Świat Motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2014

NR

IND

EKSU

382

981

ISSN

173

1-54

68Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl 7-8/2014 lipiec-sierpień

MARCO MORETTI,Brembo– Identyczne tarcze, produ-kowane z dokładnie tego samego materiału i obra-biane na tych samych ma-szynach trafiają do fabryk samochodów oraz do nie-zależnych dostawców części zamiennych. Dlatego wszy-scy klienci kupujący produk-ty Brembo mogą mieć pew-ność, że otrzymują produkt najwyższej jakości. str. 4

SVEN NIELSEN,Meyle– Ponieważ tuleje w zawie-szeniu mają istotny wpływ na komfort jazdy, produ-cenci aut często korzystają z relatywnie miękkich hy-drotulei. Mają one jednak ograniczoną trwałość, gdyż przy silnych obciążeniach, powstających np. przy po-konywaniu dziur w drodze, ulegają lekkim uszkodze-niom, co prowadzi do ich nieszczelności str. 19

Tarczepod kontroląWejście w życie przepisów dotyczących tarcz i bębnów hamulcowych powinno poprawić bezpieczeństwo na drogach. str. 18

Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n C z ę ś c i z a m i e n n e n U r z ą d z e n i a n N a r z ę d z i a n R y n e k

Od 1 listopada bieżącego roku każdy nowy samochód osobowy będzie musiał być wyposażony w system monitorowa-nia ciśnienia w oponach. System ten ma zwiększyć bezpieczeństwo jazdy i przyczy-nić się do ograniczenia emisji spalin.Choć wielu producentów samochodów już od jakiegoś czasu montuje taki system w swych wybranych autach, to dopiero teraz można oczekiwać małej rewolucji w serwisach zajmujących się ogumie-niem. Będą one wszak znacznie częściej niż obecnie spotykały się z czujnikami ciśnienia zamontowanymi we wnętrzu opon, co zmusi warsztaty do zajęcia się również wymianą i obsługą tych urzą-dzeń. Jeśli wyzwania tego nie podejmą, stracą klientów, którzy poszukają sobie

zakładów oferujących kompleksowe usłu-gi. Wygrane wtedy będą zwłaszcza te warsztaty, które jako pierwsze doposażą się w odpowiednie narzędzia oraz zapas czujników na wymianę.A wszystko dlatego, że nawet zwykłą wy-mianę opon we wnętrzu których kryją się czujniki, przeprowadza się trochę inaczej, niż opon bez czujników. Całą operację należy bowiem zacząć od diagnostyki sensorów. Zapobiegamy bowiem w ten sposób ewentualnym pretensjom klienta, jeżeli któryś z czujników nie działa właści-wie i wymaga wymiany. Diagnostyki tej, a tym bardziej wymiany sensorów, z czym wiąże się zaprogramowanie nowych, nie da się zaś przeprowadzić, nie dysponując odpowiednim przyrządem. str. 8

Targi Inter Cars – str. 7 n Sygnały taktowane – str. 10

Uszkodzenia części silnika – str. 12 n 3 x dziwna awaria – str. 20

Halogeny,ksenony, ledy

Dla wielu młodych kierow-ców ksenony i diody LED to symbol motoryzacyjnego lepszego świata, do które-go często próbują wejść na skróty. Widać, nie wie-dzą, że wymiana żarówek halogenowych na kseno-

nowe jest zabroniona. Po pierwsze wynika to wprost z przepisów homologacyj-nych, które nie pozwalają dokonywać jakichkolwiek przeróbek reflektorów. Po wtóre, z całą pewnością będziemy wtedy bardziej oślepiać kierowców nadjeż-dżających z przeciwka. str. 17

Czujniki ciśnienia w oponach,

czyli nadchodzą zmiany

WIADOMOŚCIŚwiat Motoryzacji 7-8/2014

3 Świat Motoryzacji

Wykluczonyautobus

Jak wiadomo, kampanie społeczne dzielą się na takie, których nikt nie zauważa lub ta-kie, które doprowadzają ludzi do szału i pa-radoksalnie spełniają swoją rolę, ponieważ o sprawie zaczyna się mówić. Niedawno nad-spodziewanie donośnym echem odbiła się

kampania poświęcona bezpieczeństwu w trans-porcie autobusowym. Jej głównym elementem był filmik animowany, które-go bohaterem jest stary, wysłużony autobus, który odrzucony i sponiewiera-ny postanawia dokończyć żywota w prasie, służą-cej do zmieniania byłych pojazdów w bryły złomu.

Pod koniec pojawia się dla smutnego auto-busu nadzieja na ocalenie. Jednak nic z tego. Wajcha idzie w dół, egzekucja się dokonuje.Rozpętała się dyskusja, w której zarzucano autorom animacji promowanie wykluczenia. Pewien psycholog stwierdził nawet, że zamiast uczłowieczonego autobusu można było równie dobrze wstawić tam starego psa, albo niedo-łężnego staruszka. Agencja reklamowa, która za publiczne pieniądze filmik wyprodukowała wyraziła natomiast głębokie zadowolenie z sa-mej siebie i wyznała, że cel został osiągnięty, bowiem chodziło właśnie o to, żeby wytłuma-czyć publiczności, iż nie ma miejsca na senty-menty tam, gdzie w grę wchodzi bezpieczeń-stwo. Stare graty mają trafiać na złom i tyle.Zaintrygowany tymi kontrowersjami obejrza-łem ów filmik. Muszę przyznać, że mnie się nie spodobał i to z dwóch powodów. Po pierwsze uznałem, że argumenty psychologów są słusz-ne i ci, którzy filmik stworzyli, będąc dziećmi, zapewne uwielbiali wyrywać muchom skrzy-dełka. Po drugie zaś uważam owych „kopiraj-terów” za nieudolnych epigonów. Każdy, kto trochę śledzi reklamową twórczość na świecie może bez problemu wskazać spoty, które in-spirowały naszych „artystów”. Tyle że tamte były inteligentniejsze i miały więcej wdzięku. Pewnie, że każdy woli, żeby jego dzieci jechały na kolonie nowym autobusem. Ale z drugiej strony, ileż radości dostarcza widok zabytko-wych jelczy „ogórków”, które wyjeżdżają cza-sem na miasto jako autobusy paradne. Na koniec chciałbym życzyć wszystkim Czytelnikom udanych wakacji i polecić trzy archiwalne teksty z naszego cyklu poświęco-nego dziwnym awariom. Lektura to nie tylko pouczająca, ale również przyjemna. W sam raz do urlopowej poduszki.

Grzegorz Kacalski

OFERTA w trzech tomach

n Firma Nissens, należąca do czołowych pro-ducentów części do układów chłodzenia

silnika oraz klimatyzacji, wydała komplet no-wych, drukowanych katalogów obejmujących elementy kierowane na rynek części zamien-nych. Komplet składa się z trzech grubych to-mów (dostępnych u dystrybutorów produktów marki Nissens). Pierwszy poświęcony jest czę-ściom do układu chłodzenia silnika (chłodnice cieczy, chłodnice powietrza, chłodnice oleju, wentylatory chłodnic) samochodów osobo-wych i dostawczych. Drugi obejmuje części do klimatyzacji (sprężarki, skraplacze, osuszacze, parowniki, nagrzewnice, wentylatory chłodnic) do tych aut, w trzecim zebrano informacje o wszelkich elementach sygnowanych marką Nissens (a więc zarówno częściach do układu chłodzenia silnika jak i klimatyzacji) przezna-czonych do pojazdów użytkowych

Przedstawione w katalogach produkty znajdują zastosowanie nie tylko w pojazdach europej-skich, ale i azjatyckich i amerykańskich. Ich odnajdywanie ułatwiają numery OE oraz ry-sunki.Oferta firmy ujęta została również w katalogu elektronicznym (na bieżąco oczywiście aktuali-zowanym) znajdującym się pod adresem www.nissens.com.pl/katalog.

IDENTYFIKATOR czynnika

n Jak wiadomo, na rynku funkcjonują równole-gle dwa czynniki chłodnicze: R1234yf i star-

szy, powszechniej stosowany R134a. Ponieważ czynniki te znacznie różnią się ceną, dochodzi do rozmaitych „nieautoryzowanych” praktyk serwisowych, skutkiem czego w samochodo-

wych układach klimatyzacji można natknąć się na czynnik, który nie jest do danego systemu przeznaczony, lub też na mieszaninę różnych gazów. Aby uniknąć kosztownego w skutkach zanieczyszczenia stacji roboczej, należy naj-pierw zidentyfikować gaz, z którym mamy do czynienia. Pozwala na to identyfikator gazów chłodniczych, w jaki od tego roku może być dodatkowo wyposażony każdy model stacji serwisowej układów klimatyzacji marki Werther. Urządzenie występuje w dwóch wersjach: iden-tyfikator dwustanowy sygnalizuje, że kontrolo-wany czynnik zawiera ponad 97,5% R1234yf, z kolei identyfikator do analizy wieloskładnikowej podaje procentową zawartość R1234yf, R134a, R22, propanu-butanu i powietrza. Badanie nie trwa dłużej niż dwie minuty, a błąd pomiarowy nie przekracza 1%. Urządzenie pobiera do analizy dwugramową próbkę. Zasada działania polega na analizie pochłaniania przez gaz pro-mieniowania podczerwonego. Więcej informa-cji na www.werther.pl

SPORTOWA czerwień

n Czerwony kolor, być może za sprawą aut Ferrari, od lat kojarzony jest z pojazda-

mi sportowymi. Zapewne dlatego również czerwone przewody zapłonowe uznawane są bardziej sportowe niż kable o innej barwie. Zapewne niektórych właścicieli samochodów benzynowych zainteresuje więc informacja, że oto marka SENTECH proponuje użytkownikom pojazdów z zapłonem iskrowym wiązki zapło-nowe w kolorze czerwonym. Kompletowane są one z silikonowych kabli o średnicy 8 mm, wzmocnionych wewnętrznym oplotem z taśmy

odpornej na zrywanie i rozciąganie. Przewody te wykonane są w technologii „wire wound” – rdzeń ferrytowy.

Świat Motoryzacji 7-8/2014


FIRMY

CCo 50 minut z wielkiego pieca odlewniczego do kadzi wlewa się 12 ton płynnego żeliwa, które następnie trafia do form, a z nich już w formie surowych półproduktów idzie do dal-szej obróbki. W zakładzie Brembo w Dąbrowie Górniczej miesięcznie produkuje się milion tarcz hamulcowych. Mimo że pracuje tam 1200 osób, bezpośrednio przy produkcji nie widać wielu pracowników. Linie są bowiem zautomatyzowane i rola człowieka ogranicza

się kontroli procesu produkcyjnego i pilnowa-nia jakości na każdym jego etapie. Dzięki tak zaawansowanej technologii zapewniona jest

najwyższa precyzja i powtarzalność produkcji. Sterowane cyfrowo maszyny i roboty po prostu się nie mylą.

Największa fabryka– Zakład w Dąbrowie Górniczej to największa fabryka Brembo w Europie. Na 90 000 metrach kwadratowych prowadzona jest produkcja tarcz od wytopu żeliwa po finalną obróbkę. Powstają tu elementy przeznaczone zarówno na rynek OE, OES jak i na aftermarket. Identyczne tar-cze, produkowane z dokładnie tego samego materiału i obrabiane na tych samych maszy-nach, trafiają do fabryk samochodów oraz do niezależnych dostawców części zamiennych.

Dlatego wszyscy klienci kupujący produkty Brembo mogą mieć pewność, że otrzymują produkt najwyższej jakości – tłumaczy Marco Moretti, dyrektor zarządzający, odpowiedzialny w Brembo za rynek wtórny.

Unikatowe technologieWarto powiedzieć, że firma Brembo, która jest czołowym producentem nie tylko tarcz i bęb-nów, ale również kompletnych systemów ha-mulcowych, poświęca ogromne środki na ba-dania i rozwój, a co dziesiąty pracownik firmy to specjalista z działu R&D. Prace badawczo-rozwojowe prowadzone są intensywnie również w Dąbrowie Górniczej, gdzie stosuje się wiele unikatowych technologii wdrożonych przez

Brembo. Przykładem może być tarcza hamulco-wa opracowana wspólnie z koncernem Daimler. Powstaje ona z dwóch rodzajów stopów: żeliwa i stali. Stalowy dzwon jest znacznie cieńszy niż w tarczy tradycyjnej i ma grubość zaledwie 2,5 mm w porównaniu do nawet 9 mm dzwonu że-liwnego. Redukcja grubości, a co za tym idzie masy jest możliwa, ponieważ stal jest od żeliwa bardziej wytrzymała mechanicznie. Tarcza wy-konana w tej technologii jest nawet o 15% lżej-sza od tradycyjnej, co w przypadku masy wiru-

Od płynnegożeliwa O tym jak wielki rozmach

może mieć produkcja tarcz hamulcowych, można się przekonać podczas wizyty w fabryce Brembo. Dwie niezależne odlewnie żeliwa, pół setki gniazd produkcyjnych, najnowocze-śniejsze zrobotyzowane linie, wszystko to można zobaczyć w Dąbrowie Górniczej, gdzie mieści się największy zakład włoskiej firmy wytwarzający tarcze hamulcowe.



FIRMY

jącej ma znaczenie, gdyż pozwala zauważalnie zmniejszyć zużycie paliwa. Stalowy dzwon połączony jest z żeliwną częścią tarczy dzię-ki uzębieniu tworzącemu rodzaj wielowypustu. Badania wykazały, że tarcza stalowo-żeliwna przekra-cza wymagania wytrzymałościowe stawiane przez Daimlera.Innym ciekawym rozwiązaniem stosowanym przez Brembo jest unikatowy kształt i rozmieszcze-nie żeber w tarczach wentylowa-nych. Z jednej strony taka tarcza jest lepiej chłodzona, z drugiej zaś jest znacznie bardziej odporna na spękania powstające z powodu obciążenia termicznego.Brembo, jako pierwszy producent na świecie wprowadził również technologię malowania tarcz lakie-rami utwardzanymi światłem UV. Powłoka taka jest bardzo odporna na wysokie temperatury i zapew-nia lepszą ochronę przed korozją. Tak pomalowana tarcza wygląda również atrakcyjniej, bowiem la-

kier światłoutwardzalny błyszczy metalicznie, co ma znaczenie w przypadku stosowania eleganc-kich, ażurowych obręczy z lekkich stopów.Warto przy okazji wspomnieć, że polscy inżynierowie Brembo dele-gowani są do innych fabryk wło-skiego koncernu, by tam dzielić się wiedzą dotyczącą stosowania najnowszych technologii.

Nie tak dawnoPowiedzmy jeszcze na koniec, że firma Brembo, która jest obecnie światowym potentatem w produk-cji systemów hamulcowych powsta-ła nie tak dawno, bo w 1961 roku i zaczynała od skromnego warsz-tatu mechanicznego w Bergamo w północnych Włoszech, w którym – wliczając w to właścicieli – pra-cowało niewiele ponad dwadzie-ścia osób. Dziś Brembo zatrudnia na całym świecie ponad 7 tysięcy pracowników, a roczny obrót firmy przekracza 1,5 miliarda euro. t

Łączenie tradycji z no-woczesnością bywa trud-ne. W przypadku marki NIGRIN udaje się to jed-nak z dużym sukcesem.

NIGRIN to niemiecka mar-ka o długiej tradycji, gdyż powstała w roku 1896. Jest od tego czasu nieprzerwa-nie obecna na rynku, tym samym należy do elitarnej grupy najstarszych ma-rek w Niemczech. Od 118 lat produkty opatrzone jej charakterystycznym logo z kominiarzem są znane i cenione również na poza granicami Niemiec.Pierwotnie NIGRIN był mar-ką preparatów do pielę-gnacji wyrobów skórza-nych, obecnie zajmuje silną pozycję na rynku kosmety-ków samochodowych. Produkcją kosmetyków sa-mochodowych firma zaję-ła się w roku 1963 i szybko przekonała do siebie rzesze klientów, przede wszystkim dzięki rozmaitym innowacyj-nym rozwiązaniom. Tworzy i wprowadza je zresztą do dziś. Na konto osiągnięć marki NIGRIN można do-pisać pierwszą przyjazną środowisku serię produktów do pielęgnacji i ochrony lakieru przed promieniowa-niem UV, zastosowanie na-notechnologii w kosmetyce samochodowej czy wpro-wadzenie technologii BIO-Tec i EVO-Tec.Jednocześnie systematycz-nie rozwijana była gama oferowanych produktów. Dziś portfolio marki to po-nad 300 produktów podzie-lonych na 11 kategorii, od preparatów do pielęgnacji

lakieru, wnętrza i części sa-mochodowych, aż po ak-cesoria pielęgnacyjne.W efekcie kosmetyki samo-chodowe NIGRIN należą obecnie do jednych z naj-częściej kupowanych, na co niewątpliwie wpływ ma również i to, że prócz inno-wacji ważna dla firmy jest także satysfakcja klientów. Produkty są proste w użyciu, zapewniają bezpieczeń-stwo i komfort użytkowni-kom. Przeznaczone się rów-nież do profesjonalnego zastosowania.

Tradycja jest oczywiście bar-dzo ważna, ale NIGRIN stara się też dodać swojej marce nowego blasku. Służy temu m.in. dynamiczne, nowo-czesne wzornictwo.Właścicielem wszystkich praw produkcyjnych, re-ceptur oraz chronionych znaków towarowych pro-duktów NIGRIN od roku 1973 jest firma Intern-Union Technohandel GmbH w Landau / PfalzKontakt:[email protected]. kom. 695 944 167

Nowoczesna marka

z długą tradycją



FIRMY

OO programie „Młode Kadry” pisaliśmy już, przypomnijmy więc tylko dla porządku, że or-ganizuje go Inter Cars przy udziale partnerów, którymi są firmy: Bosch, Castrol, LuK INA FAG, ContiTech, MAHLE, NTN SNR, Osram i SKF. Chodzi w nim zaś o wsparcie polskiej edukacji i ułatwienie młodym ludziom wejścia w życie zawodowe. – Korzyść jest obopólna – powie-dział Robert Kierzek, prezes IC. – Wykształceni mechanicy nie tylko z łatwością znajdą dobrą pracę i przyczynią się do podniesienia poziomu świadczonych usług, ale także nauczą się korzy-stać z wysokiej jakości części oraz narzędzi.

Jak w warsztacieSzkoła w Radomiu otrzymała nowoczesny sprzęt o wartości 100 000 złotych oraz zestaw szkoleń warty 30 000 złotych. Taki sam pakiet otrzymuje każda szkoła, która zdecyduje się na przyłączenie do „Młodych Kadr”. – Dla nas to bezcenne, że będziemy mogli ćwiczyć na wypo-sażeniu, które jest dostępne w nowoczesnych warsztatach – powiedział Radosław Burek, uczeń 1. klasy ZSS w Radomiu.Partnerzy programu również widzą korzyści we wspólnym przedsięwzięciu. – Korzyści płynące z tego typu działań pojawią się dopiero za jakiś czas, ale będą naprawdę ogromne – powie-dział Jarosław Krasuski z firmy OSRAM. – To zdecydowanie poprawi kulturę warsztatową i podniesie poziom „aftermarketu” – wtórował mu Piotr Michałowski z SKF. – Robert Bosch,

założyciel naszej firmy, przykładał ogromną wagę do edukacji – dodał Paweł Borowski z fir-my Bosch. – Dlatego też gdy tylko usłyszeliśmy o programie „Młode Kadry”, zdecydowaliśmy się na uczestnictwo w nim. Obecnie, by móc

naprawić samochód potrzeba naprawdę wiel-kiej wiedzy i doświadczenia. Dostarczając naj-wyższej jakości sprzęt do szkół sprawiamy, że już po zakończeniu edukacji uczniowie będą w stanie podołać temu wyzwaniu.

Pomoc naukowaUmowę o współpracy podpisali: Anna Stańczyk, dyrektor szkoły i Robert Kierzek, prezes Inter Cars. Na sali, poza przedstawicielami Zespołu Szkół Samochodowych, uczniami oraz organi-zatorami i partnerami programu, obecni byli również przedstawiciele władz miasta, co nie-wątpliwie nadało uroczystości dodatkowego prestiżu.Po zakończeniu oficjalnej części goście zwiedzili szkołę, m.in. poszczególne sale warsztatowe, zapoznając się ze sprzętem służącym do nauki. – W porównaniu do innych szkół nie mamy się czego wstydzić – przekonywał Paweł Maruszak, kierownik warsztatów ZSS w Radomiu, pre-zentując kolejne pomieszczenia i urządzenia warsztatowe. – Nigdy jednak nie moglibyśmy sobie pozwolić na zakup sprzętu, który dosta-jemy dzięki uczestnictwie w programie „Młode Kadry”. To dla nas naprawdę milowy krok.

Warto zaznaczyć, że jeszcze w tym roku do programu „Młode Kadry” dołączą dwie kolej-ne szkoły. Placówki edukacyjne uczestniczące w programie pokrywają więc Polskę coraz gęst-szą siecią. t

Młode Kadry- jest już trzynastkaZespół Szkół Samochodowych w Radomiu jest trzynastą placówką, która przystąpiła do programu „Młode Kadry”, organizowanego pod patronatem Inter Cars.



FIRMY

Imprezą, która na stałe wpisała się w kalendarz polskiej branży motoryzacyjnej, są targi części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warszta-tów organizowane przez Inter Cars. W tym roku odbędą się one w dniach 5-7 września, a na ich miejsce, tak jak w latach poprzednich, wybrane zostało warszawskie lotnisku Bemowo.Bywalcy targów, tegoroczna ich edycja będzie nosić numer 14, dobrze wiedzą, czego mogą się spodziewać – największej tego typu impre-zy w kraju. I faktycznie blisko 200 wystawców pokaże bogatą ofertę części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatu, akceso-riów samochodowych, chemii warsztatowej, nowoczesnych rozwiązań w oprogramowa-niu warsztatów, opon i asortymentu tunin-gowego. Będą też motocykle marki Triumph i Ducati, akcesoria motocyklowe, prezentacja prasy, portali branżowych itp., więc można śmiało powiedzieć, że Targi Inter Cars obej-mą całą branżę części zamiennych i usług warsztatowych.

Waga ciężkaNa odwiedzających targi czekać też będzie rozbudowana Strefa Ciężka poświęcona ryn-kowi pojazdów użytkowych. Znajdzie tu swoje

odzwierciedlenie nieustannie rozwijana przez Inter Cars oferta części do ciężarówek, będzie również ekspozycja firmy Feber, sieci serwisowej Q Service Truck, (która obchodzi właśnie 15-le-cie istnienia), itp.

Emocje w dzieńTargom Inter Cars zawsze towarzyszyły atrakcje motoryzacyjne, a przez lata część rozrywkowa rozrosła się tak, że osiągnęła formę osobnej, odbywającej się równolegle imprezy o nazwie Inter Cars Motor Show. W tym roku udział w niej będzie mógł wziąć każdy, kto kupi bilet (przez internet). Zyska w ten sposób sposob-ność oglądania pokazów dritfu w wykonaniu samochodów osobowych i ciężarowych, akro-

bacji motocyklowych, wyścigów dragsterów itp.Będzie też mógł zobaczyć całą rundę

Driftingowych Mistrzostw Polski 2014. A to oznacza najlepsze teamy, najlepszych kierow-

ców, a przede wszystkim - pełne zaangażowa-nie w rywalizację, czyli gwarancję najwyższego poziomy widowiska.

Nocne szaleństwa W sobotni wieczór odbędzie się nocne Motor Show. Pokazom po zmroku towarzyszyć będę efekty muzyczne, świetlne i pirotechniczne.

Widowisko takie w zeszłym roku spotkało się z dużym zainteresowaniem, więc organizato-rzy postanowili je kontynuować. Bilety będzie można kupić w ten sam sposób jak na imprezę dzienną.

Inter Camp Na gości, którzy chcą zabawić dłużej na tar-gach czekać będzie zlokalizowany na ich tere-nie Inter Camp, czyli chroniony camping z peł-ną infrastrukturą sanitarną (toaletami, pryszni-cami). Wystarczy zatem zabrać ze sobą namiot, przyczepę campingową, kampera a odpadnie potrzeba poszukiwania noclegu. Dodatkowo zakup miejsca na Inter Camp uprawnia do wej-ścia na Inter Cars Motor Show. Więcej informacji o tegorocznych Targach Inter Cars znaleźć można na poświęconej im, regularnie aktualizowanej stronie internetowej www.14targi.intercars.com.pl t

Motoryzacyjnyzawrót głowy W pierwszy weekend

września warszawskie lotnisko Bemowo gościć będzie największe targi motoryzacyjne w Europie Środkowej i olbrzymie motoryzacyjne show.

WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014


TPMS to skrót od angielskich słów Tire Pressure Monitoring System, którymi określane są ukła-dy stworzone w celu monitorowania ciśnienia w oponach (i ich temperatury). Parametr ten, wyświetlany w czasie rzeczywistym na desce rozdzielczej, przekazywany jest drogą ra-diową przez znajdujący się w środku każdej opony czujnik (sensor) montowany zazwyczaj do zaworu koła. Dzięki temu kierowca jest in-formowany, gdy z ogumieniem dzieje się coś niedobrego, co ma znaczenie nie tylko dla bezpieczeństwa jazdy, ale także jej ekonomii. Odpowiednio reagując na ostrzegawcze sy-gnały płynące z czujników prowadzący pojazd ma bowiem możliwość:t przeciwdziałać zwiększonemu zużyciu ogu-

mienia;t zapobiec wydłużeniu się drogi hamowania

i nieoczekiwanemu zachowaniu pojazdu przy nagłych manewrach;

t zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym i emisję spalin.

Nieuniknione zmianyObowiązek stosowania systemów TPMS przez producentów samochodów niewątpliwie spo-woduje zmiany w serwisach zajmujących się obsługą ogumienia. Będą one wszak znacznie

częściej niż obecnie spotykały się z czujnikami TPMS, co zmusi je do zajęcia się również wy-mianą i obsługą tych urządzeń. Jeśli wyzwania tego nie podejmą, stracą klientów, którzy po-szukają sobie zakładów oferujących komplek-sowe usługi. Wygrane wtedy będą zwłaszcza te warsztaty, które jako pierwsze doposażą się w odpowiednie narzędzia oraz zapas czujników na wymianę.

Trzeba zainwestowaćA wszystko dlatego, że nawet zwykłą wymia-nę opony we wnętrzu której kryje się czujnik TPMS przeprowadza się trochę inaczej, niż opony bez czujnika. Całą operację należy zacząć od diagnostyki czujników zamontowa-nych w aucie. Zapobiegamy bowiem w ten sposób ewentualnym pretensjom klienta, je-żeli któryś z czujników nie działa właściwie i wymaga wymiany. Dodajmy w tym miejscu, iż generalnie nowy czujnik należy zamonto-wać, gdy:t czujnik nie wysyła sygnału;t bateria czujnika jest na wyczerpaniu;t czujnik uległ uszkodzeniu (tak podczas jazdy

jak i w trakcie wymiany opon);t montowany jest nowy zestaw opon. Jeśli diagnostyka wykaże, że coś z czujnikami jest nie tak, serwis powinien być przygotowany, żeby usterkę usunąć od ręki. Istotna jest za-tem nie tylko sprawność pracowników warszta-tu w wymianie opon, ale także to czy mają oni do dyspozycji czujniki zamienne, czy potrafią je w odpowiedni sposób zamontować, czy mają urządzenie pozwalające je zresetować lub od-powiednio zaprogramować itd. A zatem serwis, który nie chce stracić klienta, musi niestety za-inwestować w zapas czujników, w urządzenia do diagnozowania, programowania i naprawiania różnych usterek pojawiających się w związku z użytkowaniem TPMS oraz w przeszkolenie pracowników.

Kluczowe urządzenieKluczowym elementem tych inwestycji będzie zakup urządzenia umożliwiającego:t diagnozowanie czujników ciśnienia TPMS;t klonowanie czujników ciśnienia TPMS;t programowanie czujników ciśnienia TPMS.

TPMS,czyli nadchodzą zmianyOd 1 listopada bieżącego roku każdy nowy samochód osobowy będzie musiał być wyposażony w system monitorowania ciśnienia w oponach. System ten ma zwiększyć bezpieczeństwo jazdy i przyczynić się do ograniczenia emisji spalin. Choć wielu producentów samochodów już od jakiegoś czasu montuje go w swych wybranych autach, to dopiero teraz można oczekiwać małej rewolucji w serwisach zajmujących się ogumieniem.

WALDEMAR MICHAŁOWSKIGLOBAL TRADERS

WARSZTATŚwiat Motoryzacji 7-8/2014


Jednym z dostępnych na rynku urządzeń speł-niających te warunki jest SENSOR AID, który pozwala obsłużyć systemy TPMS montowane w 95% aut poruszających się po europejskich drogach. Zdaje egzamin także w przypadku no-wych modeli, albowiem producent urządzenia regularnie udostępnia bezpłatne aktualizacje oprogramowania, w tym rozszerzające listę ob-sługiwanych samochodów o auta wchodzące właśnie na rynek.Przy użyciu SENSOR AID możliwe jest rozkodo-wanie wszystkich rodzajów czujników stosowa-nych w systemach TPMS, bez względu na pro-ducenta oraz stan czujnika. Urządzenie skanu-je czujniki wykorzystując antenę, która znajduje się po obu jego stronach, co niewątpliwie uła-twia posługiwanie się nim. Pracuje ona z taki-mi samymi częstotliwościami jak czujniki, czyli 433 MHz oraz 315 MHz. Programator Sensor AID spełnia wszystkie wymagania normy (EC) Nr. 661/2009.

Jak już zostało wspomniane, urządzenie pozwa-la skopiować oryginalny czujnik. Nie trzeba więc korzystać z procedury serwisowej (kosztownej jak każda usługa w ASO). Umożliwia również sko-piowanie czujnika, który już nie działa. Dokonuje się tego poprzez ręczne wpisanie numeru ID ory-ginalnego czujnika. Operacje te nie powinny ni-komu sprawić problemu, gdyż SENSOR AID ma intuicyjne menu, a wszystkie ważne informacje pojawiają się na wyświetlaczu. Zadbano również o trwałość urządzenia. Otacza je solidna gumowa ramka chroniąc przed uszkodzeniami podczas codziennej pra-cy, ponadto jest ono dostarczane w specjalnej walizce, gwarantującej bezpieczne przechowy-wanie. Dodajmy jeszcze, że SENSOR AID wy-posażony został w gniazdo USB poprzez które, po podłączeniu do komputera, dokonuje się aktualizacji oprogramowania.

Czujniki do kompletuFirma Global Traders, która jest dystrybutorem urządzenia, ma w swej ofercie również czujni-ki do systemów TPMS. Noszą one nazwę UNI

SENSOR i pochodzą od tego samego produ-centa, firmy CUB TPMS, więc nie ma obaw, że nie będą współdziałać z SENSOR AID.UNI SENSOR jest uniwersalnym, programowal-nym czujnikiem TPMS. Za pomocą urządzenia SENSOR AID może być przeprogramowany oraz aktywowany dla wybranego pojazdu, co oznacza, że może być zamiennikiem uszkodzo-nego lub niedziałającego oryginalnego czujnika bez potrzeby przeprogramowania komputera w aucie. Mówiąc inaczej, SENSOR AID pozwa-la stworzyć z UNI SENSOR czujnik „sklonowa-ny” lub „zamiennik” (bez klonowania). By stworzyć czujnik sklonowany, urządzenie ska-nuje oryginalny czujnik i kopiuje jego numer ID na czysty UNI SENSOR. Można też uzyskać „za-miennik” bez klonowania. Pomijana jest wtedy procedura kopiowania ID, zamiast tego musi-my wybrać model auta w urządzeniu SENSOR AID, a ono wyśle odpowiednie ID do pustego czujnika UNI SENSOR. Operacje te nie zajmu-ją wiele czasu, w pół minuty można uzyskać 1 sklonowany czujnik lub 4 zamienniki.

Nie skomplikowana proceduraW obu przypadkach procedura postępowania nie jest skomplikowana.Przy klonowaniu wygląda ona następująco:t w urządzeniu SENSOR AID wybieramy mar-

kę samochodu, jego model, rok produkcji;t wybieramy funkcję „Auto duplicated”;t kładziemy oryginalny czujnik z boku urządze-

nia SENSOR AID i kopiujemy jego ID;t wkładamy nowy czujnik UNI SENSOR do

urządzenia i zapisujemy skopiowane ID;t czujnik został zakodowany.Aby stworzyć zamiennik czujnika, musimy z kolei:t w urządzeniu SENSOR AID wybrać markę

pojazdu (jego producenta), a następnie mo-del auta i rok produkcji;

t następnie wybieramy funkcję „Program Blank Sensor”;

t wkładamy nowy czujnik UNI SENSOR, który ma być zaprogramowany i naciskamy enter;

t gdy na ekranie pojawi się napis „success”, wkładamy kolejny pusty czujnik i znów naci-skamy enter. Krok ten powtarzamy, aż uzy-skamy tyle czujników, ile nam potrzeba.

t czujniki zostały zakodowane.

Lepsze i tańszeCzujniki produkowane przez CUB TPMS speł-niają wszelkie normy dotyczące elementów układu monitorowania ciśnienia w ogumie-niu, co więcej przewyższają fabrycznie monto-wane sensory bardziej żywotną baterią, gdyż jest ona w stanie bezproblemowo pracować nawet 7 lat (w dostarczanym czujniku bateria ta pozostaje wyłączona, aż do momentu, gdy czujnik zostanie zaprogramowany i zainstalo-wany w aucie).UNI SENSOR jest montowany przy użyciu zaworu o kącie przylegania regulowanym w przedziale od 12 do 40 stopni. Rozwiązanie takie spotkać można tylko w czujnikach do-starczanych przez CUB TPMS, albowiem zo-stało przez tę firmę opatentowane. Istnieje przy tym możliwość wymiany samego zawo-ru (a nie w komplecie z czujnikiem), co daje swobodę manewru, gdy uszkodzeniu ulegnie tylko zawór. Nie wszystkie oryginalne czujniki stwarzają taką możliwość.Dodać także należy, że czujnik można wielo-krotnie przeprogramowywać (do 100 000 razy), a przede wszystkim, że kosztuje on wyraźnie mniej niż oryginalny. Klonowany UNI SENSOR w większości przypadków jest od 30 do 70% tańszy od oryginału.

WideoinstrukcjeNa zakończenie wspomnijmy jeszcze, że na stro-nie www.cub-tpms.pl znaleźć można wiele infor-macji na temat czujników ciśnienia, w tym także filmy instruktażowe (w języku polskim) dotyczą-ce programowania czujników UNI SENSOR za pomocą urządzenia SENSOR AID, a także montażu tychże czujników. Umieszczone jest na niej również oprogramowanie, które umożliwia aktualizację urządzenia SENSOR AIDo nowe funkcje oraz dodatkowe modele obsługiwanych aut. Aktualizacje są w pełni darmowe. t

Sygnały analogowe można mierzyć każdym standardowym miernikiem wielofunkcyjnym (multimetrem).Pomiar sygnałów taktowanych wy-maga jednak oscyloskopu albo te-stera diagnostycznego wyposażo-nego w odpowiednią funkcję.

W technice motoryzacyjnej coraz częściej stosuje się sygnały składające się z takto-wanego okresowo napięcia prądu elek-trycznego.Multimetr mierzy jednak tylko średnią war-tość napięcia w jednym okresie.

Modulacja szerokości impulsów (PWM) (patrz Rys. 1 i Wideo 1)• Częstotliwość jest stała.• Zmienia się współczynnik trwania (wy-

pełnienia) impulsu, czyli jego szerokość.Funkcję modulacji szerokości impulsów można stosować jako sygnał wejściowy albo sygnał sterujący mocą, na przykład zaworów recyrkulacji spalin, przepustnicy, zaworów elektropneumatycznych, nastaw-ników biegu jałowego czy sterowanych za-potrzebowaniem pomp paliwowych.

Modulacja częstotliwości impulsów (PFM) (patrz Rys. 2 i Wideo 2)• Tutaj zmienia się częstotliwość, tzn.

wykres sygnału jest skracany lub wy-dłużany.

• Współczynnik trwania impulsu pozostaje stały.

W niektórych czujnikach przepływu po-wietrza marki PIERBURG postać sygnału PFM ma np. wartość wyjściowa pomiaru.

Sygnały w pojeździe mechanicznym – rosnące znaczenie oscyloskopu

SERVICE INFORMATION SI 1414

Modulacja szerokości impulsów (PWM)Rys. 1: Częstotliwość jest stała. Zmienia się współczynnik trwania impulsu.Wideo 1: Sygnał na oscyloskopie i na multimetrze.

Modulacja częstotliwości impulsów (PFM)Rys. 2: Zmienia się częstotliwość. Współczynnik trwania impulsu pozostaje stały.Wideo 2: Sygnał na oscyloskopie i na multimetrze.

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc.

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

02/

14 P

L

Kliknij ikonę YouTube albo zeskanuj kod QR, aby obejrzeć wideo.Dalsze podcasty można znaleźć na stronieyoutube.com/motorservicegroup

Sygnały taktowane na wykresie oscyloskopowymParametry:(1) Napięcie U, w V(2) Czas trwania impulsu wzgl. aktywacji(3) Czas dezaktywacji(4) Czas trwania okresu T(5) Oś czasu, w s(6) Częstotliwość jest odwrotnością czasu

trwania okresu: f = 1/T(7) „Współczynnik trwania impulsu“

Definicja pojęcia „współczynnik trwania impulsu“ nie jest jednolita.Generalnie rozumie się pod nim stosunek czasu aktywacji impulsu (2) do czasu trwa-nia okresu (4).Współczynnik trwania impulsu podaje się jako liczbę w przedziale od 0 do 1 albo jako wartość procentową w przedziale od 0% do 100%.Niektóre oscyloskopy, jak na przykładzie obok, pokazują współczynnik trwania im-pulsu „odwrotnie“, tzn. jako czas dezakty-wacji impulsu (3) w odniesienia do czasu trwania okresu (4).

Sygnały taktowane są dość odporne na za-kłócenia.Zakłócenia przepływu sygnału, spowo-dowane np. korozją styków czy wodą na stykach, mogą zmieniać wysokość napię-cia (8).Nie ma to jednak wpływu na wartość prze-kazywanej informacji, czyli „współczynnika trwania impulsu“ czy „częstotliwości“.

W technice motoryzacyjnej stosuje się ty-powo częstotliwość 100 Hz. Odpowiada to 100 okresom na sekundę.Charakterystyki sygnałów o tak wysokiej częstotliwości można przedstawić tylko na wykresie oscyloskopowym.

SERVICE INFORMATIONSI 1414

Przykład: sygnał PWM o współczynniku trwania impulsu równym 74%.

Zakłócenia nie mają wpływu na przekazywaną informację.

© M

S M

otor

Ser

vice

Inte

rnat

iona

l Gm

bH –

02/

14 P

L

Taktowane sygnały wejściowe i wyjściowe stosuje się w coraz większej ilości produktów.


Świat Motoryzacji 12

F

Wżery na zewnętrznej powierzchni mokrej tulei cylindrowej Dość częstym zjawiskiem w przypadku mokrych tulei cylindrowych jest pojawienie się na ich zewnętrznej powierzchni charakterystycznych wżerów o ostrych krawędziach (fot. 1a+b).

Uszkodzenia te powstają tam gdzie tuleja omy-wana jest płynem chłodzącym, z reguły na wysokości górnego/dolnego martwego punktu tłoka i w płaszczyźnie ruchu korbowodu. A za-tem w obszarach, gdzie tłok wywiera na tuleję największy nacisk.PrzyczynyPowodem uszkodzeń tego typu jest kawita-cja wywoływana wibracjami tulei cylindrowej.

Drgania te powstają na skutek zmian nacisku tłoka na gładź tulei, które to zmiany są naj-gwałtowniejsze w pobliżu górnego i dolnego zwrotu tłoku. Wibracje przenoszą się następnie na płyn chłodzący otaczający tuleję i podczas mikroruchów płynu przy ściance tulei powstaje na moment próżnia, co prowadzi do gwałtow-nego wrzenia płynu w tych miejscach i tworze-nia się pęcherzyków pary. Przy zetknięciu się pęcherzyków ze ścianką tulei następuje ich im-plozja, a napierający na tuleję płyn powoduje erozję metalu.Kawitacji sprzyjają następujące okoliczności: t Nadmierne rozcieńczenie płynu chło-

dzącego, co ułatwia tworzenie się w nim pęcherzyków;

t Nieszczelność układu chłodzenia, np. korka chłodnicy, przez co w układzie nie powstaje nadciśnienie, które utrudnia powstawanie pęcherzyków;

t Zbyt duży luz tulei w gniazdach w kadłubie silnika, co skutkuje większymi jej wibracjami;

t Nieodpowiedni płyn chłodzący, tzn. o zbyt ni-skiej temperaturze wrzenia;

t Zbyt niska temperatura silnika, a tym sa-mym i płynu chłodzącego, przez co ciśnienie w układzie chłodzenia nie osiąga zakładanej wartości. A im jest ono niższe, tym łatwiej tworzą się pęcherzyki.Niedostateczna temperatura silnika spra-wia również, że tłok ma zbyt duży luz w cy-lindrze, co skutkuje zwiększonymi drgania-mi tulei.Powodem niedogrzania silnika mogą być:• Niewłaściwa praca lub awaria termostatu; • Niesprawność czujnika temperatury steru-

jącego pracą wentylatora. Zapobieganiet Należy zadbać o szczelność układu chłodze-

nia, szczególną uwagę zwracając na korek chłodnicy oraz stan przewodów elastycznych i ich opasek zaciskowych;

t Stosować płyn chłodzący zalecany przez pro-ducenta pojazdu, unikać dolewania wody i płynów niewiadomego pochodzenia;.

t Sprawdzić działanie systemu chłodzenia (ter-mostat, wentylator, wyłącznik termiczny).

Ułamanie się kołnierza tulei cylindrowejUłamanie się kołnierza tulei cylindrowa nastę-puje z reguły tuż pod kołnierzem (fot. 2), zaś kąt przebiegu pęknięcia wynosi zwykle ok. 30 stopni (fot. 3). Struktura pęknięcia jest wyraźnie widoczna.PrzyczynyUszkodzenie takie jest powodowane przez duży moment zginający działający na kołnierz. Może mieć on następujące przyczyny:

t Między kołnierzem tulei a jej gniazdem w kadłubie silnika (po-wierzchnią podpar-cia) znalazły się ciała obce (np. brud, resztki uszczelki, wióry itp.).

Uszkodzeniaelementów silnika (6)Wszystkie większe awarie silnika pozostawiają po sobie charakterystyczne ślady na określonych elementach jednostki napędowej. Ślady te zazwyczaj są istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedomagań.

Firma MAHLE ze względu na swe silne powią-zania nie tylko z producentami aut, ale również z rynkiem wtórnym, na bieżąco monitoruje, któ-re części (nie tylko jej produkcji, ale również od innych wytwórców) stwarzają problemy i jakim awariom najczęściej ulegają. Na tej podstawie ustalane jest następnie co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak im przeciwdziałać.Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w ogólnie dostępnych publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmu-jących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić szybkie postawienie właściwej diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej po-pełniane błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu.Przekonać się o tym można zapoznając się z kolejnymi odcinkami naszego cyklu, który po-wstaje na podstawie publikacji MAHLE. Do tej pory opisane zostały w nim ślady jakie pozosta-wiają awarie spowodowane zanieczyszczeniami

stałymi przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilości paliwa podawanego do komór spalania, przedostaniem się do cylindrów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik, paliwa, płynu chłodzą-cego). Pokazane już zostały także ślady jakie można na-potkać na tłokach oraz ich pierścieniach. Teraz więc kolej na tuleje cylindrowe.

1a

1b


t Brak sfazowania na krawędzi powierzchni podparcia kołnierza.

t Powierzchnia podpar-cia kołnierza została wykonana ze skosem.

t Zastosowana uszczel-ka głowicy cylindra jest za duża.

t Wgłębienie w głowicy na tzw. próg ogniowy tulei cylindrowej nie zostało oczyszczone albo jest zbyt płytkie (np. nie zostało po-prawione po planowa-niu głowicy).

W każdym w tych przypadków na kołnierz tulei zaczyna działać moment zginający, który do-prowadza do jej zniszczenia. Zapobieganiet Należy dopilnować, by obróbka gniazd w ka-

dłubie silnika została dokładnie wykonana (stan powierzchni podpierającej kołnierz tu-lei, jej prostopadłość do osi cylindra, faza na krawędzi);

t W trakcie osadzania tulei w kadłubie silnika trzeba zachować maksymalną czystość;

t Należy stosować uszczelki pod głowicę prze-widziane do danego modelu silnika.

Wzdłużne pęknięcie tulei cylindrowejWzdłużne pęknięcie tulei cylindrowej może zaczynać się od jej górnej/dolnej krawędzi (fot. 4), albo występować tylko w środkowej części tulei.

PrzyczynyPęknięcie wzdłużne od górnej/dolnej krawędzi tulei Uszkodzenie takie powstaje zwykle podczas transportu albo przenoszenia tulei i jest na ogół spowodowane silnym uderzeniem osiowym, np. w wyniku upadku tulei na beton. Naprężenia w materiale tulei, jakie powstają na skutek jej upadku mogą doprowadzić do powstania pęk-nięcia także po pewnym czasie.Pęknięcie w środkowej części tuleiW swej środkowej części tuleja pęka, gdy na jej wnętrze działają wielkie siły, np. będące skut-kiem dostania się do cylindra wody. Ponieważ wody nie sposób sprężyć, olbrzymie naprężenia powstają w tulei i ulega ona awarii. Zapobieganiet Tuleje cylindrowe muszą być prawidłowo

i ostrożnie transportowane;t Przed zabudową tulei należy dokładnie ją

obejrzeć oraz, jeśli tylko jest taka możliwość, przeprowadzić badanie ultradźwiękami. t

Na podstawie materiałów firmy MAHLE

2

3

4

SKF Pole PositionSKF Pole Position SUBARU

Install confidencewww.vsm.skf.com

Informacja serwisowa - silnik Subaru Boxer DOHC

VKMA 98115 Część 2Niniejszy biuletyn dotyczy silnka Subaru Boxer DOHC występującego zarówno w wersji turbo (WRX, STi), jak i bez turbodoładowania. Zostaną w nim omówione ważne kroki podczas wymiany zestawu rozrządu VKMA 98115 i pompy wody. Znajdziesz w nim kilka przydatnych wskazówek i porad, pomocnych w pracy.

Instrukcja montażowa silnika Boxer DOHC1. Montaż paska rozrządu

2. Montaż prowadnicy paska

Rozpocznij zakładanie paska rozrządu od prawych (RH) wałków rozrządu, następnie wał korbowy i napinacz. Ustaw znaki na pasku (patrz: zdjęcie nr 1).

Użyj spinacza do unieruchomienia paska na kole pasowym lewego (LH) wałka rozrządu sterującego zaworami ssącymi, upewniając się, że znaki na pasku są wyrównane z nacięciem na tymże wałku. Obracaj lewym (LH) wałkiem rozrządu (sterującym zaworami ssącymi) zgodnie z ruchem wskazówek zegara (zwróć uwagę, że sprężyny zaworów są ściśnięte w czasie tej operacji) do zrównania znaków na pasku i tylnej pokrywie rozrządu i przytrzymaj pasek w tej pozycji (patrz: zdjęcie nr 2).

W tym samym czasie obracaj lewym (LH) wałkiem rozrządu sterującym zaworami wydechowymi (sprężyny zaworowe także pozostają ściśnięte) i dokładnie ułóż pasek na koło pasowe zgodnie ze znakami.Przytrzymaj pasek podczas obracania lewym (LH) wałkiem rozrządu sterującym zaworami wydechowymi w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (patrz: zdjęcie nr 3).

Przykręć rolkę prowadzącą A (moment 39 Nm) i wyjmij zawleczkę blokującą napinacz. Upewnij się, że wszystkie znaczniki są w prawidłowym położeniu przed dokręceniem ostatniej rolki A (patrz: zdjęcie nr 4).

Obróć kilka razy wałem korbowym w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara dla równomiernego rozłożenia napięcia w układzie.

Jeżeli śruby mocujące i prześwit między powierzchnią paska i prowadnicą nie są poprawnie ustawione, prowadnica paska będzie drgała na skutek wibracji podczas pracy silnika i tarła o powierzchnię paska. Na skutek tarcia pasek zostanie przegrzany i tym samym będzie skutkował jego kontakt z pozostałymi rolkami powodując zatarcie ich powierzchni (patrz: zdjęcie nr 5 i 6).Dlatego też bardzo ważne jest poprawne ustawienie prowadnicy paska.

Zdjęcie nr 1: Wyrównaj znaczniki w układzie.

Zdjęcie nr 2: Zabezpiecz pasek spinaczem i wyrównaj znaczniki.

Zdjęcie nr 3.

Zdjęcie nr 5: Widoczne efekty przegrzania. Zdjęcie nr 6: Efekt zatarcia się rolek.

Zdjęcie nr 4.

Uwaga: Ustaw znaki na pasku rozrządu we właściwym położeniu, upewniając się, że pasek został założony w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.

UWAGA: przeskoczenie paska rozrządu o więcej niż trzy zęby może skutkować kolizją zaworu z tłokiem!

Prześwit 0.5-1.0 mm na całej długości

10 Nm

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.© SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

SKF oferuje szeroką gamę zestawów naprawczych do Subaru

Pełna gama produktów SKF do silników Subaru zapewnia pokrycie potrzeb rynku. SKF rekomenduje pełne ze-stawy naprawcze rozrządu do wymiany całego układu. SKF oferuje także zestawy rozrządu z pompą wody dla zapewnienia bardziej ekonomicznej i kompletnej naprawy.

Zestaw rozrządu z pompą wody do Subaru - VKMCZestaw VKMC 98112 zawiera: napinacz z tłumikiem drgań, 3 rolki prowadzące, pasek rozrządu, instrukcję montażu i pompę wody VKPC 98001

Zastosowania dla silnika Subaru DOHC

Zestaw rozrządu Model (wszystkie wersje DOHC) Rok budowy

VKMA 98112 Legacy 2.5 1996 – 1998

VKMA 98114 Forester 2.0; Impreza 2.0 1998 - 2002

VKMA 98115 Forester 2.0, 2.5; Legacy 2.0, 2.5; Impreza 1.5, 2.0, 2.5 2002 -

SKF oferuje dedykowany zestaw naprawczy do każdego modelu auta, w oparciu o wymagania producenta samochodu

Rolka prowadząca paska rozrządu Budowa Zastosowanie Rok

budowy

VKM 88007 (występuje w zestawie VKMA 98114)

Rolka z łożyskiem jednorzędowym

Forester 2.0 Impreza 2.0 1998-2002

VKM 88008 (występuje w zestawie VKMA 98115)

Rolka z łożyskiem dwurzędowym

Forester 2.0, 2.5 Legacy 2.0, 2.5 Impreza 1.5, 2.0, 2.5

2002-



FIRMY

DDelphi Product & Service Solutions (DPSS) ogłosił uruchomienie globalnego programu na-prawy elektronicznych pomp paliwowych (EUP) i tzw. inteligentnych wtryskiwaczy paliwa prze-znaczonych do wysokowydajnych silników z seg-mentu Heavy Duty. Wprowadzenie tej oferty na rynek stwarza autoryzowanym stacjom obsługi Delphi szansę serwisowania niemal dwóch mi-lionów pomp i wtryskiwaczy.W pompach EUP zastosowano sprawdzone rozwiązania Delphi. Technologia ta może być wykorzystana do współdziałania z wysokoci-śnieniowym, elektronicznie sterowanym, tzw. inteligentnym wtryskiwaczem, dzięki czemu możliwe jest stworzenie kompletnego systemu zapewniającego wtrysk paliwa pod bardzo wy-sokim ciśnieniem również do silników z seg-

mentu HD. Zawór sterujący dyszą wtryskiwa-cza jest sterowany elektronicznie, co pomaga obniżyć spalanie i poprawić osiągi silnika oraz spełnić najostrzejsze normy emisji spalin.

System pompy EUP i inteligentnego wtryskiwa-cza paliwa Delphi jest montowany w wielu mo-delach pojazdów takich marek jak: DAF (MX i PR), Paccar i Yuchai. Wszystkie one spełniają normy emisji Euro 4, Euro 5 i US2010.Rozwiązania pozwalające wykonywać napra-wy będą obejmować wszystkie warianty EUP oraz inteligentne wtryskiwacze, produkowane zgodnie z europejską specyfikacją. Program przewiduje udostępnienie pakietu aktualizu-jącego urządzenie testujące. Z aktualizacji będą mogły skorzystać stacje obsługi dyspo-nujące licencją na naprawę pompowtryski-waczy EUI E3. Pakiet pozwalający na napra-wę wtryskiwaczy wyprodukowanych zgodnie z normą US2010 będzie dostępny na począt-ku 2015 roku.Uruchomienie programu oznacza również kom-pleksowe wsparcie związane z nowymi urzą-dzeniami testującymi. Zaktualizowane będzie oprogramowanie IRIS, pojawi się nowy osprzęt przeznaczony do wykonywania takich napraw, uruchomione zostaną też szkolenia. Firma za-powiada również zmiany w programie sprzeda-ży części zamiennych.

Przed uzyskaniem autoryzacji uprawniającej do wykonywania takich napraw, warsztaty któ-re będą chciały unowocześnić ofertę i uzyskać zdolność naprawy pomp EUP i inteligentnych wtryskiwaczy będą musiały przeszkolić swoich pracowników na odpowiednim kursie, organi-zowanym w jednym z centrów szkoleniowych Diesel prowadzonych przez Delphi na całym świecie. t

Nowy programnapraw Delphi Product & Services

Solutions uruchamia program naprawy elektronicznych pomp i tzw. inteligentnych wtryskiwaczy paliwa przeznaczonych do pojazdów z segmentu Heavy Duty.



WW jednym z warsztatów samo-chodowych mechanik odmówił naprawy szwankującej instalacji elektrycznej w tuningowanym au-cie. Stwierdził bowiem, że ktoś, prawdopodobnie sam kierowca, zainstalował lampy wyładowcze w miejsce żarówek halogenowych. Fachowiec miał rację, zachował się przy tym odpowiedzialnie, tak w stosunku do klienta, jak i innych użytkowników drogi.Ponieważ w podobnej sytuacji mogą znaleźć się inni właścicie-le aut, chcący uatrakcyjnić swe pojazdy, służymy radą, co robić, aby błysnąć ksenonem i pozo-stać w zgodzie z porządkiem prawnym.

Niebezpieczne pomysłyZacznijmy jednak do wyjaśnienia, dlaczego wymiana żarówek ha-logenowych na ksenonowe jest zabroniona. Po pierwsze wynika to wprost z przepisów homologa-

cyjnych, które nie pozwalają do-konywać jakichkolwiek przeróbek reflektorów. Po wtóre, oświetlenie

drogi przed autem może się wów-czas pogorszyć a nie polepszyć (pomimo jaśniejszego i mocniej-szego strumienia światła rzuca-nego przez reflektory) oraz z całą pewnością będziemy wtedy bar-dziej oślepiać kierowców nadjeż-dżających z przeciwka.Wszystko dlatego, że każdy reflek-tor jest opracowywany i produko-wany z myślą o konkretnym typie źródła światła, gdyż każdy typ ża-rówek ma swój charakterystyczny wymiar. Jest nim, wedle informacji ITS, odległość od tzw. płaszczyzny odniesienia (płaszczyzna przecho-dząca przez pierścień do pierw-szego świecącego zwoju skrętki). W lampach ksenonowych wymiar ten z założenia ma większą war-tość niż w żarówkach z żarnikiem, co sprawia, że strumień światła wysyłany przez reflektor haloge-nowy z włożoną weń lampą kse-nonową, po prostu musi oślepiać innych użytkowników drogi z po-wodu swego nieodpowiedniego kształtu.Klasyczne (a więc również haloge-nowe) reflektory nie są ponadto wyposażane w urządzenie samo-poziomujące wymagane prze-pisami w przypadku reflektorów ksenonowych, inna jest również temperatura barwowa lamp wyła-dowczych.O tym wszystkim kierowcy myślący o dokonaniu przeróbki reflektorów

zapewne nie wiedzą, gdyż inaczej porzuciliby ten zamiar. Nietrudno bowiem w ten sposób stać się sprawcą wypadku samochodowe-go, nawet tragicznego w skutkach, za co czekać może odpowiedzial-ność karna.

Jedyne rozwiązanieA zatem nie dotykamy się reflek-torów halogenowych, jeśli zaś ko-niecznie chcemy, by nasze auto było wyposażone w jakieś lampy

ksenonowe i/lub ledowe, mamy dwa wyjścia. Po pierwsze w miejsce reflektorów halogenowych możemy

zamontować przeznaczone dla da-nego modelu auta, homologowane reflektory ksenonowe, o ile takie są dostępne na rynku. Po wtóre mo-żemy zamontować np. dodatkowe dalekosiężne lampy ksenonowe i ledowe światła dzienne.

Instalacja dodatkowych świateł ksenonowych/ledowych nie jest trudna. Problemu nie stanowi też dodatkowe obciążenie układu elektrycznego pojazdu, albowiem pobór mocy przez żarówkę kseno-nową jest prawie o połowę mniej-szy niż żarówki halogenowej, zaś ledowe źródła światła zużywają jeszcze mniej prądu. tNa podstawie materiału Akademii Bezpiecznego Samochodu.

Halogeny,ksenony, ledyLampy ksenonowe i ledowe to nie sezonowa moda, ale nowe, ekonomiczne, a przede wszystkim wydajne oświetlenie drogi. Dla wielu młodych kierowców ksenony i diody LED to zarazem symbol motoryza-cyjnego lepszego świata, do którego często próbują niestety wejść na skróty.



TECHNIKA

Według firmy TRW Automotive After-market wejście w życie przepisów ECE R90 dotyczących tarcz i bębnów hamulcowych powinno przyczynić się do poprawy bezpie-czeństwa na drogach. Od listopada 2014 roku wszystkie produ-kowane lub sprzedawane w Europie tarcze i bębny hamulcowe do samochodów cię-żarowych, a także autobusów i przyczep, będą musiały spełniać minimalne standardy określone w regulacji ECE R90. Od listopa-da roku 2016, przepisy te będą obejmowały również samochody osobowe i dostawcze.W celu spełnienia wymaganych norm, czę-ści muszą przejść wiele testów i uzyskać wynik porównywalny z ich odpowiednikami stosowanymi jako wyposażenie oryginalne.

W TRW postrzegamy wprowadzanie wszel-kich przepisów wymagających standaryzacji istotnych dla bezpieczeństwa części, jako ważny krok naprzód dla całego przemysłu. Zakładając, że są powszechnie stosowane i przestrzegane, przepisy takie utrudniają produktom niskiej jakości oraz podróbkom zaistnienie na rynku, a co za tym idzie zmniej-szają ryzyko wypadków na drogach. Jako aktywny członek grupy opracowującej nowe przepisy, TRW wspiera promocję jakości sprzedawanych na rynku produktów - mówi Richard Adgey, manager odpowiedzialny w TRW za części i systemy hamulcowe. Wewnętrzne wymogi TRW co do jakości części, przekraczają wymagania nowych przepisów, więc cieszymy się z wprowadze-nia tych przepisów, podobnie jak miało to miejsce w 1999 roku podczas wchodzenia w życie przepisów ECE R90 dotyczących klocków hamulcowych. Bezpieczeństwo produkowanych przez nas części uznajemy za sprawę absolutnie kluczową. Uważamy także, że w naszej branży, każdy ma do odegrania rolę, jeśli chodzi o działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Aktywnie więc zachęcamy do wprowadzania prze-pisów, przyczyniających się do podnosze-nia standardów bezpieczeństwa - dodaje Richard Adgey.

Tarcze i bębny pod kontrolą

ZZałożona w roku 1958 firma Wulf Gaertner Autoparts jest do dzisiaj przedsiębiorstwem ro-dzinnym, prowadzonym przez właścicieli, nie notowanym na giełdzie, działającym na wol-nym rynku części zamiennych. Od roku 1995 produkuje pod nazwą MEYLE własne części za-mienne do samochodów osobowych, dostaw-czych i pojazdów użytkowych.Ostatnio gama tych części powiększyła się o tu-leje metalowe-gumowe MEYLE-HD przezna-czone do popularnych modeli Forda i Volvo. Według zapewnień producenta te wykonane z pełnej gumy elementy charakteryzują się większą trwałością i lepszymi parametrami niż fabrycznie montowane hydrotuleje. Firma jest o tym tak przekonana, że udziela na nowe tule-je czteroletniej gwarancji.– Nasze tuleje, inaczej niż oryginalne hydrotu-leje, powstają wyłącznie ze stali oraz wysokiej jakości naturalnego kauczuku, tym samym dają sobie radę bez płynu – mówi Sven Nielsen, z fir-my Wulf Gaertner Autoparts. – Ponieważ tule-je mają istotny wpływ na komfort jazdy, wiele części oryginalnych ma relatywnie miękkie hy-drotuleje. To zmniejsza jednak ich trwałość, po-nieważ przy silnych obciążeniach, powstających np. przy pokonywaniu dziur w drodze czy gwał-townym hamowaniu, hydrotuleje ulegają lekkim uszkodzeniom, co prowadzi do nieszczelności - wyjaśnia Sven Nielsen. – Gdy zaś płyn wycieka z tulei, zmienia się jej sztywność, co ma wpływ na prowadzenie koła. Konsekwencją może być między innymi niestabilne zachowywanie się samochodu, szarpanie przy hamowaniu i obni-żony komfort jazdy.

Ponieważ w nowej tulei MEYLE-HD nie ma płynu, nie może ona ulec uszkodzeniu z po-wodu nieszczelności. Do uszkodzeń może jednak dojść w wyniku nieprawidłowego montażu: – Jeśli montuje się tuleje w nieob-ciążonej pozycji, istnieje niebezpieczeństwo powstania pęknięć i poluzowania połączenia guma-metal – tłumaczy Sven Nielsen. – Jest to związane z tym, że tuleje metalowo-gu-mowe mogą być obciążane tylko do z góry zdefiniowanego kąta skrętu. Dlatego końco-we operacje przy montażu bezwzględnie na-leży przeprowadzać, gdy samochód stoi na kołach. – Do tego zawsze należy wymieniać tuleje z obu stron danej osi, gdyż inaczej wpłynie to na pro-wadzenie pojazdu – wskazuje Sven Nielsen. Po czym dodaje: – Warto tu podkreślić, że w przy-padku tulei MEYLE-HD można wymienić samą tylko tuleję, a nie trzeba montować całego no-wego kompletnego wahacza poprzecznego. Pozwala to niezależnym warsztatom zapropo-nować przeprowadzenie naprawy za atrakcyjną dla klienta sumę. t

Tulejez pełnej gumy Według zapewnień

producenta wykonane z pełnej gumy tuleje wahacza charakteryzują się większą trwałością i lepszymi parametrami niż fabrycznie montowane hydrotuleje.

Grupa Schaeffler od 1977 roku zajmu-je się wytwarzaniem komponentów napędów pasowych stosowanych

w motoryzacji. W ciągu ostatnich 15 lat Schaeffler rozwijał zarówno technologię na-pędów pasowych w układzie rozrządu jak również napędu osprzętu silnika. Schaeffler produkuje rocznie ponad 120 milionów ele-mentów napędów pasowych, tak więc śred-nio dwie takie części znajdują się w każdym pojeździe. Należąca do Grupy Schaeffler firma INA ma w ofercie swoich produktów cieszące się wielką popularnością na rynku aftermarketowym kompletne zestawy na-prawcze zarówno układu napędu osprzętu jak i rozrządu. Istotnymi elementami tych zestawów są rolki napinające i prowadzące.

Ciche i trwałe

Dostarczane przez firmę INA rolki napinają-ce i prowadzące istotnie ograniczają hałas

Rolkio doniosłym znaczeniuNa prawidłowe działanie skomplikowanych często układów ogromny wpływ mają również detale. Za pozornie prostymi częściami stoi jednak zaawansowana technologia, czego przykładem są rolki w napędach pasowych.

we wszystkich warunkach pracy i zapewnia-ją optymalne prowadzenie paska oraz jego ułożenie na sąsiednich rolkach. Wszystkie te elementy spełniają również najwyższe wy-magania pod względem trwałości.W celu uzyskania najwyższej jakości, w rol-kach konstrukcji INA stosuje się precyzyjne jednorzędowe łożyska kulkowe ze zwięk-szoną ilością smaru. Dodatkowo, dla bar-dziej wymagających zastosowań stosuje się łożyska kulkowe dwurzędowe. Wszystkie łożyska fabrycznie napełniane są smarem odpowiednim do stosowania w wysokich temperaturach, a ich wnętrze chronione jest najwyższej jakości uszczelnieniem. Te dwie cechy odróżniają je od zwykłych łożysk.W zależności od zastosowania, stosuje się rolki z powierzchnią poliamidową wzmoc-nioną włóknem szklanym, lub stalowe z po-włoką antykorozyjną. Dzięki zaawansowa-nej technologii produkcji Grupy Schaeffler, rolki wytwarzane z odpornych na działanie

wysokich temperatur poliamidów z włók-nem szklanym są równie dobre, jeśli chodzi o wytrzymałość i prowadzenie paska jak te stalowe, są za to od nich lżejsze.

Podstawą właściwe naprężenie

Pasowe napędy rozrządu są masowo pro-dukowane od ponad 40 lat i cieszą się nie-słabnącą popularnością. Kluczowym wa-runkiem, od którego zależy bezawaryjna praca napędu pasowego, jest prawidłowe napięcie paska. Tylko ono gwarantuje, że pasek nie przeskoczy na kołach zębatych, co może doprowadzić (zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych) do kolizji zaworów z tło-kiem i w rezultacie poważnego uszkodzenia silnika. Podczas długiej eksploatacji pasek rozrządu ulega niewielkiemu wydłużeniu z uwagi na działające nań siły rozciągające. Z kolei zmiany temperatury powodują roz-szerzanie i kurczenie się materiału, z które-go wykonany jest pasek. Z tego względu najnowsza generacja rolek napinających ma pewien zakres regulacji, pozwalający na do-stosowanie się do zmieniającej się długości paska. Podczas kontroli pojazdu konieczne jest jednakże sprawdzenie rolki napinającej i napięcia paska rozrządu oraz skorygowa-nie go w razie potrzeby.

Napinacze automatyczne naciągają pa-sek samoczynnie już podczas montażu. Wewnętrzny zestaw sprężyn zapewnia pra-wie niezmienione napięcie paska podczas całego okresu eksploatacji dzięki automa-tycznej korekcie napięcia dostosowującej się do zmian temperatury i obciążenia. Inną korzyścią z zastosowania automatycznych napinaczy jest możliwość tłumienia drgań we wszystkich warunkach pracy napędu pasowego. W rezultacie naciąg paska może pozostać stosunkowo mały, co z kolei re-dukuje hałas i zwiększa trwałość układu napędu.Opracowane na podstawie materiałów firmy Schaeffler (LuK, INA, FAG).



NNajbardziej lubiane przez każdy warsztat awa-rie to takie, których przyczyny widać od razu. Wiadomo, że jak się coś urwało, to trzeba to coś wymienić na nowe. Robota rutynowa, auto wydane, klient zadowolony, faktura wystawio-

na. Gorzej, jeśli użytkownik skarży się na nie-sprawność, która za nic nie chce się ujawnić w warsztacie. Nie bardzo wówczas wiadomo, co robić. Z jednej strony nie wypada zbyć klien-ta, bo prawdopodobnie już nigdy do nas nie wróci, z drugiej zaś przyjmowanie zleceń typu: samochód się psuje, ale tylko czasem i nie wiadomo dlaczego, oznacza wkroczenie na niebezpieczną ścieżkę prowadzącą w gąszcz domniemań, z którego ciężko będzie się wyplą-tać. O tym właśnie opowiada ta najprawdziw-sza na świecie historia.

Sam się psuje, sam naprawiaKtóregoś dnia do warsztatu przyjechała pani Zofia. Dama owa była stałą klientką i korzy-stała z usług serwisu od wielu lat, powierza-jąc mu swoje kolejne samochody. Tym razem przyprowadziła niedawno nabyty wehikuł. Był to zadbany Opel Astra, kupiony z drugiej ręki. Niestety samochód od razu zaczął właścicielce płatać figle. Co jakiś czas auto zupełnie bez dania racji traciło moc i ledwo jechało. Po wy-łączeniu silnika, pozostawieniu samochodu nie niepokojonego przez godzinę i ponownym jego uruchomieniu okazywało się, że Astra odzyski-wała dawny wigor i jeździła jak gdyby nigdy nic

- do następnego zasłabnięcia. Poddana szcze-gółowemu wywiadowi pani Zofia wyznała rów-nież, że lampka check engine, czyli „taki żółty kranik” na desce rozdzielczej, owszem zapalała się, ale czasem, a później sama gasła. Na ogół też samochód zaczynał się biesić po dłuższej jeździe.Wszystko to brzmiało cokolwiek dziwnie. Pierwszym, oczywistym krokiem podjętym przez warsztat było zasięgnięcie informacji u źródła, czyli sprawdzenie zawartości pamięci błędów w sterowniku. Podłączony tester diagnostyczny wykazał jednakowoż, że sterownik nie ma abso-lutnie nic do powiedzenia. Pamięć błędów była czysta jak łza. Już wtedy mechanicy zaczęli po-dejrzewać, że awaria jest z gatunku tych, które nie zostały przewidziane przez speców odpo-wiedzialnych za stworzenie programu autodia-gnostycznego. Krótko mówiąc, przeczuwali, że czeka ich mozolna dłubanina, w dodatku bez gwarancji odniesienia końcowego sukcesu.Ponieważ nie bardzo wiadomo było od czego zacząć poszukiwania, a w ogóle to wszystkie stanowiska w warsztacie były chwilowo zajęte przez rozgrzebane auta, umówiono się więc z panią Zofią, że kiedy jej Opel zasłabnie po raz kolejny, to wtedy przyjedzie ona od razu do warsztatu.

Na początek standardNo i kilka dni później pani Zofia zawitała do warsztatu po raz kolejny. – Znów to samo – oświadczyła mechanikom. – Stałam właśnie w korku, kiedy samochód się zepsuł. Jakoś doje-chałam nim do pracy, zostawiłam na parkingu, a po pracy od razu przyjechałam do was – wy-znała pani Zofia.Okazało się również, że samochód jak na złość odzyskał wigor po kilkugodzinnym postoju i przyturlał się do warsztatu bez najmniejszych problemów. Tak jakby mu nic nie dolegało.Mechanicy westchnęli i popatrzyli po sobie, cóż było robić… Wzięto zatem Astrę ponownie na spytki podłączając do niej tester diagnostyczny. I tym razem sterownik nie miał nic do powie-dzenia – w pamięci błędów panowała niczym niezmącona pustka.Ponowne odesłanie klientki z kwitkiem byłoby już prawdziwym blamażem dla warsztatu, więc mechanicy (odpowiednio zmotywowani przez szefa) wzięli się raźno do roboty i rozpoczęli po-szukiwanie przyczyn nagłych zasłabnięć Astry.Sprawdzono zatem ciśnienie paliwa – było jak najbardziej w porządku. Na wszelki wypadek wymieniono przy okazji filtr – to nie majątek, a zresztą i tak pora go było wymienić. Losy filtra podzieliły również przewody zapłonowe, które wyglądały już cokolwiek staro, a i właści-cielka samochodu nie potrafiła powiedzieć, kie-dy były ostatnio wymieniane. Założono również nowe świece zapłonowe kierując się dokładnie tymi samymi przesłankami, co przy wymianie filtra i kabli.Samochód oddano pani Zofii, którą pożegnano z nadzieją, że w najbliższym czasie nie będzie

Nagłezasłabnięcia AstryPrzyczyny awarii mogą być różne. Czasem są one tak zaskakujące, że ich zdiagnozowanie wymaga łutu szczęścia. Gorzej jak go zabraknie. Wówczas naprawa zamienia się w serial, którego końca nie może się doczekać ani klient, ani warsztat.



okazji się z nią spotkać. Oczywiście była to na-dzieja najzupełniej płonna.

Dramatu akt trzeciTym razem właścicielka słabującego z niezna-nych przyczyn auta pojawiła się w warsztacie dwa dni później. Właściwie miała ochotę zja-wić się już nazajutrz, ale nie starczyło jej czasu. Otóż przeklęte auto, nic nie robiąc sobie z po-czynionych wymian, zasłabło już następnego dnia. Pozostawione w spokoju na parę godzin, odzyskało jednak sprawność. I owej sprawno-ści nie tracąc dojechało sobie po raz kolejny do warsztatu. Krótko mówiąc – klasyczne „neve-rending story” trwało nadal.

I tym razem, no bo jakby inaczej, podłączono Astrę do diagnostycznego komputera. Czynność ta właściwie miała charakter rytualny, bowiem już nikt nie spodziewał się, że sterownik powie coś nowego, a nawet, że powie cokolwiek. Istotnie w pamięci nie było żadnych błędów.Kontynuowano zatem prowadzoną po omacku diagnostykę, która jest koszmarem każdego me-chanika. Podejrzenie o okresowe powodowanie awarii padło na aparat zapłonowy. Został on więc dokładnie skontrolowany. Wymieniono też profilaktycznie czujnik Halla.

Następnie mechanicy dokładnie obejrzeli układ dolotowy, by wykluczyć przypuszczenie, że coś się w nim co jakiś czas z niewiadomych przy-czyn rozszczelnia dając „lewe powietrze”. I ten trop wiódł jednak donikąd. Komuś przyszło do głowy, by sprawdzić układ wydechowy, kon-kretnie zaś katalizator, który być może się sam zatyka i odtyka. Istotnie, katalizator wyglądał marnie, więc postanowiono go wymienić. Na koniec sprawdzono jeszcze w Astrze ciśnienie sprężania, bo i to można było jeszcze zrobić na zasadzie osłuchania pacjenta, co jak wia-domo czynione jest przez lekarzy rutynowo, niezależnie od tego, na co się pacjent uskarża. Ciśnienie sprężania było bez zarzutu i wszystko wskazywało na to, że silnik jest w dobrej kondy-cji, nie licząc owych – diabli nadali – niczym nie wytłumaczalnych zasłabnięć.Samochód wydano klientce zastrzegając wsze-lako, że nie ma pewności, czy przyczyny awarii zostały usunięte. – Przyznam, że tak dziwaczne-go przypadku dawno nie mieliśmy – powiedział pani Zofii szef warsztatu, który na chwilę prze-jął obowiązki recepcjonisty, by nadać sprawie odpowiednią rangę i utwierdzić klientkę w prze-konaniu, że nie jest lekceważona, a trudności z usunięciem awarii wynikają nie ze złej woli mechaników, lecz niezwykłego oporu materii.

Wiekopomny objazdIstotnie opór materii był, i to coraz większy. Jak łatwo się domyślić Astra kolejny raz pojawiła się w warsztacie. Samochód znów przyjechał bez jakichkolwiek problemów, pomimo że pani Zofia przysięgała, iż jeszcze kilka godzin temu zaniemógł i ledwo się toczył. Szczerze powie-dziawszy, mechanicy coraz bardziej zaczynali podejrzewać, że interwencji wymaga nie auto, lecz jego właścicielka, którą najwyraźniej prze-śladują jakieś omamy i natręctwa.

Tak czy owak, wysiłki diagnostyczne były kon-tynuowane. Tym razem kontrola wtryskiwacza w jednopunktowym układzie wtryskowym wy-kryła, że powoli dożywa on swych dni. Kurczowo więc uchwycono się nadziei, iż to ten element jest winien i po jego wymianie cała historia dobrnie wreszcie do tak długo oczekiwanego szczęśliwego finału. Założono zatem nowy wtry-

skiwacz, po czym nauczony doświadczeniem szef warsztatu zdecydował, że zanim samochód zostanie wydany klientce, jeden z mechaników pojeździ nim nieco dłużej niż zwykle.Użeranie się z Astrą trwałoby pewnie jeszcze całe tygodnie, gdyby nie pewien zbieg okoliczności. Oto bowiem mechanik, który jechał pechowym autem z domu do pracy, natknął się na gigan-tyczny korek spowodowany kraksą. Wyglądało na to, że droga zablokowana będzie przez kilka godzin, postanowił zatem spróbować jakiegoś objazdu. Tym samym Astra wyruszyła w niepla-nowaną, około czterdziestokilometrową trasę bocznymi szosami. I właśnie podczas tej po-dróży samochód niespodziewanie i uroczyście odmówił posłuszeństwa. Wszystko wyglądało dokładnie tak, jak to referowała pani Zofia. Auto nagle straciło moc, a na panelu kontrolek rozjarzył się żółtym światłem ów, jak to zgrabnie ujęła użytkowniczka, żółty „kranik”, czyli lamp-ka check engine zachęcająca, a jakże, do wizyty w serwisie. Prowadzący Astrę mechanik ledwo się dowlókł do warsztatu, z trudem wyprzedza-jąc po drodze babuleńkę-rowerzystkę transpor-tującą bańkę jagód zawieszoną na kierownicy.W warsztacie po krótkim konsylium uznano, że najprawdopodobniej całe zło tkwi w samym ste-rowniku. Postanowiono więc wyciągnąć go z sa-mochodu i zmierzyć wartości bezpośrednio na wtyczce. Wtedy to mechanik próbujący wymon-tować sterownik zawył nagle. I to bynajmniej nie z radości spowodowanej doniosłym odkryciem. Po prostu oparzył się w rękę. Obudowa sterow-nika była bowiem tak rozgrzana, że można było na niej usmażyć jajko. Tajemnica gnębionej przez nagłe zapaści Astry została tym samym odkryta. Sterownik nagrzewał się i po dłuższej jeździe jego procesor po prostu dostawał kota.

Tu dochodzimy do clou całej opowieści. Ustalono bowiem, że sterownik jest jak najbar-dziej sprawny, a powodem jego nagrzewania, a zarazem bezpośrednią przyczyną uporczywej awarii był… niewłaściwy przekaźnik pompy paliwowej sąsiadujący ze sterownikiem, a za-łożony zapewne w trakcie jakiejś wcześniejszej naprawy samochodu, najprawdopodobniej bla-charskiej. To właśnie on grzał się jak najęty, do-prowadzając po dłuższym czasie do przegrza-nia sterownika. t Wojciech Słojewski, Wocar



PPewnego dnia do dużego, niezależnego warsztatu zupełnie świeżym Fordem Fusion przybyła klientka. Poprosiła o wymianę ża-rówki, a przy okazji wspomniała, że na desce rozdzielczej co jakiś czas zapala się żółta lampka check engine, czemu to-warzyszy dziwne zachowanie samochodu. Wspomniała, że sytuacja taka trwa już od dawna i w autoryzowanym serwisie nie po-trafili sobie z tym poradzić. Tak oto zapowie-dziana wizyta związana z banalną wymianą żarówki niespodziewanie przerodziła się w ciekawy przypadek diagnostyczny, który trafił na naszą listę nietypowych awarii.

Nowy z salonuPani Ewelina, właścicielka Forda opowiedziała ze szczegółami historię awarii swojego samo-chodu, nie szczędząc szczegółów technicznych (które o dziwo doskonale pamiętała), a także tych bardziej obyczajowych.Jak wspominała, decyzja o zakupie nowego sa-mochodu podyktowana była rozmaitymi awa-riami, które przytrafiały się jej poprzedniemu, mocno już leciwemu wehikułowi. Pani Ewelina była nimi całkiem udręczona. Pomijając już nawet to, że wysłużony wóz musiał regularnie meldować się w warsztacie, co znacząco zwięk-szało koszty jego eksploatacji, to na dokładkę zazwyczaj odmawiał posłuszeństwa akurat wte-dy, kiedy okoliczności były ku temu najmniej sprzyjające. A to nie chciał zapalić, kiedy trzeba było zawieźć dziecko do lekarza, to znów za-niemógł w drodze na wakacje trzy kilometry za Mławą. Tu należy się wyjaśnienie, że właśnie po tym incydencie, który skończył się przymusową podróżą nad morze zatłoczonym pociągiem TLK, pani Ewelina ostatecznie postanowiła po-żegnać się ze starym samochodem i jak naj-szybciej kupić nowy.Początkowo chciała nabyć auto z drugiej ręki, jednak po rozmowie ze znajomymi, którzy opo-wiedzieli zestaw z życia wziętych a budzących grozę historii o pułapkach czyhających na na-iwnych nabywców używanych pojazdów, zde-

cydowała się wziąć kredyt i kupić samochód w salonie.Wybór padł na Forda Fusion – niewielki, lecz wygodny samochód, w sam raz nadający się do codziennej jazdy po mieście, którym bez proble-mu da się również pojechać na wakacje. Auto miało być ekonomiczne, dlatego pani Ewelina zdecydowała się na wersję z silnikiem wysoko-prężnym 1.4 TDCi.Kordialnie uśmiechnięty sprzedawca, dopełniw-szy wszystkich formalności, uroczyście wręczył nabywczyni kluczyki i przy okazji zarekomendo-wał działającą przy salonie autoryzowaną stację obsługi – oczywiście do okresowych przeglądów jedynie, bo przecież nowiutki samochód nie bę-dzie potrzebował żadnych poważniejszych na-praw jeszcze przez parę ładnych lat – zapewnił szczęśliwą klientkę.

Szybki kres niezawodnościSamochód istotnie był niezawodny, jednakowoż tylko przez pierwsze trzy wiosny. Kolejne trzy lata użytkowania Forda przypominały zaś udrę-kę, jakiej pani Ewelina doświadczyła jeżdżąc starym autem, które jednak miało wielokrot-nie większy przebieg i pochodziło z innej epoki motoryzacyjnej. Oto któregoś dnia na desce rozdzielczej rozbłysła pomarańczowym świateł-kiem kontrolka check engine, a auto nagle stra-ciło ochotę do jazdy, przestając reagować na pedał przyspieszenia. Krótko mówiąc przeszło w stan awaryjny.Pani Ewelina, przeklinając zły los, ledwie do-jechała do domu, zaś nazajutrz postanowiła wybrać się serwisu. W pierwszej chwili chciała zamówić lawetę, lecz gdy dowiedziała się, ile ta przyjemność będzie ją kosztowała, uznała, że jakoś sama dowlecze się do serwisu słabu-jącym samochodem. Kiedy jednak uruchomiła auto, okazało się, że lampka check engine już nie świeci, a samochód działa bez zarzutu. Bez najmniejszych problemów dojechała do autory-zowanej stacji obsługi.Na recepcji, pani Ewelina wyłuszczyła sympa-tycznemu doradcy serwisowemu co i jak, po czym pozostawiła samochód, uzyskując na po-żegnanie obietnicę, że jak już będzie wiadomo, co się z autem dzieje, doradca od razu się z nią skontaktuje.Telefon zadzwonił jeszcze tego samego dnia. Doradca powiedział, że komputer diagnostycz-ny nie znalazł żadnych błędów w pamięci ste-rownika silnika, a i oględziny przeprowadzone przez mechanika nie wykryły żadnych niepra-widłowości. Dlatego też serwis proponuje, żeby pani Ewelina zabrała samochód i przyjechała z powrotem kiedy sytuacja się powtórzy, co – miejmy nadzieję (powiedział nieco nieszczerze doradca) nie nastąpi.

Wszystko przez deszczJak łatwo się domyślić, sytuacja powtórzyła się i to stosunkowo szybko. Kilka dni później Ford ponownie odmówił posłuszeństwa. Pani Ewelina wracała akurat z pracy do domu, kiedy

O aucie,co się bało wodyNiektóre awarie mają całkiem prozaiczne przyczyny, co wcale nie oznacza, że ich odkrycie jest proste. Niekiedy potrzeba na to… kilka lat.



nagle z ołowianego nieba lunął deszcz, a uli-ca po chwili zamieniła się w potok. W pewnym momencie samochód szarpnął, silnik zakrztusił się i zgasł, a Ford stanął na środku jezdni, od razu powodując korek. Pani Ewelina przytom-nie włączyła światła awaryjne, a następnie pró-bowała uruchomić pojazd. Udało się to bodaj za dziesiątym razem, z tym że samochód nie re-agował na pedał gazu, a pomarańczowe świa-tełko oznajmiało, że doszło do awarii. Klnąc na czym świat stoi, właścicielka dojechała po-malutku do domu, narażając się przy okazji na trąbienie innych kierowców urągających „babie za kierownicą”.

Tego dnia pani Ewelina skojarzyła również, że za każdym razem awarii towarzyszył deszcz, zatem szwankowanie samochodu musi mieć związek z wodą. Spostrzeżeniem tym podzieliła się ze wspomnianym już doradcą serwisowym, kiedy po raz kolejny przyjechała do autoryzo-wanej stacji obsługi. Tu nadmienić trzeba, że i tym razem samochód dojechał do serwisu bez problemów, bo kiedy ulice obeschły, awa-ria ustąpiła samoczynnie. I tym razem do Forda podłączono tester diagnostyczny, bezskutecznie starając się znaleźć w pamięci sterownika zapis, który rzuciłby światło na przyczyny awarii.Jednak tym razem mechanicy nie poprzesta-li na zbadaniu auta testerem, ale postanowili również przyjrzeć się plastikowej osłonie silni-ka, sądząc, że to właśnie ona ponosi winę za awarię, nie chroniąc w wystarczający sposób instalacji elektrycznej przed wodą. Coś tam poprawiono, zalepiono znalezione pęknięcie, a następnie auto wydano pani Ewelinie, życząc jej niezawodnej eksploatacji.

Coś trzeba wymienićŻyczenie nie spełniło się jednak, ponieważ ko-lejna ulewa sprawiła, że scenariusz awarii po-wtórzył się co do joty: pomarańczowa lampka, nagłe zasłabnięcie auta, dowleczenie się w try-bie awaryjnym do domu, wreszcie wizyta na-stępnego dnia w serwisie.Jak na złość, samochód znów odzyskał spraw-ność, a kiedy już dojechał do warsztatu, trady-cyjnie już podłączono doń tester diagnostyczny, który (również tradycyjnie) nic wniósł do spra-wy. Mechanicy zebrali się na małym konsylium,

podczas którego uradzili, że prawdopodobnie winny jest czujnik położenia wału. Wymieniono go zatem, licząc, że być może udało się trafić. Awaria stawała się coraz bardziej kłopotliwa, bowiem zniecierpliwiona bezradnością serwisu pani Ewelina głośno zastanawiała się już nad wysmażeniem sążnistej epistoły skierowanej do centrali importera, w której miała zamiar opisać szczegóły awarii oraz zawód jaki spra-wiła jej niemoc autoryzowanej stacji obsługi. Niepokój udzielił się już szefowi serwisu, który przewidywał, że zaalarmowana przez klientkę centrala zacznie się domagać od niego wyja-śnień. Wzięci przez pryncypała na spytki me-chanicy streścili historię awarii, dodając jednak swoją opinię, zresztą zupełnie nieuprawnioną, na temat stanu emocjonalnego pani Eweliny, która z nękania mechaników i zgłaszania awa-rii istniejącej najpewniej wyłącznie w jej umy-śle najprawdopodobniej czerpie jakąś perwer-syjną przyjemność. Tu chcielibyśmy zauważyć, że słowa poświęcone pani Ewelinie były mniej zawoalowane i miały zdecydowanie bardziej „żołnierski charakter”.

Wreszcie jest błądZwrot akcji nastąpił kilka tygodni później przy okazji kolejnej ulewy, kiedy samochód znów nawalił. Tym razem pani Ewelina roztropnie pojechała powolutku od razu do serwisu, nie zważając na trąbienie i złe miny pozostałych uczestników ruchu. Dociągnąwszy resztką sił na miejsce od razu wtargnęła (to słowo chyba najlepiej oddaje stan rzeczy) na recepcję i wy-raźnie wzburzona zażądała od serwisu posta-wienia trafnej diagnozy dotyczącej przyczyny awarii oraz skutecznego usunięcia tejże.Korzystając z okazji, że samochód po raz pierw-szy przyjechał do serwisu w trybie awaryjnym, mechanicy postanowili czym prędzej podłączyć do niego tester diagnostyczny, licząc, że tym razem uda się wreszcie coś ustalić. Przeczucie ich nie myliło, bowiem po raz pierwszy w pa-mięci sterownika znaleziono błąd. Dotyczył on działania układu wtryskowego. O błędzie uro-czyście poinformowano właścicielkę pojazdu. – Ile będzie kosztowała naprawa? – zapytała wystraszona klientka. – Ano z 6 - 8 tysięcy – odparł z satysfakcją doradca serwisowy. Łatwo wyobrazić sobie reakcję biednej pani Eweliny. Najpierw chwyciła się za serce, później zaś za torebkę, w której miała portmonetkę (w tej właśnie kolejności). Jak później wspominała, doznała w owej chwili uczucia podobnego do zawrotu głowy. – No to niech się pani zastanowi i da nam znać – powiedział jej na pożegnanie doradca serwisowy.

Odkrycie po latachPani Ewelina postanowiła na razie nie napra-wiać samochodu. Przez kolejne dwa lata stara-ła się unikać korzystania z auta podczas słoty, a kiedy już było to konieczne, lawirowała mię-dzy kałużami. Mimo to zdarzało się, że pojazd ulegał awarii. Wówczas pani Ewelina po prostu

zostawiała samochód na parkingu i czekała aż Ford obeschnie, a niedomagania same ustą-pią. Aż któregoś dnia w Fusionie przepaliła się żarówka i tak oto, auto trafiło do wspomniane-go na wstępie niezależnego warsztatu.Na „dzień dobry” postanowiono sprowokować awarię Forda. Było akurat krótko po deszczu i pobliska nierówna droga pełna była kałuż roz-maitej wielkości i głębokości. Przeprowadzono więc rajd, podczas której Ford dziarsko poko-nywał przeszkody wodne, jednak nie przynio-sło to oczekiwanego rezultatu. Samochód jeź-dził bez najmniejszych problemów, a lampka check engine ani myślała się zapalić. I kiedy już wszystkim zaczęło się wydawać, że awaria jest wytworem wyobraźni pani Eweliny, nagle przed samą bramą warsztatu na desce rozdzielczej zapaliło się pomarańczowe światełko, silnik zaś czknął boleśnie, zgasł i już nie chciał zapalić. Ostatecznie Ford został na kanał wepchnięty. Po podłączeniu testera diagnostycznego w pa-mięci sterownika znaleziono ten sam błąd, na który wcześniej natrafiono w autoryzowanym serwisie. Silnik był właściwie suchy – jedynie jego tylna część przy ścianie grodziowej była zachlapana wodą. Po godzinie samochód bez problemu zapalił, a objawy usterki znikły bez śladu. Mechanik miał już hipotezę roboczą na temat przyczyn awarii. Aby ją potwierdzić, potrzebował jednak specjalnego narzędzia diagnostycznego, po które wysłał praktykanta, ten zaś znalazł je w służbowej kuchni. Była to plastikowa butelka po płynie do mycia naczyń. Za pomocą owego narzędzia przeprowadzono eksperyment, który potwierdził przypuszczenia mechanika.

Eksperyment polegał na polewaniu silnika od spodu wodą z butelki. W ten sposób wykazane zostało, że przyczyną problemów z autem było przetarcie przewodów elektrycznych biegną-cych do wtryskiwaczy, które ukryte były w kar-bowanej osłonie typu peszel. Podczas drgań ka-ble ocierały o plastikową rurkę, aż wreszcie ich izolacja uległa uszkodzeniu. Woda powodowała zwarcie i przejście auta w tryb awaryjny. Po tym jak samochód obsychał, awaria przechodziła sama – do następnego deszczu. Naprawa po-legała na zaizolowaniu przewodów. Awaria już się więcej nie powtórzyła. t Wojciech Słojewski, Wocar



PPewnego dnia do niezależnego warsztatu przy-jechał kilkuletni Citroen C4. Słowo „przyje-chał” nie oddaje precyzyjnie stanu rzeczy, bo po prawdzie został on przywleczony na sznurku, którego drugi koniec przyczepiony był do czar-nego Audi A6 w wersji kombi. Za kierownicą Citroena siedziała pani Jola, atrakcyjna 30-let-nia na oko blondynka, zaś Audi prowadził nieco mniej atrakcyjny młody mężczyzna o aparycji windykatora terenowego. Jak się później okaza-ło, był to niejaki pan Mariusz, narzeczony wyżej wspomnianej, a przy okazji domorosły ekspert motoryzacyjny i „znawca” techniki samocho-dowej. Taki skład delegacji nie wróżył niczego dobrego. Można się było bowiem spodziewać, że ów dżentelmen będzie usiłował zabłysnąć przed damą źle pojętą asertywnością, co nie-mal zawsze kończy się zupełnie niepotrzebnym iskrzeniem na linii klient – warsztat.

Krótko po przeglądzieNa recepcji w imieniu właścicielki auta spra-wę zreferował jej narzeczony. Z jego opowieści wynikało, że auto zostało całkiem niedawno kupione z drugiej ręki. Mimo że wyglądało na całkiem zadbane, a deklarowany przez licznik przebieg był stosunkowo niewielki, nowa wła-ścicielka za namową narzeczonego postano-wiła oddać samochód na przegląd do autory-

zowanej stacji obsługi. – Lepiej zapłacić trochę więcej, ale mieć pewność, że wszystko zrobią jak należy – tłumaczył narzeczony. Poza tym, jak z dumą wyznał towarzysz klientki, w rze-czonym serwisie ma kolegę, co jego zdaniem stanowiło rękojmię, że przegląd zostanie prze-prowadzony jak dla znajomego, czyli wnikliwie i profesjonalnie.Jednak mniej więcej tydzień po owym przeglą-dzie, podczas którego, jak zapewniał narze-czony, wszystko zostało dokładnie przejrzane i zbadane komputerem, samochód zaniemógł. Nagle zaczął szarpać i zgasł, po czym nie dał się już uruchomić. Tak się przy tym akurat zło-żyło, że kolega pana Mariusza z serwisu jak na

złość udał się był na urlop. Dlatego też pan Mariusz postanowił zaholować auto narzeczo-nej do pobliskiego niezależnego warsztatu, ce-lem przeprowadzenia diagnostyki komputero-wej, bo pewnie nawalił czujnik tego czy owego. Wiadomo jak teraz samochody nafaszerowane są elektroniką.Akurat do tego, by sprawdzić zawartość pamię-ci sterownika, mechanik nie potrzebował suge-stii narzeczonego klientki. Do auta podłączono więc tester, który wykazał następującą niepra-widłowość: wypadanie zapłonów w różnych cy-lindrach. Prawdę powiedziawszy informacja ta znaczyła mniej więcej tyle co: pacjent się nie rusza, bo jest chory. To akurat mechanicy wie-dzieli bez podpowiedzi elektronicznego poma-giera.

Niespodzianka pod pokrywąRozpoczęło się zatem rutynowe sprawdzanie samochodu. Zbadano więc, czy na poszcze-gólnych świecach jest iskra, czy ciśnienie pali-wa jest odpowiednie, czy wtryskiwacze działają tak, jak się tego od nich oczekuje. Wszystko wydawało się w jak najlepszym porządku, tym samym nadal nie było wiadomo, dlaczego sa-mochód nie ma zamiaru zapalić. Wówczas to mechanika tknęło pewne przeczucie.Miał on co prawda cały czas w pamięci zapew-nienia o profesjonalnym przeglądzie, który nie-dawno auto przeszło, jednak na wszelki wypa-dek postanowił zajrzeć pod pokrywę rozrządu. Gdy ją zdjął, jego oczom ukazał się widok, który sprawił, że z ust mechanika wyrwało się siarczy-ste przekleństwo, choć na co dzień nie szafował on nadmiernie wulgaryzmami. Oto okazało się, że pasek rozrządu został niemal całkowicie starty z boku. Z oryginalnej szerokości została mniej więcej jedna trzecia i tylko cudownym zrządzeniem losu nie skończyło się to kolizją tłoków z zaworami, a co za tym idzie – całkowi-tą demolką silnika. Wszystko wskazywało na to, że przy okazji ostatniej wymiany rozrządu po-pełnione zostały grube błędy montażowe.Para narzeczonych w tym czasie piła kawę w poczekalni dla klientów oczekując na wie-ści na temat stanu samochodu. Poproszono ich zatem, by na własne oczy zobaczyli, co jest przyczyną problemów z samochodem. Pan Mariusz był kompletnie zaskoczony, ponieważ według jego wiedzy rozrząd został dokładnie sprawdzony podczas niedawnego przeglądu dokonanego w ASO. – Ja tam nie wiem. Niech pan wyjaśnia to sobie ze swoim kolegą - wzru-szył ramionami mechanik, który prywatnie miał już oczywiście wyrobiony jasny pogląd na temat profesjonalizmu tych, którzy przeprowadzili nie-dawny przegląd, lecz nie wypadało mu głośno go przedstawić. – Wymieniać rozrząd, czy nie? – zapytał tylko rzeczowo.Po zasięgnięciu informacji na temat kosztów naprawy para narzeczonych zdecydowała się na wymianę rozrządu, choć nadal nie mo-gła się wewnętrznie pogodzić z ustaleniami poczynionymi przez mechanika. Uczeni na-

Narzeczonabesserwissera Bardzo często problem

naprawczy dotyczy nie tyle samego samochodu, co klienta besserwissera, czyli takiego, który „wie lepiej”. Czasem prowadzi to do niespodziewanych komplikacji, co doskonale pokazuje niniejsza historia.



zwaliby ten stan umysłu „dysonansem po-znawczym”. Tak czy siak, Citroen dostał nowy rozrząd. Po dokonaniu naprawy silnik od razu zapalił i samochód o własnych siłach wyje-chał z warsztatu.

Znów na sznurkuJak czytelnicy zapewne się domyślają, historia tej awarii nie może mieć tak banalnego za-kończenia. Istotnie, nie był to koniec przygo-dy z Citroenem. Oto bowiem auto wróciło do warsztatu w identyczny sposób jak za pierwszym razem, czyli przywleczone na sznurku przez Audi pana Mariusza. Na widok tej parady mechanicy od razu wiedzieli, że szykuje się niezła chryja. Uprzedzili więc szefa, iż może się spodziewać nieprzyjemnej rozmowy, która diabli wiedzą, jaki obrót przybierze, gdyż pan Mariusz wyda-wał się z góry nastawiony na konfrontację. – Co wyście tu, k… odstawili?! – zawrzasnął ten bo-wiem, zanim w ogóle opowiedział, co się autu przydarzyło. - Roboty, nie umiecie zrobić, ale forsę brać umiecie – ryczał, a do boju zagrze-wała go ochoczo narzeczona, która natenczas przybrała pozę obrażonej księżniczki.Właściciel warsztatu próbował tonować nastrój klientów koncyliacyjnymi stwierdzeniami w ro-dzaju: „Proszę się niepotrzebnie nie denerwo-wać, zobaczmy najpierw, co się stało”, jednak odniosło to niewielki skutek. Pan Mariusz prze-stał co prawa wrzeszczeć, ale zażądał natych-miastowego sprawdzenia rozrządu, przy czym zaklinał się, że tym razem za naprawę nie za-płacą z narzeczoną ani złotówki. Mimo że był już w zasadzie fajrant, mechanik, który napra-wiał Citroena postanowił dla świętego spokoju od razu rozrząd sprawdzić. Mając za plecami rozindyczonych klientów zdjął więc pokrywę, a tu, ku zdumieniu pana Mariusza, okazało się, że rozrząd jest cały i zdrowy.Mechanik, choć wewnętrznie był już wcześniej zagotowany, a teraz jeszcze wyszło, że doko-nując naprawy nie popełnił żadnego błędu, na słowną agresję klientów zareagował lodowatą uprzejmością. Wyjaśnił, że rozrząd nie ma tu nic do rzeczy, a przyczyną awarii musi być coś zupełnie innego.

Po takim dictum, z pana Mariusza uszło po-wietrze, choć nadal wyglądał na skołowa-nego. – To co się stało? – zapytała z trwogą pani Jola, spodziewając się hiobowych wieści dotyczących kosztów naprawy. - Sprawdzimy jutro rano, na spokojnie - odpowiedział właści-ciel warsztatu, choć podobnie jak niesłusznie sponiewierany mechanik, miał już dość owego Citroena, jego właścicielki, zaś nade wszystko jej narzeczonego.

Mariusz już wieNastępnego dnia do samochodu podpięto te-ster diagnostyczny, który ujawnił ze dwadzieścia różnych usterek. Ich rozmaitość wskazywała, że system samodiagnostyczny samochodu dostał regularnego kota i przyczyna awarii leży gdzieś w instalacji elektrycznej, co zresztą sugerowała też mocno nagrzana skrzynka bezpieczników i równie ciepły sterownik. Jednocześnie kaso-wanie błędów nic nie wnosiło, bo błędy powra-cały. Rutynowe czynności diagnostyczne wyka-zały ponadto brak zasilania cewki zapłonowej i układu wtryskowego.

Wtedy właśnie zadzwonił pan Mariusz, który oświadczył, że wie już, co jest przyczyną awa-rii, bowiem przejrzał podobne przypadki na forum internetowym, a jak wiadomo w inter-necie można znaleźć odpowiedzi na absolutnie wszystkie nurtujące ludzkość pytania, włącznie z zagadką bytu. Ponadto kolega pana Mariusza (ten z ASO) obiecał mu, że naprawę wykona prywatnie od ręki, bo wystarczy wymienić jeden czujnik i będzie po sprawie.Nie podejmując nawet dyskusji z przemą-drzałym klientem właściciel warsztatu zarzą-dził natychmiastowe przerwanie pracy przy Citroenie i wydanie auta właścicielce bez wspominania o kosztach przeprowadzonej już bądź co bądź diagnostyki. Mało tego, by mało sympatyczna para nie powróciła już do warsz-tatu szczerze podzielono się podejrzeniami dotyczącymi przyczyny awarii. Oczywiście zu-pełnie nie zgadzały się one z internetowymi ustaleniami pana Mariusza, lecz narzeczeni byli przekonani, że są depozytariuszami jedy-nej prawdy i nie chcieli już nikogo słuchać. Czym prędzej przytroczyli Citroena do Audi

i tak jak przyjechali, odjechali, żegnani bez żalu przez załogę warsztatu.

Gorzkie żaleMinęły kolejne dwa tygodnie i kiedy już wspo-mnienia pechowego Citroena zaczęły się roz-wiewać, do warsztatu dodzwoniła się właści-cielka auta. Tym razem odezwała się w tonie proszalnym. Okazało się, że mimo zapewnień kolegi narzeczonego, który obiecał naprawić samochód od ręki, Citroen wciąż nie jeździ. W dodatku ów spec nie ma bladego pojęcia, jak usunąć awarię. Wymieniono już cewkę za-płonową, świece, czujnik położenia wału korbo-wego – wszystko na próżno. Czas mijał, koszty postoju auta i wynajmu samochodu zastępcze-go rosły, a widoków na szczęśliwy finał nie było. - Czy ja mogę wrócić do państwa warsztatu? - pytała zrozpaczona klientka.Właścicielowi warsztatu na samą myśl o tym, że znów będzie miał „przyjemność” z panem Mariuszem, zrobiło się zimno. Postanowił więc tym razem zwyczajnie się wymigać od tej nie-wdzięcznej roboty. - Wie pani, jesteśmy teraz strasznie zarobieni. Poza tym ten kolega z au-toryzowanej stacji to specjalista od Citroenów... – perswadował. Wtedy pani Jola wypaliła: - Mój narzeczony nie ma pojęcia o tym, jak się naprawia samochody, a z tego jego kolegi to taki specjalista jak z koziej d… trąba. Niech pan mnie przyjmie. Obiecuję, że narzeczony nie powie już ani słowo! – prosiła klientka ła-miącym się głosem.Ponieważ właściciel warsztatu był człowiekiem wrażliwym, w dodatku bardzo czułym na kobie-ce łzy (nawet te udawane), zgodził się przyjąć auto raz jeszcze. Ściągnięto Citroena na lawe-cie i przystąpiono do naprawy, która zajęła nie więcej niż godzinę. Podejrzenia, jakie mecha-nik powziął przy okazji poprzedniej wizyty sa-mochodu okazały się słuszne. Awarię usunął warsztatowy elektryk – młody chłopak, który często naprawiał elementy teoretycznie „niena-prawialne”.

Okazało się, że przyczyną awarii była skrzynka bezpieczników, w której upalił się jeden ze sty-ków. To właśnie z tego powodu nie było zasila-nia cewki i wtryskiwaczy. Wystarczyło więc polu-tować to i owo, by wszystkie problemy znikły jak ręką odjął. tWojciech Słojewski, Wocar



Świat

motoryzacjiTwój doradca w warsztacie

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redaktor naczelny:Krzysztof Rybarski

e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji:Grzegorz Kacalski

e-mail: [email protected]

Projekt graficzny:Studio Atlantis Wojciech Cesarz

Grafik: Andrzej Wasilewski

Współpracownicy:Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski,

Jerzy Pomianowski

Reklama, marketing:Magdalena Błażejczyk,

tel. (22) 490 82 41

faks (22) 490 82 42e-mail: [email protected]

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiadaDrukarnia: Invest Druk

Prezes ZarząduGrzegorz Kacalski

WYDAWCA

SMedia Sp. z o.o.M

Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Redakcja:

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

[email protected]

www.swiatmotoryzacji.com.pl

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Bohaterem poprzedniego odcinka naszej „awaryjnej” serii był Rover 75 z dwulitro-wym silnikiem wysokoprężnym, ściągnięty prywatnie zza granicy. Po dwóch miesiącach nienagannej eksploatacji, samochód nagle zgasł podczas skręcania, a towarzyszył temu rzęsisty deszcz. Wezwana laweta zawiozła auto do warsztatu. Na miejscu jednak oka-zało się, że po przekręceniu kluczyka Rover zapalił „na dotyk”. Auto zostało podłączone do testera diagno-stycznego celem sprawdzenia, czy w pamięci sterownika zapisały się jakieś błędy. Było ich kilka. Dotyczyły usterek świec żarowych, wen-tylatora chłodnicy, wreszcie czujnika położe-nia wałka rozrządu, którego usterka wydawa-ła się najbardziej prawdopodobną przyczyną awarii. Czujnik został wymieniony. Po dwóch tygodniach awaria powtórzyła się w podobnych oklicznościach. Auto zgasło, kiedy podczas rzęsistego deszczu użytkownik skręcał w lewo. Następnego ranka Rover za-palił bez problemu.Ponownie podłączono do auta tester i znale-ziono te same błędy co poprzednim razem.Po krótkiej naradzie postanowiono je skaso-wać i zobaczyć, jakie błędy i w jakich oko-licznościach pojawią się ponownie. Wktrótce też jeden z mechaników ruszył Roverem na miasto. Po przejechaniu 5 kilometrów auto wróciło do warsztatu, gdzie dokonano ko-lejnego testu komputerowego. W pamięci sterownika znaleziono następujące błędy: „usterka świec żarowych, sporadyczna” oraz „wentylator chłodnicy, sporadyczne przerwy w dzialaniu”.Niewiele to wniosło do sprawy, bowiem Rover zapalał i jeździŁ, a odczytane błędy nijak się miały do awarii. Poinformowany o diagno-stycznych postępach, a w zasadzie ich bra-ku, klient zaproponował, aby wykonać kilka jazd próbnych po trasie ze skrętami w lewo, bowiem w takich okolicznościach auto gasło i nie dawało się później przez dłuższy czas

uruchomić. Zasugerowany eksperyment prze-prowadzono. Po trzech skrętach w lewo Rover rzeczywiście zgasł i nie miał zamiaru zapalić.Auto zostało zaholowane z powrotem do warsztatu. Mechanik „prowadzący” miał już pewne podejrzenia, które okazały się słuszne. Na tym skończyliśmy naszą historię, pozsta-wiając Czytelnikom zabawę odgadnięcia przyczyn awarii. Oddajemy teraz głos panu Sebastianowi Śliwce ze Świnoujścia, który i tym razem oka-zał się niezawodny. „Przyczyną usterki wspo-mnianego Rovera były zatkane, lub bardziej fachowo mówiąc - niedrożne, kanały odpły-wowe z lewej i z prawej strony podszybia opi-sanego pojazdu, które dawały o sobie znać podczas deszczu. Na podszybiu znajduje się sterownik świec żarowych, który jest zasila-ny za pośrednictwem dwóch bezpieczników, w tym z bezpiecznika nr F13 (15A) umiesz-

czonego za głównym przekaźnikiem silnika. Ze wspomnianego bezpiecznika, oprócz ste-rownika świec żarowych, dodatkowo zasilany jest przepływomierz, czujnik położenia wałka rozrządu, zawór EGR oraz czujnik ciśnienia paliwa. Nadmiar wody na podszybiu dosta-jący się do sterownika powodował zwarcie w obwodzie skutkujące brakiem zasilania naj-ważniejszych czujników kontrolnych pracują-cego silnika. Powodowało to unieruchomienie silnika oraz zapis wspomnianych w artykule błędów usterek” - napisał Sebastian Śliwka.Dodajmy jeszcze, że do zwarcia dochodziło podczas ostrego skrętu w lewo, kiedy w wy-niku siły odśrodkowej wezbrana fala zalewała sterownik. Serdecznie gratulujemy panu Sebastianowi rozległej i głębokiej wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy zaś do dalszej lektury naszego nieustającego cyklu.

O aucie, które skręcało tylko w prawo

Documents

Świat Motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2014