Synthèse sur le marché automobile aux USA (Octobre 2013) · Synthèse sur le marché automobile aux USA (Octobre 2013) Etude sectorielle marché automobile USA Oct. 2013 Page 2

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Etude sectorielle marché automobile USA Oct. 2013 Page 1 of 15

Awex Chicago Le 24 octobre 2013 Dossier Réf: Destinataire : Awex

Secteur USA Synthèse sur le marché automobile aux USA (Octobre 2013)


Ce document a pour but de présenter les grandes tendances du marché automobile nord-américain, du point de vue de la demande, de l’offre, des aspects géographiques et des fournisseurs.

Le marché automobile abordé dans ce rapport est celui des « véhicules légers » (light vehicles). Il comprend les voitures (cars) et les SUV, pickup et utilitaires légers (Trucks). C’est ce vocable qui sera utilisé dans le document.


1. Contexte économique et grandes tendances du secteur automobile US

En 2007, les USA connaissaient la fameuse crise des subprimes, entraînant avec elle une crise économique mondiale. Le symposium annuel de la Fed de Chicago fin 2012 a confirmé le regain de forme de l’économie US avec une seconde année consécutive de légère progression.

Le symposium annuel automobile de la FED à Detroit mi 2013 a, pour sa part, confirmé que le rythme de la croissance économique US s’est accentué au cours de cette année 2013, avec une croissance prédite du PIB de 2,3%. Une autre accélération est également prévue en 2014 pour atteindre 2,9%.

Le secteur de la construction est en croissance, le chômage bien que toujours plus élevé que les standards habituels est en légère diminution et dans le sillage de tout ceci, l’industrie automobile US a affiché un regain de forme spectaculaire ces 3 dernières années, passant de 10,4 millions d’exemplaires vendus en 2009 à plus de 15 millions en 2013. Les prédictions sont également optimistes pour les années à venir. Cette croissance du secteur auto s’explique notamment par le rebond des marchés financiers et du prix des maisons, qui a redonné à beaucoup de consommateurs la richesse et la confiance nécessaire à l’achat de biens à prix élevés tels que les véhicules automobiles.

Du côté de la production, une transformation importante de l’industrie s’est amorcée depuis la crise financière. Les capacités de production ont été drastiquement réduites chez les Big Three de Detroit qui produisent de façon plus efficace et plus en phase avec la demande, ce qui fait qu’ils engendrent à nouveau d’importants profits. Le secteur a été témoin ces deux dernières années de 30 milliards de dollars d’investissement de la part de ces Big Three, mais également de constructeurs étrangers qui ont compris l’intérêt économique et marketing de venir produire leurs véhicules sur le sol américain. Par ailleurs, une mutation du type de véhicules produits s’est amorcée, passant d’une base historique de châssis de type pickup à des châssis de type petits et moyens véhicules. Cette mutation a été rendue possible par la globalisation des plateformes (ex : Ford Focus) mais aussi par une concentration du secteur avec des alliances telles que Chrysler et Fiat.

En termes de chiffres, le territoire nord-américain (Etats-Unis et Canada) compte 260 millions de véhicules immatriculés pour une population de 350 millions d’habitants, soit un quart du parc automobile mondial. En 2012, les Etats-Unis représentaient 12,3 % de la production mondiale de véhicules légers.

Au niveau géographique, même si plusieurs constructeurs étrangers se sont implantés ces dernières années dans les états du sud-est, la Rust belt, région du nord-est et berceau historique de l’industrie automobile, reste la zone nord-américaine la plus active avec les sièges sociaux des Big Three, 85% des sièges sociaux des équipementiers, 50% des usines d'assemblage ainsi que les principaux sites de R&D.


2. La demande

Comme l’expliquent très bien le Center for Automotive Research et les analystes de Ford, au début des années 2000, les ventes de véhicules légers atteignaient aux USA 17,4 millions d’unités par an. Ce volume est resté supérieur à 16 millions d’unités jusqu’en 2007. Cependant, ce volume sans précédent ne reflétait pas l’état réel du marché puisqu’il était artificiellement supporté par un accès facile et à faible coût au crédit, un développement immobilier extra urbain favorable à l’acquisition de véhicules, des soutiens financiers gouvernementaux aux constructeurs automobiles après les attentats du 11 septembre et globalement, un sentiment surévalué de richesse personnelle.

La crise financière de 2007 a rendu très difficiles les possibilités de crédit pour les ménages entraînant l’industrie automobile dans une descente vertigineuse. En effet, le volume de ventes en 2008 n’atteignait plus que 13,2 millions d’unités et plongeait même à 10,4 millions en 2009.

Aujourd’hui, la situation a bien changé. L’industrie a remonté la pente et affiche une croissance soutenue. La plupart des analystes pensent toutefois que le cap des 17 millions d’unités par an ne sera plus atteint à l’avenir. Le graphique suivant (datant d’octobre 2012) montre le volume des ventes de véhicules légers aux USA depuis 2007 et les prévisions pour les prochaines années. Le tableau émane du Center for Automotive Research et est dans la lignée des prévisions de la FED, d’IHS et d’autres instituts. A noter qu’aujourd’hui les dernières analyses sont encore plus optimistes puisque le rebond devrait être plus rapide que prévu avec 15,3 millions de véhicules vendus en 2013 et 15,9 millions en 2014.

16.1

13.2

10.411.6

12.8

14.515.1 15.3 15.4 15.5

0

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18

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

US Light Vehicle CAR Sales Forecast: 2007 -2016

Source: CAR Research, Oct 12


Lors du symposium de la Fed, une économiste en chef de Toyota analysait que les projections de maintien de la croissance s’expliquaient par plusieurs critères dont notamment l’âge très avancé du parc automobile américain avec une moyenne actuelle de 11,1 ans ; le fait que de nombreux ménages ont reporté l’achat d’un véhicule neuf lors de la crise et devront donc bientôt en acheter un ; le niveau de richesse retrouvé des ménages (les actifs nets des ménages ont récupéré du bas niveau de 51,4 billions de dollars en 2009 à 66,1 billions début 2013, juste en dessous du pic connu en 2007 de 67,4 billions de dollars) et enfin les USA, au contraire d’autres pays développés, continuent à expérimenter une forte croissance démographique, ce qui implique chaque année un nombre important de nouveaux permis de conduire (2 millions en 2011).

Elle disait également que ces critères favorables étaient toutefois à mettre en balance avec diverses menaces pour l’industrie. Par exemple, une tendance de plus en plus forte à venir vivre en zones urbaines, où les véhicules particuliers ne sont plus une nécessité ainsi que la difficulté d’atteindre la nouvelle génération d’acheteurs. En effet, le pourcentage de véhicules achetés par la tranche 18-34 ans a baissé fortement : de 17% en 2007 à 11% en 2012. En fait, 26% des 16-34 ans n’avaient pas de permis de conduire en 2010 (contre 21% en 2000). Pour attirer ces jeunes, les constructeurs vont devoir produire des véhicules moins chers, bourrés de connectivité internet mais également beaucoup moins énergivores. C’est un changement important dans la demande. Le critère consommation de carburant était le premier critère d’achat en 2012, alors qu’il n’était que le 22ème en 2001.

Ces critères économiques et environnementaux se retrouvent bien entendu dans les statistiques de ventes. Les graphiques suivants montrent l’évolution en pourcentage des ventes par catégories de véhicules de 2011 à 2012 ainsi que les parts de marché de chaque catégorie de véhicule et des constructeurs. La migration progressive de la demande vers des véhicules de plus petite taille se confirme. Quant aux constructeurs, la part de marché des Big 3 était encore d’environ 45% en 2012.

13.4%

9.0%

17.9%

Total

Light Trucks

Passenger Cars

US Light Vehicle SalesPercent Change

2012 vs. 2011

7.473.850 + 1.133.966 (51,6%)

7.018.548 + 579.425 (48,4%)

14.492.398 + 1.713.391 (100%)

Source: Automotive News; CAR Research

23.5%

20.6%

13.5%

9.5%

8.9%

6.4%

4.2%

-0.5%

13.4%

Middle Car

Small Car

Van

CUV

Luxury Car

Pickup

SUV

Large car

Total

Segment Breakdown - US LV Sales Percent ChangeDecember YTD 2012 vs. December YTD 2011

Source Ward's Automotive Reports


Le détail des ventes par marque et modèle pour les années 2011 et 2012 est joint en annexe 1.a, b et c. Elles reflètent l’érosion des parts de marché des Big Three au profit des constructeurs japonais qui franchiront cette année le cap des 5 millions de véhicules vendus.

3. L’offre

3.1. Tendances générales

Face aux records de vente du début des années 2000, constructeurs, fournisseurs et concessionnaires ont consenti à de lourds investissements pour augmenter les capacités de production. Lorsque les ventes se sont effondrées en 2007, nombre d’entres-eux se sont donc retrouvés en grande difficulté.

L’industrie automobile US a dû prendre des décisions drastiques pour surmonter la crise. Vous vous souvenez sans doute des épisodes « chapter 11 » et des licenciements massifs chez les Big Three. La ville de Detroit, désertée, ne s’en est toujours pas entièrement relevée. Ces changements drastiques, essentiellement orientés vers la réduction des capacités de production et la modification de l’offre pour répondre aux nouveaux critères de la demande, ont toutefois porté leurs fruits. Comme nous pouvons le constater sur les graphiques en fin de section, les usines des Big Three tournent aujourd’hui à 80% de leur capacité et ces constructeurs sont aujourd’hui bien plus profitables en vendant moins qu’ils ne l’étaient lors des ventes record d’avant crise. A titre d’exemple, si Fiat a racheté Chrysler pendant la crise, c’est aujourd’hui la marque américaine qui supporte les pertes de sa parente italienne.

Au niveau du changement de l’offre, un investissement tel que celui opéré par Ford ces deux dernières années dans son usine Michigan Assembly Plant (MAP) est révélateur. L’usine, historiquement dédiée à la production de « Trucks » (pickup, SUV, etc.) a été l’objet de 770 millions de dollars d’investissement pour la convertir à la production de Ford Focus (4-portes, 5-portes), Focus électrique, Focus ST, C-MAX Hybride, C-MAX Energy (plug-in hybrid).

23.8%

21.0%

19.6%

13.1%

7.9%

7.2%

5.8%

1.6%

CUV

Middle Car

Small Car

Pickup

Luxury Car

SUV

Van

Large Car

Market Share : Segment Breakdown -US LV Sales 2012

Source: Ward's Automotive Reports

17.9%

15.5%

14.4%

11.4%

9.8%

8.7%

7.9%

GM

Ford

Toyota

Fiat - Chrysler

Honda

Hyundai - Kia

Nissan

US Market Share:YTD December 2012

Source: Automotive News, CAR Research


Nous relèverons également que les grandes tendances de la R&D portent actuellement sur l’allègement des véhicules (notamment par l’utilisation de plus en plus de plastique ou bioplastique), l’efficacité des moteurs, la connectivité à bord, les aspects sécuritaires et le téléguidage. En matière de motorisations alternatives, des acteurs comme Toyota en hybride ou, dans une moindre mesure, Tesla en électrique pur enregistrent une hausse de leurs ventes. Nous pouvons toutefois raisonnablement penser que l’arrivée des véhicules sur batteries risque cependant d’être freinée par la disponibilité de gaz naturel via la découverte de gisements de gaz de schiste et de la configuration géographique des USA, propice à la fabrication de biofuel grâce à de gigantesques espaces agricoles.

En ce qui concerne les chiffres de production, ils suivent bien entendu l’évolution à la hausse des ventes, tout en restant dans des limites plus raisonnables qu’avant crise, offrant un meilleur ratio d’utilisation des capacités. Les analystes s’attendent à une augmentation progressive (6,1%/an en moyenne) du nombre d’emplois liés à l’automobile cumulant un tiers additionnel d’ici 2016. Au niveau de la production de véhicules en tant que telle, l’augmentation soutenue de ces trois dernières années tend à se stabiliser pour atteindre environ 11 millions d’unités par an à partir de 2016. Vous trouverez en annexe 2, le détail de la production de véhicules légers par constructeur et par modèle pour les années 2011 et 2012.

En 2012, les USA représentaient 12,3% de la production mondiale de véhicules légers. De lourds investissements ont été consentis ces deux dernières années en Amérique du Nord (plus de 40 milliards de dollars de 2010 à 2012) par les constructeurs américains qui relancent des sites de production pour faire face à la demande mais également par les constructeurs étrangers tels que VW qui a inauguré une nouvelle usine dans le Tennessee ou BMW qui a annoncé un investissement de 900 millions dans son usine de Caroline du Sud. Quant aux constructeurs japonais, ils assembleront plus de 5 millions de véhicules en Amérique du Nord en 2013, contre 3,6 millions en 2003. Nous détaillerons ces investissements, signe de reprise, dans la section consacrée aux aspects géographiques.

10.8

8.7

5.8

7.88.7

10.4 10.7 10.9 10.8 11

0

2

4

6

8

10

12

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

US Light Vehicle CAR Production forecast 2007 - 2016

Source: CAR Research Oct. 2012


Pour ce qui est de la production en Amérique du Nord (USA, Canada et Mexique) les prévisions sont de 15,9 millions d’unités en 2013, 16,3 en 2014 et 16,7 en 2015.

3.2. Aspects géographiques

L’industrie automobile nord-américaine s’est concentrée depuis plus d’un siècle, dans la Manufacturing Belt, rebaptisée Rust Belt qui comprend globalement la région des grands lacs avec l’Illinois, le Michigan, l’Ohio et l’Indiana pour les USA et on pourrait même considérer que la partie canadienne située en Ontario n’est finalement que le prolongement de la région de Detroit. La dernière décennie a vu plusieurs constructeurs étrangers implanter des usines dans des régions traditionnellement non liées à l’automobile. Ces régions sont essentiellement situées dans les états du sud comme l’Alabama, la Géorgie, le Mississipi, le Tennessee et la Caroline du Sud. Toyota, Honda,

6.2

3.74.2

3.2 3.2

1.9

0

1

2

3

4

5

6

7

GM 2004 GM 2012 Ford 2004 Ford 2012 Chrysler 2004

Chrysler 2012

Mill

ions

Change in North American Vehicle Production Capacity 2004 - 2012

Source: Company Restructuring Plans and CAR Research

About - 35% for 2004-2012 or 4.8 mil. Units

Voitures Trucks (SUV, Pickup, etc.)

BMW - 301,519Chrysler 413,520 995,958

Ford 419,907 1,599,306GM 840,700 1,026,041

Honda 665,543 553,783Hyundai Kia 719,868 91,249Mercedes - 182,906Mitsubishi 13,716 23,303

Nissan 406,782 237,809Subaru 273,753 4,156Toyota 591,682 516,544

VW 177,128 -Autres 57,612 382,682Total 4,580,211 5,915,256

Production automobile aux USA par constructeur en 2012

Source: Crains communication, Wards auto, Automotive News


Nissan, Huyndai – Kia et plus récemment BMW et VW y ont implanté des sites de production. A noter qu’au niveau des marques allemandes de luxe, Audi ne produit pas encore aux USA et Mercedes et BMW ne se consacrent pour le moment qu’au segment Trucks. Leurs voitures sont donc importées. Tous ces constructeurs bénéficient d’une attirance grandissante des Américains pour les véhicules étrangers mais ont bien compris qu’ils les préféraient produits sur leur territoire. L’augmentation des salaires dans les pays comme la Chine, la diminution des coûts de l’énergie aux USA qui s’accentuera encore avec l’exploitation du gaz de schiste, la faiblesse actuelle du dollar et la réduction des coûts de transport rendent désormais la production sur sol américain intéressante pour les constructeurs étrangers. Quant au choix de s’implanter dans les régions du sud, il s’explique sans doute notamment par une main d’œuvre meilleur marché et une présence moins forte des syndicats. Ce phénomène, abordé dans plusieurs études, implique une extension progressive de l’industrie automobile vers les états du sud. La liste détaillée des sites de production en Amérique du Nord se trouve en Annexe 3. Malgré cette implantation progressive de nouveaux constructeurs dans le sud, la région de Detroit reste aujourd’hui encore le cœur de l’industrie automobile nord-américaine. Elle abrite les sièges des Big Three (GM, Chrysler – Fiat et Ford) ainsi que 80% de leurs usines, 85% des sièges des équipementiers nord-américains, 50% des usines d’assemblage nord-américaines ainsi que les principaux sites de R&D du pays. Il est par exemple révélateur de constater que même Toyota a localisé son Toyota Manufacturing Headquarter dans la région de Cincinnati. En termes de volume de production, la carte suivante est également révélatrice de la situation actuelle :

Vous trouverez en annexe 4 la liste détaillée des volumes de production par modèle et par usine pour le marché nord-américain (USA, Canada et Mexique).


Nous avons pu dresser un tableau de synthèse de ces données issues d’Automotive News afin de mieux comprendre la répartition géographique de la production automobile en Amérique du Nord et son évolution. On y constate par les chiffres que la région historique de Detroit, voire la région agrandie à sa voisine l’Ontario, est toujours la plus productive en termes de volume. Elle cède toutefois progressivement du terrain au sud-est. L’évolution radicale de la production de véhicules japonais de 2011 à 2012 doit tout de même être nuancée puisque les niveaux étaient anormalement bas l’année précédente avec Fukushima. Il est frappant de constater également que le Mexique occupe une place de plus en plus importante dans la production nord-américaine. Le Mexique est en fait le principal bénéficiaire du déplacement des usines qui étaient localisées en Chine.

En termes d’investissements, comme nous le mentionnions ci-dessus, les constructeurs ont consenti ces deux ou trois dernières années, à d’importants investissements pour augmenter leurs capacités de production. Un montant global de plus de 42 milliards de dollars a ainsi été investi en Amérique du Nord de 2010 à 2012. A nouveau, nous constatons que c’est la région historique des grands lacs, sous l’impulsion de Ford principalement, qui a bénéficié des plus gros investissements. La part réservée au Mexique confirme sa montée en puissance. Le graphique suivant présente les investissements de façon globale par région. Vous trouverez également en annexe 5 le détail de ces investissements par constructeur et par usine d’assemblage et de composants. Vous pourrez y voir que sur les 30 milliards d’investissements consentis de 2010 à 2012 aux USA, 20 milliards sont à mettre à l’actif des Big Three et 10 à celui des constructeurs étrangers.

2010 2011 2012 2011 2012 2012Δ% vol. prod. 2011 vs 2012

Δ% vol. prod. 2010 vs 2012

%USA %USA %NA w/o MexicoNord est + ontario 6,547,947 7,809,019 62.2% 19.3%Nord est 3,888,397 4,499,160 5,354,955 54.1% 53.0% 42.7% 19.0% 37.7%michigan 1,586,181 1,921,410 2,263,638 23.1% 22.4% 18.0% 17.8% 42.7% Big 3ohio 1,103,532 1,161,549 1,372,608 14.0% 13.6% 10.9% 18.2% 24.4% Big 3indiana 889,842 880,831 1,082,095 10.6% 10.7% 8.6% 22.8% 21.6% Big 3illinois 308,842 535,370 636,614 6.4% 6.3% 5.1% 18.9% 106.1% Big 3Sud Est 2,314,830 2,557,295 3,527,901 30.7% 34.9% 28.1% 38.0% 52.4%Kentucky 738,771 639,574 1,025,730 7.7% 10.2% 8.2% 60.4% 38.8% (Toyota)alabama 697,975 748,344 864,986 9.0% 8.6% 6.9% 15.6% 23.9% (Honda et Hyundai/Kia)tennessee 282,027 374,128 598,045 4.5% 5.9% 4.8% 59.9% 112.1% (VW, Nissan, GM)Georgia 153,665 273,751 358,520 3.3% 3.5% 2.9% 31.0% 133.3% (Hyundai/Kia)Mississipi 228,964 231,343 363,043 2.8% 3.6% 2.9% 56.9% 58.6% (Nissan et Toyota)south carolina 164,979 290,155 317,577 3.5% 3.1% 2.5% 9.5% 92.5% (BMW)Louisiana 48,449 54,220 39,330 0.7% 0.4% 0.3% -27.5% -18.8%

missouri/Kansas 837,007 844,599 718,992 10.2% 7.1% 5.7% -14.9% -14.1%texas 432,127 417,246 494,956 5.0% 4.9% 3.9% 18.6% 14.5%California 90,814 0 3,303 0.0% 0.0% 0.0% -96.4%

Ontario (Canada) 2,048,787 2,454,064 19.5% 19.8%Mexique 2,558,926 2,880,778 12.6%

total NA 12,926,013 15,434,949 19.4%total USA 8,318,300 10,100,107 21.4%total NA w/o Mex 10,367,087 12,554,171 21.1%

Source: Automotive New s


Ces analyses se reflètent bien entendu aussi au niveau de la balance commerciale des USA dans le secteur automobile. Les USA restent à ce jour le pays qui importe le plus de véhicules au monde en volume et en valeur. Dopées par la reprise du secteur, les importations ont augmenté de 13% en 2011 pour s’élever à 139 milliards de dollars. Selon les données d’Automotive News en annexe 1.c, les USA importaient 21% des véhicules vendus en 2012 sur leur sol, contre 22% en 2011. A noter que ces importations proviennent pour moitié des partenaires de l’Alena (Canada et Mexique). La tendance à long terme va vers moins d’importation puisque les constructeurs étrangers ont pris le pari de produire de plus en plus localement aux USA.


4. Le point de vue des fournisseurs

Du côté des fournisseurs, le Vice-président de l’OESA (Original Equipment Suppliers Association) s’est exprimé à l’occasion du symposium annuel automobile de la Fed à Detroit. Il a souligné que de plus en plus de fournisseurs envisageaient à nouveau de réaliser des investissements long-terme, tels que l’achat de nouveaux équipements et d’engager plus de personnel. La confiance manquante ces dernières années pour ces opérations semble donc retrouvée. En effet, les fournisseurs avaient jusqu’à présent plutôt tendance à gérer leurs usines de façon très conservatrice, tout en parvenant à rencontrer l’augmentation de la demande de composants. A titre d’illustration, alors que le volume de production de véhicules légers a presque doublé en Amérique du nord de 2008 à 2013, le nombre d’emplois chez les fabricants de composants est seulement passé d’environ 400.000 à environ 500.000 sur la même période. L’OESA estime à présent que pour pouvoir supporter les objectifs de production de 16,7 millions d’unités en 2015, les fournisseurs devront fortement investir en capitaux et en main d’œuvre.

Par ailleurs, une enquête auprès des membres de l’OESA a révélé que les relations entre fournisseurs et constructeurs avaient sensiblement évolué après la crise de 2007. En effet, les relations avec les constructeurs américains se sont très nettement améliorées, alors que celles avec les constructeurs étrangers se sont détériorées. Les membres expliquent ce changement par l’effort des constructeurs américains de centraliser au maximum dans leurs sièges le choix des fournisseurs, des composants et de leurs cahiers des charges, ce qui facilite évidemment fortement la tâche de ces fournisseurs. Cet effort n’est, d’après ces membres, pas consenti par les constructeurs étrangers qui multiplient les centres de décision au sein de leurs divers sites mondiaux. Les graphiques suivants illustrent la localisation des principaux fournisseurs automobiles en Amérique du nord et les relations fournisseurs – constructeurs.

Source OESA 2013


5. Recommandations

Après une crise profonde, le marché automobile nord-américain est reparti sur de bonnes bases. La demande est en croissance et stimule la production qui entraîne très logiquement plus de besoins dans toute la chaîne d’approvisionnement. Ces besoins sont assouvis par un nombre grandissant de fournisseurs locaux mais également par des fournisseurs étrangers grâce à la globalisation des plateformes. Il faut toutefois souligner que la notion de « made in USA » est bien présente, à tel point que les constructeurs étrangers ouvrent et développent des sites d’assemblage sur le territoire US.

D’un point de vue géographique, à moins d’avoir comme cible particulière l’un ou l’autre constructeur, modèle ou encore gros client OEM implanté dans les états du sud, il a été démontré dans ce rapport que la région des grands lacs était encore à ce jour le cœur de l’industrie automobile nord-américaine. Une implantation dans des états tels que l’Ohio, le Michigan ou l’Indiana nous paraît la plus adéquate pour les sociétés wallonnes actives dans le secteur de l’automobile. Ce constat sera d’autant plus vrai à mesure que l’on monte les échelons de la chaîne d’approvisionnement. Les principaux équipementiers et fournisseurs automobiles se concentrent dans la région de Detroit, tout comme la production des Big Three, leurs centres décisionnels ainsi que ceux de certains constructeurs étrangers.

En complément de ce siège et/ou usine de production dans la Rust Belt, nous recommandons aux fournisseurs wallons, de se munir d’un réseau de distribution alimentant les usines du Sud-est et du Missouri, ainsi que leurs fournisseurs. L’Awex est à la disposition des entreprises wallonnes pour les aider dans la recherche de partenaires.


ANNEXE 1:

1. Vente de voitures USA 2012 par marque et modèle avec distinction importation et production locale. Cfr. fichier Annexe 1.a

2. Vente de véhicules légers (Cars & Trucks) USA 2011 et 2012 par constructeur avec distinction des régions de fabrication. Cfr. fichier Annexe 1.b

3. Vente de véhicules légers (Cars & Trucks) USA 2011 et 2012 par modèle avec distinction importation et production locale. Cfr. fichier Annexe 1.c

ANNEXE 2 :

1. Volume de production de véhicules légers (Cars & Trucks) en Amérique du Nord 2011 et 2012, par marque, modèle et site de production. Cfr. fichier Annexe 2

ANNEXE 3 :

1. Détail de la localisation des sites de production automobile (en date du 5 janvier 2013) en Amérique du Nord classés par Constructeur. Cfr. fichier Annexe 3

ANNEXE 4 :

1. Volumes de production par modèle et par usine pour le marché nord-américain (USA, Canada et Mexique). Cfr. fichier Annexe 4


ANNEXE 5 :

1. Localisation des investissements automobiles aux USA et au Canada de 2010 à 2012 par constructeur et par usine d’assemblage et de composants.

Source: Book of deals 2012, Center for Automotive Research

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