UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ iKOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD

Ekonomika u transportu i komunikacijama

TEMA: „Tarife i tarifska politika u zračnom saobraćaju“

Predmetni nastavnik: Student:

Red.prof.dr. Šefkija Čekić Hadžajlić Almeid

V.prof.dr. Alija Behmen Index: 6815

Asistent: Odsjek: ZS

V.ass.mr. Azra Ferizović

Sarajevo, decembar 2013.g.

Sadržaj

1. Uvod............................................................................................................32. Zračni saobraćaj..........................................................................................42.1. Podjela zračnog saobraćaja....................................................................53. Tarifski pojmovi..........................................................................................64. Tarifa i tarifska politika u zračnom saobraćaju...........................................85. Dokumenti u zračnom saobraćaju.............................................................116. Metode tarifiranja......................................................................................136.1. Metode tarifiranja u skladu s marginalnim troškovima.......................136.2. Metode tarifiranja po Ramsey-u..........................................................146.3. Nelinearno (uniformno) tarifiranje......................................................157. Zaključak..................................................................................................168. Literatura..................................................................................................17

2

1. Uvod

Kroz ovaj seminarski rad ćemo pokušati prikazati „tarife i tarifsku politiku u zračnom saobraćaju“. Međutim, neizbježno je predstavljanje nekih osnovnih pojmova, kao što su pojam tarife, tarifska politika, sistem tarifa i drugi pojmovi koje čemo detaljnije predstaviti kroz rad.

Također pokušat ćemo što je bolje i jednostavnije prikazati određene „metode tarifiranja“.

Kako bi bili fokusirani na djelatnost o kojoj govorimo pokušat ćemo i ukratko predstaviti zračni saobraćaj, podjelu, učinak pri formiranju tarifa i slično. Uz to neophodno je predstaviti i osnovne dokumenta vezane za prijevoz zračnim saobraćajem, tj. avio karte, njihovo formiranje, cijene i drugo.

Dakle kao cilj ovog seminarskog rada može se uzeti da pojednostavi, odnosno približi, povezivanje usluga i cijena u zračnom saobraćaju, a to čemo pokušati upravo putem tarifa i tarifske politike.

3

2. Zračni saobraćaj

Razvoj zračnog saobraćaja na samom početku odvijao se u uslovima snažno prisutne institucionalizacije i državne regulative. Institucionalizacija i državna regulativa realizuju se preko međunarodnih organizacija i udruženja od kojih su nam najpoznatije IATA i ICAO. Međunarodne organizacije djeluju kao vladine i nevladine, odnosno državne i ne državne organizacije.

IATA (International Air Traffic Association) – Udruženje za zračni međunarodni saobraćaj. Osnovano godine, 1919. u Hagu, a obnovljeno 1945.godine, na bazi zaključaka s Čikagoške konferencije održane 1944. godine sa sjedištem u Montrealu, ali i u regionalnim biroima svjetskih centara (Pariz, Njujork, London, Ženeva i Singapur). Danas IATA okuplja oko 140 kompanija-redovnih međunarodnih vazdušnih prevoznika. IATA je definisala jedinstven, standardizovan sistem namjenjen za obavljanje međunarodnog prevoza putnika i robe, koji uključuje između ostalog rezervaciju i kupovinu jednog prevoznog dokumenta na samo jednom mjestu, uz primjenu smao jedne valute bez obzira na kompaniju-izvršioca usluga. IATA je, također, i udruženje nadležno za samo formiranje cijena prevoza.

„Oficijelni grb IATA“

ICAO (International Civil Aviation Organization) – Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva. Osnovana 1947. godine, također na bazi Čikagoške konferencije i predstavlja specijalnu organizaciju Ujedinjenih Nacija sa sjedištem u Montrealu. ICAO je međudržavna organizacija koja preko zakonodavne, administrativne i sudske funkcije obezbjeđuje preduslove za nesmetano funkcionisanje i razvoj zračnog saobraćaja širom svijeta. Osnovni ciljevi ove organizacije su izbjegavanje disminacije u pristupu pri razvoju i korištenju zračnog saobraćaja, povećanje bezbjednosti pri prevozu i izbjegavanje neprimjerenih konkurencija između zračnih kompanija. Svaka zemlja vlada svojim zračnim prostorom, pa je upravo na Čikagoškoj konferenciji određena i „zračna sloboda“, putem kojeg se određuje korištenje zračnog prostora.

4

2.1. Podjela zračnog saobraćaja (prometa)

Zračni promet možemo podijeliti na više načine, kriterija, tako imamo npr. podjelu na međunarodni i državni, na putnički, robni (cargo) i poštanski, dok s aspekta zrakoplovnih kompanija (preduzeća) najbitnija podjela je na redovni, vanredni i čarter-avio saobraćaj, dok u novije vrijeme se javlja i tzv.taksi avio servis.

Redovan avionski saobraćaj: se odvija po utvrđenom redu letenja i sa unaprijed utvrđenim linijama.

Vanredni zračni saobraćaj: se javljaju kao dopunski letovi, u slučaju većeg broja putnika na redovnim linijama.

Čarter-avio saobraćaj: predstavlja vanlinijski prevoz turista prema unaprijed utvrđenom ugovoru između kompanije i korisnika, pri čemu korisnik određuje vrijeme i pravac putovanja.

Avio taksi servis (Air taxi Services): su avionske usluge za prevoz ljudi na bazi iznajmljivanja manjih zrakoplova (aviona) s brojem mjesta za 4-18 putnika.

Usluge zračnog saobraćaja danas u svijetu obavlja preko 650 kompanija, među njima se javljaju određene razlike koje su najviše izraženu državnom kontrolom nad njihovim poslovanjem.

5

3. Tarifski pojmovi

Kod tarifa se susrećemo sa većim brojem njenih osnovnih pojmova, kao što su tarife, tarifska politika, tarifski sistem, tarifske tehnike, tarifska udaljenost, tarifski razred, tarifski stav, tarifska valuta i tarifsko sjecište.

Pojašnjena za neka od ovih pojmova ćemo predstaviti u nastavku:

Tarifa:

Tarife predstavljaju „sistemski izrađen” i prema zakonskim propisima objavljen skup svih odredaba mjerodavnih za prevozni ugovor, prevoznih cijena i sporednih pristojbi, kojima se prevoz reguliše podjednako za svakoga, ko ispuni u njemu navedene uslove. Tarife imaju obilježja, a to su: javnost, jednakost primjene, stalnost i jednostavnost.Tarifa mora biti objavljena u predviđenom roku prije stupanja na snagu i to u službenim publikacijama koje su pristupačne svakome.

Tarifska politika:

Može se definisati kao dobro smišljen i organizovan uticaj donosioca tarifa na korištenje usluga i visinu cijene. Država utvrđuje tarifnu politiku (razne asocijacije), tj. itekako je prisutan državni uticaj na tarifnu politiku. Tarifna politika predstavlja samo jedan dio ekonomske politike u oblasti transporta. Može se reći da tarifna politika sadrži osnovna načela i ciljeve, a tarifni sistem je zadužen za provedbu.

Tarifna načela:

Unutar tarifa i tarifske politike stvaraju se određena načela, tako da razlikujemo: načelo javnosti, načelo jednakosti, načelo trajnosti i načelo jasnoće.

Načelo javnosti podrazumjeva da se tarife objavljuju javno na uobičajan način i za sve korisnike pristupačne.

Načelo jednakosti podrazumjeva da se tarife primjenjuju za sve korisnike podjednako pod predpostavkom da su ispunjeni propisani uslovi za njenu primjenu.

Načelo trajnosti u dobro organizovanom i stabilnom društvu tarife se ne smiju i ne mogu često mijenjati, jer one ne služe samo za obraćun usluga koje se vrše ili su izvršene, već i za proračun budućih usluga koje se ugrađuju u kalkulaciju troškova i cijena raznih roba i investicionih zahvata. Prema tome tarife moraju imati propisani rok trajanja, koje može biti određen ili neodređen.

Načelo jasnoće zahtjeva da tarife budu jasne tj. takve da korisniku omogućava jasno i lahko izračunavanje cijena usluga.

6

Tarifni sitem:

Podrazumjeva osnovne karakteristike koje tarifi daju bitna obilježja po sprovedenoj tarifskoj politici i po samoj konstrukciji tarifa. Postoje četiri tarifna sistema, i to su:

Prirodni, Ekonomsko-politički, Državni i Mješoviti.

Prirodni tarifni sistem se još naziva i „sistem prostora i težine”. Osnovna načela ovog tarifnog sistema su: načelo vrijednosti tarifnih usluga i načelo racionalnog korištenja prevoznih usluga. Kod ovog tarifnog sistema nema velikog raspona kod cijena. Primjena ovog sistema početak je primjene principa „za jednaku uslugu, jednaka tarifa“, čime se donekle napušta princip (ad valorem).

Ekonomsko-politički tarifni sistem poznat i pod nazivom „tarifni sistem vrijednosti prijevoznog objekta“. Tarifni raspon u pogledu cijena u ovom sistemu su veliki.

Državni tarifni sistem zavisi od ekonomske i saobraćajne politike, jer one određuju cijene transportnih usluga i tako utiću na stvaranje tarifnog sistema. Uticaj ekonomske politike na državu je izražen razvojem nepovoljno razvijenih područja, podsticanjem industrijskih grana kroz nepovoljne cijene prevoza i dr. Dok uticaj saobraćajne politike na državu su izražene kroz povlastice za đake, radnike, godišnje odmore itd.

Mješoviti tarifni sistem, u ovom dijelu možemo napomenuti da niti jedan od ovih pomenuti sistema se u praksi ne primjenjuje zasebno pri izradi robnih tarifa. Naziva se mješoviti ili historijski.

Tarifska udaljenost: predstavlja rastojanje u kilometrima (u pomorskom saobraćaju u mijama), na osnovu kojeg se obračunava vozarina.

Prevozne tarife (transportne) u ove tarife spadaju tarife zelježničkog, drumskog, riječnog, zračnog i pomorskog saobraćaja. Ovisno od transportnog supstrata one se dijele na prevoz putnika (putničke tarife) i prevoz robe (robne tarife). Međutim, postoji i podjela prema području na kojem djeluju, tako da razlikujemo: lokalne, unutrašnje i međunarodne tarife.

7

4. Tarife i tarifska politika u zračnom saobraćaju

Putničke tarife u zračnom saobraćaju predstavljaju cijenu prevoza koju putnik plaća za prevoz na određenoj relaciji. Tarife (eng. rates, njem. Tarif) je službeno objavljena cijena prevoznih usluga u zračnom i željezničkom saobraćaju na razini međunarodnih institucija. U primjeni su 3 osnovne putničke tarife:

1. Tarife u domaćem saobraćaju -koje postavljaju državni prevoznici,2. Tarife na čarter letovima -koje postavljaju organizatori leta (avionske kompanije ili

organizator putovanja) u zavisnosti od cijene leta i kapaciteta popunjenosti mjesta u avionu,

3. Tarife u međunarodnom zračnom saobraćaju -koje su posebno složene zbog broja različitih tarifa i uslova njihove primjene. Za postavljanje međunarodnih tarife, kao što smo već ranije spomenuli, koriste se propisi IATA-e. Sistem međunarodnih putničkih karata se dijeli na 3 osnovne saobraćajne zone:

Sjeverna i Južna Amerika s ostrvima Grenland i Havaji (TC-1) Evropa i Azija, Azija zapadno od Irana,s Iranom (TC-2) Azija istočno od Irana, Australija, Novi Zeland i ostrva u Tihom

okeanu (TC-3).

TC-1TC-2TC-3

„saobraćajne zone“

Pri postavljanju tarifa u svakoj saobraćajnoj zoni, svaka članica ima pravo glasa u zavisnosti od obima saobraćajne mreže. Za donošenje tarifa potrebna je saglasnost svih članica.

Do značajnih promjena u ovoj transportnoj oblasti je došlo uvođenjem procesa „deregulacije u zračnom saobraćaju“, proces je pokrenut u SAD-u 1978. godine, a nešto kasnije i u Evropi. Osnovni zadatak ovog procesa deregulacije jeste smanjenje uticaja države na poslovanje avio kompanijama.

8

Tarife po kojima zrakoplovne kompanije danas pružaju usluge mogu se podijeliti prema sljedećim kriterijima:

a) Kategoriji,b) Klasi prevoza,c) Vrsti putovanja id) Prema pravcu putovanja.

Prema a) kategoriji imamo 3 osnovne tarife:

Normalne-normal fares, Specijalne-spacial fares i Povlašćene tarife-discounts.

Normalne tarife su najbrojnije i popravilu se primjenjuju bez ograničenja. Utvrđuje se za prevoz prvom i ekonomskom klasom i putnik mora da obavi putovanje u roku od 1 godine dana. Ove tarife se postavljaju u fiksnom iznosu i objavljuju u priručnicima za tarife.

Specijalne tarife su putničke tarife, čija je osnovna karakteristika da su jeftinije od normalnih tarifa i primjenjuju se za tačno definisane uslove i određene namjene, utvrđuju se za povratna putovanja ekonomskom klasom i također se objavljuju u priručniku tarifa. Tarife određuju zračne komapnije članice IATA-e, gdje se posebno istiću IT tarife koje su posebno bitne za razvoj tržišta organizovanih putovanja.

Povlaštene (povlašćene) tarife ove tarife se ne objavljuju u priručniku tarifa, a obrađuju se primjenom određenog procenta na normalnu tarifu. Zračne kompanije putem ovih tarifa stimulišu određene kategorije putnika (djecu, studente, porodice), tako da su u stanju ih stavljati u zavisnosti od sopstvene poslovne politike.

Prema b) Klasi prevoza tarife se dijele na sljedeće klase:

Prvu-first class Biznis-business class. Ekonomska klasa-economy class

Ova podjela na klase predstavlja podjelu u zavisnosti od kvaliteta usluga koje se pružaju u toku leta (prevoza). Tako da tarife prve i biznis klase imaju veći komfor, bogatiji servis i dr.

Prema c) Vrsti putovanja razlikujemo:

U jednom pravcu (one way-OW), Povratna (round trip-RT), Kružno putovanje (circle trip-CT) i Putovanje oko svijeta (round the world fare-RTW).

Tarife za putovanje u jednom pravcu i povratno tj. OW i RT se objavljuju u priručniku tarifa, dok se tarife za druge dvije vrste obračunavaju.

9

Tarife se mogu razlikovati i d) prema pravcu putovanja, što je veoma karakteristično za područje Sjeverne Amerike i TC-2 saobraćajne zone tj. Evrope i Afrike, uključujući Iran i regiju zapadno od irana do Azije. U ovom području se mogu formirati 3 nivoa tarifne ekonomske klase u zavisnosti od vremenskog perioda, u koje spadaju:

Vansezonska koja obuhvata period od novembra do marta, Polusezonska za putovanje sa zapada na istok. Tu spadaju april,maj, septembar

i oktobar, dok za pravac s istoka na zapad ubrajamo april, maj, juni i oktobar, Glavna sezona za putovanje prema istoku čine juni, juli i avgust, dok za pravac

prema zapadu čine juli, avgust i septembar.

Za obračun cijena avio karata koriste se priručnici tarifa za zračni saobraćaj, pri čemu se u na državnom nivou koriste priručnici državne avio kompanije, dok u međunarodnom saobraćaju se koristi više priručnika pri donošenju tarifa koje koriste avio kompanije pojedinačno ili u kombinaciji s drugim kompanijama.

Međutim, općenito možemo reći da: tarife po kojima zrakoplovne komapnije za pružaju usluge razlikuju 5 (pet) osnovnih kategorija:

Tarife za korištenje usluga prve klase, Tarife tarife za korištenje usluga poslovne klase, Tarife za korištenje usluga turističke ili ekonomske klase, Povlaštene (povlašćene) tarife i Promotivne tarife.

U prethodnom izlaganju smo vidjeli šta predtsavljaju pojedine od ovih tarifa, dok za Promotivnu tarifu možemo reći da predstavlja varijaciju niskih tarifa s jednim ili više ograničenja, čime omogućavaju korisnicima uštede u odnosu na normalne tarife. Ove tarife nemaju opću međunarodnu prihvaćenost, već se dogovaraju pojedinačno za određeni broj gradova. Najveća primjena ovih tarifa je tamo gdje vlada velika konkurencija izvanrednih letova, Euro-Mediteranskih regija i Sjeverne Amerike. Promotivne tarife mogu imati različita imena u različitim zemljama s različitim ogranićenjima, što stvara administrativne probleme zrakoplovnim kompanijama.

10

5. Dokumenti u zračnom saobraćaju

U zračnom saobraćaju koriste se dokumenti u koje spadaju avionska karta i kupon za ulazak u avion (boarding pass).

Avionska karta predstavlja osnovni dokument koji služi kao dokaz da je između putnika i kompanije (preduzeća) zaključen ugovor o prevozu kojim se zračna kompanije obavezuje da izvrši prevoz na određenoj relaciji, a putnik ima obavezu da plati utvrđenu cijenu. Avionske karte se izdaju prema putnikovim podacima (ime), tako da je neiskoristiva kod drugih osoba. U zračnom saobraćaju se koriste 3 osnovne vrste avionskih karata i to:

Domaća putnička avionska karta, Međunarodna putnička avionska karta i Čarter putnička avionska karta.

Sadržaj i oblik karte je standardizovan i određen za državne i čarter avionske karte od strane komapnije, dok za međunarodne karte važe propisi IATA-e.

Neke od bitnijih svojstava avionskih karata se mogu navesti:

Avionske karte predstavljaju ujedno i prtljažni list, Moguća rezervacija na karti uz dodatno plaćanje, Kod avionskih karata s popustom nema rezervacije i dr.

Što se tiče prodaje putničkih karata, ostvaruje se preko 60% u turističkim agencijama, a prodaje se naravno može ostvariti i u zračnim kompanijama (preduzećima) kao i putem interneta. Sama prodaja putničkih u novije vrijeme zavisit će od novih sistema zasnovanih na primjeni informacionih i telekomunikacionih tehnologija. Posebno se ističe pojava elektronskog tiketinga (e-ticketing), čija primjena zavisi od internet usluga. Tokom 80, 90-tih godina prošlog vijeka turističke agencije su predstavljale osnovu pri prodaji karata.

Kada smo kod dokumentacije u zračnom saobraćaju, neizbježno je pomenuti i bitne (potrebne) prtljažne dokumente, tako da možemo predstaviti određenu dokumentaciju potrebnu za prijevoz robe:

a) Zračni teretni list,b) NOTOC (Notification to Captain) jeste posebna obavjest kapetanu aviona, obrazac

koji se ispunjava u slučaju prevoza osjetljive ili opasne robe,c) CARGO MANIFEST jeste spisak kompletne robe koja se nalazi u avionu, kojeg

kapetan mora predati na uvid kod organa zračnih luka.

Svi zračni prevoznici imaju određene odgovornosti u slučaju gubitka ili kvara (oštećenja) robe, a te odgovornosti su iskazane na sljedeći način:

U slučaju gubitka prtljage, prijevoznik odgovara do iznosa od 1000 SDR jedinica po putniku. Iznos nakande štete zbog oštečenja ili gubitka stvari ne može biti veči od 17 SDR jedinica. U slučaju oštečenja i ako je šteta vidljiva,primatelj mora odmah uputiti pismeni protest prijevozniku, a ako  šteta nije vidiljiva prema Haškom protokolu i domačim propisima,

11

najkasnije u roku 14 dana od primitka robe.Na pitanje: Koliko plaća zračni prijevoznik ako zakasni s isporukom?   Za nastalu štetu zbog zakašnjenja prijevoznik odgovara do 4150 SDR jedinica po bruto kg težine.  Iznos naknade štete zboga zakašnjenja ne može biti veči od dvostrukog iznosa vozarine.

Posebno bitno područje predstavlja formiranje cijena u zračnom saobraćaju. Cijene su u većini slučajeva sadržane u tarifama koje prevoznici (kompanije) izdaju, dok kod međunarodnih kompanija se koriste posebne tarife iz priručnika. Tako da možemo zaključiti da je pri formiranju cijena bitno razlikovati međunarodne i državne prevozne linije, također treba razlikovati redovan od neredovnog (čarter) saobraćaja isto kao i putnički i robni prevoz.

6. Metode tarifiranja

12

6.1. Tarifiranje u skladu s marginalnim troškovima

„Marginalni (diferencijalni) troškovi predstavljaju iznos troškova koji je uslovljen dodatnom proizvodnjom u odnosu na dati stepen kapaciteta“. Drugim riječima: Marginalni troškovi pokazuju koliko košta svaka nova proizvedena jedinica proizvoda.

Kod ovog sistema tarifiranja svakoj pojedinačnoj usluzi utvrđena je cijena jednaka njenim marginalnim troškovima. U tom slučaju firme (kompanije, preduzeća) su dužne da proizvode u tački optimizacije društvenog standarda (Pc i Qc prikazani na slici). Na taj način bi se otklonila mogućnost da firma ostvaruje ekstra profit, jer se eliminiše monopolski metod tarifiranja. Međutim, čak ni teorijski gledano, većina situacija nije tako jednostavna kao što je prikazano slikom. Naime, marginalni troškovi se vrlo često mijenjaju sa promjenom količine pruženih usluga, s druge strane, prosječna cijena pada sa povećanjem količine usluga. Ukoliko u takvom slučaju regulator insistira na nivou usluga koji određuje presjek krivulje potražnje i krivulje marginalnih troškova, operator će bilježiti gubitak, jer su njegovi prosječni troškovi viši od prihoda ostvarenog prodajom usluga po cijeni određenoj prema marginalnim troškovima.

6.2. Tarifiranje po metodi Ramsey-a

13

Odnos prosječni i marginalnih troškova

Kod industrija sa više različitih proizvoda – usluga (kao što je slučaj sa telekomunikacijama) poželjno je da svaka usluga snosi dio zajedničkih troškova. Ključno pitanje pri tome jeste: kako izvršiti pravilan raspored zajedničkih troškova za svaku uslugu pojedinačno? U cilju dobivanja odgovora na to pitanje: pretpostavimo da operator pruža samo dvije usluge (mjesni i međumjesni telefonski saobraćaj) čije su funkcije potražnje date na sljedećoj slici (raspodjela zajedničkih troškova). Osim toga pretpostavimo da su te funkcije potražnje neovisna jedna od druge, te da se mora pokriti fiksni nivo troškova. Cilj nam je pronaći korektnu proceduru tarifiranja da se ne bi poremetio odnos i količina datih usluga odnosno da se postigne ekonomska efikasnost. Način rješavanja ovog problema postavio je Frank Ramsey prije više od pedeset godina. Metoda tarifiranja po Ramsey – u odnosi se na postavljanje optimalne cijene usluge u slučaju kada se metodom tarifiranja po principu marginalnih troškova ne pokrivaju svi troškovi. Dakle, radi se o kategoriji tarifiranja po osnovi ukupne vrijednosti usluge.

Ako je εi elastičnost potražnje u odnosu na cijenu usluge i, a relativna razlika između tarife i troškova definisana kao:

(pi – ki)/pi = mi

(pri čemu je "pi" prodajna cijena (tarifa usluge), a "ki" marginalni trošak), onda kod tarifiranja po metodi Ramsey - a važi relacija

m1/m2 = ε2/ε1

To znači da je optimalno relativno odstupanje cijena od marginalnih troškova usluga jednako recipročnom odnosu njihovih elastičnosti na cijene, odnosno: što je funkcija potražnje neke usluge manje elastična na cijenu to će biti veći dio zajedničkih troškova koje ta usluga relativno snosi. U ekstremnom slučaju ako je usluga potpuno neelastična korisnik ne može izbjeći povećanje cijene.

Dakle, ovdje se radi o diskriminiranom načinu tarifiranja bilo različitih usluga bilo različitih grupa korisnika. Jedan od osnovnih problema kod ovog metoda tarifiranja je da ovakve tarife nisu uvijek podržavane od strane korisnika. Naime, ukoliko tarifa za neku uslugu prelazi nivo

14

Raspodjela zajedničkih troškova

marginalnih troškova, postoji uvijek mogućnost pojave specijaliziranog operatora koji će nuditi tu uslugu po marginalnim cijenama. U tom slučaju veliki korisnici preći će kod specijaliziranog operatora.

6.3. Nelinearno tarifiranje

Tarifiranje po metodi Ramsey – a daje set uniformnih cijena koje maksimiziraju ukupan dobitak društva. Cijene se međusobno razlikuje po osnovi tržišnih karakteristika (različite usluge i različiti prostor), i pri tome variraju zavisno od elastičnosti usluge. Nelinearno (neuniformno) tarifiranje ima za cilj poboljšanje Ramsey – evog metoda tarifiranja uvođenjem diskriminacije između korisnika unutar istog tržišta (ista usluga). Količina sredstava koju korisnik plaća za korištenje usluge nije u linearnoj zavisnosti sa promjenom količine korištenja usluge.

Nelinearno tarifiranje u suštini predstavlja diskriminirani način tarifiranja, jer omogućava da se različite količine jedne iste homogene usluge prodaju po različitim cijenama. Ovaj metod tarifiranja nudi širok spektar paketa tarifa, dajući korisniku mogućnost većeg izbora.

U praksi je jako teško provesti potpunu diskriminaciju cijena, jer bi se operator morao dogovarati sa svakim potencijalnim korisnikom. Stoga se primjenjuje pojednostavljen metod diskriminacije cijena kao što su dvodjelne tarife ili blokovi tarifa.

Najjednostavniji oblik nelinearnog tarifiranja je dvodjelna tarifa. Ovakav način tarifiranja telefonskih usluga karakterističan je za evropsko tržište telekomunikacija. Dakle, dvodjelna tarifa se sastoji od fiksnog dijela i dijela tarife koji zavisi od stepena korištenja (biranja). Fiksni dio, pretplata mora biti plaćena bez obzira na broj poziva, a usluga se tarifira zavisno od dužine trajanja veze.

U najširem smislu korisnici se mogu kategorisati u dvije grupe: fizička lica čija potražnja za korištenjem mreže i priključkom na mrežu zavise uglavnom od visine zarada i od cijene usluge, i pravna lica čija je potražnja za korištenjem mreže manje elastična na cijene i zavisi uglavnom od privredne grane i proizvodnog ciklusa.

7. Zaključak

Kroz ovaj seminarski rad pokušano je na što kraći i na što jednostavniji način, pored same teme „tarife i tarifska politika u zračnom saobraćaju“, prikazati i osnovne pojmove, ciljeve,

15

politiku, njeno formiranje cijena, sisteme i metode tarifa, kao i oblast zračnog saobraćaja za koju je namjenjeno. Pokušalo se prikazati šta to sve utiče na formiranje tarife (cijene tarifa) i kako se dijele tarife u zračnom saobraćaju.

Tako da možemo reći da je za svaki vid saobraćajne usluge cijena usklađena prema komercijalnim interseima ili odgovarajućim interesima društva. Kao što smo mogli vidjeti, iz seminarskog rada, tarife zračnom saobraćaju predstavljaju unaprijed propisane i definirane cijene usluga (priručnici). Što važi ne smo za zračni saobraćaj nego i za druge vidove, prije svega se misli na željeznički saobraćaj. A sama cijena je određena prema sistemu, koji je postavljen prema općim kriterijima vezanih za korištenje kapaciteta, dužinu prevoza i diferenciranje prema vrstama stvari koje se prevoze. Naravno, ne smijemo izostaviti učinak saobraćajnih zone: TC-1, TC-2 i TC-3, koje također djeluju na samu cijenu.

Neki lični zaključak bi glasio da „postojanje zračnog saobraćaja ne samo da je usko vezano za tarife, već da bi bilo nemoguće funkcionisati bez primjene tarifa i tarifnih sistema, naročito u novije vrijeme kada zrakoplovne kompanije sve više napreduju kako u tehničko-tehnološkim disciplinama, tako i u polju uslužnih proizvoda, što je ujedno odraz sve veće konkurentnosti drugim vidovima saobrćaja.“

8. Literatura1. Prof.Đorđe Josipović, dipl.ecc.Milorad Bibić; „Komercijalna ekspoloatacija

željeznica“ 1971.,str.114,115

16

2. Prof. Dr. Hilmija Šemić; „Saobraćajno pravo“ 1996.godine,3. http://de.wikipedia.org4. www.scribd.com 5. http://limun.hr

17