Upload
others
View
5
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Birgitta ThorslundNiklas Strand
Synförmågans mätbarhet och inverkanpå säker bilkörning
En litteraturstudie
VTI notat 23-2015 | Synförmågans m
ätbarhet och inverkan på säker bilkörning. En litteraturstudie
www.vti.se/publikationer
VTI notat 23-2015Utgivningsår 2015
VTI notat 23-2015
Synförmågans mätbarhet och inverkan på
säker bilkörning
En litteraturstudie
Birgitta Thorslund
Niklas Strand
Diarienummer: 2015/0147-8.2
Omslagsbilder: Hejdlösa Bilder AB, Thinkstock
Tryck: LiU-Tryck, Linköping 2015
VTI notat 23-2015
Förord
En litteraturstudie har genomförts på uppdrag av Optikbranschen för att utreda vikten av att testa olika
synförmågor för att säkerställa förutsättningar för säker bilkörning.
I föreliggande notat presenteras och diskuteras resultaten av studien varpå slutsatser dras och förslag
till vidare forskning ges. Planer finns även på att publicera resultaten som en vetenskaplig artikel på
engelska.
Det huvudsakliga arbetet bestående av läsning, sammanställning och skrivarbete har genomförts av
forskarna Birgitta Thorslund och Niklas Strand på VTI.
Vi vill tacka flera personer både inom och utanför VTI som har varit till stor hjälp och därmed
underlättat arbetet. Hillevi Nilsson Ternström och Richard Andersson på VTI:s bibliotek har arbetat
med litteratursökning i databaser och sökt reda på den relevanta litteratur som efterfrågats. Fredrik
Thunell på Optikbranschen och Fredrik Källmark på Källmarkskliniken har bidragit med sin expertis
inom området.
Linköping, juni 2015
Birgitta Thorslund
Projektledare
VTI notat 23-2015
Kvalitetsgranskning
Intern peer review har genomförts 21 augusti 2015 av Tania Willstrand. Birgitta Thorslund har
genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Jan Andersson har därefter granskat
och godkänt publikationen för publicering 8 september 2015. De slutsatser och rekommendationer
som uttrycks är författarens/författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s
uppfattning.
Quality review
Internal peer review was performed on 21 August 2015 by Tania Willstrand. Birgitta Thorslund has
made alterations to the final manuscript of the report. The research director Jan Andersson examined
and approved the report for publication on 8 September 2015. The conclusions and recommendations
expressed are the author’s/authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
VTI notat 23-2015
Innehållsförteckning
Sammanfattning .....................................................................................................................................7
Summary .................................................................................................................................................9
Ord och definitioner .............................................................................................................................11
1. Inledning ..........................................................................................................................................13
2. Metod ................................................................................................................................................15
3. Resultat .............................................................................................................................................16
3.1. Internationella krav på syn för privata förare .............................................................................16 3.2. Ackommodation .........................................................................................................................19 3.3. Adaptation ..................................................................................................................................19
3.3.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................19 3.3.2. Inverkan på körförmåga ........................................................................................................19 3.3.3. Tester ....................................................................................................................................20 3.3.4. Sammanfattning ....................................................................................................................20
3.4. Dubbelseende .............................................................................................................................20 3.4.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................21
3.5. Färgseende .................................................................................................................................21 3.5.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................21 3.5.2. Inverkan på körförmåga ........................................................................................................21 3.5.3. Tester ....................................................................................................................................21 3.5.4. Sammanfattning ....................................................................................................................21
3.6. Kontrastseende ...........................................................................................................................22 3.6.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................22 3.6.2. Inverkan på körförmåga ........................................................................................................22 3.6.3. Tester ....................................................................................................................................23 3.6.4. Sammanfattning ....................................................................................................................23
3.7. Synfält ........................................................................................................................................24 3.7.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................24 3.7.2. Tester ....................................................................................................................................25 3.7.3. Sammanfattning ....................................................................................................................26
3.8. Synskärpa ...................................................................................................................................26 3.8.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen .......................................................................26 3.8.2. Tester ....................................................................................................................................26 3.8.3. Sammanfattning ....................................................................................................................28
3.9. Useful Field of View (UFOV) ...................................................................................................28 3.9.1. Genomförande av UFOV ......................................................................................................28 3.9.2. Sammanfattning ....................................................................................................................30
4. Diskussion ........................................................................................................................................31
5. Slutsatser ..........................................................................................................................................33
6. Förslag på vidare forskning ...........................................................................................................34
Referenser .............................................................................................................................................35
VTI notat 23-2015
VTI notat 23-2015 7
Sammanfattning
Synförmågans mätbarhet och inverkan på säker bilkörning – En litteraturstudie
av Birgitta Thorslund (VTI) och Niklas Strand (VTI)
Kunskap om synförmågans mätbarhet och inverkan på bilkörning har visat sig vara av vikt för att
trygga ett säkert trafiksystem. Flera olika ansatser till att mäta synförmågan i syfte att förbättra
trafiksäkerheten har identifierats runt om i världen. En trend som setts är att traditionella syntester
alltmer kompletterats med kognitiva tester. Syftet med den här studien var att ge en översikt över
synförmågor som är viktiga för säker bilkörning. Studien besvarade frågor om egenskaper i synen,
viktiga för säker bilkörning, vilka tester som finns och hur dessa används, samt vilken evidens som
finns för olika tester. Litteraturöversikten vilade på resultat från sökningar gjorda i databaserna TRID,
Web of Science och PubMed. Totalt inkluderades 128 vetenskapliga publicering i översikten.
Resultaten bereder en översyn av internationella krav på synförmågan som ställs för privata bilförare.
Vidare presenteras resultat uppdelat utifrån olika synförmågor där dessa beskrivs tillsammans med en
översikt av sjukdomar som kan påverka förmågan, vilka tester som finns och dess evidens, samt hur
förmågan inverkar på säker bilkörning. Två tester lyftes fram utifrån dessa starka stöd i litteraturen och
dessa var (1) kontrastkänslighet och (2) Useful Field of View. Utifrån resultatet drogs slutsatsen att
testning av synförmåga bör bestå av kompletterande tester, att de mest förekommande måtten på
synskärpa inte är tillräckligt för att säkerställa säker bilkörning, samt att tester som inrymmer
kognitiva aspekter kan komplettera bedömningen av synförmågan.
8 VTI notat 23-2015
VTI notat 23-2015 9
Summary
Sight measurability and impact on safe driving – A literature review
by Birgitta Thorslund (VTI) and Niklas Strand (VTI)
Knowledge of measurability of vision and its impact on driving have proven to be important to secure
a safe traffic system. Several different approaches to measure vision in order to improve road safety
have been identified around the world. A trend seen is that the traditional vision tests more and more
are supplemented by cognitive tests. The purpose of this study was to provide an overview of vision
abilities that are important for safe driving. The study answered questions about vision abilities that
are essential for safe driving, which tests are available and how they are used, and the existing
evidence for these tests. The literature review was based on results of searches made in the databases
TRID, Web of Science and PubMed. In total 128 scientific publications were included in the overview.
The results provide an overview of international standards of vision required for driving a car.
Furthermore, the results were presented according to different vision abilities which are described
along with an account of diseases that may affect the ability, which tests that are available and the
evidence for these, and how the ability is important for safe driving. Two tests were highlighted based
on the strong support found in the literature and these were (1) contrast sensitivity, and (2) Useful
Field of View. Based on the results it was concluded that testing of vision should consist of several
complementary tests, the most common measure, visual acuity that is, is not sufficient for safe driving,
and that tests that includes cognitive aspects can improve the assessment of vision related to safe
driving.
10 VTI notat 23-2015
VTI notat 23-2015 11
Ord och definitioner
Svenska Engelska Förklaring
Binokulärt seende Binocular vision Syn där båda ögonen används tillsammans, vilket ökar djupseendet och minskar synfältet.
Deutan Deutan Röd-grön färgblindhet där personen är mindre känslig för rött ljus.
Deuteranopi Deuteranopia Grön färgblindhet där personen inte ser mellanfrekvent ljus. Förväxlar gröna och röda nyanser.
Diplopi Diplopia Dubbelseende. Personen ser två objekt när det bara finns ett.
Glaukom Glaucoma Beskriver en grupp ögonsjukdomar som resulterar i skador på den optiska nerven. Ofta förknippat med ökat tryck i ögat.
Hemianopsi Hemianopia En förlust av synen som påverkar hälften av synfältet för ett öga eller båda ögonen
Homonym Hemianopsi (HH)
Homonymous hemianopia
Förlust av synen som påverkar halva synfältet på samma sida i båda ögonen.
Hyperopi Hyperopia Översynthet. Svårt att se på nära avstånd medan det är bättre på längre håll.
Katarakt Cataract Den medicinska termen för grå starr och innebär att ögats lins grumlas
Kvadrantopsi Quadrantanopia En förlust av synen som påverkar en kvadrant av synfältet för ett öga eller båda ögonen
Monokulärt seende Monocular vision Syn där båda ögonen används separat, vilket ökar synfältet men minskar djupseendet.
Multipel Skleros (MS)
Multiple sclerosis En neurologisk sjukdom som dabbar det centrala nervsystemet
Myopi Myopia Närsynthet. Seendet är bra på nära håll men sämre på längre håll.
Nattblindhet Night myopia Svårigheter att se i mörker
Oftalmologi Ophthalmology Läran om ögat och dess sjukdomar
Parkinsons sjukdom Parkinson’s disease
En progressiv neurologisk sjukdom som kännetecknas av rörelseproblem, stelhet och skakningar.
Protan Protan Röd-grön färgblindhet där personen är mindre känslig för grönt ljus.
Pupillförstoring Pupil dilation (Mydriasis)
Pupillen förstoras till exempel vid svagt ljus
Rörelsekänslighet Motion sensitivity Tillåter oss att upptäcka rörelse i synfältet
Synfält Field of vision Området som kan observeras av synen. Maximala statiska synfältet är ungefär 180° horisontellt och 134° vertikalt
Synfältsbortfall Visual field loss Normalt synfält är ungefär 180 grader. Bortfallet kan orsakas av flera olika medicinska tillstånd.
12 VTI notat 23-2015
Svenska Engelska Förklaring
Åldersrelaterad makuladegeneration
Age-related Macular Degeneration
Åldersförändringar i gula fläcken. Vanligaste orsaken till svår synnedsättning för äldre (50+). Visar sig som blinda fläckar i synfältet.
VTI notat 23-2015 13
1. Inledning
Det finns en rad olika ansatser relaterat till synförmågan som syftar till att förbättra trafiksäkerheten.
Metoder såsom körsimulatorer och körning med instruktör på en testbana kombineras med olika syn-
och kognitiva tester. Vilka syntester som ingår skiljer sig åt mellan olika stater, och ibland även inom
en och samma stat (Desapriya, et al., 2008). Ofta finns krav på till exempel synskärpa och att bilförare
med synrelaterad problematik förbinder sig att köra med korrigerat seende. En litteraturöversikt av
synrelaterade policys för förnyelse av körkort i USA, visar också att det finns en koppling till
förbättrad trafiksäkerhet, särskilt för grupper med förhöjda risker (Shipp, et al., 2000; McGwin, et al,
2008). I Sverige har vi idag medicinska krav för körkortstillstånd som innebär att till exempel
synnedsättning och försämrat mörkerseende kan utgöra ett hinder för tillståndet; det finns dock
möjlighet till villkorat tillstånd och i vissa fall även dispens (Transportstyrelsen, 2015). Medicinska
krav till trots har det i en europeisk studie visat sig att en stor andel människor kör bil utan att möta de
krav som ställs på synförmågan (Levecq, et al., 2013). Resultaten är illustrativa för hur viktig mobilitet
är för att människor ska kunna leva ett gott och fungerande liv, det är av yttersta vikt att mobiliteten
säkerställs för dessa människor. Ett ensidigt fokus på begränsning av bilkörning kan leda till ett
onödigt lidande och risktagande som påverkar inte bara personen själv utan även dess medtrafikanter. I
sammanhanget är viktigt att nämna bilförares förmåga till att anpassa sin körning i förhållande till
specifika nedsättningar (e.g. Kotecha, et al., 2008), som till exempel hörselnedsättning (Thorslund,
2014) vilket indikerar att bedömning av körförmåga bör vila på mer än enkla traditionella syntester.
När det gäller självskattad körförmåga har en studie i Kalifornien visat att 47 % undviker eller
begränsar sin körning på grund av problem med synen, framför allt äldre (Satariano, et al., 2004).
Både äldre förare med normal syn och de med synnedsättning uttrycker svårigheter med
ljudförhållanden och kontrastkänslighet synskärpa, perifert seende, bländning och mörkerkörning
(Neal McGregor & Chaparro, 2005). Med rätt tester och bedömningar kanske fler skulle vilja fortsätta
köra trots åldersrelaterade nedsättningar.
Synproblematik som kan påverka bilkörning uppstår ofta som en konsekvens av det naturliga
åldrandet, men kan också följa på en rad olika medicinska tillstånd. Synförmågan kan delas in i
följande förmågor: (1) synskärpa, (2) synfält, (3) kontrastseende, (4) ärgseende, (5) dubbelseende,
samt (6) adaptation. För att förutsäga om bilförare kan antas framföra ett fordon trafiksäkert eller inte,
kan dessa olika förmågor mätas. Exempel på när dessa olika förmågor används vid bilkörning ges i
Tabell 1.
Tabell 1. Exempel på egenskaper i synen viktiga för olika egenskaper i köruppgiften.
Egenskaper i köruppgiften Ställer följande synrelaterade krav
Egenskap i synen
Hålla hastighet Avläsning på olika avstånd med olika kontraster (skyltar, hastighetsmätare)
Synskärpa, kontrastseende, ackommodation
Hålla sig inom körfältet Bedöma avstånd och position Synskärpa, synfält
Upptäcka fotgängare Perifert seende, avståndsbedömning
Synskärpa, synfält, kontrastseende
Navigera Avläsning på olika avstånd med olika kontraster (skyltar, navigationsdisplay)
Synskärpa, kontrastseende, ackommodation
Stanna vid rödljus Färgseende, avståndsbedömning Färgseende, synskärpa, kontrastseende
14 VTI notat 23-2015
Egenskaper i köruppgiften Ställer följande synrelaterade krav
Egenskap i synen
Mörkerkörning Anpassning efter ljusförhållanden. Återhämtning sig efter bländning
Adaptation, synskärpa, kontrastseende
Även kognitiva nedsättningar följer med naturligt åldrande, vilket är viktigt att ta hänsyn till eftersom
bilkörning är en av de mest komplexa och säkerhetskritiska uppgifterna i dagens samhälle (Groeger,
2000). En trend som kan skönjas är att klassiska syntester som till exempel kontrastkänslighet och
synskärpa allt mer kombineras med tester som även fångar upp kognitiva aspekter. Ett bra exempel på
ett sådant test är Useful Field of View (UFOV) som visat sig bättre på att förutsäga säker bilkörning,
jämfört med mer traditionella syntester (Johnson & Wilkinson, 2010). Det är viktigt, inte minst för den
åldrande populationen för vilka nedsättningar i synförmågan är vanligt förekommande (Neal
McGregor & Chaparro, 2005). Äldre bilförare är även en grupp där det är rimligt att stora säkerhets-
och mobilitetsvinster går att göra eftersom vi får fler och fler äldre bilförare och nedsättningarna följer
med åldern. Det är därför viktigt att en översikt av rådande läge beträffande synens koppling till säker
bilkörning, med tonvikt på testning, genomförs med koppling till svenska förhållanden.
Både synnedsättningar och kognitiva nedsättningar smyger sig på och kan utvecklas under en längre
tid. Eftersom de utvecklas gradvis är det vanligt att den drabbade vänjer sig vid försämrad syn och inte
upplever vilka kraftiga nedsättningar det faktiskt handlar om. Den drabbade uppfattar sällan att
körförmågan försämras. Detta är centralt i frågan om äldres trafiksyn och en mycket stor anledning till
att förorda regelbundna tester.
Huvudsyftet med föreliggande studie är att utreda vilka förmågor i synen som är viktiga för säker
bilkörning. Studien fokuserar på mätbara aspekter i synförmågan som har relevans för säker bilkörning
och besvarar följande frågor:
Vilka egenskaper i synen är viktiga för säker bilkörning?
Vilka tester finns och hur används dessa?
Vilken evidens finns för de identifierade testerna?
VTI notat 23-2015 15
2. Metod
En litteraturöversikt genomfördes utifrån databaserna TRID, Web of Science, samt PubMed (se Tabell
2 för beskrivning av databaserna). Litteratursökningen genomfördes med trunkering, det vill säga på
alla ord med den valda ordstammen, och olika ändelser av sökorden. För sökningar i TRID och Web of
Science inkluderades följande sökord i kombination med driver, driving, och drive: contrast
sensitivity, pelli robson, colour blindness, dark adaptation, peripheral vision, visual acuity, vision,
field of vision, visual field, sight defect, vision disorder, visual impairment, visually impaired, vision
test, glaucom, useful field of view, cross/cock eyed, squint, cataract, and hemianopia. Vidare söktes
följande sökord i kombination med driver, driving, drive, visual, och vision: aptitude, ability,
performance, defect, fitness, impaired, disability, disabled, diabetes, disorder, illness, disease,
dysfunction, test, screening, and mobility. I databasen PubMed genomfördes endast sökningar med
hjälp av medicinska ämnesrubriker (i.e MeSH, Medical Subject Headings) vilket innebar att vision
disorders kombinerades med (1) automobile driving och (2) accidents, traffic. Utifrån resultatet av
litteratursökningen inkluderades i första hand engelskspråkiga referentgranskade artiklar från
vetenskapliga tidskrifter publicerade från och med år 2000 fram till och med år 2014 i
litteraturöversikten.
Tabell 2. Beskrivning av de använda databaserna.
Databas Beskrivning
TRID, http://trid.trb.org/ TRID är en databas som kombinerar databasposter
från TRBs Transportation Research Information
Service och OECDs Joint Transport Research
Centre's International Transport Research
Documentation. Totalt ger databasen access till mer
än en miljon poster relaterade till transportforskning.
Web of Science, http://thomsonreuters.com/web-of-
science/
Databasen Web of Science är ett citeringsindex som
ger access till ett flertal underliggande databaser som
spänner över en rad olika ämnesdiscipliner.
Databasen är en av de största vetenskapliga
databaserna och ger access till och genererar
sökträffar från år 1900 och framåt.
PubMed, http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed PubMed ger tillgång till mer än 24 miljoner
databasposter med en tonvikt på medicinsk litteratur.
Utöver sökträffarna från databaserna motiverades ytterligare relevanta referenser från de utvalda
träffarna, vilket medfört att även ett antal konferensbidrag finns med i översikten. Totalt renderade
litteratursökningen 267 referenser varav 139 sorterades bort utifrån nämnda kriterier. Således ingick
128 referenser i litteraturöversynen. Resultatet innehåller de mest relevanta av de 128 artiklar som
lästs och presenteras tematiskt utifrån de olika synförmågor som berörs.
Litteraturstudien kompletterades även med en kortare undersökning som distribuerades via e-post.
Undersökningen vände sig till optiker med specialistkompetens i länderna Sverige, Danmark, Finland,
och Norge i avsikt att samla in information om aktuella synkrav i våra nordiska grannländer. I
undersökningen ställdes frågor om respektive lands krav beträffande synskärpa, synfält, monokulär
syn, diplopi, samt förnyelseregler för äldre förare.
16 VTI notat 23-2015
3. Resultat
De krav som ställs på synen för att få köra bil ser olika ut runt om i världen. Det här kapitlet inleds
med en kort översikt över dessa krav. Därefter presenteras de förmågor i synen som är viktiga för
säker bilkörning tillsammans med de sjukdomar som kan påverka körprestationen med avseende på
den förmågan. För var och en av förmågorna presenteras också de tester som enligt den funna
litteraturen har stöd respektive inte stöd för ökad trafiksäkerhet.
3.1. Internationella krav på syn för privata förare
Detta avsnitt ger en översikt över de krav som finns internationellt för privata körkortsinnehavare.
Tabell 3 nedan är en anpassning från Bohensky och kollegor (2008). Kraven på synskärpa och synfält
är tämligen lika i de olika länderna som finns representerade, medan när det gäller monokulär syn,
diplopi och kraven på förnyelse av körkort är variationen större. Sverige utmärker sig genom att inte
ha krav på hälsokontroll inför förnyelse av körkort. I en studie visade van Rijn och kollegor (2011) att
förekomsten av nedsättningar som inte finns inkluderade i standarder för bilkörning (speciellt
kontrastkänslighet och känslighet för bländning) är vanligare än de som finns inkluderade (synskärpa
och synfält).
I en annan översikt över krav på syntester för äldre förare beskrivs att de flesta länder kräver syntester
för att förnya körkortet, men att vad som saknas är dels metodologiska bra studier som bedömer
effekterna av syntester på minskningen av motortrafikolyckor och dels validerade och pålitliga
syntester som kan förutspå körprestation (Desapriya, et al., 2014).
Tabell 3. Översikt över internationella krav på syn för privata förare (anpassning från Bohensky och
kollegor [2008]).
Land Synskärpa Synfält Monokulär syn Diplopi
Förnyelse för
äldre förare
Australien
(AustRoads, 2003)
Synskärpan i
bästa ögat eller
med båda ögonen
måste vara minst
20/40 (6/12)
Minst 120o med
10o över och
under den
horisontella
mittlinjen
Ett villkorligt
körkort kan fås
grundat på ett
utlåtande från en
optiker,
köruppgiftens
natur och
tidsbegränsad
granskning
Personer som
lider av alla typer
utom minimal
diplopi är generellt
osäkra förare.
Varierar mellan
stater. Victoria
kräver inga
förnyelser för
äldre förare, men
de andra staterna
kräver minst en.
Europeiska
Unionen∗
(Council Directive
1991; EU Report,
2005; ECOO,
EUROM,
EUROMCONTACT,
2011)
Minst 20/40 (6/12)
när båda ögonen
används
Minst 120o
längs den
horisontala
medianen
(förutom i
undantagsfall)
En kompetent
medicinsk
auktoritet måste
intyga att
tillståndet har
existerat
tillräckligt länge
för anpassning,
synfältet måste
vara normalt och
synskärpan
minst 0,6 med
korrigerande
linser om
nödvändigt.
Inga befintliga
krav
Förnyelseperioder
varierar mellan
länderna (1-5 år).
Några länder
kräver tätare koll
för äldre förare
och då varierar
ålder från 45-70
år. Vissa länder
har inga krav på
förnyelse:
Österrike,
Frankrike,
Sverige,
Storbritannien,
Tyskland, Ungern
VTI notat 23-2015 17
Land Synskärpa Synfält Monokulär syn Diplopi
Förnyelse för
äldre förare
Kanada
(Canadian Medical
Association, 2006)
Korrigerad
synskärpa som
minst 20/50 (6/15)
med ögonen
öppna och
undersökta
tillsammans
Minst 120o med
15o över och
under fixation
med ögonen
öppna och
undersökta
tillsammans
En funktions-
förändring från
binokulär till
monokulär syn
om än temporärt
innebär
olämplighet att
köra
Diplopi inom 40o
av synfältet (dvs.
20o vä, hö, upp
och ner från
fixation) innebär
olämplighet att
köra
Varierar mellan
stater från inga
bedömningskrav
till förnyelse varje
eller vartannat år
efter en viss ålder
inkluderande
medicinska och
visuella rapporter
Storbritannien
(Drivers Medical
Group, 2007)
Måste kunna läsa
en registrerings-
skylt på 20 m
avstånd där
bokstäverna är 79
mm höga och 55
mm breda (6/12 till
6/18)
Minst 120o
horisontellt och
ingen signifikant
skada inom 20o
från fixationen
över eller under
horisontella
mittlinjen
Får köra efter en
klinisk
bedömning att
anpassning skett
samt om det
bättre ögat har
en tillräcklig
synskärpa och
ett normalt
monokulärt
synfält.
Bilkörning avstås,
men kan åter-
upptas om
diplopin kontroll-
eras av glasögon
eller ögonlapp
under körning
Förnyelse av
körkort vart 3:e år
från 70 år vilket
kräver en
medicinsk
självdeklaration.
Läkare
uppmuntras att
kontakta
beslutande
myndighet om de
misstänker att
patienter inte
klarar de
medicinska
kraven.
USA†
(American Medical
Association, 2003).
De flesta stater
kräver korrigerad
synskärpa som
minst 20/40 (6/12)
Många stater
kräver 100o
längs det
horisontala
planet medan
andra har lägre
krav eller inga
alls
En tid krävs för
anpassning.
Därefter finns
inga restriktioner
så länge det
bättre ögat
uppfyller kraven.
Inga specifika
rekommendationer
som exkluderar,
men varaktig
diplopi kräver
medicinska
rekommendationer
för körkort
Varierar mellan
staterna från inga
ytterligare bedöm-
ningar till förny-
else vart 5:e år
efter en viss
ålder, vilket
kräver en
medicinsk och en
visuell bedömning
i några stater
(DeLaey &
Colenbrander,
2006)
Nya Zeeland
(Land Transport
Safety Authority,
2002)
Minsta
kombinerade
synskärpan 20/40
(6/12)
140o binokulärt
och inga
defekter inom
20o från
fixationen
Generellt inga
restriktioner så
snart en lyckad
anpassning har
uppnåtts. En
komplett ögon-
examination av
det bättre ögat
rekommenderas.
Bör ej köra förrän
diplopin bedömts
och behandlats
Från 71 år
förnyas körkortet
efter fem år och
därefter vartannat
år. Medicinsk
undersökning
samt syntester
krävs.
∗ En genomgång av riktlinjerna genomförd av Eyesight Working Group (2005) har föreslagit följande förändringar; kraven
för synfält ändras till 120◦ horisontellt och 40◦ vertikalt, strykning av krav på synskärpa för monokulärt seende förare, grav
diplopia nekas körkort och anpassning i sex månader krävs för förvärvad diplopi.
†Synkrav varierar mellan staterna. Värdena som presenteras representerar majoriteten av staterna.
Efter korrespondens med optiker och synexperter i Sverige, Norge, Danmark och Norge sammanställdes
även synkraven för dessa länder (Tabell 4).
18 VTI notat 23-2015
Tabell 4. Översikt över krav på syn för privata förare i Sverige, Danmark, Finland och Norge.
Sverige
(Transportstyrelsen,
2015)
Den binokulära
synskärpan ska
uppgå till minst 0,5.
Korrektion med
glasögon eller
kontaktlinser får
användas för att
uppnå denna
synskärpa.
Om synskärpan i ett
öga understiger 0,3
och synnedsätt-
ningen har inträtt
plötsligt krävs en
anpassningsperiod
på minst sex
månader innan
innehav kan
medges.
Synfältet ska vid
seende med
båda ögonen
samtidigt:
1. ha en
horisontell
utsträckning av
minst 120° varav
minst 50° åt
vardera sidan
från synfältets
centrum, och
2. i detta område
ha en vertikal
utsträckning av
minst 20° uppåt
och minst 20°
nedåt.
Defekt större än
två intilliggande
testpunkter i
Esterman-
programmet
belägen i
området utanför
20° från
synfältets
centrum, utgör
hinder för
innehav.
Att syn helt
saknas i ett öga
utgör inte hinder
för innehav.
Dubbelseende i
någon blick-
riktning upp till
30° från den rakt
fram utgör
hinder för inne-
hav. Hinder för
innehav före-
ligger dock inte
om dubbel-
seendet elimi-
neras genom
korrektion med
prismaglas eller
genom kontinu-
erlig ocklusion
(förtäckning) av
ena ögat. För att
innehav ska
kunna medges
måste ocklusion
ha skett under
minst sex
månader.
Inga krav på
förnyelser
Danmark
(Optikerforeningen
Danmark, 2015)
Föraren måste, med
korrigerande linser,
ha en binokulär
synskärpa av minst
0,5 för båda ögonen
tillsammans.
Synfält i
horisontalplanet
av minst 120°,
och minst 50° åt
vänster eller
höger och 20
grader uppåt och
nedåt. Det får
inte vara bortfall
inom 20° från det
centrala
synfältet.
Synskärpa med
seende ögat,
minst 0,5 med
korrigerande
linser. Läkare
eller ögonläkare
ska intyga att
monokulär syn
har funnits så
länge att det har
blivit vana, och
synfält (bästa
ögat) uppfyller
kraven
Är gränsen på
0,5 uppnådd
genom
användning av
glasögon eller
kontaktlinser,
utställs eller
förnyas körkort
med villkor som
till exempel
synkorrigering
som används
under körning
Körkort skall
förnyas från 75-
79 år med
läkarintyg och
har en giltighets-
period på två år
åt gången. Från
80 år kan
körkortet förnyas
med läkarintyg
och med en
giltighetsperiod
på ett år åt
gången.
Finland
(Källmark, 2015)
Synskärpan ska
vara minst 0,5
Det horisontella
synfältet ska vara
120° eller minst
motsvara ett
normalt ögas
synfält.
Synskärpan på
det andra ögat
vara minst 0,6.
Detta ska den
sökande ha vant
sig vid innan
denne får
framföra en bil
igen.
Den sökande
ska inte ha,
enligt direktiv
några nämnda
sjukdomar eller
handikapp som
kan sänka
dennes
körförmåga
radikalt.
Från 45 år ska
ett intyg från
ögonläkare eller
optiker medfölja
vid färd som
visar att föraren
uppfyller
visuskraven. Vid
70 år förnyas
intyget.
VTI notat 23-2015 19
Norge
(Norges
Optikerforbund,
2015)
Visus minst 0,5 med
eller utan korrektion.
Måste korrektion
användas för att
uppnå minst 0,5, har
föraren skyldighet
att använda sin
korrektion vid
bilkörning. Sker en
dramatisk sänkning i
synskärpan måste
föraren vänta sex
månader innan
denne får framföra
ett fordon igen,
förutsatt att
visuskraven uppnås.
Synfält i
horisontalplanet
av minst 120°,
och minst 50° åt
vänster eller
höger och 20
grader uppåt och
nedåt. Det får
inte vara bortfall
inom 20° från det
centrala
synfältet.
Efter minst 6
månader med
syn på endast
ett öga kan
körtillstånd
beviljas om
föraren har
funktionell
enögdhet (Visus
minst 0.5)
Den sökande
ska inte ha,
enligt direktiv
några nämnda
sjukdomar eller
handikapp som
kan sänka
dennes
körförmåga
radikalt.
Körkortet är
giltigt till 100
årsdagen, men
efter 75 år måste
ett hälsotest med
kontroll av synen
genomföras och
lämnas in för att
körkortet ska
förnyas.
Förnyelsen
gäller i ett till fem
år innan ett nytt
hälsotest ska
göras.
3.2. Ackommodation
Ackommodation är ögats förmåga att ställa in fokus på olika avstånd – alltså kunna titta på både långt
och nära håll och växla mellan detta. Ackommodation behövs för att till exempel bedöma avstånd,
kopiera från tavla (titta omväxlande på tavlan och papperet). Under bilkörning är adaptation viktigt då
föraren behöver växla mellan att titta på information inne i bilen och utanför. Svårigheter att ändra
ackommodationen gör att personen inte ser skarpt på vissa avstånd (upp till 150 cm). Sådana
svårigheter benämns ålderssynthet (presbyopi), och yttrar sig i första hand i behovet av läsglasögon,
men även återgången till ackommodationsvila gör att en ålderssynt tillfälligtvis kan ha svårt att se på
långt håll.
3.3. Adaptation
En person med normal syn kan läsa i klart solsken och kan läsa också vid skenet av stearinljus eller i
månsken. Det innebär en förmåga att kunna adaptera sig till olika belysningsförhållanden. Näthinnans
stavar ser i halvmörker. Anpassning till starkare ljus är också en typ av adaptation. När personen
kommer från ett mörkt rum till klart ljus, syns först ingenting och det kan göra ont i ögonen. Även en
så kallad normalt seende person bländas för en stund.
3.3.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen
Nattmyopi kallas även för nattblindhet och innebär svårigheter att se i halvmörker. Problem med
bländning eller ljuskänslighet är ett annat tecken på adaptationssvårigheter. Katarakt har visat sig
kunna innebära en större känslighet för bländning (Lasa, et al., 1993).
3.3.2. Inverkan på körförmåga
Cohen och medarbetare undersökte synskärpan hos 136 professionella förare (19–24 år) i fullt ljus
samt efter att ha suttit fem minuter i mörker. Förändringen i synskärpa, indikativ av nattmyopi,
korrelerades med olycksinblandning samt med en enkät om synförmåga. Studien visade att förare med
nattmyopi oftare var inblandade i olyckor på natten och undersökning för nattmyopi rekommenderades
(Cohen, et al., 2007).
Valet att begränsa sin körning på natten har ett multifaktoriellt samband som beror på både visuella
och kognitiva förmågor. De visuella förmågor som har visat sig påverka förares eget förbehåll från att
köra i mörker är märkbart försämrad kontrastkänslighet och synfältsbortfall (Kaleem, et al., 2015;
Puell, et al., 2004).
20 VTI notat 23-2015
I en studie för att undersöka förmåga att upptäcka fotgängare på natten konstaterade Wood och
kollegor att av synskärpa, kontrastkänslighet, rörelsekänslighet och UFOV, så var rörelsekänslighet
den bäst predicerande faktorn. (Wood, et al., 2014).
Omställning från mörkt till ljust (exempelvis körning ut ur en tunnel) går väldigt fort, men att det
omvända (exempelvis vid bländning) tar lång tid. Bilkörning i mörker leder till många situationer av
bländning och några studier har genomförts för att undersöka effekten av bländning. I en fältstudie
undersöktes tre nivåer av bländning (0.28, 0.55 och 1.1 lux vid 500 meter) och resultaten visade att
även den lägsta nivån resulterade i kortare sikt, kraftigare hastighetssänkningar och högre rattaktivitet
(Theeuwes & Alferdiock, 1996). I en svensk studie konstaterades att medelvärdet för återställningen
efter bländning hos ålderskategorin som var sämst (56–65 år) var 8,6 sekunder, vilket på en 110-väg
motsvarar 260 meters körning utan att se (Källmark, 2015).
Gray och Regan (2007) visade att säkerhetsmarginalerna minskar (med i medel 0,65 sekunder) och
antalet kollisioner ökar med bländning. Vidare konstaterade de att säkerhetsmarginalerna minskade
signifikant mera för äldre (45–60 år) än för yngre förare (19–29 år).
Babizhayev (2003) gjorde en litteraturstudie om sambandet mellan visuella, kognitiva och motoriska
förmågor relevanta för bilkörning och både självrapporterade körvanor och om påtvingade
restriktioner. Han föreslår en högre trafiksäkerhet genom att införa enkla tester för kontrastkänslighet
och bländning som ett körkortskrav, speciellt för äldre förare.
Pupillförstoring har visat sig kunna påverka vissa aspekter av bilkörning och synförmåga. Detta beror
på att både synskärpa och kontrastkänslighet minskar signifikant när pupillen förstoras, vilket den
bland annat gör vid svagt ljus (Chew, et al., 2007).
3.3.3. Tester
Tester av adaptation som är relevanta för trafiksäkerhet är bland annat synskärpa, kontrastkänslighet,
rörelsekänslighet och förmågan att återhämta sig efter bländning. Kontrastkänslighet har visat sig
korrelera med både subjektiv och objektiv bedömning av körförmåga vid adaptation (Kaleem, et al.,
2015; Babizhayev, 2003). Rörelsekänslighet har visat sig vara ett bra mått för förmågan att upptäcka
fotgängare på natten (Wood, et al., 2014). Förändring av synskärpa i fullt ljus och efter fem minuter i
mörker kan användas för att undersöka nattblindhet (Cohen, et al., 2007). Förmågan att återhämta sig
efter bländning bör undersökas för att öka trafiksäkerheten (Theeuwes & Alferdiock, 1996; Gray &
Regan, 2007; Babizhayev, 2003).
3.3.4. Sammanfattning
Adaptation är förmågan att kunna anpassa sig till olika ljusförhållanden. Svårigheter att se halvmörker
eller svårigheter att återhämta sig efter bländning kan leda till trafikfara både för föraren själv och
andra trafikanter. Lämpliga tester för adaptation är synskärpa, kontrastkänslighet, rörelsekänslighet
och förmågan att återhämta sig efter bländning.
3.4. Dubbelseende
Dubbelseende går under det medicinska namnet diplopi och innebär att en person ser två objekt när det
bara finns ett. Det kan bero en felställning eller oförmåga att titta mot en punkt, vilket gör att bilden
inte hamnar på samma håll i båda hinnorna. Då finns dubbelseendet bara när personen tittar med båda
ögonen. Dubbelseende kan också bero på gråstarr som gör att personen får en prismatisk bild. I det
fallet finns dubbelseendet även om ett öga hålls för.
VTI notat 23-2015 21
3.4.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen
Grå starr kan som nämnts ge ett dubbelseende. Vi har funnit endast en relevant artikel på detta och det
är White och kollegor som i en körsimulator har utvärderat prestationen hos förare med kronisk
diplopi och konstaterat att detta inte innebär ett hinder för körkort (White, et al., 2001)
3.5. Färgseende
Näthinnans tappar är av tre olika slag, en del är känsliga för blått ljus, en del är mera känsliga för grönt
och en stor del är mera känsliga för rött ljus. Även normalseende personer kan ha vissa svårigheter
med färgseendet.
3.5.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen
Det finns olika typer av det som kallas för färgblindhet. Protan färgblindhet innebär att personen är
mindre känslig för grönt ljus och deutan färgblindhet innebär att personen inte ser mellanfrekvent ljus,
vilket gör att gröna och röda nyanser förväxlas.
3.5.2. Inverkan på körförmåga
Enligt Odell (2005), som gjort en översikt över vägledning för körlämplighet i Australien, är inte
färgblindhet något som det är relevant att testa för när det gäller körlämplighet. Det finns dock andra
som föreslår en förhöjd risk relaterad till färgblindhet (Vingrys & Cole, 1988; Cole, 2002). Enligt Cole
(2002) har alla med protan (röd-grön) färgblindhet svårare att se rött ljus än normalseende och därmed
en större risk att bli inblandade i olyckor.
Uppmärksamhetsiögonfallandehet för röda, orangea och gröna skyltar har visats vara sämre för
personer med deuteranopi (grön färgblindhet) jämfört med för personer med normalt färgseende,
medan det inte var någon skillnad för gula och blåa. Vidare konstaterades att redundant färgkodning
underlättar upptäckbarheten av skyltar och signaler då detta kräver färre ögonrörelser (O’Brien, et al.,
2002). Atchison och kollegor (2003) påpekar att många körkortkrav när det gäller färgseende riktar sig
till personer med protan färgblindhet. Resultaten från deras studie gällande reaktion på trafiksignaler
för personer med och utan färgblindhet indikerar att personer med deutan färgblindhet också borde
granskas vad gäller körprestationen. Reaktionstiden för röda ljus ökade med graden av färgblindhet
och deuteranopi ledde till sämre prestation än protanopi, vid samma grad av nedsättning. Liknande
mönster sågs för gult ljus, men för grönt ljus var reaktionstiden lika för alla grupper (Atchison, et al.,
2003). Vidare har en enkätundersökning som vände sig till personer med färgblindhet visat resultat
som indikerar att personer med defekt färgseende tenderar att föredra bilkörning dagtid eftersom de
nattetid har särskilt svårt att identifiera vägbanereflektorer och bakre signalljus hos framförvarande
fordon (Tagarelli, et al., 2004).
3.5.3. Tester
I den funna litteraturen framhålls vikten av att kontrollera färgblindhet (Vingrys & Cole, 1988; Cole,
2002; Atchison, et al., 2003), medan exakt vilken typ av test inte haft så stort fokus.
3.5.4. Sammanfattning
Problem med färgseende kallas för färgblindhet och kan uppträda för olika färgnyanser. Flera varianter
av färgblindhet har föreslagits leda till högre olycksrisk och till svårigheter att läsa skyltar. Således
föreslår flertalet forskare att färgseende bör kontrolleras för körlämplighet, men typen av test har inte
specificerats.
22 VTI notat 23-2015
3.6. Kontrastseende
Med kontrastseende avses förmågan att särskilja skillnader i färg samt ljusstyrka, det kan till exempel
handla om att särskilja ett objekt från dess bakgrund, Figur 1.
Figur 1. Olika exempel på kontrastseende.
3.6.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen
Generellt kan sägas att kontrastseendet och därmed kontrastkänsligheten försämras med stigande ålder
(Lasa, et al., 1993). Enligt Puell et al. (2004) är kontrastkänsligheten stabil fram till 50 års ålder för att
sedan avta med 0.1 log kontrastkänslighet per årtionde. Åldersrelaterade försämringar i kontrast-
känslighet har också av Freeman et al. (2005) associerats till att äldre förare ger upp bilkörning, eller
själva reglerar sin körning och anpassar sig efter nedsättningen (Sandlin, et al., 2014). Förmågan kan
även drabbas negativt av en rad sjukdomar, några exempel som framkommit i litteratursökningen är
ögonsjukdomen katarakt (Owsley, et al., 2001), Parkinsons (Devos, et al., 2007; Uc, et al., 2009), och
den endokrina sjukdomen diabetes. Kopplingen mellan just katarakt och försämrad körprestation har
gjorts i en rad studier (e.g. Wood & Troutbeck, 1995; Wood, et al., 2009; Wood, et al., 2010) och
förklarats genom en minskning i kontrastkänslighet.
3.6.2. Inverkan på körförmåga
Sambandet mellan säker bilkörning och tester för synskärpa och kontrastkänslighet har visat sig i flera
studier (e.g. Carberry, et al., 2006). Vid bilkörning i situationer med hög risk har framförallt äldre
förare som haft svårigheter kunnat associeras till försämringar i synskärpa och kontrastkänslighet
(McGwin Jr, et al., 2000). I vissa studier har även olycksrisken visat sig öka för äldre förare med
nedsatt kontrastseende i termer av försämrad kontrastkänslighet, på det ena eller bägge ögonen (Ball &
Owsley, 2003; Owsley, et al., 2001; Sandlin, et al., 2014), samtidigt som andra studier inte lyckats
finna kopplingen eller endast funnit en svag sådan mellan kontrastkänslighet och olyckor (e.g. Ball, et
al., 2001; Rubin, et al., 2007). Vidare såg Owsley et al. (2001) inte samma relation till olycks-
inblandning på tester för synskärpa och disability glare. Noterbart är att andra studier, till exempel
Carberry et al. (2006) och McGwin Jr et al. (2000) som tidigare nämnts, har funnit ett samband mellan
säker bilkörning och synskärpa.
VTI notat 23-2015 23
Nedsättningar i kontrastkänslighet har också visat sig försämra igenkänning av vägskyltar och faror i
trafiken (Wood & Owens, 2005), manövrering (Bowers, et al. 2005), bilkörning nattetid (Freeman, et
al., 2006; Puell, et al., 2004). Även här är det viktigt att notera att förare med försämringar tenderar att
anpassa sitt beteende. Studien av Puell et al. (2004) visade till exempel att förare som undvek att köra
nattetid hade försämringar i kontrastkänslighet. Förare som anpassar sina körvanor visades också av
Freeman et al. (2006) och som kopplade kontrastkänslighet till färre körda mil. Även Sandlin och
kollegor såg ett samband med färre resor, färre besökta platser och kortare årlig körsträcka (Sandlin, et
al., 2014).
3.6.3. Tester
För att mäta kontrastseende används ofta mått på kontrastkänslighet; inte sällan med hjälp av en så
kallad Pelli-Robson syntavla (Figur 2), men även andra bokstavstavlor finns tillgängliga och används.
Generellt kan sägas att kontrastkänslighet är ett test där det finns ett relativt starkt stöd för att avgöra
körprestation och därmed predicera säker bilkörning (e.g. Amick, et al., 2007; Worringham, et al.,
2006; Stav. et al., 2008), men då det finns flera olika sätt att mäta kontrastkänslighet är det i
sammanhanget viktigt att nämna att det saknas konsensus i litteraturen kring vilket som är mest
lämpligt att använda (Johnson & Wilkinson, 2010). Enligt Carr (2007) är kontrastkänslighet det mest
prediktiva testet för att avgöra försämringar i bilkörning. Även van Rijn et al. (2011) lyfter testning av
kontrastkänslighet som viktigt att inkludera i standards för utvärdering av bilförare då det är mer
vanligt förekommande att köra med försämrat kontrastseende jämfört med försämringar i synskärpa
och synfältsbortfall som idag ofta finns med i utvärderingar av körförmågan.
Worringham et al. (2006) menar att testning av kontrastkänslighet (tillsammans med ett par andra test)
är att betrakta som enkla test som tillför objektivitet och prediktiv styrka som är viktigt för att på ett
oberoende sätt avgöra och förutsäga körduglighet.
Figur 2. Pelli Robson tavlan testar för kontrastkänslighet, vilket kan indikera en allvarligt nedsatt
visuell funktion. Detta är viktigt eftersom en nedsatt visuell funktion vanligtvis är ett tecken på en
ögonsjukdom.
3.6.4. Sammanfattning
Förmågan att särskilja skillnader i färg och ljusstyrka kallas för kontrastseende och försämras med
åldern. Försämring i kontrastseende har visat sig leda till både förhöjd olycksrisk och mindre
bilkörning. Mått på kontrastkänslighet med speciella syntavlor har i litteraturen starkt stöd för att
förutsäga körlämplighet.
24 VTI notat 23-2015
3.7. Synfält
Synfält är det område som kan observeras av synen i ett visst ögonblick. Det maximala statiska
synfältet är ungefär 180° horisontellt och 134° vertikalt, se Figur 3. Perifert synfält är den del av
synomfånget som ligger utanför den del som ögat kan fokusera skarpt på (och motsvarar ca 95 % av
hela synfältet). Det perifera synfältet registrerar och reagerar på rörelse och lockar blicken till de saker
som rör sig i blickomfånget (Martin, 2010). Tack vare ett samspel mellan synfält, ögonmotorik och
visuospatiala minne (hjärnans ”bildminne”) skapas en sammanhängande bild av vår omgivning.
Figur 3. Synfältet för höger och vänster öga tillsammans.
3.7.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen
Synfältsbortfall kan vara en följd av en sjukdom i ögat, på den optiska nerven eller i hjärnan, vilken till
exempel kan orsakas av en stroke. Synfältsbortfall kan vara av olika karaktär och delas vanligen in
enligt följande: bortfall över eller under en horisontell linje, bortfall på sidorna, bortfall i det centrala
synfältet eller bortfall på samma sida i båda ögonen. En förare med synfältsbortfall ser inte hela vyn
vilket innebär att viktig information kan missas och flera studier har visat på sämre körprestation till
följd av detta (Wood & Troutbeck, 1995)
En studie gällande förekomst av synfältsbortfall och dess relation till körförmåga visade att av 20 000
som deltog var glaukom, retinal disorder och katarakt de vanligaste orsakerna (Johnson & Keltner,
1983). Studien visade även att jämfört med förare utan synfältsbortfall var förekomsten av olyckor och
domar dubbelt så vanligt bland förare med binokulärt synfältsbortfall och lika vanligt bland förare med
monokulärt synfältsbortfall. Även andra studier har visat att personer med glaukom och ett måttligt till
allvarligt synfältsbortfall löper större olycksrisk (McGwin Jr, et al., 2005; Tanabe, et al., 2011)
Det som beskrivs som svårare för personer med synfältsbortfall är hastighetsanpassning vid filbyte
(Bowers & Peli, 2005), positionering i filen och i kurvor (Lockhart, et al., 2009; Bowers & Peli, 2005;
Bowers, et al., 2005; Elgin, et al., 2010) samt att hinna reagera på oväntade händelser i periferin
(Lockhart, et al., 2009; Haymes, et al., 2008).
Ett flertal studier har visat att förare med synfältsbortfall upptäcker signifikant färre fotgängare och
även efter längre tid (Bowers, et al., 2007; Bowers, et al., 2009; Bronstad & Bowers, 2011; Bronstad,
et al., 2009; Bronstad, et al., 2013; Zhang, et al., 2007; Alberti, et al., 2013).
Flera studier har visat att förare kompenserar för sitt synfältsbortfall bland annat med ögon- och
huvudrörelser (e.g. Bahnemann, et al., 2014; Bowers, et al., 2007; Bronstad, et al., 2013) eller med
sänkt hastighet (Róge, et al., 2005). När det gäller positioneringen visade Bowers och kollegor att
förare med högersidig Homonym Hemianopsi (HH) höll sig signifikant längre till vänster. Förare med
vänstersidig HH körde signifikant längre till höger i vänstersvängar. Förare med HH väljer alltså
position som ökar marginalen på den binda sidan (Bowers, et al., 2010).
VTI notat 23-2015 25
Effekterna av synfältsbortfall på körprestation är alltså långt ifrån entydiga och flera forskare menar att
det inte behöver innebära någon trafikfara (Elgin, et al., 2010; Yuki, et al., 2014). Enligt en översikt av
Owsley och McGwin Jr rapporterar de studier som finns sämre körprestation bland individer med
centralt synfältsbortfall, samtidigt som de har färre trafikrelaterade domar (Owsley & McGwin Jr,
2008). Yuki och kollegor (2014) rapporterar att de inte ser något samband mellan centralt
synfältsbortfall och olyckor och att samband mellan synförmåga och körförmåga inte är lätt, varför
försiktighet bör användas vid förutsägning av körprestation. Flera andra föreslår att graden av
synfältsbortfall inte har signifikant effekt på körprestationen och kompensationen varierar, vilket gör
att flera förespråkar individuella bedömningar (Bowers, et al., 2007; Elgin, et al., 2010; Racette &
Casson, 2005; Wood, et al., 2009).
Bohensky och kollegor (2007) föreslår efter en översikt att forskningen om synfältsbortfall och
trafiksäkerhet är oklar och hänvisar till att metoderna för att bedöma säkerheten när det gäller
bilkörning för dem som har synfältsbortfall inte är ordentligt validerade (Wood, 2002; Higgins &
Wood, 2005). Det är i linje med Horton och Chakman (2002) som menar att begränsat synfält är en
riskfaktor vid bilkörning, men att bevisen är för vaga.
Det finns även andra sjukdomar som kan påverka synfältet och medföra försämrad körprestation. De
kognitiva och visuella bristerna som associeras med Parkinsons sjukdom har visat sig resultera i
försämrad visuell avsökning och försämrad körprestationen med bland annat signifikant färre
upptäckta landmärken och trafikskyltar samt brott mot fler trafikregler (Uc, et al., 2006). Förare med
Alzheimers har också visat en försämrad avsökning med en sämre körprestation som följd (Duchek, et
al., 1998).
Brister i körprestation har associeras till nedsatt känslighet för rörelse i periferin (Henderson &
Donderi, 2005). Visuell sensitivitet predicerade i en studie ca 50 % av förarens variation i lateral
position (Alm, 2000) och förare som varit inblandade i kollisioner har visats signifikant sämre på
avsökning och styrning (Mills, et al., 2003). Äldre förare med tidiga förändringar i spatial synförmåga
och djup perception har även visats begränsa sin körning (West, et al., 2003).
3.7.2. Tester
Det finns olika sätt att mäta synfält, vilka kan vara lämpade för olika situationer och syften. Ayala
(2012) föreslår att det monokulära testet jämfört med det binokulära ger mer specifik information om
platsen och djupet av defekten, vilket gör det mer lämpat för att mäta synförmåga i trafiksituationer
(Ayala, 2012). Owen och kollegor (2008) menar dock att binokulärt IVF (Integrated visual field) är
bättre än monokulärt på att förutspå om en individ löper risk att förlora körkortet längre fram i tiden. I
en jämförelse mellan IVF och EVFT (Esterman visual field test) konstaterades att IVF släpper igenom
förare som borde klassas som olämpliga (Chisholm, et al., 2008).
Zhang och kollegor (2000) menar att ett dynamiskt visuellt fält (DVF) visar samband med
olycksinblandning bättre än det statiska. Vidare sågs en hög korrelation mellan DVF och maximal
säkerhetshastighet bland förare som varit respektive inte varit inblandade i olyckor (Zhang, et al.,
2000).
Flera studier har visat att UFOV är signifikant korrelerad med körprestation (Bowers, et al., 2005;
Róge, et al., 2005) och med olyckor med personskador (Owsley, et al., 1998) för personer med
synfältsbortfall. Några föreslår även kombinationer av UFOV med andra tester som kontrastkänslighet
(Bowers, et al., 2005), Peripheral motion processing (PMP) (Henderson & Donderi, 2005), Complex
Figure Test-Copy (Uc, et al., 2006) för att bäst kunna förutsäga körprestationen. Men det finns även de
som ifrågasätter testets lämplighet för att bedöma olycksrisk bland förare med synfältsbortfall
(Chisholm, et al., 2008). Papageorgiou och kollegor (2010) menar att inga synfältsrelaterade
parametrar är lämpade att förutsäga olycksinblandning. Det krävs istället individualiserade
26 VTI notat 23-2015
angreppssätt som tar hänsyn till kompensatoriska strategier i form av ögon- och huvudrörelser
(Papageorgiou, et al., 2010).
Även andra visuella perceptionstest har föreslagits lämpliga för att identifiera förare som löper risk för
att hamna i olyckor, till exempel Motor Free Visual Perceptual Test (MVPT), Clock Drawing Task
(CDT) (Oswanski, et al., 2007).
Kliniska utvärdering av synfältsbortfall med hjälp av datortomografi eller magnetresonans har inte
visat sig kunna predicera säkra förare (Vaphiades, et al., 2014).
När det gäller självskattad körförmåga så är äldre förare med sämre resultat på flera syntester, främst
kontrastkänslighet och synfält, mera benägna att sluta köra (Freeman, et al., 2005).
3.7.3. Sammanfattning
Synfältet är det område vi ser. Synfältsbortfall innebär att visa delar av det normala synfältet inte syns
vilket kan innebära en förhöjd olycksrisk. Främst har visats att fotgängare upptäcks senare vid vissa
typer av synfältsbortfall, men man har även sett att kompensation är vanligt förekommande. Därför
förespråkar många forskare att individuella bedömningar bör göras för körlämplighet vid
synfältsbortfall.
3.8. Synskärpa
Synskärpa (visus) är ett mått på ögats upplösningsförmåga eller förmåga att urskilja små detaljer.
Synskärpan är beroende av flera komponenter. Det optiska systemet genererar en skarp bild på
näthinnan, receptorerna på näthinnan säkerställer näthinnans funktion och hjärnan säkerställer
synbanorna och det centrala nervsystemets funktion. Synskärpan kan definieras och mätas på flera
olika sätt. Vanligen mäts ögats förmåga att känna igen vissa tecken som bokstäver eller siffror (Cline,
et al., 1997).
I vissa fall är synskärpan bra på nära håll men sämre på längre håll. Det kallas för Myopi eller
närsynthet. Det motsatta fallet är översynthet, med svårt att se på nära avstånd medan det är bättre på
längre håll.
3.8.1. Sjukdomar som kan påverka körprestationen
Katarakt är den sjukdom som oftast nämns i samband med försämrad synskärpa. Det är den
medicinska termen för grå starr, vilket innebär att ögats lins grumlas. Det kan innebära problem att
köra bil, läsa eller känna igen ansikten (Allen & Vasavada, 2006). Många studier har visat på en
försämrad körprestation till följd av katarakt (Wood, et al., 2009; Wood, et al., 2010; Wood, et al.,
2007; Wood & Mallon, 2001) med bland annat senare upptäckt av fotgängare och andra risker
(Marrington, et al., 2008; Wood, et al., 2012) samt större risk för olycksinblandning (Owsley, et al.,
2001). Flera studier har även visat på tydliga förbättringar i körprestation efter kataraktoperation
(Wood & Carberry, 2004; Owsley, et al., 2002).
En vanlig åtgärd för att förbättra synskärpa är glasögon eller linser. Sagberg (2006) visade i en
enkätstudie att förare med korrigerad syn löper högre olycksrisk är förare som inte behövt korrigera
synen. Samma studie visade även en signifikant högre olycksrisk för personer med antingen myopi
(närsynthet), hyperopi (översynthet) eller synfältsbortfall (Sagberg, 2006).
3.8.2. Tester
Synskärpa är ett test som har visst stöd för att predicera säker bilkörning, men enligt Owsley och
McGwin (2010) har synskärpa som bäst en svag koppling till säker bilkörning. Många studier
genomför traditionella tester på synskärpa (visual acuity), men vad vi har sett så har ingen funnit något
starkt samband med trafiksäkerhet. Ball och kollegor (2001) föreslår endast ett svagt samband mellan
VTI notat 23-2015 27
synskärpa och olycksrisk. Carberry och kollegor visade ett signifikant samband mellan körprestation
och synskärpa samt kontrastkänslighet (Carberry, et al., 2006). I en studie visades att äldre förare har
det svårare i körsituationer med hög risk och att synskärpa och kontrastkänslighet är speciellt
associerade med dessa svårigheter (McGwin Jr, et al., 2000). Det finns dock flera studier som visat på
att de traditionella testerna av synskärpa ensamma inte är lämpliga för identifiera osäkra förare
(Morrisey & Grabowski, 2005; Owsley, et al., 2001; Wood & Owens, 2005; Schultheis, et al., 2010;
Horton & Chakman, 2002; Currie, et al., 2000; Kiel, et al., 2003; Rubin, et al., 2007) eller osäkra
förare med katarakt (Wood, et al., 2006).
Visus-undersökning sker med mycket höga kontraster som optimalt ljus och svarta bokstäver på vit
botten, se exempel i Figur 4. Detta är en situation som sällan motsvaras i trafiken och troligen en stor
del av anledningen till att kontrastseende visat sig ha högre relevans för trafiksäkerheten. Även när det
gäller självrapporterad körförmåga är kontrastkänslighet en bättre predicerande faktor än synskärpa
(Fraser, et al., 2012) även om både synskärpa och kontrastkänslighet har visat sig påverka reducering i
körsträcka och körning på okända platser (Freeman, et al., 2006).
I en översikt om synen och körförmåga drar Owsley och McGwin Jr (2010) slutsatsen att synskärpa
som bäst är svagt korrelerad med säker bilkörning och därför olämpligt för att identifiera förare som
riskerar att vara inblandade i kommande olyckor. De konstaterar vidare att synskärpa är relaterad till
vissa mått på körprestation, som till exempel förmågan att känna igen skyltar och menar att det är
därför myndigheter vill att dessa tester bör genomföras. Men enligt Owsley och McGwin Jr (2010) bör
synskärpatesterna som används för screening kompletteras med ytterligare tester som till exempel
kontrastkänslighet, synfält, processhastighet och tester för delad uppmärksamhet, vilka har visats ha
stor relevans för trafiksäkerheten. Även Higgins och Wood (2005) föreslår komplettering med
kontrastkänslighetstest (Pelli-Robinson) för att bättre identifiera synproblem relaterade till katarakt.
Activities of Daily Vision Scales (ADVS), ett frågeformulär som används som ett mått på visuell
funktion och innehåller ett antal synrelaterade frågor om livskvalitet, har visats starkt relaterad till
förändring i körprestation men kan inte predicera den (Wood & Carberry, 2004).
.
Figur 4. Logmar tavlan är en utveckling av den traditionella Snellen tavlan, som man oftast ser.
Fördelen med Logmar tavlan är att den har lika många bokstäver på varje rad, lika stora avstånd
mellan rader och bokstäver enhetlig tillväxt i bokstavsstorlek, en slutsumma baserad på totala antalet
lästa bokstäver samt en förfinad skala som ger större noggrannhet och högre reliabilitet
28 VTI notat 23-2015
3.8.3. Sammanfattning
Synskärpa (visus) är ett mått på ögats upplösningsförmåga och kan ofta åtgärdas med glasögon eller
linser. Att synskärpan är viktig för säker bilkörning är det nog ingen som tvekar om, men testerna för
synskärpa anses av flera otillräckliga och ofta föreslås en komplettering med tester för kontrast-
känslighet. Detta känns också rimligt med tanke på att visus mäts under väldigt optimala förhållanden
som sällan återfinns i trafiken.
3.9. Useful Field of View (UFOV)
Visuell uppmärksamhet är viktigt för säker bilkörning och perifer kontrastkänslighet, UFOV samt
perifer rörelse processning kan ses som komplementära metoder (Henderson & Donderi, 2005). Andra
tester som möter aspekter av visuell uppmärksamhet är change blindness (Lees, et al., 2007), men det
vanligast förekommande testet är dock UFOV, och enligt Rao, et al. (2013) används UFOV som
begrepp ofta synonymt med visuell uppmärksamhet. Testet UFOV innehåller tre delar, nämligen:
(1) processhastighet, (2) delad uppmärksamhet, och (3) selektiv uppmärksamhet (se nedan för mer
utförlig beskrivning av genomförandet). UFOV kan användas antingen separat eller som en viktig del i
ett testbatteri med avsikt att screena riskgrupper i syfte att avgöra körlämplighet (e.g. Devos, et al.
2007; Bentley, et al. 2012). UFOV har ett starkt stöd i litteraturen som styrker dess förmåga att
predicera körprestation (e.g. Cushman, 1996; Whelihan, et al., 2005; Johnson & Wilkinson, 2010;
Hoffman, et al., 2015; Myers, et al, 2000). Utöver kopplingen till uppmärksamhet så relaterar testet
även till minnesförmågan, beslutsfattande och visuo-spatial förmåga (Lees, et al., 2007). Mycket av
testets styrka ligger i att det fångar både den visuella delen av det sensoriska minnet och högre
ordningens uppmärksamhets förmågor (Despariya, et al., 2008).
Det finns stöd för att UFOV försämras av en rad olika sjukdomstillstånd vilket sedan påverkar
körprestation och säker körning hos personer som fått dessa sjukdomar. Exempel på sjukdomar där
UFOV påverkas negativt och där UFOV således kan användas för att predicera säker bilkörning är:
Parkinsons sjukdom (e.g. Classen, et al. 2009; Devos, et al. 2007; Uc, et al., 2006;)
Alzheimers sjukdom (Rizzo, et al., 1997).
En kognitiv försämring i tidigt skede (Whelihan, et al, 2005)
Multipel skleros (Akinwuntan, et al. 2012)
Utöver sjukdomstillstånd så påverkas visuell uppmärksamhet mätt med UFOV även av det naturliga
åldrandet (Anstey & Wood, 2011).
I studier (e.g. Owsley, et al., 1998; Sims, et al., 2000) har en nedsättning på 40 % i UFOV kopplats till
en fördubblad kollisionsrisk för äldre förare. Kopplingen mot kollisioner har även gjorts i andra
studier (e.g. Haymes, et al. 2007; Rubin, et al., 2007; Rizzo, et al., 1997) och kan antas gälla även
andra grupper än äldre. Trots stödet för UFOV och dess förmåga att förutsäga olyckor och säker
bilkörning så bör det också påpekas att det finns resultat som visat att UFOV i olika sammanhang inte
har kunnat användas för att predicera säker bilkörning. En kanadensisk studie som pekar i den
riktningen utvärderade ett testbatteri kallat Roadwise review där UFOV ingår som en viktig del
tillsammans med contrast acuity. I den studien visade Scialfa, et al. (2010) att testbatteriet inte kunde
förutsäga självrapporterade svårigheter och körhistorik.
3.9.1. Genomförande av UFOV
Den version av UFOV® som vanligtvis används är PC-baserad och består av tre deltest, som bedömer
den visuella processhastigheten under stegrande svårighetsgrad av uppgiften, samt delad och selektiv
uppmärksamhet.
VTI notat 23-2015 29
I det första deltestet, ska testpersonen hinna identifiera vilket fordon (personbil/lastbil) som under kort
tid visas centralt på dataskärmen. Programmet bestämmer den tid som behövs för att 75 % av fordonen
identifierats korrekt.
I det andra deltestet som mäter delad uppmärksamhet ska testpersonen förutom ovanstående samtidigt
lokalisera en bil som är placerad perifert på bildskärmen. På motsvarande sätt beräknas den tid när
75 % av både fordonet i periferin lokaliserats korrekt och identifieringen av fordonet centralt är
korrekt.
I det tredje deltestet som mäter selektiv uppmärksamhet ska testpersonen utföra samma uppgift som
deltest två, men resterande utrymme på bildskärmen är fylld av distraherande trekanter (Figur 5).
Testet tar cirka 20 minuter att genomföra. Resultatet i varje deltest ges i form av en tid i millisekunder,
som för de tre deltesten läggs samman till en totaltid, vilken sedan kan användas för statistisk
bearbetning. De erhållna värdena kan även placeras in i en matris för att få en olycksriskbedömning.
Figur 5. UFOV®. Bildskärmens utseende i tredje deltestet.
30 VTI notat 23-2015
3.9.2. Sammanfattning
UFOV har ett starkt stöd i litteraturen när det gäller dess förmåga att predicera körprestation även om
det förstås också finns kritik mot testets predicerbarhet. Utöver kopplingen till uppmärksamhet
relaterar testet även till minnesförmågan, beslutsfattande och visuo-spatial förmåga. Många
förespråkar användning av UFOV i kombination med syntester men det framförs även viss kritik.
Generellt kan sägas att bra resultat på UFOV kanske inte säger så mycket om hur säker en förare är,
medan däremot dåliga UFOV resultat ofta är kopplade till ett ökat riskbeteende.
VTI notat 23-2015 31
4. Diskussion
Utifrån resultatet i den här litteraturstudien kan sägas att det finns ett flertal syntester som har stöd i
forskningen och därmed är rimliga att genomföra för att säkerställa säker mobilitet samt avgöra rätten
till körkort. Slutsatsen är på inget sätt unik utan delas av bland andra Jolly et al. (2006). Eftersom det
finns ett flertal tester som har stöd, och vissa av dessa lämpar sig mer i riktade insatser för att stödja
personer med specifika nedsättningar, bör olika tester kombineras utifrån det enskilda fallets
förutsättningar för att få till en bra och rättvisande bedömning av helheten. Slutsatsen delas även av till
exempel Stav et al. (2008) som ansåg det rimligt att mer än ett test krävdes för att identifiera förare
med förhöjd riskprofil, samt av Green et al. (2013) som också förespråkade ett kombinerat verktyg.
Stav (2008) motiverade användandet av flera verktyg ytterligare med hänvisning till köruppgiftens
dynamiska natur och Green et al. (2013) menade att äldre förare med dubbla sensoriska nedsättningar
löper större risk att vara inblandade i trafikolyckor jämfört med de med enbart nedsatt synskärpa eller
hörsel. Därför bör, enligt Green och kollegor (2013), ett kombinerat verktyg användas för att
undersöka och upptäcka äldre personer med högre olycksrisk.
De mått på synskärpa (t.ex. olika bokstavstavlor) som finns och används idag räcker inte för att
säkerställa säker bilkörning, utan behöver kombineras med andra tester. Med utgångspunkt i den
litteratur som har sammanställts här kan slutsatsen att kontrastkänslighet och UFOV är lämpliga
kandidater till att komplettera synskärpa dras. Dessa två test har utifrån litteraturen visat sig vara de
bästa måtten på synförmåga viktig för säker bilkörning.
Vidare så speglar testen också två förmågor i synen som är extra viktiga för säker bilkörning,
nämligen kontrastseende och visuell uppmärksamhet. Liknande slutsatser har tidigare dragits av andra,
till exempel Bal et al. (2011) ansåg att kontrastkänslighet var viktigt att ha i åtanke för att avgöra
körförmågan utifrån ett legalt perspektiv. Testet kan då användas för att exempelvis avgöra behov av
kataraktkirurgi samt för att utvärdera effekten av sådan kirurgi (Fraser, et al., 2012), och är således
viktig för att avgöra körförmågan.
Det andra testet som lyfts fram, i.e. UFOV, visar att det finns potential i att komplettera klassiska
syntester med tester innehållande kognitiva aspekter. UFOV är det klart mest använda exemplet på ett
test med kognitiva inslag som visat sig vara bra för att mäta delar av synförmågan som är av vikt för
säker bilkörning, den trend mot att inkludera kognitiva aspekter för att utvärdera synförmåga är
således motiverad. Testet är även det test som har starkast stöd i litteraturen och enligt Worringham et
al. (2006) är testning av kognitiva funktioner ett enkelt sätt att få mer objektivitet i bedömningar av
körförmågan.
Flera nedsättningar hör ihop och följer med ett normalt åldrande, medan andra följer på medicinska
förhållanden. Bilkörning och därmed mobilitet är viktigt för människor men för att bättra på
trafiksäkerheten kan ibland inskränkningar i människors bilkörning motiveras. Det är då viktigt att ha
ett helhetstänk för att säkerställa en fortsatt god mobilitet för dessa personer. Det finns fog att anta att
testning av synförmågan kan upplevas som avskräckande och som ett hot mot den egna mobiliteten,
här är dock viktigt att även lyfta fram att det kan fungera som en katalysator för fortsatt bilkörning.
Människor som tidigare tvivlat på sin prestation i trafiken kan med hjälp av testning få självförtroende
till att fortsätta köra. Detta resonemang stöds även i litteraturen av Shipp (2000) som visade att
obligatoriska syntester inte var associerat med lägre andel äldre förare, vilket då kan förklaras med att
även om vissa behöver ge upp sin bilkörning så kommer andra efter testningen återuppta den. Med
detta sagt är det viktigt att testning genomförs på ett sådant sätt att människor inte uppfattar det som en
begränsning, utan mer som ett sätt att säkerställa att deras fortsatta mobilitet även är säker. Testning av
synförmågan kan även fungera som ett viktigt verktyg för att motivera vidare medicinsk undersökning
för att säkerställa att nedsättningen inte beror på vad som kan anses vara normal åldersrelaterad
nedsättning. Därmed finns vinster som sträcker sig utöver ett säkrare trafiksystem. Flera, till exempel
32 VTI notat 23-2015
Bohensky med kollegor (2008), anser att de tester som används idag för att bedöma körförmåga och
besluta om rätten att få behålla sitt körkort är otillräckliga.
VTI notat 23-2015 33
5. Slutsatser
Utifrån den genomgångna litteraturen i denna studie kan följande slutsatser dras:
De mått på synskärpa som finns och används idag räcker inte för att säkerställa säker bilkörning,
utan behöver kombineras med andra tester
Ett flertal syntester har stöd i forskningen och är rimliga att genomföra för att säkerställa säker
mobilitet samt avgöra lämpligheten att inneha körkort, nämligen; synskärpa, kontrastkänslighet,
färgseende, UFOV och förmågan att återhämta sig efter bländning
Olika tester bör kombineras utifrån det enskilda fallets förutsättningar för att få till en bra och
rättvisande bedömning av helheten
Lämpliga kandidater till att komplettera tester av synskärpa är
o Kontrastkänslighet
o UFOV
o Bländningskänslighet
UFOV är även det test som har starkast stöd i litteraturen för att förutsäga körprestation
34 VTI notat 23-2015
6. Förslag på vidare forskning
Även om en hel del forskning har gjorts inom området så finns det fortfarande luckor att fylla, och
med resultatet av denna litteraturstudie i åtanke kan vidare forskning underbyggas inom en rad
områden. Givet det starka stöd som funnits för UFOV så kan en riktad studie som tillämpar och
utvärderar testet i en svensk kontext och i samband med syntester (synskärpa, kontrastkänslighet,
bländningskänslighet) ses som ett viktigt nästa steg.
Vidare behöver en sådan studie lägga särskild vikt vid att ta ett helhetsgrepp där relevanta aktörer
inkluderas. Det kan röra sig om att söka samarbeten mellan till exempel optiker, arbetsterapeuter,
beteendeveterare, och andra aktörer. Givetvis måste den internationella erfarenhet som, åtminstone
delvis, redogjorts för i denna litteraturstudie tas till vara. Utöver detta behövs mer forskning för hur
UFOV och andra tester som har stöd för att predicera säker bilkörning kan kombineras för bedömning
av körlämplighet; dels med varandra, men även med annan testmetodik såsom körsimulatorer och
utvärdering på väg. Det finns redan idag ansatser som rör sig i den riktningen, både nationellt och
internationellt, men det finns både behov och motiv för mer forskning i området.
En komplettering av denna studie kunde vara en något mera kvalitativ undersökning innehållande
intervjuer med personer från olika utvärderingscenter som kan ha erfarenheter om hur förares behov
ser ut samt med personer från Transportstyrelsens trafikmedicinska råd som vet grunderna på vilka
dagens krav ställs. Det skulle även vara intressant att genomföra samma litteraturstudie för yrkesförare
eftersom det ofta ställs högre krav på dem.
VTI notat 23-2015 35
Referenser
Akinwuntan, A. E., Devos, H., Stepleman, L., Casillas, R., Rahn, R., Smith, S., & Williams, M. J.
(2012). Predictors of driving in individuals with relapsing-remitting multiple sclerosis. Multiple
Sclerosis Journal, 19(3), 344-350.
Allen, D., & Vasavada, A. (2006). Cataract and surgery for cataract. British Medical Journal, 333
(7559): 128–32.
Alberti, C. F., Peli, E., & Bowers, A. R. (2013). Driving With Hemianopia: III. Detection of Stationary
and Approaching Pedestrians in a Simulator. Investigative Ophthalmology and Vision Science, 55,
368–374.
Alm, H. (2000). Driver Fatigue and Accidents - can Visual Sensitivity Predict Drivers Ability to Drive
Safely? Proceedings of the IEA 2000/ HFES 2000 Congress, San Diego, California
American Medical Association. (2003). Physician’s Guide to Assessing and Counseling Older Drivers.
AMA, Chicago.
Amick, M. M., Grace, J., & Ott, B. R. (2007). Visual and cognitive predictors of driving safety in
Parkinson’s disease patients. Archives of Clinical Neuropsychology, 22, 957–967.
Anstey, K. J., & Wood, J. M. (2011). Chronological Age and Age-Related Cognitive Deficits Are
Associated With an Increase in Multiple Types of Driving Errors in Late Life. Neuropsychology,
25(5), 613–621.
Atchison, D. A., Pedersen, C. A., Dain, S. J., & Wood, J. M. (2003). Traffic Signal Color Recognition
Is a Problem for Both Protan and Deutan Color-Vision Deficients. Human Factors, 45(3), 495-503.
Austroads. (2003). Assessing Fitness to Drive: Guidelines for Health Professionals and Their Legal
Obligations, Third Edition. Sydney, Australia.
Ayala, M. (2012). Comparison of the monocular Humphrey visual field and the binocular Humphrey
esterman visual field test for driver licensing in glaucoma subjects in Sweden. BMC Ophthalmology,
12(35), 1471-2415.
Babizhayev, M. A. (2003) Glare Disability and Driving Safety. Ophthalmic Research, 35, 19–25.
Bahnemann, M., Hamel, J., De Beukelaer, S., Ohl, S., Kehrer, S., Audebert, H., Kraft, A., & Brandt, S.
A. (2014). Compensatory eye and head movements of patients with homonymous hemianopia in the
naturalistic setting of a driving simulation. Journal of Neurology, 262:316–325.
Bal, T., Coeckelbergh, T., Van Looveren, J., Rozema, J. J., & Tassignon, B. J. (2011). Influence of
Cataract Morphology on Straylight and Contrast Sensitivity and Its Relevance to Fitness to Drive.
Ophthalmologica, 225, 105–111.
Ball, K., & Owsley, C. (2003), Driving Competence: It's Not a Matter of Age. Journal of the American
Geriatrics Society, 51: 1499–1501.
Ball, K., Wadley, V., Edwards, J., & Ball, D. (2001). Meta-analysis of crash risk factors among older
drivers application to a model program of driver screening. Proceedings of the First International
Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design,
Snowmass Village at Aspen, Colorado, USA August 14-17, 2001.
Bentley, S. A., LeBlanc, R. P., Nicolela, M. T., & Chauhan, B. C. (2012). Validity, reliability, and
repeatability of the useful field of view test in persons with normal vision and patients with glaucoma.
Investigative Ophthalmology & Visual Science, 53(11), 6763-6769.
Bohensky, M., Charlton, J., Odell, M., & Keefe, J. (2008). Implications of vision testing for older
driver licensing. Traffic Injury Prevention, 9(4), 304-313.
36 VTI notat 23-2015
Bohensky, M., Oxley, J., Odell, M., Charlton, J., Williams, T., & Fildes, B. (2007). Drivers with visual
field loss in one Australian licensing jurisdiction. Proceedings Australasian Road Safety 2007
Research Policing and Education Conference, 17-19 October, Melbourne, pp17
Bowers, A., & Peli, E. (2005). Assessing driving performance with moderate visual field loss.
Proceedings of the Third International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment,
Training and Vehicle Design, Maine, USA, June 27-30. Acta Ophthalmologica. Scandinavica, 85:
367–370.
Bowers, A., Peli, E., Elgin, J., McGwin, G., & Owsley, C. (2005). On-Road Driving with Moderate
Visual Field Loss. Optometry and Vision Science, 82(8), 657-667.
Bowers, A., Mandel, A. J., Goldstein, R. B., & Peli, E. (2007). Simulator-Based driving with
Hemianopia: Detection, performance and compensatory behaviors on approach to intersections.
Proceedings of the 4th International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment,
Training, and Vehicle Design, Stevenson, Washington, July 9-12.
Bowers, A. R., Mandel, A. J. Goldstein, R. B., & Peli, E. (2009). Driving with Hemianopia, I:
Detection Performance in a Driving Simulator. Investigative Ophthalmology& Visual Science, 50(11),
5137–5147.
Bowers, A. R., Mandel, A. J. Goldstein, R. B., & Peli, E. (2010). Driving with Hemianopia, II: Lane
Position and Steering in a Driving Simulator. IOVS, 51(12), 6605-6613.
Bronstad, P. M., Bowers, A. R., Goldstein, R. B., Albu, A., & Peli, E. (2009). The impact of macular
disease on pedestrian detection: A driving simulator evaluation. Proceeedings of the Fifth
International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle
Design, Iowa City, IA, US, June 22-25.
Bronstad, P. M., & Bowers, A. R. (2011). Driving with para-central visual field loss: pilot study.
Proceeedings of the Sixth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment,
Training and Vehicle Design, Olympic Valley — Lake Tahoe, California, June 27–30.
Bronstad, P. M., Bowers, A. R., Albu, A., Goldstein, R., & Peli, E. (2013). Driving With Central Field
Loss I: Effect of Central Scotomas on Responses to Hazards. JAMA Ophthalmology, 131(3):303-309.
Canadian Medical Association. (2006). Determining Medical Fitness to Operate Motor Vehicles
CMADriver’s Guide, 7th ed., Cma, Ontario, Canada.
Carberry, T. P., Wood, J. M., Watson, B. C., & King M. J. (2006). Self-awareness of driving
impairments in patients with cataract or glaucoma. Proceedings of the 2006 Australasian Road Safety
Research, Policing and Education Conference, Surfers Paradise, Queensland, October 2006.
Carr, D. B. (2007). Current Knowledge on Medical Fitness-to-Drive: The Role of the Clinician. North
American License Policies Workshop: Background Papers. AAA Foundation for Traffic Safety.
December 3.
Chew, H. F., Markowitz, S. N., Flanagan, J. F., & Buys, Y. M. (2007). The effect of pupil dilation on
driving vision in Canada. Canadian Journal of Ophthalmology, 42, 585–91.
Chisholm, C. M., Rauscher, F. G., Crabb, C. D., Davies, L. N., Dunne, M. C., Edgar, D. F., Harlow, J.
A., James-Galton, M., Petzold, A, Plant, G. T., Viswanathan, A. C., Underwood, G. J., & Barbur, J. L.
(2008). Assessing visual fields for driving in patients with paracentral scotomata. British Journal of
Ophthalmology, 92, 225–230.
Classen, S., McCarthy, D. P., Schechtman, O., Awadzi, K. D., Lanford, D. N., Okun, M. S.,
Rodriguez, R. L., Romrell, R., Bridges, S., Kluger, B., & Fernandez, H. H. (2009). Useful field of
view as a reliable screening measure of driving performance in people with Parkinson’s disease:
Results from a pilot study. Traffic Injury Prevention, 10, 593-598.
VTI notat 23-2015 37
Cline, D., Hofstetter, H. W., & Griffin, JR. (1997). Dictionary of Visual Science (4th ed). Butterworth-
Heinemann, Boston.
Cohen, Y., Zadok, D., Barkana, Y., Shochat, Z., Ashkenazi, I., Avni, I., & Morad. Y. (2007).
Relationship between night myopia and night-time motor vehicle accidents. Acta Ophthalmologica
Scandinavica, 85(4), 367-70.
Cole, B. L. (2002). Protan colour vision deficiency and road accidents. Clinical and Experimental
Optometry, 85, 243-250.
Council Directive 91/439/EEC of 29 July 1991 on Driving Licences, Official Journal of the European
Communities, L 237 (34) L-2985 ed. Office for Official Publications of the European Communities,
Brussels, Luxembourg.
Currie, Z., Bhan, A., & Pepper, I. (2000). Reliability of Snellen charts for testing visual acuity for
driving: prospective study and postal questionnaire. British Medical Journal, 321, 990–2
Cushman, L. A. (1996). Cognitive capacity and concurrent driving performance in older drivers.
IATSS Res, 20:38–45.
DeLaey, J. J., & Colenbrander, A. (2006) Visual Standards: Vision Requirements for Driving Safety
with Emphasis on Individual Assessment. Report prepared for the International Council of
Ophthalmology, Sao Paulo, Brazil.
Desapriya, E., Harjee, R., Brubacher, J., Chan, H., Hewapathirane, D. S., Subzwari, S., & Pike, I.
(2014). Vision screening of older drivers for preventing road traffic injuries and fatalities. The
Cochrane Collaboration. JohnWiley & Sons, Ltd
Desapriya, E., Subzwari, S., Fujiwara, T., & Pike, I. (2008). Conventional vision screening tests and
older driver motor vehicle crash prevention. International Journal of Injury Control and Safety
Promotion, 15(2), 124-126.
Devos, H., Vandenberghe, M. D., Nieuwboer, A., Tant, M., Baten, G., & De Weerdt, W. (2007).
Predictors of fitness to drive in people with Parkinson disease. Neurology, 69:1434–1441.
Drivers’ Medical Group. (2007). At a Glance: Guide to the Current Medical Standards of Fitness to
Drive, DVLA, Swansea.
Duchek, J. M., Hunt, L., Ball, K., Buckles, V., & Morris, J. C. (1998). Attention and driving
performance in Alzheimer’s disease. Journal of Gerontology B Psychol Sci Soc Sci;53B:130–141.
Elgin, J., McGwin, G., Wood, J. M., Vaphiades, M. S., Braswell, R. A., DeCarlo, D. K., Kline, L. B.,
& Owsley, C. (2010). Evaluation of On-Road Driving in Persons with Hemianopia and
Quadrantanopia. American Journal of Occupational Therapy, 64(2), 268–278.
ECOO, EUROM, EUROMCONTACT. (2011). Report on Driver Vision Screening in Europe.
www.ecoo.info
EU Report. (January 2005) Relevance of Glare Sensitivity and Impairment of Visual Function Among
European Drivers: EU project: SUB-B27020-E3-GLARE-2002-S07.18091. EU, Brussels.
Eyesight Working Group (2005). New standards for the visual functions of drivers, Report of the
Eyesight Working Group, Brussels.
Fraser, M. L., Meuleners, L. B., Lee, A. H., Ng, J. Q., & Morlet, N. (2012). Which visual measures
affect change in driving difficulty after first eye cataract surgery? Accident Analysis and Prevention
58, 10–14.
38 VTI notat 23-2015
Freeman, E. E., Muños, B., Turano, K .A., & West, S. H. (2005). Measures of Visual Function and
Time to Driving Cessation in Older Adults. American Academy of Optometry, 82 (8), 765-773.
Associations Between Visual, Hearing, and Dual Sensory
Freeman, E. E., Muños, B., Turano, K. A., & West, S. K. (2006). Measures of visual function and their
association with driving modification in older adults. Investigative Ophthalmology & Visual Science,
47(2), 514-520.
Gray, R., & Regan, D. (2007). Glare susceptibility test results correlate with temporal safety margin
when executing turns across approaching vehicles in simulated low-sun conditions. Ophthalmic
Physiol Opt, 27(5), 440-450.
Green, K. A., McGwin, G. Jr., & Owsley, C. (2013). Impairments and History of Motor Vehicle
Collision Involvement of Older Drivers. The American Geriatrics Society, 61, 252-257. Ophthalmic
and Physiological Optics, 27, 440–450.
Groeger, J.A. (2000). Understanding driving: applying cognitive psychology to a complex everyday
task. London: Routledge.
Haymes, S. A., LeBlanc, R. P., Nicolela, M. T., Chiasson, L. A., & Chauhan, B. C. (2007). Risk of
falls and motor vehicle collisions in glaucoma. Investigative Ophthalmology & Visual Science, 48(3),
1149-1155.
Haymes, S. A., LeBlanc, R. P., Nicolela, M. T., Chiasson, L. A., & Chauban, B. C. (2008). Glaucoma
and on-road driving performance. Opthalmology & Visual Science, 49(7), 3035-3041.
Henderson, S., & Donderi, D. C. (2005). Peripheral motion contrast sensitivity and older drivers’
detection failure accident risk. Proceedings of the Third International Driving Symposium on Human
Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design, Rockport, Maine, US, June 27-30, 2005,
(pp. 41-50).
Higgins, K. E., & Wood, J. M. (2005). Predicting components of closed road driving performance
from vision tests. Optometry and Vision Science, 82(8), 647-656.
Hoffman, L., McDowd, J., Atchley, P., & Dubinsky, R. (2015). The Role of Visual Attention in
Predicting Driving Impairment in Older Adults. Psychology and Aging, 20(4), 610–622.
Horton, P., & Chakman, J. (2002). Optometrists Association Australia position statement on driver
vision standards. Clinical and Experimental Optometry, 85(4), 241-245.
Johnson, C.A., & Keltner J.L. (1983). Incidence of visual field loss in 20,000 eyes and its relationship
to driving performance. Archives Ophthalmology; 101:371–375.
Johnson, C. A., & Wilkinson, M. E. (2010). Vision and driving: The United States. Journal of Neuro-
Ophthalmology, 30, 170-176.
Jolly, N., Blanchette, S., Major, J., & Heard, R. (2006). Increasing senior driver safety through vision
tests and education – A community based approach. Proceedings of the Australian Road Safety
Research, Policing and Education Conference 2006, Surfers Paradise, Gold Coast, Australia, October
25-27, 1-10.
Kaleem, M. A., Munoz, B. E., Munro, C. A., Gower, E. W., & West, S. K. (2015). Visual
Characteristics of Elderly Night Drivers in the Salisbury Eye Evaluation Driving Study. Investigative
Ophthalmology and Visual Science, 53(9), 5161-5167.
Kiel, A. W., Butler, T., & Alwitry, A. (2003). Visual acuity and legal visual requirement to drive a
passenger vehicle. Eye, 17, 579–582.
Kotecha, A., Spratt, A., & Viswanathan, A. (2008). Visual function and fitness to drive. British
Medical Bulletin, 87, 163-174.
VTI notat 23-2015 39
Källmark, F. (2015). Hur förändras vitala synfunktioner med åldern? Karolinska Institutet, Department
of Clinical Neuroscience.
Land Transport Safety Authority. (2002). Medical Aspects of Fitness to Drive: A Guide for Medical
Practitioners, ITSA, Wellington, NZ.
Lasa, M. S. M., Podgor, M. J., Datiles, M. B., Caruso, R. C., & Magno, B. V. (1993). Glare sensitivity
in early cataracts. British Journal of Ophthalmology, 77, 489-491.
Lees, M. N., Sparks, J. D., Lee, J. D., & Rizzo, M. (2007). Change blindness, attention, and driving
performance. Proceedings of the Fourth International Driving Symposium on Human Factors in Driver
Assessment, Training and Vehicle Design, Stevenson, Washington, US, July 9-12, 2007. (pp. 32-38).
Levecq, L., De Potter, P., & Jamart, J. (2013). Visual acuity and factors influencing automobile
driving status in 1,000 patients age 60 and older. Graefers Arch Clin Exp Ophthalmol, 251, 881-887.
Lockhart, J., Ng Boyle, L., & Wilkinson, M. (2009). Driving with visual field loss: An exploratory
simulation study. NHTSA Report No: DOT HS 811 062.
Marrington, S. A., Horswill, M. S., & Wood, J. M. (2008). The effect of simulated cataracts on
drivers’ hazard perception ability. Optometry and vision science, 85(12), 1121-1127.
Martin, L. (2010). Att mäta syn. (2.uppl.) Visby: Nomen.
McGwin Jr, G., Chapman, V., & Owsley, C. (2000). Visual risk factors for driving difficulty among
older drivers. Accident Analysis and Prevention, 32, 735-744.
McGwin Jr, G., Xie, A., Mays, A., Joiner, W., DeCarlo, D. K., Andrew Hall, T., & Owsley, C. (2005).
Visual field defects and the risk of motor vehicle collisions among patients with glaucoma.
Investigative Ophthalmology & Visual Science, 46(12), 4437-4441.
McGwin,G., Sarrels, S.A., Griffin, R., Owsley, C., Rue, L.W. (2008). The Impact of a Vision
Screening Law on Older Driver Fatality Rates. Archieves of Ophthalmology, 126(11), 1544–1547
Mills, K. C., Hubal, R. C., & Wall, B. T. (2003). The relationship between collision history and a
computerized assessment of visual and cognitive skills in a sample of school bus drivers. Proceedings
of the Second International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training
and Vehicle Design, Park City, Utah, USA, July 21-24
Morrisey, M. A., & Grabowski, D. C. (2005). State motor vehicle laws and older drivers. Health
Economics, 14, 407-419.
Myers, R., Ball, K. K., Kalina, T. D., Roth, D. L., Goode, K. T. (2000). Relation of Useful field of
view and other screening tests to on-road driving performance. Perceptual and motor skills, 91, 279-
290.
Neal McGregor, L., Chaparro, A. (2005). Visual Difficulties Reported by Low-Vision and Non-
impaired Older Adult Drivers. HUMAN FACTORS, 47(3), 469–478.
Norges Optikerforbund (2015). Epostkonversation
O’Brien, K. A., Cole, B. L., Maddocks, J. D., & Forbes, A. B. (2002). Human Factors, 44(4), 665-675.
Odell, M. (2005). Assessing fitness to drive Part 2. Australian Family Physician, 34(6).
Optikerforeningen i Danmark. (2015). Epostkonversation.
Oswanski, M. F., Sharma, O. P., Raj, S. S., Vassar, L. A., Woods, K. L. Sargent, W. M., & Pitock, R.
J. (2007). Evaluation of two assessment tools in predicting driving ability of senior drivers. American
Journal of Physical Medicine & Rehabilitation, 86(3), 190-199.
40 VTI notat 23-2015
Owen, V. M. F., Crabb, D. P., White, E. T., Viswanathan, A. C., Garway, D. F., & Hitchings, R. A.
(2008). Investigative Ophthalmology & Visual Science, 49(6), 2449-2455.
Owsley, C., Ball, K., McGwin Jr, G., Sloane, M. E., Roenker, D. L., White, M. F., & Overley, E. T.
(1998).Visual processing impairment and risk of motor vehicle crash among older adults. JAMA, 279,
1083–1088.
Owsley, C., & McGwin Jr, G. (2008). Driving and age-related macular degeneration. J Vis Impair
Blind, 102(10), 621-635.
Owsley, C., & McGwin Jr, G. (2010). Vision and Driving. (2010). Investigative Ophthalmology and
Vision Science. 50(2): 577–585.
Owsley, C., McGwin Jr, G., & Ball, K. (1998).Vision impairment, eye disease, and injurious motor
vehicle crashes in the elderly. Ophthalmic Epidemiol, 5, 101–113.
Owsley, C., McGwin Jr, G., Sloane, M. E., Wells, J., Stalvey, B. T., & Gauthreaux, S. (2002) Impact
of cataract surgery on motor vehicle crash involvement by older adults. JAMA, 288, 841–849.
Owsley, C., Stalvey, B. T.,Wells, Sloane, M., & McGwin Jr, G. (2001).Visual risk factors for crash
involvement in older drivers with cataract. Archives Ophthalmology; 119, 881–887.
Papageorgiou, E., Hardiess, G., Ackermann, H., Wiethoelter, H., Dietz, K., Mallot, H. A., & Schiefer,
U. (2010). Collision avoidance in persons with homonymous visual field defects under virtual reality
conditions. Vision Research, 52, 20–30.
Puell, M. C., Palomo, C., Sánchez-Ramos, C., & Villena, C. (2004). Mesopic contrast sensitivity in the
presence of glare in a large driver population. Graefe’s Arch Clin Exp Ophthalmol, 242, 755-761.
Racette, L., & Casson, E. J. (2005). The impact of visual field loss on driving performance: Evidence
from on-road driving assessments. Optometry and vision science, 82(8), 668-674.
Rao, P., Munoz, B., Turano, K., Munro, C., & West, S. K. (2013). The decline in attentional visual
fields over time among older participants in the Salisbury eye evaluation driving study. Investigative
Ophthalmology & Visual Science, 54(3), 1839-1844.
Rizzo, M., Reinach, S., McGehee, D., & Dawson, J. (1997). Simulated car crashes and crash
predictors in drivers with Alzheimer disease. Archives of Neurology;54:545–551.
Rubin, G. S., Ng, E. S. W., Bandeen-Roche, K., Keyl, P. M., Freeman, E. E., & West, S. K. (2007). A
prospective, population-based study of the role of visual impairment in motor vehicle crashes among
older drivers: The SEE study. Investigative Ophthalmology & Visual Science, 48(4), 1483-1491.
Róge, J., Pébayle, T, Campagne, A., & Muzet, A. (2005). Useful visual field reduction as a function of
age and risk of accident in simulated car driving. Investigative Ophthalmology & Visual Science,
46(5), 1774-1779.
Sagberg, F. (2006). Driver health and crash involvement: A case-control study. Accident Analysis and
Prevention, 38, 28-34.
Sandlin, D., McGwin, G., & Owsley, C. (2014). Association Between Vision Impairment and Driving
Exposure in Older Adults Aged 70 Years and Over: A Population-Based Examination. Acta
Ophthalmologica, 92(3): 207–212.
Satariano, W. A., MacLeod, K. E., Cohn, T. E., & Ragland, D. R. (2004). Problems with vision
associated with limitations or avoidance of driving in older populations. Journal of Gerontology,
59(5), 5281-5286.
VTI notat 23-2015 41
Scialfa, C., Ference, J., Boone, J., Tay, R., & Hudson, C. (2010). Predicting older adults’ driving
difficulties using the roadwise review. Journal of Gerontology: Psychological Sciences, 65B(4), 434-
437.
Schultheis, M. T., Manning, K., Weisser, V., Blasco, A., Ang, J., & Wilkinson, M. E. (2010). Vision
and Driving in Multiple Sclerosis. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, 91, 315-317.
Shipp, M. D. (2000). Do vision related renewal policies inhibit older driver relicensure? Conference
Proceedings from Road Safety on Three Continents, Pretoria, RSA.
Shipp, M. D., Daum, K. M., Weaver, J. L., Nakagawara, V. B., Bailey, I. L., Wood, G. W., Maizel, M.
B., & Park, W. L. (2000). Motor vision policy. Optometry, 71, 449-453.
Sims, R. V., McGwin Jr, G., Allman, R. M., Ball, K., & Owsley, C. (2000). Exploratory Study of
Incident Vehicle Crashes Among Older Drivers. Journal of Gerontology, 55(1), M22-M27.
Stav, W. B., Justiss, M. D., McCarthy, D. P., Mann, W. C., & Lanford, D. N. (2008). Predictability of
clinical assessments for driving performance. Journal of Safety Research 39, 1–7.
Tagarelli, A., Piro, A., Tagarelli, G., Lantieri, B., Risso, D., & Olivieri, R. L. (2004). Colour blindness
in everyday life and car driving. Acta Ophthalmologica Scandinavia, 82, 436-442.
Tanabe, S., Yuki, K., Ozeki, N., Shiba, D., Abe, T., Kouyama, K., & Tsubota, K. (2011). The
association between primary open-angle glaucoma and motor vehicle collisions. Investigative
Ophthalmology & Visual Science, 52(7), 4177-4181.
Theeuwes, J., & Alferdiock, J. V. (1996). The relation between discomfort glare and driving behavior
(Report No. DOT HS 808 452), U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety
Administration, Washington DC, pp.1-64.
Thorslund, T. (2014). Effects of hearing loss on traffic safety and mobility. (Doctoral dissertation).
Linköping: Linköping University Electronic Press
Transportstyrelsen. (2015). Trafiksäkerheten i Sverige – Medicinska krav i transportsystemet. Rapport
TSG 2015-819, Transportstyrelsen.
Uc, E. Y., Rizzo, M., Anderson, S. W., & Sparks, J. D. (2006). Impaired Visual Search in Drivers with
Parkinson’s disease. Annals of Neurology, 60, 407–413.
Uc, E. Y., Rizzo, M., Anderson, S.W., Dastrup, E., Sparks, J. D., & Dawson, J. D. (2009). Driving
under low-contrast visibility conditions in Parkinson disease. Neurology, 73(14), 1103-1110.
Van Rijn, L. J., Nischler, C., Michael, R., Heine, C., Coeckelbergh, T., Wilhelm, H., Grabner, G.,
Barraquer, R. I., & Van den Berg, T. J. (2011). Prevalence of impairment of visual function in
European drivers. Acta Ophthalmologica, 89, 124–131.
Vaphiades, M. S., Kline, L. B., McGwin Jr, G., Owsley, C., Shah, R., & Wood, J. M. (2014).
Prediction of driving safety in individuals with homonymous hemianopia and quadrantanopia from
clinical neuroimaging. Journal of Ophthalmology, 2014, 1-6.
Vingrys, A. J, & Cole, B. L. (1988) Are colour vision standards justified in the transport industry?
Ophthalmic and Physiological Optics; 8: 257-274.
West, C. G., Gildengorin, G., Haegerstrom-Portnoy, G., Lott, L. A., Schneck, M. E., & Brabyn, J. A.
(2003).Vision and driving self-restriction in older adults. Journal of American Geriatrics Society,51:
1348–1355.
Whelian, W. M., DiCarlo, M. A., & Paul, R. H. (2005). The relationship of neuropsychological
functioning to driving competence in older persons with early cognitive decline. Archives of Clinical
Neuropsychology, 20, 217-228.
42 VTI notat 23-2015
White, J. E., Marshall, S. C., Diedrich-Closson, K. L., & Burton, A. L. (2001). Evaluation of Motor
Vehicle Driving Performance in Patients with Chronic Diplopia. Journal of AAPOS, 5(3), 184-187.
Wood, J. M. (2002). Age and visual impairment decrease driving performance as measured on a
closed-road circuit. Human Factors, 44(3), 482-494.
Wood, J. M., & Carberry, T. P. (2004). Older drivers and cataracts – Measures of driving performance
before and after cataract surgery. Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, 1865, 7-13.
Wood, J. M, Chaparro, A., & Carberry, T. (2007). Investigation of the interaction between visual
impairment and multi-tasking on driving performance. IN: I. J. Faulks, M. Regan, M. Stevenson, J.
Brown, A. Porter & J. D. Irwin (Eds.). Distracted Driving. Sydney, NSW: Australasian College of
Road Safety (pp. 623-640).
Wood, J. M., Chaparro, A., Carberry, T., & Hickson, L. (2006). How multitasking interacts with visual
impairment and age on measures of driving performance. Transportation Research Record: Journal of
the Transportation Research Board, 1980, 65-69.
Wood, J., Chaparro, A., Carberry, T., & Sun Chu, (2010). Effect of simulated visual impairment on
nighttime driving performance. Optometry and Vision Science, 87(6), 379-386.
Wood, J., Chaparro, A., & Hickson, L. (2009). Interaction between visual status, driver age and
distracters on daytime driving performance. Vision Research, 49, 2225-2231.
Wood, J. M., Lacherez, P., & Tyrrell, R. A. (2014). Seeing pedestrians at night: effect of driver age
and visual abilities. Ophthalmic Physiology Optics, 34, 452–458.
Wood, J. M., & Mallon, K. (2001). Comparison of driving performance of young and old drivers (with
and without visual impairment) measured during in-traffic conditions. Optometry and Vision Science,
78(5), 343-349.
Wood, J.M. & Owens, D. A. (2005). Standard measures of visual acuity do not predict drivers’
recognition performance under day or night conditions. Optometry and vision science, 82(8), 698-705.
Wood, J. M., Tyrrell, R. A., Chaparro, A., Marszalek, R. P., Carberry, T. P., & Sun Chu, B. (2012).
Even moderate visual impairments degrade drivers’ ability to see pedestrians at night. Investigative
Ophthalmology & Visual Science, 53(6), 2586-2592.
Wood J.M, & Troutbeck R. (1995). Elderly drivers and simulated visual impairment. Optometry and
vision science;72:155–124.
Wood, J. M., McGwin Jr. G, Elgin, J., Vaphiades, M. S., Braswell, R. A., DeCarlo, D. K., Kline, L. B.,
Meek, G. C., Searcey, K., & Owsley, C. (2009). On-Road Driving Performance by Persons with
Hemianopia and Quadrantanopia. Investigative Ophthalmology and Vision Science, 50(2): 577–585.
Worringham, C. J., Wood, J. M., Kerr, G. K., & Silburn, P. A. (2006). Predictors of driving
assessment outcome in Parkinson’s disease. Movement Disorders, 21(2), 230-235.
Yuki, K., Asaoka, R., & Tsubota, K. (2014). The Relationship between Central Visual Field Damage
and Motor Vehicle Collisions in Primary Open-Angle Glaucoma Patients. PLOS ONE, dec 2014.
Zhang, L., Baldwin, K., Munoz, B., Munro, C., Turano, K., Hassan, S., Lyketsos, C., Bandeen-Roche,
K., & West, S. K. (2007). Visual and cognitive predictors of performance on a brake reaction test:
Salisbury eye evaluation driving study. Ophthalmic Epidemiol, 14(4), 216-222.
Zhang, D., Jin, J., Luo, L., Zuo, J., Chen, G., & Mao, M. (2000). Effect of Driver Dynamic Visual
Field on Safety Driving. Proceeding of the 7th world congress on intelligent systems, Turin, Italy,
November 6-9, 2000.
www.vti.se
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, tra� k och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certi� erat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och � nns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traf� c and transport. The institute holds the quality management systems certi� cate ISO 9001 and the environmental management systems certi� cate ISO 14001. Some of its test methods are also certi� ed by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head of� ce), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
HEAD OFFICELINKÖPINGSE-581 95 LINKÖPINGPHONE +46 (0)13-20 40 00
STOCKHOLMBox 55685SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20
GOTHENBURGBox 8072SE-402 78 GOTHENBURGPHONE +46 (0)31-750 26 00
BORLÄNGE Box 920SE-781 29 BORLÄNGEPHONE +46 (0)243-44 68 60
LUND Medicon Village ABSE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00