Inter Cars.

Spotkania i atrakcjeNastępnego dnia goście Gali mogli uczestniczyć w spotkaniach na stoiskach dostawców, a także wziąć udział w spotkaniach przygotowanych przez organizatora. Poświęcone były one takim zagad-nieniom jak: Motointegrator – warsztaty; Inter Cars bliżej rynku ciężarowego; Blacha i szyby w IC; Szkolenia techniczne dla klientów IC; PARTSLIFE – Twój ECO Partner. Gdy jedni wybrali się na prezentacje bizneso-we, inni korzystali z szeregu atrakcji. Podobnie jak poprzedniego dnia do dyspozycji były eks-pozycje Show Car, Race Arena Castrol i loty ba-lonem. Dla pań uruchomiona została Szkoła

Galapełna nagród

Kluczyki do tuzina samo-chodów zostały wręczone podczas tegorocznej Gali Mistrzów Warsztatu. Łączna wartość nagród przygotowanych przez Inter Cars przekroczyła 1,5 mln złotych.



Dobrego Stylu prowadzona przez Agnieszkę Martynę Ross.

Wielki finałGala Mistrzów Warsztatu to jednak przede wszystkim wielka uroczy-stość, podczas której wyróżniani są najaktywniejsi klienci Inter Cars. Jej rangę, jak zwykle, podkreślała bogata oprawa artystyczna.Prowadzącymi wieczorne spo-tkanie byli aktorka, piosenkar-ka, kompozytorka, autorka tek-stów i prezenterka telewizyjna Patricia Kazadi oraz Radosław Grześkowiak. Poza konferansjer-ką Patricia Kazadi zaprezento-wała kilka piosenek ze swojego repertuaru. Na scenie wystąpił również Tomasz Kot w interaktyw-nym przestawieniu „Jak zostać sex guru”. Ponadto pojawiły się niej dwie sławy polskiego sportu mo-

toryzacyjnego. Znany wszystkim Krzysztof Hołowczyc opowiedział o swoich przygodach i planach związanych z Dakarem, po czym, już wraz z pilotem Maciejem Wisławskim, przypomniał kilka śmiesznych wydarzeń z lat 90-tych, gdy wspólnie odnosili wiele sukcesów na rajdowych trasach. Po raz pierwszy obaj panowie wy-startowali w 1988 roku. Razem zdobyli dwukrotnie Mistrzostwo Polski oraz tytuł Rajdowego Mistrza Europy w 1997 roku. Występy artystów i uroczysta ko-lacja stanowiły jednak tylko wstęp do najbardziej emocjonującej części wieczoru. Momentem kul-minacyjnym Gali było oczywiście ogłoszenie wyników konkursu Wielki Rajd oraz wręczenie jego laureatom nagród o łącznej war-tości ponad 1,5 mln złotych. Emocjonujący finał został za-kończony żywo przyjętym przez uczestników Gali koncertem ze-społu KORA. Kora Jackowska razem ze swoimi muzykami wy-konała zarówno przeboje z re-pertuaru Maanamu, jak i nowe utwory przygotowywane na ko-lejną płytę. t

Do końca sierpnia trwać bę-dzie konkurs dla klientów Inter Cars, w którym do zdobycia jest 50 zaproszeń na Rajd Polski. Przypomnijmy, że rajd ten odbę-dzie się 13-15 września w okoli-cach Mikołajek. Zasady udziału w konkursie są podobne do obowiązujących podczas niedawno zakończonej akcji promocyjnej „Wielki Rajd”. Nagrody zdobywają klienci, któ-rzy dokonując zakupów w Inter

Cars osiągną najwięcej punktów w rankingu Szczegóły dotyczące konkursu znajdują się na stronie www.intercars.com.pl. Partnerami promocji Rally Championship Poland są: TRW, CASTROL, DENSO, RUVILLE, ZF PARTS (SACHS, LEMFOERDER, ZF), FILTRON, ELRING.

50 zaproszeń na Rajd Polski

WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2013


PPowszechnie wiadomo, że zimą akumulator nie ma łatwego życia. Przy niskich tempera-turach spada jego pojemność, jednocześnie zgęstniały olej silnikowy sprawia, że rozrusznik musi pracować pełną mocą, a zatem pobiera z baterii duży prąd. Jednak wbrew temu co się wydaje wielu osobom, również wysokie tem-peratury, akumulatorowi nie służą. Z innych wszelako powodów.Typowy czas, po którym akumulator wyma-ga ładowania, producenci określają zazwyczaj dla temperatury 20°C. Jednak każdy jej wzrost o 10°C wiąże się ze średnio dwukrotnym przy-spieszeniem procesu samorozładowania. Stąd też prosty wniosek – w bardzo ciepłe dni, gdy temperatura sięga lub nawet przekracza 30°C, akumulator rozładowuje się znacznie szybciej niż w jakichkolwiek innych warunkach spoty-kanych w Polsce – wyjaśnia Krzysztof Najder z Exide Technologies.Warto o tym pamiętać w sezonie wakacyjnym, gdyż rozładowany akumulator potrafi przyspo-rzyć sporych kłopotów na urlopowym wyjeździe. Najczęściej się one pojawiają, gdy po jednorazo-wym przejechaniu kilkuset kilometrów auto zo-stawiane jest na kilka czy nawet kilkanaście dni na parkingu przy hotelu czy ośrodku wypoczyn-kowym. W nieużywanym samochodzie nietrud-no tymczasem o samorozładowanie się akumu-latora. Zdobycie prostownika lub kabli rozrucho-wych bywa dla odmiany niełatwe, potrafi więc to skutecznie zmącić zasłużony odpoczynek.

Jak chronić energię?Na szczęście istnieją bardzo proste sposoby uniknięcia kłopotów związanych z rozłado-waniem się akumulatora – dodaje Krzysztof Najder. I rzeczywiście, prosta kontrola napięcia akumulatora przeprowadzana nawet raz na 2-3 dni pozwala z dużym wyprzedzeniem wy-

kryć jego ewentualne, zbliżające się rozłado-wanie. Akumulator w pełni naładowany ma na-pięcie 12,6 V. Z kolei na rozładowanie wskazuje napięcie poniżej ok. 12,4 V. Prosty woltomierz, którym można dokonywać regularnej kontroli napięcia, to wydatek kilku złotych, a sama kon-trola trwa nie dłużej niż dwie minuty – tłumaczy Krzysztof Najder.Drugim skutecznym sposobem uchronienia się przed problemami wynikającymi z rozłado-wania akumulatora w lecie jest sprawdzenie upływności prądu w samochodzie. Auto, nawet gdy jest wyłączone i zamknięte, pobiera pewną ilość energii z akumulatora na podtrzymanie alarmu czy pamięci sterowników. Parametr ten opisywany jest jako „upływność prądu”. Nie po-winna ono przekraczać 0,05 A (50 mA). Często jednak zdarza się, że uszkodzone radio – czy ja-kikolwiek inny odbiornik energii w samochodzie – pobiera znacznie więcej energii niż powinno, co z reguły kończy się rozładowaniem aku-mulatora. Pomiar upływności prądu może być wykonany u niemal każdego mechanika i trwa zaledwie kilka minut. Warto więc go przeprowa-dzić i wyeliminować ewentualne „odchylenia od normy” przed wyjazdem na urlop – radzi spe-cjalista z Exide Technologies.

Na wszelki przypadekDzięki tym dwóm prostym sposobom będziemy mogli polegać na akumulatorze nawet w naj-większe upały. Czasami jednak zdarza się, że mimo przedsięwzięcia środków zapobiegaw-czych akumulator i tak odmówi posłuszeństwa. Dlatego już dużo wcześniej, przy wymianie aku-mulatora, warto pomyśleć o odpowiednim za-bezpieczeniu w postaci Assistance. Do niektó-rych dostępnych na rynku akumulatorów (np. Exide Premium, czy Centra Futura) taki bonus oferowany jest w standardzie. Posiadając aku-mulator z pakietem Assistance, w razie proble-mu z akumulatorem, kierowca może zadzwo-nić do sieci serwisowej, której przedstawiciele

przyjadą i uruchomią samochód – wyjaśnia Jarosław Nadstazik, marketing manager Exide Technologies.

Gdy potrzeba ekstra mocyOsoby planujące wyjazd na kemping z pew-nością docenią także inteligentny prostownik. Starsze urządzenia tego typu wymagały regu-larnego nadzoru podczas pracy, by uniknąć przeładowania akumulatora. „Inteligencja” nowoczesnych prostowników polega na tym, że po wskazaniu rodzaju ładowanego akumulato-ra i jego pojemności prostownik sam przerwie proces ładowania w odpowiednim momencie, dzięki czemu będziemy mogli w pełni się skupić

na odpoczynku. Czasy, gdy prostownik ważył kil-ka kilogramów i był wielkości sporej skrzynki już bezpowrotnie minęły. Nowoczesne prostowniki – jak na przykład Exide 12/7 – są bezpieczne i proste w użyciu, a do tego małe i poręczne – dodaje Jarosław Nadstazik. tNa podstwawie materiałów firmy Exide Technologies.

Akumulatorynie lubią upałówZwykło się uważać się, że okresem najtrudniejszym dla akumulatora jest zima, zaś lato to dla niego czas najbardziej sprzyjający. Opinia taka nie do końca jednak polega na prawdzie.



FIRMY

PPoczątek tegorocznego lata zdecydowanie nie był sezonem ogórkowym w firmie OSRAM. Świadczą o tym docierające z niej w ostatnim czasie informacje, a to o nowych produktach wprowadzanych na rynek, a to o ważnych dla firmy wydarzeniach.

Nowe światła do jazdy dziennej Gama samochodowych wyrobów OSRAM z diodami LED powiększyła się ostatnio o nowe światła do jazdy dziennej o nazwie LEDriving PX-4. Mają one homologację ECE R87 E4 i są objęte 3-letnią gwarancją produ-centa. Dzięki niewielkim rozmiarom (dł. 160 mm, wys. 23 mm i gł. montażu 30 mm) oraz czytelnej instrukcji można zainstalować je w niemal każdym zderzaku, a proces monta-żu jest prosty i niezbyt czasochłonny. Zestaw zawiera dwie lampy, dwa uchwyty mocujące, układ sterujący oraz przewody i akcesoria montażowe.

Każda z obu lamp wyposażona została w cztery punkty świetlne LED o temperaturze barwowej 6000 K, a więc zapewniającej dobrą widocz-ność pojazdu na drodze także w słoneczny dzień. Jednocześnie niewielki pobór energii (6 W na lampę) sprawia, że mają one pomijalny wpływ na zużycie paliwa. Z kolei wodoodpor-ność zgodna z normą IP67 oraz odporność na temperaturę otoczenia od - 40°C do + 65°C jest gwarancją bezproblemowego i wieloletnie-go użytkowania zestawu.

LED zamiast kolejnych żarówekRozrosła się oferta lamp LED marki OSRAM, których można używać zamiast popularnych żarówek W5W, T4W i C5W często stoso-wanych np. w oświetleniu wnętrza samo-chodów. Oto bowiem pojawiły się lampy w nowych barwach światła oraz na napię-cie 24V. Jednocześnie uległ zmianie kształt lamp W5W – obecnie ich bańka jest okrągła i w pełni odpowiada kształtowi tradycyjnej

żarówki. Zmieniono także budowę trzon-ka – wbudowano radiator i wyeliminowano ryzyko zwarcia. Ponadto poszerzona została gama barw lamp W5W 12V – do ciepłobia-łej (4000 K) i chłodno-białej (6000 K) dołą-czyły: bursztynowa (2000 K) i biało-niebie-ska (6800 K). Pozostałe lampy – C5W 12V oraz T4W 12V i 24V są dostępne w wersjach ciepłobiałej i chłodno-białej.LED-owe zamienniki firmy OSRAM, tzw. re-trofity, były do tej pory dostępne jedynie w wersji 12V, teraz doszły do nich również odmiany 24 V, dzięki czemu także kierowcy ciężarówek mogą montować je w miejsce żarówek W5W i T4W. OSRAM liczy, że będą to czynili chętnie, gdyż lampy LED nie tylko zużywają o wiele mniej energii niż żarówki (nawet o 80%), ale także zapewniają jaśniej-sze i znacznie bardziej równomierne światło, bez widocznych punktów świetlnych. Do tego są bardzo trwałe, mogą świecić nawet 5 ty-sięcy godzin, a producent udziela na nie aż 5-letniej gwarancji. Nowe produkty firmy OSRAM są przeznaczo-ne do stosowania wewnątrz samochodu lub w pojazdach poruszających się poza drogami publicznymi, albowiem nie opracowano jeszcze norm dla tego typu źródeł światła, a więc nie mają one homologacji ECE.

Debiut na giełdzieFirma OSRAM Licht AG została oficjalnie wydzielona z grupy Siemens i stała się nie-zależną spółką. Pozwoliło to zadebiutować jej na giełdzie w Niemczech. Obrót akcjami spółki rozpoczął się 8 lipca, a jej cały kapitał akcyjny został podzielony na więcej niż 100 milionów akcji.

Firma zatrudnia około 39 tysięcy pracowników na całym świecie. W roku finansowym 2012 (zakoń-czonym 30 września 2012) jej przychód wyniósł 5,4 mld euro. W ofercie spółki jest szeroka gama produktów związanych z oświetleniem: od chipów LED przez źródła światła i gotowe oprawy, aż po wszelkiego rodzaju złożone rozwiązania oświe-tleniowe. Ponad 70 procent całkowitego ubie-głorocznego przychodu przedsiębiorstwa pocho-dziło ze sprzedaży produktów ekologicznych, zaś rozwiązania oświetleniowe oparte na technologii LED stanowiły ponad 25 procent przychodu.

Dwa w jednymŚwiatła LEDriving FOG to, wedle informacji przekazanej przez firmę OSRAM, która jest ich producentem, pierwsze na rynku światła w technologii LED, pełniące funkcję zarówno lamp do jazdy dziennej, jak i lamp przeciwm-głowych. Mają one homologację ECE R19 F3 E1 na światła dzienne (RL), przeciwmgłowe (B), a także na dodatkową funkcję doświetla-nia zakrętów (K). Ta ostatnia uruchamiana jest po włączeniu kierunkowskazu poszerzając stru-mień światła przed pojazdem od 30 do nawet 45 stopni. Światła dzienne wykonano w techno-logii LightGuide, która zapewnia jednolitą linię z niewidocznymi pojedynczymi punktami świetl-nymi. Światła przeciwmgłowe i doświetlające zakręty są także wykonane w technologii LED. Dzięki swoim rozmiarom lampy pasują do stan-dardowych otworów na światła przeciwmgłowe o średnicy 90 mm.Jakość i trwałość produktu sięgającą 5000 godzin zapewniają zastosowane diody firmy OSRAM, klosze odporne na uderzenia żwiru oraz obudowa z wysokiej jakości aluminium do-brze rozpraszająca ciepło. Dlatego nowe lampy są objęte aż 5-letnią gwarancją.

Lampy przystosowane zostały do napięcia 12/24V, można je więc instalować zarówno w samochodach osobowych, jak i ciężarowych. Ich montaż jest prosty i nie wymaga zmian w pojeździe. Ponadto dzięki technologii LED zapewniają do 85% oszczędności energii w po-równaniu ze standardowymi lampami prze-ciwmgłowymi. Temperatura barwowa światła w trybie jazdy dziennej wynosi 5200 K (zbliżone do światła dziennego), a w przypadku włącze-nia lamp przeciwmgłowych – 6000 K (światło chłodno-białe). t

Wiele wieściz firmy OSRAM



WW broszurze dotyczącej cewek zapłonowych marki BERU (przypomnijmy, że ich dystrybucją na rynku wtórnym zajmuje się koncern Federal Mogul) przeczytać można, że są one konstru-owane i wytwarzane w taki sposób, by w każ-dych warunkach działały niezawodnie, zaś trwałością nie ustępowały pojazdowi, w którym zostały zamontowane. Nie każdy wytwórca ce-wek może to samo napisać o swoich wyrobach, więc zdarza się, że mechanik naprawiający auto czasem cewkę musi wymienić. Powodem zresz-tą nie musi być niesprawność jej samej, w wielu przypadkach okazuje się to konieczne ze wzglę-du na awarię innych elementów wchodzących w skład układu zapłonowego, względnie ich niewłaściwego montażu lub demontażu. Oto więc kilka przykładów i uwag dotyczących awarii cewek zapłonowych, przyczyn ich złego działa-nia, metod sprawdzania czy parametry cewki są właściwe, prawidłowego montażu itp.

Przewody zapłonoweDość często pierwotnym powodem uszkodzeń cewki (zwykle jeszcze zamontowanej fabrycz-

nie) kwalifikujących ją do wymiany okazuje się zastosowanie przewodów zapłonowych mar-nej jakości. Ponieważ generalnie przewody wysokiego napięcia używane w samochodach mają ograniczona trwałość, dobrą praktyką warsztatową jest ich wymiana co kilka lat. Problem w tym, że kable nie spełniające od-

powiednich wymagań mogą mieć niekorzystny wpływ na cewkę. Ich newralgicznymi elemen-tami z tego punktu widzenia są zakończenia wsuwane w gniazdo wysokiego napięcia cewki a także osłony tych zakończeń. Jeśli bowiem końcówka kabla nie jest wykonana z właści-wego materiału, może z materiałem gniazda tworzyć niekorzystną parę elektrochemiczną, a wówczas nieuchronnie dochodzi do stopnio-wej destrukcji, zarówno końcówki kabla, jak i gniazda cewki. Z kolei wadliwa osłona nie będzie odpowiednio chroniła gniazda przed wilgocią i solą, a roztwór chlorku sodu nie jest zdrowy dla żadnego metalu.

Niesprzyjające otoczenieZe względu na miejsce montażu cewki zapło-nowe często narażone są na działanie rozpy-lonej wody, zaś zimą - wody z solą. Do tego dochodzi jeszcze dość wysoka temperatura

panująca w komorze silnikowej. Wszystko to razem tworzy mało sprzyjające warunki, szcze-gólnie dla wszelkich połączeń elektrycznych. Dodajmy jeszcze, że zdecydowanie nie służy cewkom również mycie silnika przy pomocy myjek ciśnieniowych.

Wysoka temperaturaCewki, które ulokowane są niedaleko katalizato-ra lub kolektora wydechowego narażone są na znaczne obciążenie termiczne. To samo dotyczy cewek znajdujących się blisko głowicy silnika.

Szczególnie trudne warunki pod tym względem mają cewki jednoiskrowe (ołówkowe), jako że ich większa część tkwi w wąskiej przestrzeni, któ-ra w żaden sposób nie jest chłodzona. W rezul-tacie stosunkowo często ulegają one awariom.

Zapiekające się połączenieBy impulsy wysokiego napięcia były przeka-zywane z cewki ołówkowej do świecy zapło-nowej w sposób niezawodny, bez ryzyka, że nastąpi jakieś niepożądane przebicie, cewka ze świecą musi być połączona mocno i pew-nie. A ponieważ połączenie to jednocześnie wystawione jest na działanie wysokiej tempe-ratury, ma ono tendencję do zapiekania się. Przeciwdziałać temu można stosując podczas montażu cewki specjalny smar BERU, ten

Praktyczne uwagio cewkach zapłonowych

Cewki zapłonowe z rzadka bywają powodem problemów z samochodem. Niemniej zdarza się tak, więc oto garść uwag na ten temat.

Cewka powinna być umiesz-czona miejscu, w którym nie będzie bezpośrednio wysta-wiona na działanie strumie-ni wody przedostających się do komory silnikowej.

Tylko wysokiej jakości cewki jednoiskrowe są w stanie sprostać ekstremalnie nieko-rzystnym warunkom w jakim muszą pracować.

Pod marką BERUoferowana jest pełna gama

cewek zapłonowych.

1. Marnej jakości przewód wysokiego napięcia uła-mał się i jego zakończenie utkwiło w gnieździe cewki zapłonowej; 2. Gniazdo

cewki uległo zniszczeniu na skutek kontaktu z końcówką przewodu sporządzoną z nieodpo-wiedniego materiału; 3. Zakończenie przewodu uległo korozji i przy próbie wyjęcia kabla jego końcówka oderwała się.

12 3


sam który jest polecany również przy wkręca-niu świec zapłonowych.

Odpowiednie narzędzia Ponieważ większa część cewki ołówkowej jest głęboko ukryta i nie ma do niej dostępu, de-montaż takiej cewki może sprawiać znaczne problemy. Jak przy tym pokazuje praktyka, nieumiejętne postępowanie, bez odpowied-nich narzędzi, w wielu przypadkach kończy się ułamaniem cewki. By uniknąć takich kłopotów producent cewek BERU poleca korzystać ze specjalnych przyrządów (ściągaczy).

Opracowane zostały trzy wersje przyrządu, al-bowiem górna część cewek ołówkowych ma rozmaity kształt. Stosownie do niego trzeba zatem dobrać odpowiedni, najlepiej pasujący ściągacz i się nim posłużyć.

Przebicia prąduZdarza się, że po wymianie świec zapłono-wych od czasu do czasu i przy różnej prędkości obrotowej silnika zaczynają wypadać zapłony. Dzieje się tak zazwyczaj na skutek przebić, któ-rych widoczną oznaką są charakterystyczne

ślady na izolatorze świecy. Przyczyna całego tego zjawiska tkwi zwykle w połączeniu prze-wodu wysokiego napięcia z profilowana koń-cówką świecy, względnie tej końcówki z gwin-towanym trzpieniem świecy. Sposobem na unikniecie opisanych problemów jest użycie specjalnego smaru BERU. Jego niewielką ilość należy nałożyć na gwintowany trzpień świecy oraz po nakręceniu profilowanej końcówki na powierzchnię tejże. Dobrą prakty-ką jest również wymiana profilowanej końców-ki na nową przy wymianie świecy.

Dwa przykładyGdy silnik pracuje nierówno i brak mu mocy, powo-dem tego może być niesprawność cewki (cewek). Sposób jej (ich) sprawdzenia w każdym aucie jest podobny, lecz konkretne parametry mogą się oczywiście różnić. Posłużmy się zatem konkretnym przykładem Fiata Punto, w którym stosowane są dwuiskrowe cewki BERU o symbolu ZSE 283. Diagnostykę cewki zaleca się zacząć od się-gnięcia po lampę stroboskopową, przy pomo-cy której sprawdzamy regularność impulsów wysokiego napięcia pojawiających się w każ-dym z przewodów zapłonowych biegnących od badanej cewki. Lampa zawsze powinna dawać regularne błyski, nieregularne świad-czą, iż coś jest nie tak jak być powinno, przy czym przyczyna tego może leżeć zarówno w samej cewce, jak i w innych elementach układu zapłonowego. W celu dokładnego zlokalizowania usterki należy:t sprawdzić świece zapłonowe i wymienić je, jeśli budzą jakiekolwiek wątpliwości;

t sprawdzić oporność pierwotnego i wtórnego obwodu cewki zapłonowej. Jeśli okaże się nieodpowiednia, wymienić cewkę.

t zmierzyć odporność przewodów zapłonowych za pomocą multimetru i jeśli jest niewłaściwa wymienić przewody.

I jeszcze przykład pokazujący jaką należy przyjąć metodę postępowania, gdy chcemy sprawdzić podwójną cewkę dwuiskrową ZSE 003 marki BERU (stosowaną fabrycznie w wielu samocho-dach marek Audi i Volkswagen). Przyjmujemy przy tym, że wcześniej zostało już ustalone, iż powodem problemów z silnikiem nie są czujniki położenia wału korbowego oraz wałka rozrzą-du, zaś napięcie akumulatora wynosi przynaj-mniej 11,5 V. Otóż zacząć należy od sprawdzenia czy bez-piecznik przez który płynie prąd zasilający cew-kę nie jest przepalony.

Następnie sprawdzamy czy zapłon jest wyłą-czony i wyjmujemy 4-pinową wtyczkę z cewki zapłonowej. Teraz zapłon z powrotem włą-czamy, mierzymy napięcie między skrajnymi pinami wtyczki, po czym zapłon znów wyłą-czamy.

Z kolei za pomocą omomierza sprawdzamy oporność obu uzwojeń wtórnych cewki. Dla obu, tzn. obsługującego cylindry 1 i 4 oraz 2

i 3, powinna być ona taka sama lub bardzo zbliżona. Jeśli zmierzona wartość odbiega od zalecanej, cewkę należy wymienić. t


Specjalny smar BERU za-pewnia dobre połączenie elektryczne zmniejszając ryzyko przebić.

Przy wymianie świecy należy sprawdzić czy gumowa osło-na, która jest na nią nasu-wana nie popękała. W tym celu osłonę wystarczy lekko ścisnąć.

Oporność jednego i dru-giego uzwojenia wtórnego zmierzona przy tempera-turze 20 ºC musi mieścić się w przedziale 4,0-6,0 kiloomów.

Tego typu ślady na izolato-rze świecy wyraźnie wskazu-ją, że dochodzi do przebić skutkujących wypadaniem zapłonów.

W tym przypadku za obwód cewki zapłonowej odpowia-da bezpiecznik 29.

Napięcie między stykami ozna-czonymi na rysunku liczbami 1 oraz 4 powinno wynosić minimum 11,5 V, a zatem powinno być takie same lub nieznacznie niższe od napięcia akumulatora.

Smar BERU zapobiega zapiekaniu się rozmaitych połączeń narażonych na działanie wysokiej temperatury.

Producent cewek BERU ma w swej ofercie przyrządy do demontażu cewek ołówkowych o głowicach „kwadratowych”, „owalnych” i „płaskich”.

Zbyt duży moment jakim dokręcano tę cewkę (15 Nm zamiast zalecanych 6 Nm) spo-wodował pękniecie jej głowicy.

Również głowica tej cewki nie wytrzymała zbyt dużej siły i uległa uszkodzeniu.

Nieumiejętnie przeprowadzony de-montaż cewki w wielu przypadkach prowadzi do jej zniszczenia.

Badanie oporności obwodu pierwotnego (przeprowa-dzone przy temperaturze 20 ºC).

Badanie oporności obwodu wtórnego (przeprowadzone przy temperaturze 20 ºC).

Pokazane powyżej wartości dotyczą cewki zapłono-wej ZS 283 stosowanej w Fiatach Punto, Panda, Tipo. Uwaga: nie należy montować cewki innego typu gdyż może to spowo-dować zakłócenia w pracy sterownika.

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 7-8/2013


WWedle słów popularnej, pseudoludowej śląskiej piosenki biesiadnej były górnik co wyrąbał wę-gla zwały, żeby ludziom ciepło dały, idzie sobie przez podwórze i pyk, pyk, fajeczkę kurzy. „Pyk, pyk, pyk z fajeczki” wyśpiewuje onże starzyk również w refrenie.

Dwa powodyPieśń owa jakoś automatycznie skojarzyła się nam z opisywaną poniżej historią jak najbar-dziej już motoryzacyjną. Po pierwsze, lecz wca-le nie najważniejsze, rzecz cała miała miejsce w jednym z autoryzowanych serwisów zlokali-zowanych właśnie na Śląsku. Po wtóre, i dużo istotniejsze, serwis ów zaczął być nawiedzany przez klienta, który nie mógł się przyzwyczaić, że w jego niedawno nabytym tylnonapędowym samochodzie poważnej marki od czasu do cza-su słychać właśnie wyraźne „pyk”. Odgłos ten właściciel pojazdu potrafił zaprezentować na zawołanie, i to zarówno przy ruchu auta do przodu jak i do tyłu.

W obie stronyGdy „pyk” miało wystąpić przy jeździe do przodu, posiadacz auta najpierw ruszał z kopyta na bie-gu R (tak było napisane na tabliczce przy dźwigni sterującej pracą automatycznej skrzyni biegów). Przełączywszy następnie na D, dość energicznie, ale bez przesady, rozpoczynał jazdę wprzód i wtedy rozlegało się rzeczone „pyk”. Postępując w sekwencji odwrotnej, tzn. najpierw ostro do przodu, po czym spokojniej już na wstecznym, klient prezentował „pyk” przy ruchu do tyłu.

Dyplom i honorJak stali czytelnicy naszego cyklu o tajemni-czych awariach słusznie się domyślają kilka kolejnych napraw przeprowadzanych meto-dą prób i błędów, a w zasadzie tylko błędów, pochłonęło jedynie znaczną liczbę zupełnie sprawnych części, nie wspominając już o ład-nych kilkunastu godzinach pracy mechaników. Niewątpliwie wielki udział miał w tym kierownik warsztatu, który nawet studia ukończył, z tym, że były to płatne studia managerskie i z tematu „samochody” biegły był wyłącznie w tabelach „rocznik auta - jego cena”, albowiem do mar-nej w sumie pensji dorabiał handlując używa-nymi samochodami. Niemniej dyplom wyższej uczelni plus zajmowane stanowisko sprawiały, że za żadne skarby nie chciał zwrócić się do mechaników z pytaniem „Chłopaki, co to może

być?” uznając najwyraźniej, że byłoby to plamą na jego honorze. Wedle wyuczonych prawideł słuchał więc tylko tego co się klientowi wydaje i w zleceniach za każdym razem pisał „Stuki w podwoziu - naprawić-wymienić”. Jeden z me-chaników w końcu zapytał „Co wymienić? Stuki czy podwozie?”, co skończyło się tym, że musiał pożegnać się z pracą „za złośliwe podważanie autorytetu przełożonego”.

Centrala się interesujeGdy liczba i koszt nieskutecznych napraw nie-pokojąco zaczęły się powiększać w sprawę włączyła się Centrala, czyli przedstawicielstwo producenta samochodu, przysyłając do warsz-tatu własnego doradcę technicznego, aby tenże ustalił w czym rzecz. Przybysz najpierw udał się do kierownika, ale szybko zorientował się, że rozmowa z nim będzie mało owocna, po czym o opinię zwrócił się mechaników. Ci zaś zrazu nieśmiało, rychło jednak z coraz większą pew-nością stwierdzili, że w podwoziu to „nie było co grzebać”, bo gdyby w nim znajdowała się przyczyna dziwnych dźwięków „pykanie” dobie-gało by w różnych sytuacjach, a nie tylko raz „po sztuczce klienta z ruszaniem”. Kierownik w tym momencie, jakby wyczuwając, że atmosfe-ra staje się dlań mało przyjemna, oddalił się, jak to ujął, „do siebie”, by zająć się „nie cier-piącymi zwłoki sprawami”.

Pyk, pyk,ale nie z fajeczkiGeneralnie wskazane jest, aby przełożony wiedzą fachową nie ustępował swym pracownikom. Jeśli zaś ustępuje, powinien choć umieć ich wysłuchać, a nie unosić się honorem.

STANISŁAW TRELA

v



Ani cienia luzuBez władzy zwierzchniej mechanicy rozgadali się na dobre więc na serio można było się już zająć przysparzającym kłopotów pojaz-dem. O podwoziu w kompetentnym gronie nikt nawet nie wspominał, od razu zajęto się układem przeniesienia napędu. Pierwsze podejrzenie padło na wał napędowy, ale w wykręcanych „w ręcach”, niczym pranie babci, przegubach wymyślonych przez mate-matyka, fizyka, lekarza i astrologa w jednej osobie, niejakiego Girolamo Cardana (zwa-nego Cardanusem), nie stwierdzono nawet cienia luzu. Tym bardziej więc nie pojawiało się „pyk”.

Próba na hamulcuNastępnie zebrane konsylium doszło do zgodnego wniosku, że aby przyczynę „pyk” dało się odnaleźć, samochód nie może się poruszać, bo wówczas nie sposób ustalić skąd dźwięk dobiega. Padła zatem propo-zycja, aby auto unieruchomić naciskając na pedał hamulca i wtedy spróbować „w przód i w tył”. Pomysł ów był tym łatwiej-szy do realizacji, że pojazd miał przecież automatyczną przekładnię. Niezwłocznie przeprowadzona próba potwierdziła słuszność koncepcji. Zaaplikowana se-kwencja D-gaz-R-gaz natychmiast wywo-ływała „pyk” w stojącym samochodzie. Najmłodszy adept sztuki naprawy samo-chodów (pomocnik mechanika) posłany pod auto do kanału już po piątym „pyk” wykrzyknął: Mam go!Otóż przyczyną stuków przy zmianie kierun-ku przenoszonego momentu obrotowego był luz w połączeniu wielowypustowym wałka wyjściowego automatycznej skrzyni biegów i tzw. flanszy wału napędowego. Luz ten, co warto podkreślić, nie wynikał jednak z błę-dów wykonawczych lecz niedbałego monta-żu. Ponieważ konstruktorzy auta zdecydowali się na tańsze w produkcji połączenie z do-puszczalnym luzem obwodowym, należało je montować „na klej”, tymczasem zostało złożone na sucho. W efekcie już w chwili wy-jazdu auta z fabryki przy każdym gwałtow-nym ruszaniu musiał się pojawiać charakte-rystyczny stuk.Z podobnym problemem, ale w samocho-dzie ze sztywnym tylnym mostem, a nie z nie-zależnym tylnym zawieszeniem i przekładnią główną przytwierdzoną do nadwozia, zetknął się nasz czytelnik, który przysłał następujące-go maila: „Miałem zbliżony przypadek i po rozebraniu, wyczyszczeniu i nasmarowaniu wału napędowego klient mógł się cieszyć błogą ciszą. Powodem hałasów był złożony na sucho wielowypust, który pokrył się rdza-wym nalotem, co skutkowało zakleszczeniem się suwliwego połączenia i pojawieniem się stuków. Auto wcześniej odwiedziło kilka ser-wisów, w których bezskutecznie próbowano je naprawić”. t

PPan Andrzej był cenionym klientem jednego z dealerów samochodów osobowych bardzo re-nomowanej marki. Nie dość, że na brak gotówki nigdy nie narzekał, to jeszcze z regularnością ze-garka kupował coraz nowsze modele wchodzą-ce na rynek. I choć nieustannie wyrażał nostal-gię za byłymi modelami, albowiem każde jego

kolejne auto było jakby mniej niezawodne od poprzedniego, współpraca układała się bardzo zgodnie. Na szczęście dla personelu dealerstwa pan Andrzej dawał się bowiem przekonać, iż w miarę jak samochody stają się coraz bardziej skomplikowane, muszą też częściej się psuć, bo tak wynika z teorii prawdopodobieństwa.

Pojawia się tryb awaryjnyPewnie dlatego bez specjalnej frustracji za-reagował pan Andrzej, gdy w jego nowym pojeździe (nabytym kilka tygodni wcześniej za jakieś trzysta czy czterysta tysięcy złotych) silnik przy dość intensywnym przyspieszaniu po raz pierwszy stracił nagle moc. W serwisie do auta natychmiast oczywiście podłączono tester diagnostyczny, co pozwoliło wyczytać z pamięci komputera sterującego silnikiem, że ciśnienie doładowania od czasu do czasu nie było wystarczające w związku z czym urucho-miony został tryb awaryjny, aby, jak argumen-towała instrukcja naprawcza, kierowca mógł bezpiecznie dojechać do serwisu.

Słabedoładowanie i zderzakPrzyczyną awarii niekiedy bywa część pozornie niepodatna na usterki, a zatem niejako automatycznie wyłączana z kręgu podejrzanych.

STANISŁAW TRELA

v



Czym skutkuje cięcie kosztówDla pełnego zobrazowania sytuacji wypada jeszcze dodać, iż auto pana Andrzeja było zupełnie nowym modelem, taki zaś zazwyczaj cierpi na choroby wieku dziecięcego ujawnia-jąc różne, mniej lub bardziej zawinione przez wytwórcę, błędy konstrukcyjne i niedoróbki. Dają wówczas o sobie znać m.in. słabości wynikające z cięcia kosztów podzespołów po-zyskiwanych coraz taniej, u coraz to bardziej egzotycznych dostawców. Egzotycznych nie oznacza jednak wcale, że z Chin czy z innych Indii - problemy stwarzać mogą także części dostarczane przez firmy zachodnioeuropej-skie, i to nawet te z tradycjami, ale właśnie przejęte w ramach globalizacji przez między-narodowe korporacje i poddane tzw. restruk-turyzacji. Pojęcie „restrukturyzacja” wedle wielu managerów sprowadza się bowiem do dobrze znanego polskiego powiedzenia „wy-cisnąć jak cytrynę”. Tymczasem w technice, podobnie jak w przyrodzie, nie ma nic za dar-mo. Do wyboru jest więc zwykle albo dobra jakość albo niska cena.

Naukowo podejrzana turbosprężarkaSprawa wadliwego doładowania często ujaw-niającego się w codziennej eksploatacji no-wego modelu została przez wytwórcę pojazdu rozpoznana jako jedna z pierwszych. Okazało się, że zaniechanie sprawdzania turbosprężarek „sztuka w sztukę” przez ich producenta - żeby taniej było - otworzyło furtkę, niedużą wpraw-dzie, dla urządzeń, w których mechaniczne sterowanie czasami się zacinało. Zakłócenia w pracy silnika z tego powodu nie były duże, dla kierowcy wręcz nieodczuwalne, ale nadzór nad działaniem jednostki napędowej sprawował też system elektroniczny, który czynił swą powin-ność w sposób bezlitosny i gdy cokolwiek nie szło zgodnie z planem, natychmiast powodował włączanie się trybu awaryjnego.Ponieważ podejrzenie, że przyczyną usterki w samochodzie pana Andrzeja jest turbosprę-żarka znajdowało „naukowe uzasadnienie”, urządzenie zostało praktycznie bez chwili głęb-szego zastanowienia wymienione na nowe. Wierni czytelnicy „Świata Motoryzacji”, kon-kretnie zaś naszego cyklu o nietypowych awa-riach, zapewne się domyślają, iż operacja ta nie przyniosła spodziewanego rezultatu. Faktycznie już podczas jazdy próbnej okazało się, że „to nie to”, gdyż po rozgrzaniu silnika wystarczy-ło mocniej wcisnąć pedał gazu, by do serwisu trzeba było wracać z prędkością maksymalną 60 km/h, bo na taką tylko zezwalał surowy tryb awaryjny.

Wszystko może być winneSolennymi zapewnieniami, że turbina i tak była do wymiany pan Andrzej dał się ja-koś udobruchać, zapytał jednak: co dalej? I tu pojawił się problem, jakiej odpowiedzi mu udzielić. Firmowa literatura serwisowa, choć wysokiej wartości, gdyż opracowana na

podstawie pokaźnych doświadczeń zebra-nych na wielu rynkach, okazała się umiar-kowanie pomocna. A to dlatego, że ogólnie mówiąc prawie wszystkie części wchodzące w skład doładowania silnika CDI (a taki wła-śnie znajdował się pod maską pojazdu pana Andrzeja) wedle owej literatury mogły być źródłem błędu zbyt niskiego ciśnienia do-ładowania. Rada w radę i zgodnie z ogólną procedurą naprawczą serwis zaczął więc po kolei sprawdzać elementy systemu.Na początek korzystając z faktu, że w ukła-dzie recyrkulacji spalin i układzie doładowania znajdowały się identyczne elektrozawory steru-jące, zamieniono je miejscami. Jazda próbna wykazała, iż wszystko zostało po staremu, tzn. recyrkulacja działała poprawnie jak wcześniej, doładowanie zaś tak samo źle.Ponieważ auto osiągnęło przebieg prawie 20 tysięcy kilometrów, a jakość paliwa jest „wiado-mo jaka”, sprawdzono opór katalizatora mie-rząc parametr zwany przeciwciśnieniem spalin. Do granicy zatkania pozostało jeszcze ok. 30%, niemniej założono nowy, albowiem atmosfera do wymian katalizatorów była akurat sprzyjają-ca. Skutek - oczywiście żaden.Trochę nadziei na sfinalizowanie przedłużającej się naprawy wiązano z czujnikiem ciśnienia do-ładowania, a to dlatego, że kilka kolejno podłą-czanych czujników dawało przy stojącym silniku i na wolnych obrotach wskazania różniące się o kilka procent. Wymiana czujnika na nowy wraz z kompletem pinów od jego strony i od strony komputera sterującego okazała się jed-nak zupełnie zbędna. Sprawdzająca trafność diagnoz jazda próbna znów bowiem zakończyła się trybem awaryjnym.

Sprawne auto z usterkąPikanterii całej sprawie dodawała, a jednocze-śnie desperację u mechaników wywoływała procedura kontrolna wielokrotnie wykonywana pod czujnym okiem pana Andrzeja, gdyż był to klient z gatunku tych co nie odstępują swego auta na krok. Otóż owa procedura przeprowa-dzana zgodnie z dyktowanymi przez tester dia-gnostyczny poleceniami każdorazowo po wykry-ciu przez to mądre urządzenie błędu niskiego ciśnienia doładowania zapisanego w sterow-niku silnika zawsze prowadziła do wniosku, że wszystko jest „OK”, czyli w najlepszym porząd-ku. Można było nawet to „OK.” wydrukować i wręczyć panu Andrzejowi jako dowód, że auto ma sprawne, a usterka co się pojawia na każde życzenie nie ma przyczyny.Dodajmy tu jeszcze, że procedura kontrol-na sprowadzała się do uruchomienia silnika i dania mu (na drodze elektronicznej) trochę „gazu”. Jednocześnie na ekranie testera wy-świetlały się dwa słupki - pierwszy pokazywał obroty, drugi ciśnienie. Zachowywały się one w ten sposób, że za każdym razem w ślad za idącym do góry słupkiem obrotów raźno podą-żał również słupek ciśnienia. Po dojściu do ok. 2000 obr/min słupek prędkości zatrzymywał się

na kilkanaście sekund, to samo robił słupek ci-śnienia. Gdy taka samokontrola została wyko-nana, silnik wracał na wolne obroty a program diagnostyczny stwierdzał swoje rytualne „OK”. Wtedy pan Andrzej zadawał pytanie „no i co?”, zaś sfrustrowany mechanik miał ochotę wycią-gnąć z szafki duży młotek i jednym celnym cio-sem sprawić, aby OK już nigdy nie pojawiło się na ekranie.Aby „coś zrobić”, bo klient coraz natarczywiej domagał się zwrotu skutecznie naprawionego auta, mechanicy z kolei obstawili, choć bez większego przekonania, że za małe ciśnienie może być odpowiedzialny układ zmieniający długość przewodów dolotowych mający postać grupy małych przepustniczek obracanych długą jak silnik osią. Demontaż kolektora dolotowego oraz gruntowne mycie jego wnętrza (bo turbo-doładowanie i recyrkulacja spalin robią swoje), spowodowały, że oś przypominająca rożen po-ruszała się bez jakichkolwiek zacięć, niemniej nic to nie dało. Finał kolejnej jazdy próbnej był identyczny jak poprzednich.

Szczęśliwe zrządzenie losuNie wiadomo jak dalej potoczyłaby się ta cała historyjka, aczkolwiek wyobraźnia podpo-wiada kilka ciekawych wariantów, gdyby nie, jak zwykle, przypadek lub zbieg okoliczności. Może „pod nóż” poszedłby sterownik z wiązką, a może nawet cały silnik? Jakie to szczęśliwe zrządzenie losu pozwoliło więc doprowadzić do skutecznego zakończenia naprawy? Otóż panu Andrzejowi zdarzyło się kiedyś podczas parko-wania „pociągnąć” zderzakiem przednim po wysokim krawężniku. Od góry zniszczeń nie było prawie widać, ale patrząc od dołu już na pierw-szy rzut dawało się dostrzec uszkodzenia, tzn. głębokie rysy na samym zderzaku a także pęk-nięcie dolnej płyty łączącej się ze zderzakiem, która przez to nieco odstawała. Pan Andrzej polecił więc aby przy okazji doprowadzić do porządku zderzak poprzez jego polakierowa-nie i wymienić połamaną płytę. Zaplanowano zatem, aby najpierw „dać auto na lakiernię”, a później na kolejny test, lecz tak się złożyło, że zderzak oraz płytę trzeba było zdemonto-wać na podnośniku serwisu mechanicznego. Wykonany zaraz potem test przyniósł rezultat niezupełnie zgodny z oczekiwaniami mechani-ków. Wynik niby znów brzmiał „OK”, ale tym razem było to „OK” prawdziwe, co potwierdziła jazda próbna. Cóż zatem ujawniono po zdjęciu zderzaka? Otóż okazało się, że uszkodzony był interco-oler, ale tak perfidnie, że pęknięty plastikowy zbiornik przy niskim ciśnieniu zachowywał jeszcze szczelność. Dopiero gdy ciśnienie istotnie wzrastało, rozszczelniał się, przez co nie mogło ono osiągnąć odpowiedniej war-tości. Nieskuteczność fabrycznej procedury diagnostycznej wynikała stąd, że test kończył się przy małym ciśnieniu w układzie doloto-wym, gdyż tylko takie można było osiągnąć przy nieobciążonym silniku. t



PPrzedziwna historia, jaką opisujemy tym razem, wydarzyła się parę lat temu w mieście, które przez pewien czas było stolicą naszego kraju i nie chodzi tu bynajmniej o epizod lubelski. Otóż w mieście owym podczas napraw samo-chodu, co czasami nie dawał się uruchomić, poległ sromotnie autoryzowany serwis cieszący się naprawdę dobrą opinią. A wszystko dlatego, że cenne doświadczenia zebrane przez całe lata pracy prowadzą niekiedy do zgubnej rutyny, ta zaś do desperacji.

Miłe złego początkiZaczęło się jak zwykle uprzejmościami w stylu kwiecistego nadruku na fakturze „Dziękujemy za zakup i życzymy przyjemnej jazdy”. I w rzeczy samej klient był zadowolony, ponieważ wszedł w posiadanie pierwszego w swym życiu dwu-

osobowego auta sportowego o wielkiej, choć w zasadzie niepotrzebnej mocy. W dodatku sa-mochodu jakiego nie miał żaden z jego sąsia-dów ani partnerów w interesach. Zadowoleni byli również pracownicy salonu, bo mogli liczyć na sporą premię, gdyż od sprzedaży pojazdu dealer miał niewąską prowizję.Atmosfera ogólnej szczęśliwości nie trwała jed-nak długo. Już w dwa dni po zakupie lekko po-denerwowany klient zatelefonował, że nie może wyjechać ze swej posiadłości, gdyż samochodu nie sposób uruchomić, prosi zatem o pomoc. Pomoc udała się na miejsce zdarzenia niemal błyskawicznie, bo już po półgodzinie była przy aucie. Pojazd najwyraźniej wystraszył się jej przybycia, gdyż silnik bez jakichkolwiek per-turbacji podjął pracę. Zbity z tropu właściciel przyjazd pomocy i pomocy skuteczne udzielenie pokwitował, po czym załatwiać swe sprawy biz-nesowe ruszył.

Kłopoty się powtarzająNie minęło więcej niż trzy doby, gdy posia-dacz sportowego cuda, przepraszając bar-dzo (bo już z zakodowanym w sobie poczu-ciem własnej winy) zatelefonował po pomoc „z tego samego powodu”, jak to nie wprost ujął. Aby nie nadużywać cierpliwości czytel-nika od razu powiedzmy, że wydarzenia po-toczyły się „toczka w toczkę” jak za pierw-szym razem. Pomoc pomogła poprzez samą swą obecność, kwitek poświadczający sku-teczność interwencji został podpisany, każdy pojechał w swoją stronę tzn. właściciel do spraw biznesowych, a pomoc do następnego klienta wzywającego pomocy.Po odebraniu trzeciego zgłoszenia, że świeżo przecież zakupione auto o wartości sporego mieszkania w tzw. dobrym punkcie znów nie chce zapalić, tym razem „na mieście”, pani obierającej w serwisie telefony zupełnie zepsuł się makijaż, najbardziej zaś od łez ucierpiały staranie i gustownie umalowane oczy. Klient bowiem przypomniawszy sobie stare czasy, gdy nie był jeszcze ogólnie szanowanym biz-nesmenem, lecz „więźniem systemu”, jak po-dał w lokalnym „Who is who?”, językiem spod celi dobitnie objaśnił swej rozmówczyni co myśli o nabytym samochodzie i o sprzedaw-cach tego, jak się wyraził, gówna na kółkach. Wyjaśnić tu wypada, że poprzedni system rze-czywiście więził właściciela awaryjnego pojaz-du, wszelako nie za, ogólnie rzecz ujmując, politykę czy jakąś opozycję, lecz za kradzież większej ilości desek i cementu z kilku pań-stwowych budów.Poza doprowadzeniem do płaczu pracownicy serwisu klient wymógł, trochę na wyrost stra-sząc, aby zabierać to ... (tu się powtórzył) lawe-tą na warsztat i w końcu je naprawić. Laweta przybyła, samochód oczywiście dał się bez trudu uruchomić, wjechano zatem na lawetę, która zgodnie z sugestią klienta pojazd zabrała do warsztatu, czy też na warsztat - różnie się albowiem mówi.

O aucie,które czasami nie zapalałoBywa, że powodem awarii jest wydawałoby się najmniej prawdopodobna z jej przyczyn. Jeśli zapomnimy o tej regule możemy nie poradzić sobie z naprawą banalnej w sumie usterki.

STANISŁAW TRELA



Co mówi tester?W, czy też na warsztacie samochód sportowy dwuosobowy, rzadki i drogi, został po raz pierw-szy przebadany, mówiąc językiem medycznym. Podłączono otóż do niego tester, któremu wy-dano następnie rozkaz przeczesania wszystkich 54 komputerów zainstalowanych w aucie. A to w celu ustalenia czy w którymś nie zapisał się jakiś błąd, dzięki któremu można by wyjaśnić dlaczego klientowi nie udaje się uruchomić silnika (fakt, że z rzadka), zaś pomoc urucha-mia tenże za każdym razem bez najmniejszego problemu. No i komputer sterujący silnikiem (czego należało się zresztą spodziewać) podał, że w pamięci jego błędnych stanów zapisał się komunikat, który przetłumaczony na język pol-ski brzmi: czas rozruchu przekroczony. W odpo-wiedniej komórce tabelki do tego błędu przypo-rządkowanej widniała dodatkowo informacja, że zdarzenie powtórzyło się 17 razy. A zatem klient nie przejmował się jakoś szczególnie tym, iż jego nowe auto wysokiej klasy i ceny nie za-pala za pierwszym razem i 5-6 razy próbę rozru-chu powtarzał (a nuż zapali?). Dopiero potem chwytał za telefon.Przeprowadzone po badaniu testerem wielo-krotne próby uruchomienia silnika za każdym razem kończyły się pełnym sukcesem. Rytualnie wykonywana jazda próbna również nie wniosła nic niepokojącego. Na wszelki przypadek wy-stawiono więc jeszcze auto jak wielkanocnego zająca na zewnątrz, aby do rana zmarzło, bo może wtedy coś się okaże. Ponieważ nic nie okazało, klienta wezwano po odbiór pojazdu.

Odkrycie właścicielaTym razem spokój trwał jakieś dwa tygodnie. Nawet podejrzewano w serwisie, że jakiś dłuż-szy wyjazd zagraniczny, albo może jakieś nie-szczęście klientowi się trafiło, ale nie. Zapytany telefonicznie jak się auto sprawuje jego właści-ciel krótko odparł: „Na razie dobrze”.Za czwartym razem, gdy samochód nie zapa-lił, tym razem pod sklepem, klient wykazał się sprytem i zawezwał pomoc z innego serwisu. Załoga lawety (do której prywatnymi kanała-mi przepłynęła już informacja o aucie, co nie zapala, jak nie ma na to ochoty) wykazała się jednak sprytem nie mniejszym i odwiozła samo-chód do „macierzystego” serwisu. Jak kłamiąc w żywe oczy się tłumaczyła „u nas chwilowo wolnego miejsca nie ma”.

Znów minęło kilka tygodni bez wzywania pomo-cy. Auto co prawda nadal od czasu do czasu nie dawało się uruchomić, ale jego właściciel nie sięgał po telefon, bo dokonał odkrycia, że gdy ciepły silnik nie chce zapalić należy odczekać pół godziny, a wówczas zapala. Już był nawet bliski okrzyku „eureka” - auto nie pali na ciepło, ale gdzie tam - gorący silnik, świeżo po dłuższej jeździe podejmował pracę natychmiast w stu na sto przypadków. W końcu z bagażem zebranych doświadczeń oraz z wezwaniem przedsądowym klient odstawił samochód do serwisu w celu „ostatecznego naprawienia usterki polegają-cej na nieuruchamianiu się silnika od czasu do czasu”, jak to wolę właściciela pojazdu wyraził znany w mieście adwokat. Naprowadzony „na temperaturę” serwis wyszukał na schemacie elektrycznym układu sterowania silnikiem dwie ofiary wspomnianej już na wstępie desperacji i oba niewinne te byty sprawne zostały wymie-nione na całkowicie nowe. Aby w papierach się przy tym wszystko zgadzało sporządzono fikcyj-ny protokół pomiarów charakterystyki rezystan-cja/temperatura obydwu czujników, je zaś same na wszelki przypadek zezłomowano młotkiem.

Serwis kapitulujeJak słusznie przypuszczają nasi wierni Czytelnicy wykonana w ten sposób naprawa nic nie dała. Już po paru dniach auto zostało kolejny raz od-stawione do serwisu. Towarzyszyło mu następ-ne pismo adwokata z załącznikiem w postaci oświadczenia świadków, że auto nie dało się uruchomić. Jednocześnie mecenas w imieniu swego klienta zażądał wykonania testu kompu-terowego i wydania jego wyników. Po wydruko-waniu komunikatu o błędach rozruchu serwis dosłownie i w przenośni podniósł ręce do góry...Z perspektywy czasu aż dziw bierze, że zna-komicie wyposażony serwis z doświadczony-mi i dobrze przeszkolonymi pracownikami nie potrafił poradzić sobie z opisywanym przypad-kiem. Zadziałała chyba siła sugestii czy może głębokie przekonanie, iż niesprawność będąca powodem całego zamieszania jest nie do po-myślenia w nowiutkim samochodzie za tyle pie-niędzy, dwuosobowym w dodatku!Pora zdradzić, co było przyczyną tych perturba-cji. Otóż całe zło tkwiło w paliwie! I to żeby było jeszcze ciekawiej, wcale nie podłej jakości, czy „chrzczonym” wodą lub olejem opałowym. Wręcz przeciwnie. Problem pojawiał się po za-

tankowaniu dostępnej w wielu sieciach paliw benzyny o poprawionych parametrach w sto-sunku do standardowej benzyny 95 i oczywiście odpowiednio od niej droższej. Owe superbenzyny, oprócz specjalnej nazwy oraz ceny, różnią się od standardowych rów-nież kilkoma innymi szczegółami, w tym wyż-szą liczbą oktanową. Akurat w przypadku no-woczesnych silników wyposażonych w układy kontrolujące pojawianie się spalania stuko-wego parametr ten nie ma pierwszorzędne-go znaczenia, ale przecież nie wszyscy jeżdżą pojazdami napędzanymi takimi silnikami. Tak więc w ofercie każdej szanującej się sieci stacji paliw dostępna jest również benzyna o zwięk-szonej liczbie oktanowej, a liczba ta jest podno-szona przez rozmaite dodatki, m.in. alkoholi. Takiego, który można tankować na chrzcinach, czyli etanolu - także. Alkohole mają zaś tę ce-chę, że w fazie przygotowania mieszanki pali-wowo-powietrznej zachowują się wyraźnie ina-czej (inne ciepło parowania, inna prężność par) niż węglowodory, z których składa się benzyna. W efekcie mieszanina z udziałem etanolu ce-chuje się nieco innym przedziałem (określonym wartością współczynnika lambda), w jakim ma ona zdolność do zapłonu.Większości samochodów, tzn. uruchamianych w tradycyjny sposób (kierowca tak długo trzyma kluczyk w położeniu rozruch, aż silnik podejmie pracę), nie stwarza to specjalnego problemu. Po prostu rozruch jest trochę dłuższy.Inaczej rzecz potrafi wyglądać w przypadku roz-ruchu automatycznego, gdy jego parametry są wyliczane na podstawie wartości temperatury silnika oraz właściwości ściśle zdefiniowanego paliwa. Jeżeli paliwo jest inne, przez co na po-czątku zapłony w cylindrach nie występują re-gularnie, komputer po wyliczonym czasie prze-rywa rozruch i całe zdarzenie zostaje zapisane jako odpowiedni błąd w pamięci sterownika.Dlaczego zatem samochód, którego dotyczy ta historia można było uruchomić na „całkiem zimno” i „na gorąco”? Ano dlatego, że dla zu-pełnie wychłodzonego silnika dawka paliwa jest zaprogramowana z naprawdę dużym zapasem, wszak trzeba zagwarantować, że rozruch silnika nastąpi nawet temperaturze –40 °C. Z kolei go-rący silnik, mówiąc najprościej, zawsze jakoś za-pali. Problemy z pechowym samochodem skoń-czyły się jak ręką odjął, gdy do zbiornika zaczęto wlewać wyłącznie standardową benzynę. t



TTytuł pod jakim przedstawiamy kolejną z dziwnych historii poświęconych nietypo-wym awariom samochodów brzmi może

nieco dziwnie, ale jest to cytat z protokołu dotyczącego zdarzenia, które definitywnie zakończyło wydający się nie mieć finału spór pomiędzy właścicielem pojazdu i au-toryzowanym serwisem. Najkrócej mówiąc, kontrowersję budziła kwestia, czy silnik na-pędzający niedawno zakupioną kosztowną limuzynę jest dobry czy niedobry.

Sposób na podatekCała sprawa zaczęła się jak zwykle bardzo niewinnie. Właściciel fabryczki bluzek dam-skich i męskich koszul zlokalizowanej w byłym zagłębiu odzieżowym koło Łodzi, zobaczywszy co dzieje się na świecie, podziękował swym szwaczkom za współpracę i uwolnione w ten sposób fundusze z pozycji „płace” zainwesto-wał w zakup kontenera ciuchów z Tajwanu, jak to początkowo szyfrowano chińskie po-chodzenie towaru. Operacja ta przyniosła mu spory zysk, ponownie więc zainwestował i znów sporo zarobił.Nowy interes zaczął mu się kręcić na tyle do-brze, że za radą księgowej postanowił „obłożyć się kosztami”, aby na bzdurno nie płacić podat-ku dochodowego. Modne wówczas było, a i jest teraz, wzięcie samochodu w leasing. Do pełni szczęścia podatkowego trzeba było niestety zamontować mało gustowną kratę

zmieniająca w cudowny sposób wypasioną li-muzynę w ciężarowy samochód bardzo w każ-dej firmie potrzebny. Taki którym niby worek węgla do kotłowni można podrzucić lub pół palety cegieł do remontu biura przywieźć. I nic to, że pojazd ma tapicerką ze skóry wołu nilowego w kolorze kremowym-jasnym i alu-miniowe felgi warte 10 ton węgla każda. Ale taki to już mieliśmy, i mamy, system - podat-nik udaje, że jeździ ciężarówką, urząd skarbo-wy udaje, że to prawda.

Ssanie niesymetryczneNo, ale do rzeczy. Na krótko przed pierwszym obowiązkowym przeglądem owa ciężarowa li-muzyna zaczęła szwankować. Jak podyktował do zlecenia naprawy jej właściciel, mocy cza-sem nie miała i oleju w silniku jakoś szybko uby-wało. Serwis podłączył się do sterownika silnika i wyczytał w nim:t zapisany błąd „niesymetryczne ssanie powie-trza”,

t zapisane dolewki oleju w ilości 3,2 litra w trakcie 12 000 km przebiegu.

Niesymetryczne ssanie stanowiło dla mecha-ników nowość, gdyż inne bywające w serwisie limuzyny też miały po dwa rzędy cylindrów, ale ilość zasysanego przez nie powietrza była mie-rzona na wspólnym wejściu zaraz za filtrem. Tu zaś odbywało się to oddzielnie dla każdej strony. Ale cóż, to nowy, świeżo wprowadzony typ silnika, widać konstruktorzy uznali, że tak będzie lepiej. Co jednak teraz z tym fantem zro-bić? Ponieważ nikt w serwisie nie miał pomysłu, stosowne pytanie zostało wysłane do centrali. Sprawę nadmiernego zużycia oleju zlekceważo-no. Bardzo niesłusznie.Centrala odpisała, że zapis błędu niesyme-trycznego ssania to nieporozumienie, gdyż nowe silniki ssą wielce symetrycznie, tylko czuj-niki masy powietrza są niedokładne. W efekcie komputer sterujący mający wpisaną w opro-gramowanie zbyt małą tolerancję przy porów-nywaniu tego co wleciało w prawy i lewy rząd cylindrów, niesłusznie rejestruje błąd i włącza tryb awaryjny objawiający się sygnalizowa-nym przez klienta brakiem mocy. Słowem jak w renomowanej francuskiej winiarni - wino klarowne, tylko kieliszek brudny. Zarazem jed-nak centrala wykazała się rzadko spotykanym konkretem. Dosłała otóż plik z dogrywką do oprogramowania, która tolerancję na brak sy-metrii mocno powiększyła. Niemoc faktycznie znikła jak ręką odjął.

Spór o olej„Olej jakoś szybko ubywający” natomiast pozostał. Klient więc dalej użerał się z ser-wisem, argumentując retoryką, można by rzec, użytkową, że wymiana oleju na prze-glądzie po 20 000 km była chyba zbędna, bo 5 litrów świeżego oleju to już silnik dostał w międzyczasie. Autoryzowana stacja obsłu-gi dzielnie odpierała te ataki, przede wszyst-kim pokazując palcem w instrukcji samo-

Samoczynnywzrost wolnych obrotówGdyby nie bardzo stara sztu-ka retoryki, czyli przekony-wującego, ale niekoniecznie zgodnego z prawdą wypo-wiadania się na różne tema-ty, właściciel pojazdu zapew-ne usłyszałby w serwisie „nie wiemy, co dzieje się z silni-kiem w tym samochodzie”. Tymczasem zapewniono go, że „ten typ auta tak ma”.

STANISŁAW TRELA



chodu, że jak się „czadu daje” to silnik ma prawo zużyć nawet 0,8 l oleju na 1000 km. Czyli mówiąc najprościej „wypad z baru”, zaś innymi słowy, a konkretnie tak jak zostało to ujęte w oficjalnym piśmie do właściciela po-jazdu: „...jeżeli nasze wyjaśnienie zgłoszonej sprawy nie zadowoliło Szanownego Pana, to radzimy zwrócić się bezpośrednio do przed-stawicielstwa producenta XX w YY”.Przedstawicielstwo producenta XX w YY (czyli znana nam centrala) zaatakowane uby-wającym olejem, po bezpośrednim wyjaśnie-niu z serwisem o co się rozchodzi, w ciemno serwis poparła, odsyłając klienta do instruk-cji obsługi. Wnerwiony takim traktowaniem właściciel nie taniej przecież limuzyny napisał zatem zjadliwy paszkwil do kolorowej i po-czytnej gazety samochodowo-motocyklowej. Wydrukowanie owego dzieła pod tytułem „Jak to możliwe, aby w samochodzie tej klasy silnik brał litr oleju na 1000 km?” spowodo-wało, że zawezwany przez redakcję do wyja-śnień przedstawiciel centrali, zgodnie z tech-nologią „jak skutecznie kłamać i nie dać się na tym złapać” w odpowiedzi przygotował dywagacje na temat związku techniki jazdy ze zużyciem paliwa i oleju silnikowego. Klient wprawdzie na zużycie paliwa się nie uskarżał, ale przeciętny czytelnik wyjaśnienia o tym nie wiedział i gdy dobrnął do połowy sążnistego wywodu o zużyciu paliwa, resztę tekstu sobie darowywał, będąc przekonanym, że skarżą-cy się na limuzynę człowiek jest nawiedzony lub mało inteligentny, co zresztą znakomicie zostało zasugerowane przez przedstawiciela centrali. Oto na samym wstępie swej wypo-wiedzi zawarł on myśl następującą: „Nasze coraz bardziej zaawansowane technologicz-nie samochody sprawiają niektórym użyt-kownikom dużo problemów w zrozumieniu jak działają...”

Nieoczekiwany finałNic nie wskórawszy były fabrykant, a obecnie importer, machnął chwilowo ręką na całą spra-wę ze względu na nawał zawodowych obowiąz-ków. Postanowił wrócić do niej, gdy będzie swo-bodniejszy, godząc się tym samym, że przez jaki czas co drugie tankowanie musi też kupić litr oleju do silnika. Dalszego ciągu sporu jednak nie było, a epilog całej historii daje się odtwo-rzyć z zapisanych przez towarzystwo ubezpie-czeniowe wyjaśnień fabrykanta/importera po-twierdzonych przez osobę zaufania publicznego w postaci komendanta Straży Pożarnej w N. A oto co do protokołu powiedział, nie ukrywaj-my już tego, były właściciel pechowego pojaz-du: „Jechałem z Chełma do Biłgoraja. Parę kilometrów przed Krasnymstawem zapaliła się lampka oleju, co często zdarzało się w tym samochodzie. Postanowiłem więc zjechać na stację benzynową, by olej kupić i dolać. Gdy

przed skrętem na stację zdjąłem nogę z gazu odniosłem wrażenie, że silnik ma za wyso-kie wolne obroty, ale się tym nie przejąłem. Gasząc na parkingu stacji silnik (wypowiedzi oryginalne, ale już coraz bardziej prorocze - przyp. autora) wydało mi się z kolei, że gaśnie on dłużej niż zwykle. Pracownik na stacji zdziwił się, że kupuję aż dwa litry oleju na dolewką do takiego samochodu. Powiedział, że nie spotkał jeszcze nikogo, kto w aucie wartym tyle pieniędzy musiałby wciąż uzupełniać poziom oleju. Jak olej dolałem, zapaliłem silnik (wypowiedź w oryginale, ale jeszcze w przenośni - przyp. au-tora). Wystartował normalnie, przegazowałem go trochę, bo wtedy szybciej gasła kontrolka oleju. Gdy puściłem gaz, wolne obroty zaczę-ły być za wysokie, wynosiły ok. 1200 obr/min. Myślałem, że się linka gazu zacięła, ale koledzy mi później powiedzieli, że auta takie linki nie mają, bo to komputer gazu dodaje. Nacisnąłem więc jeszcze raz na pedał, ale już leciutko i na chwilkę, co jednak spowodowało samoczynny wzrost ilości wolnych obrotów. Gdy silnik już ryczał mając jakieś 3500 obrotów na minutę, przekręciłem kluczyk, aby silnik zatrzymać i we-zwać serwis. Niestety, nawet po wyjęciu kluczy-ka ryczał i to coraz bardziej. Zdenerwowany wysiadłem z samochodu i zobaczyłem, że z rury wydechowej leci czarny dym, kłęby całe. Maski nie otwierałem, bo się bałem, gdyż coś zaczęło pod nią strasznie piszczeć, a pod samochodem pojawił się jakiś siwy dym. Pobiegłem po pomoc do budynku stacji”. Pracownik stacji zeznał z kolei: „Ten pan wbiegł bardzo zdenerwowany, krzycząc, że jego auto się pali. Złapałem za gaśnicę i poleciałem z nią do samochodu, ale blisko bałem się podcho-dzić, bo coś strasznie wyło i dymiło. Nagle strze-liło... i zrobiło się cicho. Ale spod maski buchnął ogień, więc od razu wróciłem i zadzwoniłem po strażaków.”Koniec epilogu to rzeczowe oświadczenie ko-mendanta lokalnej Straży Pożarnej: „Podoficer dyżurny odebrał telefoniczne zgło-szenie pożaru samochodu marki XX na par-kingu stacji benzynowej. Niezwłocznie wysłał do akcji wóz bojowy na sygnale. Załoga po przybyciu na miejsce wydarzenia rozwinęła li-nię gaśniczą i rozpoczęła akcję od przodu sa-mochodu, którą musiała przenieść stopniowo na jego środek i podwozie. Po stłumieniu ognia wystudzono zgliszcze i nadzorowano je”.Cóż właściwie doprowadziło do samoczynne-go wzrostu obrotów, rozpadnięcia się silnika i pożaru? Otóż przyczyną coraz szybszej pracy motoru po wyjęciu kluczyka ze stacyjki (a więc i wyłączeniu sterowania elektronicznego) było zasilanie jednego rzędu cylindrów olejem wy-ciekającym z uszkodzonego łożyska turbosprę-żarki. Nie mając zdolności samoregulacji, silnik wysokoprężny rozbiegł się tym łatwiej, że przy spalaniu gorącego oleju silnikowego w przy-padkowych warunkach powstawała wielka ilość spalin napędzających turbosprężarkę. t



BByć może jest to najbardziej nieprawdopodob-na historia spośród wszystkich, które zostały do tej pory przedstawione na tych łamach, ale zapewniamy z całą stanowczością, że zdarzyła się naprawdę. Potwierdza ona tezę, iż technika wymaga sporej pokory, zaś stawiając diagnozę uporczywej usterki należy mieć świadomość, że działania mechanika są czasem jak szukanie igły w stogu siana. I to bez pewności, iż szuka się we właściwej kupie wyschniętej trawy.

Coś złego z olejemHistoria cała zaczęła się, gdy do autoryzowa-nego serwisu przyjechał klient, gdyż na wyświe-tlaczu w jego niedawno kupionym samochodzie zacnej marki pojawił się napis „check engine oil”. Angielszczyzna właściciela pojazdu nie była tą z Oxfordu, ale do interesów z daleką Azją zupełnie wystarczała, posiadacz limuzyny bez większych problemów zrozumiał zatem, że z olejem w silniku dzieje się coś złego.

Oczywiście, żeby oleju było za mało po prze-jechaniu nowym przecież samochodem zaled-wie 7300 km - tej myśli nawet nie dopuszczał do swojej świadomości. Podejrzewał raczej, że niepokojący ów komunikat, od pewnego czasu migający mu przed oczyma i przeszkadzający w jeździe, spowodowany został awarią elek-troniki, co to teraz wpychana jest bez żadnego umiaru do samochodów. Koledze, który też nie-dawno kupił nowe auto, komputer już drugie-go dnia wyświetlił, że trzeba szybko jechać na pierwszy przegląd.Serwis szybko ustalił, że systemy elektronicz-ne funkcjonują jak należy, zatem wyświetlają-cy się napis musi oznaczać, że oleju w silniku jest zbyt mało. Może w fabryce go poskąpili? Wtedy jednak komunikat pojawiłby się natych-miast. A może silnik się dociera i zużył trochę? Też mało prawdopodobne, bo ubytek stanow-czo zbyt duży. Niemniej mechanicy ograniczyli się do dolewki 0,8 litra najlepszego oleju jaki

był w serwisie (to znaczy najdroższego, za który wszelako klientowi nie policzono, choć można było, bo to materiał eksploatacyjny, a więc płat-ny), mając jeszcze cień nadziei, że rozwiąże to problem.

Samemu nie wolnoNie rozwiązało oczywiście, więc druga wizyta w serwisie przebiegła już w atmosferze zde-cydowanie mniej przyjemnej. Na bok poszły grzecznościowe formy „panie Gracjanie” do doradcy serwisowego, „pani Ewelinko” do ka-sjerki, ale też „panie Stasiu” do klienta. Czym naraził się właściciel pojazdu? Ano tym, iż sa-modzielnie próbował usunąć awarię w swym skomplikowanym przecież samochodzie. Konkretnie zaś poszło o to, że gdy w trakcie podróży wyświetliło mu się znane już ostrze-żenie „check engine oil” uznał się za kompe-tentnego do przeprowadzenia naprawy, której technologię podpatrzył podczas pierwszej wi-zyty w serwisie. Zakupił więc na stacji benzy-nowej butelkę takiego samego oleju, jakiego użyli mechanicy i połowę jej zawartości wlał do silnika. Długo następnie poszukiwał „bagne-tu”, aby sprawdzić czy w silniku jest już dość oleju, ale ponieważ miarki nie znalazł, więc tak na wszelki przypadek (wychodząc z założenia,

Ludowe porzekadło mówi, że do trzech razy sztuka. Okazuje się, że trzy razy to czasem zbyt mało.

Do ilurazy sztuka ?STANISŁAW TRELA



że lepiej więcej niż mniej) dolał drugą poło-wę. W efekcie oleju w silniku zrobiło się tyle, iż komputer sterujący jednostką napędową zaniepokoił się nie na żarty i wyświetlił komu-nikat „engine stop”. Klient oczywiście informa-cję tę zrozumiał, ale mówiąc kolokwialnie olał ją, gdyż jak stwierdził, nie nawykł, aby z rekla-macją do serwisu jechać na sznurku.

Wymiana numer 1Wkrótce jednak laweta okazała się niezbędna. Wprawdzie podczas drugiej wizyty w serwisie (tej która przebiegła w niemiłej atmosferze) nadmiar oleju odessano i zapis o zbyt wysokim poziomie z pamięci sterownika wykasowano, ale to nie pomogło. Parę dni później, krótko po rozruchu, rozbłysła kontrolka w kolorze żółtym i z napisem „check engine”. Właściciel auta początkowo chciał znów dojechać do serwisu „o własnych siłach”, ale siły te były bardzo mi-zerne - samochód ledwo się toczył, zaś silnik co chwila gasł.Przy tak już poważnych problemach z pojaz-dem kosztującym jednak ładny kawałek gro-sza, klient zasługiwał na lepsze potraktowa-nie. Oprócz dobrego słowa dostał więc tym razem samochód zastępczy, tudzież solenne zapewnienie, że usterka zostanie usunięta metodą gwarantującą pełną skuteczność, bo poprzez wymianę silnika. Uwagę doradcy ser-wisowego, że w ten sposób pojazd zyska na wartości, gdyż gwarancja na silnik skończy się później niż na całe auto, klient przyjął jednak bez entuzjazmu.Przystąpiono zatem do wymiany jednostki na-pędowej. Przy okazji mechanicy, dla których operacja taka spowodowana nadmiernym zu-życiem oleju przez silnik nie była pierwszyzną, z ciekawości odkręcili głowicę. No i zobaczyli, że dwa z sześciu cylindrów zostały mocno ze-szlifowane. Na ich powierzchni pojawiły się szerokie na parę centymetrów, wypolerowane pionowe pasy.Po tygodniu samochód z nowym silnikiem i po jeździe próbnej, która przebiegła bez jakichkol-wiek problemów, wrócił do swego właściciela.

Jednocześnie do pierwotnego stanu wróciła kultura wzajemnego kontaktu klient-serwis i odwrotnie, czyli ponownie w użyciu znalazły się formy pan/pani plus imię, zwykle nawet zdrobniale.

Wymiana numer 2Na tym, rzecz jasna, cała historyjka się nie za-kończyła. A jeśli ktoś podejrzewa, że powodem jej dalszego ciągu były znów perturbacje z sil-nikiem ten oczywiście ma rację. By jednak nie rozwlekać opowieści nie wzbogacającymi już ją informacjami, powiedzmy skrótowo: nastąpił powrót do stanu „nie jechania” z wyświetlają-cym się „check engine” i wcześniejszym trzy-krotnym dolewaniem oleju.Gwarant (przedstawicielstwo producenta po-jazdu), który w tym momencie wchodzi na sce-nę, wysyłając następny silnik przezornie doło-żył doń papier nakazujący wykonanie wymiany w sposób szczególnie staranny. Polecenie to wykonano w ten sposób, że samochód postał w serwisie tygodnie dwa, a nie jeden jak po-przednio. Dodatkowo za swą impertynencję gwarant został ukarany dodatkowymi koszta-mi wynikający z udostępnienia klientowi auta zastępczego.

Wymiana numer 3Kolejny, tzn. trzeci silnik dotarł do serwisu z dwoma już dokumentami, bo eleganckich pism w obcym języku nie wypada chyba na-zywać papierami. Pierwsze z nich nakazywało przekazanie niesprawnego silnika bez rozbiórki do gwaranta i to, cytujemy, „najszybszym środ-kiem wysyłki”. W drugim gwarant domagał się, aby staranny montaż objął również „dokładne sprawdzenie układu dolotu i filtrowania powie-trza”. Uwaga rzucona przez jednego z młodych mechaników podczas debaty nad tym doku-mentem, że jakby powietrze było z piachem, to wcześniej padłby bardzo wrażliwy miernik masy powietrza, nie została potraktowana poważ-nie. A szkoda, bo gdyby pójść tą drogą to być może... A tak wszystko poszło utartym szlakiem i skoro kazali zająć się układem dolotu i filtro-wania, no to dosłownie wszystko co można

było w nim wymienić, począwszy od „dzióbka”, w który wpada powietrze, aż po gumę łączącą układ z kolektorem dolotowym, zostało wymie-nione na nowe.Niewiele to niestety pomogło, bo trzeci silnik z nowym układem dolotu podziałał tylko trochę dłużej. Za to przejście w tryb awaryjny nastąpi-ło nie po drugim czy trzecim, lecz już po pierw-szym uzupełnieniu poziomu oleju. Sprawą dziwną była stoicka postawa właści-ciela auta od momentu „po drugim silniku”. Grzecznie otóż zgłaszał się on z kolejnymi re-klamacjami do serwisu, bez słowa sprzeciwu kwitował odbiór samochodu zastępczego, który komfortem do pięt nawet nie dorastał psującej się wciąż limuzynie, chętnie wyrażał zgodę na jazdy próbne. Prosił tylko aby z dokumentów, jakie w jednym egzemplarzu powstawały w ser-wisie „w związku ze sprawą” robić dla niego ksero. Tak dla porządku, jak fałszywie wyja-śniał. Fałszywie, gdyż nie o porządek klientowi chodziło, lecz o wymianę samochodu na nowy, a właściwie na taki, co się da sprzedać drożej, ponieważ będzie o rok młodszy. Dzięki tej klien-towskiej miłości do pieniędzy serwisowi zaosz-czędzonych zostało wiele stresujących sytuacji. Na przykład nie padła żadna cierpka uwaga, gdy na tle plakatu ze sloganem „Jesteśmy kom-pletnie kompetentni” wypisywane było zlecenie na wymianę, staranną oczywiście, silnika nu-mer cztery.

Wymiana numer 4Ten czwarty też pewnie nie byłby ostatni, gdy-by nie przypadek podczas końcowych operacji związanych z montażem silnika w samochodzie. Otóż zwyczajowo po podłączeniu wszystkiego co potrzeba i uruchomieniu silnika ogląda się go od spodu, by sprawdzić czy czasem coś nie ciek-nie, albo czy paski o coś nie ocierają. W trakcie kontroli tej młody mechanik dostrzegł... wgnie-cenie obudowy katalizatora. Sprawę dokładnie zbadano i dopiero wtedy tajemnica „samo-uszkadzania” się silników została rozwiązana. Otóż zniszczeń cylindrów dokonywał pył, który przedostawał się do ich wnętrza pomimo abso-lutnie sprawnego i szczelnego filtra powietrza i równie szczelnego całego układu dolotowe-go. Powstawał on z kruszącego się na skutek drgań, luźno przemieszczającego się kawałka odłamanego ceramicznego bloku katalizatora. Część tych drobin wbrew ogólnemu kierunko-wi przepływu spalin przedostawała się (m.in. na skutek pulsacji ciśnienia w układzie wyde-chowym) w okolice zaworu EGR, który pewną ilość gazów spalinowych (niestety w tym przy-padku wraz z pyłem) kierował z powrotem do kolektora dolotowego. Następnie bez żadnych przeszkód drobiny owe wpadały do cylindrów, powodując zniszczenie gładzi. Naturalnym tego skutkiem była spadająca moc silnika i rosnące zużycie oleju. Zakłócenia w pracy jednostki na-pędowej naturalnie powodowały także zapala-nie się lampki kontrolnej i przechodzenie silnika w tryb awaryjny. t



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

W poprzednim numerze „Świata Motoryzacji” opisywaliśmy przypadek dostawczego Renault Trafic, który to pojazd po zdawałoby się ba-nalnej operacji wymiany sprzęgła, zaczął szwankować.Co prawda sama wymiana poszła dość gładko, jednak kiedy tylko mechanik wy-jechał na plac przed warsztatem, od razu poczuł, że coś jest nie tak. Sprzęgło „bra-ło” bardzo nisko i pedał trzeba było wciskać w podłogę, żeby wrzucić bieg. Mechanik nie miał zielonego pojęcia, co też było powo-dem tego stanu rzeczy. Na tzw. wszelki przypadek postanowiono więc, że przed przeprowadzeniem kolejnej rozbiórki wymieniona zostanie jeszcze hy-drauliczna pompka sprzęgła, bowiem być może to właśnie z jej powodu sprzęgło nie

działa jak należy. Wymiana pompce zresz-tą i tak się należała ze względu na znaczny przebieg pojazdu. Stara część została zatem zastąpiona nową i Renault wyruszyło na jazdę próbną po raz kolejny. Okazało się jednak, że nowa pomp-ka nie tylko nie poprawiła pracy sprzęgła, ale po jej zamontowaniu było nawet jakby gorzej. Wymontowano więc powtórnie skrzynię bie-gów, sądząc, że w ten sposób bolesna prawda zostanie szybciutko ujawniona. Tymczasem oględziny nie wykazały żadnych nieprawidło-

wości. Wszystko zainstalowane zostało tak jak należy. Równiez tarcza sprzegła, gdyż usta-wiona była napisem „gear side” do skrzyni. Kolejnym etapem naprawy była wymiana tulei prowadzącej łożysko wyciskowe, ale i ten trop okazał się fałszywy. Sprzęgło dalej niedomaga-ło. Szef warsztatu polecił więc jeszcze raz zdjąć skrzynię biegów, a następnie w towarzystwie mechanika, który sprzęgło wymieniał, doko-nał szczegółowych oględzin po kolei wszyst-kich elementów układu sprzęgania. Przyczynę wszystkich kłopotów dostrzegł sam mechanik, który choć niewyspany, wzrok miał bystry.

Po naprawdę długich analizach pracy sprzę-gła udało się ustalić, że za kłopoty odpowie-dzialne jest samo sprzęgło, które było wa-dliwie wykonane. A mówiąc ściślej, winien był tłumik drgań skrętnych tarczy sprzęgła. Otóż tarcza została wykonana tak, że po zamontowaniu ustawiała się mimośrodowo wobec wałka sprzęgła i ocierała o pierścień docisku. Owo „bicie” było minimalne, ale ze względu na niewielki luz pomiędzy współpra-cującymi elementami wystarczyło, by sprzę-gło działało wadliwie. Co ciekawe, w kolej-nym egzemplarzu sprzęgła pochodzącym z tej samej (renomowanej) firmy mechanik odkrył identyczny mankament, co wskazu-je na jakiś błąd podczas procesu produkcji całej partii sprzęgieł. Zastosowanie części konkurencyjnej (również renomowanej) fir-my natychmiast załatwiło sprawę. Sprzęgło zaczęło działać bez zarzutu. Tym razem żadnemu z naszych czytelników nie udało się trafić. Wszystkie podejrzenia kierowały się bowiem w stronę błędów mon-tażowych, których akurat w tym przypadku nikt nie popełnił. Winna okazała się fabryka.

Czyj błąd, czyli sprzęgło zagadka

Documents

Świat Motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2013