TCVN 8753 : 2011 TCVN TIÊU CHUẨN QUỐC GIAimg2.caa.gov.vn/2019/09/24/09/33/P1TCVN-XXXX-2019... · 2019-09-24 · 1 TCVN 8753 : 2011 1 TCVN TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN xxxx:2019

1

TCVN 8753 : 2011

1

TCVN TIÊU CHUẨN QUỐC GIA

TCVN xxxx:2019

Dự thảo lần 2

SÂN BAY DÂN DỤNG -

YÊU CẦU CHUNG VỀ THIẾT KẾ VÀ KHAI

THÁC

Aerodrome – General Requirements for Design and Operations

Hà Nội 8 - 2019

2

MỤC LỤC

Lời nói đầu .......................................................................................................................... 7

Lời giới thiệu ....................................................................................................................... 8

1. Phạm vi áp dụng ........................................................................................................... 9

2. Tài liệu viện dẫn ............................................................................................................ 9

3. Thuật ngữ và định nghĩa .............................................................................................. 9

4. Ký hiệu và chữ viết tắt ................................................................................................ 18

5. Quy định chung ........................................................................................................... 19

5.1 Các hệ qui chiếu chung ................................................................................................. 19

5.2 Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay. ................................................. 19

5.3 Thiết kế cảng hàng không, sân bay ............................................................................... 20

5.4 Phân cấp sân bay - Mã hiệu sân bay ............................................................................. 20

6. Các thông số sân bay. ................................................................................................ 22

6.1 Các dữ liệu hàng không. ............................................................................................... 22

6.2 Điểm quy chiếu sân bay. ............................................................................................... 22

6.3 Cao độ sân bay và đường cất hạ cánh. ......................................................................... 22

6.4 Nhiệt độ tham chiếu của sân bay. .................................................................................. 22

6.5 Kích thước sân bay và thông tin liên quan. .................................................................... 23

6.6 Sức chịu tải của mặt đường sân bay. ............................................................................ 23

6.7 Vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay. .................................................................. 25

6.8 Các khoảng cách công bố. ............................................................................................ 26

6.9 Tình trạng khu bay và các công trình liên quan. ............................................................. 26

6.10 Di chuyển tàu bay hỏng. ................................................................................................ 29

6.11 Khẩn nguy và cứu hoả. ................................................................................................. 29

6.12 Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt. .................................................................... 30

6.13 Phối hợp giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không và nhà khai thác cảng hàng không. ................................................................................................. 30

7. Đặc tính vật lý của sân bay (Các yếu tố hình học và điều kiện tự nhiên). ............... 31

7.1 Đường cất hạ cánh. ...................................................................................................... 31

7.2 Lề đường cất hạ cánh. .................................................................................................. 35

7.3 Sân quay đầu đường cất hạ cánh. ................................................................................ 36

7.4 Dải cất hạ cánh ............................................................................................................. 37

7.5 Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh. .................................................................... 40

7.6 Khoảng trống. ............................................................................................................... 41

7.7 Dải hãm phanh đầu. ...................................................................................................... 42

7.8 Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao ....................................................... 42

3

7.9 Đường lăn. .................................................................................................................... 43

7.10 Lề đường lăn. ............................................................................................................... 47

8. Tĩnh không, chướng ngại vật và khắc phục chướng ngại vật. ................................ 51

8 . 1 Tĩnh không sân bay và các bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS) ....................... 51

8.2 Yêu cầu giới hạn chướng ngại vật. ................................................................................ 55

8.3 Vật thể ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật. ...................................................... 60

8.4 Những vật thể khác. ...................................................................................................... 60

9. Thiết bị phụ trợ dẫn đường hàng không bằng mắt .................................................. 61

9.1.1 Ống gió. .................................................................................................................... 61

9.1.2 Chỉ hướng hạ cánh. .................................................................................................. 61

9.1.3 Đèn tín hiệu. ............................................................................................................. 62

9.1.4 Các bảng tín hiệu và các khu vực tín hiệu. ............................................................... 62

9.3 Các loại đèn. ................................................................................................................. 80

9.3.1 Tổng quan. ............................................................................................................. 80

9.3.2 Hệ thống đèn dự phòng. ......................................................................................... 84

9.3.3 Đèn tín hiệu hàng không. ........................................................................................ 84

9.3.4 Hệ thống đèn tiếp cận. ........................................................................................... 85

9.3.5 Hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt (VASIS) .............................................. 92

9.3.6 Đèn hướng dẫn bay vòng. .................................................................................... 102

9.3.7 Hệ thống đèn cửa vào đường CHC. ..................................................................... 103

9.3.8 Đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC. .................................................................... 104

9.3.9 Đèn lề đường CHC. .............................................................................................. 104

9.3.10 Đèn ngưỡng đường CHC và đèn cánh ngang. ..................................................... 105

9.3.11 Đèn cuối đường CHC ........................................................................................... 106

9.3.12 Đèn tim đường CHC ............................................................................................. 108

9.3.13 Đèn vùng chạm bánh đường CHC. ....................................................................... 111

9.3.14 Đèn vùng chạm bánh giản đơn ............................................................................. 111

9.3.15 Đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh ................................................................... 112

9.3.16 Đèn dải hãm phanh đầu ....................................................................................... 113

9.3.17 Đèn tim đường lăn. ............................................................................................... 113

9.3.18 Đèn lề đường lăn. ................................................................................................ 119

9.3.19 Đèn sân quay đầu đường CHC ............................................................................ 119

9.3.20 Đèn vạch dừng ..................................................................................................... 120

9.3.21 Đèn vị trí chờ lăn trung gian. ................................................................................. 121

9.3.22 Đèn thoát ra khu xử lý khử băng/chống đóng băng............................................... 122

9.3.23 Đèn bảo vệ đường CHC. ...................................................................................... 123

9.3.24 Đèn chiếu sáng sân đỗ ......................................................................................... 125

9.3.25 Hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt ................................................................. 125

4

9.3.26 Hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt tự động. ................................................... 127

9.3.27 Đèn chỉ dẫn di chuyển ở vị trí đỗ tàu bay .............................................................. 129

9.3.28 Đèn vị trí chờ trên đường lăn. ............................................................................... 129

9.3.29 Hàng đèn cấm vào ............................................................................................... 130

9.3.30 Đèn trạng thái đường CHC .................................................................................. 131

9.4 Biển báo ...................................................................................................................... 132

9.4.1 Tổng quan .............................................................................................................. 132

9.4.2 Biển báo hiệu bắt buộc. .......................................................................................... 133

9.4.3 Biển báo chỉ dẫn ..................................................................................................... 138

9.4.4 Biển báo hiệu vị trí kiểm tra đài VOR sân bay. ........................................................ 140

9.4.5 Biển báo hiệu nhận biết sân bay ............................................................................. 141

9.4.6 Biển báo hiệu vị trí đỗ tàu bay. ................................................................................ 141

9.4.7 Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn. .................................................................. 141

9.5 Mốc ranh giới. ............................................................................................................. 142

10. Đánh dấu cảnh báo chướng ngại vật nhìn bằng mắt. ............................................ 146

10.1 Vật thể phải đánh dấu và chiếu sáng. ................................................................... 146

10.1.1 Các vật thể trong phạm vi của bề mặt giới hạn chướng ngại vật ............................ 146

10.1.2 Các vật thể nằm ngoài ranh giới bên của các bề mặt giới hạn chướng ngại vật ..... 147

10.2 Việc đánh dấu và chiếu sáng của vật thể .............................................................. 148

10.2.1 Tổng quát ............................................................................................................... 148

10.2.2 Vật thể di động ....................................................................................................... 148

10.2.3 Các vật thể có định ................................................................................................. 150

11. Đánh dấu cảnh báo khu vực hạn chế bay bằng mắt ........ Error! Bookmark not defined.

12. Hệ thống điện. ..................................................................... Error! Bookmark not defined.

13. Khẩn nguy và các dịch vụ khác. ....................................... Error! Bookmark not defined.

13.1 Lập kế hoạch khẩn nguy sân bay ................................. Error! Bookmark not defined.

13 .2 Khẩn nguy và cứu hoả. ................................................ Error! Bookmark not defined.

13.3 Di chuyển tàu bay hỏng ............................................... Error! Bookmark not defined.

13.4 Giảm rủi ro do động vật hoang dã. ............................... Error! Bookmark not defined.

13.5 Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay. ............................... Error! Bookmark not defined.

13.6 Phục vụ mặt đất cho tàu bay........................................ Error! Bookmark not defined.

13.7 Hoạt động của phương tiện cơ giới trong sân bay. ...... Error! Bookmark not defined.

13.8 Hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất. Error! Bookmark not defined.

13.9 Vị trí, xây dựng và lắp đặt trang thiết bị trên các khu vực khai thác. .. Error! Bookmark not defined.

13.10 Hàng rào...................................................................... Error! Bookmark not defined.

13.11 Đèn bảo vệ. ................................................................. Error! Bookmark not defined.

13.12 Hệ thống cảnh báo xâm nhập đường CHC chủ động (ARIWS) .. Error! Bookmark not defined.

5

14. Bảo dưỡng sân bay. .......................................................... Error! Bookmark not defined.

14.1 Khái quát. .................................................................... Error! Bookmark not defined.

14.2 Mặt đường. .................................................................. Error! Bookmark not defined.

14.3 Các lớp bảo vệ mặt đường CHC. ................................ Error! Bookmark not defined.

14.4 Các phương tiện nhìn bằng mắt. ................................. Error! Bookmark not defined.

Phụ lục 1. Màu sắc cho đèn hàng không mặt đất, sơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu.................................................................................. Error! Bookmark not defined.

1. Khái quát.......................................................................... Error! Bookmark not defined.

2. Màu sắc cho đèn hàng không mặt đất. ............................ Error! Bookmark not defined.

3. Màu sắc cho sơn tín hiệu, biển báo hiệu và bảng hiệu. Error! Bookmark not defined.

Phụ lục 2. Các đặc tính đèn hàng không mặt đất. ............... Error! Bookmark not defined.

Phụ lục 3 Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu thông tin.Error! Bookmark not defined.

Phụ lục 4. Yêu cầu thiết kế các biển báo hiệu chỉ dẫn lăn. Error! Bookmark not defined.

Phụ lục A. Hướng dẫn bổ sung cho Tiêu chuẩn. ................... Error! Bookmark not defined.

1. Số lượng, vị trí và hướng đường cất hạ cánh. ................. Error! Bookmark not defined.

2. Khoảng trống và dải hãm phanh đầu. .............................. Error! Bookmark not defined.

3. Tính các cự ly công bố. ................................................. Error! Bookmark not defined.

4. Các độ dốc trên đường cất hạ cánh. ................................ Error! Bookmark not defined.

5. Độ bằng phẳng của bề mặt đường cất hạ cánh. .............. Error! Bookmark not defined.

6. Đánh giá đặc tính ma sát mặt đường có tuyết, băng, bùn, sương... Error! Bookmark not defined.

7. Xác định đặc điểm ma sát bề mặt cho mục đích xây dựng và bảo trì .... Error! Bookmark not defined.

8. Đặc tính thoát nước của khu vực di chuyển và khu vực lân cận ..... Error! Bookmark not defined.

9. Dải cất hạ cánh ............................................................... Error! Bookmark not defined.

10. Khu vực an toàn cuối đường CHC. .............................. Error! Bookmark not defined.

11. Vị trí của ngưỡng đường cất hạ cánh. .............................. Error! Bookmark not defined.

12. Hệ thống đèn tiếp cận. ................................................... Error! Bookmark not defined.

13. Thứ tự ưu tiên lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt. Error! Bookmark not defined.

14. Đèn tín hiệu cảnh báo khu vực không sử dụng. ............... Error! Bookmark not defined.

15. Đèn chỉ dẫn đường lăn thoát nhanh. ................................ Error! Bookmark not defined.

16. Kiểm soát cường độ chiếu sáng của đèn tiếp cận và đèn đường cất hạ cánh. .. Error! Bookmark not defined.

17. Khu vực tín hiệu. ............................................................ Error! Bookmark not defined.

18. Các dịch vụ khẩn nguy và cứu hoả. ................................. Error! Bookmark not defined.

19. Người lái xe. ................................................................... Error! Bookmark not defined.

20. Phương pháp ACN-PCN công bố sức chịu tải của mặt đường sân bay. ................ Error! Bookmark not defined.

6

21. Hệ thống tự động cảnh báo xâm nhập đường CHC (ARIWS) ......... Error! Bookmark not defined.

22. Hướng dẫn thiết kế đường lăn để giảm thiểu khả năng xâm nhập đường CHC ...... Error! Bookmark not defined.

7

Lời nói đầu

TCVN XXXX: 2019 do Cục Hàng không Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.

TCVN XXXX: 2019 được xây dựng dựa trên tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dung quốc tế ICAO Phụ ước 14 tập I về thiết kế và khai thác sân bay, phát hành lần thứ 8, tháng 7 năm 2018 (International Standards and Recommended Practices: Annex-14 to

the Convention on International Civil Aviation Aerodromes - Volume 1: Aerodrome Design and Operations - Eighth Edition, July 2018)

8

Lời giới thiệu

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization – ICAO) ban hành 18 phụ ước cho các nước tham gia hiệp ước Hàng không dân dụng quốc tế tham khảo áp dụng. Tiêu chuẩn này được chuyển dịch từ một phần trong hệ thống tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hành của ICAO, đó là Aerodromes Annex-14 to the Convention on International Civil Aviation Volume 1: Aerodrome Design and Operations.

Kết cấu và nội dung cơ bản của Tiêu chuẩn này đã được Cục Hàng không Việt nam và Bộ Giao thông vận tải chấp thuận phù hợp với yêu cầu của annex - 14, tạo điều kiện cho việc cung cấp trao đổi thông tin trong nước và quốc tế thuận lợi. Do đó trình tự các điều khoản về cơ bản không thay đổi so với annex-14 phiên bản năm 2018.

Tiêu chuẩn này bao gồm các yêu cầu về thiết kế và khai thác đối với sân bay dân dụng gồm đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ và phần không gian sân bay nhằm đảm bảo an toàn cho tàu bay cất, hạ cánh, lăn, đỗ và chờ phục vụ kỹ thuật. Các yêu cầu thiết kế và khai thác gồm những đặc trưng hình học, điều kiện tự nhiên và bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS) mà sân bay phải đáp ứng, những phương tiện và dịch vụ kỹ thuật thông thường như hệ thống trang bị cất hạ cánh, lăn đỗ cho tàu bay như hệ thống đèn, biển báo sơn kẻ tín hiệu, hệ thống khẩn nguy cứu nạn, phòng và chữa cháy đảm bảo an toàn cho hoạt động của tàu bay tại khu vực sân bay.

Những yêu cầu kỹ thuật đặt ra cho từng thiết bị, công trình được trình bày trong tiêu chuẩn này được liên kết với nhau bằng hệ thống mã hiệu sân bay, còn gọi là cấp sân bay. Chúng có liên quan đến đường cất hạ cánh (CHC) và trang thiết bị kèm theo.

Tiêu chuẩn này quy định những yêu cầu kỹ thuật tối thiểu đối với sân bay dùng cho các loại tàu bay hiện đang khai thác hoặc các loại tàu bay sẽ đưa vào khai thác có tính năng tương tự.

Tiêu chuẩn có một số hình vẫn còn để tiếng Anh do đặc thù chuyên ngành, tại các sân bay phải có chỉ dẫn bằng tiếng Anh.

9

T I Ê U C H U Ẩ N Q U Ố C G I A TCVN XXXX : 2019

Sân bay dân dụng – Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác

Civil Aerodromes – General requirements for design and operations

1. Phạm vi áp dụng

1.1 Những yêu cầu kỹ thuật đối với đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III chỉ áp dụng với đường CHC có mã số 3 và 4.

1.2 Các yêu cầu kỹ thuật của tiêu chuẩn này được áp dụng cho sân bay dân dụng.

1.3 Trong trường hợp đặc biệt, khi điều kiện không cho phép thiết kế sân bay theo đúng tiêu chuẩn của cấp sân bay đã chọn thì có thể thiết kế thoả mãn yêu cầu của tàu bay khai thác thực tế được cấp có thẩm quyền phê duyệt

1.4 Khi thiết kế và khai thác sân bay dân dụng dùng chung cho quân sự thì xem xét áp dụng thêm tiêu chuẩn sân bay quân sự với nguyên tắc áp dụng Tiêu chuẩn cao hơn.

1.5 Sân bay trực thăng, sân bay trên mặt nước và sân bay cho tàu bay sử dụng đường CHC ngắn (MBCHCN) có tiêu chuẩn riêng.

1.6 Tiêu chuẩn này không có yêu cầu quy hoạch vị trí sân bay như khoảng cách giữa các sân bay gần nhau hoặc năng lực thông qua của từng sân bay riêng biệt hoặc những yếu tố kinh tế và các yếu tố phi kỹ thuật khác phải xét đến trong quá trình quy hoạch phát triển sân bay. Tuy nhiên, an toàn hàng không là một bộ phận không thể thiếu của công tác quy hoạch và khai thác sân bay nên Tiêu chuẩn này có một số qui định nhằm nâng cao độ an toàn của sân bay.

Các quy định khác với Tiêu chuẩn này phải được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận bằng văn bản.

2. Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau đây là cần thiết để áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).

3. Thuật ngữ và định nghĩa

Trong tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:

3.1 Độ chính xác (Accuracy):

Sự phù hợp giữa giá trị tính toán hoặc đo đạc so với giá trị thực.

3.2 Cảng hàng không (airport):

Khu vực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho tàu bay bay đến, bay đi và thực hiện vận chuyển hàng không.

3.3 Sân bay (Aerodrome):

Một khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt nước bao gồm nhà cửa, công trình và trang thiết bị được dùng một phần hay toàn bộ cho tàu bay bay đến, bay đi và di chuyển.

3.4 Đèn tín hiệu sân bay (Aerodrome beacon):

Đèn tín hiệu giao thông hàng không được dùng để xác định vị trí sân bay từ trên không.

10

3.5 Giấy chứng nhận khai thác sân bay (Aerodrome certificate):

Giấy do cơ quan có thẩm quyền theo luật hàng không cấp, chứng nhận sân bay đủ điều kiện hoạt động theo quy định đối với loại sân bay đó.

GHI CHÚ: Xem Thông tư số: 17/2016/TT-BGTVT "Quy định chi tiết về quản lý, khai thác

cảng hàng không, sân bay".

3.6 Độ cao sân bay (Aerodrome elevation): Độ cao của điểm cao nhất trên khu hạ cánh.

3.7 Dấu hiệu nhận biết sân bay (Aerodrome identification sign):

Dấu hiệu trên sân bay được dùng để nhận biết sân bay từ trên không.

3.8 Dữ liệu bản đồ sân bay (Aerodrome mapping data (AMD))

Dữ liệu được thu thập cho mục đích biên soạn thông tin bản đồ sân bay sử dụng cho ngành

hàng không.

Ghi chú: Dữ liệu bản đồ sân bay được thu thập cho các mục đích bao gồm cải thiện nhận

thức của người dùng, hoạt động điều hướng bề mặt, đào tạo, lập biểu đồ và lập quy hoạch.

3.9 Cơ sở dữ liệu bản đồ sân bay (Aerodrome mapping database (AMDB))

Một tập hợp dữ liệu bản đồ sân bay được tổ chức và sắp xếp thành một tập dữ liệu có cấu

trúc.

3.10 Điểm quy chiếu sân bay (Aerodrome reference point):

Điểm đánh dấu vị trí địa lý của sân bay, còn gọi là điểm chuẩn sân bay.

3.11 Mật độ giao thông sân bay (Aerodrome traffic density):

a) Thấp: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay không vượt quá 15 lần trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay dưới 20 lần trong trường hợp đặc biệt;

b) Trung bình: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ 16 đến 25 lần trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay nằm trong khoảng từ 20 đến 35 lần trong trường hợp đặc biệt;

c) Cao: Khi số lần hoạt động trung bình trong giờ cao điểm của tàu bay từ 26 lần hoặc lớn hơn trên một đường CHC, hoặc tổng số lần hoạt động trên toàn sân bay lớn hơn 35 lần trong trường hợp đặc biệt.

Ghi chú 1: Số lần hoạt động của tàu bay trung bình trong giờ cao điểm là giá trị trung

bình số học số lần tàu bay hoạt động tại giờ cao điểm hàng ngày trong một năm.

Ghi chú 2: Một lần cất cánh hoặc hạ cánh được coi là một lần hoạt động.

3.12 Đèn tín hiệu giao thông hàng không (Aeronautical beacon):

Đèn tín hiệu hàng không trên mặt đất sáng liên tục hoặc không liên tục được nhìn thấy từ mọi hướng dùng để đánh dấu một điểm cụ thể trên mặt đất.

3.13 Đèn tín hiệu giao thông hàng không mặt đất (Aeronautical ground light):

Đèn tín hiệu chuyên dùng cho mục đích phụ trợ dẫn đường hàng không mà không phải là đèn gắn trên tàu bay.

3.14 Chiều dài đường cất hạ cánh tham chiếu của tàu bay (Aeroplane reference field length):

Chiều dài đường CHC tối thiểu cần thiết cho tàu bay cất cánh với tải trọng cất cánh tối đa ở độ cao mực nước biển, điều kiện khí quyển tiêu chuẩn, lặng gió và độ dốc đường CHC bằng không, như ghi trong sổ tay bay của tàu bay được cơ quan có thẩm

11

quyền chứng nhận, hoặc các số liệu tương tự do nhà sản xuất tàu bay cung cấp. Chiều dài CHC tham chiếu là chiều dài CHC cân bằng thích hợp cho tàu bay tính toán được chấp nhận hoặc là cự ly cất cánh có thể trong những trường hợp khác.

Ghi chú: Xem Phụ lục A phần 2 trình bày khái niệm chiều dài cân bằng của dải CHC

3.15 Số phân cấp tàu bay (Aircraft classification number - ACN):

Số biểu thị tác động tương đối của tàu bay lên mặt đường đặt trên nền đường có cấp chịu lực cụ thể.

3.16 Vị trí đỗ tàu bay (Aircraft stand):

Khu vực trên sân đỗ tàu bay giành cho một tàu bay đỗ.

3.17 Sân đỗ tàu bay (Apron):

Khu vực xác định trên sân bay mặt đất giành cho tàu bay đỗ phục vụ hành khách lên xuống, xếp dỡ bưu kiện hay hàng hoá, nạp nhiên liệu, đỗ chờ thông thường hay đỗ để bảo dưỡng tàu bay.

3.18 Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay (Apron management service):

Dịch vụ nhằm điều hành tàu bay và phương tiện cơ giới hoạt động, di chuyển trên sân đỗ tàu bay.

3.19 Tiếp cận hụt (Balked landing):

Quá trình hạ cánh khi mà tàu bay không được phép hạ cánh nữa ở tại điểm bất kỳ nằm dưới chiều cao vượt chướng ngại vật (OCA / H)

3.20 Đèn barret (barrette):

Còn có thể gọi là thanh sáng, đó là dãy ba hay nhiều đèn hàng không mặt đất đặt gần nhau theo hàng ngang sao cho từ xa chúng được nhìn thấy như một dải sáng ngắn.

3.21 Lịch (Calendar):

Hệ thống lịch chuẩn đo các khoảng thời gian tương đối theo trục thời gian dùng làm căn cứ xác định thời điểm kết thúc một ngày (ISO 19108).

GHI CHÚ: ISO 19108, Geographic information – Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO

19108 Thông tin địa lý - Lịch thời gian

3.22 Đèn nháy (Capacitor discharge light):

Loại đèn chiếu sáng trong thời gian ngắn có cường độ cao được tạo ra nhờ sự phóng điện cao áp qua chất khí chứa trong ống.

3.23 Sân bay có Chứng chỉ (Certified aerodrome):

Sân bay mà Nhà khai thác nó đã được cấp Giấy chứng nhận khai thác sân bay.

3.24 Khoảng trống (Clearway):

Một khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình chữ nhật không có chướng ngại vật được Nhà khai thác sân bay quản lý, lựa chọn hay chuẩn bị tạo thành một khu vực thuận tiện cho tàu bay thực hiện một đoạn cất cánh ban đầu đến độ cao qui định ở phía trên nó.

3.25 Kiểm tra độ dư định kỳ (Cyclic redundancy check CRC):

Một thuật toán được dùng để biểu thị bằng số các dữ liệu bổ sung nhằm cung cấp độ chính xác bảo đảm chống mất mát hoặc thay đổi của dữ liệu.

3.26 Chất lượng dữ liệu (Data quality):

Mức độ hoặc độ tin cậy dữ liệu được cung cấp thỏa mãn yêu cầu sử dụng dữ liệu về độ chính xác, độ phân giải và tính nguyên vẹn.

3.27 Bộ dữ liệu (Datum):

12

Một số liệu hoặc một tập hợp các số liệu dùng để tham chiếu hoặc là cơ sở để tính ra các số liệu khác (ISO Standard 19104).

3.28 Các cự ly công bố (Declared Distances):

a) Cự ly chạy đà có thể (Take- off run available: TORA): Phần chiều dài thực của đoạn đường CHC được công bố và thích hợp cho tàu bay tính toán chạy đà trên mặt đất để cất cánh.

b) Cự ly cất cánh có thể (Take- off distance available: TODA): Phần chiều dài thực của đoạn đường chạy đà có thể (TORA) cộng với chiều dài của khoảng trống nếu có.

c) Cự ly dừng khẩn cấp có thể (Accelerate-stop distance: ASDA): Phần chiều dài thực của đoạn đường chạy đà có thể (TORA) cộng với chiều dài của dải hãm phanh đầu, hay còn gọi là dải hãm đầu.

d) Cự ly hạ cánh có thể (Landing distance available: LDA): Phần chiều dài hạ cánh thực của đoạn đường CHC được công bố, thích hợp cho tàu bay tính toán hạ cánh chạy trên mặt đất.

3.29 Tiếp cận song song phụ thuộc (Dependent parallel approaches):

Tiếp cận hạ cánh đồng thời trên các đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó có quy định khoảng cách tối thiểu theo ra đa giữa các tàu bay trên tim kéo dài của các đường CHC cạnh nhau.

3.30 Ngưỡng dịch chuyển của đường CHC (Displaced threshold): Ngưỡng đường CHC không nằm trên cạnh cuối đường CHC.

3.31 Cường độ hiệu dụng (Effective intensity):

Cường độ hiệu dụng của một đèn nháy bằng cường độ của một đèn sáng liên tục cùng màu sắc tạo ra cùng một tầm nhìn trong cùng điều kiện quan sát.

3.32 Độ cao Elipsoid (Ellipsoid height (Geodetic height)):

Độ cao so với mặt độ cao trắc địa chuẩn (độ cao elipsoid chuẩn) được đo theo pháp tuyến xuyên từ mặt elipsoid qua điểm xét (Còn gọi là độ cao trắc địa)

3.33 Đèn chiếu sáng cố định (Fixed light):

Đèn có cường độ chiếu sáng không đổi khi nhìn từ một điểm cố định.

3.34 Vật dễ gãy (Frangible object):

Một vật có khối lượng nhỏ được thiết kế dễ gãy, dễ uốn, dễ biến hình nhằm giảm thiểu nguy hiểm cho tàu bay khi có va chạm.

3.35 Dữ liệu trắc địa (Geodetic datum):

Một tập hợp tối thiểu những số liệu cần thiết cho việc xác định vị trí và hướng của hệ thống định vị cục bộ so với hệ thống định vị chung toàn cầu.

3.36 Mặt Geoid (Geoid):

Bề mặt đẳng trọng lực của trái đất theo giả thiết trùng với mực nước biển trung bình tĩnh lặng (MLS) mở rộng liên tục xuyên qua các lục địa.

GHI CHÚ: Mặt Geoid có hình dạng không đều do điều kiện địa phương (gió thổi, độ

mặn, dòng nước v.v...) và hướng trọng lực vuông góc với mặt Geoid thay đổi tại mọi

điểm.

3.37 Địa hình (độ lồi lõm) của mặt Geoid (Geoid undulation):

Khoảng cách của điểm thuộc mặt Geoid ở cao hơn (dương) hoặc thấp hơn (âm) so với elipsoid toán học chuẩn.

13

GHI CHÚ: Theo hệ thống đo đạc toàn cầu – 1984 (World Geodetic System – WSG-

84): elipsoid xác định sự khác nhau giữa độ cao elipsoid WGS-84 và độ cao trực tâm

(orthometrical) cho ta khái niệm địa hình (độ lồi lõm) của mặt Geoid WGS-84.

3.38 Lịch Gregorian (Calendar Gregorian):

Lịch phổ thông đang dùng được áp dụng lần đầu năm 1582 xác định một năm xích đạo gần đúng hơn so với lịch Julian (ISO 19108).

Ghi chú 1: Trong lịch Gregorian một năm nói chung có 365 ngày hoặc năm nhuận 366

ngày được chia thành 12 tháng.

Ghi chú 2: ISO 19108, Geographic information – Temporal schema: Tiêu chuẩn ISO 19108

Thông tin địa lý- Lịch thời gian

3.39 Đèn cảnh báo nguy hiểm (Hazard beacon):

Đèn tín hiệu giao thông hàng không dùng để cảnh báo mối nguy hiểm đối với giao thông hàng không.

3.40 Sân bay trực thăng (Heliport):

Sân bay trực thăng có thể gồm một phần của sân bay hoặc một khu vực xác định trên công trình được dùng một phần hay toàn bộ cho tàu bay trực thăng bay đến, bay đi và di chuyển.

3.41 Sân chờ (Holding bay):

Một khu vực mà ở đó cho phép tàu bay dừng lại hoặc vòng tránh nhằm tạo điều kiện thuận lợi an toàn cho hoạt động của các tàu bay khác.

3.42 Điểm nóng (Hot spot):

Một vị trí trên khu vực di chuyển của tàu bay đã từng xảy ra hoặc có nguy cơ xảy ra va chạm hoặc xâm nhập đường cất hạ cánh, vị trí này cần phải cảnh báo cho phi công.

3.43 Nguyên tắc nhân tố con người (Human Factors principles):

Nguyên tắc này được áp dụng cho quá trình thiết kế, cấp chứng chỉ, huấn luyện, hoạt động, bảo dưỡng hàng không nhằm đảm bảo độ an toàn trong mối quan hệ giữa con người với những bộ phận của hệ thống khác bằng cách xem xét cụ thể hành vi của con người.

3.44 Hành vi con người (Human performance):

Những giới hạn và khả năng của con người có thể ảnh hưởng đến độ an toàn và hiệu quả của hoạt động hàng không.

3.45 Đèn định vị hàng không (Identification beacon):

Đèn tín hiệu giao thông hàng không phát tín hiệu mã phục vụ cho việc xác định một điểm cần thiết.

3.46 Tiếp cận hạ cánh song song độc lập (Independent parallel approaches):

Tiếp cận hạ cánh đồng thời trên các đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó không quy định khoảng cách tối thiểu bằng ra đa giữa các tàu bay trên tim kéo dài của các đường CHC cạnh nhau.

3.47 Cất cánh song song độc lập (Independent parallel departures):

Cất cánh đồng thời từ các đường CHC có thiết bị song song hay gần song song.

3.48 Đường CHC có thiết bị (Instrument runway):

Một trong các loại đường CHC sau đây dùng cho tàu bay hoạt động theo qui tắc tiếp cận có thiết bị:

14

a) Đường CHC tiếp cận giản đơn (Non-precision approach runway): Đường CHC được trang bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại A và trong tầm nhìn xa không dưới 1000 m.

b) Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I (Precision approach runway, category I): Đường CHC được trang bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ cao quyết định (DH) không dưới 60 m (200 ft) và hoặc trong tầm nhìn không dưới 800m hoặc tầm nhìn đường CHC không dưới 550 m.

c) Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II (Precision approach runway, category II): Đường CHC được trang bị hệ thống hệ thống hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B với độ cao quyết định (DH) dưới 60 m (200 ft) nhưng không dưới 30 m (100 ft) và tầm nhìn đường CHC không dưới 300 m.

d) Đường CHC tiếp cận chính xác CAT III (Precision approach runway, category III): Đường CHC được trang bị hệ thống hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt (bằng dụng cụ) để phục vụ cho việc hạ cánh theo phương thức tiếp cận có thiết bị loại B phía trước và dọc theo bề mặt đường CHC, dùng cho tàu bay tiếp cận hạ cánh trong các trường hợp:

A: Với độ cao quyết định (DH) dưới 30 m (50 ft) hoặc không có độ cao quyết định và tầm nhìn đường CHC không dưới 175 m.

B: Với độ cao quyết định (DH) dưới 15 m hoặc không có độ cao quyết định và tầm nhìn đường CHC dưới 175 m nhưng không dưới 50 m.

C: Với không giới hạn độ cao quyết định và không giới hạn tầm nhìn đường CHC

Ghi chú 1: Các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt không nhất thiết phải phù hợp với quy mô của các phương tiện phụ trợ hạ cánh không bằng mắt. Tiêu chí để lựa chọn các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt là các điệu kiện khai thác thực tế.

Ghi chú 2: Tham chiếu Annex 6 - Khai thác tàu bay cho các loại phương thức tiếp cận bằng thiết bị.

3.49 Phân cấp tính toàn vẹn - dữ liệu hàng không (Intergrity classification - aeronautical data):

Phân cấp tính toàn vẹn dữ liệu hàng không dựa trên kế quả đánh giá tiềm ẩn rui ro từ việc sử dụng dữ liệu vị hỏng. Tính toàn vẹn dữ liệu hàng không được phân cấp gồm:

a) Cấp dữ liệu thông thường: Có xác khả năng rất thấp xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ liệu thông thường bị hỏng;

b) Cấp dữ liệu chủ yếu: có khả năng thấp xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ liệu chủ yếu bị hỏng;

c) Cấp dữ liệu quan trọng: có khả năng cao xảy ra nguy cơ mất an toàn hoạt động bay khi sử dụng dữ liệu quan trọng bị hỏng.

3.50 Vị trí chờ trung gian (Intermediate holding position): Vị trí được lựa chọn nhằm kiểm soát giao thông điều hành tàu bay đang lăn và các phương tiện giao thông dừng lại tại đó chờ đài kiểm soát sân bay cho phép đi tiếp.

3.51 Khu vực hạ cánh (Landing area):

Một phần của khu bay giành cho tàu bay hạ cánh hay cất cánh.

3.52 Vật chỉ hướng hạ cánh (Landing direction indicator):

Thiết bị chỉ hướng bằng mắt cho phép nhận biết hướng đang thực hiện hạ cánh hoặc cất cánh.

15

3.53 Vùng bay giới hạn bởi Laze (Laser-beam critical flight zone (LCFZ):

Khoảng không gian giới hạn gần sân bay nhưng ở ngoài vùng bay độc lập không Laze (LFFZ) mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây chói mắt.

3.54 Vùng bay độc lập không Laze (Laser-beam free flight zone (LFFZ):

Khoảng không gian giới hạn giáp sân bay mà ở đó bức xạ được giảm đến mức không gây ra bất kỳ sự nhầm lẫn nào.

3.55 Vùng bay chịu ảnh hưởng của Laze (Laser-beam sensitive flight zone (LFFZ)):

Vùng nằm ngoài nhưng không nhất thiết nối liền với các vùng LFFZ và LCFZ, trong đó bức xạ được giảm đến mức không làm chói mắt.

3.56 Độ tin cậy của hệ thống đèn (Lighting system reliability):

Xác suất đảm bảo hệ thống đèn làm việc bình thường với giới hạn dung sai qui định.

3.57 Khu vực cho hoạt động cất, hạ cánh (Manoeuvring area):

Một phần của sân bay dùng cho tàu bay cất, hạ cánh và lăn, trừ phần sân đỗ tàu bay.

3.58 Mốc (Marker):

Vật thể nhô lên khỏi mặt đất để đánh dấu một chướng ngại vật (CNV) hay để phân định đường biên.

3.59 Sơn tín hiệu (Marking):

Một vệt hay một nhóm vệt sơn kẻ trên bề mặt của khu bay nhằm mục đích thông báo tin tức hàng không.

3.60 Khu bay (Movement area):

Phần sân bay dùng cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và lăn bao gồm cả khu cất hạ cánh và sân đỗ tàu bay.

3.61 Đường CHC gần song song (Near - parallel runways):

Những đường CHC không cắt nhau có các tim kéo dài với góc hội tụ/phân kỳ bằng hoặc nhỏ hơn 15 độ.

3.62 Đường CHC không có trang thiết bị (Non - instrument runway): Đường CHC dùng cho tàu bay hoạt động theo quy tắc bay bằng mắt.

3.63 Vùng bay bình thường (Normal flight zone (NFZ):

Khoảng không gian không phải là LFFZ, LCFZ hoặc LSFZ nhưng phải được bảo vệ tránh bức xạ Laze làm hỏng mắt.

3.64 Chướng ngại vật - CNV (Obstacle):

Tất cả những vật thể tự nhiên hoặc nhân tạo (cố định hoặc di động) có thể ảnh hưởng đến an toàn bay hoặc hoạt động bình thường của các đài, trạm thông tin, ra đa dẫn đường hàng không và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời. Chúng có thể:

3.64.1 nằm trên khu vực dự định cho tàu bay hoạt động trên mặt đất, hoặc

3.64.2 nhô lên khỏi mặt phẳng giới hạn an toàn bay, hoặc

3.64.3 đứng bên ngoài những bề mặt an toàn nhưng được đánh giá là nguy hiểm cho giao thông hàng không.

3.65 Vùng phi chướng ngại vật - OFZ (Obstacle free zone):

Khoảng không gian phía trên bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong, bề mặt tiếp cận hụt OFZ và phần của dải được giới hạn bởi các bề mặt đó, không được có CNV cố định nào nhô lên, trừ CNV nhẹ dễ gãy, phục vụ mục đích dẫn đường hàng không.

3.66 Chiều cao trực tâm (Orthometric height):

16

Chiều cao của một điểm trên mặt Geoid, được so sánh với mực nước biển trung bình MLS.

3.67 Số phân cấp mặt đường (Pavement classification number - PCN):

Con số biểu thị khả năng chịu lực của mặt đường cho phép tàu bay hoạt động không hạn chế.

3.68 Đường CHC tiếp cận chính xác (Precision approach runway): Xem đường CHC có thiết bị.

3.69 Đường CHC chính (Primary runway):

Đường CHC được sử dụng ưu tiên hơn so với các đường CHC khác khi mọi điều kiện đều cho phép.

3.70 Vùng bay được bảo vệ (Protected flight zone):

Khoảng không gian được thiết kế đặc biệt nhằm giảm ảnh hưởng nguy hiểm của bức xạ laze.

3.71 Đường cộng vụ (Road):

Tuyến đường trên mặt đất trong khu hoạt động chỉ được dùng cho phương tiện cơ giới.

3.72 Vị trí chờ trên đường công vụ (Road - holding position):

Một vị trí được quy định cho phương tiện cơ giới đang lăn được phép dừng.

3.73 Đường CHC (Runway):

Một khu vực hình chữ nhật được xác định trên mặt đất tại khu bay dùng cho tàu bay cất cánh và hạ cánh.

3.74 Bảo hiểm đầu đường CHC - RESA (Runway end safety area):

Vùng nằm đối xứng ở hai bên đường tim kéo dài của đường CHC tiếp giáp với cạnh cuối đường CHC nhằm giảm nguy cơ hư hỏng tàu bay khi chạm bánh trước đường CHC hoặc chạy vượt ra ngoài đường CHC.

3.75 Đèn bảo vệ đường CHC (Runway guard light):

Hệ thống đèn dùng để thông báo cho phi công hoặc lái xe biết sắp vào đường CHC đang hoạt động.

3.76 Vị trí chờ đường cất hạ cánh (Runway - holding position):

Vị trí được lựa chọn trên đường cất hạ cánh, đường lăn hoặc khu vực ILS/MLS tới hạn mà ở đó tàu bay và phương tiện đang vận hành phải dừng lại chờ lệnh của kiểm soát viên không lưu cho phép lăn tiếp, nhằm mục đích đảm bảo an toàn khai thác cho đường cất hạ cánh, không ảnh hưởng đến bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS).

GHI CHÚ: Theo thuật ngữ thông tin vô tuyến,―vị trí chờ‖ được hiểu là vị trí chờ đường CHC.

3.77 Dải CHC (Runway strip):

Khu vực được xác định bao gồm đường CHC và dải hãm phanh đầu (nếu có) với mục đích:

3.77.1 giảm hư hỏng tàu bay khi lăn ra khỏi đường CHC;

3.77.2 bảo đảm an toàn cho tàu bay bay qua phía trên đường CHC khi hạ cánh hoặc cất cánh.

3.78 Sân quay đầu đường CHC (Runway turn pad):

Khu vực xác định giáp cạnh bên đường CHC sân bay dùng cho tàu bay quay đầu 180 độ để trở về đường CHC.

3.79 Tầm nhìn đường CHC - RVR (Runway visual range):

Khoảng cách mà trong giới hạn đó phi công ở phía trên tim đường CHC có thể nhìn thấy vạch sơn tín hiệu bề mặt đường CHC, đèn đánh dấu đường CHC hoặc tín hiệu nhận dạng

17

tim đường CHC.

3.80 Hệ thống quản lý an toàn (Safety management system):

Hệ thống quản lý an toàn trên sân bay bao gồm các tổ chức hành chính, các quy định chức năng, chính sách, quy trình.

3.81 Chương trình an toàn (Safety programme):

Chương trình tích hợp các quy định và các hoạt động nhằm cải thiện an toàn bay.

3.82 Hoạt động song song tách chiều (Segregated parallel operations):

Các hoạt động đồng thời trên đường CHC có thiết bị song song hoặc gần song song, trong đó một đường CHC chỉ sử dụng cho hạ cánh và đường CHC kia chỉ sử dụng cho cất cánh.

3.83 Lề đường (Shoulder):

Khu vực tiếp giáp với mép mặt đường được chuẩn bị tốt nhằm chuyển tiếp êm thuận giữa mặt đường và bề mặt tiếp giáp.

3.84 Biển báo (Sign):

a) Biển báo thông tin cố định (Fixed message sign): Biển báo chỉ thể hiện một thông tin.

b) Biển báo thông tin thay đổi - Biển báo điện tử (Variable message sign):

Biển báo thông tin thay đổi có khả năng thể hiện một vài thông tin dự kiến trước hoặc có thể không có thông tin.

3.85 Khu vực tín hiệu (Signal area):

Một phần ở trong sân bay dùng để bố trí tín hiệu mặt đất.

3.86 Độ lệch kim la bàn của đài (Station declination):

Độ lệch giữa tia không độ của đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR) và hướng bắc thực, được xác định ở thời điểm hiệu chỉnh đài VOR.

3.87 Dải hãm phanh đầu (Stopway):

Một đoạn đường xác định trên mặt đất hình chữ nhật ở cuối chiều dài đoạn đường chạy đà có thể công bố, được chuẩn bị cho tàu bay dừng trong trường hợp cất cánh bỏ dở, còn có thể gọi là dải hãm đầu.

3.88 Thời gian chuyển mạch (nguồn cấp điện) đèn (Switch-over time (light) ):

Thời gian cần thiết để cường độ thực tế của đèn ở hướng xác định tăng từ dưới 50 % phục hồi đến 50 % khi chuyển đổi nguồn cấp điện, đối với đèn hoạt động với 25 % cường độ hoặc lớn hơn.

3.89 Đường CHC cất cánh (Take - off runway): Đường CHC chỉ sử dụng cho tàu bay cất cánh.

3.90 Đường lăn (Taxiway):

Đường lăn xác định trên sân bay mặt đất dùng cho tàu bay lăn từ bộ phận này đến bộ phận khác của sân bay, gồm có:

3.90.1 Đường lăn vào vị trí đỗ tàu bay – Vệt lăn (Aircraft stand taxilane):

Một phần sân đỗ tàu bay được xác định làm đường lăn chỉ dùng cho tàu bay lăn vào từng vị trí đỗ tàu bay.

3.90.2 Đường lăn trên sân đỗ tàu bay (Apron taxiway):

Một phần của hệ thống đường lăn nằm trên sân đỗ tàu bay dùng làm đường lăn qua sân đỗ tàu bay.

3.90.3 Đường lăn thoát nhanh (Rapid exit taxiway):

18

Đường lăn nối với đường CHC theo một góc nhọn và dùng cho tàu bay hạ cánh rời đường CHC với tốc độ lớn nhằm giảm thời gian chiếm đường CHC.

3.91 Nút giao đường lăn (Taxiway intersection): Nơi giao nhau của hai hoặc nhiều đường lăn.

3.92 Dải lăn (Taxiway strip):

Khu vực bao gồm đường lăn và phần mở rộng để bảo vệ tàu bay hoạt động trên đường lăn và giảm nguy cơ hư hại khi tàu bay bị lăn ra ngoài đường lăn.

3.93 Ngưỡng đường CHC (Threshold):

Nơi bắt đầu của phần đường CHC dùng cho tàu bay hạ cánh.

3.94 Vùng chạm bánh (Touch down zone):

Một phần đường CHC kể từ ngưỡng đường CHC trở vào cho phép tàu bay tiếp xúc bánh đầu tiên với đường CHC khi hạ cánh.

3.95 Hệ số sử dụng (Usability factor):

Số phần trăm thời gian sử dụng đường CHC hay hệ đường CHC không bị thành phần gió ngang hạn chế.

Ghi chú: Gió ngang là gió gần mặt đất, có hướng vuông góc với tim đường CHC.

4. Ký hiệu và chữ viết tắt

4.1 Annex Phụ ước.

4.2 ACN Số phân cấp tàu bay (Aircraft classification number).

4.3 AIRAC Hệ thống giám sát và quản lý thông tin hàng không (Aeronautical Information Regulation and Control).

4.4 AIS Cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không (Aeronautical information services).

4.5 ANS Dịch vụ dẫn đường hàng không (Air navigation services)

4.6 ASDA Cự ly dừng khẩn cấp có thể ( Accelerate - Stop Distance Available)

4.7 ATS Dịch vụ không lưu hàng không (Air traffic services).

4.8 CAT Cấp sân bay theo phương thức dẫn đường cất hạ cánh. (Category)

4.9 CBR Chỉ số sức chịu tải Caliphocnia (California bearing ratio)

4.10 CHC Cất hạ cánh.

4.11 CNV Chướng ngại vật hàng không (Obstacle).

4.12 CIE Uỷ ban chiếu sáng quốc tế (Commission Internationale L‘Eclairage)

4.13 cd Đơn vị đo cường độ chiếu sáng (candela) - Nến

4.14 DME Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến (Distance measuring equipment)

4.15 ICAO Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (Interrnational Civil Aviation Organization).

4.16 ILS Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS (Instrument Landing System)

4.17 MLS Hệ thống hạ cánh bằng sóng ngắn (Viba) (Microwave Landing System).

4.18 IMC Điều kiện thời tiết bay bằng thiết bị (Instrument meteorological condition)

4.19 ISO Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (International Organization for Standardization)

4.20 LDA Cự ly hạ cánh có thể. (Landing Distance Available)

19

4.21 max Cực đại (maximum).

4.22 mnm Cực tiểu (Minimum).

4.23 MN Mega niu tơn.

4.24 MPa Mega pascal.

4.25 OCA/H Độ cao /chiều cao vượt chướng ngại vật (Obstacle clearance altitude/height)

4.26 OLS Bề mặt giới hạn chướng ngại vật (Obstacle Limitation Surface).

4.27 OPS Bề mặt bảo vệ chướng ngại vật (Obstacle protection surface).

4.28 OFZ Vùng phi chướng ngại vật (Obstacle free zone).

4.29 PCN Số phân cấp mặt đường (Pavement classification number)

4.30 RAOA Thiết bị vô tuyến đo độ cao (Radio altimeter operating area)

4.31 RNA Thiết bị vô tuyến dẫn đường hàng không (Radio navigation aid)

4.32 RVR Tầm nhìn đường đường CHC (Runway Visual Range).

4.33 TODA Cự ly cất cánh có thể (Take - Off Distance Available)

4.34 TORA Cự ly chạy đà có thể (Take - Off Run Available)

4.35 VMC Điều kiện thời tiết bay bằng mắt (Visual meteorological conditions)

4.36 VOR Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (Very high frequency omnidirectional radio range)

5. Quy định chung

5.1 Các hệ qui chiếu chung

5.1.1 Hệ qui chiếu ngang

Hệ quy chiếu hay hệ trắc địa quốc tế – 1984 (WGS-84) được sử dụng làm hệ qui chiếu ngang. Hệ toạ độ địa lý hàng không (kinh độ và vĩ độ) được biểu thị bằng các thuật ngữ của hệ dữ liệu trắc địa chuẩn quốc tế WGS-84.

5.1.2 Hệ qui chiếu đứng

Dữ liệu mực nước biển trung bình (MSL), cho biết quan hệ giữa cao độ liên quan đến lực hấp dẫn ứng với bề mặt của Geoid, được sử dụng làm hệ qui chiếu đứng.

GHI CHÚ 1: Toàn bộ mặt Geoid xấp xỉ MSL. Nó được định nghĩa như bề mặt đẳng thế đồng nhất của trái đất với MSL tĩnh lặng mở rộng liên tục xuyên qua các lục địa.

GHI CHÚ 2: Độ cao ứng với lực hấp dẫn được hiểu như là độ cao trực đạc, nghĩa là chiều cao của các điểm phía trên đường elipsoit, cũng là độ cao elipsoid.

5.1.3 Hệ qui chiếu thời gian

5.1.3.1 Hệ thống lịch Gregorian và Hệ toạ độ giờ quốc tế (UTC) được dùng làm hệ qui chiếu thời gian.

5.1.3.2 Khi dùng hệ quy chiếu thời gian khác, thì phải chỉ rõ điều này trong phần 1 Tổng quan mục 2.1.2 ( GEN 2.1.2) của Tập thông báo tin tức hàng không - AIP (Aeronautical Information Publication) – theo quy định của ICAO

5.2 Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay.

Ghi chú: Mục đích của những quy định này là hỗ trợ việc xây dựng quy tắc nhằm áp dụng đúng những thông số kỹ thuật trong Tiêu chuẩn này. Để bảo đảm tuân thủ những thông số kỹ thuật được áp dụng sao cho hiệu quả và minh bạch thì phải có sự giám sát an toàn riêng biệt và cơ chế giám sát an toàn rõ ràng cùng với sự hỗ trợ vè mặt

20

pháp lý môt cách thích hợp để có thể thực hiện chức năng đảm bảo an toàn trên sân bay.

Khi một sân bay được cấp giấy chứng nhận khai thác nghĩa là các hãng khai thác tàu bay và các tổ chức khác hoạt động trên sân bay được đảm bảo rằng tại thời điểm cấp giấy chứng nhận, sân bay đáp ứng được các yêu cầu về kỹ thuật liên quan đến công trình và khai thác công trình, đồng thời những thông số kỹ thuật này được duy trì trong suốt thời gian hiệu lực của giấy chứng nhận.

Quá trình cấp giấy chứng nhận cũng tạo cơ sở cho việc theo dõi việc tuân thủ các thông số kỹ thuật sau này.

Thông tin về giấy chứng nhận của sân bay cần được cung cấp cho các cơ sở dịch vụ thông báo tin tức hàng không liên quan để công bố trong tập thông báo tin tức hàng không (AIP).

5.2.1 Cơ quan có thẩm quyền theo luật hàng không quyết định đơn vị có trách nhiệm cấp giấy phép khai thác cảng hàng không, sân bay tuân theo các điều khoản của tiêu chuẩn này và các tiêu chuẩn liên quan khác; đối với cảng hàng không, sân bay quốc tế thì còn phải tuân theo các điều khoản liên quan của ICAO.

5.2.2 Đơn vị cấp giấy chứng nhận khai thác cho cảng hàng không, sân bay phải ban hành quy trình, khung tiêu chuẩn và các điều kiện cấp giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay.

5.2.3 Cơ quan có thẩm quyền theo Luật Hàng không dân dụng phải ban hành quy trình hướng dẫn việc cấp giấy chứng nhận khai thác cho sân bay và quyết định cơ quan cấp giấy chứng nhận khai thác cho sân bay.

5.2.4 Đơn vị xin cấp giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay phải có ― tài liệu khai thác cảng hàng không, sân bay‖ bao gồm các thông tin cần thiết trên trang web, tổng mặt bằng cảng hàng không, sân bay, trang thiết bị, dịch vụ, quy trình khai thác, tổ chức và điều hành cảng hàng không, sân bay, bao gồm cả hệ thống quản lý an toàn được phê chuẩn trước khi nộp đơn xin cấp giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay.

CHÚ THÍCH: Mục đích của hệ thống quản lý an toàn là bảo đảm sân bay có quy trình và tổ chức quản lý an toàn. Phải có Hướng dẫn về hệ thống quản lý an toàn sân bay trong sổ tay an toàn sân bay và trong Hướng dẫn cấp giấy chứng nhận cho sân bay.

5.3 Thiết kế cảng hàng không, sân bay

5.3.1 Trong thiết kế kiến trúc, xây lắp công trình mới và thay thế công trình hiện hữu trên cảng hàng không, sân bay phải xem xét thống nhất yêu cầu về kiến trúc và cơ sở hạ tầng có liên quan nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an toàn hàng không tối ưu.

GHI CHÚ: Xem thêm "Guidance on all aspects of the planning of aerodromes including security considerations is contained in the Airport Planning Manual (Doc 9184), Part 1" - Hướng dẫn đảm bảo các yêu cầu trong quy hoạch sân bay kể cả những yêu cầu về an toàn trong Sổ tay quy hoạch cảng hàng không (Doc 9184), phần 1.

5.3.2 Bản thiết kế cảng hàng không, sân bay cần đáp ứng các yêu cầu sử dụng đất và kiểm soát môi trường.

Ghi chú: Xem thêm "Guidance on land-use planning and environmental control measures is contained in the Airport Planning Manual (Doc 9184), Part 2" - Hướng dẫn quy hoạch sử dụng đất và các biện pháp kiểm soát môi trường trong Sổ tay quy hoạch cảng hàng không (Doc 9184), Phần 2.

5.4 Phân cấp sân bay - Mã hiệu sân bay

Ghi chú: Mục đích phân cấp sân bay bằng mã hiệu sân bay là cung cấp một phương pháp đơn giản liên kết những quy định về các đặc tính của sân bay cũng như xây lắp công trình trong sân bay thích hợp với các tàu bay dự định khai thác tại sân bay. Mã hiệu sân bay không có mục đích xác định chiều dài đường CHC hoặc các yêu cầu về sức chịu tải mặt đường.

21

Mã hiệu sân bay gồm hai thành phần là mã chữ và mã số có liên quan đến các đặc tính và kích thước của tàu bay. Thành phần 1- mã số là một "số" dựa trên chiều dài dải CHC tham chiếu của tàu bay. Thành phần 2- mã chữ là một "chữ" dựa trên sải cánh tàu bay và khoảng cách các mép ngoài bánh ngoài của 2 càng chính tàu bay. Có quy định riêng hướng dẫn chọn từng thành phần thích hợp trong hai thành phần hoặc tổ hợp hợp lý của hai thành phần. Mã số hoặc mã chữ được lựa chọn cho mục đích thiết kế dựa trên các đặc tính của tàu bay tính toán đối với công trình. Khi áp dụng tiêu chuẩn này, trước hết phải xác định tàu bay thiết kế của sân bay sau đó xác định hai thành phần của mã hiệu sân bay.

5.4.1 Mã hiệu sân bay - gồm 2 thành phần là mã chữ và mã số được chọn cho mục đích quy hoạch sân bay phù hợp với những tính năng của tàu bay mà sân bay dự kiến phục vụ.

5.4.2 Mã chữ và mã số của sân bay được nêu trong Bảng 5-1.

5.4.3 Thành phần 1 của hiệu sân bay là một số xác định theo Bảng 5-1, bằng cách chọn mã số tương ứng mã với giá trị chiều dài đường CHC tham chiếu lớn nhất tính toán cho các loại tàu bay dùng đường CHC đó.

GHI CHÚ: Việc xác định chiều dài đường CHC tham chiếu cho một loại tàu bay chỉ nhằm mục đích lựa chọn mã số mà không ảnh hưởng đến chiều dài thực tế của đường CHC.

5.4.4 Mã chữ sân bay được xác định theo Bảng 5-1, bằng cách chọn mã chữ tương ứng với sải cánh lớn nhất hoặc khoảng cách lớn nhất giữa các mép ngoài bánh ngoài của hai càng chính tàu bay và được lấy theo mã chữ lớn hơn trong số mã chữ của các loại tàu bay sử dụng sân bay.

Bảng 5-1. Mã hiệu sân bay

(Xem từ 5.4.2 đến 5.4.4)

Thành phần 1

Mã số Chiều dài đường CHC tham chiếu cho tàu bay

1 2 3 4

Nhỏ hơn 800m Từ 800m đến dưới 1200m Từ 1200m đến dưới 1800m Từ 1800m trở lên

Thành phần 2

Mã chữ Sải cánh tàu bay

A B C D E F

Dưới 15m Từ 15m đến dưới 24m Từ 24m đến dưới 36m Từ 36m đến dưới 52m Từ 52m đến dưới 65m Từ 65m đến dưới 80m

22

6. Các thông số sân bay

6.1 Các dữ liệu hàng không.

6.1.1 Việc xác định và thông báo các dữ liệu hàng không liên quan của sân bay phải đáp ứng các yêu cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn để đáp ứng nhu cầu của người sử dụng cuối cùng.

Ghi chú: Thông số kỹ thuật liện quan độ chính xác và toàn vẹn của dữ liệu hàng không được nêu trong tài liệu PANS-AIM (Doc 10066)

6.1.2 Dữ kiệu bản đồ sân bay cần được cung cấp cho dịch vụ thông báo tin tức hàng không

Ghi chú 1: Các quy định liên quan đến cơ sở dữ liệu bản đồ sân bay được nêu tại chương 5 Annex 15 chương 5 và chương 5 tài liệu PANS-AIM (Doc 10066).

Ghi chú 2: Tài liệu hướng dẫn liên quan đến việc áp dụng cơ sở dữ liệu bản đồ sân bay được cung cấp trong Phụ lục A, phần 23.

6.1.3 Trong trường hợp dữ liệu bản đồ sân bay được cung cấp theo mục 6.1.2, các đặc tính kỹ thuật của dữ liệu bản đồ sân bay được thu thập phải được xem xét khi áp dụng.

Ghi chú 1: Đặc tính kỹ thuật của dữ liệu bản đồ sân bay được thu thập phù hợp với yêu cầu khai thác.

Ghi chú 2: Cơ sở dữ liệu bản đồ sân bay có thể được cung cấp ở một trong hai mức chất lượng (tố hoặc trung bình). Các mức chất lượng này và yêu cầu số liệu tương ứng được xác định trong tài liệu RTCA DO-272B và tài liệu ED-99C của Tổ chức hàng không dân dụng Châu Âu - Yêu cầu của người sử dụng đối với thông tin bản đồ sân bay.

6.1.4 Các kỹ thuật phát hiện lỗi dữ liệu số phải được sử dụng trong quá trình truyền và lưu trữ dữ liệu sân bay và bộ dữ liệu số.

Ghi chú: Kỹ thuật chi tiết liên quan đến kỹ thuật phát hiện lỗi dữ liệu số được nêu trong tài liệu PANS-AIM (Doc 10066)

6.2 Điểm quy chiếu sân bay.

6.2.1 Mỗi sân bay phải có một điểm quy chiếu.

6.2.2 Điểm quy chiếu sân bay đặt ở gần tâm hình học ban đầu hoặc tâm hình học thiết kế của sân bay với nguyên tắc không được thay đổi vị trí ban đầu đã chọn.

6.2.3 Vị trí điểm quy chiếu sân bay được đo và thông báo cho AIS đến độ (0), phút (min) và giây (s).

6.3 Cao độ sân bay và đường cất hạ cánh.

6.3.1 Độ cao và địa hình mặt Geoid ở vị trí cần xác định của sân bay được đo chính xác đến 0,5 m và được thông báo cho AIS.

6.3.2 Đối với sân bay tuyến hàng không dân dụng quốc tế tiếp cận giản đơn, độ cao và địa hình mặt Geoid tại mỗi ngưỡng, độ cao tại cuối đường CHC và của các điểm trung gian cao và thấp đặc biệt được đo chính xác đến 0,5 m và được thông báo cho AIS.

6.3.3 Đối với đường CHC tiếp cận chính xác, độ cao và địa hình mặt Geoid của ngưỡng, độ cao cuối đường CHC và độ cao lớn nhất của khu vực chạm bánh được đo chính xác đến 0,25 m và được thông báo cho AIS.

Ghi chú: Địa hình mặt Geoid được đo phù hợp với hệ tọa độ thích hợp.

6.4 Nhiệt độ tham chiếu của sân bay.

6.4.1 Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay còn được gọi là nhiệt độ chuẩn của sân bay được xác định theo độ Celsius (độ C).

6.4.2 Nhiệt độ không khí tham chiếu của sân bay là nhiệt độ trung bình của tháng nóng nhất, được xác định bằng trung bình cộng của các nhiệt độ cao nhất hàng ngày của tháng

23

nóng nhất trong năm (tháng nóng nhất là tháng có nhiệt độ trung bình tháng cao nhất). Nhiệt độ đó được lấy bình quân càng nhiều năm càng tốt, nhưng không dưới 5 năm.

6.5 Kích thước sân bay và thông tin liên quan.

6.5.1 Phải đo hoặc mô tả các dữ liệu từng công trình trên sân bay như sau:

a) Đường CHC – góc phương vị thực chính xác đến 1% độ, hướng, chiều dài, chiều rộng, vị trí ngưỡng dịch chuyển làm tròn đến mét gần nhất, độ dốc, loại bề mặt, loại đường CHC, đối với đường CHC tiếp cận chính xác CAT I - hiện trạng tĩnh không;

b) Dải CHC, bảo hiểm đầu đường CHC, dải hãm phanh đầu: chiều dài, chiều rộng làm tròn đến mét gần nhất, loại bề mặt;

c) Đường lăn: ký hiệu, chiều rộng, loại bề mặt;

d) Sân đỗ tàu bay: loại bề mặt, các vị trí đỗ tàu bay;

e) Ranh giới dịch vụ kiểm soát không lưu, vùng thông báo bay;

f) Khoảng trống: chiều dài làm tròn đến mét gần nhất, trắc dọc mặt đất;

g) Các thiết bị phục vụ bay nhìn bằng mắt theo các phương thức tiếp cận, sơn tín hiệu và đèn tín hiệu đường CHC, đường lăn và sân đỗ tàu bay, các thiết bị dẫn đường và chỉ dẫn bay bằng mắt khác trên đường lăn và sân đỗ tàu bay, bao gồm cả các vị trí chờ lăn và các vạch dừng, vị trí và loại của hệ thống hướng dẫn vào vị trí đỗ bằng mắt;

h) Vị trí và tần số vô tuyến của điểm kiểm tra đài VOR sân bay;

i) Vị trí và số hiệu của đường lăn nối; và

j) Khoảng cách làm tròn đến mét gần nhất của đài định vị và đài lướt của hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) hoặc góc phương vị và độ cao ăng ten của hệ thống thiết bị hạ cánh sóng ngắn (Viba - MLS) móc nối với các đầu mút đường CHC có liên quan.

6.5.2 Toạ độ địa lý của từng ngưỡng đường CHC cần được đo và thông báo cho AIS đến độ, phút, giây và phần trăm giây.

6.5.3 Toạ độ địa lý của các điểm thích hợp trên tim đường lăn được đo và cung cấp cho AIS đến độ, phút, giây và phần trăm giây.

6.5.4 Toạ độ địa lý của từng vị trí đỗ tàu bay được đo và cung cấp cho AIS đến độ, phút, giây và phần trăm giây.

6.5.5 Tọa độ địa lý của CNV trong khu vực 2 (phần trong biên giới sân bay) và khu vực 3 (trong các vùng tiếp cận và cất cánh ) được đo và cung cấp cho AIS đến đến độ, phút, giây và phần trăm của giây. Các điểm CNV như đỉnh cao, loại, sơn tín hiệu và đèn (nếu có) của các CNV cũng được thông báo cho AIS.

Ghi chú: Xem Annex 15, chương 1 cung cấp yêu cầu xác định dữ liệu về CNV trong các khu vực 2 và 3

6.6 Sức chịu tải của mặt đường sân bay.

6.6.1 Phải xác định sức chịu tải của mặt đường sân bay.

6.6.2 Sức chịu tải mặt đường sân bay đối với tàu bay có trọng lượng đỗ lớn hơn 5700 kg được xác định theo phương pháp "Số phân cấp tải trọng tàu bay "Số phân cấp sức chịu tải mặt đường sân bay", gọi tắt là "Số phân cấp tàu bay- số phân cấp mặt đường" (ACN- PCN) bằng các thông số sau:

a) Số phân cấp mặt đường (PCN);

b) Loại mặt đường cần xác định ACN-PCN;

c) Cấp chịu lực của nền đất;

24

d) Cấp áp suất bánh lớn nhất cho phép hay trị số áp suất bánh lớn nhất cho phép;

e) Phương pháp đánh giá;

Ghi chú: Khi cần thiết, trị số của PCN có thể được thông báo với sai số đến một số thập phân.

6.6.3 PCN được thông báo cho biết rằng một tàu bay có ACN bằng hoặc nhỏ hơn PCN thông báo có thể hoạt động trên mặt đường với giới hạn áp suất bánh hoặc tổng trọng lượng tàu bay quy định.

Ghi chú: Nếu sức chịu tải của mặt đường sân bay thay đổi đáng kể theo mùa thì có thể thông báo những giá trị PCN khác nhau.

6.6.4 ACN của tàu bay được xác định theo quy trình chuẩn phù hợp với phương pháp ACN-PCN do nhà sản xuất công bố hoặc quy trình do cơ quan có thẩm quyền phê chuẩn.

Ghi chú: Cần có quy trình chuẩn xác định ACN của tàu bay. Để tiện lợi, việc đánh giá mặt đường cứng và mềm cho một số loại tàu bay đang khai thác dựa trên sự phân loại nền theo 4 cấp như trình bày ở 6.6.6 b) dưới đây.

6.6.5 Với mục đích xác định ACN, theo tính chất làm việc, mặt đường sân bay được phân thành kết cấu cứng hoặc mềm.

6.6.6 Việc công bố loại mặt đường sân bay để xác định ACN-PCN, cấp chịu lực của nền, áp suất bánh lớn nhất cho phép và phương pháp đánh giá được biểu thị bằng các mã sau đây:

a) Loại mặt đường sân bay theo phương pháp ACN-PCN.

Mã Mặt đường cứng R Mặt đường mềm F

b) Cấp chịu lực của nền:

Mã

Cường độ cao: Đặc trưng bởi trị số K = 150 MN/m3 đại diện cho tất cả

giá trị K lớn hơn 120 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 15 (chỉ số Califorlia về sức chịu tải của nền đất) đại diện cho tất cả các giá trị CBR lớn hơn 13 đối với mặt đường mềm.

A

Cường độ trung bình: Đặc trưng bởi trị số K = 80 MN/m3 đại diện

cho K thay đổi từ 60 đến 120 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 10 đại diện cho CBR thay đổi từ 8 đến 13 đối với mặt đường mềm.

B

Cường độ thấp: Đặc trưng bởi trị số K = 40 MN/m3 đại diện cho K

thay đổi từ 25-60 MN/ m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 6 đại diện cho CBR thay đổi từ 4-8 đối với mặt đường mềm.

C

Cường độ rất thấp: Đặc trưng bởi trị số K = 20 MN/ m3 đại diện cho mọi giá trị của K nhỏ hơn 25 MN/m3 đối với mặt đường cứng và CBR = 3 đại diện cho mọi giá trị của CBR nhỏ hơn 4 đối với mặt đường mềm.

D

c) Cấp áp suất bánh lớn nhất cho phép:

Mã Cao: Áp suất không hạn chế W Trung bình: Áp suất giới hạn đến 1,75 MPa X Thấp: Áp suất giới hạn đến 1,25 MPa. Y Rất thấp: Áp suất giới hạn đến 0,50 MPa. Z

25

d) Phương pháp đánh giá:

Mã Đánh giá kỹ thuật: Nghiên cứu chuyên đề về các đặc tính của mặt đường sân bay và áp dụng công nghệ đánh giá trạng thái mặt đường sân bay.

T

Sử dụng kinh nghiệm tàu bay khai thác: Công nhận theo thực tế mặt đường sân bay đã chịu được tàu bay có trọng lượng cụ thể hoạt động thường xuyên an toàn.

U

Ghi chú: Các ví dụ sau đây minh hoạ sức chịu tải mặt đường sân bay được công bố theo phương pháp ACN-PCN:

VÍ DỤ 1:

Nếu sức chịu tải của mặt đường cứng đặt trên nền đất có cường độ trung bình được đánh giá kỹ thuật là PCN 80 và không giới hạn áp suất bánh thì nó được công bố như sau:

PCN 80 / R / B / W / T

VÍ DỤ 2:

Nếu sức chịu tải của mặt đường hỗn hợp làm việc như mặt đường mềm và đặt trên nền đất có cường độ cao, được đánh giá theo tàu bay khai thác PCN 50 và áp suất bánh tàu bay tối đa cho phép là 1,00 MPa thì nó được công bố như sau:

PCN 50 / F / A / Y / U

GHI CHÚ: Mặt đường hỗn hợp.

VÍ DỤ 3:

Nếu sức chịu tải của mặt đường mềm đặt trên nền đất cường độ trung bình, được đánh giá kỹ thuật là PCN 40 và áp suất bánh tối đa cho phép 0,80 MPa thì nó được công bố như sau:

PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T

VÍ DỤ 4:

Nếu mặt đường sân bay chịu được tàu bay B747-400 với giới hạn tổng trọng lượng là 390.000 kg thì nó được công bố kèm theo chú thích như sau:

Ghi chú: PCN chịu được tàu bay B747-400 với giới hạn tổng trọng lượng 390.000 kg

6.6.7 Phải có hướng dẫn điều chỉnh khai thác khi mặt đường sân bay được dùng cho tàu bay có ACN lớn hơn PCN công bố của mặt đường theo các quy định ở 6.6.2 và 6.6.3

Ghi chú: Phụ lục A, Mục 20 giới thiệu cụ thể phương pháp đơn giản hướng dẫn điều chỉnh hoạt động quá tải của tàu bay, trong sổ tay thiết kế sân bay ( Doc 9157) phần 3 trình bày cụ thể qui trình đánh giá sức chịu tải mặt đường và hướng dẫn hạn chế hoạt động quá tải mặt đường.

6.6.8 Sức chịu tải của mặt đường sân bay phục vụ tàu bay có trọng lượng đỗ bằng hoặc nhỏ hơn 5700 kg được công bố như sau:

a) Trọng lượng tàu bay lớn nhất cho phép;

b) Áp suất bánh hơi lớn nhất cho phép.

VÍ DỤ: 4.000 Kg / 0,50 MPa.

6.7 Vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay.

6.7.1 Tại mỗi sân bay phải xây dựng một hoặc nhiều vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay.

6.7.2 Vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay được đặt tại sân đỗ tàu bay.

26

Ghi chú 1: Cần có vị trí kiểm tra máy đo độ cao trên sân đỗ tàu bay trước khi bay nhằm kiểm tra máy đo độ cao trước khi tàu bay lăn ra để tránh phải dừng lại kiểm tra khi đã lăn ra khỏi sân đỗ tàu bay.

Ghi chú 2: Thực tế, toàn bộ sân đỗ tàu bay đều có thể sử dụng làm vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay.

6.7.3 Độ cao vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay được hiểu là độ cao trung bình của cả khu vực mà trên đó đặt vị trí kiểm tra với độ cao làm tròn đến mét. Độ chênh cao của bất kỳ phần nào của vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước khi bay so với độ cao trung bình của cả khu vực cũng không được quá 3 m.

6.8 Các khoảng cách công bố.

Đối với vận tải hàng không thương mại quốc tế, các cự ly trên đường CHC sau đây được tính toán làm tròn đến mét để công bố:

a) TORA (Take - Off Run Available): Cự ly chạy đà có thể.

b) TODA (Take - Off Distance Available): Cự ly cất cánh có thể.

c) ASDA ( Accelerate - Stop Distance Available): Cự ly dừng khẩn cấp có thể.

d) LDA (Landing Distance Available): Cự ly hạ cánh có thể.

Ghi chú : Hướng dẫn tính toán các khoảng cách công bố được trình bày trong phụ lục A, phần 3.

6.9 Tình trạng khu bay và các công trình liên quan.

6.9.1 Thông tin về tình trạng khu vực di chuyển tàu bay và trạng thái hoạt động của các công trình liên quan phải được cung cấp đến cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không phù hợp, và các thông tin tương tự có ý nghĩa đến hoạt động khai thác được gửi đến các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu để các đơn vị này thông báo cho các tàu bay đi và đến. Thông tin phải thường xuyên được cập nhật và những thay đổi về trạng thái khu vực di chuyển của tàu bay phải được báo cáo kịp thời.

Ghi chú: Đặc tính, định dạng và điều kiện của thông tin cung cấp được xác định trong tài liệu PANS-AIM (DOC 10066) và PANS-ATM (DOC 4444)

6.9.2 Điều kiện của khu vực di chuyển tàu bay và trạng thái hoạt động của công trình liên quan phải được giám sát và các báo cáo về vấn đề có ý nghĩa đến hoạt động khai thác ảnh hưởng đến khai thác tàu bay và sân bay phải được cung cấp để đưa ra các hành động thích hợp, đặc biệt là các vấn đề sau:

a) công tác xây lắp hoặc bảo dưỡng;

b) độ gồ ghề hoặc hư hỏng trên đường CHC, đường lăn hay sân đỗ tàu bay;

c) Bùn, hoặc sương mù trên đường CHC, đường lăn, sân đỗ tàu bay; (áp dụng cho đến ngày 4/11/2020)

d) Nước, bùn hoặc sương mù trên đường CHC, đường lăn, sân đỗ tàu bay; (áp dụng cho đến ngày 5/11/2020)

e) Nước trên đường CHC, đường lăn hay sân đỗ tàu bay; (áp dụng đến ngày 4/11/2020)

f) Hóa chất gây ô nhiễm sử dụng trên trên đường CHC, đường lăn, sân đỗ tàu bay.

g) Các ụ đất hoặc dải đất cạnh đường CHC, đường lăn hay sân đỗ tàu bay;

h) Hoá chất sử dụng trên đường CHC hoặc đường lăn;

i) Các rủi ro tạm thời khác, kể cả tàu bay đang đỗ;

j) Một phần hoặc toàn bộ thiết bị bằng mắt của sân bay bị hỏng hoặc hoạt động sai;

k) Nguồn cấp điện thông thường hoặc nguồn cấp điện dự phòng bị hỏng.

27

Ghi chú 1: Cho đến ngày 4/11/2020, các chất gây ô nhiễm khác có thể bao gồm bùn, bụi, cát, tro núi lửa, dầu và cao su. Phụ ước 6, Phần I - Vận tải hàng không thương mại quốc tế - Tàu bay, Phục lục C cung cấp hướng dẫn về mô tả các điều kiện bề mặt đường CHC. Hướng dẫn bổ sung được nêu trong tài liệu Hướng dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 2.

Ghi chú 2: Cho đến ngày 4 /11/2020, sự chú ý đặc biệt có thể phải được đưa ra sự hiện diện đồng thời của tuyết, bùn, băng, băng ướt, tuyết trên băng với các hóa chất chống đóng băng hoặc phá băng

Ghi chú 3: Cho đến ngày 4/11/2020, danh sách các chất gây ô nhiễm mùa đông tại mục 2.9.11 sẽ được báo cáo

Ghi chú 1: Kể từ ngày 5/11/2020, các chất gây ô nhiễm khác có thể bao gồm bùn, bụi, cát, tro núi lửa, dầu và cao su. Các quy trình giám sát và báo cáo các điều kiện của khu vực di chuyển của tàu bay được nêu trong Pans-Aerodromes (Doc 9981).

Ghi chú 2: Từ ngày 5/11/2020, Sổ tay hiệu suất máy bay (Doc 10064) cung cấp hướng dẫn về các yêu cầu tính toán hiệu suất máy bay liên quan đến mô tả các điều kiện bề mặt đường băng trong mục 2.9.2 c), e) và f)

Ghi chú 3: Kể từ ngày 5/11/2020, nguồn gốc và sự phát triển của dữ liệu, quy trình đánh giá và các quy trình được quy định trong Pans-Aerodromes (Doc 9981). Các quy trình này nhằm đáp ứng các yêu cầu để đạt được mức độ an toàn mong muốn đối với hoạt động của máy bay theo Phụ lục 6 và Phụ lục 8 và để cung cấp thông tin đáp ứng các yêu cầu cú pháp để phổ biến được quy định trong Phụ lục 15 và Pans-ATM (Doc 4444).

6.9.3 Cho đến ngày 4 /11/2020, để đáp ứng các điều khoản ở 6.9.1 và 6.9.2, phải thực hiện kiểm tra khu vực di chuyển tàu bay ít nhất một lần trong ngày ở sân bay có mã số 1 và 2 và ít nhất 2 lần trong ngày với sân bay mã số 3 và 4.

Ghi chú : Hướng dẫn kiểm tra khu vực hoạt động tàu bay hàng ngày được nêu trong Sổ tay Dịch vụ cảng hàng không (Doc 9137), phần 8 và trong Sổ tay hướng dẫn di chuyển trên mặt đất và Hệ thống kiểm soát (SMGCS) (Doc 9476)

6.9.4 Kể từ ngày 5/11/2020, để đáp ứng các điều khoản 6.9.1 và 6.9.2, hoạt động kiểm tra giám sát phải được thực hiện trong mỗi ngày như sau:

a) Đối với khu vực di chuyển của tàu bay, thực hiện kiểm tra ít nhất 1 là lần đối với sân bay có mã số 1 và 2 và ít nhất 2 lần trong ngày với sân bay mã số 3 và 4; và

b) Đối với đường CHC, ngoài số lần kiểm tra theo quy định tại mục a), tình trạng bề mặt đường CHC phải được kiểm tra bất cứ khi nào có sự thay đổi đáng kể do điều kiện thời tiết.

Ghi chú 1: Quy trình thực hiện kiểm tra hàng ngày khu vực di chuyển tàu bay được nêu trong tài liệu PANS Aerodrome (Doc 9981). Hướng dẫn thêm về quy trình này được nêu trong tài liệu Hướng dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), part 8, trong tài liệu hướng dẫn Kiểm soát và chỉ dẫn di chuyển bề mặt (SMGCS) (Doc 9476) và trong tài liệu hệ thống kiểm soát và di chuyển mặt đất nâng cao (A-SMGCS) (Doc 9830).

Ghi chú 2: Tài liệu PANS-Aerodromes (Doc 9981) có giải tích phạm vi của những thay đổi đáng kể đối với tình trạng bề mặt đường CHC

6.9.5 Cho đến ngày 4/11/2020, nhân viên thực hiện việc đánh giá và báo tình trạng bề mặt đường CHC theo mục 6.9.2 đến 6.9… cần được huấn luyện và có đủ khả năng để đáp ứng các tiêu chuẩn do nhà nước đặt ra.

Ghi chú : Hướng dẫn các tiêu chuẩn này được nêu trong tài liệu hướng dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), part 8, chuong 7.

6.9.6 Kể từ ngày 5/11/2020, nhân viên thực hiện việc đánh giá và báo tình trạng bề mặt đường CHC theo mục 6.9.2 đến 6.9.7 phải được huấn luyện và có đủ khả năng để thực hiện nhiệm vụ.

Ghi chú 1: Hướng dẫn về đào tạo nhân viên trên được nêu trọng Phục lục A, phần 6 (áp dụng

28

từ ngày 5/11/2020).

Ghi chú 2: Các thông tin đối với việc huấn luyện nhân viên thực hiện việc đánh giá, báo cáo tình trạng mặt đường CHC được nêu trong PANS-Aerodrome (Doc (9981).

Nước trên đường CHC (áp dụng tới ngay 04/11/2020)

6.9.7 Trong trường hợp trên đường CHC có nước, việc mô tả tình trạng bề mặt đường CHC cần sử dụng các thuật ngữ phù hợp như sau:

- VỆT ẨM: Bề mặt bị thay đổi màu sắc do nước.

- ƯỚT: Bề mặt bị ẩm do nước nhưng không bị đọng nước.

- ĐỌNG NƯỚC: có hơn 25% diện tích bể mặt đường CHC bị đọng nước với chiều sâu hơn 3mm.

6.9.8 Phải thông báo khi đường CHC hoặc một phần đường CHC bị trơn do ướt.

Ghi chú: Việc xác định đường CHC hoặc một phần của đường CHC có thể bị trơn khi ướt không chỉ dựa vào phép đo ma sát thu được bằng thiết bị đo ma sát liên tục. Các công cụ bổ sung để thực hiện đánh giá này được mô tả trong Hướng dẫn dịch vụ sân bay (Doc 9137), Phần 2

6.9.9 Phải thông báo tình trạng mặt đường CHC đến người sử dụng sân bay khi hệ số ma sát của đường CHC hoặc một phần đường CHC thấp hơn mức quy định theo mục 10.2.3.

Ghi chú: Hướng dẫn thực hiện chương trình đánh giá đặc điểm ma sát bề mặt đường băng bao gồm xác định và mô tả mức độ ma sát tối thiểu được nêu trong Phụ Lục A, Phần 7.

Các tình trạng bề mặt đường CHC để sử dụng trong báo cáo tình trạng đường CHC [áp dụng ngày 5/11/2020]

Giới thiệu Lưu ý. Báo cáo tình trạng đường CHC là việc người khai thác sân bay đánh giá các tình trạng bề mặt đường CHC bất cứ khi nào có nước, bùn trên đường CHC. Từ đánh giá này, một mã tình trạng đường CHC (RWYCC) và mô tả về bề mặt đường CHC được báo cáo có thể được sử dụng bởi phi hành đoàn chuyến bay để tính toán hiệu suất máy bay. Báo cáo này dựa trên loại, độ sâu và độ bao phủ của chất gây ô nhiễm, đây là đánh giá tốt nhất về tình trạng bề mặt đường CHC của người khai thác sân bay; tuy nhiên, tất cả các thông tin phù hợp khác có thể được xem xét trong báo cáo tình trạng đường CHC. Xem Phụ lục kèm A, Phần 6, để biết thêm chi tiết. Pans-Aerodromes (Doc 9981) có nêu các quy trình về việc sử dụng báo cáo điều kiện đường CHC và chỉ định RWYCC theo ma trận đánh giá tình trạng đường CHC (RCAM).

6.9.10 Tình trạng mặt đường CHC phải được đánh giá và báo cáo thông qua mã tình trạng đường CHC (RWYCC) và việc mô tả trình trạng đường CHC theo các thuật ngữ sau:

- KHÔ

- SƯƠNG MÙ

- BÙN LẦY

- ĐỌNG NƯỚC

- ƯỚT

- HÓA CHẤT

- CÁT

Ghi chú 1: Tình trạng mặt đường CHC là những tình trạng được đánh giá bằng phương pháp được mô tả trong PANS-Aerodrome (Doc 9981), tổ bay có thể sử dụng đánh giá này để vận hành tàu bay.

Ghi chú 2: Các tình trạng mặt đường CHC và các yếu tố liên quan khá ảnh hưởng đến hoạt động bay có tính quyết định để xác định mã tình trạng đường CHC.

29

Ghi chú 3: Các thuật ngữ HÓA CHẤT và CÁT không xuất hiện trong khai thác tàu bay nhưng được sử dụng trong báo cáo về tình trạng đường CHC.

6.9.11 Bất cứ khi nào đường CHC bị bẩn, việc đánh giá đột sâu độ bao phủ của vệt bẩn phải được thực hiện và báo cáo.

Ghi chú: Quy trình báo cáo độ sâu và độ bao phủ của vệt bẩn mặt đường CHC được nêu tại PANS-Aerodromes (Doc 9981).

6.9.12 Khi việc đo ma sát được sử dụng như là một phần của việc đánh giá tổng thể bề mặt đường CHC, thì thiết bị đo ma sát phải phù hợp với tiêu chuẩn và quốc gia đồng ý.

6.9.13 Phải thông báo khi đường CHC hoặc một phần đường CHC bị trơn do ướt.

Ghi chú: Các đặc tính ma sát bề mặt của đường CHC hoặc một phần đường CHC có thể bị giảm do lớp cao su bám trên bề mặt đường CHC, việc mòn bề mặt đường CHC, khả năng thoát nước kém hoặc các yếu tố khác. Việc xác định rằng một đường CHC hoặc một phần của đường CHC là trơn ướt bắt nguồn từ các phương pháp khác nhau được sử dụng duy nhất hoặc kết hợp. Các phương pháp này có thể là việc sử dụng thiết bị đo ma sát liên tục, việc giám sát của nhân viên bảo trì sân bay, việc báo cáo lặp lại của phi công hoặc thông qua phân tích quá trình dừng máy bay. Các công cụ bổ sung để thực hiện đánh giá này được mô tả trong Pans-Aerodromes (Doc 9981).

6.9.14 Phải thông báo tình trạng mặt đường CHC đến người sử dụng sân bay khi hệ số ma sát của đường HC hoặc một phần đường CHC thấp hơn mức quy định theo mục 10.2.3.

Ghi chú 1: Hướng dẫn xác định và trình bày độ ma sát tối thiểu được nêu trong tài liệu Đánh giá, đo lường và báo cáo tình trạng bề mặt đường CHC (Cir 329)

Ghi chú 2: Các quy trình thực hiện chương trình đánh giá đặc tính ma sát bề mặt đường CHC được cung cấp trong Pans-Aerodromes (Doc 9981).

Ghi chú 3: Thông tin được công bố trên NOTAM chỉ rõ khu vực đường CHC có hệ số ma sát dưới mức ma sát tối thiểu.

6.10 Di chuyển tàu bay hỏng.

Ghi chú: Xem thêm điều 13.3 thông tin về dịch vụ di chuyển tàu bay hỏng.

6.10.1 Sân bay cần có phương án di chuyển tàu bay hỏng mất khả năng tự di chuyển. Cần thông báo số điện thoại và số Fax của cơ quan quản lý hoạt động di chuyển tàu bay hỏng trên khu bay hoặc khu vực lân cận cho nhà khai thác tàu bay theo quy định.

6.10.2 Cần thông báo khả năng di chuyển tàu bay hỏng trên khu bay hoặc khu vực lân cận cho nhà khai thác tàu bay.

Ghi chú: Khả năng di chuyển tàu bay hỏng có thể được biểu thị bằng loại tàu bay nặng nhất mà thiết bị trên sân bay có thể di chuyển được.

6.11 Khẩn nguy và cứu hoả.

6.11.1 Sân bay phải có phương án khẩn nguy và cứu hoả. Phải thông báo trang thiết bị sân bay có thể khẩn nguy và cứu hoả đối với các loại tàu bay.

6.11.2 Mức độ sẵn sàng thông thường tại sân bay được biểu thị bằng cấp khẩn nguy và cứu hoả kèm theo chủng loại và số lượng xe cứu hoả mà sân bay phải có.

6.11.3 Khi mức độ sẵn sàng tại sân bay về cấp khẩn nguy và cứu hoả có thay đổi thì cần thông báo cho những cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu và AIS để các cơ quan này có thể cung cấp tin tức cần thiết cho các tàu bay đi và đến. Khi khắc phục xong sự thay đổi về mức độ sẵn sàng thì cũng phải thông báo cho các cơ quan đó.

Ghi chú: Sự thay đổi về mức độ sẵn sàng được coi là thay đổi về cấp cứu hoả khi có thay đổi về lượng bột chữa cháy, trang thiết bị, hoặc nhân viên khai thác trang thiết bị cứu hoả…

6.11.4 Khi có thay đổi lớn về mức độ sẵn sàng thì cần nâng cấp đơn vị khẩn nguy và

30

cứu hoả tại sân bay.

6.12 Hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt.

Phải lắp đặt hệ thống chỉ thị độ dốc tiếp cận bằng mắt với các thông tin sau:

a) Hướng đường CHC;

b) Hệ thống thiết bị cất hạ cánh. Đối với thiết bị AT-VASIS, PAPI hoặc APAPI phải chỉ rõ đèn ở phía nào của đường CHC, nghĩa là bên phải hay bên trái đường CHC;

c) khi trục hệ thống thiết bị không song song với tim đường CHC thì phải chỉ ra góc lệch và hướng lệch tức là lệch sang phải hay sang trái;

d) độ dốc danh định của đường tiếp cận: Đối với thiết bị loại T-VASIS hoặc AT- VASIS thì góc này là Ɵ theo công thức trên Hình 9-18, đối với PAPI và APAPI thì góc này là (B+C)/2 và (A+B)/2 theo Hình 9-20;

e) độ cao tối thiểu của mắt phi công so với ngưỡng đường CHC nhìn trên đường dốc tín hiệu: Đối với T- VASIS hay AT-VASIS thì độ cao này là độ cao thấp nhất mà từ đó có thể nhìn thấy vạch đèn cánh. Cần thông báo các độ cao bổ sung mà từ đó có thể nhìn thấy các vạch đèn cánh cộng thêm 1, 2 hay 3 đèn bay xuống nhằm phục vụ tốt hơn cho tàu bay tiếp cận. Đối với một PAPI thì đây là góc đặt của đèn thứ ba tính từ đường CHC trừ 2‘ nghĩa là góc B trừ 2‘ và đối với AT-VASIS đây là góc đặt đèn xa hơn của đường CHC trừ 2‘, tức là góc A trừ 2‘.

6.13 Phối hợp giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không và nhà khai thác cảng hàng không.

6.13.1 Để đảm bảo cho các AIS có đủ thông tin cần thiết để thông báo trước chuyến bay và trong khi bay thì phải có sự phối hợp giữa các AIS và Nhà khai thác cảng hàng không sao cho các dịch vụ tại sân bay thông báo kịp thời cho AIS các thông tin sau:

a) điều kiện sân bay;

b) trạng thái hoạt động của các công trình thiết bị liên quan, dịch vụ và những phương tiện dẫn đường trong khu vực chịu trách nhiệm;

c) bất kỳ thông tin nào khác có ý nghĩa quan trọng đối với hoạt động của tàu bay.

6.13.2 Trước khi đưa ra những thay đổi của hệ thống dẫn đường hàng không (ANS), các cơ sở chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ tương ứng phải xem xét từng thay đổi theo thời gian để AIS kịp chuẩn bị, soạn thảo và ban hành những tài liệu cần công bố. Để đảm bảo việc chuẩn bị cung cấp thông tin cho AIS được kịp thời, những cơ sở dịch vụ này phải phối hợp chặt chẽ với nhau.

6.13.3 Những thay đổi về thông tin hàng không quan trọng ảnh hưởng lớn đến bản đồ hàng không và/hoặc các ANS bằng máy tính, có tầm quan trọng đặc biệt mà hệ thống giám sát và quản lý thông tin hàng không (AIRAC) phải thông báo. Các cơ sở có trách nhiệm cung cấp dịch vụ của sân bay phải tuân thủ những thời hạn có hiệu lực được AIRAC quốc tế xác định trước và thoả thuận được cộng thêm 14 ngày gửi bưu điện nữa để các cơ sở dịch vụ có trách nhiệm tại sân bay xem xét, cập nhật thông tin, số liệu thô chuyển tới các AIS.

Ghi chú: Xem thêm "Annex 15 - Aeronautical Information Services, Chapter 6 and Appendix 4" - Phụ ước 15 Dịch vụ thông báo tin tức hàng không, chương 6 và phụ lục 4 .

6.13.4 Những cơ sở dịch vụ có trách nhiệm tại sân bay phải chuẩn bị thông tin/số liệu hàng không thô cho các AIS đủ để tính toán với sai số và độ chính xác của số liệu hàng không yêu cầu như trong Phụ lục E của Tiêu chuẩn này.

Ghi chú 1: Cơ quan có thẩm quyền quy định yêu cầu kỹ thuật đối với việc phát hành điện văn thông báo tin tức hàng không - NOTAM (Notice To Airmen). (Xem thêm: Annex 15,

31

Chapter 5 and Appendices 6 and 2, respectively- Phụ ước 15, chương 5 và các phụ đính 6,2 tương ứng)

Ghi chú 2: Thông tin của AIRAC được AIS cung cấp tối thiểu 42 ngày trước ngày AIRAC có hiệu lực để đảm bảo nơi nhận có thông tin tối thiểu 28 ngày trước ngày AIRAC có hiệu lực.

Ghi chú 3: Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt Quy trình xác định thời hạn có hiệu lực chung có tính quốc tế và hướng dẫn sử dụng AIRAC được AIRAC định trước trong khoảng thời gian hiệu lực 28 ngày và được thể hiện trong hướng dẫn của cơ quan thông báo tin tức hàng không (Xem thêm Aeronautical Information Services Manual Doc 8126, Chapter 2- Sổ tay dịch vụ thông báo tin tức hàng không Doc 8126, chương 2).

7. Đặc tính vật lý của sân bay (Các yếu tố hình học và điều kiện tự nhiên)

7.1 Đường cất hạ cánh.

Số lượng và hướng đường cất hạ cánh.

Ghi chú:

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc xác định hướng, vị trí và số lượng đường CHC.

Một trong những yếu tố quan trọng là hệ số sử dụng đường CHC, được xác định theo sự phân bố gió. Một yếu tố quan trọng khác là việc định hướng đường CHC sao cho dễ lập các đường tiếp cận hạ cánh phù hợp với các qui định về bề mặt tiếp cận theo mục 8. Những chỉ dẫn liên quan đến các yếu tố trên và các yếu tố khác được nêu trong phụ lục A phần 1.

Khi chọn vị trí mới để làm đường CHC có thiết bị cần xem xét các vùng tàu bay bay qua phải thỏa mãn các quy tắc tiếp cận có thiết bị và tiếp cận hụt, sao cho tất cả những CNV trong các vùng đó và các yếu tố khác không hạn chế việc khai thác các loại tàu bay dự kiến sử dụng đường CHC.

7.1.1 Cần chọn số lượng và hướng đường CHC trên sân bay sao cho đảm bảo được hệ số sử dụng sân bay theo yêu cầu về gió không nhỏ hơn 95% đối với các loại tàu bay mà sân bay phục vụ.

7.1.2 Cần chọn vị trí và hướng đường CHC trên sân bay nhằm đảm bảo cho tuyến bay đến và bay đi ảnh hưởng ít nhất đến các công trình của địa phương ở khu tiếp cận và các công trình lân cận sân bay ít chịu ảnh hưởng của tiếng ồn để không phải giải quyết hậu quả trong tương lai.

7.1.3 Chọn thành phần gió cạnh lớn nhất cho phép.

Khi áp dụng 7.1.1, có thể giả định là trong điều kiện bình thường không cho tàu bay cất hạ cánh nếu thành phần gió cạnh vượt quá:

a) 37 km/h cho tàu bay có chiều dài đường CHC tham chiếu là 1500 m hoặc lớn hơn; trong trường hợp thực tế nếu hiệu quả hãm phanh của đường CHC kém do hệ số ma sát dọc không đủ, thì thành phần gió cạnh không quá 24 km/h;

b) 24 km/h cho tàu bay cần chiều dài đường CHC tham chiếu bằng hoặc lớn hơn 1200 m nhưng nhỏ hơn 1500 m;

c) 19 km/h cho tàu bay cần chiều dài đường CHC tham chiếu nhỏ hơn 1200 m.

Ghi chú: Trong phụ lục 1 phần 1trình bày các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số sử dụng đường CHC và những trường hợp cho phép xét đến tác động của những tình huống bất thường.

7.1.4 Các dữ liệu được sử dụng.

Khi chọn các thông số để tính toán hệ số sử dụng đường CHC cần dựa vào những số liệu thống kê tin cậy về sự phân bố gió trong thời kỳ càng dài càng tốt nhưng không dưới 5 năm. Những thông số sử dụng được đo ít nhất 8 lần trong ngày, với những khoảng thời gian bằng nhau.

32

Ghi chú: Ở đây chỉ xét gió bình thường. Khi cần thiết có thể phải xét đến các cơn giông như trình bày trong phụ lục A, phần 1.

Vị trí ngưỡng đường CHC

7.1.5 Ngưỡng đường CHC được bố trí ở cạnh cuối đường CHC, trừ các trường hợp do các điều kiện khai thác yêu cầu, có thể chọn vị trí khác.

Ghi chú: Chỉ dẫn liên quan đến vị trí ngưỡng đường CHC trình bày ở phụ lục A, phần 11.

7.1.6 Trong các trường hợp dịch chuyển vị trí thông thường của ngưỡng đường CHC tạm thời hay lâu dài thì phải xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến vị trí ngưỡng đường CHC. Khi dịch chuyển ngưỡng do tình trạng đường CHC không đảm bảo thì cần dự kiến một khu vực không có chướng ngại vật có chiều dài tối thiểu 60 m nằm giữa khu vực đường CHC không sử dụng được và ngưỡng dịch chuyển. Đồng thời phải bổ sung một khu vực làm dải bảo hiểm đầu đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật.

Ghi chú: Chỉ dẫn về các yếu tố liên quan có thể xét đến khi xác định vị trí ngưỡng dịch chuyển được nêu trong phụ lục A, phần 11.

Chiều dài thực tế của đường CHC.

7.1.7 Đường CHC chính.

Trừ các trường hợp ở 7.1.9, chiều dài thực tế đường CHC chính cần thoả mãn các yêu cầu khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC và không nhỏ hơn chiều dài lớn nhất được xác định bằng các hệ số điều chỉnh điều kiện tại chỗ theo tính năng cất hạ cánh của tàu bay sử dụng đường CHC.

Ghi chú 1: Những yêu cầu nêu trên không có nghĩa là phải khai thác tàu bay tới hạn với trọng lượng tối đa.

Ghi chú 2: Khi xác định chiều dài đường CHC có thể xét cả hai trường hợp cất cánh và hạ cánh vì tàu bay cất cánh và hạ cánh theo cả hai hướng đường CHC.

Ghi chú 3: Những điều kiện tại chỗ có thể được xem xét khi tính toán bao gồm độ cao, nhiệt độ, độ dốc, độ ẩm và các đặc tính bề mặt đường CHC.

Ghi chú 4: Khi không biết tính năng kỹ thuật của tàu bay sẽ sử dụng đường CHC thì có thể tham khảo các tài liệu chỉ dẫn xác định chiều dài thực tế của đường CHC chính bằng cách áp dụng các hệ số điều chỉnh.

7.1.8 Đường CHC phụ.

Xác định chiều dài đường CHC phụ tương tự như cách xác định chiều dài đường CHC chính. Tuy nhiên đường CHC phụ chỉ cần tính cho tàu bay sẽ sử dụng đường CHC phụ đó nhằm bổ trợ cho đường CHC hính hoặc bổ sung để hệ số sử dụng các đường CHC ít nhất bằng 95 %.

7.1.9 Đường CHC với dải hãm phanh đầu hoặc khoảng trống.

Trong những trường hợp có dải hãm phanh đầu hoặc khoảng trống tiếp giáp với đường CHC, có thể cho phép chiều dài thực của đường CHC nhỏ hơn chiều dài tính được theo 7.1.7 hay 7.1.8 nhưng trong trường hợp này bất cứ sự sử dụng kết hợp nào của đường CHC với dải hãm phanh đầu và khoảng trống cũng phải đáp ứng những yêu cầu khai thác của tàu bay cất hạ cánh trên đường CHC đó.

Ghi chú: Chỉ dẫn liên quan đến việc sử dụng dải hãm phanh đầu và khoảng trống xem ở phụ lục A, phần 2.

Chiều rộng đường CHC

33

7.1.10 Chiều rộng đường CHC không nhỏ hơn giá trị tính bằng mét ở bảng sau:

Khoảng cách giữa 2 mép ngoài của bánh ngoài càng chính (OMGWS)

Mã số Nhỏ hơn 4,5m Từ 4,5m đến nhỏ hơn 6m

Từ 6m đến nhỏ hơn 9m


1a 18m 18m 23m -

2a 23m 23m 30m

3 30m 30m 30m 45m

4 - - 45m 45m

a. Chiều rộng của đường CHC tiếp cận chính xác không nên nhỏ hơn 30m đối với sân bay mã số 1 hoặc 2

Ghi chú 1: Sự kết hợp của mã số và OMGWS để xác định độ rộng đã được phát triển cho các đặc điểm kỹ thuật điển hình của tàu bay.

Ghi chú 2: Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều rộng đường băng được đưa ra trong Hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Part 1.

Ghi chú 3: Xem 7.2 liên quan đến việc cung cấp lề đường CHC, đặc biệt cho máy bay mã F với động cơ bốn (hoặc nhiều hơn).

Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song

7.1.11 Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC không có thiết bị song song, được sử dụng đồng thời là:

- 210 m khi mã số đường CHC lớn hơn là 3 hoặc 4;

- 150 m khi mã số đường CHC lớn hơn là 2;

- 120 m khi mã số đường CHC lớn hơn là 1.

7.1.12 Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể, khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song có thiết bị là:

- 1035 m cho tiếp cận song song độc lập;

- 915 m cho tiếp cận song song phụ thuộc;

- 760 m cho cất cánh song song độc lập;

- 760 m cho hoạt động song song tách chiều;

trừ những trường hợp:

a) với hoạt động song song tách chiều, khoảng cách tối thiểu có thể:

1) giảm 30 m cho từng khoảng so le 150 m mà đường CHC dịch về phía tàu bay tiếp cận, nhưng không giảm quá 300 m;

2) tăng thêm 30 m cho từng khoảng 150 m mà đường CHC dịch xa khỏi tàu bay tiếp cận.

Độ dốc của đường CHC

7.1.13 Độ dốc dọc đường CHC.

34

Độ dốc dọc trung bình đường CHC được xác định bằng tỷ số giữa hiệu số cao độ điểm cao nhất và thấp nhất dọc tim đường CHC và chiều dài của đường CHC, không vượt quá:

— 1 % khi mã số là 3 hoặc 4;

— 2 % khi mã số là 1 hoặc 2.

7.1.14 Độ dốc dọc bất kỳ phần nào của đường CHC cũng không vượt quá:

— 1,25 % đối với đường CHC có mã số 4, trừ khu vực 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều dài đường CHC ở cuối, độ dốc dọc không vượt quá 0,8 %;

— 1,5 % khi đường CHC có mã số 3, trừ khu vực ở 1/4 chiều dài đường CHC ở đầu và 1/4 chiều dài đường CHC ở cuối, có thiết bị hạ cánh chính xác CAT II hoặc CAT III, độ dốc dọc không vượt quá 0,8 %;

— 2 % đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.

7.1.15 Thay đổi độ dốc dọc đường CHC.

Trong trường hợp không tránh khỏi phải thay đổi độ dốc dọc thì hiệu số giữa 2 độ dốc kề nhau không vượt quá:

— 1,5 % đối với đường CHC có mã số 3 hoặc 4; và

— 2 % đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.

Ghi chú: Hướng dẫn thay đổi độ dốc đối với đường CHC trình bày ở phụ lục A, phần 4.

7.1.16 Chuyển tiếp độ dốc dọc đường CHC: Chuyển tiếp từ độ dốc này sang độ dốc khác theo bề mặt cong với độ biến dốc không vượt quá:

— 0,1 % trên 30 m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 30.000 m) đối với đường CHC có mã số 4 ;

— 0,2 % trên 30 m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 15.000 m) đối với đường CHC có mã số 3; và

— 0,4 % trên 30 m (bán kính tối thiểu đường cong đứng là 7.500 m) đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.

7.1.17 Đảm bảo tầm nhìn trên đường CHC.

Trong trường hợp đường CHC không tránh được sự thay đổi độ dốc thì nó phải cho phép nhìn rõ từ một điểm bất kỳ ở độ cao:

— 3 m trên đường CHC đến mọi điểm khác ở độ cao 3 m trên đường CHC với khoảng cách ít nhất bằng nửa chiều dài đường CHC mã chữ C, D, E hoặc F;

— 2 m trên đường CHC đến mọi điểm khác ở độ cao 2 m trên đường CHC với khoảng cách ít nhất bằng nửa chiều dài đường CHC mã chữ B; và

— 1,5 m trên đường CHC đến mọi điểm khác ở độ cao 1,5 m trên đường CHC với khoảng cách ít nhất bằng nửa chiều dài đường CHC mã chữ A.

Ghi chú: Cần lưu ý đảm bảo tầm nhìn thông suốt toàn bộ chiều dài đường CHC đơn ở nơi không thể nhìn hết chiều dài đường lăn song song. Ở sân bay có những đường CHC giao nhau, cần xem xét bổ sung tiêu chuẩn tầm nhìn của khu vực giao nhau nhằm đảm bảo cho hoạt động được an toàn.

7.1.18 Khoảng cách giữa các điểm thay đổi độ dốc đường CHC.

Phải tránh mặt cắt dọc đường CHC hình sóng hoặc thay đổi nhiều độ dốc dọc cục bộ cạnh nhau. Khoảng cách giữa các đỉnh của hai đường cong liên tiếp không nhỏ hơn giá trị lớn hơn trong các trường hợp a) và b) tương ứng dưới đây:

a) tổng giá trị tuyệt đối các trị số thay đổi độ dốc (độ biến dốc) nhân với các giá trị tương ứng:

35

1) 30.000 m khi mã số đường CHC là 4;

2) 15.000 m khi mã số đường CHC là 3;

3) 5.000 m khi mã số đường CHC là 1 hoặc 2;

b) 45 m;

Ghi chú: Hướng dẫn thực hành những yêu cầu kỹ thuật trên được nêu trong phụ lục A, phần 4.

7.1.19 Độ dốc ngang đường CHC.

Để đảm bảo thoát nước nhanh, bề mặt đường CHC làm 2 mái lồi, khi chỉ có một mái thì hướng dốc cần xuôi theo chiều gió thổi để nước thoát nhanh khi mưa. Độ dốc ngang lý tưởng nhất bằng:

- 1,5 % khi mã chữ C, D, E hoặc F;

- 2 % khi mã chữ A hoặc B;

nhưng trong bất kỳ trường hợp nào cũng không vượt quá 1,5% và 2% tương ứng, cũng không được nhỏ hơn 1%, trừ những chỗ giao nhau giữa đường CHC hay đường lăn vì ở đó cần có những độ dốc nhỏ hơn.

Trên bề mặt có trắc ngang hai mái lồi thì độ dốc ngang về hai phía đối xứng qua tim.

Ghi chú: Khi có gió cạnh thổi trên đường CHC ướt thì cần quan tâm đến vấn đề trượt do thoát nước kém. Thông tin về vấn đề này và các yếu tố khác liên quan được trình bày trong H.7 của Phụ lục H.

7.1.20 Độ dốc ngang đường CHC cơ bản không thay đổi trên suốt chiều dài đường CHC ngoài các chỗ giao nhau với đường CHC khác hoặc đường lăn mà ở đó độ dốc cần thay đổi do phải chuyển tiếp êm thuận và thoát nước.

Sức chịu tải của đường CHC

7.1.21 Đường CHC phải chịu được hoạt động của tàu bay khai thác dự báo.

Bề mặt đường CHC

7.1.22 Bề mặt đường CHC phải được xây dựng đảm bảo đủ ma sát và không ảnh hưởng xấu khác đến việc cất cánh và hạ cánh của tàu bay.

Ghi chú: Chỉ dẫn về dung sai thiết kế và những thông tin khác được nêu ở phụ lục A, phần 5.

7.1.23 Bề mặt đường CHC phải được xây dựng hoặc sửa chữa có độ ma sát bằng hoặc lớn hơn độ ma sát được quy định bởi nhà chức trách.

7.1.24 Bề mặt đường CHC nên được đánh giá khi xây dựng hoặc sửa chữa để đảm bảo rằng đặc tính ma sát phù hợp với mục tiêu thiết kế.

Ghi chú: Hướng dẫn chi tiết tại Doc 9137 part 2.

7.1.25 Việc đo đặc tính ma sát đối với đường CHC mới hoặc được CHC được sửa chữa cần được thực hiện bằng thiết bị đo độ ma sát liên tục sử dụng tính năng tự làm ướt.

Ghi chú: Hướng dẫn chi tiết tại Doc 9137 part 2.

7.1.26 hiều sâu trung bình của rãnh nhám trên bề mặt mới không nhỏ hơn 1,0 mm.

Ghi chú: Macrotexture và microtexture được xem xét để cung cấp các đặc tính ma sát bề mặt cần thiết. Hướng dẫn về thiết kế bề mặt được nêu trong phụ lục A, phần 8.

7.1.27 Bề mặt có rãnh hoặc gờ tạo nhám cần vuông góc với tim đường CHC hoặc song song với khe ngang, nếu khe ngang không vuông góc với tim.

7.2 Lề đường cất hạ cánh.

Yêu cầu chung

36

Ghi chú: Chỉ dẫn về đặc tính và yêu cầu gia cố lề đường CHC được nêu ở phụ lục A, phần 9, và trong Hướng dẫn thiết kế sân bay (DOC 9157), Part 1.

7.2.1 Đường CHC mã chữ D, E hay F nên có lề.

Chiều rộng lề đường CHC

7.2.2 Đối với tàu bay có OMGWS từ 9m đến nhở hơn 15m, lề đường CHC nên bố trí đối xứng hai bên đường CHC sao cho tổng chiều rộng đường CHC và các lề của nó không nhỏ hơn:

a) 60 m nếu đường CHC có mã chữ D hoặc E; và

b) 60 m nếu đường CHC có mã chữ F với tàu bay có 2 hoặc 3 động cơ; và

c) 75 m nếu đường CHC có mã chữ F với tàu bay có 4 động cơ (hoặc nhiều hơn).

Độ dốc lề đường CHC

7.2.3 Bề mặt lề giáp với đường CHC bắt đầu từ mép đường CHC với độ dốc ngang hướng xuôi ra ngoài không lớn hơn 2,5 %.

Sức chịu tải lề đường CHC:

7.2.4 Lề đường CHC được gia cố hoặc xây dựng sao cho có thể chịu được tải trọng của tàu bay lăn ra ngoài đường CHC mà không làm hư cấu trúc tàu bay và các phương tiện vận tải hoạt động trên lề.

7.3 Sân quay đầu đường cất hạ cánh.

Yêu cầu chung

7.3.1 Cuối đường CHC mã chữ là D, E hoặc F không có đường lăn hoặc đường lăn quay đầu, thì phải có sân quay đầu đường CHC để cho tàu bay quay đầu 180 độ. (xem Hình 7-1).

Hình 7-1. Mặt bằng sân quay đầu điển hình

7.3.2 Cuối đường CHC mã chữ là A, B hoặc C không có đường lăn hoặc đường lăn quay đầu, thì nên có sân quay đầu đường CHC để cho tàu bay quay đầu 180 độ, nếu có điều kiện hoặc có yêu cầu .

Ghi chú: Có thể làm sân quay đầu đường CHC ở vị trí trung gian dọc theo đường CHC nhằm giảm thời gian lăn và quãng đường lăn để tàu bay không phải đi hết chiều dài đường CHC.

7.3.3 Sân quay đầu đường CHC có thể đặt ở cả hai phía trái hoặc phải của đường CHC ở cả hai đầu đường CHC và ở vị trí trung gian nào đó theo yêu cầu.

Ghi chú: Việc quay đầu sẽ thuận tiện hơn khi đặt sân quay đầu ở phía trái của đường CHC, vì ghế ngồi của lái trưởng thường ở bên trái.

37

7.3.4 Góc giao nhau của sân quay đầu đường CHC với đường CHC không vượt quá 30o.

7.3.5 Góc quay của bánh lái mũi dùng để thiết kế sân quay đầu đường CHC không vượt

quá 45o.

7.3.6 Sân quay đầu đường CHC được thiết kế sao cho khi cabin của tàu bay ở trên vạch sơn tín hiệu sân quay đầu, thì khoảng cách giữa bất kỳ mép ngoài bánh nào của càng tàu bay và mép của sân quay đầu cũng không nhỏ hơn giá trị trong bảng sau:

Khoảng cách giữa 2 mép ngoài bánh ngoài càng tàu bay (OMGWS)

Dưới 4,5m

Từ 4,5m đến dưới

6m

Từ 6m đến dưới 9m

Từ 9m đến dưới 15m

Khoảng cách 1,5m 2,25m 3ma hoặc 4mb

4m

a. nếu sân quay đầu đường CHC sử dụng cho tàu bay có cơ sở càng nhỏ hơn 18 m

b . nếu sân quay đầu đường CHC sử dụng cho tàu bay có cơ sở càng bằng hoặc lớn hơn 18 m

Ghi chú: Cơ sở càng là khoảng cách từ càng mũi tới tim của càng chính.

Độ dốc sân quay đầu đường CHC

7.3.7 Độ dốc dọc và độ dốc ngang trên sân quay đầu đường CHC phải đủ để thoát nước, không cho nước đọng trên bề mặt. Các độ dốc này có thể bằng độ dốc mặt đường CHC.

Sức chịu tải sân quay đầu đường CHC

7.3.8 Sức chịu tải của sân quay đầu đường CHC ít nhất phải bằng sức chịu tải của đường CHC của nó, vì trong thực tế sân quay đầu phải phục vụ hoạt động quay của tàu bay do đó chịu áp lực lớn hơn so với cả mặt đường CHC.

Ghi chú: Khi sân quay đầu đường CHC có bề mặt là mặt đường mềm, thì nó có thể chịu được lực tác dụng theo phương ngang do các bánh của càng chính gây ra trong quá trình quay vòng.

Bề mặt sân quay đầu đường CHC

7.3.9 Bề mặt sân quay đầu đường CHC không được có các hư hỏng bề mặt ảnh hưởng xấu đến tàu bay sử dụng sân quay đầu.

7.3.10 Bề mặt sân quay đầu đường CHC cần được xây dựng sao cho có đặc tính ma sát tốt để cho tàu bay sử dụng được nó ngay cả khi bề mặt bị ướt.

7.3.11 Sân quay đầu đường CHC cần có lề đủ rộng để khỏi bị xói mòn bề mặt do tác động của luồng khí động cơ tàu bay và tránh các vật bên ngoài tác động làm hư động cơ tàu bay.

Ghi chú: Chiều rộng tối thiểu của lề sân quay đầu đường CHC cần rộng hơn phạm vi động cơ ngoài của tàu bay mà nó phục vụ, do đó nó có thể rộng hơn lề đường CHC.

7.3.12 Lề sân quay đầu đường CHC có thể chịu được các hoạt động của tàu bay trên sân quay đầu mà không làm hư hỏng tàu bay và các loại phương tiện cơ giới phục vụ mặt đất khác hoạt động ở trên lề.

7.4 Dải cất hạ cánh

Yêu cầu chung

38

7.4.1 Đường CHC và các dải hãm phanh đầu của nó thuộc vào dải CHC.

Chiều dài dải CHC

7.4.2 Chiều dài dải CHC gồm đường CHC và các đoạn kéo dài thêm nằm trước ngưỡng kể từ mép đường CHC hoặc dải hãm phanh đầu với chiều dài không nhỏ hơn:

a) 60 m khi đường CHC có mã số là 2, 3 hoặc 4;

b) 60 m khi đường CHC có mã số là 1 và đường CHC có thiết bị;

c) 30 m khi đường CHC có mã số là 1 và đường CHC không có thiết bị.

Chiều rộng dải CHC

7.4.3 Chiều rộng dải CHC của đường CHC tiếp cận chính xác: được mở rộng theo phương ngang khi điều kiện cho phép tới khoảng cách không được nhỏ hơn:

a) 150 m khi mã số là 3 hoặc 4;

b) 75 m khi mã số là 1 hoặc 2;

về mỗi phía của tim đường CHC và kéo dài hết chiều dài dải CHC

7.4.4 Chiều rộng dải CHC của đường CHC tiếp cận giản đơn có thể được mở rộng về mỗi phía theo phương ngang tới khoảng cách không nhỏ hơn:

a) 150 m khi mã số là 3 hoặc 4; và


về mỗi phía kể từ tim đường CHC và kéo dài hết chiều dài dải CHC.

7.4.5 Chiều rộng dải CHC của đường CHC không có thiết bị có thể được mở rộng về mỗi phía theo phương ngang hết chiều dài dải CHC với khoảng cách không được nhỏ hơn:


b) 40 m khi mã số là 2;

c) 30 m khi mã số là 1.

Vật thể trên dải CHC

Ghi chú: Xem 13.9 chỉ dẫn liên quan đến vị trí và lắp đặt trang thiết bị trên dải CHC.

7.4.6 Nếu vật thể nằm trên dải CHC có thể uy hiếp an toàn bay thì cần xem nó như CNV và phải di chuyển càng xa càng tốt.

Ghi chú 1: Cần xem xét việc thiết kế xác định vị trí hệ thống thoát nước trên dải CHC để không là hư hỏng tàu bay trong trường hợp tàu bay xông ra ngoài đường CHC. Việc thiết kế hệ thống thoát nước có nắp có thể được yêu cầu. Hướng dẫn chi tiết tại Doc 9157, Part 1.

Ghi chú 2: Tại những nơi có hệ thống thoát nước, thiết kế hệ thống thoát nước đảm bảo không cao hơn mặt đất của dải CHC để không bị coi là chướng ngại vật.

7.4.7 Trên dải CHC không được có bất kỳ công trình cố định nào ngoài các thiết bị bằng mắt cần thiết cho mục đích dẫn đường hàng không hoặc các thiết bị cho mục đích an toàn tàu bay phải được lắp đặt trên dải CHC. Các thiết bị này phải đảm bảo các yêu cầu dễ gãy an toàn nêu ở điều 9 trong phạm vi:

a) 77,5 m kể từ tim đường CHC có thiết bị hạ cánh chính xác CAT I, II hoặc III khi mã số là 4 và mã chữ là F; hoặc

b) 60 m kể từ tim của đường CHC có thiết bị hạ cánh chính xác CAT I, II hay III khi mã số là 3 hoặc 4; hoặc

c) 45 m kể từ tim của đường CHC có thiết bị hạ cánh chính xác CAT I khi mã số là 1 hoặc 2.

Không được có vật thể di động trong phạm vi này của dải CHC trong thời gian tàu bay cất

39

hạ cánh trên đường CHC.

Khu vực san gạt của dải CHC

7.4.8 Khu vực san gạt của dải CHC của đường CHC có thiết bị trong phạm vi khoảng cách tối thiểu:



về mỗi phía kể từ tim đường CHC kéo dài nhằm đảm bảo cho tàu bay sử dụng đường CHC an toàn trong trường hợp lăn ra khỏi phạm vi đường CHC.

Ghi chú: Chỉ dẫn liên quan đến phạm vi Quy hoạch đứng lớn hơn của đường CHC mã số 3 hoặc 4 tiếp cận chính xác được nêu ở phụ lục A, phần 9.

7.4.9 Khu vực san gạt của dải CHC của đường CHC không có thiết bị, trong giới hạn tối thiểu:

a) 75 m khi mã số 3 hoặc 4;

b) 40 m khi mã số 2;

c) 30 m khi mã số 1;

về mỗi phía kể từ tim đường CHC kéo dài nhằm đảm bảo cho tàu bay sử dụng đường CHC an toàn trong trường hợp lăn ra khỏi phạm vi đường CHC.

7.4.10 Bề mặt khu vực sát gạt được làm phẳng cùng với bề mặt của đường CHC, lề đường CHC hay dải hãm phanh đầu.

7.4.11 Khu vực san gạt dài ít nhất trong phạm vi 30m trước ngưỡng đường CHC nên được thiết lập để chông xói do luồng khí từ động cơ tàu bay và khi tàu bay chạm bánh không bị va đập vào mép đường CHC nhô lên.

Ghi chú 1: khu vực được thiết lập để giảm sự tác động của luồn từ động cơ có thể được xem như là

Ghi chú 2: Hướng dẫn về bảo vệ chống luồng khí động cơ được chỉ rõ tại Doc 9157 part 2.

7.4.12 Tại khu vực được san gạt dài ít nhất trong phạm vi 30m trước ngưỡng đường CHC, bề mặt khu vực này nên thiết lập để chịu được khi tàu bay lăn qua.

Độ dốc dải CHC

7.4.13 Độ dốc dọc dải CHC.

Độ dốc dọc của dải CHC thiết kế không vượt quá:

a) 1,5 % khi mã số là 4;

b) 1,75 % khi mã số là 3;

c) 2 % khi mã số là 1 hoặc 2.

7.4.14 Thay đổi độ dốc dọc trên dải CHC.

Thay đổi độ dốc dọc dải CHC càng ít càng tốt, tránh chuyển tiếp độ dốc đột ngột hay các độ dốc ngược chiều quá lớn.

7.4.15 Độ dốc ngang dải CHC.

Độ dốc ngang trên dải CHC được thiết kế đủ để không cho đọng nước mặt nhưng không lớn hơn:

a) 2,5 % khi mã số là 3 hoặc 4;

b) 3 % khi mã số là 1 hoặc 2;

trừ trường hợp cần thoát nước nhanh trong phạm vi 3 m đầu tiên ngoài mép đường CHC,

40

lề hoặc dải hãm phanh đầu có dốc âm theo hướng từ đường CHC ra có thể lấy bằng 5 %.

7.4.16 Độ dốc ngang bất kỳ phần nào ngoài giới hạn Quy hoạch đứng của dải CHC khi nhìn từ phía đường CHC cũng không được hướng lên quá 5 %

Sức chịu tải của dải CHC

7.4.17 Sức chịu tải của dải CHC bao gồm đường CHC có thiết bị, trong giới hạn tối thiểu:

a) 75 m khi có mã số là 3 hoặc 4; và

b) 40 m khi có mã số là 1 hoặc 2;

tính từ tim đường CHC và đường kéo dài của nó cần được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường CHC ít bị nguy hiểm nhất do sức chịu tải khác nhiều so với đường CHC.

7.4.18 Sức chịu tải của dải CHC bao gồm đường CHC không có thiết bị, trong giới hạn tối thiểu:

a) 75 m khi có mã số là 3 hoặc 4;

b) 40 m khi có mã số là 2;

c) 30 m khi có mã số là 1;

tính từ tim đường CHC và đường kéo dài của nó được gia cố hoặc xây dựng sao cho khi các loại tàu bay dự kiến khai thác lăn ra ngoài đường CHC ít bị nguy hiểm nhất do khả năng chịu tải khác nhiều so với đường CHC.

7.5 Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh.

Yêu cầu chung

7.5.1 Phải có khu vực an toàn cuối đường CHC ở cuối dải CHC tại:

- Sân bay mã số là 3 hoặc 4;

- Sân bay mã số 1 hoặc 2 và đường CHC có thiết bị.

Ghi chú: Tài liệu hướng dẫn về bảo hiểm đầu đường CHC nêu ở phụ lục A, phần 10.

7.5.2 Khu vực an toàn cuối đường CHC nên được thiết lập tại mỗi cuối dải CHC đối với sân bay mã số 1 hoặc 2 và đường CHC không có thiết bị.

Kích thước khu vực an toàn cuối đường CHC

7.5.3 Khu vực an toàn cuối đường CHC phải được kéo dài từ cuối dải CHC đến khoảng cách ít nhất là 90m tại:

- Sân bay mã số 3 hoặc 4;

- San bay mã số 1 hoặc 2 và đường CHC có thiết bị.

Nếu có thiết lập một hệ thống hãm tàu bay, chiều dài trên có thể được giảm xuống, dựa trên đặc điểm kỹ thuật thiết kế của hệ thống, tùy thuộc vào sự chấp thuận của quốc gia.

Ghi chú: Hướng dẫn về hệ thống hãm tàu bay tại phụ lục A, phần 10

7.5.4 Khu vực an toàn cuối đường CHC cần được kéo thêm càng dài càng tốt đến:

- 240 m khi sân bay mã số là 3 hoặc 4; hoặc được giảm chiều dài nếu có hệ thống hãm tàu bay

- 120 m khi sân bay mã số là 1 hoặc 2 và đường CHC có thiết bị; hoặc được giảm chiều dài nếu có hệ thống hãm tàu bay

- 30m khi sân bay mã số 1 hoặc 2 và đường CHC không có thiết bị

7.5.5 Chiều rộng khu vực an toàn cuối đường CHC phải ít nhất bằng 2 lần chiều rộng đường CHC của nó.

41

7.5.6 Chiều rộng của khu vực an toàn cuối đường CHC nên bằng với kích thước khu vực san gạt của dải CHC liên quan.

Vật thể trên khu vực an toàn cuối đường CHC

Ghi chú: Xem 13.9 chỉ dẫn chọn vị trí xây lắp trang thiết bị ở vùng khu vực an toàn cuối đường CHC.

7.5.7 Vật thể trên khu vực an toàn cuối đường CHC nguy hiểm cho tàu bay được xem như là chướng ngại vật và cần tìm mọi cách di chuyển đi càng xa càng tốt.

Làm sạch và san gạt khu vực an toàn cuối đường CHC

7.5.8 Khu vực an toàn cuối đường CHC được làm sạch và san gạt nhằm đảm bảo an toàn cho tàu bay khi hạ cánh chạm bánh trước đường CHC hoặc lăn ra ngoài đường CHC.

Ghi chú: Bề mặt đất của khu vực an toàn cuối đường CHC không nhất thiết phải xây dựng chất lượng tốt như dường CHC, tuy nhiên cần thoả mãn yêu cầu 7.5.12.

Độ dốc khu vực an toàn cuối đường CHC

7.5.9 Độ dốc khu vực an toàn cuối đường CHC nên được thiết lập sao cho không có phần nào của khu vực an toàn cuối đường CHC nhô lên khỏi mặt phẳng tiếp cận hoặc mặt phẳng cất cánh.

7.5.10 Độ dốc dọc khu vực an toàn cuối đường CHC không vượt quá độ dốc xuống 5%. Việc thay đổi dốc dọc phải êm thuận, tránh những chuyển tiếp đột ngột hay những độ dốc ngược chiều quá lớn.

7.5.11 Độ dốc ngang khu vực an toàn cuối đường CHC không lớn hơn độ dốc lên và xuống 5 %. Độ dốc chuyển tiếp càng êm thuận càng tốt.

Sức chịu tải khu vực an toàn cuối đường CHC

7.5.12 Khu vực an toàn cuối đường CHC được chuẩn bị và xây dựng sao cho giảm được nguy cơ hỏng khi tàu bay chạm bánh trước đường CHC hoặc lăn ra ngoài đường CHC, giảm nhanh tốc độ của tàu bay và thuận lợi cho các phương tiện khẩn nguy và cứu hoả di chuyển như yêu cầu trong 13.2.34 đến 13.2.36.

Ghi chú: Hướng dẫn về sức chịu tải khu vực an toàn cuối đường CHC được chỉ ra trong Doc 9157, part 1.

7.6 Khoảng trống.

Ghi chú: Những yêu cầu kỹ thuật chi tiết đối với khoảng trống được nêu trong điều này, không có nghĩa là phải có khoảng trống. Trong phụ lục A, phần 2H và sổ tay hướng dẫn thiết kế sân bay (Aerodrome Design Manual, Doc 9157) trình bày chi tiết việc áp dụng khoảng trống.

Vị trí khoảng trống

7.6.1 Khoảng trống được bắt đầu ở cuối cự ly chạy đà có thể.

Chiều dài khoảng trống

7.6.2 Khoảng trống không vượt quá nửa chiều dài chạy đà có thể.

Chiều rộng khoảng trống

7.6.3. Khoảng trống có chiều rộng ít nhất 75 m về mỗi phía tim đường CHC kéo dài.

Độ dốc khoảng trống

7.6.4 Địa hình khoảng trống không được nhô lên khỏi mặt nghiêng với độ dốc lên 1,25 %. Giới hạn dưới của mặt phẳng đó là mặt nằm ngang có tính chất :

a) vuông góc với mặt phẳng đứng đi qua tim đường CHC;

b) đi qua một điểm nằm trên tim đường CHC ở cuối cự ly chạy đà có thể.

42

7.6.5 Có thể tránh độ dốc lên thay đổi đột ngột nếu độ dốc khoảng trống tương đối nhỏ hay độ dốc trung bình là dốc lên. Trong những trường hợp khoảng trống nằm trong phạm vi 22,5 m hoặc một nửa chiều rộng của đường CHC, tuỳ theo giá trị nào lớn hơn, về mỗi phía tim đường CHC kéo dài ; độ dốc, sự thay đổi độ dốc cũng như sự chuyển tiếp của độ dốc từ đường CHC đến khoảng trống phải phù hợp với yêu cầu của đường CHC đó.

Vật thể trên khoảng trống

Ghi chú: Xem chỉ dẫn chuẩn bị, lắp đặt thiết bị trên khoảng trống ở 13.9.

7.6.6 Vật thể trên khoảng trống có nguy cơ làm mất an toàn cho tàu bay được coi như CNV và phải dời đi.

7.7 Dải hãm phanh đầu.

Ghi chú: Những yêu cầu kỹ thuật chi tiết đối với dải hãm phanh đầu không có nghĩa là phải có dải hãm phanh đầu. Trong phụ lục A, phần 2 có chỉ dẫn áp dụng dải hãm phanh đầu.

Chiều rộng dải hãm phanh đầu.

7.7.1 Dải hãm phanh đầu có chiều rộng như đường CHC mà nó nối tiếp.

Độ dốc của dải hãm phanh đầu

7.7.2 Độ dốc và sự thay đổi độ dốc của dải hãm phanh đầu cũng như chuyển tiếp từ đường CHC đến dải hãm phanh đầu phải tuân theo yêu cầu của các điều từ 7.1.13 đến 7.1.19 đối với đường CHC mà dải hãm phanh đầu nối tiếp, trừ những trường hợp khi:

a) giới hạn độ dốc 0,8 % trong 7.1.14 đối với đoạn 1/4 thứ nhất và cuối cùng của đường CHC không nhất thiết phải áp dụng đối với dải hãm phanh đầu.

b) ở chỗ tiếp giáp giữa dải hãm phanh đầu với đường CHC và dọc theo dải hãm phanh đầu sự thay đổi độ dốc tối đa có thể bằng 0,3 % trên đoạn 30 m (bán kính tối thiểu của đường cong đứng bằng 10.000m) đối với đường CHC có mã số 3 hoặc 4.

Sức chịu tải của dải hãm phanh đầu.

7.7.3 Dải hãm phanh đầu được gia cố hay xây dựng sao cho khi tàu bay cất cánh gián đoạn, nó có thể chịu được tải trọng tàu bay mà không làm hỏng cấu trúc tàu bay.

Ghi chú: Trong phụ lục A, phần 2 nêu chỉ dẫn liên quan đến sức chịu tải của dải hãm phanh đầu.

Bề mặt dải hãm phanh đầu

7.7.4 Bề mặt dải hãm phanh đầu phải được xây dựng hoặc được sửa chữa bề mặt có độ ma sát bằng hoặc lớn hơn độ ma sát của đường CHC tương ứng.

7.8 Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao

Yêu cầu chung

7.8.1 Khu vực hoạt động của thiết bị vô tuyến đo độ cao (Radio altimeter operating area- RAOA) được bố trí trong vùng trước ngưỡng vào của đường CHC tiếp cận chính xác.

Chiều dài của khu vực

7.8.2 Khu vực hoạt động của RAOA được mở rộng ra phía trước ngưỡng ít nhất là 300 m.

Chiều rộng của khu vực

7.8.3 Chiều rộng của khu vực hoạt động của RAOA được mở rộng ra hai phía cách tim đường CHC 60 m, trừ những tình huống đặc biệt cho phép, khoảng cách đó có thể được giảm xuống nhưng không dưới 30 m, nếu việc giảm đó không ảnh hưởng đến an toàn hoạt động của tàu bay.

Thay đổi độ dốc dọc

43

7.8.4 Thay đổi độ dốc dọc trên khu vực hoạt động của RAOA: hết sức tránh thay đổi độ dốc địa hình hoặc thay đổi ít nhất. Khi không tránh được thay đổi độ dốc thì phải thay đổi từ từ tránh đột ngột hoặc đổi chiều độ dốc. Sự thay đổi giữa 2 độ dốc cạnh nhau không vượt quá 2 % trên 30 m.

Ghi chú. - Hướng dẫn về khu vực hoạt động của RAOA được trình bày trong phụ lục A, phần 4.3 và trong " Manual of All-Weather Operations, (Doc 9365), Section 5.2- Sổ tay bay mọi thời tiết, (Doc 9365), Phần 5.2 ", Hướng dẫn sử dụng thiết bị vô tuyến được trình bày trong "PANS-OPS, Volume II,Part II, Section 1- PANS- OPS, Tập II, Phần II, Chương I".

7.9 Đường lăn.

Ghi chú 1: Trừ khi có quy định khác, các yêu cầu trong phần này được áp dụng cho tất cả các loại đường lăn.

Ghi chú 2: Xem phụ lục A, phần 22, để biết hướng dẫn thiết kế đường lăn cụ thể có thể hỗ trợ trong việc ngăn chặn các vụ xâm nhập đường CHC khi đưa vào khai thác đường lăn mới hoặc cải thiện đường lăn hiện hữu đang tồn tại các rủi ro xâm nhập đường CHC.

Yêu cầu chung

7.9.1 Phải xây dựng đường lăn đảm bảo cho tàu bay di chuyển nhanh và an toàn trên mặt đất.

Ghi chú: Hướng dẫn về cách bố trí đường lăn được đưa ra trong Hướng dẫn thiết kế sân bay (DOC 9157), part 2.

7.9.2 Để tàu bay nhanh chóng vào và ra khỏi đường CHC phải dự kiến đủ đường lăn vào và ra. Khi mật độ giao thông lớn có thể nghiên cứu xây dựng đường lăn thoát nhanh.

7.9.3 Đường lăn được thiết kế sao cho khi vị trí cabin tàu bay nằm phía trên tim đường lăn thì bánh ngoài của càng chính cách mép đường lăn không nhỏ hơn các giá trị trong bảng sau:

Khoảng cách giữa 2 mép ngoài bánh ngoài càng chính (OMGWS)

Nhỏ hơn 4,5m Từ 4,5m đến nhỏ hơn 6m



Khoảng cách 1,5m 2,25m 3ma,b hoặc 4mc 4m

a. Trên các phần thẳng

b. Trên các phần cong nếu đường lăn dự định sử dụng cho tàu bay có kích thước cơ sở càng dưới 18m.

c. Trên các phần cong nếu đường lăn dự định sử dụng cho tàu bay có kích thước cơ sở càng lớn hơn 18m.

Ghi chú: Cơ sở càng là khoảng cách từ càng mũi đến tim hình học của càng chính.

Chiều rộng đường lăn

7.9.4 Chiều rộng đường lăn trên đoạn thẳng không nhỏ hơn giá trị trong bảng dưới đây:

Khoảng cách giữa 2 mép ngoài bánh ngoài càng chính

Nhỏ hơn

4,5m

Từ 4,5m đến

nhỏ hơn 6m

Từ 6m đến nhỏ

hơn 9m

Từ 9m đến nhỏ

hơn 15m

44

Chiều rộng

đường lăn

7,5m 10,5m 15m 23m

Các chỗ vòng của đường lăn

7.9.5 Càng ít thay đổi hướng của đường lăn càng tốt. Bán kính đoạn vòng phụ thuộc vào tính cơ động và vận tốc lăn thông thường của tàu bay dùng đường lăn. Đoạn vòng được thiết kế sao cho khi vị trí cabin tàu bay nằm trên vạch tim đường lăn thì khoảng cách từ mép đường lăn tới bánh ngoài của càng không nhỏ hơn giá trị nêu trong 7.9.3.

Ghi chú 1: Ví dụ mở rộng đường lăn để đảm bảo khoảng cách đã nêu từ mép đường lăn tới bánh được minh hoạ trên Hình 7-2.

Ghi chú 2: Vị trí các vạch sơn tín hiệu và đèn tim đường lăn được nêu tại 9.2.8.6 và 9.3.16.12.

Ghi chú 3: Đường cong phức hợp trên đoạn cong cho phép giảm độ mở rộng hoặc không phải mở rộng đường lăn nhiều.

Hình 7-2: Đoạn vòng của đường lăn

Vị trí tiếp giáp và giao nhau.

7.9.6 Cần mở rộng vị trí tiếp giáp đường lăn và đường CHC, sân đỗ tàu bay và các đường lăn khác cũng như các vị trí giao nhau của chúng để tàu bay di chuyển được dễ dàng. Phần mở rộng có hình dạng đảm bảo cho tàu bay đi qua vị trí tiếp giáp hoặc giao nhau vẫn giữ được khoảng cách tối thiểu của bánh tới mép đường lăn nêu trong 7.9.3.

Ghi chú: Cần xem xét khoảng cách càng tàu bay khi thiết kế đoạn mở rộng.

Các khoảng cách tối thiểu của đường lăn.

7.9.7 Khoảng cách giữa tim đường lăn và tim đường CHC, tim đường lăn song song hoặc vật thể không nhỏ hơn kích thước quy định ở Bảng 7-1, trừ ngoại lệ cho phép giữ các

45

khoảng cách nhỏ hơn đang có tại sân bay nếu nó không làm mất an toàn hoặc không ảnh hưởng đến hoạt động thường xuyên của tàu bay.

Ghi chú 1: Các thiết bị ILS và MLS có thể ảnh hưởng tới vị trí của đường lăn do tàu bay lăn hay đậu gây nhiễu tín hiệu ILS và MLS.

Ghi chú 2: Khoảng cách ở Bảng 7-1 cột 10 không có nghĩa là đã đủ đảm bảo cho phép quay đầu bình thường từ một đường lăn này sang một đường lăn song song khác.

Ghi chú 3: Có thể tăng thêm khoảng cách giữa tim của đường lăn trên sân đỗ tàu bay đến vật thể nêu ở bảng 7-1 cột 13 do tốc độ luồng hơi phụt nguy hiểm cho hoạt động dịch vụ mặt đất.

Độ dốc đường lăn.

7.9.8 Độ dốc dọc của đường lăn không được vượt quá:

- 1,5 % đối với sân bay mã chữ là C, D, E hoặc F;

- 3 % đối với sân bay mã chữ là A hoặc B.

Bảng 7-1. Các khoảng cách tối thiểu của đường lăn

Mã chữ

Khoảng cách giữa tim đường lăn và tim đường CHC (m)

Từ tim Tim ĐL tới tim ĐL (m)

Từ tim đường lăn

không phải là vệt lăn trên sân đỗ

tàu bay tới vật thể

(m)

Từ tim vệt lăn

trên sân đỗ đến tim vệt lăn

trên sân đỗ

(m)

Từ tim vệt lăn

trên sân đỗ tàu

bay tới vật thể

(m)

Đường CHC có thiết bị

Đường CHC không có thiết bị

Mã số Mã số

1 2 3 4 1 2 3 4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)

A 77,5 77,5 - - 37,5 47,5 - - 23 15,5 19,5 12

B 82 82 152 - 42 52 87 - 32 20 28,5 16,5

C 88 88 158 158 48 58 93 93 44 26 40,5 22,5

D - - 166 166 - - 101 101 63 37 59,5 33,5

E - - 172,5

172,5 - - 107,5

107,5

76 43,5 72,5 40

F - - 180 180 - - 115 115 91 51 87,5 47,5

Ghi chú 1: Khoảng cách trong các cột (2) đến (9) là khoảng cách thông thường giữa đường CHC và đường lăn. Các khoảng cách trong cột từ (2) đến (9) chưa phải là đã đủ khoảng trống phía sau tàu bay đang chờ cho tàu bay khác đi qua trên đường lăn song song.

7.9.9 Thay đổi độ dốc dọc đường lăn.

Trong các trường hợp không thể tránh được thay đổi độ dốc đường lăn thì việc chuyển từ độ dốc này sang độ dốc khác được thực hiện theo bề mặt cong với các giá trị biến dốc không lớn hơn:

a) 1 % trên 30 m (bán kính cong đứng tối thiểu 3.000 m), khi mã chữ C, D, E hoặc F;

b) 1 % trên 25 m (bán kính cong đứng tối thiểu là 2.500 m) khi mã chữ A hoặc B.

46

7.9.10 Tầm nhìn đường lăn.

Trong trường hợp không thể tránh khỏi thay đổi độ dốc thì cần thay đổi chúng sao cho từ bất kỳ điểm nào trên đường lăn ở độ cao:

a) 3 m có thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 300 m, nếu mã chữ là C, D E hoặc F.

b) 2 m có thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 200 m, nếu mã chữ là B;

c) 1,5 m có thể nhìn thấy toàn bộ bề mặt đường lăn cách xa điểm nhìn ít nhất 150 m, nếu mã chữ là A.

7.9.11 Độ dốc ngang đường lăn.

Độ dốc ngang của đường lăn phải đủ lớn để tránh đọng nước trên bề mặt đường lăn nhưng không vượt quá:

a) 1,5 % khi mã chữ là C, D, E hoặc F;

b) 2 % khi mã chữ là A hoặc B.

Ghi chú: Xem 7.13.4 về độ dốc ngang đường lăn trên sân đỗ tàu bay.

Sức chịu tải của đường lăn

7.9.12 Sức chịu tải của đường lăn tối thiểu phải bằng sức chịu tải của đường CHC liên quan, trong đó cần chú ý đến mật độ hoạt động trên đường lăn cao hơn và vận tốc chuyển động thấp hoặc các động tác dừng của tàu bay nên đường lăn phải chịu ứng suất lớn hơn đường CHC tương ứng.

Bề mặt của đường lăn.

7.9.13 Bề mặt đường lăn không nên có các bất thường là nguyên nhân gây hư hỏng cấu trúc tàu bay.

7.9.14 Bề mặt đường lăn nên được xây dựng hoặc sửa chữa có độ ma sát bề mặt phù hợp.

Ghi chú: Độ ma sát bề mặt phù hợp là những đặc tính bề mặt cần có được yêu cầu trên đường lăn đảm bảo an toàn cho hoạt động của tàu bay

Đường lăn thoát nhanh.

Ghi chú: Hình 7-3 minh họa đường lăn thoát nhanh. Các yêu cầu chung đối với đường lăn cũng áp dụng cho đường lăn này. Có thể xem thêm chi tiết hướng dẫn thiết kế đường lăn thoát nhanh trong Sổ tay thiết kế sân bay của ICAO ( ―Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 2.)

7.9.15 Đường lăn thoát nhanh được thiết kế với bán kính cong nhỏ nhất cho tàu bay rời đường CHC là:

a) 550 m cho đường CHC có mã số 3 hoặc 4,

b) 275 m cho đường CHC có mã số 1 hoặc 2

vận tốc lăn ra ở điều kiện mặt đường ẩm ướt là:

c) 93 km/h cho đường CHC có mã số 3 hoặc 4,

d) 65 km/h cho đường CHC có mã số 1 hoặc 2.

Ghi chú: Có thể xác định vị trí đường lăn thoát nhanh và tốc độ tàu bay trên đường lăn ra căn cứ vào các yêu cầu tốc độ.

7.9.16 Bán kính phần mở bụng chỗ rẽ của đường lăn thoát nhanh phải đảm bảo đủ rộng và dễ nhận biết kịp thời lối vào và ra của đường lăn.

7.9.17 Đường lăn thoát nhanh phải có một đoạn thẳng trong phần rẽ ra đủ cho tàu bay từ đường CHC ra có thể dừng lại hoàn toàn cách xa mọi đường lăn cắt qua.

47

7.9.18 Góc giao nhau của đường lăn thoát nhanh với đường CHC không lớn hơn 45o và

không nhỏ hơn 25o, tốt nhất là bằng 30o.

Hình 7-3. Đường lăn thoát nhanh

Đường lăn trên cầu

7.9.19 Đường lăn trên cầu có bề mặt vững chắc cho tàu bay lăn được đo vuông góc với tim đường lăn trên cầu với chiều rộng không được nhỏ hơn chiều rộng của đoạn được quy hoạch đứng làm dải lăn.

7.9.20 Phải có đường cho phương tiện khẩn nguy và cứu hoả vào được theo cả hai hướng trong khoảng thời gian quy định khẩn nguy cứu hỏa đối với tàu bay lớn nhất sử dụng cầu trên đường lăn.

Ghi chú Khi động cơ tàu bay ảnh hưởng đến kết cấu của cầu thì cần bảo vệ khu vực tiếp xúc trực tiếp của cầu với luồng khí của động cơ.

7.9.21 Cầu được xây dựng trên đoạn thẳng của đường lăn và có đoạn nối thẳng ở hai đầu cầu cho tàu bay qua cầu thuận lợi.

7.10 Lề đường lăn.

7.10.1 Trên đoạn đường lăn thẳng mã chữ C, D hoặc E cần bố trí lề ở hai phía đối xứng với đường lăn sao cho tổng chiều rộng của đường lăn và các lề trên các đoạn thẳng không nhỏ hơn:

a) 60 m, khi mã chữ F; sai rồi, sửa lại đi

b) 44 m, khi mã chữ E;

c) 38 m, khi mã chữ D;

d) 25 m, khi mã chữ C.

tại các chỗ vòng, chỗ nối tiếp hay nút giao nhau của đường lăn, nơi mặt đường được mở rộng, chiều rộng của lề không nhỏ hơn chiều rộng của lề trên đoạn đường lăn thẳng liền kề.

7.10.2 Bề mặt lề đường lăn dùng cho tàu bay có động cơ tuốc bin được gia cố nhằm chống xói mòn và chống vật liệu bề mặt bị hút vào động cơ tàu bay.

7.11 Dải lăn.

48

Yêu cầu chung

7.11.1 Mọi đường lăn, ngoài đường lăn trên sân đỗ tàu bay, đều phải nằm trong dải đường lăn, hay còn gọi là dải lăn.

Chiều rộng của dải lăn.

7.11.2 Dải lăn được bố trí dọc theo chiều dài đường lăn đối xứng về hai phía so với tim đường lăn, có chiều rộng tối thiểu bằng các khoảng cách nêu trong bảng 7-1, cột 11.

Vật thể trên dải lăn.

Ghi chú: Thông tin liên quan tới việc bố trí và lắp đặt trang thiết bị trên dải lăn được nêu trong 13.9.

7.11.3 Trên dải lăn không được có các vật thể đe dọa an toàn tàu bay lăn.

Ghi chú: Cần nghiên cứu vị trí và thiết kế hệ thống thoát nước trên dải lăn nhằm tránh nguy hiểm cho tàu bay khi lăn ra khỏi đường lăn. Nắp của hệ thống thoát nước được thiết kế theo yêu cầu.

Khu vực san gạt của dải lăn

7.11.4 Phần trung tâm của dải lăn được san gạt với cự ly tối thiểu cách tim đường lăn là:

- 10,25m khi OMGWS < 4,5m;

- 11m khi 4,5m ≤ OMGWS < 6m;

- 12,5m khi 6m ≤ OMGWS <9m;

- 18,5m khi 9m ≤ OMGWS <15m và sân bay mã chữ D;

- 19m khi 9m ≤ OMGWS <15m và sân bay mã chữ E;

- 22m khi 9m ≤ OMGWS <15m và sân bay mã chữ F.

Ghi chú: Hướng dẫn về chiều rộng của khu vực san gạt được trình bày trong Sổ tay Thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 2.

Độ dốc của dải lăn.

7.11.5 Bề mặt của dải lăn tại mép đường lăn hoặc lề, nếu có, bằng cao độ của mép đường lăn hoặc lề, không được có độ dốc ngang hướng lên quá:

a) 2,5 % đối với dải lăn mã chữ C, D, E hoặc F.

b) 3 % đối với dải lăn mã chữ A hoặc B.

Trong đó hướng lên của độ dốc được so với độ dốc ngang của bề mặt đường lăn tiếp giáp chứ không phải so với mặt phẳng ngang. Độ dốc ngang đi xuống so với mặt phẳng ngang không vượt quá 5 %.

7.11.6 Độ dốc ngang của bất kỳ phần nào nằm ngoài khu vực san gạt của dải lăn cũng không vượt quá độ dốc lên hoặc xuống 5 % theo hướng nhìn từ đường lăn.

7.12 Sân chờ, vị trí chờ đường cất hạ cánh và vị trí chờ đường.

Yêu cầu chung

7.12.1 Khi mật độ giao thông trung bình hoặc cao cần xây dựng sân chờ đường CHC.

7.12.2 Phải thiết kế sân chờ hoặc vị trí chờ đường CHC :

a) Trên đường lăn tại nút giao của đường lăn với đường CHC;

b) trên nút giao của một đường CHC với đường CHC khác khi đường CHC có một phần được thiết kế là đường lăn tiêu chuẩn.

7.12.3 Vị trí chờ đường CHC được thiết kế trên đường lăn phụ thuộc vào hướng và vị trí của đường lăn sao cho tàu bay hoặc các phương tiện cơ giới di chuyển không vi phạm

49

OLS hoặc gây nhiễu đối với hoạt động của các thiết bị vô tuyến dẫn đường hàng không – RNA (Radio navigation aid).

7.12.4 Vị trí chờ trung gian có thể được thiết kế tại bất kỳ chỗ nào trên đường lăn ngoài vị trí chờ đường CHC nếu nó thoả mãn yêu cầu kỹ thuật giới hạn vị trí chờ.

7.12.5 Vị trí chờ đường cho phương tiện cơ giới đuợc thiết kế tại nút giao của đường ô tô với đường CHC.

Vị trí

Khoảng cách giữa sân chờ, vị trí chờ đường CHC trên nút giao đường lăn/đưòng CHC hoặc vị trí chờ đường ô tô và tim đường CHC được xác định theo Bảng 7-2, còn đối với đường CHC tiếp cận chính xác, khoảng cách đó phải đảm bảo cho tàu bay hay phương tiện cơ giới đang chờ không gây nhiễu đối với hoạt động của RNA.

7.12.6 Khi ở độ cao trên 700 m khoảng cách 90 m nêu trong Bảng 3 đối với đường CHC có mã số 4 tiếp cận chính xác cần được tăng lên như sau:

a) độ cao đến 2.000 m: thêm 1 m đối với mỗi 100 m cao thêm kể từ độ cao 700 m.

b) độ cao từ 2.000 m đến 4.000 m: 13 m cộng thêm 1,5 m cho mỗi 100 m cao thêm kể từ độ cao 2.000 m .

c) độ cao từ 4.000 m đến độ cao 5.000 m: 43 m cộng thêm 2 m cho mỗi 100 m cao thêm kể từ độ cao 4.000 m.

7.12.7 Nếu độ cao của sân chờ, vị trí chờ đường CHC hoặc vị trí chờ đường ô tô đối với đường CHC tiếp cận chính xác mã số 4 lớn hơn độ cao của ngưỡng đường CHC, khoảng cách 90 m hoặc 107,5 m theo yêu cầu kỹ thuật tương ứng nêu trong Bảng 3 phải tăng thêm 5 m đối với mỗi mét chênh cao giữa độ cao của sân chờ hoặc vị trí chờ so với độ cao của ngưỡng đường CHC.

7.12.8 Vị trí của sân chờ đường CHC được xác định theo 7.12.3 phải bảo đảm cho tàu bay hay phương tiện cơ giới đang đỗ không xâm phạm vùng OFZ, bề mặt tiếp cận, bề mặt lấy độ cao cất cánh hoặc vùng nhạy cảm/nguy hiểm của thiết bị ILS/MLS hay gây nhiễu đối với hoạt động của RNA.

Bảng 7-2. Khoảng cách tối thiểu từ tim đường CHC đến sân chờ Vị trí chờ đường CHC hoặc vị trí chờ đường lăn (m)

Loại đường CHC

Mã số đường CHC

1 2 3 4

Đường CHC không có thiết bị 30 40 75 75

Đường CHC tiếp cận giản đơn 40 40 75 75

Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I 60(b) 60b 90(a.b) 90(a.b.c)

Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III

--

-- 90(a.b) 90(a.b.c)

Đường CHC cất cánh 30 40 75 75

a) Nếu độ cao sân chờ hoặc vị trí chờ đường CHC, đường lăn thấp hơn ngưỡng đường CHC, khoảng cách trên có thể giảm đi 5 m đối với mỗi mét thấp hơn ngưỡng phía trên sân chờ hoặc vị trí chờ nhưng không được vi phạm mặt chuyển tiếp trong.

b) Khoảng cách đó có thể phải tăng để tránh nhiễu đối với hoạt động của RNA, đặc biệt khu vực tiếp cận (bay xuống) và thiết bị cất hạ cánh.

50

Ghi chú 1: Khoảng cách 90 m đối với mã số 3 hoặc 4 dựa trên cơ sở đuôi tàu bay cao 20 m, khoảng cách từ mũi tới điểm cao nhất của đuôi 52,7 m và chiều cao phần mũi 10 m tạo thành

góc 45o hoặc lớn hơn so với tim đường CHC, ở ngoài OFZ và khoảng cách này không được kể vào trong tính toán OCA/H.

Ghi chú 2: Khoảng cách 60 m đối với mã số 2 được dựa trên cơ sở xem xét tàu bay có chiều cao đuôi 8 m, khoảng cách từ mũi tới điểm cao nhất của đuôi 24,6m và chiều cao

mũi 5,2 m tạo thành góc 45o hoặc lớn hơn so với tim đường CHC và ở ngoài OFZ.

c) Khi mã chữ F, khoảng cách này là 107,5m.

CHÚ THÍCH: Khoảng cách 107,5 m đối với mã số 4 khi mã chữ là F dựa trên cơ sở tàu bay có chiều cao đuôi là 24 m, còn khoảng cách từ mũi tàu bay đến phần cao nhất của đuôi là

62,2 m và chiều cao của mũi là 10 m tạo thành góc 450 hoặc lớn hơn so với tim đường CHC và ở ngoài OFZ.

7.13 Sân đỗ tàu bay

Yêu cầu chung

7.13.1 Sân đỗ tàu bay được đặt tại nơi thuận lợi cho việc đưa đón hành khách, thực hiện bốc dỡ hành lý, bưu kiện lên xuống tàu bay và phục vụ tàu bay mà không cản trở giao thông trên sân bay.

Kích thước sân đỗ

7.13.2 Diện tích sân đỗ tàu bay phải đủ đáp ứng năng lực thông qua trên sân bay với mật độ tính toán lớn nhất.

Sức chịu tải của sân đỗ

7.13.3 Mọi phần của sân đỗ tàu bay phải chịu được tải trọng tàu bay tính toán, trong đó chú ý tại những phần sân đỗ tàu bay có mật độ hoạt động cao hơn và do chuyển động chậm hay dừng của tàu bay làm cho nó chịu tải lớn hơn đường CHC.

Độ dốc sân đỗ

7.13.4 Độ dốc trên sân đỗ, bao gồm cả đường đường lăn trên sân đỗ tàu bay cần đủ lớn để tránh đọng nước trên bề mặt. Ngoài ra, theo yêu cầu bảo đảm thoát nước, bề mặt đó phải có đủ độ cao.

7.13.5 Độ dốc tối đa của sân đỗ tàu bay không vượt quá 1%.

Khoảng trống an toàn trên vị trí đỗ của tàu bay.

7.13.6 Khoảng trống an toàn trên vị trí đỗ của tàu bay.

Phải đảm bảo vị trí đỗ có đủ khoảng trống an toàn tối thiểu sau đây giữa tàu bay đỗ với bất kỳ nhà cửa nào bên cạnh, với tàu bay đỗ khác và các công trình khác:

Mã chữ Khoảng trống an toàn, m

A 3

B 3

C 4,5

D 7,5

E 7,5

F 7,5

Các khoảng trống an toàn nêu trên trong những trường hợp đặc biệt có thể được phép giảm đi đối với các vị trí đỗ tàu bay quay đầu vào nhà ga sân bay có mã chữ D, E hoặc F:

51

a) giữa nhà ga hàng không, kể cả cầu hành khách cố định bất kỳ và phần mũi tàu bay.

b) phía trên vị trí đỗ tàu bay đều có sơn tín hiệu chỉ dẫn đỗ bằng mắt chỉ dẫn góc đỗ.

Ghi chú: Trên sân đỗ tàu bay cần chú ý bảo đảm các đường công vụ cũng như khu vực di chuyển và bố trí thiết bị mặt đất.

7.14 Vị trí đỗ tàu bay cách ly.

7.14.1 Trong sân bay cần thiết kế sân đỗ tàu bay cách ly, hoặc đài kiểm soát tại sân bay phải biết được các nơi thích hợp làm vị trí đỗ cho tàu bay bị can thiệp hay dự đoán bị can thiệp bất hợp pháp, hoặc vì các lý do khác phải cách ly khỏi hoạt động thông thường của sân bay.

7.14.2 Vị trí đỗ của tàu bay cách ly nên đặt càng xa càng tốt các vị trí đỗ tàu bay khác, nhà cửa hoặc các nơi công cộng và trong mọi trường hợp không được dưới 100 m. Không bố trí vị trí đỗ đó phía trên các công trình ngầm, ví dụ như các bể chứa nhiên liệu tàu bay và cố gắng tránh vị trí tuyến cáp điện lực hoặc cáp thông tin.

8. Tĩnh không, chướng ngại vật và khắc phục chướng ngại vật

Ghi chú 1: Yêu cầu đối với các chỉ tiêu kỹ thuật trong điều này phục vụ việc xác định vùng trời xung quanh sân bay cần được duy trì không có CNV cản trở hoạt động dự kiến của tàu bay, để tàu bay hoạt động được an toàn và phòng ngừa sự xuất hiện các CNV xung quanh sân bay bất lợi cho hoạt động của tàu bay. Điều này đạt được bằng cách thiết lập một loạt các bề mặt hạn chế CNV (OLS), quy định các giới hạn không được có các đối tượng là CNV trong vùng trời sân bay.

Ghi chú 2: Một số đối tượng vượt khỏi bề mặt giới hạn CNV nêu trong điều này trong một số trường hợp có thể làm tăng độ cao vượt CNV khi tiếp cận hoặc bay vòng.

Ghi chú 3: Việc xác định và yêu cầu an toàn đối với bề mặt giới hạn CNV cho các hệ thống mặt nghiêng tiếp cận bằng mắt được quy định tại 9.3.5.41 đến 9.3.5.45.

8 . 1 Tĩnh không sân bay và các bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS)

Ghi chú: Xem Hình 8-1.

Phạm vi không gian xung quanh sân bay mà trên nó không được có CNV ảnh hưởng đến an toàn cất hạ cánh của tàu bay gọi là tĩnh không sân bay. Tĩnh không sân bay có các bề mặt giới hạn CNV (OLS) phù hợp với cấp sân bay.

Bề mặt ngang ngoài

Ghi chú: Xem thêm Sổ tay Dịch vụ cảng hàng không, phần 6, trong đó giải thích mặt nằm ngang ngoài và đặc tính của nó

Bề mặt hình nón

8.1.1 Mô tả: Bề mặt hình nón là bề mặt có độ dốc hướng lên và hướng ra ngoài kể từ đường biên của bề mặt ngang trong.

8.1.2 Đặc điểm: Giới hạn của bề mặt hình nón bao gồm:

a) đường biên dưới trùng với đường biên của bề mặt ngang trong;

b) đường biên trên nằm ở độ cao xác định so với bề mặt ngang trong.

8.1.3 Độ dốc bề mặt hình nón được đo trong mặt thẳng đứng vuông góc với cạnh biên ngoài của bề mặt ngang trong.

Bề mặt ngang trong

8.1.4 Mô tả: Bề mặt ngang trong là mặt phẳng nằm ngang phía trên sân bay và vùng lân cận sân bay.

8.1.5 Đặc điểm: Bán kính hay đường biên ngoài của bề mặt ngang trong được đo từ điểm quy chiếu hoặc các điểm được thiết lập cho mục đích đó.

52

Ghi chú: Bề mặt ngang trong không nhất thiết là hình tròn. Có thể tham khảo hướng dẫn xác định bề mặt ngang trong trong: ― The Airport Services Manual (Doc 9137), Part 6 – ' Sổ tay Dịch vụ Cảng hàng không" (Doc 9137), phần 6.

8.1.6 Chiều cao bề mặt ngang trong được đo từ cao trình lựa chọn cho mục đích đó.

Ghi chú: Xem thêm Hình 8-2 bề mặt giới hạn CNV và chuyển tiếp trong và Phụ lục B để xét 3 chiều

Hình 8-1. Giới hạn bề mặt tĩnh không.

Hình 8-2. Bề mặt tiếp cận trong, chuyển tiếp trong và tiếp cận hụt

Bề mặt tiếp cận

8.1.7 Mô tả: Bề mặt tiếp cận là bề mặt nghiêng hoặc tổ hợp của nhiều bề mặt nằm ở phía trước ngưỡng đường CHC.

8.1.8 Đặc điểm: Đường giới hạn của bề mặt tiếp cận bao gồm:

a) đường biên trong có chiều dài quy định, nằm ngang và vuông góc với tim kéo dài của đường CHC và cách ngưỡng đường CHC một khoảng quy định;

b) hai cạnh ở cuối xuất phát từ hai đầu mút đường biên trong và đi xa dần cách đều đường tim kéo dài;

c) đường biên ngoài song song với đường biên trong.

d) các mặt trên đây sẽ thay đổi khi mặt bên dịch chuyển, tiếp cận dịch chuyển hoặc cong, cụ thể hai cạnh trong xuất phát từ hai đầu mép cuối cạnh biên trong và dãn xa dần đều so với tim kéo dài của dịch chuyển ngang, tiếp cận dịch chuyển hoặc mặt đất cong.

8.1.9 Độ cao của đường biên trong bằng độ cao điểm chính giữa của ngưỡng đường CHC.

8.1.10 Độ dốc bề mặt tiếp cận được đo trong mặt phẳng thẳng đứng chứa tim đường CHC và tim kéo dài trên mặt đất lệch hoặc cong tùy ý.

Ghi chú: Xem Hình 8-2.

Bề mặt tiếp cận trong

8.1.11 Mô tả: Bề mặt tiếp cận trong là một phần hình chữ nhật nằm trong bề mặt tiếp cận xuất phát ở sát ngay ngưỡng đường CHC.

8.1.12 Đặc điểm: Giới hạn bề mặt tiếp cận trong bao gồm:

a) một đường biên trong với chiều dài quy định trùng với đường biên trong của bề mặt tiếp cận;

b) hai đường biên sườn bắt đầu từ các đầu mút của đường biên trong và đi song song với mặt phẳng đứng chứa tim đường CHC;

c) đường biên ngoài song song với đường biên trong.

Bề mặt chuyển tiếp

8.1.13 Mô tả: Bề mặt chuyển tiếp là một bề mặt phức hợp nằm dọc theo một cạnh bên của dải CHC và một phần của mặt bên của bề mặt tiếp cận kéo dài lên cao hướng ra ngoài cho đến khi gặp bề mặt ngang trong.

8.1.14 Đặc điểm: Các đường giới hạn của bề mặt chuyển tiếp bao gồm:

a) đường biên thấp hơn, bắt đầu từ đường giao của bề mặt tiếp cận với bề mặt ngang trong và kéo dài xuống phía dưới dọc theo đường biên sườn của bề mặt tiếp cận cho đến khi gặp đường biên trong của bề mặt tiếp cận và sau đó chạy dọc theo dải CHC song song với tim đường CHC;

b) đường biên trên nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong.

8.1.15 Độ cao của một điểm trên đường biên dưới:

a) dọc theo đường biên sườn của bề mặt tiếp cận bằng độ cao của bề mặt tiếp cận tại điểm đó;

b) dọc theo dải CHC bằng độ cao của điểm gần nhất trên tim đường CHC hoặc trên đường tim kéo dài.

Ghi chú: Kết quả từ mục b) trong điều này thì bề mặt chuyển tiếp dọc theo dải CHC sẽ có dạng cong nếu trắc dọc của đường CHC cong và là mặt phẳng nếu trắc dọc của đường CHC thẳng. Bề mặt chuyển tiếp trong với bề mặt ngang trong cũng cong hoặc thẳng tuỳ thuộc vào trắc dọc của đường CHC.

8.1.16 Độ dốc của bề mặt chuyển tiếp được đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với tim đường CHC.

Bề mặt chuyển tiếp trong

8.1.17 Mô tả: Bề mặt chuyển tiếp trong là bề mặt tương tự như bề mặt chuyển tiếp nhưng ở gần đường CHC hơn.

Ghi chú: Cần chú ý rằng, dùng bề mặt chuyển tiếp trong làm OLS có nghĩa là khống chế CNV không được có tàu bay và phương tiện vận tải ở gần đường CHC vượt khỏi bề mặt đó, trừ những vật thể dễ gãy. Ví dụ bề mặt chuyển tiếp được mô tả ở 8.1.13 là OLS khống chế đối với các công trình nhà cửa, v.v.

8.1.18 Đặc điểm: Giới hạn các đường biên của bề mặt chuyển tiếp trong là:

a) đường biên dưới bắt đầu từ cuối bề mặt tiếp cận trong và kéo xuống dưới dọc theo bề mặt tiếp cận trong đến khi gặp đường biên trong của bề mặt đó, sau đó chạy dọc theo dải CHC song song với tim đường CHC đến khi gặp đường biên trong của bề mặt tiếp cận hụt và từ đó đi lên đến giao điểm của đường biên sườn đó với bề mặt ngang trong;

b) đường biên trên nằm trong mặt phẳng của bề mặt ngang trong.

8.1.19 Độ cao của một điểm trên đường biên dưới được xác định như sau:

a) dọc theo đường biên của bề mặt tiếp cận trong và bề mặt tiếp cận hụt- bằng độ cao của bề mặt cụ thể tại điểm đó;

b) dọc theo dải CHC bằng độ cao của điểm gần nhất trên tim đường CHC hoặc trên tim kéo dài.

Ghi chú: Theo kết quả ở điểm b) điều này, bề mặt chuyển tiếp trong dọc theo dải CHC sẽ là cong nếu trắc dọc cong của đường CHC cong hoặc sẽ là mặt phẳng nếu trắc dọc thẳng. Giao tuyến của bề mặt chuyển tiếp trong với bề mặt ngang trong cũng sẽ là cong hay thẳng tuỳ theo trắc dọc của đường CHC.

8.1.20 Độ dốc của bề mặt chuyển tiếp trong đo trong mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với tim đường CHC.

Bề mặt tiếp cận hụt

8.1.21 Mô tả: Bề mặt tiếp cận hụt là mặt phẳng nghiêng bắt đầu từ một khoảng cách nhất định sau ngưỡng đường CHC và mở rộng đến bề mặt chuyển tiếp trong.

8.1.22 Đặc điểm: Các cạnh biên bề mặt tiếp cận hụt bao gồm:

a) đường biên trong nằm ngang, vuông góc với tim đường CHC và nằm cách ngưỡng đường CHC một khoảng cách nhất định;

b) hai đường biên sườn bắt đầu từ các đầu mút của đường biên trong và toả đều ra dưới một góc cố định xa dần mặt phẳng đứng chứa tim đường CHC;

c) đường biên ngoài song song với đường biên trong và nằm trong mặt phẳng của

bề mặt ngang trong.

8.1.23 Độ cao của đường biên trong bằng độ cao của tim đường CHC tại vị trí của đường biên trong.

8.1.24 Độ dốc của bề mặt tiếp cận hụt được đo trong mặt phẳng thẳng đứng, dựng dọc theo tim đường CHC.

Bề mặt lấy độ cao cất cánh

8.1.25 Mô tả: Bề mặt lấy độ cao cất cánh là mặt phẳng nghiêng hoặc một bề mặt đặc biệt khác nằm ngoài đầu mút đường CHC hoặc ngoài khoảng trống.

8.1.26 Đặc điểm: Các giới hạn của bề mặt cất cánh lấy độ cao bao gồm:

a) đường biên trong nằm ngang và vuông góc với tim đường CHC và ở cách đầu mút đường CHC một khoảng cách quy định hoặc cuối khoảng trống, nếu có và chiều dài khoảng trống lớn hơn khoảng cách quy định;

b) hai đường biên sườn bắt đầu từ mút của đường biên trong và toả đều với một góc quy định khỏi quỹ đạo cất cánh đến chiều rộng cuối quy định và tiếp tục kéo dài chiều rộng đó đến hết phần chiều dài còn lại của bề mặt lấy độ cao cất cánh;

c) đường biên ngoài chạy theo phương nằm ngang và vuông góc với quỹ đạo cất cánh.

8.1.27 Độ cao của đường biên trong phải bằng độ cao của điểm cao nhất trên tim đường CHC kéo dài và đường biên trong, trừ khi có khoảng trống thì độ cao này bằng điểm cao nhất trên mặt đất nằm trên tim của khoảng trống.

8.1.28 Trong trường hợp quỹ đạo cất cánh lấy độ cao là đường thẳng thì độ dốc của bề mặt cất cánh lấy độ cao được đo theo mặt phẳng thẳng đứng chứa tim đường CHC.

8.1.29 Trong trường hợp quỹ đạo cất cánh lấy độ cao có đoạn cong thì bề mặt cất cánh lấy độ cao là một bề mặt phức hợp chứa các đường pháp tuyến nằm trong mặt phẳng ngang so với đường tim. Độ dốc của đường tim tương tự như độ dốc trong trường hợp quỹ đạo cất cánh là đường thẳng.

8.2 Yêu cầu giới hạn chướng ngại vật.

Ghi chú: Yêu cầu đối với các bề mặt giới hạn CNV được quy định trên cơ sở mục đích sử dụng đường CHC, tức là cất cánh hoặc hạ cánh và các phương pháp tiếp cận dự định áp

dụng cho đường CHC đó. Trong trường hợp tàu bay hoạt động theo cả hai hướng đường CHC, thì có thể không cần một số bề mặt nào đó vì các yêu cầu nghiêm ngặt hơn của bề mặt khác thấp hơn.

Đường CHC không có thiết bị:

8.2.1 Đường CHC không có thiết bị có các OLS sau đây:

a) bề mặt hình nón;

b) bề mặt ngang trong;

c) bề mặt tiếp cận;

d) các bề mặt chuyển tiếp.

8.2.2 Độ cao và độ dốc của các bề mặt trên không vượt quá độ cao và độ dốc ở Bảng 4, các kích thước khác của chúng không nhỏ hơn các kích thước tương ứng trong Bảng đó.

8.2.3 Không được có các CNV mới hoặc CNV sẵn có vượt ra ngoài bề mặt tiếp cận hoặc bề mặt chuyển tiếp, trừ khi theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình mới hoặc công trình mở rộng được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước.

8.2.4 Không được có các công trình mới hoặc mở rộng công trình sẵn có vượt khỏi hình nón hoặc bề mặt ngang trong, trừ khi theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy các công trình đó được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước; hoặc công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đến các chuyến bay.

8.2.5 Các công trình hiện hữu vượt ra ngoài bất kỳ bề mặt nào nêu trong 8.2.1 đều phải di chuyển càng xa càng tốt, trừ khi theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước; hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn của các chuyến bay.

Ghi chú: Do độ dốc dọc và ngang của đường CHC, nên trong một số trường hợp các cạnh biên trong hay một phần của cạnh biên trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của đường CHC. Lưu ý rằng không nhất thiết phải quy hoạch đứng địa hình cho phù hợp với đường biên trong của bề mặt tiếp cận, cũng không nhất thiết phải di chuyển các đối tượng cao hơn mặt đất tự nhiên trừ khi nó được coi là CNV có thể gây nguy hiểm cho tàu bay.

8.2.6 Khi xem xét một công trình chuẩn bị xây dựng, phải xét đến tương lai có thể làm đường CHC có thiết bị tiếp cận và những yêu cầu khắt khe hơn đối với các OLS.

Đường CHC tiếp cận giản đơn

8.2.7 Đường CHC tiếp cận giản đơn có các OLS sau đây:

a) bề mặt hình nón;

b) bề mặt ngang trong;

c) bề mặt tiếp cận;

d) các bề mặt chuyển tiếp.

8.2.8 Chiều cao và độ dốc của các bề mặt không được lớn hơn chiều cao và độ dốc ở Bảng 4 và những kích thước khác của chúng không được nhỏ hơn những kích thước tương ứng trong bảng đó trừ phần nằm ngang của bề mặt tiếp cận (xem 8.2.9).

8.2.9 Bề mặt tiếp cận bắt đầu nằm ngang kể từ giao tuyến cao hơn trong số các giao tuyến giữa mặt có độ dốc 2,5 % với:

a) mặt phẳng ngang ở độ cao 150 m so với độ cao của ngưỡng đường CHC;

b) mặt phẳng ngang đi qua đỉnh của bất kỳ công trình nào có ý nghĩa quyết định đến độ cao an toàn vượt chướng ngại vật (OCA/H);

Bảng 8-1. Kích thước và độ dốc OLS – các loại đường CHC tiếp cận

CÁC LOẠI ĐƯỜNG CHC TIẾP CẬN

Các bề mặt và kích

thướca

PHÂN CẤP ĐƯỜNG CHC

Đường CHC

tiếp cận không có thiết bị

Đường CHC tiếp cận giản đơn

Đường CHC tiếp cận chính xác

CAT I CAT II, III

1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

BỀ MẶT HÌNH NÓN

Độ dốc 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Chiều cao 35m 55m 75m 100m 60m 75m 100m 60m 100m 100m

BỀ MẶT NGANG TRONG

Chiều cao 45m 45m 45m 45m 45m 45m 45m 45m 45m 45m

Bán kính 2000m 2500m 4000m 4000m 3500m 4000m 4000m 3500m 4000m 4000m

BỀ MẶT TIẾP CẬN TRONG

Chiều rộng — — — — — — — 90m 120me 120me

Khoảng cách từ ngưỡng

— — — — — — — 60m 60m 60m

Chiều dài — — — — — — — 900m 900m 900m

Độ dốc 2.5% 2% 2%

BỀ MẶT TIẾP CẬN

Chiều dài cạnh trong 60m 80m 150m 150m 140m 280m 280m 140m 280m 280m


30m 60m 60m 60m 60m 60m 60m 60m 60m 60m

Góc mở ra mỗi bên 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%

Đoạn thứ nhất

Chiều dài 1600m 2500m 3000m 3000m 2500m 3000m 3000m 3000m 3000m 3000m

Độ dốc 5% 4% 3.33% 2.5% 3.33% 2% 2% 2.5% 2% 2%

Đoạn thứ hai

Chiều dài — — — — — 3600mb 3600mb 12000m 3600mb 3600mb

Độ dốc — — — — — 2.5% 2.5% 3% 2.5% 2.5%

Đoạn nằm ngang

Chiều dài — — — — — 8400mb 8400mb — 8400mb 8400mb

Tổng chiều dài — — — — — 15000m 15000m 15000m 15000m 15000m

BỀ MẶT CHUYỂN TIẾP

Độ dốc 20% 20% 14.3% 14.3% 20% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3%

BỀ MẶT CHUYỂN TIẾP TRONG

Độ dốc — — — — — — — 40% 33.3% 33.3%

BỀ MẶT TIẾP CẬN HỤT

Chiều dài cạnh trong — — — — — — — 90m 120me 120me


— — — — — — — c 1800md 1800md

Góc mở ra mỗi bên — — — — — — — 10% 10% 10%

Độ dốc — — — — — — — 4% 3.33% 3.33%

a) Các kích thước được đo theo phương nằm ngang nếu không có quy định nào khác. b) Chiều dài thay đổi (xem 8.2.9 hoặc 8.2.17). c) Khoảng cách đến cuối dải CHC. d) Hoặc đến mút đường CHC nếu nó nhỏ hơn. e) Khi mã chữ là F (Bảng 5-1), chiều rộng được tăng đến 140 m ngoại trừ những tàu bay có mã chữ F được

trang bị hệ thống điện tử cung cấp các lệnh lái để duy trì đường bay đã được thiết lập trong quá trình thực hiện phương thức go-around. Ghi chú: Xem Thông tư 301 và 345, và chương 4 của PANS-Aerodromes, phần I (Doc 99811) để có thêm các thông tin liên quan

8.2.10 Không được có các công trình vượt quá bề mặt tiếp cận trong phạm vi 3000m kể từ cạnh trong của bề mặt tiếp cận hoặc cao hơn bề mặt chuyển tiếp, trừ những trường hợp, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình được che khuất bởi một công trình cố định đã tồn tại.

8.2.11 Không được có các công trình cao hơn bề mặt tiếp cận ở ngoài 3.000m kể từ mép trong của bề mặt tiếp cận, bề mặt hình nón, hoặc bề mặt ngang trong, trừ các trường hợp, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi công trình cố định đã tồn tại khác, hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng đáng kể đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đến hoạt động khai thác tàu bay.

8.2.12 Các công trình cao hơn bất cứ bề mặt nào đã được quy định trong 8.2.7 cần được loại bỏ trừ các trường hợp theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi công trình cố định đã tồn tại; hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng đáng kể đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đến hoạt động khai thác tàu bay.

Ghi chú: Do độ dốc dọc và ngang của đường CHC, trong một số trường hợp các cạnh biên trong hay một phần của cạnh biên trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của đường CHC. Lưu ý rằng, không nhất thiết phải Quy hoạch đứng địa hình cho phù hợp với đường biên trong của bề mặt tiếp cận, cũng không nhất thiết phải di chuyển các đối tượng cao hơn mặt đất tự nhiên trừ khi nó được coi là CNV có thể gây nguy hiểm cho tàu bay.

Đường CHC tiếp cận chính xác

8.2.13 Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I, có các OLS sau đây:

- bề mặt hình nón;

- bề mặt ngang trong;

- bề mặt tiếp cận;

- các bề mặt chuyển tiếp.

8.2.14 Trong một số trường hợp, có thể cho phép đường CHC tiếp cận chính xác CAT I có các OLS sau đây:

- bề mặt tiếp cận trong;

- các bề mặt chuyển tiếp trong;

- bề mặt tiếp cận hụt.

8.2.15 Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hay CAT III, có các OLS sau đây:

- bề mặt hình nón;

- bề mặt ngang trong;

- bề mặt tiếp cận và bề mặt tiếp cận trong;

- các bề mặt chuyển tiếp;

- các bề mặt chuyển tiếp trong;

- bề mặt tiếp cận hụt.

8.2.16 Chiều cao và độ dốc của các bề mặt tương ứng không được vượt quá chiều cao và độ dốc ở Bảng 8-1 và các kích thước khác của chúng không nhỏ hơn các kích thước tương ứng ở bảng này, trừ các kích thước trong đoạn nằm ngang của bề mặt tiếp cận (xem 8.2.17).

8.2.17 Bề mặt tiếp cận theo phương nằm ngang bắt đầu từ sau điểm của giao tuyến cao hơn trong số các giao tuyến giữa mái dốc 2,5 % và:

a) mặt phẳng ngang ở độ cao 150 m so với độ cao ngưỡng đường CHC;

b) mặt phẳng ngang đi qua đỉnh của bất kỳ công trình nào ảnh hưởng quyết định đến khoảng cách giới hạn an toàn bay trên CNV;

8.2.18 Không được có các vật thể cố định vượt khỏi bề mặt tiếp cận trong, bề mặt chuyển tiếp trong và bề mặt tiếp cận hụt, trừ những vật dễ gẫy cần bố trí trên dải CHC. Không được có các vật thể di động vượt quá các bề mặt đó trong khi tàu bay hạ cánh trên đường CHC.

8.2.19 Không được có các công trình mới hoặc công trình sẵn có mở rộng vượt ra khỏi bề mặt tiếp cận hoặc bề mặt chuyển tiếp trừ những trường hợp, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình mới hay công trình mở rộng được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước theo nguyên tắc che khuất.

CHÚ THÍCH: Có thể tìm hiểu thêm những trường hợp áp dụng hợp lý nguyên tắc che khuất được mô tả trong sổ tay dịch vụ cảng hàng không phần 6 (Airport Services Manual (Doc 9137), Part 6)

8.2.20 Không được có các công trình mới hoặc công trình cố định sẵn có, vượt khỏi bề mặt hình nón và bề mặt ngang trong, trừ những trường hợp, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình đó được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước, hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đến các chuyến bay.

8.2.21 Các công trình sẵn có vượt trên bề mặt tiếp cận, bề mặt chuyển tiếp, bề mặt hình nón và bề mặt ngang cần được loại bỏ, trừ những trường hợp, theo ý kiến cơ quan có thẩm quyền, công trình này được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước; hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đến các chuyến bay.

Đường CHC dùng cho cất cánh:

8.2.22 Đường CHC dùng cho cất cánh có OLS sau đây:

- bề mặt cất cánh.

8.2.23 Bề mặt cất cánh phải có kích thước không nhỏ hơn kích thước ghi trong Bảng 8-2, ngoại lệ có thể lấy chiều dài nhỏ hơn cho bề mặt lên cao cất cánh, khi kích thước ngắn thoả mãn quy trình bay phù hợp với phương thức bay.

8.2.24 Cần kiểm tra các đặc tính khai thác của tàu bay sử dụng đường CHC xem có đảm bảo an toàn không khi giảm độ dốc cho ở Bảng 8-2 trong các điều kiện bay tới hạn. Nếu độ dốc đã cho giảm đi thì cần tiến hành hiệu chỉnh chiều dài bề mặt cất cánh lấy độ cao đủ bảo đảm an toàn đến độ cao 300 m.

CHÚ THÍCH: Nếu điều kiện khí quyển tại chỗ khác nhiều so với điều kiện khí quyển tiêu chuẩn ở mực nước biển thì có thể giảm độ dốc ở Bảng 8-2. Mức độ giảm độ dốc phụ thuộc vào độ chênh lệch giữa điều kiện khí quyển tại chỗ và điều kiện khí quyển tiêu chuẩn và phụ thuộc vào các đặc tính của các tàu bay sử dụng đường CHC cụ thể và vào các yêu cầu khai thác của chúng.

8.2.25 Không được xây dựng các công trình mới hoặc mở rộng các công trình sẵn có vượt ra ngoài bề mặt cất cánh, trừ các trường hợp, theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình mới hay công trình mở rộng được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước.

Bảng 8-2. Kích thước và độ dốc các OLS. Các đường CHC cho cất cánh

Bề mặt và kích thước(a)

Mã số

1 2 3 hoặc 4

(1) (2) (3) (4)

Bề mặt cất cánh

- Chiều dài cạnh trong, m 60 80 180

- Khoảng cách từ đầu mút dải CHC(b), m 30 60 60

- Độ mở về hai phía, % 10 10 12,5

- Chiều rộng cuối cùng, m 380 580 1.200

1.800(c)

- Chiều dài, m 1.600 2.500 15.000

- Độ dốc, % 5 4 2 (d)

a. Tất cả các kích thước được đo theo phương nằm ngang nếu không có quy định nào khác.

b. Bề mặt cất cánh bắt đầu từ cuối khoảng trống nếu chiều dài của nó vượt quá khoảng cách đã quy định.

c. 1800 m, khi đường bay cho trước bao gồm cả sự thay đổi hướng bay quá 15o

đối với các chuyến bay thực

hiện theo IMC và VMC vào ban đêm.

d. Xem 8.2.24 và 8.2.26.

8.2.26 Nếu không có công trình nào đạt đến độ cao của bề mặt cất cánh với độ dốc 2,0 % (1/50) thì các công trình mới được khống chế dưới OLS hoặc bề mặt có độ dốc 1,6 % (1/62,5).

8.2.27 Cần loại bỏ các công trình sẵn có vượt khỏi bề mặt cất cánh, trừ những trường hợp, theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền, công trình này được che khuất bởi công trình cố định cho phép trước; hoặc theo kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy công trình đó không ảnh hưởng bất lợi đến an toàn hoặc không ảnh hưởng đến các chuyến bay.

Ghi chú: Do độ dốc dọc và ngang của đường CHC và khoảng trống nên trong một số trường hợp các cạnh biên trong hay một phần của cạnh biên trong của bề mặt tiếp cận có thể thấp hơn độ cao tương ứng của đường CHC hoặc khoảng trống. Song, không nhất thiết phải Quy hoạch đứng địa hình đường CHC hay khoảng trống cho phù hợp với đường biên trong của bề mặt tiếp cận, cũng không nhất thiết phải di chuyển các đối tượng cao hơn mặt đất tự nhiên trừ khi nó được coi là CNV có thể gây nguy hiểm cho tàu bay. Trong trường hợp độ dốc ngang đường CHC và khoảng trống khác nhau thì đoạn nối tiếp của chúng cũng xử lý tương tự theo quan điểm này.

8.3 Vật thể ngoài các bề mặt giới hạn chướng ngại vật.

8.3.1 Cần thoả thuận với cơ quan có thẩm quyền việc xây dựng các công trình nằm ngoài CNV có độ cao lớn hơn độ cao do cơ quan có thẩm quyền quy định nhằm mục đích nghiên cứu ảnh hưởng của nó đến các chuyến bay.

8.3.2 Ngoài khu vực OLS, ít nhất, mọi vật thể có chiều cao 150 m hay lớn hơn so với mặt đất đều được coi là CNV, trừ khi kết quả nghiên cứu đặc biệt về hàng không cho thấy chúng không gây nguy hiểm cho tàu bay.

Ghi chú: Nghiên cứu này xem xét phương thức bay và phân biệt giữa hoạt động ban ngày và hoạt động ban đêm.

8.4 Những vật thể khác.

8.4.1 Những vật thể không nhô lên khỏi bề mặt tiếp cận, nhưng ảnh hưởng bất lợi đến việc

bố trí tối ưu hoặc đến hoạt động của các thiết bị hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt thì cần di chuyển đi càng xa càng tốt.

8.4.2 Tất cả các vật thể, theo ý kiến của cơ quan có thẩm quyền sau khi có kết quả nghiên cứu về hàng không cho thấy chúng có thể gây nguy hiểm cho tàu bay ở khu bay hay trên không gian trong phạm vi đường biên của bề mặt ngang trong và bề mặt hình nón thì chúng được xem là CNV và cần di chuyển đi càng xa càng tốt.

Ghi chú: Trong một số điều kiện nhất định, những vật thể tuy không nhô lên trên bất kỳ một bề mặt nào đã được liệt kê ra ở 8.1 nhưng vẫn là mối nguy hiểm cho tàu bay, ví dụ một hoặc nhiều công trình đứng riêng biệt trong khu lân cận sân bay.

9. Thiết bị phụ trợ dẫn đường hàng không bằng mắt

9.1 Các thiết bị phụ trợ dẫn đường và phát tín hiệu.

9.1.1 Ống gió.

Yêu cầu áp dụng

9.1.1.1 Phải trang bị cho mỗi sân bay ít nhất một vật chỉ hướng gió gọi là ống gió.

Vị trí

9.1.1.2 Ống gió được bố trí để phi công có thể nhìn thấy từ trên tàu bay đang bay hoặc trên tàu bay đang ở khu vực di chuyển trên sân bay và không bị ảnh hưởng do không khí nhiễu động do các chướng ngại vật ở gần đó sinh ra.

Đặc tính

9.1.1.3 Ống gió có dạng hình nón cụt làm bằng vải dài không dưới 3,6m, đường kính đầu lớn không dưới 0,9m. Ống gió được chế tạo nhằm chỉ rõ hướng gió gần mặt đất và cho phép hình dung khái quát được tốc độ gió. Màu sắc ống gió được chọn sao cho nổi bật nhất trên phông nền để từ độ cao tối thiểu 300m nhìn rõ được hướng của nó. Dùng ống gió một màu, tốt nhất là trắng hay da cam. Trong trường hợp cần bảo đảm sự tương phản cần thiết do phông nền không đồng nhất thì có thể dùng phối hợp 2 màu. Ưu tiên phối hợp màu da cam với màu trắng, màu đỏ với màu trắng hoặc màu đen với màu trắng, trong đó cần sắp đặt 5 dải liên tiếp nhau sao cho dải đầu tiên và sau cùng đều có màu sẫm hơn.

9.1.1.4 Ít nhất đánh dấu vị trí của ống gió bằng dải băng hình tròn (vành khuyên tròn) đường kính 15 m, rộng 1,2 m. Ống gió đặt ở tâm của dải băng có màu sắc được chọn sao cho bảo đảm được độ tương phản cần thiết, trong đó ưu tiên màu trắng.

9.1.1.5 Tại sân bay hoạt động về ban đêm phải có ít nhất có một ống gió được chiếu sáng.

9.1.2 Chỉ hướng hạ cánh.

Vị trí

9.1.2.1 Tại khu vực cần chỉ hướng hạ cánh thì thiết bị chỉ hướng hạ cánh phải được bố trí ở nơi dễ nhìn thấy trên sân bay ở bên cạnh đường CHC phía hạ cánh.

Đặc tính

9.1.2.2 Chỉ hướng hạ cánh có hình chữ "T".

Hình 9-1. Sơn tín hiệu chỉ hướng hạ cánh

9.1.2.3 Hình dạng và kích thước tối thiểu của chữ "T" "hạ cánh" được trình bày ở Hình 9-1.

Việc chọn màu trắng hay màu da cam phụ thuộc vào độ tưong phản với nền. Nếu sử dụng chữ "T" về ban đêm thì nó phải được chiếu sáng hoặc được viền quanh bằng đèn sáng trắng.

9.1.3 Đèn tín hiệu.


9.1.3.1 Trên đài kiểm soát tại sân bay phải đặt đèn tín hiệu.

Đặc tính

9.1.3.2 Đèn tín hiệu phát các tín hiệu màu đỏ, xanh lục, trắng và phải:

a) hướng được về bất cứ mục tiêu cần thiết nào bằng phương pháp thủ công;

b) phát tín hiệu một màu bất kì trong 3 màu nói trên và sau đó phát tín hiệu màu bất kì trong hai màu khác;

c) Truyền tín hiệu bất kì màu nào trong ba màu bằng tín hiệu Moóc - sơ, với tốc độ ít nhất 4 từ /min.

Nếu chọn đèn màu xanh lục thì sử dụng đường biên giới hạn màu xanh lục, như trình bày trong mục 2.1.2 Phụ lục 1.

9.1.3.3 Độ rọi của tia sáng tạo thành góc không nhỏ hơn 10 và không lớn hơn 30 với cường độ chiếu sáng yếu ở ngoài phạm vi 30. Nếu đèn tín hiệu được dùng vào ban ngày thì cường độ chiếu sáng của đèn màu không nhỏ hơn 6.000 cd (nến).

9.1.4 Các bảng tín hiệu và các khu vực tín hiệu.

Ghi chú: Việc trình bày trong điều này những yêu cầu kỹ thuật chi tiết về khu vực tín hiệu,

không có nghĩa là phải có khu vực tín hiệu. Trong phần 17 phụ lục A có chỉ dẫn về yêu cầu

lắp đặt tín hiệu mặt đất. Trong phụ luc 1 của phụ ước 2 (Annex 2, Appendix 1) trình bày chi

tiết hình dạng, màu sắc và cách sử dụng tín hiệu nhìn bằng mắt trên mặt đất. Hướng dẫn

thiết kế tín hiệu được trình bày trong Sổ tay thiết kế sân bay phần 4 (Aerodrome Design

Manual (Doc 9157), Part 4)

Vị trí khu vực tín hiệu

9.1.3.4 Khu vực tín hiệu được bố trí để nhìn được từ mọi hướng, dưới một góc lớn hơn 100 so với mặt phẳng nằm ngang từ độ cao 300m.

Đặc tính khu vực tín hiệu

9.1.3.5 Khu vực tín hiệu hình vuông ít nhất bằng 9 m2 trên mặt phẳng nằm ngang.

9.1.3.6 Màu sắc khu vực tín hiệu được lựa chọn phải tương phản với màu của bảng tín hiệu sử dụng. Khu vực tín hiệu được bao quanh bằng một dải trắng rộng ít nhất 0,3 m.

9.2 Sơn tín hiệu.

9.2.1 Khái quát

Sơn tín hiệu vị trí đường CHC giao nhau

9.2.1.1 Tại vị trí nút giao của hai hay nhiều đường CHC, phải kẻ sơn tín hiệu trên đường CHC quan trọng hơn bằng một dải liền nổi bật đánh dấu mép đường CHC và vạch sơn tín hiệu đường CHC khác được đánh dấu ngắt quãng. Vạch sơn tín hiệu đánh dấu các mép của đường CHC quan trọng hơn có thể là đường liền đi qua vị trí giao nhau hoặc ngắt quãng.

9.2.1.2 Kẻ sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC với thứ tự ưu tiên theo tầm quan trọng như sau:

Đường CHC thứ nhất: đường CHC tiếp cận chính xác;

Đường CHC thứ hai: đường CHC tiếp cận giản đơn;

Đường CHC thứ ba: đường CHC không có thiết bị.

9.2.1.3 Khi đường CHC và đường lăn giao nhau thì sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC là

đường kẻ liền, sơn tín hiệu đánh dấu đường lăn sẽ ngắt quãng, trong trường hợp đặc biệt sơn tín hiệu đánh dấu mép đường CHC có thể ngắt quãng.

GHI CHÚ: Thứ tự phối hợp sơn tín hiệu đánh dấu tim đường CHC và tim đường lăn được chỉ

dẫn ở 9.2.8.7.

Màu sắc và độ nét.

9.2.1.4 Sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC có màu trắng.

GHI CHÚ 1: Trên bề mặt đường CHC có màu sáng vệt sơn trắng của đường CHC nên có

viền màu đen để dễ nhận biết.

GHI CHÚ 2: Sử dụng loại sơn phù hợp để giảm nguy cơ ma sát không đều trên đưởng CHC.

GHI CHÚ 3: Có thể đánh dấu bằng dải sơn tín hiệu liên tục hoặc những vạch sơn tín hiệu dài

nhưng tạo ra hiệu quả giống dải sơn tín hiệu liên tục.

9.2.1.5 Các vạch sơn tín hiệu đánh dấu đường lăn và sân đỗ tàu bay có màu vàng.

9.2.1.6 Vạch sơn tín hiệu an toàn của sân đỗ tàu bay có màu dễ phân biệt với màu sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ tàu bay.

9.2.1.7 Trên các sân bay có hoạt động về ban đêm, để nhìn rõ, sơn tín hiệu mặt đường được thiết kế bằng vật liệu phản quang.

GHI CHÚ: Hướng dẫn về vật liệu phản quang được đề cập trong Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 4.

Đường lăn không có mặt đường nhân tạo

9.2.1.8 Đường lăn không có mặt đường nhân tạo được kẻ sơn tín hiệu đánh dấu như quy định đối với đường lăn có mặt đường nhân tạo.

9.2.2 Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC.


9.2.2.1 Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC được sơn tại các ngưỡng đường CHC có mặt đường nhân tạo.

9.2.2.2 Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC nên được sơn một cách phù hợp tại ngưỡng đường CHC không có mặt đường nhân tạo.

Vị trí

9.2.2.3 Vạch sơn tín hiệu hướng đường CHC được kẻ ở ngưỡng của đường CHC như trên Hình 9-2.

GHI CHÚ: Nếu ngưỡng của đường CHC bị dịch chuyển khỏi mép cuối đường CHC thì phải

kẻ sơn tín hiệu đánh dấu hướng đường CHC cho tàu bay cất cánh.

Đặc tính

9.2.2.4 Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC là một số có hai chữ số, trên đường CHC song song thì thêm một chữ bên cạnh số đó. Trên đường CHC đơn, đường CHC đôi song song và đường CHC ba song song, chỉ hướng bằng một số nguyên gồm hai chữ số bằng góc phương vị từ của tim đường CHC tính theo chiều kim đồng hồ kể từ phía bắc nam châm xét theo chiều tiếp cận hạ cánh chia cho 10 và làm tròn. Trên 4 hay nhiều đường CHC song song thì đường CHC gần nhất được đánh số bằng 1/10 góc phương vị từ làm tròn, các đường CHC tiếp theo được đánh số bằng 1/10 góc phương vị từ làm tròn. Theo quy tắc trên nếu có một chữ số thì trước nó phải thêm một số 0.

Hình 9-2. Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC, tim và ngưỡng đường CHC

9.2.2.5 Khi có các đường CHC song song, mỗi ký hiệu hướng đường CHC được kèm thêm một trong các chữ cái dưới đây đặt theo thứ tự từ trái sang phải, nếu nhìn từ phía tiếp cận hạ cánh:

- Hai đường CHC song song "L", "R";

- Ba đường CHC song song "L", "C", "R";

- Bốn đường CHC song song "L", "R", "L", "R";

- Năm đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "R" hay "L","R", "L", "C", "R";

- Sáu đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "C", "R".

9.2.2.6 Các số và chữ có hình dáng và kích thước như ở Hình 9-3. Kích thước chúng không nhỏ hơn kích thước ở Hình 9-3, nhưng khi dùng các số để đánh dấu ngưỡng đường CHC thì chọn kích thước lớn hơn để phủ hết khoảng cách giữa các dải của ngưỡng đường CHC.

9.2.3 Sơn tín hiệu tim đường CHC.


9.2.3.1 Phải đánh dấu tim đường CHC bằng cách kẻ sơn tín hiệu trên mặt đường CHC nhân tạo.

Vị trí

9.2.3.2 Kẻ sơn tín hiệu dọc theo tim đường CHC, giữa các dải sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC như ở Hình 9-3, trừ các trường hợp tại các giao điểm giữa các đường CHC theo như 9.2.1.1.

Đặc tính

9.2.3.3 Sơn tín hiệu đánh dấu tim đường CHC là các vạch sơn bằng nhau cách đều nhau. Chiều dài của mỗi vạch sơn cộng với khoảng trống không dưới 50m, không quá 75m. Chiều dài của mỗi vạch sơn ít nhất bằng khoảng cách lớn hơn trong hai khoảng cách sau: chiều dài khoảng trống hoặc 30m.

9.2.3.4 Các vạch sơn có chiều rộng không dưới:

- 0,90 m trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III;

- 0,45 m trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số là 3 hoặc 4 và đường CHC tiếp cận chính xác CAT I;

- 0,30 m trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số là 1 hoặc 2 và trên đường CHC không có thiết bị.

9.2.4 Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC.


9.2.4.1 Phải sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC có mặt đường nhân tạo có thiết bị, không có thiết bị mã số 3 hoặc 4 và đường CHC phục vụ tuyến quốc tế.

9.2.4.2 Cần sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC có mặt đường nhân tạo không có thiết bị mã số 3 hoặc 4 và đường CHC phục vụ tuyến nội địa.

9.2.4.3 Trên đường CHC không có mặt đường nhân tạo thì cần đánh dấu ngưỡng càng xa càng tốt.

Vị trí

9.2.4.4 Vạch sơn tín hiệu ngưỡng đường CHC được kẻ cách ngưỡng đường CHC 6m.

GHI CHÚ: Đơn vị đo bằng hệ mét

Hình 9-3. Hình dạng và tỷ lệ chữ và số chỉ hướng đường CHC

Đặc tính

9.2.4.5 Sơn tín hiệu ngưỡng đường CHC gồm dãy các vạch sơn dọc có kích thước như nhau kẻ đối xứng qua tim đường CHC như ở các Hình 9-2 (A) và (B) cho đường CHC rộng 45m. Số lượng các vạch phụ thuộc vào chiều rộng đường CHC như sau:

Chiều rộng đường CHC, m Số lượng các vạch sơn tín hiệu 18 4 23 6 30 8 45 12 60 16

Trường hợp trên đường CHC tiếp cận giản đơn và trên đường CHC không có thiết bị, chiều rộng 45 m và lớn hơn, có thể kẻ sơn tín hiệu như Hình 9-2 (C).

9.2.4.6 Theo hướng ngang các vạch sơn tín hiệu được kẻ cách mép đường CHC một khoảng bằng khoảng cách nhỏ hơn trong hai khoảng sau: cách mép đường CHC 3m; nửa chiều rộng đường CHC trừ 27m về mỗi phía tim đường CHC. Trong phạm vi sơn tín hiệu ngưỡng đường CHC, mỗi bên tim đường CHC ít nhất có 3 vạch sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC. Trong trường hợp sơn tín hiệu đường CHC ở phía trên sơn tín hiệu ngưỡng thì vạch sơn được kẻ hết bề ngang đường CHC. Các vạch dài ít nhất 30m và rộng ít nhất 1,80m với khoảng cách giữa chúng khoảng 1,80m, ngoại trừ khi các vạch sơn tín hiệu hoà vào sơn tín hiệu ngưỡng đường CHC thì khoảng cách này tăng gấp đôi để tách hai dải nằm gần tim đường CHC nhất và khi có vạch sơn tín hiệu hướng đường CHC thì khoảng cách này là 22,5m.

Sơn tín hiệu ngang

9.2.4.7 Nếu ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển khỏi mép đường CHC hoặc nếu cạnh cuối đường CHC không vuông góc với tim đường CHC, thì cần bổ sung thêm vạch sơn tín hiệu kẻ ngang ở ngưỡng, như Hình 9-4 (B).

9.2.4.8 Vạch sơn tín hiệu ngang này có chiều rộng không dưới 1,80m.

Mũi tên chỉ dẫn.

9.2.4.9 Nếu ngưỡng đường CHC thường xuyên bị dịch chuyển, thì trên đoạn đường CHC nằm trước ngưỡng bị dịch chuyển phải sơn các mũi tên chỉ dẫn như Hình 9-4 (B).

9.2.4.10 Nếu ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển tạm thời khỏi vị trí bình thường thì ngưỡng đường CHC phải được sơn như Hình 9-4 (A) hay 9-4 (B) và phải bỏ tất cả các vạch sơn tín hiệu phía trước ngưỡng bị dịch chuyển, trừ những vạch sơn tín hiệu tim đường CHC là các vạch được dùng làm mũi tên chỉ dẫn.

GHI CHÚ 1: Trong trường hợp ngưỡng đường CHC dịch chuyển tạm thời trong thời gian

ngắn thì tận dụng sơn tín hiệu cũ hình dạng và màu sắc như sơn tín hiệu ngưỡng bị dịch

chuyển để không kẻ thêm sơn tín hiệu trên đường CHC.

GHI CHÚ 2: Khi một đoạn của đường CHC trước ngưỡng bị dịch chuyển không thích hợp

cho tàu bay di chuyển trên bề mặt, thì cần kẻ sơn tín hiệu đóng cửa như yêu cầu tại mục

11.1.4.

Hình 9-4. Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển

9.2.5 Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm.


9.2.5.1 Sơn tính hiệu đánh dấu điểm ngắm phải được sơn tại cuối mỗi vùng tiếp cận của đường CHC có thiết bị tại sân bay mã số 2, 3 hoặc 4.

9.2.5.2 Có thể kẻ sơn tín hiệu điểm ngắm tại cuối mỗi vùng tiếp cận:

a) trên mặt đường CHC không có thiết bị mã số 3 hoặc 4.

b) trên mặt đường CHC có thiết bị mã số 1, khi cần phải làm rõ thêm điểm ngắm.

Vị trí

9.2.5.3 Phải kẻ sơn tín hiệu điểm ngắm bắt đầu cách ngưỡng đường CHC một khoảng cách không nhỏ hơn các khoảng cách ghi trong cột tương ứng ở Bảng 9 - 1 , trừ khi trên đường CHC có trang bị hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt thì điểm bắt đầu của sơn tín hiệu trùng với điểm đầu của đường dốc tiếp cận bằng mắt.

9.2.5.4 Sơn tín hiệu điểm ngắm gồm hai vạch sọc đậm. Kích thước của các vạch và khoảng trống giữa các mép trong của chúng theo giá trị ghi trong cột tương ứng của Bảng 9-1. Trong trường hợp vùng chạm bánh có kẻ sơn tín hiệu thì khoảng trống giữa các vạch sơn tín hiệu bên ngoài bằng khoảng cách giữa các vạch sơn tín hiệu trong vùng chạm bánh.

9.2.6 Sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh.


9.2.5.5 Phải kẻ sơn tín hiệu chạm bánh trong vùng chạm bánh trên mặt đường nhân tạo CHC tiếp cận chính xác mã số 2, 3 hoặc 4.

9.2.5.6 Có thể kẻ sơn tín hiệu vùng chạm bánh của mặt đường nhân tạo CHC tiếp cận giản đơn hoặc đường CHC không có thiết bị mã số 3 hoặc 4 nhằm làm cho vùng chạm bánh nổi bật hơn

Bảng 9-1. Vị trí và khoảng cách của vạch sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm

Cự li hạ cánh, m

Vị trí và kích thước < 800 800 đến <1200 1200 đến <2400 ≥2400

(1) (2) (3) (4) (5)

Khoảng cách từ ngưỡng đến vạch sơn tín hiệu đầu tiên, m

150 250 300 400

Chiều dài vạch sơn tín hiệu , m 30 - 45 30 - 45 45 - 60 45 - 60

Chiều rộng vạch sơn tín hiệu, m 4 6 6 -10 (b) 6 -10 (b)

Khoảng trống ngang giữa các mép trong của vạch sơn tín hiệu, m

6 (c) 9 (c) 18 -22,5 18 -22,5

a. Ở khu vực cần làm nổi bật hơn thì dùng kích thước lớn hơn.

b. Khoảng trống ngang có thể thay đổi trong phạm vi giới hạn trên để giảm thiểu độ nhoè của sơn tín hiệu do vệt cao su bánh tàu bay gây ra.

c. Các vệt sơn trên được xác định trên cơ sở khoảng cách giữa hai bánh ngoài của càng chính trong thành phần 2 của mã chữ sân bay ở mục 5, Bảng 5-1.

Vị trí và đặc tính

9.2.5.7 Sơn tín hiệu chạm bánh đường CHC gồm các cặp vạch sơn tín hiệu hình chữ nhật, đặt đối xứng hai bên tim đường CHC với số lượng các cặp phụ thuộc vào Cự ly hạ cánh có thể và hướng tiếp cận đường CHC, khoảng cách giữa hai ngưỡng như sau:

Chiều dài đường CHC, m Số lượng cặp sơn tín hiệu đánh dấu

Dưới 900 1

Từ 900 đến dưới 1200 2

Từ 1200 đến dưới 1500 3

Từ 1500 đến dưới 2400 4

Từ 2400 trở lên 6

9.2.5.8 Sơn tín hiệu vùng chạm bánh có hình dạng như một trong hai mẫu trên Hình 9-5. Đối với mẫu Hình 9-5 (A), các vạch sơn tín hiệu có kích thước dài không dưới 22,5m rộng không dưới 3m. Trên sơ đồ ở Hình 9-5 (B), bất kỳ vạch sơn tín hiệu nào cũng có kích thước dài không dưới 22,5m rộng không dưới 1,8m với khoảng trống 1,5m giữa hai vạch sơn cạnh nhau. Khoảng cách ngang giữa các cạnh trong của các hình chữ nhật bằng khoảng trống đánh dấu điểm ngắm, nếu có. Nơi không đánh dấu điểm ngắm, khoảng cách ngang giữa các cạnh trong của các hình chữ nhật tương ứng với khoảng cách ngoài đánh dấu các điểm ngắm theo Bảng 9-1 (ứng với cột 2,3,4 hoặc 5 tuỳ theo yêu cầu). Khoảng trống dọc giữa các cặp ký hiệu là 150m bắt đầu từ ngưỡng đường CHC, trừ cặp vạch sơn tín hiệu của vùng chạm bánh trùng với dấu điểm ngắm hoặc nếu khoảng còn lại cách điểm ngắm dưới 50m thì bỏ qua.

9.2.5.9 Trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số 2, có thể kẻ thêm một cặp vạch sơn tín hiệu chạm bánh ở 150 m trước vạch sơn tín hiệu điểm ngắm.

9.2.7 Sơn tín hiệu cạnh đường CHC.


9.2.7.1 Trên đường CHC có mặt đường nhân tạo nếu cạnh của nó không được nổi bật so với lề hay với địa vật xung quanh, thì phải kẻ sơn tín hiệu cạnh đường CHC nhằm

phân biệt đường CHC với lề hoặc với xung quanh.

9.2.7.2 Trên đường CHC tiếp cận chính xác, có thể kẻ sơn tín hiệu cạnh đường CHC không phụ thuộc vào việc các cạnh đường CHC có nổi bật hay không so với lề hoặc với xung quanh.

V ị tr í

9.2.7.3 Có thể kẻ sơn tín hiệu cạnh đường CHC bằng 2 dải, mỗi dải được kẻ dọc theo cạnh bên của đường CHC sao cho mép ngoài của vạch sơn gần trùng với cạnh đường CHC trừ những trường hợp chiều rộng đường CHC lớn hơn 60 m thì kẻ các dải cách tim đường CHC 30 m.

9.2.7.4 Tại nơi có sân quay đầu, vạch sơn tín hiệu cạnh đường CHC có thể kẻ liên tục từ đường CHC đến sân quay đầu.

Hình 9-5. Sơn tín hiệu điểm ngắm và khu vực chạm bánh

(Minh hoạ cho đường CHC có chiều dài từ 2400 m trở lên)

Đặc t ính

9.2.7.5 Chiều rộng vạch sơn tín hiệu cạnh đường CHC ít nhất bằng 0,9m cho đường CHC rộng từ 30m trở lên và ít nhất là 0,45m cho đường CHC hẹp hơn.

9.2.8 Sơn tín hiệu tim đường lăn.


150 m 150 m

150 m 150 m

Sơn tín hiệu vùng

chạm bánh

Sơn tín hiệu vùng

chạm bánh 300 m 300 m

Sơn tín hiệu điểm ngắm(xem bảng 9-1 về kích

thước và vị trí)

150 m 150 m

400 m

18 m

400 m Các dải rộng 1.8m

Cách nhau 1.5m

Dài tối thiểu 22.5m

18 m

22.5 m

Sơn tín hiệu mép đường CHC

150 m

150 m

A – Basic pattern B – With distance coding

9.2.8.1 Phải kẻ sơn tín hiệu tim đường lăn trên mặt đường nhân tạo đường lăn, sân đỗ tàu bay mã số 3 hoặc 4 liên tục từ tim đường CHC đến vị trí đỗ tàu bay.

9.2.8.2 Có thể kẻ sơn tín hiệu tim đường lăn trên mặt đường nhân tạo đường lăn, sân đỗ tàu bay mã số 1 hoặc 2 liên tục từ tim đường CHC đến vị trí đỗ tàu bay.

9.2.8.3 Phải kẻ sơn tín hiệu tim đường lăn trên mặt đường CHC có một phần là đường lăn tiêu chuẩn khi:

a) không có sơn tín hiệu tim đường CHC; hoặc

b) tim đường lăn không trùng với tim đường CHC.

9.2.8.4 Khi có vị trí chờ đường CHC thì vạch sơn tim đường lăn có thể được kéo dài đến vị trí chờ.

GHI CHÚ: Cần kẻ sơn tín hiệu tim đường lăn khi nó có thể là một phần của đường CHC dự

phòng.

9.2.8.5 Khi cần thiết, phải kẻ sơn tín hiệu tim đường lăn kéo dài đến tất cả các giao điểm đường CHC và đường lăn của sân bay.

V ị tr í

9.2.8.6 Trên đoạn thẳng của đường lăn, sơn tín hiệu tim đường lăn có thể được kẻ dọc theo tim của nó. Tại đoạn vòng của đường lăn sơn tín hiệu tim đường lăn được kẻ tiếp tục từ đoạn thẳng và giữ khoảng cách không đổi đến mép ngoài đoạn vòng của đường lăn.

GHI CHÚ: Xem 7.9.5 và Hình 7-2.

9.2.8.7 Tại vị trí giao nhau của đường lăn với đường CHC khi đường lăn được dùng làm đường lăn thoát nhanh từ đường CHC ra thì có thể kẻ sơn tín hiệu tim đường lăn tiếp tuyến với sơn tín hiệu tim đường CHC ở đoạn đường cong, như trên Hình 11 và Hình 31. Vạch sơn tín hiệu tim đường lăn được kéo dài song song với vạch sơn tín hiệu tim đường CHC trên một đoạn tính từ tiếp điểm ít nhất 60 m đối với đường CHC có mã số là 3 hoặc 4 và ít nhất 30 m đối với đường CHC có mã số 1 hoặc 2.

9.2.8.8 Trường hợp sơn tim đường CHC được kẻ như mục 9.2.8.3, thì vạch sơn tim có thể được kẻ trên đường tim của đường lăn tiêu chuẩn.

9.2.8.9 Nơi được yêu cầu:

a) Vạch sơn tim đường lăn tăng cường được kéo dài từ vị trí chờ lên đường CHC Mẫu A (theo như quy định sơn tín hiệu đường lăn trên Hình 9-6) đến khoảng cách 47m theo hướng di chuyển ra khỏi đường CHC.

Hình 9-6. Sơn tín hiệu đường lăn

(Trình bày theo sơn tín hiệu đường CHC cơ bản)

Hình 9-7. Sơn tín hiệu tim đường lăn tăng cường

b) Nếu vạch sơn tim đường lăn tăng cường giao với một vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC khác nằm trong phạm vi 47m của vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC đầu tiên (như đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hoặc CAT III), vạch sơn tim đường lăn tăng cường phải cách 0,9m trước và sau vạch sơn vị chờ lên đường CHC. Vạch sơn tim đường lăn tăng cường được tiếp tục vượt ra ngoài vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC bằng ít nhất 03 đoạt vách sơn nét đứt hoặc 47m từ đầu đến cuối, tùy theo mức nào lớn hơn. Xem hình 9-7 (b).

c) Nếu vạch sơn tim đường lăn tăng cường đi qua giao điểm của đường lăn với đường lăn, mà giao điểm này nằm trong phạm vi 47m của vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC, vạch sơn tim đường lăn tăng cường phải cách 1,5m trước và sau điểm giao của các tim đường lăn cắt qua và tim đường lăn tăng cường. Vạch sơn tim đường lăn tăng cường được tiếp tục vượt ra ngoài giao điểm của 2 đường lăn bằng ít nhất 03 đoạt vách sơn nét đứt hoặc 47m từ đầu đến cuối, tùy theo mức nào lớn hơn. Xem hình 9-7 (c).

d) Trường hợp tim của 02 đương lăn gặp nhau tại tại 1 điểm trước vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC, đường nét đứt bên trong không được ít hơn 3m. Xem hình 9-7 (d).

e) Trường hợp có 02 vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC đối diện nhau và khoảng cách giữa 2 vạch sơn này nhỏ hơn 94m, vạch sơn tim đường lăn tăng cường sẽ được sơn toàn bộ trong phạm vi giữa 2 vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC. Các vạch sơn tim đường lăn tăng cường không được vượt qua vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC. Xem hình 9-7 (e).

Đặc tính

9.2.8.10 Vạch sơn tim đường lăn có chiều rộng ít nhất 15cm, được kẻ liên tục, trừ trường hợp giao với vạch sơn vị trí chờ lên đường CHC hoặc vạch sơn vị trí trung gian như trên Hình 11.

9.2.8.11 Vạch sơn tim đường lăn tăng cường được thể hiện trên Hình 9-7.

9.2.9 Sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC.


9.2.9.1 Tại nơi có sân quay đầu đường CHC, phải kẻ sơn tín hiệu đánh dấu sân quay đầu đường CHC chỉ dẫn cho tàu bay quay đầu 1800 lăn về tim đường CHC.

Vị trí

9.2.9.2 Vạch sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC có thể được kẻ từ tim đường CHC vòng vào trong sân quay đầu. Bán kính vòng phù hợp với khả năng thay đổi quỹ đạo và tốc độ lăn thông thường của tàu bay. Góc giữa vạch sơn tín hiệu đánh dấu sân quay

đầu đường CHC và tim đường CHC không quá 300.

9.2.9.3 Vạch sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC có thể được kéo dài song song với vạch sơn tín hiệu tim đường CHC trên khoảng cách ít nhất 60 m kể từ ngoài tiếp điểm khi mã số đường CHC là 3 hoặc 4, và trên khoảng cách ít nhất 30 m khi mã số là 1 hoặc 2.

9.2.9.4 Có thể kẻ sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC chỉ dẫn cho tàu bay lăn

trên đoạn thẳng đến trước điểm quay đầu 1800. Cần kẻ sơn tín hiệu đánh dấu đoạn lăn thẳng song song với mép của sân quay đầu đường CHC.

9.2.9.5 Có thể thiết kế đường cong cho phép tàu bay thực hiện quay đầu 1800 dựa

trên góc mũi bánh lái không quá 450.

9.2.9.6 Thiết kế sơn tín hiệu đánh dấu sân quay đầu sao cho khi cabin của tàu bay ở trên vạch sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC thì khoảng cách giữa bánh tàu bay và mép sân quay đầu đường CHC không nhỏ hơn khoảng cách ghi trong 7.3.6

GHI CHÚ: Để tàu bay di chuyển dễ dàng, khoảng cách giữa mép bánh tàu bay và mép

sân quay đầu có thể lớn hơn đối với các mã chữ E và F.

Đặc tính

9.2.9.7 Vạch sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC được kẻ liên tục rộng ít nhất 15cm.

9.2.10 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC.

Yêu cầu áp dụng và vị trí

9.2.10.1 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC được kẻ suốt chiều dài vị trí chờ đường CHC.

GHI CHÚ: Xem 9.4.2 liên quan đến việc kẻ sơn tín hiệu trên vị trí chờ đường CHC.

Đặc tính

9.2.10.2 Tại nút giao nhau của đường lăn và đường CHC không có thiết bị, tiếp cận giản đơn hoặc đường chuyên cất cánh thì vạch sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC được kẻ như trên Hình 9-6, chi tiết A.

9.2.10.3 Tại nơi có vị trí chờ đường CHC tại nút giao nhau của đường lăn và đường CHC tiếp cận chính xác CAT I, II và III, sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC được kẻ như trên Hình 9-6, chi tiết A. Khi có hai hoặc ba vị trí chờ đường CHC trên nút đường, sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC gần hơn (hoặc gần nhất) so với đường CHC như trình bày trên Hình 9-6, chi tiết A và sơn tín hiệu đánh dấu vị trí xa hơn đường CHC như trình bày trên Hình 9-6, chi tiết B.

9.2.10.4 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC được thể hiện trên vị trí chờ đường CHC theo 7.12.3 như trình bày trên Hình 9-6, chi tiết A.

9.2.10.5 Cho đến ngày 26/11/2026, kích thước vạch dừng chờ đường CHC được thể hiện tại Hình 9-8, chi tiết A1 (hoặc A2) hoặc chi tiết B1 (hoặc B2), nếu phù hợp.

9.2.10.6 Từ ngày 26/11/2026, kích thước vạch dừng chờ đường CHC được thể hiện tại Hình 9-8, chi tiết hoặc A2 hoặc chi tiết B2, nếu phù hợp.

9.2.10.7 Khi cần làm rõ hơn vị trí chờ đường CHC, sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC có thể được trình bày như trên Hình 9-8, chi tiết A2 hoặc B2, nếu phù hợp.

GHI CHÚ: Việc tăng cường khả năng nhận biết vạch dừng chờ đường CHC có thể được yêu cầu để tránh rủi ro phát sinh.

Hình 9-8. Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC Ghi chú: Chi tiết A1, B1 không được áp dụng sau năm 2026

9.2.10.8 Trong chi tiết B sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC được đánh dấu trên khu vực dài trên60 m với sơn tín hiệu "CAT II" hay "CAT III" (tuỳ theo cấp) với những khoảng cách bằng nhau giữa 2 sơn tín hiệu cạnh nhau, tối đa bằng 45m. Chiều cao của các chữ cái không dưới 1,8m và được đặt ngoài phạm vi sơn tín hiệu sân chờ không quá 0,9m.

9.2.10.9 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ đường CHC trên vị trí giao đường CHC/đường CHC phải vuông góc với tim đường CHC có một phần là đường lăn tiêu chuẩn. Hình dạng của sơn tín hiệu được nêu trên Hình 9-8, chi tiết A2.

9.2.11 Sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian.

Yêu cầu áp dụng và vị trí

9.2.11.1 Dọc theo các vị trí chờ lăn trung gian cần kẻ sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ lăn trung gian.

9.2.11.2 Ở biên giới lối ra của khu xử lý khử băng/chống đóng băng kết nối trực tiếp với đường lăn cần kẻ sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ lăn trung gian.

9.2.11.3 Sơn tín hiệu vị trí chờ trung gian tại nút giao của hai đường lăn có mặt đường nhân tạo được bố trí ngang qua đường lăn cách cạnh gần nhất của đường lăn cắt ngang với khoảng cách đảm bảo an toàn giữa các tàu bay lăn. Nó trùng với sơn tín hiệu vạch dừng hoặc đèn vị trí chờ lăn, nếu có.

9.2.11.4 Khoảng cách giữa sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian ở biên của khu xử lý khử băng/chống đóng băng và tim đường lăn nối tiếp không đưọc nhỏ hơn kích thước ghi trong Bảng 7-1, cột 11.

Đặc tính

9.2.11.5 Đánh dấu vị trí chờ trung gian bằng vạch sơn tín hiệu đơn đứt quãng như trên Hình 9-6.

9.2.12 Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR trên sân bay


9.2.12.1 Khi ở sân bay có điểm kiểm tra đài VOR, phải có sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR.

GHI CHÚ: Xem 9.4.4 sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR sân bay.

9.2.12.2 Vị trí điểm kiểm tra đài VOR được chọn theo các quy định của phương thức bay.

GHI CHÚ: Hướng dẫn lựa chon điểm kiểm tra đài VOR được trình bày trong Annex 10, Tập I, phụ lục E.

Vị trí

9.2.12.3 Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR được vẽ ở trung tâm vị trí tàu bay đậu để tiếp nhận tín hiệu kiểm tra của đài VOR.

Đặc tính

9.2.12.4 Sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR ở sân bay có hình tròn đường kính 6m và đường viền rộng 15cm (xem Hình 9-9 (A)).

9.2.12.5 Khi cần đặt tàu bay theo hướng nào đó thì có thể thể vẽ một đường qua tâm của vòng tròn tương ứng với góc phương vị đặt tàu bay. Đường này phải vượt ra ngoài phạm vi vòng tròn 6m ở phía đầu và tận cùng bằng mũi tên. Chiều rộng của vệt sơn là 15cm (xem Hình 9-9 (B)).

GHI CHÚ: Chỉ cần mũi tên chỉ hướng khi tàu bay phải đỗ theo hướng quy định trước

Hình 14. Sơn tín hiệu đánh dấu điểm kiểm tra đài VOR sân bay

9.2.12.6 Sơn tín hiệu của điểm kiểm tra đài VOR sân bay có thể có màu trắng, song phải khác biệt với màu của sơn tín hiệu đường lăn.

GHI CHÚ: Để sơn tín hiệu nổi bật thì có sơn đen bao quanh.

9.2.13 Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay

GHI CHÚ: Hướng dẫn sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay được trình bày trong Sổ tay Thiết kế sân

bay (Doc 9137), phần 4.


9.2.13.1 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ tàu bay được vẽ tại các vị trí đỗ trên sân đỗ tàu bay có mặt đường nhân tạo và trên khu xử lý khử băng/chống đóng băng.

Vị trí

9.2.13.2 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ tàu bay trên sân đỗ tàu bay có mặt đường nhân tạo và trên khu xử lý khử băng/chống đóng băng được bố trí sao cho có đủ khoảng cách an toàn chỉ định ở 7.13.6 và 7.15.9 tương ứng khi bánh mũi lăn theo sơn tín hiệu vào đỗ.

Đặc tính

9.2.13.3 Sơn tín hiệu chỉ vị trí đỗ tàu bay gồm các phần như sơn tín hiệu vị trí đỗ, chỉ dẫn lăn vào vị trí đỗ, vạch rẽ, đường rẽ, vạch đỗ tàu bay, vạch dừng và chỉ dẫn lăn ra theo sơ đồ bố trí trên sân đỗ tàu bay và phù hợp với các thiết bị phụ trợ dẫn đường khác trên sân đỗ tàu bay.

9.2.13.4 Sơn tín hiệu nhận biết vị trí đỗ tàu bay (chữ hay số) được bắt đầu từ chỗ rẽ của đường lăn vào và tiếp tục trên một khoảng ngắn sau điểm rời đường lăn. Sơn tín hiệu phải có chiều cao đủ để từ cabin của tàu bay lăn vào vị trí đỗ có thể đọc được.

9.2.13.5 Ở những chỗ có hai loại sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ tàu bay trùng lên nhau nhằm sử dụng linh hoạt sân đỗ tàu bay, do khó xác định phải theo sơn tín hiệu nào hoặc do an toàn có thể bị đe dọa nếu không theo đúng sơn tín hiệu cần thiết, thì cần bổ sung cho sơn tín hiệu sân đỗ tàu bay thêm sơn tín hiệu đánh dấu vị trí đỗ cho từng loại tàu bay cụ thể.

GHI CHÚ: Ví dụ: 2A-B747, 2B-F28.

9.2.13.6 Sơn tín hiệu đánh dấu vệt lăn vào, đường rẽ vòng và đường lăn ra thông thường được kẻ liên tục trên suốt chiều dài lăn và có chiều rộng không dưới 15cm. Ở những chỗ có một hay nhiều loại sơn tín hiệu đánh dấu sân đỗ được dùng thì các vạch sơn tín hiệu đánh dấu chỗ đỗ cho tàu bay lớn hơn là đường liền, còn vạch sơn tín hiệu cho tàu bay khác thì ngắt quãng.

9.2.13.7 Sơn tín hiệu đánh dấu bán kính các đoạn cong của vệt lăn vào, vệt lăn rẽ vào và vệt lăn ra được vẽ theo loại tàu bay có bán kính quay lớn nhất.

9.2.13.8 Ở vị trí dự kiến tàu bay sẽ di chuyển chỉ theo một hướng, thì bổ sung thêm các mũi tên chỉ hướng di chuyển, coi chúng là một thành phần của vệt lăn vào và vệt lăn ra.

9.2.13.9 Sơn tín hiệu quay đầu phải bố trí vuông góc với đường lăn vào về bên trái xét theo hướng từ vị trí phi công tại điểm bắt đầu quay đầu. Chiều dài và rộng của vạch sơn tín hiệu không dưới 6 m và 15 cm, kể cả sơn tín hiệu mũi tên chỉ hướng quay đầu.

GHI CHÚ: Các khoảng cách ở giữa vạch sơn tín hiệu quay đầu và vạch sơn tín hiệu đỗ

có thể thay đổi tuỳ theo loại tàu bay phụ thuộc vào tầm nhìn của phi công.

9.2.13.10 Nếu cần nhiều loại sơn tín hiệu quay đầu và sơn tín hiệu vạch dừng thì phải có ký hiệu riêng cho từng loại.

9.2.13.11 Sơn tín hiệu đỗ trên vị trí đỗ được vẽ trùng với đường kéo dài của tim tàu bay

tại điểm dừng để phi công nhìn rõ trong giai đoạn lăn cuối. Chiều rộng của sơn tín hiệu đỗ không dưới 15cm.

9.2.13.12 Sơn tín hiệu vạch dừng được đặt vuông góc với đường dừng kẻ bên trái xét theo hướng từ vị trí phi công tại điểm dừng. Chiều dài và chiều rộng của sơn tính hiệu vạch dừng không nhỏ hơn 6m và 15cm.

GHI CHÚ: Các khoảng cách giữa vạch dừng và lăn vào có thể thay đổi theo loại tàu bay

phụ thuộc vào tầm nhìn của phi công.

9.2.14 Vạch sơn tín hiệu an toàn của sân đỗ tàu bay.

GHI CHÚ: Hướng dẫn vạch sơn tín hiệu an toàn sân đỗ được trình bày trong Sổ tay Thiết kế

sân bay (Doc 9157), phần 4.


9.2.14.1 Các vạch sơn tín hiệu đánh dấu giới hạn an toàn của sân đỗ tàu bay gọi là vạch sơn tín hiệu an toàn sân đỗ tàu bay được kẻ trên mặt đường sân đỗ tàu bay theo sơ đồ đỗ tàu bay và các phương tiện trên mặt đất.

Vị trí

9.2.14.2 Các vạch sơn tín hiệu an toàn của sân đỗ được kẻ trên sân đỗ chỉ dẫn cho phương tiện cơ giới và các thiết bị khác phục vụ tàu bay giữ khoảng cách an toàn đối với tàu bay.

Đặc tính

9.2.14.3 Các vạch sơn tín hiệu an toàn của sân đỗ đảm bảo các yêu cầu như: khoảng cách an toàn từ mút cánh tàu bay và các đường bao giới hạn đường ô tô phục vụ phải phù hợp với sơ đồ vị trí đỗ tàu bay và các phương tiện trên mặt đất.

9.2.14.4 Vạch sơn tín hiệu an toàn sân đỗ rộng ít nhất 10cm được kẻ liên tục trên suốt chiều dài sân đỗ.

9.2.15 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ trên đường công vụ.

9.2.15.1 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ trên đường công vụ được vẽ tại tất cả đường công vụ dẫn vào đường CHC.

9.2.15.2 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ trên đường công vụ được vẽ ngang qua đường công vụ tại vị trí chờ.

9.2.15.3 Sơn tín hiệu đánh dấu vị trí chờ trên đường công vụ phải phù hợp với luật giao thông.

9.2.16 Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc

GHI CHÚ: Hướng dẫn sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc được trình bày trong Sổ tay Thiết kế

sân bay (Doc 9157), phần 4.


9.2.16.1 Tại những nơi không thể lắp đặt được biển báo chỉ dẫn bắt buộc theo 9.4.2.1 thì phải kẻ sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên mặt đường.

9.2.16.2 Ở những nơi có hoạt động nhiều như đường lăn rộng trên 60m, để tránh hiểu nhầm đường CHC, ngoài biển báo chỉ dẫn bắt buộc cần kẻ bổ sung sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc.

Vị trí

9.2.16.3 Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên đường lăn mã chữ A, B, C hoặc D được bố trí ngang đường lăn đều trên hai phía tim đường lăn trước sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC như trên Hình 9-10 (A). Khoảng cách giữa mép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu vị trí chờ lăn hoặc sơn tín hiệu tim đường lăn không dưới 1m.

Hình 9-10. Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc

9.2.16.4 Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc trên đường lăn mã chữ E, F được bố trí ở cả hai bên tim đường lăn trước sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC như trên Hình 9-10 (B). Khoảng cách giữa mép gần nhất của sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc và sơn tín hiệu vị trí chờ lăn hoặc sơn tín hiệu tim đường lăn không dưới 1m.

9.2.16.5 Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc không nhất thiết phải kẻ trên đường CHC, trừ khi theo yêu cầu khai thác.

Đặc tính

9.2.16.6 Sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc được kẻ bằng chữ trắng trên nền đỏ. Trừ sơn tín hiệu "cấm vào" ("NO ENTRY"), chữ viết cung cấp thông tin tương tự như biển báo chỉ dẫn bắt buộc tương ứng.

9.2.16.7 Sơn tín hiệu "NO ENTRY" gồm chữ "NO ENTRY" màu trắng trên nền đỏ.

9.2.16.8 Khi không đủ độ tương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường, sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc phải có đường viền thích hợp, tốt nhất là màu trắng hoặc đen.

9.2.16.9 Các ký tự cần có chiều cao 4m cho sân bay mã chữ C, D, E hoặc F, và 2m, cho sân bay mã chữ A hoặc B. Các ký tự có hình dạng và tỷ lệ như trình bày tại Phụ lục 3.

9.2.16.10 Kích thước khung sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc hình chữ nhật, theo chiều ngang và dọc rộng hơn ký tự tối thiểu 0,5m.

9.2.17 Sơn tín hiệu thông báo.

GHI CHÚ: Hướng dẫn sơn tín hiệu thông báo được trình bày trong Sổ tay Thiết kế sân bay

(Doc 9157), phần 4.


9.2.17.1 Ở những nơi thông thường cần đặt biển thông báo và ở nơi về mặt cơ học không thể đặt được biển thông báo thì sẽ sơn tín hiệu thông báo trên mặt đường theo quyết định của cơ quan có thẩm quyền.

9.2.17.2 Ở nơi cần thiết, ngoài biển thông báo phải sơn bổ sung sơn tín hiệu thông báo

theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền.

9.2.17.3 Có thể sơn tín hiệu thông báo (vị trí/hướng) ở trước nút giao và sau vị trí nút giao với đường lăn phức tạp và khi cần ở nơi khác, kẻ thêm vạch chỉ hướng nhằm dẫn đường trên mặt đất cho tàu bay theo quyết định của cơ quan có thẩm quyền .

9.2.17.4 Sơn tín hiệu thông báo (vị trí) có thể được kẻ trên bề mặt đường trên những khoảng cách bằng nhau dọc theo đường lăn có chiều dài lớn.

Vị trí

9.2.17.5 Sơn tín hiệu thông báo có thể được sơn ngang trên mặt đường nhân tạo đường lăn trên sân đỗ ở vị trí cần thiết sao cho phi công từ cabin tàu bay đang tiếp cận nhìn thấy được.

Đặc tính

9.2.17.6 Sơn tín hiệu thông báo bao gồm:

a) chữ viết màu vàng, khi nó thay thế hoặc bổ sung cho biển báo vị trí; và

b) chữ viết màu đen, khi nó thay thế hoặc bổ sung cho biển báo chỉ hướng hoặc đích đến.

9.2.17.7 Ở nơi không đủ độ tương phản giữa sơn tín hiệu và mặt đường thì sơn tín hiệu phải bao gồm:

a) nền viền màu đen khi chữ viết màu vàng;

b) nền viền màu vàng khi chữ viết màu đen.

9.2.17.8 Chiều cao của ký tự là 4m, viết theo mẫu và tỷ lệ trong Phụ lục 3.

9.3 Các loại đèn.

9.3.1 Tổng quan.

Đèn có nguy cơ làm mất an toàn cho tàu bay.

9.3.1.1 Để loại trừ mối nguy hiểm, phải loại bỏ, che giấu hay cải tạo mọi đèn mặt đất không phải là đèn dẫn đường hàng không ở gần sân bay đe dọa an toàn hoạt động của tàu bay.

Ảnh hưởng của đèn laser có nguy cơ làm mất an toàn đối với tàu bay

9.3.1.2 Để bảo đảm an toàn cho tàu bay tránh ảnh hưởng của đèn laser cần tạo các vùng quanh sân bay như sau:

- Vùng bay không được phép có hoạt động chiếu đèn Laser (LFFZ);

- Vùng bay bị ảnh hưởng lớn bởi hoạt động chiếu đèn Laser (LCFZ);

- Vùng bay có ảnh hưởng bởi hoạt động chiếu đèn Laser (LSFZ));

GHI CHÚ 1: Hình 9-11, 9-12 và 9-13 có thể được sử dụng để xác định mức cho phép và

các khoảng cách an toàn cho hoạt động bay.

GHI CHÚ 2: Chỉ cho phép đăng ký sử dụng Laze cho 3 vùng bay LFFZ, LCFZ, LSFZ với tia

laser nhìn thấy. Nhà khai thác cảng hàng không quản lý sử dụng tia laser để đảm bảo an

toàn cho tàu bay. Trong toàn bộ vùng không gian bay, mức độ bức xạ của tia nhìn thấy và

không nhìn thấy phải nhỏ hơn hoặc bằng độ bức xạ cho phép lớn nhất, trừ khi độ bức xạ

được Nhà khai thác cảng hàng không cho phép.

GHI CHÚ 3: Xác định vùng bay được bảo vệ nhằm giảm bớt độ nguy hiểm của bức xạ laser

đối với các sân bay lân cận.

GHI CHÚ 4: Hướng dẫn về cách bảo vệ các hoạt động bay khỏi tác động nguy hiểm của

laser có trong Hướng dẫn về Bộ phát Laser và An toàn Chuyến bay (Doc 9815).

GHI CHÚ 5: Xem Annex 11 - Dịch vụ không lưu, chương 2.

Hình 9-11 Vùng bay được bảo vệ

Hình 9-12 Vùng bay không được có hoạt động chiếu đèn Laser đối với nhiều đường CHC (LFFZ).

Hình 9-13. Các vùng bay được bảo vệ với độ bức xạ Laser max nhìn thấy.

Đèn có nguy cơ gây nhầm lẫn.

9.3.1.3 Đèn mặt đất không phải đèn dẫn đường hàng không có cường độ chiếu sáng cao, hình dáng bên ngoài hoặc màu sắc gây khó khăn hoặc nhầm lẫn cho việc nhận biết đèn dẫn đường hàng không, cần được loại bỏ, giấu đi hay cải tạo để loại trừ các hiệu ứng trên. Đặc biệt chú ý các đèn mặt đất không phải là đèn dẫn đường hàng không nhìn thấy từ trên không trong phạm vi các khu vực của từng loại đường CHC như sau:

a) đường CHC có thiết bị mã số 4: trong phạm vi các khu vực trước ngưỡng đường CHC và sau mút đường CHC có chiều dài tính từ ngưỡng và cuối đường CHC ít nhất là 4.500m và chiều rộng là 750m về cả hai phía của tim đường CHC kéo dài.

b) đường CHC có thiết bị mã số 2 hoặc 3: như trường hợp a), chiều dài tối thiểu là 3.000m.

c) Đường CHC có thiết bị mã số 1 và đường CHC không có thiết bị: trong khu vực tiếp cận.

Đèn dẫn đường hàng không mặt đất có thể gây nhầm lẫn cho tàu thuyền

GHI CHÚ: Trong trường hợp đèn dẫn đường hàng không mặt đất đặt gần vùng dẫn đường mặt nước có tàu thuyền đi lại thì cần được thiết kế sao cho chúng không gây nhầm lẫn cho tàu thuyền.

Thiết bị chiếu sáng và các cấu trúc hỗ trợ

GHI CHÚ: Xem 13.9 để biết thông tin về việc đặt thiết bị và lắp đặt trên các khu vực hoạt động và Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 6, để được hướng dẫn về tính dễ gẫy của đèn chiếu sáng và các cấu trúc hỗ trợ.

Đèn tiếp cận lắp nổi

9.3.1.4 Đèn tiếp cận lắp nổi và các cấu trúc phụ trợ của chúng phải dễ gãy, trừ đèn ngoài phạm vi 300m tính từ ngưỡng đường CHC:

a) độ cao của kết cấu trụ đèn vượt quá 12m thì đoạn trên 12m phải dễ gẫy;

b) khi trụ đèn được bao quanh bởi kết cấu không dễ gãy thì phần nằm ngoài kết cấu phải dễ gẫy.

9.3.1.5 Khi đèn tiếp cận sáng liên tục hoặc cấu trúc của bản thân nó khó nhận rõ thì nó phải được đánh dấu.

Đèn lắp nổi

9.3.1.6 Đèn đường CHC, đèn các dải hãm phanh đầu và đèn đường lăn lắp nổi phải dễ gãy. Chúng được đặt thấp sát mặt đất để có đủ khoảng cách an toàn đến đầu mút cánh quạt và bụng động cơ của tàu bay phản lực.

9.3.1.7 Đèn chìm

Cấu trúc của đèn nằm chìm dưới mặt đường, dải hãm phanh đầu, đường lăn và các sân đỗ được cấu tạo và bố trí sao cho chúng chịu được tải trọng từ bánh tàu bay mà không bị hỏng và không làm hư hại tàu bay.

9.3.1.8 Nhiệt độ sinh ra trên bề mặt tiếp xúc của đèn chìm với lốp tàu bay do dẫn nhiệt hay bức xạ nhiệt, không được vượt quá 160 oC sau 10 min tiếp xúc.

Cường độ của đèn và điều chỉnh cường độ

GHI CHÚ: Khi hoàng hôn hay khi tầm nhìn kém ban ngày, đèn tín hiệu chiếu sáng có hiệu

quả hơn các vạch sơn. Để đèn có hiệu quả trong các điều kiện đó và khi tầm nhìn kém ban

đêm, đèn phải có đủ độ sáng. Để đảm bảo cường độ yêu cầu, thông thường đèn phải

chiếu sáng đúng hướng với góc nhìn đủ lớn và được định hướng thỏa mãn yêu cầu khai

thác. Hệ thống đèn chiếu sáng của đường CHC phải đồng bộ để các đèn có độ chiếu sáng

tổng hợp đủ đáp ứng yêu cầu khai thác từ đầu đến cuối (xem thêm phụ lục A, phần 16

và Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157) phần 4).

9.3.1.9 Đèn đường CHC phải có cường độ đáp ứng điều kiện tầm nhìn tối thiểu và chiếu sáng xung quanh mà đường CHC đòi hỏi và phù hợp với cường độ chiếu sáng của các bộ phận gần nhất của hệ thống đèn tiếp cận, nếu có.

GHI CHÚ: Khi cường độ của hệ thống đèn tiếp cận cao hơn cường độ đèn đường CHC,

cần tránh chuyển tiếp cường độ đột ngột có thể làm cho phi công ngộ nhận về sự thay đổi

tầm nhìn trong khi tiếp cận hạ cánh.

9.3.1.10 Khi có hệ thống đèn cường độ cao thì cần có các thiết bị điều chỉnh cường độ thích hợp hay các phương pháp tương ứng khác để bảo đảm giảm cường độ phù hợp trong trường hợp có các hệ thống sau:

- Đèn tiếp cận;

- Đèn lề đường CHC;

- đèn ngưỡng đường CHC;

- Đèn cuối đường CHC;

- Đèn tim đường CHC;

- Đèn khu vực chạm bánh;

- Đèn tim đường lăn.

9.3.1.11 Theo chu vi và bên trong của hình elíp xác định tia chiếu sáng chính trong Phụ lục 2 từ hình A2-1 đến A2-10, giá trị cường độ lớn nhất của đèn không lớn hơn 3 lần giá trị cường độ nhỏ nhất của đèn được đo theo Phụ lục 2, các chú thích cho Hình A2-1 đến Hình A2-11 và A2-26, Ghi chú 2.

9.3.1.12 Theo chu vi và bên trong của hình chữ nhật, xác định tia chiếu sáng chính trong Phụ lục 2 từ Hình A2-12 đến A2-20, giá trị cường độ lớn nhất của đèn không lớn hơn 3 lần giá trị cường độ nhỏ nhất của đèn được đo theo Phụ lục 2, các chú thích cho Hình A2-12 đến Hình A2-21, Ghi chú 2.

9.3.2 Hệ thống đèn dự phòng. Yêu cầu áp dụng

9.3.2.1 Sân bay có trang bị hệ thống đèn đường CHC mà không có nguồn cấp điện dự phòng thì phải chuẩn bị đèn dự phòng để trong trường hợp hệ thống đèn đang dùng ngừng làm việc thì có thể thay thế ngay đèn hỏng của hệ thống đó, ít nhất là trên đường CHC chính.

GHI CHÚ: Có thể sử dụng đèn dự phòng để cảnh báo chướng ngại vật hay đường lăn và sân

đỗ.

Vị trí

9.3.2.2 Đèn dự phòng được lắp đặt trên đường CHC, ít nhất cũng phải đáp ứng được yêu cầu của đường CHC không có thiết bị.

Đặc tính

9.3.2.3 Màu của đèn dự phòng phải phù hợp với yêu cầu đối với hệ thống đèn đường CHC, trừ trường hợp trên đường CHC không thể lắp đặt đèn màu tại ngưỡng và đèn giới hạn màu thì các đèn ấy có thể là màu trắng có cường độ chiếu sáng biến đổi hoặc gần màu trắng biến đổi.

9.3.3 Đèn tín hiệu hàng không.


9.3.3.1 Khi cần thiết thì phải đặt đèn tín hiệu giao thông hàng không hoặc đèn mốc sân bay ở các sân bay sử dụng về ban đêm.

9.3.3.2 Yêu cầu khai thác được xác định theo yêu cầu kiểm soát không lưu tại sân bay đặc biệt là yêu cầu sân bay phải nổi bật so với xung quanh và có các thiết bị bằng mắt và không bằng mắt khác hỗ trợ cho việc xác định vị trí của sân bay.

Đèn tín hiệu sân bay

9.3.3.3 Đèn tín hiệu sân bay được sử dụng ở sân bay hoạt động ban đêm nếu có một hoặc nhiều điều kiện sau đây:

a) dẫn đường tàu bay chủ yếu bằng mắt.

b) tầm nhìn thường xuyên bị giảm.

c) khó xác định vị trí sân bay từ trên không do đèn hoặc địa hình xung quanh cản trở.

Vị trí

9.3.3.4 Đèn tín hiệu sân bay được đặt ngay tại sân bay hoặc gần sân bay ở khu vực có ánh sáng nền yếu.

9.3.3.5 Đèn tín hiệu sân bay được bố trí sao cho ở những hướng sử dụng không bị các chướng ngại vật khác che khuất và không làm chói mắt phi công khi tiếp cận hạ cánh.

Đặc tính

9.3.3.6 Đèn tín hiệu sân bay chớp sáng màu lục xen kẽ với các tia chớp sáng nhấp nháy màu trắng, hoặc chỉ phát ra các tia màu trắng. Tần số nhấp nháy là 20-30 lần/min. Ở các sân bay trên mặt đất dùng đèn tín hiệu sân bay phát ra các tia nhấp nháy màu xanh. Tại sân bay trên mặt nước các tia nhấp nháy có màu vàng. Trong trường hợp sân bay hỗn hợp trên mặt đất và trên mặt nước thì đèn có màu của đèn trên sân bay chính.

9.3.3.7 Ánh sáng đèn tín hiệu được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo phương thẳng đứng, ánh sáng chiếu lên trên từ góc không lớn hơn 10 so với mặt phẳng nằm ngang đến góc được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận đủ hiệu quả dẫn đường ở độ cao tối đa mà đèn phục vụ và cường độ chiếu sáng hiệu quả của đèn không dưới 2000cd.

GHI CHÚ: Ở những nơi không tránh được ánh sáng nền cao, cần tăng hệ số chiếu sáng

lên 10 thì cường độ của chớp sáng mới có hiệu quả.

Đèn định vị hàng không


9.3.3.8 Đèn định vị hàng không đặt trên sân bay sử dụng ban đêm khi khó nhận biết từ trên không theo các thiết bị khác.

Vị trí

9.3.3.9 Đèn định vị hàng không được bố trí trên sân bay ở phần diện tích có ánh sáng nền xung quanh yếu.

9.3.3.10 Đèn định vị hàng không được bố trí sao cho ở những hướng sử dụng không bị các CNV khác che khuất và không làm chói mắt phi công khi tiếp cận hạ cánh.

Đặc tính

9.3.3.11 Để định vị sân bay trên mặt đất, ánh sáng đèn phải được nhìn thấy từ mọi hướng. Theo phương thẳng đứng, ánh sáng chiếu lên trên từ góc không lớn hơn 10 so với mặt phẳng nằm ngang đến góc được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận là đủ hiệu quả dẫn đường ở độ cao tối đa mà đèn phục vụ và cường độ chiếu sáng hiệu quả của đèn không dưới 2000cd.

GHI CHÚ: Ở những nơi không tránh được ánh sáng nền cao, cần tăng hệ số chiếu sáng

lên 10 thì cường độ của chớp sáng mới có hiệu quả

9.3.3.12 Đèn định vị sân bay có ánh sáng màu xanh lục tại sân bay trên mặt đất và ánh sáng màu vàng tại sân bay trên mặt nước.

9.3.3.13 Những ký tự định vị được phát đi theo mã moóc-xơ quốc tế.

9.3.3.14 Tốc độ truyền tin là 6 đến 8 từ /min, tương ứng với tốc độ truyền một tín hiệu mã moóc-xơ từ 0,15 đến 0,2 s /tín hiệu.

9.3.4 Hệ thống đèn tiếp cận.


9.3.4.1 Hệ thống đèn tiếp cận dùng cho

A- Đường CHC không được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị.

Ở nơi điều kiện thực tế cho phép, để phục vụ đường CHC mã số là 4 hoặc 3 không có hệ thống hạ cánh bằng thiết bị dùng ban đêm thì cần có hệ thống đèn tiếp cận giản đơn như ở 9.3.4.2 đến 9.3.4.9, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường CHC trong các điều kiện tầm nhìn tốt và có thiết bị phụ trợ bay bằng mắt khác đủ bảo đảm dẫn đường hiệu quả.

GHI CHÚ: Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn cũng có thể dùng để dẫn đường bằng mắt vào

ban ngày.

B- Đường CHC tiếp cận giản đơn.

Những nơi điều kiện thực tế cho phép, để phục vụ đường CHC tiếp cận giản đơn thì cần có hệ thống đèn tiếp cận giản đơn như ở 9.3.4.2 đến 9.3.4.9, trừ những trường hợp chỉ sử dụng đường CHC trong các điều kiện tầm nhìn tốt hoặc khi có các thiết bị phụ trợ bay bằng mắt khác đủ bảo đảm dẫn đường hiệu quả.

GHI CHÚ: Khi cần, có thể trang bị hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I hoặc bổ sung

hệ thống đèn cửa vào đường CHC.

C- Đường CHC tiếp cận chính xác CAT I.

Những nơi điều kiện thực tế cho phép, để phục vụ cho đường CHC tiếp cận chính xác CAT I thì cần có hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I như ở 9.3.4.10 đến 9.3.4.21.

D- Đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III.

Để phục vụ cho đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và III thì cần có hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III như ở 9.3.4.22 đến 9.3.4.39.

Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn.

Vị trí

9.3.4.2 Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn bao gồm một dãy đèn bố trí trên tim đường CHC kéo dài trong cự ly không dưới 420 m tính từ ngưỡng đường CHC nếu có thể, và một hàng đèn tạo thành một đường ánh sáng ngang dài 18 m hoặc 30 m cách ngưỡng đường CHC 300 m.

9.3.4.3 Cần bố trí các đèn tạo thành đường ánh sáng ngang thẳng nằm ngang vuông góc với các dải đèn tim đường CHC và cách đều đèn đường tim. Các đèn tạo thành đường ánh sáng ngang có khoảng cách sao cho chúng tạo thành đường sáng thẳng, trừ các trường hợp khi chiều dài đường ánh sáng ngang là 30m cho phép có các khoảng trống ở hai phía của tim đường CHC. Các khoảng trống đó phụ thuộc vào yêu cầu tại chỗ và mỗi khoảng không vượt quá 6m.

GHI CHÚ 1: Giữa các đèn của đường ánh sáng nằm ngang có một khoảng cách từ 1m đến

4m. Khoảng trống ở hai phía tim đường CHC có thể giúp định hướng tốt hơn khi tiếp cận

bị lệch ngang và cho phép các trang thiết bị khẩn nguy và xe cứu hoả đi lại.

GHI CHÚ 2: Xem hướng dẫn dung sai lắp đặt đèn tiếp cận ở Phụ lục A, phần 12.

9.3.4.4 Các đèn đường tim được bố trí với khoảng cách dọc là 60m, trừ trường hợp có thiết bị định hướng tốt hơn thì có thể để khoảng cách 30m. Đèn gần nhất được bố trí cách đầu ngưỡng đường CHC 60m hoặc 30m tuỳ thuộc vào khoảng cách dọc của các đèn đường tim.

9.3.4.5 Nếu trên thực tế không thể kéo dài đường tim ra cách ngưỡng đường CHC 420m, thì đường tim cũng phải kéo dài ra một khoảng 300m đến đèn barret. Nếu không thể thực hiện được nyhư vậy thì các đèn đường tim cần lắp đặt càng dài càng tốt, tại mỗi đèn tim có đèn barret dài ít nhất là 3m. Đối với hệ thống đèn tiếp cận, khi đèn barret bố trí cách ngưỡng đường CHC 300m thì có thể bổ sung một đèn barret cách ngưỡng đường CHC 150m.

9.3.4.6 Bố trí hệ thống đèn cần thiết càng sát mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường CHC càng tốt với yêu cầu:

a) không vật thể nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô lên trên mặt phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống; và

b) không một đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm đèn cánh ngang hoặc đèn tim barret (không phải là đèn biên) được nhìn thấy từ tàu bay đang tiếp cận.

Bất kì một ăng ten định hướng ILS hoặc MLS nào nhô lên trên mặt phẳng đèn đều được coi là chướng ngại vật và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.

Đặc tính

9.3.4.7 Các đèn của hệ thống đèn tiếp cận giản đơn là những đèn sáng liên tục và có màu cho phép phân biệt được dễ dàng với các đèn dẫn đường hàng không mặt đất khác và các đèn lạ, nếu có. Mỗi đèn tim bao gồm:

a) một đèn đơn; hoặc

b) đèn barret với chiều dài tối thiểu 3m.

GHI CHÚ 1: Nếu đèn barret ghi ở mục b) điều này, bao gồm các đèn gần giống các nguồn

sáng điểm thì khoảng cách giữa chúng 1,5m là phù hợp.

GHI CHÚ 2: Có thể sử dụng các đèn barret sáng dài 4m nếu có kế hoạch chuyển hệ thống

đèn tiếp cận giản đơn sang hệ thống đèn tiếp cận chính xác.

GHI CHÚ 3: Tại những vị trí khó phân biệt hệ thống đèn tiếp cận giản đơn về ban đêm do

các đèn xung quanh làm nhiễu thì có thể trang bị thêm các đèn nháy ngoài hệ thống.

9.3.4.8 Phi công phải nhìn thấy các đèn trên đường CHC không có thiết bị từ mọi hướng trong giai đoạn tiếp cận chót và hạ cánh. Hệ thống đèn được tính để đảm bảo cường độ đủ sáng ở mọi điều kiện tầm nhìn và ánh sáng xung quanh nó.

9.3.4.9 Phi công phải nhìn thấy các đèn trên đường CHC tiếp cận giản đơn từ mọi hướng trong giai đoạn tiếp cận chót và hạ cánh khi mà tàu bay không vượt ra ngoài giới hạn độ lệch bình thường của quỹ đạo hạ cánh theo thiết bị không nhìn bằng mắt. Hệ thống đèn được tính để bảo đảm đủ sáng cho việc định hướng chính xác cả ban ngày lẫn ban đêm ở điều kiện tầm nhìn bất lợi nhất mà hệ thống dự kiến phục vụ.

Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I

Vị trí

9.3.4.10 Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I bao gồm dãy đèn tạo thành những dải sáng ngang dài 30m, được bố trí trên phần tim đường CHC kéo dài cách ngưỡng đường CHC từ 300m đến 900m.

GHI CHÚ: Việc lắp đặt hệ thống chiếu sáng tiếp cận có chiều dài dưới 900m có thể dẫn đến những hạn chế trong giới hạn khai thác đường CHC. Xem phụ lục A, Phần 12.

9.3.4.11 Cần bố trí các đèn tạo nên dải sáng ngang theo một đường thẳng nằm ngang vuông góc với tuyến đèn tim cách đều tim về hai phía. Các đèn của dải sáng ngang được bố trí với khoảng cách giữa các đèn sao cho tạo được đường thẳng sáng liên tục, trừ trường hợp có khoảng trống ở hai bên của tim đường CHC kéo dài. Số lượng những khoảng trống càng ít càng tốt tuỳ theo điều kiện tại chỗ, nhưng khoảng trống không vượt quá 6m.

GHI CHÚ 1: Khoảng trống giữa các đèn của dải ánh sáng là từ 1m đến 4m. Những khoảng

trống ở hai phía tim đường CHC kéo dài làm cho việc định hướng được tốt hơn khi tiếp cận

có độ lệch ngang và cho các phương tiện vận tải khẩn nguy và cứu hoả đi lại thuận tiện.

GHI CHÚ 2: Chỉ dẫn về dung sai lắp đặt được nêu ra ở phụ lục A, phần 12.

9.3.4.12 Các đèn tim được bố trí với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn đầu tiên được đặt cách ngưỡng đường CHC 30 m.

9.3.4.13 Hệ thống đèn được lắp thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường CHC để bảo đảm sao cho:

a) không một vật thể nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô ra ngoài mặt phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống, và

b) không đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm của đèn ngang và đèn barret (không phải là đèn biên) được nhìn thấy từ tàu bay đang tiếp cận.

Trong trường hợp ILS hoặc MLS phải nhô lên trên mặt phẳng đèn, thì nó được coi như chướng ngại vật và cần được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.

Đặc tính

9.3.4.14 Các đèn tim đường và các đèn đường ngang trong hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I là đèn sáng liên tục có màu trắng thay đổi. Mỗi vị trí đèn tim đường phải bao gồm:

a) một nguồn ánh sáng trong 300m trong cùng của đường tim, hai nguồn ánh sáng ở trung tâm 300m của đường tim, và ba nguồn ánh sáng ở ngoài 300m của đường tim để thông báo khoảng cách, hoặc

b) đèn barret.

9.3.4.15 Để đèn tiếp cận đáp ứng được yêu cầu khai thác thể hiện trong 14.5.10 thì mỗi vị trí đèn tim đường phải có:

a) nguồn sáng đơn; hoặc

b) đèn barret.

9.3.4.16 Dãy đèn barret dài ít nhất 4m. Khi dãy đèn barret bao gồm các đèn là nguồn sáng điểm, thì chúng phải cách đều nhau một khoảng không lớn hơn 1,5m.

9.3.4.17 Nếu đèn tim bao gồm các dãy đèn barret như mô tả ở 9.3.4.14 b) hoặc 9.3.4.15 b) thì mỗi dãy đèn barret như vậy cần được bổ sung đèn nháy, ngoại trừ những trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và các điều kiện khí tượng.

9.3.4.18 Mỗi đèn nháy ghi ở 9.3.4.17 phát ra hai chớp sáng trong một giây theo trình tự quy định, bắt đầu từ đèn xa hơn theo hướng tới ngưỡng đường CHC và kết thúc ở đèn gần đường CHC. Ở đây cần sử dụng sơ đồ mạng điện cho phép điều khiển các đèn đó không phụ thuộc vào các đèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.

9.3.4.19 Nếu đường tim bao gồm những đèn ghi ở 9.3.4.14 a) hoặc 9.3.4.15 a), cần bổ sung cho đường ánh sáng ngang cách ngưỡng 300m các dãy đèn cách ngưỡng đường CHC150m, 450m, 600m và 750m. Bố trí các đèn tạo thành đường ánh sáng ngang theo đường thẳng nằm ngang vuông góc với đèn đường tim và cách đều tim về hai phía. Các đèn được lắp đặt với khoảng trống giữa chúng đủ để tạo thành hiệu quả của một đường sáng liên tục, trừ trường hợp cho phép ngắt quãng về hai phía của đường tim đường CHC kéo dài. Các đoạn ngắt quãng đó phải thật ít tuỳ theo yêu cầu tại chỗ và mỗi đoạn không được dài quá 6 m.

GHI CHÚ: Mô tả chi tiết hơn xem điều Phụ lục A, phần 12.

9.3.4.20 Khi cần bổ sung hệ thống thanh sáng ngang như ghi ở 9.3.4.19, các đèn ngoài cùng của chúng nằm trên hai đường thẳng hoặc song song với đèn đường tim, hoặc hội tụ trên tim đường CHC tại điểm cách ngưỡng đường CHC là 300m.

9.3.4.21 Các đèn cần thoả mãn những yêu cầu kỹ thuật trong phụ lục 2, Hình A2-1.

GHI CHÚ: Yêu cầu thiết kế vỏ và đèn nêu trong phụ lục A, Hình A-6.

Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III.

Vị trí

9.3.4.22 Hệ thống đèn tiếp cận bao gồm một dãy đèn trên phần kéo dài tim đường CHC ở nơi có thể trên chiều dài 900m cách ngưỡng đường CHC. Ngoài ra hệ thống đó còn có hai dãy đèn cách ngưỡng đường CHC 270m và hai hàng đèn ngang, một cách ngưỡng đường CHC 150m và một cách ngưỡng 300m, chúng được thể hiện trên Hình 9-14. Ở nơi có thể dùng đèn tiếp cận như đối tượng khai thác trong 9.5.7 có thể có hai dãy đèn biên kéo dài cách ngưỡng đường CHC 240m và 2 dãy đèn ngang, một cách ngưỡng 150m và một cách ngưỡng 300m, chúng được thể hiện trên Hình 20.

GHI CHÚ: Chiều dài 900m dựa trên cơ sở bảo đảm khai thác các chuyến bay trong các

điều kiện CAT I, II và III. Các chiều dài ngắn hơn có thể bảo đảm cho các chuyến bay ở

điều kiện CAT II và III, nhưng hạn chế các chuyến bay ở điều kiện CAT I. Xem Phụ lục A,

phần 12.

9.3.4.23 Các đèn tim được bố trí với khoảng cách dọc 30m, trong đó đèn gần nhất được bố trí cách ngưỡng đường CHC 30m.

9.3.4.24 Các đèn của dãy đèn biên được bố trí ở hai bên tim đường với khoảng cách dọc giống như đối với đèn tim đường và đèn đầu tiên gần nhất cách ngưỡng đường CHC 30m. Ở nơi không thể dùng đèn tiếp cận như đối tượng khai thác trong 14.5.7 các đèn tạo nên dãy đèn biên được bố trí ở hai bên tim đường với khoảng cách dọc 60m và đèn đầu tiên gần nhất cách ngưỡng đường CHC 60m. Khoảng cách ngang (chiều rộng) giữa các đèn ở trong cùng của dãy đèn biên không nhỏ hơn 18m và không lớn hơn 22,5m, tốt nhất là bằng 18m, trong bất kỳ trường hợp nào khoảng cách ngang cũng phải bằng khoảng cách giữa các đèn của khu vực chạm bánh.

9.3.4.25 Thanh sáng ngang đặt ở cách ngưỡng đường CHC 150m sẽ chèn giữa khoảng trống các đèn tim và các đèn biên.

9.3.4.26 Thanh sáng ngang đặt cách ngưỡng 300m sẽ được kéo dài về hai bên của các đèn tim một khoảng là 15m tính từ tim đường CHC kéo dài.

9.3.4.27 Nếu đường tim ở ngoài phạm vi 300m tính từ ngưỡng đường CHC bao gồm những đèn ghi ở 9.3.4.31 b) hoặc 9.3.4.32 b) thì đặt bổ sung các thanh sáng ngang cách ngưỡng đường CHC 450 m, 600m và 750m.

Hình 9-14. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính xác

CAT II và CAT III

Hình 9-15. Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính

xác CAT II và III ở nơi phải bảo đảm tầm nhìn khai thác như yêu cầu nêu trong

mục 14

9.3.4.28 Khi hệ thống có những thanh sáng ngang bổ sung ở 9.3.4.27 thì các đèn ngoài cùng của thanh sáng ngang đó nằm trên hai đường thẳng hoặc chạy song song với dãy đèn tim hoặc hội tụ trên tim đường CHC tại một điểm cách ngưỡng đường CHC là 300 m

9.3.4.29 Hệ thống đèn được lắp thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường

CHC để bảo đảm:

a) không một đối tượng nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được nhô ra ngoài mặt phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60 m tính từ đường tim của hệ thống; và

b) không đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm của thanh sáng ngang và đèn barret (không phải là đèn biên) được nhìn thấy từ tàu bay đang tiếp cận.

Trong trường hợp ILS hoặc MLS phải nhô lên trên mặt phẳng đèn, thì nó được coi như CNV và được đánh dấu hoặc chiếu sáng thích hợp.

Đặc tính

9.3.4.30 Các đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III cho 300 m đầu tiên kể từ ngưỡng đường CHC là các đèn barret có màu trắng biến đổi, trừ trường hợp ngưỡng đường CHC dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn, đèn tim có thể bao gồm các nguồn sáng đơn phát ánh sáng màu trắng biến đổi. Ở nơi có thể cho phép dùng đèn tiếp cận như đối tượng khai thác trong 13.4.7 thì đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III trong 300 m đầu tiên tính từ ngưỡng đường CHC gồm các nguồn phát ánh sáng màu trắng biến đổi như sau:

a) đèn barret, ở đường tim nằm ngoài ngưỡng đường CHC 300 m bao gồm các đèn barret mô tả trong 9.3.4.32 a) ; hoặc

b) xen kẽ nguồn sáng đơn và đèn barret, trên đường tim nằm ngoài ngưỡng đường CHC 300 m với nguồn sáng đơn như nêu trong 9.3.4.32 b) và nguồn sáng đơn trong cùng được đặt cách ngưỡng đường CHC 30 m và các đèn barret trong cùng được đặt cách ngưỡng đường CHC 60 m; hoặc

c) các nguồn sáng đơn khi ngưỡng đường CHC dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn;

9.3.4.31 Ngoài phạm vi 300 m cách ngưỡng đường CHC, mỗi dãy đèn tim bao gồm các đèn sáng trắng biến đổi như sau:

a) đèn barret sử dụng trong khoảng cách ngưỡng đường CHC 300 m; hoặc

b) hai nguồn sáng ở khoảng 300 m giữa và ba nguồn sáng ở 300 m cuối của đường tim;

9.3.4.32 Ở nơi có thể cho phép dùng đèn tiếp cận như đối tượng khai thác trong 14.4.7 thì ngoài 300m tính từ ngưỡng đường CHC mỗi vị trí đèn tim đường có thể bao gồm các đèn phát ánh sáng màu trắng biến đổi như sau:

a) đèn barret; hoặc

b) nguồn sáng đơn.

9.3.4.33 Dãy đèn barret dài tối thiểu 4m. Khi dãy đèn barret bao gồm các đèn như nguồn sáng điểm, các đèn được đặt cách nhau một khoảng không nhỏ hơn 1,5m.

9.3.4.34 Nếu đường tim cách ngưỡng đường CHC ngoài phạm vi 300m bao gồm các dãy đèn ngang ghi ở 9.3.4.31 a) hoặc 9.3.4.32 a) thì mỗi dãy đèn nằm ngoài phạm vi 300 m có thể bổ sung đèn nháy, ngoại trừ những trường hợp có thể không cần đèn nháy do đặc tính của hệ thống đèn và điều kiện khí tượng.

9.3.4.35 Mỗi một đèn nháy phát ra hai chớp sáng trong một giây theo trình tự quy định bắt đầu từ đèn xa ngưỡng đường CHC nhất và kết thúc ở đèn gần đường CHC. Trong trường hợp đó cần sử dụng sơ đồ lưới điện cho phép điều khiển các đèn không phụ thuộc vào những đèn khác của hệ thống đèn tiếp cận.

9.3.4.36 Dãy đèn biên bao gồm những đèn barret màu đỏ. Chiều dài dãy đèn barret biên và khoảng cách giữa các đèn cũng giống như đối với các đèn barret vùng chạm bánh.

9.3.4.37 Những đèn tạo thành thanh sáng ngang là đèn liên tục chiếu ánh sáng trắng biến đổi. các đèn được bố trí cách đều nhau với khoảng cách giữa hai đèn cạnh nhau không vượt quá 2,7m.

9.3.4.38 Cường độ đèn màu đỏ cũng phải bằng cường độ các đèn màu trắng.

9.3.4.39 Đèn phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật trong Phụ lục 2, Hình A2-1 và A2-2.

GHI CHÚ: Có thể sử dụng thiết kế vỏ và đèn này như nêu trong Phụ lục A, Hình A-6.

9.3.5 Hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt (VASIS)


9.3.5.1 Phải lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt phục vụ cho tiếp cận không phụ thuộc vào đường CHC có hoặc không có thiết bị nhìn bằng mắt hoặc không nhìn bằng mắt để tiếp cận do một hoặc một số những điều kiện dưới đây:

a) đường CHC sử dụng cho các loại tàu bay tuốc-bin phản lực hay các loại tàu bay khác có yêu cầu dẫn đường tiếp cận tương tự;

b) phi công của bất kỳ loại tàu bay nào cũng có thể gặp khó khăn khi đánh giá tiếp cận nếu:

1) vào ban ngày không có đầy đủ những vật định hướng bằng mắt khi tiếp cận trên mặt đất hay trên mặt nước, thiếu vật chuẩn ban ngày hay vào ban đêm không có đủ ánh sáng ở vùng tiếp cận, hoặc

2) thiếu thông tin, không đánh giá đúng địa vật xung quanh hoặc độ dốc của đường CHC;

c) những công trình ở vùng tiếp cận có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng nếu như tàu bay bay thấp hơn quỹ đạo bình thường của vùng tiếp cận, đặc biệt nếu thiếu những thiết bị nhìn được bằng mắt và không nhìn được bằng mắt cảnh báo những công trình đó;

d) trạng thái vật lý bề mặt của cả hai đầu đường CHC ảnh hưởng nhiều đến an toàn nếu tàu bay hạ cánh sớm hay lăn ra ngoài phạm vi đường CHC;

e) bị địa hình hay các điều kiện khí tượng ảnh hưởng làm cho tàu bay có thể rơi vào vùng nhiễu động trong quá trình tiếp cận.

GHI CHÚ: Hướng dẫn lắp đặt hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt được trình bày ở

Phụ lục A, phần 13.

Hình 9-16. Hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận nhìn bằng mắt

9.3.5.2 Hệ thống chỉ dẫn bằng mắt độ dốc tiếp cận tiêu chuẩn bao gồm:

a) T-VASIS và AT-VASIS đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật ở các điều từ 9.3.5.7 đến 9.3.5.23;

b) PAPI và APAPI đáp ứng được những yêu cầu kỹ thuật ở các điều từ 9.3.5.24 đến 9.3.5.41 và Hình 9-16

9.3.5.3 Phải đảm bảo hệ thống PAPI, T-VASIS hoặc AT-VASIS cho mã số là 3 hoặc 4, khi có một hoặc nhiều điều kiện trong 9.3.5.1.

9.3.5.4 Kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2020, việc sử dụng T-VASIS và AT-VASIS làm hệ thống chỉ dẫn bằng mắt độ dốc tiếp cận tiêu chuẩn nên được ngưng lại.

9.3.5.5 Phải đảm bảo hệ thống PAPI, APAPI cho mã số là 1 hoặc 2, khi có một hoặc nhiều điều kiện trong 9.3.5.1.

9.3.5.6 Khi đường CHC có ngưỡng dịch chuyển tạm thời khỏi vị trí thông thường và có một hoặc nhiều điều kiện nêu trong 9.3.5.1 thì có thể trang bị hệ thống PAPI, trừ trường hợp mã số là 1 hoặc 2 đã có hệ thống APAPI.

Hệ thống T-VASIS và AT-VASIS

Mô tả

9.3.5.7 Hệ thống T-VASIS bao gồm 20 đèn được lắp đặt đối xứng qua tim đường CHC dưới dạng hai đèn cánh ngang, mỗi đèn cánh ngang gồm 4 đèn, với tuyến đèn chạy dọc hai bên đường CHC mỗi bên có 6 đèn như Hình 9-17.

9.3.5.8 Hệ thống AT-VASIS bao gồm 10 đèn đặt về một bên của đường CHC dưới dạng vạch đèn cánh đơn 4 đèn, và tuyến 6 đèn dọc.

9.3.5.9 Các bộ đèn được lắp đặt sao cho phi công đang tiếp cận :

a) khi ở phía trên đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng, và 1, 2 hoặc 3 đèn "bay xuống"; phi công càng ở cao hơn đường dốc tiếp cận bao nhiêu thì các đèn "bay xuống" càng rõ bấy nhiêu;

b) khi ở phía trên đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh có màu trắng; và

c) khi ở phía dưới đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy các vạch đèn cánh và 1, 2 hoặc 3 đèn màu trắng "bay lên"; phi công càng ở thấp hơn đường dốc tiếp cận bao nhiêu thì các đèn "bay lên" càng rõ bấy nhiêu và khi thấp quá xuống dưới đường dốc tiếp cận, sẽ nhìn thấy vạch đèn cánh và ba đèn "bay lên" có màu đỏ.

khi ở trong hoặc ở trên đường dốc tiếp cận, không nhìn thấy đèn nào từ các bộ đèn "bay lên"; khi ở trong hay dưới đường dốc tiếp cận không nhìn thấy đèn nào từ các bộ đèn "bay xuống".

Vị trí

9.3.5.10 Các đèn được bố trí như ở Hình 9-17 theo các khoảng cách lắp đặt ghi ở đó.

GHI CHÚ: Vị trí của hệ thống T-VASIS đảm bảo độ dốc 30 và độ cao chuẩn của mắt phi

công ở độ cao 15m so với ngưỡng đường CHC (xem 9.3.5.7 và 9.3.5.20), còn mắt phi

công ở độ cao 13m đến 17m chỉ nhìn thấy các đèn cánh ngang. Nếu cần tăng chiều cao

ở ngưỡng đường CHC (để có đủ khoảng trống đến càng tàu bay), thì khi tiếp cận có thể

nhìn thấy một hay nhiều hơn đèn "bay xuống". Chiều cao mắt phi công phía trên ngưỡng

đường CHC lúc đó sẽ như sau:

- Nhìn thấy các đèn cánh và một đèn "bay xuống": 17-22 m

- Nhìn thấy các đèn cánh và hai đèn "bay xuống": 22-28 m

- Nhìn thấy các đèn cánh và ba đèn "bay xuống": 28-54 m

Đặc tính đèn chiếu sáng

9.3.5.11 Hệ thống đèn chiếu sáng dùng cho các hoạt động vào ban ngày và ban đêm.

9.3.5.12 Sự phân bố ánh sáng của từng đèn có hình quạt chiếu dưới một cung phủ toàn bộ chiều rộng ở hướng tiếp cận. Các đèn cánh ngang tạo nên chùm sáng màu trắng giữa góc đứng từ 1054' đến 60 và chùm sáng màu đỏ với góc đứng từ 00 đến 1054'. Các đèn "bay xuống" tạo thành chùm sáng màu trắng chiếu từ góc cao 60 xuống đến sát độ dốc tiếp cận rối tắt hẳn. Các đèn "bay lên" tạo thành chùm sáng màu trắng từ xấp xỉ độ dốc tiếp cận xuống đến góc đứng 1054' và chùm sáng màu đỏ ở dưới góc đứng 1054'. Góc ở đỉnh chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và các đèn "bay lên" được tăng phù hợp với 9.3.5.22.

9.3.5.13 Phân bố độ sáng của đèn cánh, đèn bay xuống và đèn bay lên được trình bày trên Hình A2-22 của Phụ lục 2.

9.3.5.14 Sự chuyển tiếp từ màu đỏ sang mầu trắng trong mặt phẳng đứng được người quan sát nhìn thấy từ khoảng cách không dưới 300m dưới một góc đứng không lớn hơn 15'.

9.3.5.15 Ở độ sáng lớn nhất đèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.

9.3.5.16 Phải kiểm tra độ sáng của đèn nhằm điều chỉnh cho nó đáp ứng những điều kiện dự kiến, tránh làm chói mắt phi công trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.

9.3.5.17 Những đèn tạo thành dãy đèn cánh ngang hoặc những đèn tạo thành cặp chuyển vị "bay xuống" hoặc "bay lên" được thiết kế sao cho phi công trên tàu bay tiếp cận thấy chúng xuất hiện trên cùng một đường nằm ngang. Các đèn đặt càng thấp càng tốt và có kết cấu dễ gãy.

9.3.5.18 Đèn cần được thiết kế sao cho sản phẩm ngưng tụ bụi, bẩn v.v.. khó bám lên những bộ phận quang học hay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các tín hiệu ánh sáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những tín hiệu đỏ và trắng. Các đèn cũng được cấu tạo sao cho khó bị bùn đất làm bẩn ở nơi có thể có những điều kiện như vậy.

Hình 5-17. Vị trí đèn của T-VASIS

Độ dốc tiếp cận và độ cao của tia sáng đèn

9.3.5.19 Độ dốc tiếp cận của tia sáng đèn phải phù hợp với tính năng các tàu bay tiếp cận.

9.3.5.20 Khi đường CHC có hệ thống T-VASIS và được trang bị cả hệ thống ILS và (hoặc) MLS thì vị trí và độ cao của đèn được chọn sao cho độ dốc tiếp cận bằng mắt càng sát với đường tiếp cận của ILS và/hoặc MLS càng tốt.

9.3.5.21 Độ cao của những tia sáng đèn thuộc các đèn cánh ngang ở hai bên đường CHC phải bằng nhau. Độ cao của đường giới hạn trên của chùm tia sáng đèn "bay lên" gần nhất với mỗi cánh ngang và độ cao của tia sáng biên phía dưới của chùm sáng đèn "bay xuống"

gần nhất với mỗi đèn cánh ngang phải bằng nhau và phù hợp với độ dốc tiếp cận. Góc chấm dứt của đường biên trên của những chùm sáng đèn "bay lên" được tăng 5' theo góc chiếu tại mỗi bên tiếp theo từ cánh ngang. Góc chấm dứt của đáy dưới chùm sáng đèn "bay xuống" cần tăng một cung 7' tại mỗi đèn tiếp theo tính từ đèn cánh ngang (xem hình 9-18).

9.3.5.22 Độ cao đường biên trên của các chùm sáng đỏ thuộc đèn cánh ngang và đèn "bay lên" được thiết kế sao cho trong quá trình tiếp cận, khi phi công nhìn thấy đèn cánh ngang và 3 đèn "bay xuống" và ở cách tất cả các vật thể trong vùng tiếp cận một độ cao dự phòng an toàn thì phi công sẽ không nhìn thấy một đèn đỏ nào.

9.3.5.23 Góc phương vị của chùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài các OPS của hệ thống nhưng trong miền của các tia sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên khỏi OPS nếu đối tượng có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Cần mở rộng phạm vi bảo vệ sao cho đối tượng có thể nằm ngoài chùm tia sáng.

GHI CHÚ: Xem 9.3.5.42 đến 9.3.5.46 liên quan đến OPS.

Hình 9-18. Chùm tia và các góc lắp đặt của T-VASIS và AT-VASIS

Hệ thống PAPI và APAPI

Mô tả

9.3.5.24 Hệ thống đèn PAPI gồm một dãy bốn đèn cánh ngang mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc hai bóng đơn ghép thành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía bên trái đường CHC, trừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí được.

Ghi chú: Khi đường CHC sử dụng cho các tàu bay theo chỉ dẫn độ dốc bằng mắt không

có các thiết bị khác, thì có thể lắp đặt đèn cánh ngang thứ 2 trên phía đối diện của đường

CHC.

9.3.5.25 Hệ thống APAPI bao gồm một dãy bốn đèn cánh ngang mỗi đèn có nhiều bóng (hoặc hai bóng đơn ghép thành cặp) đặt cách đều nhau. Hệ thống này được bố trí phía bên trái đường CHC, trừ những trường hợp trên thực tế không thể bố trí được.

Ghi chú: Khi đường CHC sử dụng cho các tàu bay theo chỉ dẫn độ dốc bằng mắt không

có các thiết bị khác, thì có thể lắp đặt đèn cánh ngang thứ 2 trên phía đối diện của đường

CHC.

9.3.5.26 Đèn cánh ngang của hệ thống PAPI được cấu tạo và bố trí sao cho phi công trong quá trình tiếp cận sẽ:

a) nhìn thấy hai đèn gần đường CHC nhất có màu đỏ và hai đèn xa đường CHC nhất có màu trắng khi ở ngay trên hay gần đường dốc tiếp cận

b) nhìn thấy một đèn gần đường CHC nhất màu đỏ và ba đèn xa đường CHC nhất màu trắng khi ở phía trên đường dốc tiếp cận, khi ở quá cao so với đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn màu trắng; và

c) nhìn thấy 3 đèn gần đường CHC nhất màu đỏ và một đèn xa đường CHC nhất màu trắng khi ở thấp hơn đường dốc tiếp cận, khi ở quá thấp so với đường dốc tiếp cận sẽ nhìn thấy tất cả các đèn màu đỏ.

9.3.5.27 Đèn cánh ngang của hệ thống APAPI được cấu tạo và bố trí sao cho phi công trong quá trình tiếp cận sẽ:

a) nhìn thấy một đèn đường CHC gần hơn màu đỏ và một đèn đường CHC xa hơn màu trắng, khi ở trên hoặc gần dốc tiếp cận;

b) nhìn thấy cả hai đèn màu trắng, khi ở cao hơn đường dốc tiếp cận, và

c) nhìn thấy cả hai đèn màu đỏ, khi ở thấp hơn đường dốc tiếp cận.

Vị trí

9.3.5.28 Các đèn được bố trí như sơ đồ cơ bản được minh hoạ ở Hình 9-19, trong đó có yêu cầu dung sai lắp đặt cho phép. Các đèn tạo nên đèn cánh ngang cần được thiết kế sao cho phi công đang tiếp cận nhìn thấy chúng về cơ bản cùng trên một đường thẳng nằm ngang. Các đèn cần được lắp đặt càng thấp càng tốt và dễ gãy.

Đặc tính của hệ thống đèn

9.3.5.29 Hệ thống đèn phải thích hợp với hoạt động cả ban ngày và ban đêm.

9.3.5.30 Sự chuyển tiếp từ màu đỏ sang màu trắng trong mặt phẳng thẳng đứng cho phép người quan sát nhìn thấy từ một khoảng cách không nhỏ hơn 300 m, bao quát dưới một góc đứng không lớn hơn 3'.

9.3.5.31 Ở độ sáng nhất, đèn đỏ phải có tung độ Y không quá 0,320.

9.3.5.32 Sự phân bố cường độ chiếu sáng của đèn như trình bày trên phụ lục 2, hình A2-23.

GHI CHÚ: Xem Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 4 để có thêm hướng dẫn về đặc tính của hệ thống đèn.

9.3.5.33 Phải kiểm tra độ sáng phù hợp của đèn để điều chỉnh nó cho thoả mãn những điều kiện dự kiến nhằm tránh chói mắt phi công trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.

9.3.5.34 Mỗi đèn được điều chỉnh độ cao sao cho giới hạn dưới của phần trắng chùm tia sáng được cố định ở góc chiếu dự kiến yêu cầu giữa 1030' và ít nhất đến 4030' phía trên mặt phẳng ngang

9.3.5.35 Đèn cần được thiết kế sao cho sản phẩm ngưng tụ bụi, bẩn v.v.. khó bám lên những bộ phận quang học hay trên những bề mặt phản quang, ít ảnh hưởng đến sự tán xạ các tín hiệu ánh sáng và không ảnh hưởng đến độ sáng hoặc độ tương phản giữa những tín hiệu đỏ và trắng cũng như độ cao của phần hình quạt chuyển tiếp.

Hình 9-19. Vị trí của PAPI và APAPI

Hình 25. Chùm tia và các góc lắp đặt PAPI và APAPI

Bảng 9-2. Lưu không bánh tàu bay trên ngưỡng đường CHC cất cánh cho PAPI và

APAPI,

Chiều cao mắt-Bánh tàu bay

theo dạng tiếp cận (m) a

Lưu không bánh tàu bay

yêu cầu (m)b,c

Lưu không bánh tàu bay tối

thiểu (m)d

(1) (2) (3)

Dưới 3 6 3e

Từ 3 đến dưới 5 9 4



a) Khi chọn nhóm chiều cao mắt- bánh tàu bay, chỉ xem xét những tàu bay sẽ sử dụng hệ thống trên thường xuyên, loại tàu bay có yêu cầu cao nhất trong những tàu bay đó cho ta nhóm chiều cao mắt- bánh tàu bay.

b) Ở nơi có điều kiện cần thỏa mãn các khoảng lưu không bánh tàu bay yêu cầu ở cột (2). c) Có thể chấp nhận các khoảng lưu không bánh tàu bay ở cột (2) giảm đi nhưng không nhỏ

hơn giá trị ở cột (3). d) Nghiên cứu về hàng không cho thấy có thể giảm các khoảng lưu không bánh tàu bay nhưng không được nhỏ thua giá trị ở cột (3) e) Trên đường CHC chủ yếu dùng cho tàu bay phản lực, các khoảng lưu không bánh tàu bay có thể giảm đi 1,5 m

Độ dốc và độ cao của hệ thống đèn tiếp cận

9.3.5.36 Độ dốc tiếp cận đèn được xác định theo Hình 9-20 phải thoả mãn các tàu bay tiếp cận.

9.3.5.37 Khi đường CHC được lắp đặt hệ thống ILS và /hoặc MLS thì vị trí và trị số góc chiếu của đèn cần được lựa chọn sao cho độ dốc tiếp cận bằng mắt càng sát với đường tiếp cận của hệ thống ILS và /hoặc MLS càng tốt.

9.3.5.38 Đặt các đèn trong vạch đèn cánh ngang PAPI phải đảm bảo góc chiếu sao cho trong quá trình tiếp cận, nếu phi công quan sát được tín hiệu 1 trắng và 3 đỏ thì sẽ nhìn thấy mọi CNV trong khu tiếp cận với một khoảng cách an toàn thiết kế định trước (xem bảng 9-2).

9.3.5.39 Đặt các đèn trong vạch đèn cánh ngang APAPI phải đảm bảo góc chiếu sao cho trong quá trình tiếp cận, nếu phi công quan sát được tín hiệu trên đường dốc thấp nhất, nghĩa là một tín hiệu trắng và một tín hiệu đỏ thì sẽ nhìn thấy mọi CNV trong khu tiếp cận với một khoảng cách an toàn thiết kế trước (xem bảng 9-2).

9.3.5.40 Góc phương vị của chùm tia sáng được mở rộng phù hợp ở nơi đối tượng nằm ngoài các OPS của hệ PAPI hay APAPI nhưng trong miền của các tia sáng bên cạnh sẽ nhìn rõ nó nhô lên khỏi OPS nếu đối tượng có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay. Cần mở rộng phạm vi bảo vệ sao cho đối tượng có thể nằm ngoài chùm tia sáng.

GHI CHÚ: Xem 9.3.5.42 đến 9.3.5.46 liên quan đến OPS.

9.3.5.41 Khi các đèn cánh ngang được lắp đặt ở hai bên đường CHC đóng vai trò dẫn đường thì các đèn tương ứng cần có góc chiếu như nhau sao cho các tín hiệu của từng đèn cánh ngang đối xứng có thể thay đổi vào cùng thời điểm.

Bề mặt bảo vệ chướng ngại vật.

GHI CHÚ: Các quy định sau đây áp dụng cho T-VASIS, AT-VASIS, PAPI và APAPI.

9.3.5.42 Phải lập bề mặt bảo vệ chướng ngại vật khi có hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt.

9.3.5.43 Các đặc tính của bề mặt bảo vệ chướng ngại vật, tức là đường gốc, độ mở, chiều dài và độ dốc phải phù hợp với các quy định ở cột tương ứng trong Bảng 9-3 và Hình 9-21.

9.3.5.44 Các CNV mới hoặc các phần mở rộng của các CNV đã có không được vi phạm OPS, trừ khi CNV mới hay CNV mở rộng đó được che khuất bởi một CNV cố định hiện hữu đã cho phép và được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận.

9.3.5.45 Các CNV hiện hữu nằm phía trên của OPS phải được di chuyển, trừ khi CNV này được che khuất bởi một CNV cố định hiện hữu đã cho phép hoặc CNV đó không ảnh hưởng xấu đến an toàn của tàu bay hoạt động và được cơ quan có thẩm quyền cho phép.

Bảng 9-3. Kích thước và độ dốc khống chế bề mặt bảo vệ chướng ngại vật.

Các loại đường CHC/mã số

Kích thước bề mặt

Không có thiết bị Có thiết bị

Mã số Mã số

1 2 3 4 1 2 3 4

Chiều dài cạnh trong, m

60

80 (a) 150

150

150

150

300

300

Khoảng cách từ ngưỡng, m

D1+30

D1+60

D1+60

D1+60

D1+60

D1+60

D1+60

D1+60

Độ mở (từng phía), %

10

10

10

10

15

15

15

15

Tổng chiều dài, m

7500

7500 (b) 15000

15000

7500

7500 (b) 15000

15000

Độ dốc, độ

a) T-VASIS và AT-VASIS

-(c) 1,9 1,9 1,9 - 1,9 1,9 1,9

b) PAPI(d) _ A-0,57 A-0,57 A-0,57 A-0,57 A-0,57 A-0,57 A-0,57

c) APAPI(d) A-0,9 A-0,9 - - A-0,9 A-0,9 - -

a) Chiều dài này được tăng đến 150 m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS.

b) Chiều dài này được tăng đến 15000 m cho hệ thống T-VASIS hoặc AT-VASIS.

c) Không quy định độ dốc do không sử dụng hệ thống tương ứng trên đường CHC mã này.

d) Góc chỉ ra trên Hình 9-20.

e) D1 là khoảng cách của hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt từ trước ngưỡng đến vị trí dịch ngưỡng để khắc phục sự xâm nhập đối tượng của bề mặt bào vệ chướng ngại vật (tham khảo Hình 9-19). Điểm bắt đầu của bệ mặt bảo vệ chướng ngại vật được cố định theo vị trí hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt, do đó sự dịch chuyển của PAPI dẫn đến sự dịch chuyển bằng nhau của điểm bắt đầu bề mặt bảo vệ chướng ngại vật. Xem 9.3.5.46 e).

Hình 9-21. OPS cho hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt

9.3.5.46 Khi nghiên cứu về hàng không chỉ ra rằng một CNV vượt lên trên bề mặt bảo vệ chướng ngại vật có thể ảnh hưởng xấu đến an toàn bay thì phải áp dụng một hoặc nhiều biện pháp sau đây:

a) nâng cao một cách thích hợp độ dốc tiếp cận của hệ thống;

b) giảm độ mở phương vị của hệ thống sao cho chướng ngại vật nằm ngoài các đường bao của chùm tia sáng;

c) di chuyển tim của hệ thống và bề mặt bảo vệ chướng ngại vật gắn liền với nó

đi không quá 50;

d) di chuyển ngưỡng đường CHC phù hợp;

e) khi điểm d) không thể thực hiện được thì di chuyển cả hệ thống về phía ngược với ngưỡng đường CHC một cách hợp lý để tạo ra độ cao gia tăng trên ngưỡng đường CHC bằng độ cao CNV

9.3.6 Đèn hướng dẫn bay vòng.


9.3.6.1 Cần bố trí đèn hướng dẫn bay vòng khi các hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường CHC không đủ đảm bảo cho tàu bay bay theo đường vòng nhận biết đường CHC và/hoặc các khu vực tiếp cận trên không trong điều kiện đường CHC được sử dụng cho tiếp cận theo đường vòng.

Vị trí

9.3.6.2 Phải chọn vị trí và số lượng đèn hướng dẫn bay theo đường vòng sao cho phi công trong các trường hợp bay vòng có thể:

a) bay vào theo chiều gió hoặc lượn vòng ngược hướng tiếp cận bay vào đường CHC ở cự ly cần thiết và nhận biết được ngưỡng đường CHC khi bay qua; và

b) có đủ tầm nhìn đến ngưỡng đường CHC và/hoặc những vật chuẩn định hướng phân biệt khác cho phép phi công quyết định bay vào vòng lượn cơ sở và hoàn thành tiếp cận chót theo chỉ dẫn của các thiết bị nhìn bằng mắt khác.

9.3.6.3 Đèn hướng dẫn bay vòng gồm:

a) đèn tín hiệu ở phần kéo dài tim đường CHC và /hoặc các phần của hệ thống đèn tiếp cận bất kỳ nào; và

b) đèn tín hiệu vị trí ngưỡng đường CHC; hoặc

c) đèn tín hiệu chỉ hướng hoặc chỉ vị trí đường CHC hoặc tổ hợp các đèn đó thích hợp cho đường CHC xem xét.

GHI CHÚ: Hướng dẫn việc lắp đặt đèn hướng dẫn bay vòng được chỉ ra tại Sổ tay Thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 4.

Đặc tính

9.3.6.4 Đèn sáng liên tục hoặc nháy hướng dẫn bay vòng có cường độ và góc chiếu sáng thích hợp trong các điều kiện tầm nhìn và đèn xung quanh mà trong đó dự kiến tiếp cận bằng mắt theo đường vòng. Các đèn nháy có màu trắng, còn các đèn sáng liên tục có màu trắng hoặc là đèn phóng điện qua chất khí.

9.3.6.5 Các đèn được cấu tạo và lắp đặt sao cho không làm chói mắt và không làm phi công lạc hướng trong quá trình tiếp cận hạ cánh, cất cánh hoặc khi lăn.

9.3.7 Hệ thống đèn cửa vào đường CHC.


9.3.7.1 Có thể bố trí hệ thống đèn cửa vào đường CHC khi cần chỉ dẫn bay bằng mắt dọc quỹ đạo tiếp cận, đặc biệt do phải tránh địa hình nguy hiểm hoặc để giảm tiếng ồn.

GHI CHÚ: Chỉ dẫn hệ thống đèn cửa vào đường CHC trình bày trong Sổ tay thiết kế sân

bay ( Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 4)

Vị trí

9.3.7.2 Có thể bố trí hệ thống đèn cửa dẫn tàu bay vào đường CHC bao gồm những nhóm đèn định hướng chỉ dẫn đường tiếp cận cần thiết để khi bay qua các nhóm đèn trước thì thấy được nhóm đèn tiếp theo. Khoảng cách giữa các nhóm đèn cạnh nhau không được vượt quá 1.600 m.

GHI CHÚ: Hệ thống đèn cửa đường CHC có thể có dạng đường cong, đường thẳng hoặc kết

hợp cả hai.

9.3.7.3 Hệ thống đèn cửa dẫn tàu bay vào đường CHC được bắt đầu từ điểm do cơ quan có thẩm quyền quy định đến điểm mà từ đó nhìn thấy được hệ thống đèn tiếp cận, nếu có, hoặc nhìn thấy đường CHC hoặc hệ thống đèn đường CHC.

Đặc tính

9.3.7.4 Mỗi nhóm đèn của hệ thống đèn cửa đường CHC cần bao gồm tối thiểu ba đèn nháy thẳng hàng hoặc cụm đèn. Hệ thống đó có thể được tăng cường bằng đèn sợi đốt sáng liên tục ở nơi cần nhận biết hệ thống.

9.3.7.5 Các đèn nháy có màu trắng, thường là đèn phóng điện qua chất khí.

9.3.7.6 Khi cần, các đèn nháy của mỗi nhóm lần lượt phát các tín hiệu nhấp nháy nối tiếp nhau trên hướng dẫn tới đường CHC.

9.3.8 Đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC.


9.3.8.1 Lắp đặt đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC ở :

a) trên ngưỡng đường CHC tiếp cận giản đơn nhằm bổ sung sơn tín hiệu nhận biết ngưỡng đường CHC hoặc khi không đảm bảo được bằng các đèn tín hiệu tiếp cận khác;

b) trên ngưỡng đường CHC thường xuyên phải di chuyến khỏi đầu đường CHC hoặc ngưỡng đường CHC tạm thời di chuyển khỏi vị trí thông thường và khi cần làm rõ ngưỡng đường CHC.

Vị trí

9.3.8.2 Các đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC được bố trí đối xứng qua tim đường CHC trên cùng đường thẳng với ngưỡng đường CHC và ở ngoài các đèn lề đường CHC khoảng 10 m .

Đặc tính

9.3.8.3 Các đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC là đèn nháy màu trắng với tần số chớp sáng từ 60 đến 120 lần /min.

9.3.8.4 Các đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC chỉ được nhìn thấy ở hướng tiếp cận đường CHC.

9.3.9 Đèn lề đường CHC.


9.3.9.1 Các đèn lề đường CHC được lắp đặt cho đường CHC sử dụng vào ban đêm, hoặc đường CHC tiếp cận chính xác dùng ban ngày hoặc ban đêm.

Vị trí

9.3.9.2 Các đèn lề đường CHC có thể được lắp đặt trên đường CHC dùng cho cất cánh vào ban ngày sử dụng ở tầm nhìn trên đường CHC dưới mức tối thiểu 800 m.

9.3.9.3 Các đèn lề đường CHC gồm hai dãy đèn song song cách đều tim đường CHC được bố trí dọc theo toàn bộ chiều dài đường CHC.

9.3.9.4 Các đèn lề đường CHC bố trí dọc mép khu vực công bố làm đường CHC, hoặc ngoài phạm vi đường CHC nhưng không cách xa các mép đường CHC quá 3 m.

9.3.9.5 Khi chiều rộng khu vực dùng làm đường CHC lớn hơn 60 m thì khoảng cách giữa các dãy đèn được xác định phụ thuộc vào tính chất hoạt động của tàu bay, sự phân bố của các đèn lề đường CHC và những thiết bị bằng mắt khác phục vụ đường CHC.

9.3.9.6 Các đèn lề đường CHC được bố trí theo hàng cách nhau không quá 60 m đối với đường CHC có thiết bị, và không quá 100 m đối với đường CHC không có thiết bị. Các đèn ở hai phía đối diện qua tim đường CHC nằm trên đường vuông góc với tim. Trên vị trí giao nhau của các đường CHC khoảng cách giữa các đèn có thể không đều hoặc có vị trí không có đèn nếu phi công dựa được vào các thiết bị chỉ dẫn còn lại khác.

Đặc tính

9.3.9.7 Đèn lề là đèn sáng liên tục có ánh sáng màu trắng biến đổi, trừ trường hợp:

a) khi có ngưỡng dịch chuyển của đường CHC, các đèn giữa mép đầu đường CHC và ngưỡng dịch chuyển có ánh sáng màu đỏ theo hướng tiếp cận;

b) một phần các đèn trong khoảng 600 m hoặc 1/3 chiều dài đường CHC, lấy

theo khoảng cách nhỏ hơn, nằm ở đầu xa của đường CHC so với vị trí xuất phát khi cất cánh, có ánh sáng màu vàng.

9.3.9.8 Các đèn lề đường CHC được nhìn thấy từ mọi góc phương vị nhằm chỉ dẫn cho phi công khi hạ cánh hoặc cất cánh ở cả hai hướng. Trong trường hợp các đèn lề dùng để hướng dẫn bay vòng thì chúng phải được nhìn thấy được từ mọi góc phương vị (xem 9.3.6.1).

9.3.9.9 Ở mọi góc phương vị yêu cầu trong 9.3.9.8, đèn lề đường CHC phải được nhìn thấy ở mọi góc trên 150 so với đường nằm ngang với cường độ phụ thuộc vào các điều kiện tầm nhìn và ánh sáng xung quanh khi dùng đường CHC cho cất cánh hoặc hạ cánh. Trong mọi trường hợp cường độ chiếu sáng ít nhất là 50 cd, trừ khi sân bay không có ánh sáng ngoài, cường độ của đèn có thể giảm xuống đến 25cd để tránh làm chói mắt phi công.

9.3.9.10 Các đèn lề trên đường CHC tiếp cận chính xác phải đáp ứng những yêu cầu kỹ thuật ở Phụ lục 2, Hình A2-9 hoặc A2-10.

9.3.10 Đèn ngưỡng đường CHC và đèn cánh ngang.

(xem Hình 9-22)

Yêu cầu áp dụng đối với đèn ngưỡng đường CHC

9.3.10.1 Các đèn ngưỡng đường CHC được lắp đặt cho đường CHC có đèn lề đường CHC, trừ đường CHC tiếp cận không có thiết bị hoặc tiếp cận giản đơn trong trường hợp ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển và có lắp đặt các đèn cánh ngang.

Vị trí đèn ngưỡng đường CHC

9.3.10.2 Nếu ngưỡng đường CHC trùng với mép đầu của đường CHC, các đèn ngưỡng được bố trí thành một dãy vuông góc với tim đường CHC càng gần mép đầu của đường CHC càng tốt, và trong bất kỳ trường hợp nào cũng không được xa quá mép đường CHC 3 m.

9.3.10.3 Khi ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển khỏi mép đầu đường CHC thì các đèn ngưỡng được bố trí theo một dãy vuông góc với tim đường CHC tại ngưỡng dịch chuyển.

9.3.10.4 Các đèn ngưỡng đường CHC bao gồm:

a) ít nhất 6 đèn trên đường CHC không có thiết bị hoặc trên đường CHC tiếp cận giản đơn;

b) ít nhất có số lượng đèn cần thiết đủ để bố trí các đèn cách đều nhau 3 m ở giữa các dãy đèn lề đường CHC trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT I;

c) các đèn phân bố đều giữa các dãy đèn lề đường CHC với khoảng cách không lớn hơn 3 m trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hoặc III.

9.3.10.5 Các đèn được dự kiến ở mục nhỏ a) và b) của 9.3.10.4 có thể:

a) có khoảng cách giữa các đèn lề đường CHC bằng nhau, hoặc

b) gồm hai nhóm đối xứng qua tim đường CHC trong đó các đèn trong từng nhóm được đặt cách đều nhau và khoảng trống giữa các nhóm bằng khoảng cách giữa các đèn hoặc các vệt sơn tín hiệu đánh dấu vùng chạm bánh nếu được, hoặc trong trường hợp khác khoảng cách đó không được lớn hơn 1/2 khoảng cách giữa các hàng đèn lề đường CHC.

Yêu cầu áp dụng đối với đèn cánh ngang đường CHC

9.3.10.6 Trên đường CHC tiếp cận chính xác khi cần phải chỉ rõ hơn đường CHC thì lắp đặt các đèn cánh ngang

9.3.10.7 Bố trí các đèn cánh ngang trên đường CHC không thiết bị hoặc trên đường CHC tiếp cận giản đơn khi ngưỡng bị dịch chuyển và trên các đường CHC không có đèn

ngưỡng đường CHC.

Vị trí đèn cánh ngang đường CHC

9.3.10.8 Các đèn cánh ngang được bố trí thành hai nhóm đối xứng với tim đường CHC tại ngưỡng. Mỗi đèn cánh ngang được tạo bởi ít nhất 5 đèn kéo dài ra phía ngoài cạnh đường CHC tối thiểu 10 m và vuông góc với dãy đèn lề đường CHC, trong đó đèn gần nhất của mỗi đèn cánh ngang nằm trên đường nối các đèn lề đường CHC.

Đặc tính đèn ngưỡng và đèn cánh ngang đường CHC

9.3.10.9 Các đèn ngưỡng đường CHC và đèn cánh ngang sáng sáng liên tục một hướng màu xanh lục chiếu sáng ở hướng tiếp cận đường CHC. Cường độ và góc chiếu sáng của các đèn đó phải phù hợp với các điều kiện tầm nhìn và độ chiếu sáng xung quanh của đường CHC.

9.3.10.10 Các đèn ngưỡng đường CHC trên đường CHC tiếp cận chính xác phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu ở phụ lục 2, Hình A2-3.

9.3.10.11 Các đèn cánh ngang trên ngưỡng đường CHC tiếp cận chính xác phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu ở phụ lục 2, Hình A2-4.

9.3.11 Đèn cuối đường CHC

(xem Hình 9-22).

Hình 9-22 Bố trí đèn ngang đường CHC và đèn cạnh cuối đường CHC


9.3.15.1 Các đèn cuối đường CHC được lắp đặt cho đường CHC có đèn lề.

GHI CHÚ: Khi ngưỡng nằm ở cạnh cuối đường CHC, đèn ngưỡng đường CHC có thể

được sử dụng làm đèn giới hạn cuối đường CHC.

Vị trí

9.3.15.2 Các đèn cuối đường CHC được bố trí trên một đường thẳng vuông góc với tim đường CHC càng gần mép cuối đường CHC càng tốt, và ở bất kỳ trường hợp nào cũng không được cách xa mép cuối đường CHC quá 3 m.

9.3.15.3 Cần tối thiểu 6 đèn cuối đường CHC và bố trí thoả mãn 1 trong 2 điều kiện sau:

a) khoảng cách bằng nhau giữa các dãy đèn lề đường CHC;

b) gồm hai nhóm đối xứng qua tim đường CHC, trong đó các đèn trong từng nhóm được đặt cách đều nhau và khoảng trống giữa các nhóm không được lớn hơn 1/2 khoảng cách giữa các hàng đèn lề đường CHC.

Trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT III, khoảng cách giữa những đèn cuối đường CHC không được vượt quá 6 m, trừ khoảng trống giữa hai đèn trong cùng, nếu có.

Đặc tính

9.3.15.4 Các đèn cuối đường CHC là những đèn sáng liên tục có màu đỏ theo một hướng đường CHC. Cường độ và góc chiếu sáng phải phù hợp với điều kiện tầm nhìn và độ chiếu sáng xung quanh của đường CHC.

9.3.15.5 Các đèn cuối đường CHC tiếp cận chính xác phải thoả mãn những yêu cầu kỹ thuật ở Phụ lục 2 Hình A2-8.

9.3.12 Đèn tim đường CHC


9.3.12.1 Đèn tim đường CHC được bố trí trên đường CHC có thiết bị tiếp cận chính xác CAT II hoặc CAT III.

9.3.12.2 Khi cần, có thể lắp đặt đèn tim đường CHC trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT I, đặc biệt khi đường CHC được dùng cho các tàu bay có tốc độ hạ cánh lớn hoặc khi khoảng cách giữa các dãy đèn lề đường CHC lớn hơn 50 m.

9.3.12.3 Lắp đặt đèn tim đường CHC trên đường CHC dùng để cất cánh trong điều kiện khai thác tối thiểu với tầm nhìn đường CHC (RVR) nhỏ hơn 400 m.

9.3.12.4 Khi cần, có thể lắp đặt đèn tim đường CHC trên đường CHC dùng cho cất cánh ở tầm nhìn trên đường CHC tối thiểu 400 m hoặc lớn hơn khi đường CHC sử dụng cho các loại tàu bay có tốc độ cất cánh rất lớn, đặc biệt, nếu khoảng cách giữa các dãy đèn lề đường CHC lớn hơn 50 m.

Vị trí

9.3.12.5 Các đèn tim đường CHC được bố trí dọc tim đường CHC. Khi không thể bố trí trên đường tim, chúng được đặt lệch về một phía cách đều tim đường CHC không quá 60 cm. Các đèn tim đường CHC được bố trí từ ngưỡng đến cuối đường CHC với khoảng cách dọc bằng khoảng 15 m. Khi phải bảo dưỡng đèn tim đường CHC theo yêu cầu khai thác trình bày trong 14.5.7 hay 14.5.11 và đường CHC sử dụng ở tầm nhìn là 350 m hoặc lớn hơn thì khoảng cách dọc bằng khoảng 30 m.

GHI CHÚ: Không phải thay thế hệ thống chiếu sáng tim đường hiện hữu nếu các đèn được

bố trí cách nhau 7,5 m.

9.3.12.6 Chỉ dẫn đường ra tim đường CHC cho tàu bay cất cánh kể từ đầu đường CHC đến ngưỡng dịch chuyển bằng một trong những hệ thống sau:

a) hệ thống đèn tiếp cận, nếu đặc tính và cường độ của nó bảo đảm đủ hướng dẫn cho tàu bay trong quá trình cất cánh và không làm chói mắt phi công khi cất cánh;

b) đèn tim đường CHC;

c) những dãy đèn barret dài tối thiểu 3 m, được bố trí cách đều nhau 30 m, như ở Hình 28, và được thiết kế sao cho những đặc tính quang học và cường độ của chúng bảo đảm dẫn đường được trong quá trình cất cánh mà không làm chói mắt phi công.

Khi cần thiết, có thể tắt các đèn tim được nêu trong mục b trong điều này, hoặc điều chỉnh cường độ của hệ thống đèn tiếp cận hoặc của các dãy đèn barret trong trường hợp đường CHC sử dụng để hạ cánh. Nói chung, các đèn tim đường CHC không phải là chỉ dẫn ra đường tim duy nhất từ đầu đường CHC tới ngưỡng dịch chuyển khi đường CHC sử dụng để hạ cánh.

Đặc tính

9.3.12.7 Các đèn tim đường CHC là các đèn sáng liên tục màu trắng biến đổi lắp đặt từ ngưỡng đường CHC đến điểm cách cuối đường CHC 900 m, xen kẽ màu đỏ và màu trắng biến đổi từ điểm cách 900 m đến điểm cách 300 m tính từ cuối đường CHC và các đèn màu đỏ từ điểm cách cuối đường CHC 300 m tới mép cuối cùng, trừ trường hợp chiều dài đường CHC nhỏ hơn 1800m các đèn xen kẽ màu đỏ và màu trắng biến đổi được lắp đặt từ một điểm giữa đường CHC dùng cho hạ cánh đến điểm ở vị trí 300 m cách mép cuối đường CHC.

GHI CHÚ: Khi thiết kế hệ thống điện phải chú ý sao cho khi một phần hệ thống điện bị hỏng

cũng không chỉ dẫn sai khoảng cách còn lại của đường CHC.

9.3.12.8 Đèn tim đường CHC phải phù hợp với thông số kỹ thuật tại Phụ lục 2, hình A2-6 hoặc A2-7.

Hình 28. Ví dụ về hệ thống đèn tiếp cận và đèn đường CHC có ngưỡng bị dịch chuyển

111

9.3.13 Đèn vùng chạm bánh đường CHC.


9.3.13.1 Phải bố trí các đèn trong vùng chạm bánh cho đường CHC tiếp cận chính xác CAT II hoặc III.

Vị trí

9.3.13.2 Các đèn vùng chạm bánh được lắp đặt bắt đầu từ ngưỡng đường CHC kéo dài trên đoạn 900 m, trừ trường hợp đường CHC ngắn hơn 1800 m thì chiều dài khu vực lắp đặt đó không được vượt quá một nửa chiều dài đường CHC. Các đèn được lắp đặt theo từng cặp đèn barret đối xứng qua tim đường CHC. Khoảng cách ngang giữa các đèn phía trong cùng của từng cặp dãy đèn barret bằng khoảng cách ngang lựa chọn cho các vạch sơn tín hiệu vùng chạm bánh. Khoảng cách dọc giữa các cặp dãy đèn barret là 60 m. Khi tầm nhìn thấp hơn tối thiểu thì bố trí các dãy đèn barret cách nhau theo chiều dọc là 30 m.

Đặc tính

9.3.13.3 Dãy đèn barret bao gồm tối thiểu 3 đèn với khoảng cách giữa chúng không lớn hơn 1,5 m.

9.3.13.4 Dãy đèn barret cần có chiều dài từ 3.5 m đến 4.5 m.

9.3.13.5 Các đèn vùng chạm bánh là các đèn sáng liên tục một hướng với màu trắng biến đổi.

9.3.13.6 Các đèn vùng chạm bánh phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của Phụ lục B, Hình B-5.

9.3.14 Đèn vùng chạm bánh giản đơn

GHI CHÚ: Mục đích của đèn vùng chạm bánh giản đơn là để tăng cường khả năng nhận biết của phi công trong mọi điều kiện tầm nhìn và giúp cho phi công quyết định có nên go-around nếu không thể hạ cánh chính xác trên đường CHC. Điều quan trọng là phi công phải được làm quen với sân bay có đèn vùng chạm bánh giản đơn.


9.3.14.1 Ngoài hệ thống đèn vùng chạm bánh đường CHC như mục 9.3.13, tại sân bay mà có góc tiếp cận lớn hơn 3,5 độ và/hoặc cự ly có thể hạ cánh cùng với các yêu tố khác làm tăng nguy cơ tàu bay lăn vượt quá đường CHC, đèn vùng chạm bánh giản đơn nên được lắp đặt

9.3.14.2 Đèn vùng chạm bánh giản đơn phải là một cặp đèn ở mỗi bên của tim đường CHC nằm cách 03m mép ngoài của vạch sơn tín hiệu cuối cùng của vùng chạm bánh. Khoảng cách giữa các đèn bên trong của 02 căp đèn phải bằng khoảng cách khoảng cách vạch sơn vùng chạm bánh. Khoảng cách giữa các đèn của cùng một căp không được nhỏ hơn 1,5m hoặc một nửa của chiều rộng vạch sơn vùng chạm bánh, tùy theo giá trị nào lớn hơn. (Xem hình 9-24)

9.3.14.3 Tại đường CHC không có sơn tín hiệu vùng chạm bánh, đèn vùng chạm bánh giản đơn nên được lắp đặt tại vị trí đủ để cung cấp thông tin vùng chạm bánh tương ứng.

Đặc tính

9.3.14.4 Đèn vùng chạm bánh giản đơn phải là những đèn đơn hướng cố định hiển thị màu trắng, được căn chỉnh sao cho phi công có thể nhìn thấy được hướng tiếp cận đường CHC trong quá trình hạ cánh.

9.3.14.5 Đèn vùng chạm bánh giản đơn phải tuân theo các thông số kỹ thuật trong phụ lục 2, hình A2-5.

112

GHI CHÚ: Để khai thác tốt, đèn vùng chạm bánh giản đơn được cấp điện bởi một mạch điện riêng biệt với hệ thống đèn khác của đường CHC để chúng có thể được sử dụng khi mà hệ thống đèn khác của đường CHC tắt.

Hình 9-24. Đèn vùng chạm bánh giản đơn

9.3.15 Đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh


GHI CHÚ: Mục đích của đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh (RETILS) là dùng RETILS

để thông báo cho phi công về khoảng cách tới đường lăn thoát nhanh gần nhất trên đường

CHC và tăng khả năng nhận biết vị trí đường lăn thoát nhanh ở tầm nhìn kém và giúp cho

phi công phanh hợp lý để đảm bảo tốc độ thoát ra khỏi đường CHC. Tốt nhất là phi công

hạ cánh ở sân bay có đường CHC với các đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh đã quen

với mục đích của các đèn này.


9.3.15.1 Các đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh nên được lắp đặt trên đường CHC dự kiến sử dụng ở tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m và/hoặc ở nơi có mật độ giao thông cao.

GHI CHÚ: Xem Phụ lục H, phần 15.

9.3.15.2 Các đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh không được bật sáng trong trường hợp có đèn hỏng hoặc có sự cố làm cho các đèn không đủ sáng bình thường như ở hình 9-25.

Vị trí

9.3.15.3 Một bộ các đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh được đặt trên đường CHC cùng phía của tim đường lăn thoát nhanh, theo Hình 9-25. Trong mỗi bộ, các đèn đặt cách nhau 2 m và đèn gần tim đường CHC nhất cách đường tim 2 m.

9.3.15.4 Khi có nhiều hơn một đường lăn thoát nhanh trên đường CHC, các bộ đèn báo của các đường lăn thoát nhanh không được hiển thị chồng chéo nhau.

113

Hình 9-25. Đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh (RETILS)

Đặc tính

9.3.15.5 Đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh là các đèn màu vàng sáng liên tục một hướng, được lắp đặt sao cho phi công khi hạ cánh có thể nhìn thấy từ hướng tiếp cận đường CHC.

9.3.15.6 Các đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh phải thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật nêu trong Phụ lục 2, Hình A2-6 hoặc A2-7.

9.3.15.7 Các đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh cần được cấp điện độc lập với các đèn đường CHC khác để có thể sử dụng chúng khi các đèn khác bị mất điện.

9.3.16 Đèn dải hãm phanh đầu


9.3.16.1 Phải lắp đặt đèn cho dải hãm phanh đầu sử dụng về ban đêm.

Vị trí

9.3.16.2 Các đèn dải hãm phanh đầu được đặt trên suốt chiều dài dải hãm phanh đầu bao gồm hai dãy song song cách đều nhau ở hai bên tim đường CHC và trùng với tuyến đèn lề đường CHC. Các đèn dải hãm phanh đầu cũng được đặt càng gần mép ngang cuối của dải hãm phanh đầu vuông góc với trục dải hãm phanh đầu càng tốt, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào cũng không được cách xa mép ngang cuối quá 3 m.

Đặc tính

9.3.16.3 Các đèn của dải hãm phanh đầu là những đèn sáng liên tục một hướng có màu đỏ theo hướng đường CHC.

9.3.17 Đèn tim đường lăn.


114

9.3.17.1 Phải lắp đặt các đèn tim trên các đường lăn ra, đường lăn, sân đỗ sử dụng trong những điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m nhằm bảo đảm chỉ dẫn liên tục cho tàu bay di chuyển từ tim đường CHC đến vị trí đỗ tàu bay, trừ trường hợp khi mật độ giao thông thấp thì không nhất thiết phải lắp đặt các đèn đó nếu các đèn biên đường lăn và sơn tín hiệu đường tim của nó đủ đảm bảo dẫn đường.

9.3.17.2 Cơ quan có thẩm quyền có thể cho phép lắp đặt đèn tim đường lăn sử dụng ban đêm khi tầm nhìn trên đường CHC bằng 350 m hoặc lớn hơn và trên nút giao đường lăn và đường lăn thoát nhanh. Có thể không cần lắp đặt các đèn đó nếu mật độ giao thông thấp, khi đèn lề đường lăn và sơn tín hiệu tim đường lăn đủ đảm bảo dẫn đường.

GHI CHÚ: Khi cần sẽ đánh dấu cạnh đường lăn, ví dụ: đèn đường lăn thoát nhanh, đường

lăn hẹp cần phải có các đèn biên hay mốc đánh dấu.

9.3.17.3 Khi cần, cơ quan có thẩm quyền có thể quyết định lắp đặt các đèn tim đường lăn trên đường lăn ra, đường lăn và trên sân đỗ cho mọi điều kiện tầm nhìn. Chúng được coi như một phần của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất nhằm dẫn đường liên tục từ tim đường CHC vào vị trí đỗ tàu bay.

9.3.17.4 Cần lắp đặt các đèn tim đường lăn trên đường CHC có một phần là đường lăn tiêu chuẩn dùng cho tàu bay lăn trên đường CHC trong những điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350m, trừ trường hợp khi mật độ hoạt động thấp thì có thể không cần nếu đèn biên đường lăn và sơn tín hiệu đường tim của nó đủ đảm bảo dẫn đường.

GHI CHÚ: Xem 12.2.3 về khái niệm hệ thống đèn đường CHC và đường lăn giao nhau.

9.3.17.5 Khi cần, cơ quan có thẩm quyền có thể cho phép lắp đặt đèn tim đường lăn cho tất cả các trường hợp tầm nhìn trên một phần đường CHC là đường lăn tiêu chuẩn như là một bộ phận của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất.

Đặc tính

9.3.17.6 Ngoại trừ quy định tại mục 9.3.17.8, đối với đèn tim đường lăn trên đường lăn không phải là đường lăn thoát ly và vệt lăn trên một phần đường CHC phải là các đèn cố định hiển thị màu xanh lục với kích thước chùm tia chỉ cho nhìn thấy từ tàu bay lăn ngay phía trên hoặc bên cạnh đường lăn.

9.3.17.7 Đèn tim đường lăn trên đường lăn thoát ly phải là các đèn cố định. Đèn tim đường lăn hiển thị tuần tự ánh sáng màu vàng và màu xanh bắt đầu từ gần tim đường CHC đến vị trí xa nhất cách tim đường CHC của các vị trí: ranh giới khu vực quan trọng/nhạy cảm của hệ thống ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề mặt chuyển tiếp trong; và sau đó tất cả các đèn sẽ hiển thị màu xanh lá cây (hình 9-26). Ánh sáng đầu tiên của đèn tim đường lăn thoát ly hiển thị màu xanh lá cây, và đèn gần ranh gới khu vực quan trọng/nhạy cảm luôn hiển thị màu vàng.

GHI CHÚ 1: Cần cẩn thận để hạn chế sự phân bố ánh sáng của đèn ánh sáng xanh trên hoặc gần đường CHC để tránh sự nhầm lẫn với đèn ngưỡng đường CHC.

GHI CHÚ 2: Đối với đặc tính bộ lọc ánh sáng vàng xem tại phụ lục 1, mục 2.2.

GHI CHÚ 3: Kích thước của khu vực quan trọng/nhạy cảm IL/MLS phụ thuộc vào đặc điểm liên quan đến ILS/MLS và các yếu tố khác. Hướng dẫn của kích thước này được cung cấp trong ANNEX 10, Tập I, phụ lục C và G.

GHI CHÚ 4: Xem 9.4.3 để biết thông số kỹ thuật về các biển báo bỏ trống đường CHC.

9.3.17.8 Trong trường hợp cần hiển thị khoảng cách gần với đường CHC, đèn tim đường lăn phải là đèn cố định hiển thị tuần tự màu xanh lá cây và màu vàng bắt đầu từ vị trí xa nhất cách đường CHC của các vị trí: ranh giới khu vực quan trọng/nhạy cảm của ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề mặt chuyển tiếp trong, đến đường CHC và tiếp tục hiện thị tuần tự

115

màu xanh lá cây và màu vàng cho đến:

a) Điểm cuối cùng của đèn tim đường lăn gần với tim đường CHC; hoặc

b) Vị trí xa nhất của các vị trí: ranh giới khu vực quan trọng/nhạy cảm của ILS/MLS hoặc cạnh dưới của bề mặt chuyển tiếp trong đối diện bên kia của đường CHC trong trường hợp đèn tim đường lăn cắt qua đường CHC.

GHI CHÚ 1:Cần cẩn thận để hạn chế sự phân bố ánh sáng của đèn ánh sáng xanh trên hoặc gần đường CHC để tránh sự nhầm lẫn với đèn ngưỡng đường CHC.

GHI CHÚ 2: Các quy định trong 9.3.17.8 có thể là một phần của các biện pháp phòng ngừa hiệu quả xâm nhập đường CHC.

116

Hình 9-26. Đèn đường lăn

9.3.17.9 Đèn tim đường lăn phải phù hợp với các đặc tính kỹ thuật sau:

c) Phụ lục 2, hình A2-12, A2-13, hoặc A2-14 đối với các đường lăn khai thác trong điều kiện tầm nhìn đường CHC nhỏ hơn 350m

117

d) Phụ lục 2, hình A2-15, hoặc A2-16 đối với các đường lăn khác.

9.3.17.10 Ở nơi cần cường độ chiếu sáng cao hơn, theo quan điểm khai thác thì đèn tim đường lăn thoát nhanh ở tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m cần có Đặc tính kỹ thuật như trong Phụ lục 2, Hình A2-12. Độ chiếu sáng của các đèn này giống như đèn tim đường CHC.

9.3.17.11 Ở nơi các đèn tim đường lăn là bộ phận hữu cơ của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất và ở nơi, xét về mặt yêu cầu khai thác, mật độ giao thông cao hơn nhưng cần duy trì tốc độ di chuyển trên mặt đất cần thiết khi tầm nhìn kém hoặc trong điều kiện loá mắt ban ngày, thì các đèn tim đường lăn cần thoả mãn những Đặc tính kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-17, A2-18 hoặc A2-19.

GHI CHÚ: Các đèn tim đường lăn cường độ cao chỉ được sử dụng trong trường hợp hết

sức cần thiết và có sự nghiên cứu đặc biệt.

Vị trí

9.3.17.12 Thông thường lắp đặt đèn tim đường lăn trên sơn tín hiệu tim đường lăn, trừ trường hợp đặc biệt không thể được thì lắp đặt cách sơn tín hiệu tim trong khoảng 30 cm.

Đèn tim đường lăn trên đường lăn

Vị trí

9.3.17.13 Lắp đặt đèn tim đường lăn trên đoạn thẳng của đường lăn theo chiều dọc cách nhau không quá 30 m; trừ khi :

a) điều kiện khí tượng cho phép, các đèn có thể cách nhau xa hơn nhưng không quá 60 m;

b) trên những đoạn thẳng ngắn, các đèn có thể cách nhau dưới 30 m;

c) trên đường lăn dùng cho điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m, các đèn cách nhau không quá 15 m.

9.3.17.14 Đèn tim đường lăn trên đoạn vòng được lắp đặt tiếp với các khoảng cách đến mép ngoài đường cong giống như trên đoạn thẳng. Các đèn cần có khoảng cách đủ để nhận thấy đường cong.

9.3.17.15 Trên đường lăn dùng cho điều kiện tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m, các đèn trên đường cong cách nhau không quá 15 m, trên đường cong bán kính nhỏ hơn 400 m các đèn cách nhau không quá 7,5m. Khoảng cách lắp đặt này có thể mở rộng cho 60 m trước và sau đoạn cong.

GHI CHÚ 1: Khoảng cách đèn thích hợp trên đoạn cong của đường lăn ở điều kiện tầm nhìn

trên đường CHC 350 m hoặc lớn hơn là:

Bán kính đường cong (m) Khoảng cách (m)

Đến 400

401 – 899

900

7,5

15

30

GHI CHÚ 2: Xem 7.9.5 và Hình 7-2.

118

Đèn tim đường lăn trên đường lăn thoát nhanh

Vị trí

9.3.17.16 Đèn tim trên đoạn cong của đường lăn thoát nhanh được lắp đặt bắt đầu từ một điểm trước tiếp đầu của tim đoạn cong ít nhất 60 m và tiếp tục vượt quá tiếp cuối của đoạn cong đến điểm trên tim đường lăn mà tàu bay có thể đạt tốc độ lăn bình thường. Các đèn trên đoạn song song với tim đường CHC luôn cách hàng đèn tim của đường CHC ít nhất 60 cm như trình bày trên Hình 9-27.

9.3.17.17 Đèn tim đường lăn cách nhau theo chiều dọc không quá 15 m, trừ nơi không có đèn tim đường CHC thì khoảng cách này có thể lớn hơn nhưng không quá 30 m.

Đèn tim đường lăn trên đường lăn thoát ly khác

Vị trí

9.3.17.18 Đèn tim đường lăn trên các đường lăn thoát mà không phải là đường lăn thoát nhanh được bắt đầu từ điểm tiếp đầu đường cong tính từ tim đường CHC và theo vệt sơn tim đường lăn cong cho đến điểm đánh dấu tách khỏi đường CHC. Đèn đầu tiên cách hàng đèn tim đường CHC bất kỳ ít nhất 60 cm như trên Hình 31.

9.3.17.19 Khoảng cách dọc các đèn trên không quá 7,5 m.

Hình 9-27. Dịch chuyển đèn tim đường lăn và đường CHC

Đèn tim đường lăn trên đường CHC

119

Vị trí

9.3.17.20 Các đèn tim của đường lăn tiêu chuẩn trên một phần đường CHC cho tàu bay lăn qua và lăn vào đường CHC ở tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m được lắp đặt với khoảng cách dọc không quá 15 m.

9.3.18 Đèn lề đường lăn.


9.3.18.1 Lắp đặt đèn lề đường lăn trên cạnh của sân quay đầu đường CHC, sân chờ, sân đỗ v.v. và trên đường lăn không có đèn tim dùng ban đêm, trừ khi không cần đèn lề đường lăn do tính chất hoạt động của tàu bay, thì có thể dùng bề mặt phản quang hoặc các phương tiện khác để dẫn đường.

GHI CHÚ: Xem 9.5.5 về các mốc cạnh đường lăn.

9.3.18.2 Đèn lề của đường lăn tiêu chuẩn trên đường CHC được lắp đặt để dùng ban đêm khi trên đường CHC không có đèn tim đường lăn.

GHI CHÚ: Xem 12.2.3, về giải pháp chuyển tiếp hệ thống đèn đường CHC đến hệ thống đèn

đường lăn.

Vị trí

9.3.18.3 Đèn lề đường lăn trên đoạn thẳng của đường lăn và đường CHC có một phần là đường lăn tiêu chuẩn có khoảng cách dọc không quá 60 m. Đèn trên đường cong có thể có khoảng cách dưới 60 m để nhìn rõ đường cong.

9.3.18.4 Đèn lề đường lăn trên sân chờ, sân cạnh đường CHC, sân đỗ v.v.. được bố trí với khoảng cách dọc đều nhau không quá 60 m.

9.3.18.5 Đèn lề đường lăn trên sân quay đầu được lắp đặt cách đều nhau không quá 30 m.

9.3.18.6 Đèn lề đường lăn được lắp đặt thật sát mép đường lăn, sân chờ, sân cạnh đường CHC, sân đỗ, hoặc đường CHC, v.v. hoặc ở ngoài nhưng không xa mép quá 3 m.

Đặc tính

9.3.18.7 Đèn lề đường lăn là đèn sáng liên tục màu xanh dương. Đèn chiếu lên ít nhất góc

30o so với đường nằm ngang theo mọi hướng đủ để chỉ dẫn phi công theo cả hai hướng. Ở vị trí giao nhau, đường lăn thoát hay đoạn cong đèn được che không cho ánh sáng chiếu về phía dễ bị lẫn với đèn khác.

9.3.18.8 Cường độ của đèn lề đường lăn không dưới 2 cd từ 00 đến 60 theo chiều thẳng đứng, và 0,2 cd ở góc thẳng đứng bất kỳ giữa 60 và 750.

9.3.19 Đèn sân quay đầu đường CHC


9.3.19.1 Các đèn sân quay đầu đường CHC được lắp đặt nhằm tiếp tục chỉ dẫn trên sân quay đầu đường CHC cho điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350m, cho phép

phi công quay đầu tàu bay 1800 trở về tim đường CHC.

9.3.19.2 Phải lắp đặt đèn sân quay đầu đường CHC cho sân quay đầu đường CHC sử dụng vào ban đêm.

Vị trí

9.3.19.3 Thông thường lắp đặt các đèn sân quay đầu đường CHC trên sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC, trừ khi không lắp đặt được thì có thể dịch chúng đi nhưng không xa

120

quá 30 cm.

9.3.19.4 Các đèn sân quay đầu đường CHC trên phần đoạn thẳng của sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC cách nhau không quá 15 m.

9.3.19.5 Các đèn sân quay đầu đường CHC lắp đặt trên đường cong của sơn tín hiệu sân quay đầu đường CHC cách nhau không quá 7,5 m.

Đặc tính

9.3.19.6 Các đèn sân quay đầu đường CHC là đèn sáng liên tục một hướng ánh sáng xanh lục với kích thước chùm tia sao cho các đèn chỉ được nhìn thấy từ các tàu bay đang lăn trên sân quay đầu đường CHC hoặc đang tiếp cận nó.

9.3.19.7 Các đèn sân quay đầu đường CHC phải đáp ứng các đặc tính kỹ thuật nêu trong Phụ lục 2, Hình A2-13, A2-14 hoặc A2-15.

9.3.20 Đèn vạch dừng


GHI CHÚ 1: Đài kiểm soát tại sân bay điều khiển các đèn vạch dừng bằng thủ công hoặc tự

động;

GHI CHÚ 2: Đường CHC có thể bị xâm nhập trong mọi điều kiện tầm nhìn và thời tiết. Việc

lắp đặt đèn vạch dừng trên vị trí chờ đường CHC sử dụng vào ban đêm và khi tầm nhìn

trên đường CHC trên 550 m là giải pháp hiệu quả ngăn ngừa sự xâm nhập đường CHC.

9.3.20.1 Lắp đặt đèn vạch dừng ở từng vị trí chờ đường CHC khi tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m, trừ những nơi:

a) có chỉ dẫn và qui trình riêng trợ giúp ngăn chặn tàu bay và phương tiện giao thông xâm nhập vào đường CHC;

b) có qui trình khai thác hạn chế khi tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 550 m và khống chế:

1) số lượng tàu bay trên khu CHC hoạt động tại một thời điểm; và

2) phương tiện tham gia giao thông trên khu cất hạ cánh giảm đến tối thiểu.

9.3.20.2 Lắp đặt vạch đèn dừng ở từng vị trí chờ đường CHC khi tầm nhìn trên đường CHC từ 350 m đến 550 m, trừ những nơi:

a) có chỉ dẫn và qui trình riêng trợ giúp ngăn chặn tàu bay và phương tiện giao thông xâm nhập vào đường CHC;

b) Có qui trình khai thác hạn chế khi tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 550 m và khống chế:

1) số lượng tàu bay trên khu cất hạ cánh hoạt động tại một thời điểm;

2) phương tiện trên khu vực di chuyển giảm đến tối thiểu.

9.3.20.3 Trong trường hợp có nhiều hơn một vạch dừng tại giao điểm đường lăn/đường CHC, chỉ có 01 vạch dừng được được chiếu sáng tại bất cứ thời điểm nào.

9.3.20.4 Đèn vạch dựng nên được lắp đặt tại vị trí dừng chờ trung gian khi cần thiết để tăng cường cho vạch sơn tín hiệu, để cung cấp điều khiển giao thông bằng phương tiện trực quan.

Vị trí

121

9.3.20.5 Đèn vạch dừng được đặt ngang qua đường lăn tại điểm dừng. Nếu có đèn bổ sung quy định ở 9.3.20.7, thì những đèn này được đặt cách mép đường lăn không dưới 3m.

Đặc tính

9.3.20.6 Đèn vạch dừng bao gồm những đèn cách nhau với khoảng cách đồng đều không quá 3m ngang qua đường lăn có màu đỏ về hướng dự kiến tiếp cận đến vị trí giao nhau hoặc vị trí chờ đường CHC.

GHI CHÚ: Trường hợp cần thiết để tăng cường sự nhận biết của đèn vạch dừng, có thể lắp đặt bổ sung theo đèn với khoảng cách đồng đều.

9.3.20.7 Một cặp đèn cao hơn cần được thêm vào mỗi đầu của đèn vạch dừng ở vị trí mà có thể bị che khuất khỏi tầm nhìn của phi công, ví dụ, bởi tuyết hoặc mưa, hoặc khi một phi công có thể được yêu cầu dừng tàu bay tại một vị trí rất gần với đèn mà chúng bị chặn khỏi tầm nhìn bởi cấu trúc của máy bay.

9.3.20.8 Đèn vạch dừng đặt ở vị trí chờ đường CHC phải là đèn một hướng và có màu đỏ theo hướng tiếp cận đường CHC.

9.3.20.9 Khi có đèn bổ sung bố trí theo yêu cầu ở 9.3.20.7 thì các đèn này phải có những đặc tính giống như đèn vạch dừng, nhưng phải đảm bảo nhìn thấy khi tàu bay tiếp cận đến vị trí đèn vạch dừng.

9.3.20.10 Cường độ của ánh sáng đỏ và chùm sáng của đèn vạch dừng phải phù hợp với các thông số kỹ thuật trong phụ lục 2 Hình vẽ từ A2-12 đến A2-16.

9.3.20.11 Nếu đèn vạch dừng là một bộ phận của hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất và theo quan điểm khai thác, cường độ ánh sáng cao hơn được yêu cầu để duy trì hoạt động di chuyển mặt đất với một tốc độ nhất định trong điều kiện tầm nhìn rất thấp hoặc trong điều kiện loá mắt ban ngày, thì cường độ chiếu sáng màu đỏ và góc chiếu sáng của các đèn vạch dừng cần thỏa mãn các tiêu chuẩn của Phụ lục B, Hình A2-17,A2-18 hoặc A2-19.

GHI CHÚ: Cường độ sáng cao của đèn vạch dừng chỉ nên sử dụng trong trường hợp thật sự cần thiết và phải có nghiên cứu cụ thể.

9.3.20.12 Trong trường phải yêu cầu một trùm sáng rộng hỗn hợp, thì cường độ trong ánh sáng đỏ và chùm tia của đèn vạch dừng phải phù hợp với thông số kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-17 hoặc A2-19.

9.3.20.13 Tuyến đèn trên đường cong được thiết kế sao cho:

a) Đèn vạch dừng cắt ngang qua lối vào đường lăn được tắt, sáng theo lựa chọn;

b) Các đèn vạch dừng đặt ngang qua đường lăn khi dự kiến chỉ sử dụng làm đường lăn thoát, được tắt, sáng theo lựa chọn hay theo nhóm;

c) khi đèn vạch dừng phát sáng, phải tắt hết đèn tim đường lăn kể từ đèn vạch dừng trong khoảng ít nhất 90 m;

d) đèn vạch dừng cần hoạt động thống nhất với đèn tim đường lăn ở ngoài đèn vạch dừng sao cho khi đèn vạch dừng chiếu sáng thì đèn tim tắt và ngược lại.

GHI CHÚ: Cần phải cẩn thận trong thiết kế hệ thống điện để đảm bảo rằng tất cả các đèn của

đèn vạch dừng sẽ không bị hỏng cùng một lúc. Hướng dẫn về vấn đề này được đưa ra trong

Hướng dẫn thiết kế sân bay (Doc 9157), Phần 5.

9.3.21 Đèn vị trí chờ lăn trung gian.

122

GHI CHÚ: Xem 9.2.11 đối với các quy định về sơn tín hiệu vị trí chờ lăn trung gian.


9.3.21.1 Trừ nơi đã lắp đặt đèn vạch dừng, đèn vị trí chờ lăn trung gian được bố trí tại vị trí chờ lăn trung gian để sử dụng khi tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m.

9.3.21.2 Có thể lắp đặt đèn chờ lăn trung gian tại vị trí chờ lăn trung gian ở nơi không có biển báo chỉ dẫn dừng-và-đi như đèn vạch dừng.

Vị trí

9.3.21.3 Lắp đặt đèn chờ lăn trung gian dọc theo phía trước sơn tính hiệu vị trí chờ lăn trung gian 0,3 m.

Đặc tính

9.3.21.4 Đèn vị trí chờ lăn trung gian bao gồm 3 đèn sáng liên tục chiếu sáng cùng một hướng màu vàng theo hướng tiếp cận vị trí chờ lăn trung gian với sự phân bố ánh sáng giống như đèn tim đường lăn, nếu có. Các đèn được sắp xếp đối xứng hai phía và vuông góc với tim đường lăn và các đèn riêng biệt cách nhau 1,5 m về mỗi bên.

9.3.22 Đèn thoát ra khu xử lý khử băng/chống đóng băng


9.3.22.1 Đèn thoát ra khu xử lý khử băng/chống đóng băng có thể lắp đặt tại ranh giới khu xử lý khử băng/chống đóng băng và đường lăn.

Vị trí

9.3.22.2 Đèn thoát ra khu xử lý khử băng/chống đóng băng được đặt ở trong khoảng 0,3 m của sơn tín hiệu vị trí chờ trung gian của khu xử lý khử băng/chống đóng băng.

Đặc tính

9.3.22.3 Đèn thoát ra khu xử lý khử băng/chống đóng băng phải gồm các đèn đơn có hướng cố định trên bề mặt, các đèn cách nhau 6m, hiển thị màu vàng theo hướng tiếp cận với ranh giới khu xử lý, với phân bổ ánh sáng tương tự như đèn tim của đường lăn (xem Hình 9-28).

123

Hình 9-28. Khu vực xử lý khử băng/chống đóng băng

9.3.23 Đèn bảo vệ đường CHC.

GHI CHÚ: Mục đích lắp đặt đèn bảo vệ đường CHC là nhằm cảnh báo cho phi công và

các lái xe khi hoạt động trên đường lăn không đi vào đường CHC đang hoạt động. Có

hai dạng chuẩn của đèn bảo vệ đường CHC như minh họa trên Hình 9-29.


9.3.23.1 Phải có đèn bảo vệ đường CHC, dạng A cho từng giao điểm đường lăn/đường CHC khi đường CHC được sử dụng trong điều kiện:

a) tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 550 m khi không có vạch đèn dừng;

b) tầm nhìn trên đường CHC từ 550 m đến 1200 m khi mật độ giao thông cao.

9.3.23.2 Để đảm bảo ngăn chặn sự cố xâm nhập đường CHC, đèn bảo vệ đường CHC dạng A hoặc B có thể được trang bị tại mỗi giao điểm đường CHC nơi điểm nóng đã được ghi nhận có các sự cố hoặc nguy cơ xâm nhập đường CHC, đèn bảo vệ đường CHC được sử dụng dưới mọi điều kiện thời tiết cả ngày và đêm.

9.3.23.3 Đèn bảo vệ đường CHC dạng B có thể không cần kết hợp với đèn vạch dừng.

Vị trí

9.3.23.4 Đèn bảo vệ đường CHC dạng A bố trí ở hai phía đường lăn cách tim đường CHC không nhỏ hơn khoảng cách ứng với đường CHC cất cánh trong Bảng 7-2.

9.3.23.5 Đèn bảo vệ đường CHC dạng B bố trí ngang qua đường lăn với khoảng cách đến tim đường CHC không nhỏ hơn khoảng cách ứng với đường CHC cất cánh trong Bảng 7-2.

124

Hình 9-29. Đèn bảo vệ đường CHC

Đặc tính

9.3.23.6 Đèn bảo vệ đường CHC dạng A bao gồm 2 đôi đèn màu vàng.

9.3.23.7 Trường hợp cần tăng tầm nhìn hiệu quả khi đèn bảo vệ đường CHC dạng A tắt, sáng, vào ban ngày thì có thể dùng tấm che nắng đủ kích thước bố trí ở trên mỗi đèn để ngăn ánh nắng chiếu vào thấu kính tạo nên giao thoa ánh sáng.

GHI CHÚ: Có thể thiết kế thiết bị quang học đặc biệt để không phải dùng tấm che.

9.3.23.8 Đèn bảo vệ đường CHC dạng B bao gồm các đèn màu vàng đặt ngang qua đường lăn cách nhau 3 m .

9.3.23.9 Bố trí đèn chiếu sáng theo một hướng sao cho phi công đang lăn đến vị trí chờ nhìn thấy.

9.3.23.10 Cường độ chiếu sáng đèn màu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng A có Đặc tính kĩ thuật như trong Phụ lục 2, Hình A2-24.

9.3.23.11 Khi đèn bảo vệ đường CHC sử dụng vào ban ngày thì cường độ chiếu sáng đèn màu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng A có Đặc tính kỹ thuật như trên Phụ lục 2, Hình A2-25.

9.3.23.12 Khi đèn bảo vệ đường CHC là một thành phần chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất có yêu cầu cường độ chiếu sáng cao hơn thì cường độ chiếu sáng đèn màu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng A có Đặc tính kĩ thuật như trên Phụ lục 2, Hình A2-25.

GHI CHÚ: Khi tầm nhìn kém, cần cường độ chiếu sáng cao hơn để đáp ứng việc di chuyển

trên mặt đất ở tốc độ cần thiết.

9.3.23.13 Cường độ sáng đèn màu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng B có Đặc tính kĩ thuật như trên Phụ lục 2, Hình A2-12.

9.3.23.14 Đèn bảo vệ đường CHC sử dụng ban ngày thì cường độ đèn màu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng B có Đặc tính kĩ thuật như trên Phụ lục 2, Hình A2-20.

9.3.23.15 Nếu đèn bảo vệ đường CHC đựơc dùng để chỉ dẫn và kiểm soát di chuyển trên mặt đất cần cường độ chiếu sáng cao hơn thì cường độ đèn màu vàng và loa chiếu sáng của đèn dạng B có Đặc tính kĩ thuật như trên Phụ lục 2, Hình A2-20.

9.3.23.16 Các đèn trong bộ đèn dạng A luân phiên nhau phát sáng.

9.3.23.17 Với đèn dạng B, những đèn kề nhau sẽ luân phiên nhau phát sáng và các đèn

125

cách nhau phát sáng đồng thời.

9.3.23.18 Các đèn phải nhấp nháy trong khoảng 30 đến 60 chu kỳ trong một phút và chu kỳ tắt, sáng đối với các đèn đối diện ở mỗi bên phải bằng nhau

GH CHÚ: Độ sáng tối ưu của tia sáng phụ thuộc vào thời gian sử dụng đèn. Đèn bảo vệ

đường CHC dạng A được lắp đặt 6,6 ampe cho phép nhìn tốt nhất khi chớp sáng mỗi đèn

từ 45 đến 50 lần /min. Đèn bảo vệ đường CHC dạng B được lắp đặt 6,6 ampe cho phép

nhìn tốt nhất khi chớp sáng mỗi đèn từ 30 đến 32 lần /min.

9.3.24 Đèn chiếu sáng sân đỗ

(Xem 9.3.17.1 và 9.3.18.1)


9.3.24.1 Có thể trang bị đèn chiếu sáng trên sân đỗ tàu bay, khu xử lý khử băng/chống đóng băng và trên vị trí đỗ tàu bay biệt lập được khai thác, sử dụng vào ban đêm.

GHI CHÚ 1: Khi vị trí khu xử lý lý khử băng/chống đóng băng được bố trí gần đường CHC,

đèn chiếu sáng có thể gây nhầm lẫn cho phi công,vì vậy một cần có một giải pháp

chiếu sáng khác cho khu vực này.

GHI CHÚ 2: Việc quyết định vị trí đỗ tàu bay biệt lập được quy định tại mục 7.14.

GHI CHÚ 3: Hướng dẫn chiếu sáng sân đỗ tàu bay được trình bay trong Sổ tay Thiết kế sân

bay (Doc 9157), phần 4.

Vị trí

9.3.24.2 Có thể lắp đặt đèn chiếu sáng sân đỗ tàu bay nhằm chiếu sáng đều cả sân đỗ, với độ sáng tối thiểu phục vụ phi công đang bay và ở trên mặt đất, nhân viên kiểm soát tại sân bay và sân đỗ tàu bay và các nhân viên phục vụ trên sân đỗ. Nên chọn vị trí và hướng đèn sao cho một vị trí đỗ tàu bay có thể nhận được ánh sáng từ hai hoặc nhiều hướng để giảm bóng xuống tối thiểu.

Đặc tính

9.3.24.3 Phân bố ánh sáng của đèn chiếu sáng sân đỗ sao cho dễ phân biệt rõ màu sắc của sơn tín hiệu tàu bay với sơn tín hiệu phục vụ đường lăn, sơn tín hiệu bề mặt sân đỗ và chướng ngại vật.

9.3.24.4 Độ sáng trung bình ít nhất cần như sau:

Tại vị trí đỗ tàu bay:

- độ chiếu sáng ngang: 20 lux với hệ số đồng đều (tỷ số độ chiếu sáng trung bình/ độ chiếu sáng tối thiểu) không quá 4/1;

- độ chiếu sáng đứng: 20 lux ở độ cao 2 m so với mặt sân đỗ ở những hướng cần thiết.

Tại các khu vực khác của sân đỗ:

- độ chiếu sáng ngang: 50% độ chiếu sáng trung bình của các vị trí đỗ tàu bay với hệ số đồng đều (tỷ số độ chiếu sáng trung bình/ độ chiếu sáng tối thiểu) không quá 4/1.

9.3.25 Hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt


9.3.25.1 Hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt được trang bị khi các phương thức hướng dẫn khác không dùng được.

126

GHI CHÚ: Các yếu tố cần xem xét đánh giá nhu cầu lắp đặt hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay

bằng mắt là: số lượng và chủng loại tàu bay sử dụng vị trí đỗ tàu bay, điều kiện thời tiết,

khoảng trống trên sân đỗ và độ chính xác được yêu cầu đỗ cho việc di chuyển vào vị trí đỗ

bay để kết nối với thiết bị phục vụ mặt đất, cầu hành khách v.v. Xem Sổ tay Thiết kế sân

bay (Dóc 9157), phần 4 - Thiết bị chỉ dẫn bằng mắt để được hướng dẫn việc lựa chọn hệ

thống phù hợp.

Đặc tính

9.3.25.2 Hệ thống phải đảm bảo cả chỉ dẫn về góc phương vị và chỉ dẫn dừng.

9.3.25.3 Đèn chỉ dẫn phương vị và đèn báo vị trí dừng cần đáp ứng nhu cầu sử dụng trong mọi thời tiết, tầm nhìn và trạng thái mặt đường khi mà hệ thống dự kiến sử dụng cả ban ngày và ban đêm, nhưng không làm chói mắt phi công.

GHI CHÚ: Cần thiết kế và lắp đặt hệ thống đèn chỉ dẫn phương vị và đèn báo vị trí dừng

không bị ánh sáng mặt trời và những đèn lân cận khác phản chiếu làm mờ và lẫn tín hiệu

của hệ thống chỉ dẫn bằng mắt.

9.3.25.4 Đèn chỉ phương vị và đèn chỉ dẫn dừng cần được thiết kế sao cho:

a) phi công thấy rõ sự khác biệt đối với một hoặc cả hai loại đèn;

b) có thể tắt.

9.3.25.5 Đèn chỉ phương vị và đèn chỉ dẫn dừng cần đặt ở vị trí đảm bảo chỉ dẫn tiếp tục giữa các vạch sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay, các đèn chỉ dẫn di chuyển vào vị trí đỗ tàu bay, nếu có và hệ thống biển báo bằng mắt.

9.3.25.6 Độ chính xác của hệ thống đèn này phải phù hợp với mọi loại cầu hành khách và tàu bay phù hợp với các thiết bị phục vụ nó.

9.3.25.7 Hệ thống đèn này có thể dùng cho mọi loại tàu bay sử dụng vị trí đỗ, không phụ thuộc vào mục đích khai thác.

9.3.25.8 Nếu hệ thống đèn được chọn phục vụ cho hoạt động của loại tàu bay riêng biệt, thì cần thông báo loại tàu bay được lựa chọn cho cả phi công và người vận hành hệ thống để đảm bảo hệ thống sẵn sàng cho khai thác.

Đèn chỉ phương vị

Vị trí

9.3.25.9 Đèn chỉ phương vị được đặt phía trên hoặc gần đường tim đỗ tàu bay kéo dài phía trước đầu tàu bay để từ cabin tàu bay trong suốt thời gian lăn vào vị trí đỗ phi công đều nhìn thấy các tín hiệu và khi vào vị trí đỗ ít nhất phi công bên trái nhìn thấy chúng.

9.3.25.10 Nên lắp đặt đèn chỉ phương vị sao cho cho cả phi công ngồi bên trái và bên phải đều nhìn thấy.

Đặc tính

9.3.25.11 Đèn chỉ phương vị cần chỉ rõ hướng trái/phải giúp cho phi công xử lý và giữ được hướng vào mà không phải nhờ đến chỉ lệnh.

9.3.25.12 Khi dùng màu sắc thay đổi để chỉ phương vị thì màu xanh lục được sử dụng để nhận biết đường tim và màu đỏ dùng để chỉ độ lệch khỏi đường tim.

Đèn chỉ vị trí dừng tàu bay

Vị trí

9.3.25.13 Đèn chỉ vị trí dừng tàu bay cần được lắp đặt ở vị trí nút giao hoặc ở gần nút

127

giao, đèn chỉ phương vị được lắp đặt sao cho phi công có thể quan sát thấy cả góc phương vị và sơn tín hiệu dừng mà không cần quay đầu.

9.3.25.14 Đèn chỉ vị trí dừng tàu bay ít nhất cũng phải đảm bảo cho phi công ngồi bên trái nhìn thấy.

9.3.25.15 Nên lắp đặt đèn chỉ vị trí dừng tàu bay sao cho cả phi công ngồi bên trái và bên phải đều nhìn thấy.

Đặc tính

9.3.25.16 Khi biển báo cho biết thông tin về vị trí dừng đối với một loại tàu bay riêng biệt thì phải xét đến khoảng thay đổi lớn của chiều cao mắt phi công và góc nhìn.

9.3.25.17 Đèn báo vị trí dừng phải chỉ rõ vị trí dừng cho tàu bay, cho biết thông tin về tốc độ cuối cùng để phi công hãm dần tàu bay cho đến khi dừng hoàn toàn ở vị trí dừng.

9.3.25.18 Đèn báo vị trí dừng tàu bay cho biết thông tin về tốc độ ở trước khoảng cách ít nhất là 10 m.

9.3.25.19 Đèn báo vị trí dừng tàu bay thay đổi màu sắc như sau: màu xanh lục thì tàu bay được tiếp tục lăn, màu đỏ cho biết đến đúng vị trí dừng, trừ khi khoảng cách trước điểm dừng ngắn, có thể dùng màu thứ ba để thông báo cho biết đã ở cạnh điểm dừng.

9.3.26 Hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt tự động.


GHI CHÚ 1: Hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt tự động (A-VDGS) là hệ thống mà ngoài

thông tin về góc phương vị chính và dẫn xuất, về vị trí đỗ, nó cung cấp thêm cho phi công

thông tin để dùng (thường là trên cơ sở bộ cảm biến), các thông tin hướng dẫn như thông

tin về loại tàu bay (ký hiệu), khoảng cách đến vị trí đỗ cần được cung cấp thông tin đỗ và

tốc độ khi vào đỗ. Thông tin hướng dẫn tàu bay đỗ thường được thể hiện trên một biển

báo điện tử.

GHI CHÚ 2: Hệ thống A-VDGS có thể cung cấp thông tin hướng dẫn đỗ cho ba giai đoạn:

hệ thống tiếp nhận tàu bay vào đỗ, góc phương vị đặt tàu bay, thông tin về vị trí đỗ.

9.3.26.1 Nên bố trí hệ thống A-VDGS ở nơi cần bổ sung thông tin ngay trong quá trình tàu bay đỗ nhằm xác định vị trí chính xác của từng loại tàu bay vào đỗ hoặc chỉ rõ tim đường đỗ nếu có nhiều hơn một vị trí đỗ.

9.3.26.2 Hệ thống A-VDGS phải thích hợp đối với mọi loại tàu bay dự định đỗ.

9.3.26.3 Chỉ được sử dụng A-VDGS trong điều kiện có đủ đặc tính kỹ thuật khai thác tàu bay cụ thể.

GHI CHÚ 1: Cần chỉ rõ điều kiện sử dụng hệ thống A-VDGS, ví dụ như thời tiết, tầm nhìn

và ánh sáng nền, ban ngày và ban đêm,

GHI CHÚ 2: Cần phải chú ý đầy đủ cả hai giai đoạn thiết kế và bảo dưỡng hệ thống tại

hiện trường sao cho độ chói, độ phản xạ ánh sáng mặt trời và các nguồn sáng lân cận

không làm mờ và không làm giảm khả năng nhận biết các thông tin tín hiệu do hệ thống

cung cấp.

9.3.26.4 Các thông tin hướng dẫn đỗ do hệ thống chỉ dẫn đỗ A- VDGS cung cấp không được mâu thuẫn với thông tin do hệ thống chỉ dẫn đỗ tàu bay bằng mắt thông thường dẫn tàu bay vào đỗ, nếu cả hai hệ thống được trang bị và sử dụng đồng thời. Cần có chỉ dẫn cho biết khi nào A-VDGS không hoạt động hoặc không được sử dụng.

Vị trí

128

9.3.26.5 Cần bố trí hệ thống A-VDGS sao cho người có trách nhiệm và những người hỗ trợ tàu bay di chuyển vào đỗ dễ nhận biết và chỉ hiểu theo một nghĩa.

GHI CHÚ: Thông thường các phi công trưởng chịu trách nhiệm lái tàu bay vào đỗ. Tuy

nhiên, trong một số trường hợp, người khác có thể chịu trách nhiệm, ví dụ như người lái xe

kéo dắt tàu bay.

Đặc tính

9.3.26.6 Hệ thống A-VDGS cần cung cấp các thông tin hướng dẫn tối thiểu sau đây tương ứng với các giai đoạn tàu bay vào đỗ

a) chỉ dẫn dừng khẩn cấp;

b) chỉ dẫn riêng cho các loại tàu bay và tàu bay mô hình;

c) chỉ dẫn độ lệch của tàu bay vào đỗ so với đường tim vạch đỗ;

d) hướng điều chỉnh góc phương vị cần thiết để hiệu chỉnh khi tàu bay chệch khỏi đường tim vạch đỗ;

e) chỉ dẫn khoảng cách đến vị trí dừng hẳn;

f) chỉ dẫn cho biết tàu bay đã ở đúng vị trí đỗ, và

g) chỉ dẫn cảnh báo tàu bay vượt khỏi vị trí đỗ quy định.

9.3.26.7 Hệ thống A-VDGS cần có khả năng cung cấp thông tin hướng dẫn đỗ cho mọi tốc độ tàu bay lăn trong quá trình di chuyển vào đỗ.

GHI CHÚ: Xem thêm Sổ tay Thiết kế sân bay (Doc 9157), đối với xác định tốc độ lăn tối

đa của tàu bay liên quan đến khoảng cách tới vị trí đỗ .

9.3.26.8 Thời gian xác định độ dịch chuyển ngang theo màn hình không làm cho vị trí đỗ tàu bay so với đường tim lệch quá 1 m, khi nó hoạt động trong điều kiện bình thường.

9.3.26.9 Thông tin hiển thị độ lệch cho phép của tàu bay tương đối so với tim vạch đỗ ở vị trí đỗ theo quy định trong Bảng 9-4.

9.3.26.10 Ký hiệu và hình ảnh hướng dẫn thông báo chỉ dẫn được thể hiện theo mẫu.

GHI CHÚ: Cần sử dụng màu sắc cho thích hợp và phải theo đúng trình tự quy ước tín

hiệu, tức là màu đỏ, vàng và xanh lá cây là mức nguy hiểm trung bình, mức cảnh báo

và bình thường / các điều kiện tương ứng phù hợp. Cũng cần phải xem xét hiệu ứng

tương phản của màu sắc.

Bảng 9. Độ lệch cho phép của hệ thống A-VDGS

Thông tin Độ lệch tối đa của vị trí dừng (Khu vực đỗ)

Độ lệch tối đa cách vị trí dừng 9m

Độ lệch tối đa cách vị trí dừng 15m

Độ lệch tối đa cách vị trí dừng 25 m

Phương vị ±250 mm ±340 mm ±400 mm ±500 mm

Khoảng cách ±500 mm ±1 000 mm ±1 300 mm Không xác định

9.3.26.11 Thông tin về độ lệch ngang tương đối của tàu bay so với tim vạch đỗ cần được cung cấp trước khi tàu bay dừng ít nhất 25 m.

GHI CHÚ: Chỉ dẫn khoảng cách của tàu bay đến vị trí đỗ có thể được đánh dấu bằng mã

màu phản ánh tốc độ và khoảng cách thực tế tỷ lệ thuận với tốc độ thực tế lăn vào vị trí đỗ

và khoảng cách từ tàu bay đến điểm đỗ.

9.3.26.12 Khoảng cách dừng và tốc độ dừng phải được cung cấp liên tục từ khi tàu bay còn cách vị trí đỗ ít nhất 15 m.

129

9.3.26.13 Ở những nơi cần thiết, cần ghi khoảng cách đến vị trí đỗ bằng mét làm tròn đến một chữ số sau dấu phảy, ít nhất cách vị trí đỗ 3 m.

9.3.26.14 Trong quá trình tàu bay di chuyển vào chỗ đỗ, cần có phương tiện thích hợp do hệ thống A-VDGS cung cấp để ra lệnh dừng tàu bay tức thì khi cần. Trong trường hợp đó, khi hệ thống A-VDGS không sử dụng được thì sẽ không hiển thị được các thông tin khác.

9.3.26.15 Nhân viên chịu trách nhiệm về an toàn khai thác sân đỗ phải được phép dừng tàu bay tức thì trong quá trình đưa tàu bay vào sân đỗ.

9.3.26.16 Ký hiệu "STOP" hiện màu đỏ khi cần ngừng tức thời quá trình lăn vào đỗ.

9.3.27 Đèn chỉ dẫn di chuyển ở vị trí đỗ tàu bay


9.3.27.1 Đèn chỉ dẫn tàu bay di chuyển vào vị trí đỗ được lắp đặt cho từng vị trí đỗ tàu bay trên mặt đường sân đỗ và sân cạnh đường CHC khi tầm nhìn hạn chế, trừ trường hợp phương tiện khác đủ chỉ dẫn.

Vị trí

9.3.27.2 Đèn chỉ dẫn di chuyển vào vị trí đỗ được lắp đặt thống nhất với sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay.

Đặc tính

9.3.27.3 Hệ thống đèn chỉ dẫn tàu bay vào đỗ, trừ đèn dừng, có màu vàng cố định, được lắp đặt sao cho trong khu vực chỉ dẫn tàu bay di chuyển vào vị trí đỗ nhìn thấy được hết

9.3.27.4 Các đèn dùng để chỉ dẫn lăn vào, quay vòng, và lăn ra cách nhau không quá 7,5 m trên đoạn cong và không quá 15 m trên đoạn thẳng.

9.3.27.5 Các đèn chỉ vị trí dừng là đèn sáng liên tục màu đỏ một hướng.

9.3.27.6 Cường độ chiếu sáng của đèn phụ thuộc vào điều kiện tầm nhìn và môi trường chiếu sáng ở vị trí đỗ tàu bay.

9.3.27.7 Mạch điện đèn cần được thiết kế sao cho khi các đèn bật sáng khi vị trí đỗ tàu bay được sử dụng và tắt thì vị trí đỗ tàu bay không được sử dụng.

9.3.28 Đèn vị trí chờ trên đường lăn.


9.3.28.1 Đèn vị trí chờ trên đường lăn được trang bị ở từng vị trí chờ trên đường lăn vào đường CHC khi đường CHC được thiết kế sử dụng cho điều kiện tầm nhìn dưới 350 m.

9.3.28.2 Có thể cho phép lắp đặt đèn vị trí chờ trên đường lăn vào đường CHC khi đường CHC được thiết kế sử dụng cho điều kiện tầm nhìn từ 350 m đến 550 m.

Vị trí

9.3.28.3 Đèn vị trí chờ trên đường lăn được bố trí bên cạnh sơn tín hiệu vị trí chờ lăn cách mép đường 1,5 m (±0,5m) tức là phía bên trái hoặc bên phải theo luật giao thông.

GHI CHÚ: Xem 13.9 chỉ dẫn giới hạn khối lượng, độ cao và yêu cầu dễ gãy của thiết bị

phụ trợ dẫn đường trên dải CHC.

Đặc tính

9.3.28.4 Đèn vị trí chờ trên đường lăn bao gồm:

130

a) đèn hướng dẫn di chuyển màu đỏ là tín hiệu dừng, đèn màu xanh lục cho phép đi; hoặc

b) đèn nháy (xung) màu đỏ

GHI CHÚ: Cần chú ý rằng, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu kiểm soát các đèn trong mục

a) này.

9.3.28.5 Chùm ánh sáng phải được định hướng và sắp xếp sao cho người lái phương tiện đang lăn đến vị trí chờ trên đường lăn có thể nhìn thấy.

9.3.28.6 Cường độ chiếu sáng phải thích hợp với điều kiện tầm nhìn và môi trường chiếu sáng theo điều kiện sử dụng vị trí chờ lăn mà không làm chói mắt người lái.

GHI CHÚ: Đèn giao thông nói chung sử dụng theo yêu cầu trong 9.3.27.5 và 9.3.27.6.

9.3.28.7 Đèn đỏ có tần số nháy từ 30 đến 60 chu kỳ /min.

9.3.29 Hàng đèn cấm vào

GHI CHÚ 1. Hàng đèn cấm vào được điều khiển bằng tay bởi các dịch vụ không lưu.

GHI CHÚ 2. Việc xâm nhập đường CHC có thể diễn ra trong mọi điều kiện tầm nhìn hoặc

điều kiện thời tiết. Việc cung cấp các hàng đèn cấm vào tại các giao điểm đường CHC/

đường lăn và việc sử dụng chúng vào ban đêm và trong mọi điều kiện tầm nhìn có thể là một

phần của các biện pháp phòng ngừa xâm nhập đường CHC hiệu quả.


9.3.29.1 Hàng đèn cấm vào nên được cung cấp trên một đường lăn dự định sẽ được sử dụng như một lối thoát duy nhất để hỗ trợ ngăn chặn sự di chuyển vô ý của tàu bay và phương tiên vào đường đường lăn đó.

Vị trí

9.3.29.2 Hàng đèn cấm vào nên được đặt ngang qua đường lăn ở cuối lối ra duy nhất để tránh phương tiện, tàu bay di chuyển sai hướng vào đường lăn.

Đặc tính

9.3.29.3 Hàng đèn cấm vào nên gồm các đèn đơn hướng được đặt cách nhau ở các khoảng cách không quá 3 m hiển thị màu đỏ theo hướng dự định của đường tiếp cận với đường CHC.

GHI CHÚ: Khi cần thiết để tăng cường sự nhận biết, cần lắp bổ sung theo đèn một cách đồng đều

9.3.29.4 Một cặp đèn chiếu sáng nên được thêm vào mỗi đầu của hàng đèn cấm vào nơi mà hàng đèn có thể bị che khuất khỏi tầm nhìn của phi công, ví dụ, bởi tuyết hoặc mưa, hoặc nơi mà một phi công có thể được yêu cầu dừng tàu bay tại vị trí gần với hàng đèn đến mức hàng đèn bị chặn khỏi tầm nhìn bởi cấu trúc của tàu bay.

9.3.29.5 Cường độ ánh sáng đỏ và sự lan truyền chùm ánh sáng của hàng đèn cấm vào phải phù hợp với các thông số kỹ thuật trong phụ lục 2, hình A2-2 tới A2-16, nếu phù hợp.

9.3.29.6 Trong trường hợp hàng đèn cấm vào được chỉ định là thành phần của hệ thống điều khiển và hướng dẫn di chuyển trên bề mặt, với góc độ hoạt động khai thác, cường độ cao hơn được yêu cầu để duy trì hoạt động di chuyển trên bề mặt ở tốc độ nhất định trong tầm nhìn rất thấp hoặc trong điều kiện ánh sáng ban ngày, cường độ ánh sáng đỏ và sự lan truyền chùm sáng của đèn cấm vào phải phù hợp với thông số kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-17, A2-18 hoặc A2-19.

GHI CHÚ: Hàng đèm cấm bào có cường độ cao thường chỉ được sử dụng trong trường hợp

131

thật sự cần thiết và phải được nghiên cứu một cách cụ thể.

9.3.29.7 Khi cần một chùm sáng rộng, cường độ ánh sáng đỏ và sự lan truyền chùm sáng của cấm vào phải phù hợp với thông số kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-17 hoặc A2-19.

9.3.29.8 Mạch đèn phải được thiết kế sao cho:

a) Đèn cấm vào phải phải được chuyển đổi có chọn lọc hoặc theo nhóm;

b) Khi hàng đèn cấm vào sáng, đèn tim đường lăn về phía đường CHC sẽ phải được tắt trong khoảng cách ít nhất 90 m; và

c) Khi hàng đèn cấm vào sáng, đèn dừng chờ lên đường CHC nằm giữa đường CHC và hàng đèn cấm vào phải được tắt.

9.3.30 Đèn trạng thái đường CHC

Giới thiệu: Đèn trạng thái đường CHC (RWSL) là một loại hệ thống cảnh báo xâm nhập

đường CHC tự động (ARIWS). Hai thành phần trực quan cơ bản của RWSL là đèn lối vào

đường CHC (REL) và đèn chờ cất cánh (THL). Một trong hai thành phần có thể được cài đặt

độc lập, nhưng hai thành phần được thiết kế để bổ sung cho nhau.

Vị trí

9.3.30.1 Trong trường hợp cần thiết, đèn lối vào đường CHC (REL) phải được lắp đặt cách tim đường lăn 0,6m về mỗi bên và bắt đầu 0,6 m trước vị trí chờ lên đường CHC và kéo dài ra đến mép đường CHC. Một đèn chiếu sáng bổ sung sẽ được đặt trên đường CHC cách tim đường CHC 0,6 m và thẳng hàng với hai hàng đèn lối vào đường CHC (REL) trên đường lăn.

GHI CHÚ: Khi có từ 2 vạch dừng chờ lên đường CHC, thì vạch dừng chờ để xác định vị trí của REL là vạch dừng chờ gần đường CHC nhất.

9.3.30.2 Đèn lối vào đường CHC phải bao gồm ít nhất năm đơn vị ánh sáng và được đặt cách nhau tối thiểu 3,8 m và tối đa 15,2 m theo chiều dọc, tùy thuộc vào chiều dài đường lăn có liên quan, ngoại trừ một đèn duy nhất được lắp đặt gần tim đường CHC.

9.3.30.3 Trong trường hợp cần thiết, đèn chờ cất cánh (THL) phải được lắp đặt cách tim đường CHC về mỗi bên 1,8m, và được kéo dài theo cặp bắt đầu từ 115m cách đầu đường CHC đến chiều dài ít nhất là 450, trong đó cứ 30m có 01 cặp đèn.

GHI CHÚ: Đèn chờ cất cánh có thể được lắp bổ sung tại điểm bắt đầu cất cánh.

Đặc tính

9.3.30.4 Trong trường hợp cần thiết, đèn lối vào đường CHC phải bao gồm các đèn lắp cố định trên mặt đường và hiển thị màu đỏ theo hướng tàu bay tiếp cận đường CHC.

9.3.30.5 Đèn lối vào đường CHC sẽ phát sáng tại những giao điểm đường CHC trong vòng chưa đầy 2 giây kể từ khi hệ thống xác định cảnh báo là cần thiết.

9.3.30.6 Cường độ và độ lan truyền chùm sáng của đèn lối vào đường CHC phải tuân theo các thông số kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-12 và A2-14.

GHI CHÚ: Việc xem xét giảm độ rộng chùm sáng có thể được yêu cầu đối với một số đèn lối vào đường CHC tại các giao điểm đường CHC/ đường lăn để đảm bảo đèn lối vào đường CHC không nhìn thấy được từ tàu bay trên đường CHC.

9.3.30.7 Trong trường hợp cần thiết, đèn chờ cất cánh phải được lắp cố định trên mặt đường gồm hai hàng màu đỏ đối diện với tàu bay cất cánh.

9.3.30.8 Đèn chờ cất cánh sẽ phát sáng trên đường CHC dưới hai giây sau khi hệ thống xác định cảnh báo là cần thiết.

9.3.30.9 Cường độ và sự lan truyền chùm sáng của đèn chờ cất cánh phải phù hợp với các

132

thông số kỹ thuật của Phụ lục 2, Hình A2-26.

9.3.30.10 Đèn chờ cất cánh và đèn lối vào đường CHC nên được tự động đến mức chỉ có quyền kiểm soát đối với mỗi hệ thống là vô hiệu hóa một hoặc cả hai hệ thống.

9.4 Biển báo

9.4.1 Tổng quan

GHI CHÚ: Biển báo có thể có thông tin cố định hoặc thông tin thay đổi. Có thể tham khảo

thêm Sổ tay Thiết kế sân bay (Doc 9157), phần 4.


9.4.1.1 Biển báo phải cung cấp các chỉ dẫn bắt buộc, thông báo về vị trí hoặc hướng đặc biệt trong khu bay hoặc các thông tin khác theo yêu cầu của 13.8.1.

GHI CHÚ: Xem 9.2.17 chi tiết sơn tín hiệu biển báo.

9.4.1.2 Có thể lắp đặt biển báo điện tử (biển báo thông tin thay đổi) khi có nhu cầu sau:

a) chỉ dẫn hoặc thông tin trên biển báo trong một khoảng thời gian nào đó;

b) cung cấp thông tin thay đổi xác định trước cho biển báo theo yêu cầu của điều 13.8.1.

Đặc tính

9.4.1.3 Biển báo phải dễ gẫy. Những biển báo nằm gần đường lăn hoặc đường CHC phải thấp đảm bảo đủ khoảng cách an toàn dưới cánh quạt tàu bay và động cơ tàu bay phản lực. Độ cao của biển báo không được lớn hơn độ cao ghi trong cột tương ứng ở Bảng 9-5.

9.4.1.4 Biển báo có hình chữ nhật, cạnh dài đặt nằm ngang như trên Hình 9-30 và 9-31.

9.4.1.5 Trên khu bay những biển báo màu đỏ là biển báo chỉ dẫn bắt buộc.

9.4.1.6 Ký tự trên biển báo phù hợp với các điều trong Phụ lục 4.

Bảng 9-5. Vị trí, khoảng cách đối với biển báo chỉ dẫn lăn và biển báo rời đường CHC

Chiều cao biển báo (mm) Khoảng cách vuông góc từ cạnh mặt đường nhân tạo đường lăn đến cạnh gần của biển báo, m

Khoảng cách vuông góc từ cạnh mặt đường CHC đến cạnh gần của biển báo, m

Mã số

Chữ chú

thích

Bề mặt chính (min)

Chiều cao lắp đặt

(max)

1 hoặc 2 200 400 700 5-11 3-10

1 hoặc 2 300 600 900 5-11 3-10

3 hoặc 4 300 600 900 11-21 8-15

3 hoặc 4 400 800 1100 11-21 8-15

9.4.1.7 Biển báo được chiếu sáng phù hợp với các điều trong Phụ lục 4 dùng trong các trường hợp:

a) điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 800 m;

b) ban đêm cho đường CHC có thiết bị;

c) ban đêm cho đường CHC không có thiết bị với mã số là 3 hoặc 4.

9.4.1.8 Những biển báo phản quang và/hoặc được chiếu sáng sử dụng ban đêm phù

133

hợp với các điều trong Phụ lục 4 cho đường CHC không có thiết bị mã số là 1 hoặc 2.

9.4.1.9 Biển báo điện tử có bề mặt trống khi không sử dụng.

9.4.1.10 Trong trường hợp bị hỏng, biển báo điện tử không được thay đổi nội dung làm thông tin sai lệch gây ra mất an toàn đối với phi công hoặc các phương tiện giao thông.

9.4.1.11 Thời gian chuyển đổi từ tín hiệu này sang tín hiệu khác trên biển báo điện tử càng ngắn càng tốt nhưng không quá 5 s.

9.4.2 Biển báo hiệu bắt buộc.

GHI CHÚ: Xem Hình 9-30 trình bày biển báo hiệu bắt buộc và Hình 9-32 trình bày ví dụ

biển báo hiệu vị trí trên nút giao đường lăn/đường CHC.

134

Hình 9-30. Biển báo hiệu bắt buộc

135

Hình 9-31. Biển báo chỉ dẫn


9.4.2.1 Biển báo hiệu bắt buộc được đặt tại vị trí mà ở phía sau nó không cho tàu bay hoặc phương tiện cơ giới hoạt động, trừ khi đài kiểm soát tại sân bay cho phép.

9.4.2.2 Biển báo hiệu bắt buộc bao gồm biển báo hiệu hướng đường CHC, biển báo

136

hiệu vị trí chờ CAT I, II hoặc III, biển báo hiệu vị trí chờ đường CHC, biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn và biển báo hiệu cấm vào (NO ENTRY).

GHI CHÚ: Xem 9.4.7 Đặc tính kĩ thuật trên biển báo hiệu vị trí chờ trên đường công vụ.

9.4.2.3 Chi tiết "A" đánh dấu vị trí chờ đường CHC bổ sung cho sơn tín hiệu trên vị trí giao nhau của đường lăn/đường CHC hoặc đường CHC/đường CHC cùng với biển báo hiệu chỉ hướng đường CHC.

9.4.2.4 Chi tiết "B" đánh dấu vị trí chờ đường CHC bổ sung cho biển báo hiệu vị trí chờ CAT I, II hay III.

9.4.2.5 Chi tiết "A" đánh dấu vị trí chờ đường CHC trên vị trí chờ đường CHC phù hợp với 7.12.3 bổ sung cho biển báo hiệu vị trí chờ đường CHC.

GHI CHÚ: Xem 9.2.10 chi tiết sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC.

9.4.2.6 Biển báo hiệu chỉ hướng đường CHC tại giao điểm đường lăn/đường CHC được bổ sung bằng biển báo hiệu vị trí ở ngoài đường biên (vị trí xa đường lăn nhất).

GHI CHÚ: Xem 9.4.3 về biển thông tin.

9.4.2.7 Khi đường vào một khu vực bị cấm thì phải có biển báo hiệu cấm vào "NO ENTRY".

Vị trí

9.4.2.8 Biển báo hiệu chỉ hướng đường CHC trên nút giao đường lăn/ đường CHC hoặc nút giao đường CHC/đường CHC được bố trí ở hai bên của vị trí chờ đường CHC đối diện với hướng tiếp cận đường CHC.

9.4.2.9 Biển báo hiệu chỉ vị trí chờ CAT I, II hay CAT III đặt ở hai bên của sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC đối diện với hướng tiếp cận đến khu vực nguy hiểm.

9.4.2.10 Biển báo hiệu "NO ENTRY" được đặt ở đầu khu vực cấm, theo hướng nhìn của phi công ở cả hai phía của đường lăn.

9.4.2.11 Biển báo hiệu vị trí chờ đường CHC được bố trí ở hai bên vị trí chờ đường CHC phù hợp với 7.12.3 đối diện với hướng tiếp cận bể mặt giới hạn chướng ngại vật hoặc khu vực nhạy cảm của ILS/MLS.

Đặc tính

9.4.2.12 Biển báo hiệu bắt buộc có chữ màu trắng trên nền màu đỏ.

9.4.2.13 Trường hợp, do yếu tố môi trường hoặc các yếu tố khác, cần nâng cao độ nét của dòng chữ trên sơn tín hiệu chỉ dẫn bắt buộc, các cạnh bên ngoài của các dòng chữ màu trắng có thể được bổ sung bằng màu đen rộng khoảng 10 mm cho đường CHC có mã số 1 và 2, và 20 mm cho đường CHC có mã số 3 và 4.

9.4.2.14 Ký tự trên biển báo hiệu ghi hướng đường CHC bao gồm hướng các đường CHC giao nhau theo hướng chỉ của biển báo hiệu, trừ biển báo hiệu chỉ hướng đường CHC bên cạnh đặt ở mép cùng đường CHC chỉ ghi hướng đường CHC liên quan ở xa.

137

GHI CHÚ: Khoảng cách X được xác định theo bảng 7-2. Khoảng cách Y được xác định tại cạnh của khu vực ảnh hưởng của ILS/MLS

Hình 9-32. Ví dụ đánh dấu nơi giao nhau của đường lăn/đường CHC

9.4.2.15 Chữ trên biển báo hiệu vị trí chờ lăn CAT I, II, III hoặc biển báo hiệu chờ lăn trên nút giao giữa II/III bao gồm hướng đường CHC với CAT I, CAT II, CAT III hoặc CAT II/III.

138

9.4.2.16 Ký tự trên biển báo hiệu "NO ENTRY" ghi như Hình 9-30.

9.4.2.17 Ký tự trên biển báo hiệu chờ đường CHC ở vị trí chờ đường CHC được ghi phù hợp với 7.12.3 bao gồm chữ số hiệu đường lăn và con số.

9.4.2.18 Những ký tự hoặc ký hiệu tại hình 9-30 được sử dụng ở nơi thích hợp.

9.4.3 Biển báo chỉ dẫn

GHI CHÚ: Xem hình 9-31 thể hiện bằng hình ảnh các biển báo chỉ dẫn


9.4.3.1 Phải có biển thông tin ở nơi cần cung cấp thông tin cho hoạt động như vị trí đặc biệt, hoặc đường đi (hướng hoặc đích).

9.4.3.2 Biển thông tin bao gồm: biển chỉ hướng, biển chỉ vị trí, biển chỉ đích, biển rời đường CHC, biển đường CHC trống và biển chỉ nút giao cất ánh.

9.4.3.3 Biển rời đường CHC được đặt ở vị trí cần rời đường CHC để nhận biết vị trí rời đường CHC.

9.4.3.4 Biển báo hiệu rời đường CHC được đặt ở lối ra của đường lăn rời đường CHC khi không có đèn tim đường lăn và để cho phi công rời đường CHC theo giới hạn của hệ thống ILS/MLS báo vùng nguy cấp/nhạy, hoặc theo cạnh thấp hơn của mặt chuyển tiếp phía trong tuỳ theo vị trí nào xa hơn so với tim đường CHC.

GHI CHÚ: Xem 9.3.17 về màu của đèn tim đường lăn.

9.4.3.5 Biển chỉ dẫn giao điểm cất cánh cho biết khoảng cách còn lại của đoạn đường chạy đà có thể (TORA) đến nút giao cất cánh.

9.4.3.6 Khi cần, phải có biển chỉ đích, cho biết hướng và vị trí đặc biệt trên sân bay, như khu vực chuyên cho hàng hoá, cho tàu bay chung v.v.

9.4.3.7 Phải có biển kết hợp chỉ hướng và vị trí cho phi công biết đường đi trước khi đến nút giao đường lăn.

9.4.3.8 Phải có biển chỉ hướng để khi hoạt động xác định được số hiệu và hướng đường lăn trên vị trí giao nhau.

9.4.3.9 Có thể bố trí biển báo hiệu vị trí ở những vị trí chờ lăn trung gian.

9.4.3.10 Biển báo hiệu vị trí được kết hợp với biển chỉ hướng đường CHC, trừ nút giao đường CHC/đường CHC.

9.4.3.11 Biển báo hiệu vị trí kết hợp với biển báo hiệu chỉ hướng, khi không cần thiết thì có thể không có.

9.4.3.12 Khi cần thiết, có thể trang bị biển chỉ vị trí để nhận biết đường lăn vào sân đỗ hoặc đường lăn bên cạnh nút giao.

9.4.3.13 Khi đường lăn kết thúc tại nút giao, có thể dùng chữ "T" để thông báo, cũng có thể sử dụng barrie chặn, biển chỉ hướng và/hoặc các dấu hiệu nhìn bằng mắt khác.

Vị trí

9.4.3.14 Ngoài những chỉ dẫn ở 9.4.3.16 và 9.4.3.24 biển thông tin sẽ được đặt ở bên tay trái của đường lăn, tại nơi có thể đặt được theo Bảng 9-5.

9.4.3.15 Tại nút giao đường lăn, biển báo hiệu sẽ được đặt trước điểm giao nhau và cùng hàng với sơn tín hiệu đường lăn giao nhau. Khi không có vạch sơn tín hiệu đường lăn giao nhau, biển báo hiệu sẽ được lắp đặt cách tim của đường lăn giao nhau tối thiểu 60 m khi mã số là 3 hoặc 4, tối thiểu 40 m khi mã số là 1 hoặc 2.

139

GHI CHÚ: Biển báo hiệu vị trí ở ngoài nút giao của đường lăn được đặt ở hai bên đường

lăn.

9.4.3.16 Biển báo hiệu rời đường CHC được đặt ở cùng phía rời đường CHC (có nghĩa là bên phải hoặc bên trái) với vị trí đặt theo Bảng 9-5.

9.4.3.17 Biển báo hiệu rời đường CHC được đặt trước lối rời đường CHC, ở cách tiếp điểm ít nhất là 60 m khi mã số là 3 hoặc 4 và cách ít nhất là 30 m khi mã số là 1 hoặc 2.

9.4.3.18 Biển báo hiệu trống của đường CHC được đặt ít nhất ở cùng phía với đường lăn. Khoảng cách giữa biển báo hiệu và tim đường CHC không nhỏ hơn khoảng cách lớn hơn trong các khoảng cách sau:

a) khoảng cách giữa tim đường CHC và đường giới hạn hệ thống ILS/MLS nguy hiểm/nhạy cảm;

b) khoảng cách giữa tim đường CHC và mép thấp của mặt tiếp cận trong.

9.4.3.19 Khi kết hợp với biển báo hiệu đường CHC trống, ký hiệu chỉ vị trí đường lăn được đặt ở phía ngoài ký hiệu đường CHC trống.

9.4.3.20 Biển báo hiệu nút giao cất cánh được bố trí bên trái đường lăn vào. Khoảng cách giữa biển báo hiệu và tim đường CHC không nhỏ hơn 60 m khi mã số là 3 hoặc 4 và không nhỏ hơn 45 m khi mã số là 1 hoặc 2.

9.4.3.21 Trên biển báo hiệu kết hợp đường CHC và đường lăn, ký hiệu đường lăn sẽ ở phía ngoài của ký hiệu đường CHC.

9.4.3.22 Biển báo hiệu đích thông thường có thể không kết hợp với biển báo hiệu chỉ vị trí hoặc biển báo hiệu chỉ hướng.

9.4.3.23 Biển thông tin không phải là biển vị trí thì không kết hợp với biển báo hiệu cấm.

9.4.3.24 Biển báo hiệu chỉ hướng, barrie, và chỉ dẫn bằng mắt thường được dùng để nhận biết nút giao, chữ "T" được đặt ở phía đối diện nút giao đường lăn.

Đặc tính

9.4.3.25 Biển báo hiệu không phải là biển báo hiệu vị trí có ký tự màu đen trên nền màu vàng.

9.4.3.26 Biển báo hiệu vị trí có ký tự màu vàng trên nền màu đen và khi đứng một mình biển báo hiệu có đường viền màu vàng.

9.4.3.27 Ký tự trên biển báo hiệu rời đường CHC sẽ gồm số hiệu đường lăn rời đường CHC và mũi tên chỉ hướng đi.

9.4.3.28 Ký tự trên biển chỉ đường CHC trống theo sơn tín hiệu vị trí chờ đường CHC như chi tiết A trình bày trên Hình 9-31.

9.4.3.29 Ký tự ở biển chỉ nút giao cất cánh gồm chữ số chỉ đoạn đường chạy đà có thể còn lại đo bằng mét với một mũi tên tương ứng định vị và hướng theo chiều cất cánh như trình bày trên Hình 9-31.

9.4.3.30 Ký tự ở biển báo hiệu gồm một chữ cái, chữ số hoặc số để chỉ số hiệu với một mũi tên chỉ hướng theo chiều như trình bày trên Hình 9-31.

9.4.3.31 Ký tự ở biển chỉ hướng gồm một chữ cái, hoặc chữ số để chỉ đường lăn với một hoặc nhiều mũi tên chỉ hướng như trình bày trên Hình 9-31.

9.4.3.32 Ký tự ở biển chỉ vị trí gồm số hiệu và vị trí đường lăn, đường CHC hoặc mặt đường mà tàu bay đỗ trên đó hoặc vị trí rẽ không có các mũi tên.

9.4.3.33 Khi cần phân biệt một hoặc nhiều vị trí chờ đường CHC trung gian trên cùng

140

một đường lăn thì biển chỉ vị trí có thể ghi số hiệu của đường lăn và một số.

9.4.3.34 Khi một biển chỉ vị trí và những biển chỉ hướng được sử dụng kết hợp thì:

a) tất cả các biển chỉ hướng rẽ trái sẽ được đặt bên trái của biển chỉ vị trí và tất cả những biển chỉ hướng rẽ phải được đặt ở phía bên phải của biển chỉ vị trí, trừ trường hợp ở vị trí cắt nhau với một đường lăn thì biển chỉ vị trí có thể ưu tiên lựa chọn để đặt bên trái;

b) những biển chỉ hướng được đặt sao cho hướng của những mũi tên xuất phát tăng dần theo chiều thẳng đứng lớn dần về phía đường lăn tương ứng;

c) một biển chỉ hướng thích hợp được đặt tiếp sau biển chỉ vị trí khi hướng của đường lăn thay đổi sau nút giao;

d) bên cạnh kí hiệu chỉ hướng sẽ vẽ đường thẳng đứng màu đen như trình bày ở Hình 9-31.

9.4.3.35 Một đường lăn sẽ được nhận biết bởi ký hiệu gồm một chữ, nhiều chữ hoặc tổ hợp chữ và nhiều chữ với một số theo sau.

9.4.3.36 Khi đặt tên đường lăn, nên hạn chế việc sử dụng chữ I, O hoặc X và các từ như "inner" và "outer" để tránh nhầm lẫn với các số như 1, 0 và dấu hiệu "đóng cửa".

9.4.3.37 Những con số đứng một mình trong khu cất hạ cánh được dùng để chỉ hướng đường CHC.

9.4.4 Biển báo hiệu vị trí kiểm tra đài VOR sân bay.


9.4.4.1 Khi có điểm kiểm tra đài VOR sân bay thì phải có biển báo hiệu và sơn tín hiệu chỉ dẫn điểm kiểm tra đài VOR sân bay.

GHI CHÚ: Xem 9.2.12 sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR sân bay.

Vị trí

9.4.4.2 Biển báo hiệu điểm kiểm tra đài VOR sân bay được đặt thật gần điểm kiểm tra sao cho từ cabin tàu bay đỗ trên sơn tín hiệu điểm kiểm tra đài VOR sân bay nhìn rõ các ký tự.

Đặc tính

9.4.4.3 Biển báo hiệu điểm kiểm tra đài VOR trên sân bay gồm ký tự màu đen trên nền vàng.

9.4.4.4 Có thể ghi phần ký tự trên biển chỉ dẫn điểm kiểm tra đài VOR theo một trong những mẫu ở Hình 9-33, trong đó:

VOR Là chữ viết tắt chỉ điểm kiểm tra đài VOR.

116,3 Tần số vô tuyến ví dụ của đài VOR.

147o Góc phương vị của VOR ví dụ ghi đến độ gần nhất trên điểm kiểm tra đài VOR

4.3 NM Cự ly ví dụ tính bằng dặm đến đài DME trùng với điểm của đài VOR.

141

Hình 9-33. Biển báo hiệu điểm kiểm tra đài VOR

GHI CHÚ: Các dung sai cho các giá trị góc phương vị chỉ trên biển báo hiệu được nêu ở

các tài liệu về hoạt động bay liên quan. Điểm kiểm tra được dùng khi các lần kiểm tra định

kỳ xác định nó chỉ sai lệch ±20 so với góc phương vị quy ước.

9.4.5 Biển báo hiệu nhận biết sân bay


9.4.5.1 Có thể đặt biển báo hiệu nhận biết sân bay tại sân bay khi mà sơn tín hiệu nhận biết nhìn bằng mắt không đủ rõ.

Vị trí

9.4.5.2 Có thể đặt biển báo hiệu nhận biết sân bay tại vị trí sao cho từ xa ở mọi góc phía trên đường nằm ngang có thể nhìn thấy.

Đặc tính

9.4.5.3 Biển báo hiệu nhận biết sân bay phải ghi rõ tên của sân bay.

9.4.5.4 Nên chọn màu sắc sao cho biển báo hiệu nổi bật trên nền.

9.4.5.5 Chiều cao ký tự không dưới 3 m.

9.4.6 Biển báo hiệu vị trí đỗ tàu bay.


9.4.6.1 Có thể sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay bổ sung cho biển báo hiệu vị trí đỗ tàu bay.

Vị trí

9.4.6.2 Cần lắp đặt biển báo hiệu vị trí đỗ tàu bay ở nơi dễ nhìn thấy nhất từ cabin tàu bay trước khi tàu bay lăn vào vị trí đỗ.

Đặc tính

9.4.6.3 Biển báo hiệu vị trí đỗ tàu bay gồm ký tự màu đen trên nền màu vàng.

9.4.7 Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn.

9.4.7.1 Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn được trang bị tại tất cả các đường lăn

142

vào đường CHC.

Vị trí

9.4.7.2 Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn được đặt cách cạnh đường 1,5 m (bên phải) tại vị trí chờ.

Đặc tính

9.4.7.3 Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn bao gồm ký tự màu trắng trên nền màu đỏ.

9.4.7.4 Trên biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn ký tự được ghi bằng tiếng Việt và có thể được viết thêm bằng tiếng Anh theo quy định của cơ quan có thẩm quyền, phù hợp với luật giao thông quốc gia và gồm các chỉ dẫn trong những trường hợp sau:

a) yêu cầu dừng lại;

b) phù hợp với nơi:

1) cần có hiệu lệnh của kiểm soát không lưu;

2) cần có chỉ dẫn vị trí.

9.4.7.5 Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn sử dụng vào ban đêm cần được chiếu sáng hoặc có phản quang.

9.5 Mốc ranh giới.

9.5.1 Khái quát.

Mốc ranh giới phải dễ gẫy. Những mốc đặt gần đường CHC hoặc đường lăn phải đủ thấp thấp để đảm bảo khoảng trống dưới cánh quạt và động cơ tàu bay phản lực.

GHI CHÚ 1: Đôi khi dùng xích hoặc móc néo để giữ cho mốc không bị gẫy rời khỏi đế và bị

thổi bay đi

GHI CHÚ 2: Hướng dẫn về tính dễ gẫy của mốc được chỉ ra trong Sổ tay thiết kế sân bay

(Doc 9157), Phần 6

9.5.2 Mốc ranh giới đường CHC không có mặt đường nhân tạo.


9.5.2.1 Mốc nên được lắp đặt cho đường CHC không có mặt đường nhân tạo trong trường hợp phạm vi đường CHC không có mặt đường nhân tạo không được nhận biết rõ ràng so với mặt đất xung quanh.

Vị trí

9.5.2.2 Nơi có đèn đường CHC, mốc được kết hợp với kết cấu cố định của đèn. Tại những nơi không có đèn, cần có mốc hình hộp chữ nhật hoặc hình nón để phân định rõ ranh giới đường CHC.

Đặc tính

9.5.2.3 Mốc hình hộp chữ nhật có kích thước tối thiểu 1x3 m với cạnh dài song song với tim đường CHC. Các mốc hình nón có độ cao không quá 50 cm.

9.5.3 Mốc đường biên của dải hãm phanh đầu.


9.5.3.1 Lắp đặt mốc cạnh dải hãm phanh đầu khi mà phạm vi của dải hãm phanh đầu không được nhận biết rõ ràng so với mặt đất xung quanh.

Đặc tính

143

9.5.3.2 Mốc đường biên của dải hãm phanh đầu phải khác biệt so với các mốc đường biên của đường CHC để chúng không bị nhầm lẫn với nhau.

GHI CHÚ: Mốc bao gồm những bảng nhỏ thẳng đứng ngụy trang mặt sau nếu nhìn từ đường

CHC.

9.5.4 Mốc cạnh dùng cho đường CHC khó nhận biết.


9.5.4.1 Mốc cạnh dùng cho đường CHC khó nhận biết nhằm phân biệt giới hạn sử dụng được của đường CHC nếu không có cách nào khác làm rõ các giới hạn này.

GHI CHÚ: Có thể dùng đèn đường CHC làm giới hạn này.

Vị trí

9.5.4.2 Các mốc cạnh dùng cho đường CHC khó nhận biết được đặt dọc theo cạnh đường CHC với khoảng cách không quá 100m, đối xứng qua tim đường CHC và có đủ khoảng trống dưới cánh và động cơ tàu bay. Phải đặt đủ các mốc ngang qua ngưỡng đường CHC và mép cuối đường CHC.

Đặc tính

9.5.4.3 Các mốc cạnh đường CHC khó nhận biết gồm những vật thể nổi bật như cây xanh cao khoảng 40-50 cm hoặc các đèn mốc nhẹ.

9.5.5 Mốc cạnh đường lăn.


9.5.5.1 Lắp đặt mốc cạnh đường lăn cho đường lăn mã số 1 hoặc 2 và khi không có đèn tim đường lăn hoặc đèn lề đường lăn hoặc không có đường kẻ đánh dấu tim đường lăn.

Vị trí

9.5.5.2 Lắp đặt mốc cạnh đường lăn thật gần các vị trí dùng cho đèn lề đường lăn.

Đặc tính

9.5.5.3 Mốc cạnh đường lăn có ánh sáng màu xanh dương.

9.5.5.4 Lắp đặt mốc cạnh đường lăn sao cho phi công nhìn được bề mặt hình chữ nhật với diện tích nhìn thấy tối thiểu là 150 cm2.

9.5.5.5 Mốc cạnh đường lăn là mốc dễ gãy. Chiều cao của chúng phải thấp để có đủ khoảng trống dưới động cơ tàu bay phản lực.

9.5.6 Mốc tim đường lăn.


9.5.6.1 Mốc tim đường lăn đặt trên đường lăn mã số là 1 hoặc 2 và đường lăn không có đèn tim đường lăn hoặc đèn lề đường lăn hoặc không có mốc cạnh đường lăn.

9.5.6.2 Mốc tim đường lăn đặt trên đường lăn khi mã số là 3 hoặc 4 và đường lăn không có đèn tim đường lăn, hoặc khi cần bổ sung cho sơn tín hiệu tim đường lăn.

Vị trí

9.5.6.3 Mốc tim đường lăn đặt ở vị trí tương tự như vị trí giành cho đèn tim đường lăn.

GHI CHÚ: Xem 9.3.17.12 khoảng cách đèn tim đường lăn.

9.5.6.4 Thường đặt mốc tim đường lăn trên vị trí sơn tín hiệu tim đường lăn trừ khi điều kiện không cho phép đặt đúng trên vị trí sơn tín hiệu tim đường lăn thì có thể đặt mốc ngoài

144

vị trí tim nhưng không xa quá 30 cm.

Đặc tính

9.5.6.5 Mốc tim đường lăn được làm bằng vật liệu phản quang màu xanh lục.

9.5.6.6 Mốc bề mặt phải đảm bảo cho phi công nhìn được hình chữ nhật với diện tích nhìn tối thiểu là 20 cm2.

9.5.6.7 Các mốc tim đường lăn được thiết kế sao cho chúng chịu được bánh tàu bay lăn qua mà không gây hư hại cho tàu bay và cho bản thân mốc.

9.5.7 Mốc cạnh đường lăn không có mặt đường nhân tạo


9.5.7.1 Lắp đặt các mốc cạnh đường lăn không có mặt đường nhân tạo khi phần mở rộng của đường lăn không có mặt đường nhân tạo không được nổi bật so với phần đất xung quanh.

Vị trí

9.5.7.2 Tại nơi có đèn đường lăn, các mốc được kết hợp với kết cấu vỏ đèn. Ở nơi không lắp đặt đèn, cần lắp đặt các mốc hình nón để đánh dấu rõ ranh giới đường lăn.

9.5.8 Mốc đường biên.


9.5.8.1 Các mốc đường biên được đặt tại sân bay ở khu hạ cánh không có đường CHC.

Vị trí

9.5.8.2 Các mốc đường biên được đặt dọc theo đường biên khu hạ cánh với khoảng cách không quá 200m, nếu dùng loại mốc như trình bày trên Hình 9-34 hoặc khoảng cách 90m nếu dùng loại mốc hình nón với góc bất kì.

Đặc tính

9.5.8.3 Các mốc đường biên có hình dáng giống như trên Hình 9-34 hoặc dạng hình nón cao không dưới 50cm và đường kính đáy không dưới 75cm. Các mốc có màu tương phản phân biệt rõ với nền xung quanh. Có thể dùng màu đơn như da cam hay đỏ hoặc hai màu tương phản như da cam và trắng hoặc đỏ và trắng xen kẽ, trừ ở nơi các màu đó bị lẫn với nền.

145

Hình 9-34. Mốc đường biên

146

10. Đánh dấu cảnh báo chướng ngại vật nhìn bằng mắt

10.1 Vật thể phải đánh dấu và chiếu sáng.

GHI CHÚ 1: Phải đánh dấu và chiếu sáng để chỉ rõ các đối tượng có thể gây nguy hiểm cho tàu bay được gọi là chướng ngại vật (CNV). Điều này không có nghĩa là giảm giới hạn khai thác tàu bay vì các chướng ngại vật.

10.1.1 Các vật thể trong phạm vi của bề mặt giới hạn chướng ngại vật

10.1.1.1 Phương tiện và các vật thể di động, không bao gồm tàu bay trên khu vực di chuyển của sân bay là các chướng ngại vật và phải được đánh dấu, nếu phương tiện và sân bay khai thác vào ban đêm và trọng điều kiện tầm nhìn hạn chế thì chướng ngại vật phải được chiếu sáng, ngoại trừ các thiết bị phục vụ tàu bay và các phương tiện chỉ sử dụng trên sân đỗ tàu bay có thể được xem xét không áp dụng.

10.1.1.2 Các đèn hàng không lắp nổi trong khu vực di chuyển phải được đánh dấu sao cho dễ thấy vào ban ngày. Đèn chiếu sáng chướng ngại vật không được lắp đặt trên các đèn mặt đất hoặc các biển báo trong khu vực di chuyển.

10.1.1.3 Tất cả các chướng ngại vật nằm trong khoảng cách được quy định tại bảng 7-1, cột 11 hoặc 12, tính từ tim của đường lăn, vệt lăn trên sân đỗ, vệt lăn vào vị trí đỗ phải được đánh dấu, nếu đường lăn, vệt lăn trên sân đỗ, vệt lăn vào vị trí đỗ khai thác sử dụng vào ban đêm, thì các chướng ngại vật phải được chiếu sáng.

10.1.1.4 Các chướng ngại vật cố định vượt qua bề mặt cất cánh trong phạm vi 3000m từ cạnh bên trọng của bề mặt cất cánh cần được đánh dấu, nếu đường CHC khai thác sử dụng vào ban đêm, thì các chướng ngại vật này cần được chiếu sáng, ngoại trừ:

a) Việc chiếu sáng và đánh dấu chướng ngại vật có thể được bỏ qua khi chướng ngại vật được che chắn bởi chướng ngại vật cố định khác;

b) Việc đánh dấu có thể được bỏ qua khi chướng ngại vật được chiếu sáng bằng đèn chiếu sáng cường độ trung bình loại A vào ban ngày và chiều cao của chướng ngại vật không vượt quá 150m;

c) Việc đánh dấu có thể được bỏ qua khi chướng ngại vật được chiếu sáng bằng đèn chiếu sáng cường cao vào ban ngày;

d) Việc chiếu sáng chướng ngại vật có thể được bỏ qua trong trường hợp chướng ngại vật đó là ngọn hải đăng và một nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng ánh sáng của ngọn hải đăng là đảm bảo đủ.

10.1.1.5 Một vật thể cố định, không phải là chướng ngại vật, nằm liền kề với bề mặt mặt cất cánh nên được đánh dấu, trường hợp đường CHC khai thác sử dụng vào ban đêm, vật thể đó nên được chiếu sáng nếu việc đánh dấu chiếu sáng được cho là cần thiết để đảm bảo tránh được, việc đánh dấu có thể được bỏ qua khi:

a) Vật thể được chiếu sáng bằng đèn chiếu sáng cường độ trung bình loại A vào ban ngày và chiều cao của chướng ngại vật không vượt quá 150m;

b) Vật thể được chiếu sáng bằng đèn chiếu sáng cường độ cao vào ban ngày.

10.1.1.6 Một chướng ngại vật cố định vượt qua bề mặt tiếp cận trong phạm vi 3000m từ cạnh bên trong hoặc vượt qua bề mặt chuyển tiếp, thì chướng ngại vật đó phải được đánh dấu, trường hợp đường CHC sử dụng khai thác vào ban đêm thì chướng ngại vật đó phải được chiếu sáng, ngoại trừ:

a) Việc chiếu sáng và đánh dấu chướng ngại vật có thể được bỏ qua khi chướng ngại vật được che chắn bởi chướng ngại vật cố định khác;

b) Việc đánh dấu có thể được bỏ qua khi chướng ngại vật được chiếu sáng bằng

147

đèn chiếu sáng cường độ trung bình loại A vào ban ngày và chiều cao của chướng ngại vật không vượt quá 150m;



10.1.1.7 Một chướng ngại vật cố định vượt qua bề mặt ngang cần được đánh dấu, trường hợp sân bay sử dụng khai thác vào ban đêm, chướng ngại vật đó phải được chiếu sáng, ngoại trừ:

a) Việc đánh dấu, chiếu sáng có thể được bỏ qua khi:

1) Chướng ngại vật đó được che chắn bởi chướng ngại vật cố định khác; hoặc

2) Đối với vòng lượt bị cản trở bởi các vật thể tự nhiên hoặc địa hình, phương thức bay được thiết lập đảm bảo khoảng cách an toàn phía dưới đường bay theo phương thẳng đứng; hoặc

3) Một nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng chướng ngại vật đó không ảnh hưởng đến hoạt động khai thác;

b) Việc đánh dấu có thể được bỏ qua khi chướng ngại vật được chiếu sáng bằng đèn chiếu sáng cường độ trung bình loại A vào ban ngày và chiều cao của chướng ngại vật không vượt quá 150m;



10.1.1.8 Một vật thể cố định vượt qua bề mặt bảo vệ chướng ngại vật phải được đánh dấu, trường hợp đường CHC khai thác sử dụng vào ban đêm, thì vật thể đó phải được chiếu sáng.

GHI CHÚ: Xem mục 9.3.5 để có thông tin về bề mặt bảo vệ chướng ngại vật

10.1.1.9 Các vật thể khác bên dưới bề mặt giới hạn chướng ngại vật cần được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng trong trường hợp một nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng vật thể đó có thể tạo ra một mối nguy hiểm cho tàu bay (bao gồm các vật thể theo tuyến như đường thủy đường cao tốc).

GHI CHÚ: Xem ghi chú đi kèm mục 8.4.2.

10.1.1.10 Tuyến dây trên cao, dây cáp, v.v., băng qua sông, đường thủy, thung lũng hoặc đường cao tốc phải được đánh dấu và các cột của tuyến dây được đánh dấu và chiếu sáng nếu một nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng dây hoặc cáp có thể gây nguy hiểm cho tàu bay.

10.1.2 Các vật thể nằm ngoài ranh giới bên của các bề mặt giới hạn chướng ngại vật

10.1.1.11 Các chướng ngại vật quy định tại mục 8.3.2 cần được đánh dấu và chiếu sáng, việc đánh dấu các chướng ngại vật này có thể được bỏ qua khi chướng ngại vật được chiếu sáng bằng đèn chiếu sáng cường độ cao vào ban ngày.

10.1.1.12 Các vật thể nằm bên ngoài ranh giới của bệ mặt giới hạn chướng ngại vật có thể được đánh dấu và/hoặc chiếu sáng nếu một nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng vật thể

148

đó tạo ra mối nguy hiệm cho tàu bay (bao gồm các vật thể dạng tuyến như đường thủy, đường cao tốc).

10.1.1.13 Tuyến dây trên cao, dây cáp, v.v., băng qua sông, đường thủy, thung lũng hoặc đường cao tốc phải được đánh dấu và các cột của tuyến dây được đánh dấu và chiếu sáng nếu một nghiên cứu hàng không chỉ ra rằng dây hoặc cáp có thể gây nguy hiểm cho tàu bay.

10.2 Việc đánh dấu và chiếu sáng của vật thể 10.2.1 Tổng quát

10.2.1.1 Các vật thể được chiếu sáng theo quy định trọng mục 10.1 phải được định vị bằng đèn chiếu sáng chướng ngại vật cường độ thấp, trung bình hoặc cao hoặc kết hợp giữa các đèn đó.

10.2.1.2 Đèn chướng ngại vật cường độ thấp, Loại A, B, C, D và E, đèn chướng ngại vật cường độ trung bình, Loại A, B và C, đèn chướng ngại vật cường độ cao Loại A và B, phải tuân theo các thông số kỹ thuật trong Bảng 10-1 và Phụ lục 1.

10.2.1.3 Số lượng và cách bố trí đèn chướng ngại vật cường độ thấp, trung bình hoặc cường độ cao ở mỗi cấp độ được đánh dấu phải sao cho vật thể được định vị từ mọi góc theo góc phương vị. Khi một ánh sáng được che chắn theo bất kỳ hướng nào bởi một phần khác của vật thể, hoặc bởi một vật thể lân cận, ánh sáng bổ sung sẽ được cung cấp trên vật thể lân cận đó hoặc một phần của vật thể bị che chắn ánh sáng, theo cách để duy trì sự nhận diện chung của vật thể được chiếu sáng. Nếu ánh sáng bị che chắn không góp phần vào sự nhận diện của vật thể được chiếu sáng, nó có thể bị bỏ qua.

10.2.2 Vật thể di động

Việc đánh dấu

10.2.2.1 Tất cả vật thể di động được đánh dấu phải được sơn màu hoặc hiện thị bằng cờ.

Đánh dấu bằng sơn màu

10.2.2.2 Khi các vật thể di động được đánh dấu bằng màu sắc, nên sử dụng một màu dễ thấy, tốt nhất là màu đỏ hoặc màu vàng lục cho phương tiện khẩn nguy và màu vàng cho phương tiện cung cấp dịch vụ.

Đánh dấu bằng cờ

10.2.2.3 Cờ được sử dụng để đánh dấu vật thể di động phải được gắn xung quanh, phía trên hoắc xung quanh cạnh cao nhất của vật thể. Cờ không được làm tăng nguy cơ cho vật thể được đánh dấu.

10.2.2.4 Cờ được sử dụng để đánh dấu các vật thể di động không được nhỏ hơn 0,9m ở mỗi phía của vật thể và phải dưới dạng hình vuông, mỗi ô vuông có các cạnh không nhỏ hơn 0,3m. Các màu của ô vuông sẽ tương phản với nhau và tương phản với nền mà chúng sẽ được nhìn thấy. Màu cam và trắng hoặc xen kẽ đỏ và trắng sẽ được sử dụng, trừ khi các màu đó trung với màu nền.

Bảng 10-1 Thông số kỹ thuật của đèn chiếu sáng chướng ngại vật

1 2 3 4 5 6 7

Loại đèn

Màu

Loại tín hiệu/ (độ nháy)

Cường độ sáng (cd) nền (b)

Bảng phận bổ ánh sáng

Ngày (trên

500 cd/m2)

Buổi chạng

vạng (50-500

cd/m2)

Tối (dưới

50 cd/m2)

149

Cường độ thấp, loại A (CNV cố định)

Đỏ Cố định N/A

N/A

10

Bảng 10-2

Cường độ thấp, loại B (CNV cố định)

Đỏ Cố định N/A

N/A

32

Bảng 10-2

Cường độ thấp, loại C (vật thể di động)

Vàng/xanh (a)

Nháy (60-90 fpm)

N/A

40

40

Bảng 10-2

Cường độ thấp, loại D (xe follow-me)

Vàng Nháy (60–90 fpm)

N/A

200

200

Bảng 10-2

Cường độ thấp, loại E

Đỏ Nháy (c) N/A

N/A

32

Bảng 10-2 (loại B)

Cường độ trung bình, loại A

Trắng Nháy (20–60 fpm)

20 000

20 000

2 000

Bảng 10-3

Cường độ trung bình, loại B

Đỏ Nháy (20–60 fpm)

N/A

N/A

2 000

Bảng 10-3

Cường độ trung bình, loại C

Đỏ Cố định N/A N/A 2 000 Bảng 10-3

Cường độ cao, loại A Trắng Nháy (40–60 fpm)

200 000

20 000

2 000

Bảng 10-3

Cường độ cao, loại B Trắng Nháy (40–60 fpm)

100 000

20 000

2 000

Bảng 10-3

a) Xem mục 10.2.2.6.

b) Đối với đèn nhấp nháy, hiệu ứng của cường độ được xác định theo Sổ tay Thiết kế sân bay, Phần 4.

c) Đối với tuabin gió, để nháy sáng với tần suất như ánh sáng trên vỏ động cơ tuabin.

Bảng 10-2 Phân bổ ánh sáng đối với đèn chiếu sáng chương ngại vật cường độ thấp

Cường độ nhỏ nhất (a)

Cường độ lớn nhất (a)

Vertical beam spread (f)

Minimum beam spread

Intensity

Type A 10 cd (b) N/A 10° 5 cd

Type B 32 cd (b) N/A 10° 16 cd

Type C 40 cd (b) 400 cd 12° (d) 20 cd

Type D 200 cd (c) 400 cd N/A (e) N/A

Bảng 10-3 Phân bổ ánh sáng đối với đèn chiếu sáng chướng ngại vật cường độ trung bình và cao

150

Benchmark Yêu cầu tối thiểu Khuyến cáo

Cường độ Góc nâng theo phương thẳng đứng (b)

Luồng sáng theo phương thẳng

đứng (c)

Góc nâng theo phương thẳng đứng (b)

Luồng sáng theo phương thẳng

đứng (c) 0° -1° 0° -1° -10°

Cường độ trung bình tối thiểu

(a)

Cường độ tối thiểu

(a)

Cường độ tối thiểu

(a)

Luồng sáng tối

thiểu

Cường độ (a)

Cường độ tối đa (a)



Luồng sáng tối đa

Cường độ (a)

200 000 200 000 150 000 75 000 3° 75 000 250 000 112 500 7 500 7° 75 000

100 000 100 000 75 000 37 500 3° 37 500 125 000 56 250 3 750 7° 37 500

20 000 20 000 15 000 7 500 3° 7 500 25 000 11 250 750 N/A N/A

2 000 2 000 1 500 750 3° 750 2 500 1 125 75 N/A N/A

Ghi chú: Bảng này không bao gồm các khuyến cáo về luồng sáng phương ngang. 10.2.1.3 yêu cầu bao phủ 3600 xung quanh chướng ngại vật. Do đó, số lượng đèn cần thiết để đáp ứng yêu cầu sẽ phụ thuộc vào luồng sáng theo phương ngang của mỗi đèn cũng như hình dạng của chướng ngại vật. Với luồng sáng hẹp hơn thì cần nhiều đèn hơn.

a) 3600 theo phương ngang. Tất cả các cường độ ánh sáng được mô tả trong Candela. Đối với đèn nháy, cường độ

Chiếu sáng

10.2.2.5 Các đèn chiếu sáng chướng ngại vật cường độ thấp loại C phải đặt trên các phương tiện và các vật thể di động khác ngoại trừ tàu bay.

Ghi chú: Xem Phụ ước 2 đối với đèn được lắp đặt trên tàu bay

10.2.2.6 Các đèn chiếu sáng chướng ngại vật cường độ thấp loại C phải đặt trên các phương tiện có chức năng an ninh hoặc khẩn nguy phải có đèn nháy màu xanh, các phương tiện khác thì sử dụng đèn nháy màu vàng.

10.2.2.7 Các đèn chiếu sáng chướng ngại vật cường độ thấp loại D phải đặt trên các phương tiện xe dẫn tàu bay.

10.2.2.8 Các đèn chiếu sáng chướng ngại vật có giới hạn phạm vi di chuyển như cầu hành khách phải có đèn ánh sáng màu đỏ, đặc tính kỹ thuật của đèn phải phù hợp với loại đèn chiếu sáng chướng ngại vật cường độ thấp Loại A trong bảng 10-1. Cường độ của đèn phải đủ để đảm bảo dễ thấy khi xem xét cường độ của đèn liền kề và mức độ chiếu sáng chung mà chúng thường được xem.

10.2.3 Các vật thể có định

Đánh dấu các vật thể.

10.2.3.1. Mọi CNV cố định cần đánh dấu đều phải sơn màu khi có điều kiện, nhưng khi không thể đánh dấu thì phải đặt mốc hay cờ ở trên hoặc phía trên các CNV đó. Những CNV đủ nổi bật bởi hình dáng, kích thước màu sắc của chúng thì không cần đánh dấu nữa.

Sử dụng màu sắc

151

10.2.3.2. Sơn ô màu cho vật thể để làm nổi rõ hình dáng nếu vật thể không dễ gãy và hình chiếu của nó trên bất kỳ mặt phẳng đứng nào đều bằng hoặc lớn hơn 4,5m theo cả hai chiều. Mỗi ô gồm nhiều hình chữ nhật thích hợp, mỗi cạnh không nhỏ hơn 1,5 m và không lớn hơn 3 m. Các góc có ô màu sẫm hơn. Các màu phải tương phản với nhau và tương phản với nền xung quanh nó. Thông dụng nhất là màu da cam và màu trắng hoặc đỏ, trắng xen nhau trừ khi những màu sắc đó bị lẫn với nền xung quanh (xem Hình 10-1).

Documents

TCVN 8753 : 2011 TCVN TIÊU CHUẨN QUỐC GIAimg2.caa.gov.vn/2019/09/24/09/33/P1TCVN-XXXX-2019... · 2019-09-24 · 1 TCVN 8753 : 2011 1 TCVN TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN xxxx:2019