1

SEJMIK WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO

SYNTEZA STRATEGII ROZWOJU

GOSPODARKI MORSKIEJ

WOJEWÓDZTWA

ZACHODNIOPOMORSKIEGO

do roku 2015

Szczecin, pa ździernik 2007

2

Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego Uchwałą Nr XXXIV/397/06 z

dnia 23 października 2006 r. przyjął program wojewódzki pn. ”Strategia rozwoju

gospodarki morskiej w Województwie Zachodniopomorskim do roku 2015”.

Program pn.: ,,Strategia rozwoju gospodarki morskiej w województwie

zachodniopomorskim do roku 2015" został zaktualizowany Uchwałą NR 957 /07 z

dnia 5 października 2007 r. Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego.

3

1. WSTĘP

Niniejsze opracowanie stanowi syntezę „Strategii Rozwoju Gospodarki Morskiej

Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015”1 w swych regionalnych

granicach administracyjnych. Horyzont czasowy jest zdeterminowany przyjętym

przez Unię Europejską okresem programowania. Prezentowane treści są znacznym

skrótem obszernego opracowania grupy doradczej „SIENNA” opartego między

innymi na wynikach prac w panelach ekspertów, powołanych spośród pracowników

naukowych uczelni zachodniopomorskich oraz specjalistów z zakresu gospodarki

morskiej podczas zorganizowanych warsztatów.

Aby umoŜliwić łatwiejsze porównanie niniejszego opracowania z tekstem

„Strategii Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do

roku 2015” zachowano numerację tabel zgodną, jak w opracowaniu podstawowym.

2. WPROWADZENIE

Za jeden z podstawowych celów „Strategii Rozwoju Gospodarki Morskiej

Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015” przyjęto rozwój gospodarki

morskiej, zmierzający do zdecydowanej poprawy jakości systemu wykorzystywania

dostępnych w regionie naturalnych zasobów i walorów krajobrazowo-turystycznych

oraz rozbudowę infrastruktury tejŜe gospodarki w tym infrastruktury transportowej,

zachowując zasady zrównowaŜonego rozwoju.

Cele strategiczne i kierunkowe gospodarki morskiej Pomorza Zachodniego

osadzono w istniejących uwarunkowaniach zarówno na poziomie regionalnym jak

równieŜ na poziomie krajowym i międzynarodowym. Są one zatem wywiedzione z

priorytetów, zadań i reguł Unii Europejskiej. Uwzględniono w nich takŜe wszelkie

wymagania obronności kraju i zobowiązania z racji członkowstwa w NATO.

Zgodnie z przyjętą definicją „gospodarka morska” obejmuje róŜnorodne dziedziny

gospodarowania związane z morzem i wykorzystania jego zasobów dla celów

ekonomicznych i społecznych, podkreślając szczególnie znaczenie działalności

sektora transportu. 1 Wyd. Grupa Doradcza SIENNA, Warszawa, październik 2007

4

Treści niniejszej syntezy „Strategii rozwoju gospodarki morskiej Województwa

Zachodniopomorskiego do roku 2015” zawierają skrót informacji dotyczących

problemów omawianych przez trzech uczestników panelu ekspertów Grupy

Doradczej SIENNA2 w układzie 9 grup tematycznych:

1. Transport morski

2. Gospodarka potowa

3. śegluga przybrzeŜna i śródlądowa

4. Przemysł okrętowy

5. Rybołówstwo morskie

6. Eksploatacja zasobów wód i dna morskiego – zasoby nieoŜywione i oŜywione

7. Ochrona środowiska Morza Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego

8. Szkolnictwo morskie

9. Turystyka

Przy prezentacji powyŜszych grup tematycznych nie moŜna było pominąć faktu, Ŝe

60% długości całej linii brzegowej kraju znajduje się w Województwie

Zachodniopomorskim. Jest to znakomita baza do rozwoju gospodarki morskiej

regionu. Drugim istotnym atutem jest przygraniczne połoŜenie województwa,

sąsiadującego z północno-wschodnimi landamii Niemiec oraz powiązania społeczno-

gospodarcze z południowymi prowincjami Szwecji oraz wschodnimi Danii.

Mimo szansy, jaką jest wstąpienie Polski do struktur UE, gospodarka morska

regionu nie wykorzystuje wszystkich moŜliwości płynących z integracji i dostępnych

środków finansowania.

Przekrojowa analiza opracowania grupy doradczej „SIENNA” miała za zadanie

wskazanie silnych i słabych stron oraz szans i zagroŜeń (analiza SWOT) stojących

przed gospodarką morską województwa w układzie sfer ich funkcjonowania, dla

ustalenia celów strategicznych.

Przez sektorową analizę SWOT opracowano zestawienie sił wpływu poszczególnych

sektorów na pozostałe obszary gospodarki morskiej w województwie

zachodniopomorskim (Tabela 2.)

2 Prof. dr hab. inŜ. Andrzej Banachowicz, dr Aniela Litke oraz prof. dr kpt.Ŝ.w. Aleksander Walczak.

5

Tabela 2. Zestawienie sił wpływu poszczególnych sektorów gospodarki morskiej

województwa zachodniopomorskiego na pozostałe sektory.

Siła wpływu

danego sektora

na pozostałe

Sektory, na które wybrany sektor

wywiera najwi ększy wpływ

Transport morski 25,9 • Gospodarka portowa • Przemysł okrętowy • śegluga przybrzeŜna i śródlądowa

Ochrona środowiska M.

Bałtyckiego i pasa

nadbrze Ŝnego

22,1 • Eksploatacja zasobów wód i dna

morskiego • Rybołówstwo morskie • Turystyka

śegluga przybrze Ŝna

i śródl ądowa 19,2

• Gospodarka portowa • Turystyka • Transport morski

Szkolnictwo Morskie 18,8

• Przemysł okrętowy • Rybołówstwo morskie • Transport morski • Gospodarka portowa

Gospodarka portowa 18,6 • Transport morski • śegluga przybrzeŜna i śródlądowa

Przemysł okr ętowy 16,8 • Szkolnictwo Morskie • Transport morski • śegluga przybrzeŜna i śródlądowa

Rybołówstwo morskie 16,6

• Ochrona środowiska M. Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego

• Szkolnictwo Morskie • Przemysł okrętowy

Eksploatacja zasobów

wód i dna morskiego 16

• Ochrona środowiska M. Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego

Turystyka 14,7 • śegluga przybrzeŜna i śródlądowa

• Transport morski Źródło: TamŜe s. 70

Jak wynika z powyŜszych zestawień największy wpływ na pozostałe sektory ma

transport morski (25,9) a najmniejszy turystyka (14,7). Z analizy występujących

zaleŜności w układzie wywierania siły wpływu, transport morski najbardziej oddziałuje

6

na gospodarkę portową, następnie na przemysł okrętowy oraz Ŝeglugę przybrzeŜną i

śródlądową. Stąd wypływają wnioski, Ŝe transportowi morskiemu naleŜy nadać

najwyŜszy priorytet rozwojowy, gdyŜ przyniesie to największe łączne korzyści dla

gospodarki morskiej Województwa Zachodniopomorskiego.

Podobnie w hierarchicznym układzie pod względem oddziaływania na

pozostałe sektory gospodarki morskiej ma sfera ochrony środowiska Morza

Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego (22.1). Wysoką pozycję tego sektora naleŜy wiązać

z wymogami przepisów dotyczących ochrony środowiska, które występują w

realizacji zadań kaŜdej gałęzi gospodarki morskiej. Kolejnym obszarem

maksymalizacji pozytywnego wpływu na pozostałe gałęzie gospodarki morskiej

Pomorza Zachodniego jest Ŝegluga przybrzeŜna i śródlądowa (19,2). Największy

pozytywny wpływ wywiera ona na rozwój gospodarki portowej. W tym obszarze

naleŜy upatrywać największej synergii.

Pozostałe obszary ujęte w tabeli w przedstawionej kolejności, uszeregowanej

ze względu na siłę ich wpływu na pozostałe gałęzie gospodarki morskiej są to:

szkolnictwo morskie (18,8), gospodarka portowa (18,6), przemysł okrętowy (16,8);

rybołówstwo morskie (16,6) eksploatacja zasobów wód i dna morskiego (16) oraz

turystyka (14,7).

Pomimo, Ŝe najniŜszą ocenę wpływu na pozostałe sektory ma turystyka, to znaczy,

Ŝe jej działanie nie pozwala na osiągnięcie największych synergii w pozostałych

obszarach gospodarki morskiej, niemniej jej rozwój jest słusznie uznawany za

najbardziej priorytetowy w regionie. Podkreśla to przekrojowa analiza SWOT

gospodarki morskiej Województwa Zachodniopomorskiego opracowana przez grupę

doradczą SIENNA.3

Główną część opracowania stanowią realistyczne prezentacje sektorowych

scenariuszy rozwoju i analizy poszczególnych obszarów gospodarki morskiej

Pomorza Zachodniego. Zestawienie celów strategicznych i kierunkowych dla

gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego zawiera tabela 11,

przedstawiająca zarówno priorytety w strategii regionu jak i cele kierunkowe

określające szczegółowe zadania w ramach poszczególnych sektorów.

3 TamŜe str. 59

7

3. SEKTOROWE SCENARIUSZE ROZWOJU

3.1. Transport morski

Europejska Klasyfikacja Działalności (EKD) do klasy transport morski zalicza

rozkładowy i nierozkładowy transport pasaŜerów lub ładunków na pełnym morzu oraz

na wielkich jeziorach. Według Polskiej Klasyfikacji Działalności (PKD) transport

morski jest utoŜsamiany z Ŝeglugą morską obejmującą statki oraz przewozy morskie.

Polscy armatorzy i operatorzy – mający siedziby główne w Województwie

Zachodniopomorskim – Polska śegluga Morska (PśM), Polska śegluga Bałtycka

(PśB) oraz Euroafrica eksploatują ponad 100 statków (masowce, drobnicowce,

promy, zbiornikowce specjalistyczne i inne) o łącznej wielkości ok. 2,5 mln DWT.

Roczne przewozy wymienionej floty w 2006 roku przekraczają 10 mln ton, z

czego ok. 70% to przewozy w relacjach z polskimi portami. śeglugą regularną

przewieziono ponad 7,5 mln ton (w tym ok. 55% promami) a Ŝeglugą nieregularną

ok. 2,5 mln ton. Polscy armatorzy i operatorzy przewieźli w 2006 r. blisko 1 milion

pasaŜerów (łącznie z kierowcami samochodów cięŜarowych na promach).

Wzrost zapotrzebowania na przewozy morskie – zarówno podmiotów

polskiego handlu zagranicznego jak i kontrahentów handlu zagranicznego państw

sąsiednich (tranzytowych) stanowi szansę dalszego rozwoju polskiego transportu

morskiego, co winno doprowadzić do jej odnowy oraz wzrostu liczebności statków –

szczególnie w odniesieniu do floty promowej eksploatowanej w relacjach bałtyckich.

Przewidywany wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe w rejonie Bałtyku

stanowi znaczącą przesłankę do utworzenia autostrady morskiej – w oparciu o

łańcuch transportowy porty skandynawskie – porty Świnoujście/Szczecin.

Integracja transportu morskiego Województwa Zachodniopomorskiego z

systemem transportowym Polski i Europy – jako następstwo działalności autostrady

morskiej – spowoduje włączenie polskich korytarzy transportowych do sieci TEN-T.

Pozytywne czynniki rozwoju transportu morskiego – będącego własnością lub

współwłasnością armatorów i operatorów Województwa Zachodniopomorskiego – są

8

ujęte jako silne strony, zaś szansami określono następujące elementy (tabela

3.1.2.)4:

Tabela 3.1.2. Silne strony i szanse transportu morskiego.

SILNE STRONY

� silny potencjał transportowy – województwo skupia ok. 85 %

wszystkich krajowych przewoźników morskich 4,50

� własna wysoko wykwalifikowana kadra morska i lądowa 4,50

� dostęp do sieci autostrad lądowych krajów Europy Zachodniej 4,40

� największa wśród województw liczba przejść granicznych lądowych

rzecznych, morskich i lotniczych 4,40

� długa linia brzegowa sprzyjająca rozwojowi kabotaŜu 4,10

� korzystna lokalizacja portów w Szczecinie i Świnoujściu (waŜne węzły

komunikacyjne) 4,00

� wykorzystanie nowoczesnych środków transportu w wybranych

grupach rodzajowych (promy) 3,90

� korzystna lokalizacja istniejącej infrastruktury morsko-śródlądowej i

śródlądowej 3,50

SZANSE

� wdroŜenie przepisów o podatku tonaŜowym, zmiana przepisów

dotyczących rejestrowania statków, modyfikacja kodeksu morskiego 3,54

� koncepcja autostrad morskich z udziałem portów Szczecin i

Świnoujście (autostrada przez Bałtyk do krajów skandynawskich) 3,49

� utworzenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego i

włączenie go do sieci TEN - T (CETC) 3,33

� wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe na Bałtyku 3,24

� wzrost obrotów handlu zagranicznego 3,17

� racjonalny ekstensywny (terytorialny) wzrost zaplecza portów

generujący wzrost przeładunków 3,11

� moŜliwość pełnego wykorzystania korzyści płynących ze współpracy

transgranicznej 3,10

Źródło: TamŜe s. 17 – 18. 4 TamŜe str. 59

9

3.2. Gospodarka portowa

Działalność gospodarcza portów morskich odbywa się poprzez realizację

róŜnorodnych funkcji, z których podstawową jest funkcja transportowa. Obejmuje ona

obsługę ładunków, pasaŜerów oraz statków i środków transportu zaplecza. Potrzeba

rozwoju podstawowej funkcji portu morskiego wynika z prognozowanego popytu na

usługi przeładunkowo-składowe i zmian jego struktury.

W portach zlokalizowanych w Województwie Zachodniopomorskim popyt na

usługi przeładunkowe wykazuje tendencję wzrostową. Dotyczy to portów głównych tj.

Szczecina, Świnoujścia i Polic, które w 2006 roku przeładowały ok. 22 mln ton

ładunków i obsłuŜyły ok. 1 mln pasaŜerów. Małe porty zlokalizowane w

Województwie Zachodniopomorskim realizują w mniejszym stopniu funkcję

transportową, rozwijając usługi względem rybołówstwa jak równieŜ zabezpieczające

potrzeby na usługi turystyczne. NaleŜy stwierdzić, iŜ zarówno porty główne jak i te

zaliczone ustawowo do pozostałych portów rozwijające podstawowe funkcje

gospodarcze w zakresie obsługi pasaŜerów, towarów i statków oraz środków

transportu zaplecza – mają szansę stać się znaczącymi stymulatorami rozwoju

gospodarki Województwa Zachodniopomorskiego.

Silne strony i szanse tego sektora to (tabela 3.2.2.):

Tabela 3.2.2. Silne strony i szanse gospodarki portowej.

SILNE STRONY

� korzystne połoŜenie geograficzne portów Świnoujście, Szczecin i

Police na szlaku najkrótszego połączenia krajów skandynawskich

z południem Europy

5,00

� największy istniejący w Polsce terminal promowy w Świnoujściu 4,80

� duŜe obszary rozwojowe, szerokie moŜliwości lokalizacji nowych

obiektów (centrum logistycznego, kompleksów

przeładunkowo-przetwórczych, terminali)

4,50

� moŜliwość obsługi duŜych statków (Świnoujście) około 100 tys.

DWT 4,00

� posiadanie nabrzeŜy certyfikowanych jako bezpieczne dla

przeładunków specjalnych i zakwalifikowanych do programu CSI 4,00

10

jako jedynego polskiego portu

� dostępność korzystnych wodnych połączeń śródlądowych 4,00

� nowoczesny port chemiczny w Policach, z moŜliwością rozwoju 3,70

� infrastruktura portowa przystosowana do pełnienia wielu funkcji

gospodarczych, rezerwy potencjału usługowego struktur

portowych

3,50

� znaczne rezerwy terenowe w sąsiedztwie małych portów 3,30

� sprawnie funkcjonujący system odbioru odpadów w portach w

Szczecinie i w Świnoujściu 3,30

SZANSE

� budowa drogi ekspresowej S3 i obwodnicy Szczecina 3,70

� budowa centrów logistycznych jako stymulanta rozwoju usług

okołoportowych o duŜej wartości dodanej 3,67

� szanse związane z członkostwem w UE, w tym moŜliwość wejścia

do europejskiego systemu transportu intermodalnego oraz

włączenie się w europejski system Ŝeglugi morskiej bliskiego

zasięgu

3,65

� zatwierdzenie „Planu przestrzennego zagospodarowania portów

morskich” 3,54

� współpraca gospodarcza Polski z krajami skandynawskimi 3,48

� atrakcyjność cenowa polskich uzdrowisk, ośrodków sportowych,

usług medycznych itp. zwiększy liczbę obsługiwanych pasaŜerów

w portach

3,48

� realizacja Programu dla Odry 2006 3,44

� budowa Gazoportu w Świnoujściu 3,42

� zwiększenie dostępności transportowej portów 3,42

� zmiana ustawy o portach i przystaniach morskich 3,39

� wdroŜenie programu systemowego wspierania przez państwo

transportu morskiego i śródlądowego 3,24

� włączenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego do

sieci TEN-T 2,95

Źródło: TamŜe s. 25 i 27.

11

3.3. śegluga przybrze Ŝna i śródl ądowa

Zgodnie z regulacjami prawnymi Ŝegluga przybrzeŜna oznacza Ŝeglugę w

odległości nie większej niŜ 20 mil morskich od brzegu w rejonie Morza Bałtyckiego

lub innego morza zamkniętego o podobnych warunkach Ŝeglugowych. W

Województwie Zachodniopomorskim ten rodzaj Ŝeglugi znajduje się w początkowej

fazie rozwoju i ogranicza się do przewozu pasaŜerów pomiędzy portami

zlokalizowanymi na morskich wodach wewnętrznych jak równieŜ sporadycznie do

obsługi wycieczek morskich w strefie przybrzeŜnej. Flota ta składa się wyłącznie ze

statków pasaŜerskich.

MoŜliwość rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Województwie

Zachodniopomorskim jest uzaleŜniona od przyszłej pozycji konkurencyjnej zespołu

portów: Świnoujście, Police, Szczecin na europejskim rynku usług portowych.

Zgodnie z oczekiwaniami europejskich podmiotów polityki transportowej, Polska

powinna ratyfikować „Porozumienie o śródlądowych drogach wodnych

międzynarodowego znaczenia”, zwane w skrócie AGN.

Potencjałem rozwojowym Ŝeglugi śródlądowej w Województwie

Zachodniopomorskim, jako jednej z gałęzi transportu zaplecza jest dogodne

usytuowanie portów ujścia Odry w stosunku do innych portów bałtyckich jak równieŜ

powiązania z polskim i niemieckim zapleczem gospodarczym.

W 2006 roku jednostkami Ŝeglugi śródlądowej w Województwie

Zachodniopomorskim przewieziono ok. 1 mln ton ładunków.

Silne strony i szanse rozwoju Ŝeglugi śródlądowej to:

Tabela 3.3.2. Silne strony i szanse Ŝeglugi przybrzeŜnej i śródlądowej.

SILNE STRONY

� bogaty naturalny układ dróg wodnych eksploatowanych przez

Ŝeglugę (Konfiguracja ODW i jej geograficzne połoŜenie

umoŜliwiające jej połączenie z Wisłą „krakowską” i Dunajem)

4,60

� powiązania Odry z polskim i zachodnioeuropejskim systemem

dróg wodnych oraz portami ujścia Odry 4,60

� Odra jako element Środkowoeuropejskiego Korytarza

Transportowego i Odrzańskiego Systemu Wodnego 3,90

12

� Ŝegluga śródlądowa to najkorzystniejsza ekologicznie gałąź

transportu 3,80

� zorganizowana infrastruktura Odrzańskiej Drogi Wodnej 3,70

� rozwinięty rynek usług stoczniowo-remontowych dla Ŝeglugi

śródlądowej 3,70

� wzrost udziału ładunków drobnicowych w przeładunkach

portowych 3,20

� poziom prywatyzacji sektora Ŝeglugi śródlądowej 3,10

SZANSE

� uznanie rzeki Odry jako szlaku Ŝeglownego o znaczeniu

europejskim w Porozumieniu AGN 3,72

� otwarcie Ŝeglugowych rynków unijnych dla polskich armatorów

śródlądowych 3,51

� wielofunkcyjne znaczenie dróg wodnych jako elementów

gospodarki wodnej 3,38

� wzrost znaczenia Ŝeglugi śródlądowej jako gałęzi transportu

stanowiącej zaplecze portów ujścia Odry 3,28

� potencjał gospodarczy Nadodrza 3,23

� moŜliwość wykorzystania efektów projektu INBAT dotyczącego

m.in. barek pchanych preferowanych do stosowania w morskich

systemach barkowcowych

3,09

� realizacja załoŜeń „Programu dla Odry 2006” 3,09

� zwiększenie konkurencyjności Ŝeglugi śródlądowej w stosunku do

transportu lądowego przez wprowadzenie do eksploatacji szybkich

statków śródlądowych

3,07

� praca w warunkach konkurencji międzygałęziowej i

wewnątrzgałęziowej armatorów śródlądowych 3,05

� zaistnienie Ŝeglugi śródlądowej w realizacji intermodalnych

przewozów transbałtyckich 2,85

� moŜliwość stosowania na ODW szybkich towarowych statków

śródlądowych szczególnie efektywnych na odcinkach rzeki

swobodnie płynącej przy jej zabudowie regulacyjnej

2,85

Źródło: TamŜe s. 31 i 32.

13

3.4. Przemysł okr ętowy

Przemysł okrętowy, który tworzy w Unii Europejskiej znaczącą liczbę miejsc

pracy oraz wytwarza podstawowe środki transportu wodnego został uznany za sektor

o strategicznym znaczeniu dla dalszego rozwoju europejskiej gospodarki. Transport

wodny (morski i rzeczny) zaspokaja potrzeby ok. 90% handlu zagranicznego UE oraz

ponad 40% jej handlu wewnętrznego.

Polskie stocznie – zarówno te budujące statki jak i remontujące i

przebudowujące – zlokalizowane w Województwie Zachodniopomorskim dysponując

wysoko wykwalifikowaną kadrą winny wykorzystać sprzyjającą tendencję

występującą w zakresie zapotrzebowania na budowę nowych statków – szczególnie

specjalistycznych (gazowce, kontenerowce, towarowo-pasaŜerskie…). W budowie

takich jednostek stocznie zachodniopomorskie mają duŜe doświadczenie (budowały

po kilkanaście takich statków rocznie, wszystkie na eksport) istnieje „nisza” zarówno

na rynku europejskim jak i światowym.

Zgodnie z polityka Unii Europejskiej szansy na poprawę pozycji

konkurencyjnej stoczni naleŜy widzieć w utrzymaniu technologicznej przewagi w

zakresie projektowania i budowy wybranych typów statków skomplikowanych.

Drogą do umocnienia konkurencyjnej pozycji stoczni Województwa

Zachodniopomorskiego jest wykorzystanie silnych stron tego sektora, które podano

w tabeli 3.4.2. Tabela ta zawiera równieŜ szanse stojące przed przemysłem

okrętowym.

Tabela 3.4.2. Silne strony i szanse przemysłu okrętowego.

SILNE STRONY

� konkurencyjność jakościowa produktów oferowanych przez

stocznie, spełnianie przez nie wysokich wymagań odbiorców (w

tym zwłaszcza zagranicznych)

4,78

� wykorzystanie nisz przez stocznie poprzez produkcję wysoko

wyspecjalizowanych statków (chemikaliowce, wielozadaniowe) 4,67

� profil produkcji pokrywa się ze strukturą preferowaną w Unii

Europejskiej 4,44

14

� wysoka (28) pozycja Stoczni Szczecińskiej Nowa w rankingu

stoczni światowych wg. portfela zamówień 4,33

� budowa statków jest produkcją z gwarancją sprzedaŜy 4,33

� zaawansowanie technologiczne SSN 4,00

� współpraca z kilkuset firmami, posiadanie przez stocznie szerokiej

bazy kooperantów 4,00

� duŜe zaangaŜowanie stoczni w prace badawczo- rozwojowe 3,22

SZANSE

� dalsze duŜe zaangaŜowanie stoczni w prace badawczo-

rozwojowe 3,82

� ponowne nawiązanie współpracy stoczni z polskimi armatorami 3,73

� rozwój współpracy z uczelniami, podnoszenie innowacyjności

i konkurencyjności 3,65

� efektywna polityka kosztowa stoczni wymuszona akcesją do UE 3,50

� wzrastająca aktywność kontraktacyjna armatorów 3,37

� konkurencyjna pozycja SSN w Europie i na świecie, co stwarza

dobre perspektywy rozwoju przemysłu okrętowego w regionie 3,32

� podporządkowanie polskiego przemysłu okrętowego unijnym

zasadom pomocy publicznej 3,20

� korzystniejsze ceny kolejnych zamówień 3,12

Źródło: TamŜe s. 35 i 36.

3.5. Rybołówstwo morskie

Prognoza przewiduje, Ŝe w rybołówstwie dalekomorskim wzrośnie

zapotrzebowanie na polskie usługi w zakresie budowy statków rybackich, produkcji

sprzętu połowowego i kształcenia kadr rybackich. Zwiększy się dostępność polskich

jednostek do łowisk dalekomorskich. MoŜliwa będzie równieŜ współpraca z

państwami mającymi dostęp do zasobów morskich i oceanicznych bez własnego

zaplecza rybołówczego (floty i kadry). Zwiększą się moŜliwości zamraŜalnicze

15

jednostek dalekomorskich i w konsekwencji ulegnie poprawie jakość produktów z ryb

poławianych na łowiskach dalekomorskich.

W rybołówstwie bałtyckim nastąpi zapewnienie ochrony opłacalności

rybołówstwa ze strony państwa. Widoczna będzie takŜe stopniowa poprawa

środowiska naturalnego wód Bałtyku. MoŜliwa będzie racjonalna eksploatacja

Ŝywych zasobów wód Bałtyku bez jednoczesnego drastycznego zmniejszenia kwoty

połowowej. Stopniowo ulegną poprawie warunki i higiena pracy na statkach

rybackich. Część floty rybackiej zostanie odnowiona, część natomiast zostanie

wycofana. Nastąpi zmiana przeznaczenia wycofanych statków na cele turystyczne.

W wyniku tych działań zauwaŜalny będzie rozwój rybołówstwa rekreacyjnego

(wędkarstwa). Stopniowo i nieznacznie zwiększy się produkcja polskich przetwórni.

Nastąpi takŜe wzrost liczby inwestycji w infrastrukturę zakładów, maszyn i

urządzeń do przetwórstwa. Modernizowane będą linie technologiczne oraz

infrastruktura produkcyjna. Systematycznie wprowadzane zostaną nowe technologie,

które zaczną mieć wpływ na poprawę jakości i atrakcyjności produktów rybnych.

Zwiększy się takŜe liczba produkowanego asortymentu. Przetwórstwu rybnemu nie

uda się wprawdzie całkowicie uniezaleŜnić od sezonowości połowów, jednak nie

pozostaje juŜ pod całkowitym jego wpływem. Poziom reklamy i promocji produktów

rybnych i ryb systematycznie wzrośnie wywierając coraz większy wpływ na

postrzeganie produktów rybnych przez społeczeństwo. Wystąpi systematyczny

wzrost poziom spoŜycia ryb. Powstaje takŜe prawidłowo funkcjonująca giełda rybna.

MoŜliwe takŜe będzie stworzenie droŜnych ciągów technologicznych.

Modernizowane będą porty i przystanie rybackie, co wiąŜe się z poprawą warunków

pracy oraz warunków ekonomicznych rybołówstwa. Widoczna będzie takŜe dbałość

o naleŜyte wykształcenie nowych kadr dla rybołówstwa bałtyckiego. Wpłynie na to

fakt, iŜ zawód rybaka stanie się coraz bardziej bezpieczny, co wyniknie ze

stopniowego opanowywania nowych technik połowowych.

Polskie rybołówstwo morskie ma następujące silne strony oraz szanse

rozwoju (tabela 3.5.2.):

16

Tabela 3.5.2. Silne strony i szanse rybołówstwa morskiego.

SILNE STRONY

� wykwalifikowana kadra rybacka 4,67

� umiejętności połowowe rybaków 4,56

� wykształcona kadra technologiczna i infrastruktura przetwórcza 4,22

� tania siła robocza 4,11

� statki posiadające certyfikaty jakości umoŜliwiające eksport

produktów do państw UE 4,00

� łatwy dostęp do wydajnych łowisk 4,00

� moŜliwości eksportowe przetworzonej ryby 3,89

� zróŜnicowany asortyment produktów rybnych 3,67

� Polskie Obszary Morskie naleŜące do najzasobniejszych wód

Bałtyku 3,00

Źródło: TamŜe s. 40.

SZANSE

� odnawialność zasobów rybnych 5,00

� utworzenie giełdy rybnej 3,77

� potencjalnie chłonny rynek krajowy na ryby i produkty rybne 3,52

� wypracowanie trwałych powiązań handlowych producentów ryb z

ich przetwórcami 3,50

� właściwie zorganizowana dystrybucja ryb 3,48

� poprawa infrastruktury rybackiej w portach 3,43

� nawiązanie współpracy pomiędzy rybakami a producentami

rybnymi, przetwórcami ryb oraz firmami marketingowymi 3,31

� podjęcie działań modernizacyjnych przez zakłady przetwórcze 3,18

� wzrost eksportu ryb 3,16

� rozwój przetwórstwa rybnego 3,15

� moŜliwości rozwoju związane z wprowadzeniem nowych

technologii w przetwórstwie rybnym 3,09

� rozpoczęcie kształcenia z zakresie rybołówstwa i przetwórstwa ryb

na poziomie średnim 3,07

17

� rozwój przybrzeŜnej gospodarki rybackiej (zarybianie, straŜ

rybacka na morzu) 3,00

� powstanie droŜnych ciągów technologicznych 2,98

� wykorzystanie potencjału Polskich Obszarów Morskich 2,70

� wprowadzenie nowych technik połowowych 2,65

Źródło: TamŜe s. 42.

3.6. Eksploatacja zasobów wód i dna morskiego – zas oby nieo Ŝywione i

oŜywione

Degradacja wód Zatoki Pomorskiej w wyniku wiekowej działalności człowieka

(antropopresja) dotyczyła zarówno morskiego środowiska abiotycznego

(nieoŜywionego), jak równieŜ biotycznego (oŜywionego). RóŜne są programy zmian,

od tendencji rekultywacyjnych przywracających zdewastowanemu środowiskowi

morskiemu jego funkcji biologicznych jak i zjawisk katastroficznych porównywalnych

z tymi w Morzu Kaspijskim. Przy załoŜeniu zahamowania zrzutu zanieczyszczeń

spływających do zlewiska chociaŜby z obszaru Polski moŜna przyjąć, Ŝe morze

własnymi siłami powracać będzie do równowagi biocenotycznej, przez wspomaganie

wlewami słonych, dobrze natlenionych wód z Morza Północnego.

Nie naleŜy się spodziewać natychmiastowej poprawy jakości środowiska

morskiego nawet po zainstalowaniu trzystopniowych oczyszczalni ścieków w całej

Polsce, co moŜe zdarzyć się do 2015 roku. Natomiast przy znaczącym wsparciu

funduszy unijnych moŜna załoŜyć wyraźne ograniczenie zanieczyszczeń Morza

Bałtyckiego.

Pełne i skuteczne samooczyszczenie na dnie martwej autochtonicznej materii

organicznej dojdzie dopiero po kilkakrotnej wymianie wód Bałtyku co wymaga czasu

ocenianego na co najmniej 50 lat. Proces ten moŜe ulec korzystnym odchyleniom w

wyniku np. przyspieszenia wlewu wód Morza Północnego lub negatywnym przez

działanie człowieka, dalej wnoszącego z róŜnych przyczyn zanieczyszczenia. MoŜna

jednak zdecydowanie stwierdzić, Ŝe w ciągu 10 lat niniejszej strategii nie uda się

zaobserwować znaczących pozytywnych zmian w środowisku morskim.

18

DuŜym osiągnięciem byłoby zahamowanie dopływu zanieczyszczeń

komunalnych wielkoobszarowych – rolniczych i przemysłowych, co zmniejszyłoby

objawy degradacji, spowodowanej zanieczyszczeniami. PoŜądane byłoby takŜe

działanie dąŜące do rewitalizacji morza chociaŜby przez budowę sztucznych raf na

dnie Zatoki Pomorskiej.

Zatem istniejące dotychczas oŜywione zasoby morskich wód Południowego Bałtyku

w postaci licznych gatunków glonów, gąbek, skorupiaków, itp. oraz ryb powinny być

eksploatowane z zachowaniem pełnej równowagi ekologicznej.

Podobnie nieoŜywione zasoby dna morskiego, z których rozpoznawalny stan

w postaci surowców mineralnych moŜna uznać za istotny jak kopaliny energetyczne

(ropa naftowa i gaz) i złoŜa surowców okruchowych głównie kruszyw budowlanych

(ew. bursztynu) powinno być wydobywane z troską o zachowanie ochrony

środowiska morskiego. Nie moŜna wykluczyć poszukiwań i eksploatacji wód

leczniczych i termalnych z dna morskiego jak to się odbywa obecnie w strefie

nadmorskiej Bałtyku.

Realizacje takich załoŜeń naleŜy jednak przełoŜyć poza okres niniejszej prognozy.

Konieczne staje się stworzenie systemu zarządzania obszarem morskim w zakresie

zasobów wód i dna morskiego. WyraŜać się to powinno określeniem kompetencji

podmiotów uczestniczących w zarządzaniu i wykorzystaniu obszarów morskiej strefy

brzegowej (administracja morska, przedsiębiorstwa eksploatujące zasoby oŜywione i

nieoŜywione). Ponadto dla potrzeb zarządzania i gospodarowania w/w obszarów

powinno prowadzić się kompleksowe badania morskiej strefy brzegowej z

zastosowaniem systemów informacji geograficznej (GIS).

Do silnych stron i szans eksploatacji zasobów wód i dna morskiego zaliczamy

(tabela 3.6.2):

19

Tabela 3.6.2. Silne strony i szanse eksploatacji zasobów wód i dna morskiego.

SILNE STRONY

� potencjał naukowy przedsiębiorstw i instytucji badawczych (w tym

szkół wyŜszych) 4,44

� bogate zasoby ryb przemysłowych 4,25

� walory krajobrazu i środowiska, zarówno morskiego jak i

nadmorskiego, stwarzające dobre podstawy dla rozwoju turystyki i

rekreacji

4,00

� zakres kompetencji administracji morskiej, obejmującej nie tylko

bezpieczeństwo Ŝeglugi, ale i większość zagadnień dotyczących

zarządzania obszarami morskimi, pasem nadbrzeŜnym i portami

3,78

� nowoczesny i jeszcze nie zdekapitalizowany sprzęt dający moŜliwość

rozszerzenia obszarów wydobywczych oraz gospodarczej ekspansji,

zarówno na obszary morskiej strefy ekonomicznej Polski, jak i na

tereny przyległe

3,67

� dobry system rozwiązań prawnych dotyczących kompetencji

decyzyjnych (w tym procesów podejmowania decyzji o uŜytkowaniu

obszarów przybrzeŜnych i morskich)

3,33

SZANSE

� rozpoznanie aktualnego stanu i jakości zasobów przyrodniczych wód

i dna pasa nadmorskiego oraz identyfikacja walorów krajobrazowych,

co umoŜliwi aktywizację i racjonalne wykorzystanie bazy turystycznej i

zasobów rekreacyjno-leczniczych wybrzeŜa Bałtyku

3,18

� stworzenie warunków do funkcjonowania „korytarzy ekologicznych”

dla migracji zwierząt i wymiany genetycznej przez działania słuŜb

ochronnych i utworzenie BSPA

2,92

� moŜliwość wykorzystania potencjału technologicznego, rezerw

ludzkich i nowoczesnych rozwiązań 2,92

� wykorzystanie podmorskich zasobów materiałów budowlanych, w tym

uruchomienie wydobycia kruszywa naturalnego w rejonie Zatoki

Koszalińskiej (37 mln ton) umoŜliwi między innymi osiągnięcie w

bliŜszej perspektywie korzyści bezpośrednich dla rozwoju

2,87

20

regionalnego (w tym moŜliwości rozbudowy dróg i autostrad a takŜe

eksportu)

� nowo powołany resort gospodarki morskiej 2,67

� moŜliwość rozwoju zrównowaŜonej gospodarki morskiej –

ograniczenie popytu na gatunki ginące i technik połowu szkodliwych

dla środowiska

2,62

� korzystne dla potrzeb regionu i kraju rozszerzenie obszarów

koncesyjnych dla wydobycia, z równoczesnym zwiększeniem ilości

pozyskiwanej ropy i gazu ropy ze źródeł podmorskich, umocni

bezpieczeństwo energetyczne kraju i ograniczy nakłady państwa na

zakup paliw płynnych

2,60

� szansa na niedalekie w czasie opracowanie planu przestrzennego

zagospodarowania polskich obszarów morskich, dla całej Wyłącznej

Strefy Ekonomicznej RP z uwzględnieniem BSPA

2,50

� stworzenie moŜliwości bezpośredniego dostarczania gazu do

odbiorców w pasie nadmorskim 2,30

Źródło: TamŜe s. 47 i 48.

3.7. Ochrona środowiska Morza Bałtyckiego i pasa nadbrze Ŝnego

ZrównowaŜona polityka w obszarze gospodarki morskiej musi być

prowadzona z uwzględnieniem Morza Bałtyckiego i pasa nadbrzeŜnego. Z

dotychczasowych badań wynika, Ŝe to wody odrzańskie w głównej mierze

przyczyniają się do degradacji Zatoki Pomorskiej poprzez wyraźny wpływ na

jakościowe i ilościowe wskaźniki hydrochemiczne oraz poziom zanieczyszczeń.

Wpływ ten jest szczególnie znaczący w strefie przybrzeŜnej (do 3 mil morskich w

rejonie Świnoujścia – Świna i do 1 mili morskiej w rejonie Dziwnowa – rzeka Dziwna).

W ostatnich latach obserwuje się poprawę warunków hydrochemicznych,

spowodowaną przede wszystkim znaczą redukcją dopływu związków azotu i fosforu

do Zatoki Pomorskiej. Wyraźnie uwidoczniła się redukcja stęŜeń wybranych form

fosforu i azotu w wodach tego akwenu. Taka poprawa była moŜliwa dzięki regulacji

21

gospodarki wodno-ściekowej na obszarze zlewiska Zatoki Pomorskiej, co skutkuje

zmniejszonymi spływającymi ładunkami azotu i fosforu. Ograniczenie nadmiernego

spływu z obszaru zlewiska azotu i fosforu, a takŜe materii organicznej pozwoli

ograniczyć znaczący problem w ochronie Bałtyku, jakim jest jego rosnący poziom

trofii. Proces ten powoduje zmniejszenie produktywności wód i zakłócenie

funkcjonowania biocenoz wodnych.

Ochrona środowiska morskiego wymaga nakładów i zmiany myślenia w

polityce gospodarczej. Jednak w długofalowej perspektywie przynosi pozytywne i

opłacalne skutki równieŜ w gospodarce morskiej.

Wśród silnych stron ochrony środowiska Morza Bałtyckiego i pasa

nadbrzeŜnego naleŜy wymienić (tabela 3.7.1.):

Tabela 3.7.1. Silne strony i szanse ochrony środowiska Morza Bałtyckiego i pasa

nadbrzeŜnego.

SILNE STRONY

� uzyskanie przez Bałtyk statusu morza o szczególnych wartościach

w Konwencji Światowego Dziedzictwa (World Heritage

Convention)

4,33

� wykazywanie przez wody przyległe względnie niewielkiego

skaŜenia środowiska od przemysłu i innych gałęzi gospodarki –

obowiązek stosowania paliw z niską zawartością siarki

4,11

� akceptacja społeczna i poszukiwanie wiedzy o morzu i potrzebie

jego ochrony 3,67

� warunki hydrologiczne Morza Bałtyckiego w kontekście wymiany

wód z Morzem Północnym 3,00

SZANSE

� utworzenie morskich stref ochronnych Bałtyku (Baltic Sea

Protected Area) 3,43

� ograniczenie spływu zanieczyszczeń do morza ze zlewni Bałtyku

(oczyszczalnie), co pozwoli po jakimś czasie na naturalną

rewitalizację

3,43

22

� wykorzystanie Inicjatyw Wspólnotowych m.in. transgraniczny

rozwój systemu ochrony środowiska w Bałtyku, ochrona zasobów

naturalnych, ochrona zasobów wodnych

3,31

� rozwój zrównowaŜonej gospodarki morskiej np. przez

ograniczenie popytu na gatunki ginące i technik połowu

szkodliwych dla środowiska

3,29

� przestrzeganie konwencji UNCLOS, IMO, MARPOL 73/78,

HELCOM zapewniających zatrzymanie degradacji środowiska

morza Bałtyckiego

3,26

� kreowanie czystych, proekologicznych technik produkcji ryb

(etykieta ekoproduktu) 3,14

� stworzenie systemu sztucznych raf w Zatoce Pomorskiej jako

narzędzia rewitalizacji abiotycznych i biotycznych elementów

środowiska w strefie przybrzeŜnej Bałtyku, ale równieŜ jako

doskonałe narzędzie ekoturystyki

2,79

� stworzenie regionalnych planów ochrony morza i skoordynowanie

ich

z działaniami strategicznymi na całym polskim wybrzeŜu

2,78

Źródło: TamŜe s. 49 i 50.

3.8. Szkolnictwo morskie

Szkolnictwo morskie jest silnym atutem gospodarki morskiej Województwa

Zachodniopomorskiego. Jego tradycje są juŜ sześćdziesięcioletnie. Na jego obecny

kształt składają się: Akademia Morska w Szczecinie, Policealna Szkoła Morska w

Szczecinie, Zespoły Szkół Morskich w Darłowie, Kołobrzegu i Świnoujściu, Zespół

Szkół Budowy Okrętów w Szczecinie oraz Technikum Morskie w Szczecinie

(powołane w 2007 roku). Ponadto pozostałe uczelnie Szczecina kształcą

specjalistów gospodarki morskiej na wybranych kierunkach studiów: Akademia

Rolnicza, Politechnika Szczecińska i Uniwersytet Szczeciński. Zachodniopomorskie

szkolnictwo morskie posiada doświadczoną i wysokokwalifikowaną kadrę naukowo-

dydaktyczną, baza dydaktyczna jest wyposaŜona w najnowszą technikę morską i

dydaktyczną, a kształcenie prowadzone jest na wysokim poziomie – dyplomy

23

uznawane są na całym świecie (zgodne z Konwencją STCW). Zapotrzebowanie na

kadry morskie rośnie (i zawsze będzie istniało), zarówno na świecie jak i w kraju. Na

terenie Szczecina działają równieŜ dwa instytuty naukowe związane z gospodarką

morska (Zakład Gospodarki Wodnej i InŜynierii Morskiej Instytutu Morskiego w

Gdańsku oraz Zakład Sortowania i Oznakowania Planktonu Morskiego Instytutu

Rybackiego w Gdyni). Zarówno uczelnie, jak i oba instytutu (ich zakłady w

Szczecinie) prezentują stosunkowo wysoki potencjał naukowy, jednakŜe obecnie w

małym stopniu wykorzystywany na rzecz gospodarki morskiej. NajwyŜszy potencjał

naukowy prezentuje Wydział Nauk o śywności i Rybactwa Akademii Rolniczej (pełne

prawa akademickie – uprawnienia do nadawania stopnia naukowego doktora oraz

stopnia naukowego doktora habilitowanego) oraz długoletnią tradycję prowadzenia

badań naukowych na bardzo wysokim poziomie.

Polityka Województwa Zachodniopomorskiego w zakresie gospodarki

morskiej, w tym szkolnictwa morskiego, jest realizowana według scenariusza

realistycznego, w którym uwzględniono rzeczywiste uwarunkowania polityczno-

społeczne światowe i krajowe. Przyjmuje się w nim, Ŝe gospodarka kraju, w tym

sektor morski, ustabilizuje się na trochę wyŜszym poziomie niŜ obecnie, a

jednocześnie niŜ demograficzny spowoduje mniejszy popyt na usługi edukacyjne. Da

to w efekcie poziom naborów do szkół i na studia zbliŜony do poziomu z 2005 roku.

Absolwenci z dyplomami morskimi w jeszcze większym stopniu będą znajdowali

zatrudnienie poza granicami kraju – zapotrzebowania na tego typu specjalistów

zawsze będzie istniało, przy notowanym stałym wzroście deficytu

wysokokwalifikowanych kadr morskich na rynku Ŝeglugowym świata. Pozostałe

kierunki i specjalności zaczną być dostosowywane do juŜ znanego, ustalonego

popytu na absolwentów. Nazwy prowadzonych studiów przestaną być chwytem

marketingowym. TakŜe absolwenci tych kierunków, w szerszym zakresie niŜ obecnie,

będą korzystali z międzynarodowego rynku pracy.

Szkolnictwo morskie Województwa Zachodniopomorskiego posiada wiele

atutów. Do najwaŜniejszych jego silnych stron i szans zalicza się (tabela 3.8.2.):

24

Tabela 3.8.2. Silne strony i szanse szkolnictwa morskiego.

SILNE STRONY

� doświadczona i wysokokwalifikowana kadra 4,89

� uznana pozycja uczelni zachodniopomorskich w kraju i na świecie 4,56

� kształcenie na poziomie międzynarodowym – wysoki poziom

kształcenia, dyplomy uczelni morskich są uznawane na świecie 4,56

� renoma na świecie – polskie uczelnie oraz ich absolwenci nie tylko

są rozpoznawalne, ale zdobyły juŜ markę uczelni kształcących

specjalistów najwyŜszej klasy

4,44

� średnie szkolnictwo morskie prawie całe znajduje się na terenie

województwa zachodniopomorskiego 4,11

� rybactwo morskie i ochrona środowiska morskiego wykładane są

w Polsce tylko w Akademii Rolniczej w Szczecinie 4,11

� nowoczesne wyposaŜenie laboratoriów i sal wykładowych 4,00

� praktycznie brak konkurencji na lokalnym rynku pracy – nie ma

zauwaŜalnego zjawiska napływu absolwentów uczelni i szkół

spoza regionu lub obcokrajowców

3,89

� dobre zaplecze naukowo-laboratoryjne uczelni i jednostek

pływających 3,67

SZANSE

� stałe zapotrzebowanie na kadry morskie 3,99

� deficyt kadry morskiej w kraju i na świecie oraz duŜy popyt na nią

- występujący niedobór specjalistów z wykształceniem morskim

zarówno na rynku polskim jak i za granicą

3,72

� integracja z UE – dostęp do środków unijnych, łatwiejsza

współpraca z innymi organizacjami i uczelniami europejskimi;

bardziej przystępny dostęp do pracy dla absolwentów szkolnictwa

morskiego na rynku unijnym

3,64

� dobre i róŜnorodne połoŜenie geograficzne – bliskość trzech,

silnych gospodarczo państw: Niemcy, Dania i Szwecja,

skrzyŜowanie dróg transportowych

3,57

25

� duŜa szansa na zatrudnienie, istotny czynnik przy relatywnie

wysokiej stopie bezrobocia 3,56

� globalizacja – dająca moŜliwość współpracy, wymiany

doświadczenia

i wiedzy z uczelniami i organizacjami na całym świecie

3,38

� moŜliwość rozszerzenia usług edukacyjnych – szkolenia załóg

na zlecenie armatorów oraz straŜników ochrony przyrody 3,36

� niechęć młodzieŜy zachodniej do rozwoju w kierunkach morskich 3,19

� stosunkowo dobre płace marynarzy 2,89

� niełatwe warunki pracy po zdobyciu wykształcenia morskiego –

często praca na morzu jest trudniejsza niŜ na lądzie i wymaga

dodatkowych kwalifikacji nie tylko merytorycznych ale i

psychicznych

2,82

� konkurencja z Dalekiego Wschodu i Europy Środkowej, – chociaŜ

globalizacja niesie ze sobą wiele szans to konkurencja ze strony

taniej siły roboczej moŜe stać się w przyszłości zagroŜeniem

2,81

� wyrównanie zarobków na morzu i lądzie, poniewaŜ wynagrodzenie

w obu tych przypadkach zbliŜa się do siebie, dlatego trudniejsza

praca na morzu staję się coraz mniej atrakcyjna

2,76

� marynarze są zatrudniani w systemie kontraktowym na określony

czas (rzędu kilku miesięcy) 2,75

Źródło: TamŜe s. 55 i 56.

3.9. Turystyka

Prognoza przewiduje stopniowe i stałe poszerzanie oferty turystycznej

Pomorza Zachodniego. Wynika to z szerokich moŜliwości płynących z połoŜenia nad

brzegiem Bałtyku, sąsiedztwa z Niemcami i niedalekiej odległości od Dani i Szwecji a

takŜe walorów naturalnych w postaci jezior, rzek, parków krajobrazowych i

narodowych.

Walory przyrodnicze tworzą dogodne warunki do rozwoju turystyki pieszej, konnej

i rowerowej a takŜe wodnej i kajakowej. Podejmowane są więc działania zmierzające

26

do zmiany wizerunku i postrzegania regionu przez turystów. WyraŜają się one w

treściach stron internetowych, które promują i informują o walorach naturalnych

województwa, szlakach turystycznych oraz w ofertach wypoczynku i rekreacji.

Powoli lecz systematycznie rośnie liczba nowych obiektów noclegowych i

gastronomicznych wzdłuŜ jezior w Dolinie Odry. Poprawia się jakość świadczonych

usług. Modernizacji poddawane są istniejące mariny i przystanie, co przyczynia się

do rozwoju Ŝeglarstwa i sportów wodnych w regionie.

DuŜe zainteresowanie jachtingiem przysparza inwestorów, którzy rozwijają

interesującą sieć infrastruktury Ŝeglarskiej. Na skutek rozwoju Ŝeglarstwa, popartego

promocją, powstają nowe mariny, szlaki Ŝeglarskie, poszerzające ofertę turystyczną

województwa. Promocja portów Pomorza Zachodniego będzie szansą na

zwiększenie liczby zawijających statków wycieczkowych zarówno morskich jak i

rzecznych. Działania te wymagają czasu ale juŜ są widoczne pierwsze pozytywne

zmiany w zainteresowaniu turystów i armatorów naszymi portami. Region powoli

zaczyna wykorzystywać turystyczne walory naturalne, systematycznie zmniejszać

skutki sezonowości wypoczynku.

Istotne znaczenie dla wydłuŜenia tego okresu odgrywają działania w zakresie

rozwoju turystyki uzdrowiskowej, szczególnie w miejscowościach nadmorskich.

WaŜnymi elementami rozwoju regionu jest wypracowanie bardzo wyraźnego

produktu markowego, który by podkreślał walory regionu wynikające z dostępu do

morza a takŜe sprzyjał dostosowania organizatorów turystyki do zmieniających się

wyzwań rynkowych i wymagań klientów. NaleŜy utrzymać dotychczasowy trend

masowego ruchu turystycznego skoncentrowanego obecnie w miejscowościach

nadmorskich, nie zaniedbując promocji aktywnej i kwalifikowanej turystyki wodnej na

rzekach i jeziorach województwa. Powoli wzrasta liczba turystów krajowych i

zagranicznych, zwłaszcza z Niemiec i Szwecji. Przybywa nowych przedsiębiorstw w

branŜy turystycznej. Rozwój turystyki w regionie aktywizuje społeczeństwo lokalne.

ObniŜa to wskaźnik bezrobocia. NaleŜy sądzić, Ŝe doprowadzi to do stymulacji

napływu kapitału inwestycyjnego w sferze turystyki, co pociągnie za sobą rozwój

innych sektorów gospodarki morskiej.

Silne strony i szanse turystyki naszego województwa to (tabela 3.9.2.):

27

Tabela 3.9.2. Silne strony i szanse turystyki.

SILNE STRONY

� połoŜenie geograficzne w strefie nadmorskiej 4,90

� walory przyrodnicze w postaci pasa nadmorskiego, licznych rzek,

jezior oraz lasów 4,80

� połoŜenie w strefie przygranicznej a takŜe na szlakach

tranzytowych 4,50

� sąsiedztwo Niemiec i Skandynawii 4,40

� walory i infrastruktura leczniczo-uzdrowiskowa 4,20

� funkcjonujące porty nad Bałtykiem i Zalewem Szczecińskim

przygotowane do obsługi turystów 3,90

� parki narodowe i krajobrazowe, rezerwaty przyrody oraz obszary

chronionego krajobrazu zajmujące 20% powierzchni województwa 3,80

� duŜy ruch turystyczny zarówno krajowy jak i zagraniczny 3,80

� względnie dobry stan środowiska naturalnego 3,70

� liczna baza noclegowa i gastronomiczna w pasie nadmorskim 3,60

� dobrze rozwinięta infrastruktura do gry w golfa 3,30

� bogata przeszłość historyczna regionu 3,00

� liczne zabytki architektoniczne oraz zachowana średniowieczna

zabudowa miast 3,00

� istnienie typowej tylko dla Pomorza Zachodniego granitowej i

szachulcowej zabudowy 3,00

� działalność Zachodniopomorskiej Regionalnej Organizacji

Turystycznej 3,00

� zaplecze edukacyjne, dedykowane wydziały 3,00

SZANSE

� rozbudowa sieci informacji turystycznej 3,80

� rozbudowa sieci marin i przystani Ŝeglarskich 3,75

� zwiększenie promocji i reklamy regionu 3,70

� lepsze wykorzystanie turystyczne wód morskich i śródlądowych 3,63

28

� wypracowanie wizerunku Pomorza Zachodniego jako miejsca

atrakcyjnego turystycznie, zwłaszcza dla turystów niemieckich 3,58

� wzrost liczby turystów międzynarodowych 3,55

� rozwój róŜnych form turystyki aktywnej, zdrowotnej, biznesowej

i kwalifikowanej 3,55

� wzrost jakości oferowanych usług turystycznych 3,54

� stworzenie sieci marin i przystani w odległościach nie

przekraczających 4 h Ŝeglugi 3,46

� coraz większe zainteresowanie turystyką aktywną 3,42

� modernizacja bazy noclegowej 3,40

� wykorzystanie moŜliwości istnienia toru wodnego do Berlina. 3,38

� rozwój infrastruktury dodatkowej 3,37

� poprawa stanu dróg na terenie województwa 3,35

� zagospodarowanie turystyczne brzegów jezior, rzek i Doliny Odry 3,33

� stworzenie ciekawych propozycji promujących odwiedzenie

województwa poza sezonem 3,33

� bogacenie się społeczeństwa skutkujące większymi wydatkami na

turystykę, rekreację i wypoczynek 3,31

� moda na jachting 3,31

Źródło: TamŜe s. 62 i 64.

29

4. CELE STRATEGICZNE ROZWOJU GOSPODARKI MORSKIEJ

WOJEWÓDZTWA ZACHJODNIOPOMORSKIEGO

W wyniku przeprowadzonej analizy oraz diagnozy rozwoju poszczególnych

sektorów gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego, do obszarów

mających największy wpływ na rozwój innych branŜ tej gospodarki zaliczono:

- transport morski,

- Ŝeglugę przybrzeŜną i śródlądową,

- gospodarkę portową,

- przemysł okrętowy.

Realizacja celów strategicznych w wymienionych obszarach - poprzez efekt

synergii – daje moŜliwość uzyskania znaczących korzyści w całej gospodarce

regionu.

Źródłem innowacji oraz kołem zamachowym rozwoju regionu, uznano

przemysł okrętowy. RównieŜ szkolnictwo morskie oddziałuje na pozostałe sektory

gospodarki morskiej, jednakŜe nie jest ich siłą sprawczą. Cele priorytetowe związane

są z tymi obszarami, w których inwestycje przyczynią się do rozwoju pozostałych

obszarów oraz całej sfery społeczno-gospodarczej regionu.

Strategiczne cele wielofunkcyjne to (tabela 7):

30

Tabela 7. Zestawienie celów strategicznych i kierunkowych dla gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego

CELE PRIORYTETOWE

Cel strategiczny Cele kierunkowe

1.1. Modernizacja i przebudowa drogi ekspresowej S–3

1.2. Modernizacja Odry jako drogi wodnej wchodzącej w skład Korytarza

1.3. Przebudowa i modernizacja sieci kolejowej tworzącej Korytarz (linia kolejowa E–59)

1. Utworzenie

Środkowoeuropejskiego

Korytarza Transportowego 1.4. Włączenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego do sieci TEN-T

2.1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej

2.2. Uregulowanie stosunków własnościowych w portach

2.3. Sfinalizowanie procesów prywatyzacyjnych w przedsiębiorstwach portowych i zmian

planów zagospodarowania techniczno – przestrzennego

2.4. Poprawa dostępności transportowej portów morskich od strony przedpola i zaplecza

gospodarczego

2.5. Stworzenie warunków finansowania infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu

od strony morza oraz od strony lądu ze środków UE

2. Poprawa konkurencyjności

portów poprzez inwestycje i

zmiany w strukturze

organizacyjno-prawnej

2.6. Stworzenie systemu zachęt oraz odpowiedniego klimatu przez władze rządowe i

samorządowe do inwestycji w portach morskich

3.1. Poprawa dostępności do infrastruktury transportu śródlądowego portów Szczecin,

Świnoujście i Police oraz małych portów

3. Stworzenie zrównowaŜonego,

dostępnego i zintegrowanego

systemu transportowego w

województwie

3.2. Rozbudowa i modernizacja transportu zaplecza w porcie Szczecin, Świnoujście i Police

oraz innych małych portach

31

3.3. Zabudowa i regulacja Odry w celu stworzenia drogi śródlądowej, co najmniej III klasy

3.4. Realizacja koncepcji AGN – przedsięwzięcia integrującego drogi wodne z siecią

zachodnioeuropejską (na całej długości Odry)

zachodniopomorskim

3.5. WdroŜenie Projektu INBAT wchodzącego w skład 5 Ramowego Programu Unii

Europejskiej

4.1. Wprowadzenie efektywnego systemu zarządzania małymi portami morskimi

4.2. Modernizacja i rozbudowa infrastruktury małych portów, ze szczególnym

uwzględnieniem funkcji obsługi ruchu pasaŜerskiego

4. Zdynamizowanie rozwoju

małych portów morskich

zachodniopomorskiego

wybrzeŜa 4.3. Poprawa dostępności małych portów od strony przedpola i zaplecza gospodarczego

5.1. Ukierunkowanie produkcji na wyspecjalizowane, wysokiej klasy jednostki pływające

5.2. Wzrost nakładów na badania i rozwój

5.3. Rozwój zaplecza naukowo-badawczego i kontynuowanie współpracy w zakresie

nowoczesnych i innowacyjnych technologii

5.4. Wzmocnienie bezpośredniego zaplecza kooperacyjnego - stworzenie warunków

rozwoju MŚP poprzez transfer innowacyjnych technologii i wspólne przedsięwzięcia

inwestycyjne

5.5. Zapobieganie odpływowi wykwalifikowanych specjalistów za granicę

5.6. Optymalizacja polityki kosztowej stoczni

5.7. Zapewnienie źródeł prefinansowania budowy statków

5. Wzmocnienie pozycji

konkurencyjnej stoczni

zachodniopomorskich

na światowym rynku budowy

i remontów statków

5.8. Opracowanie projektów regulacji prawnych umoŜliwiających zwiększenie dostępności

środków finansowych dla przemysłu okrętowego

32

5.9. Organizacja i rozwój potencjału remontowego statków w portach Ujścia Odry

5.10. Rozwój zaplecza dostaw i usług dla przemysłu budowy i remontu okrętów

6.1. Zdynamizowanie rozwoju Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu ze szczególnym

uwzględnieniem autostrad morskich

6.2. Promowanie wykorzystania transportu intermodalnego i multimodalnego

6. Usprawnienie systemu

transportu morskiego

6.3. Stworzenie warunków do przechodzenia statków pod polską banderę

CELE UZUPEŁNIAJ ĄCE

Cel strategiczny Cele kierunkowe

7.1. Budowa i modernizacja infrastruktury transportu śródlądowego 7. Zwiększenie udziału Ŝeglugi

śródlądowej w obsłudze

portów morskich

7.2. Zagwarantowanie w budŜecie państwa niezbędnych środków na pokrycie wkładu

krajowego na finansowanie infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu

8.1. Zwiększenie liczby i jakości prac naukowo-badawczych o tematyce morskiej -

specjalizacja regionalna

8.2. Rozszerzenie współpracy międzynarodowej w zakresie badań proinnowacyjnych

8.3. Polepszenie w uczelniach wyŜszych Pomorza Zachodniego lądowego zaplecza

naukowo-laboratoryjnego i wyposaŜenia jednostek pływających

8. Prowadzenie badań

rozwojowych

w obszarze gospodarki

morskiej 8.4. Prowadzenie analiz perspektywicznych kierunków rozwoju oraz koordynacja

w zakresie działalności badawczo-rozwojowej

9. Kształcenie i wychowywanie 9.1. WdroŜenie trójstopniowego systemu kształcenia na poziomie szkolnictwa wyŜszego

33

9.2. Zmodyfikowanie systemu praktyk studenckich zwiększających powiązanie szkolnictwa

morskiego z gospodarką morską

9.3. Objęcie patronatem merytorycznym zasadniczego i średniego szkolnictwa morskiego

przez uczelnie wyŜsze

9.4. Budowa specjalistycznego ośrodka szkoleniowego ratownictwa

9.5. Budowa centrum symulacyjnego terminalu LNG i symulatora ładunkowego gazowców

9.6. Wykorzystanie tradycji i doświadczenia zachodniopomorskiego szkolnictwa średniego

9.7. Rozszerzenie oferty edukacyjnej szkół wyŜszych

wysoko wykwalifikowanej

kadry dla potrzeb gospodarki

morskiej

9.8. Promowanie uczelni i szkół średnich związanych z gospodarką morską

10.1. Stworzenie regionalnych planów ochrony morza i skoordynowanie ich

z działaniami strategicznymi na całym polskim wybrzeŜu

10.2. Promocja bardziej efektywnego wykorzystania Inicjatyw Wspólnotowych m.in.

transgraniczny rozwój systemu ochrony środowiska w Bałtyku, ochrona zasobów

naturalnych (oŜywionych i nieoŜywionych), ochrona zasobów wodnych

10.3. Stworzenie systemu zagospodarowywania wyrefulowanego piasku

i składowania refulatu zanieczyszczonego

10.4. Ograniczenie spływu zanieczyszczeń do morza ze zlewni Bałtyku (oczyszczalnie),

częste monitorowanie jakości wód

10. Ochrona brzegów morskich i

wód Morza Bałtyckiego

10.5. Ograniczenie ilości nieczyszczonych ścieków komunalnych - rozbudowa

trzystopniowego systemu oczyszczania (ze szczególnym uwzględnieniem

oczyszczania ścieków z aglomeracji szczecińskiej)

34

10.6. Rozwinięcie systemu konsultacji i uzgodnień w zakresie ekologicznych opinii

o inwestycjach, ze szczególnym uwzględnieniem budowli hydrotechnicznych

na szczeblu krajowym, regionalnym i międzynarodowym

10.7. Rewitalizacja abiotycznych i biotycznych elementów środowiska w strefie przybrzeŜnej

Bałtyku m.in. poprzez stworzenie systemu sztucznych raf, co jest równieŜ doskonałym

narzędziem ekoturystyki

10.8. Promowanie współpracy gmin, zachęcanie samorządów do realizacji wspólnych

projektów w zakresie ochrony środowiska

11.1. Przeprowadzenie aktualnej, kompleksowej inwentaryzacji walorów przyrodniczych

11.2. Utworzenie kompatybilnych baz danych w formie elektronicznej dotyczącej stanu

środowiska morskiego i pobrzeŜa Bałtyku

11.3. Rozpoznanie stanu pasa nadmorskiego oraz identyfikacja walorów krajobrazowych ze

szczególnym uwzględnieniem problemu erozji brzegu

11.4. Sprzyjanie w pozyskiwaniu interdyscyplinarnych grantów na badanie stanu środowiska

Morza Bałtyckiego

11. Monitoring środowiska

morskiego

i przybrzeŜnego

11.5. Skuteczniejsze pozyskiwanie środków z UE na rzecz systemów monitoringu

środowiska morskiego i przybrzeŜnego

12.1. Przeprowadzenie działań promocyjnych i edukacyjnych dla wzmocnienia akceptacji

społecznej dla działań z obszaru ochrony środowiska 12. Edukacja ekologiczna i

promocja ekoturystyki 12.2. Rozwinięcie systemu edukacji w zakresie wędkarstwa sportowego (śródlądowego i

morskiego)

35

13.1. Stworzenie wizerunku regionu jako atrakcyjnego turystycznie m.in. poprzez promocję i

reklamę regionu a takŜe stworzenie róŜnorodnej oferty turystycznej

13.2. Rozwinięcie sieci informacji turystycznej na terenie regionu

13.3. Rozwinięcie wspólnej oferty turystycznej z sąsiadami z Niemiec

13.4. Promocja regionu jako obszaru atrakcyjnego do uprawiania sportów

i turystyki wodnej

13. Promocja wizerunku

województwa

zachodniopomorskiego jako

obszaru turystyki morskiej

13.5. Promocja portów Pomorza Zachodniego dla przyciągnięcia wycieczkowców

Źródło: TamŜe s. 94 do 100.

3