TeeLeht - Maanteeamet · kõike, mis selle ametiga seondub. „Kõige huvitavam oli näha erinevaid objekte, suhelda paljude inimestega ja töötada väga heas meeskonnas. Oma kogemusest

TeeLehtTALV 2018/2019 / NR 94

PERSOON:

MAANTEEAMETI 100. AASTAPÄEV

AADULASS

TUDENGITE ETTEPANEK:

nimevahetuspäästaks

teede-ehituse

eriala

TEHNOLOOGIA:

DROONIDOBJEKTIL

Kuidaseestlased

helkurikandmisenijõudsid

TERASESTkantud teed

2018 –EDUKAS AASTAMAANTEEAMETIS

TEELEHT TALV 2018/20192

JUHTKIRI

Toimetus

OÜ Koop

Peatoimetaja

Kreet Stubender-Lõ[email protected]

Keeletoimetus

Helika Mäekivi,OÜ Keelehelin

Kujundus, makett

Deko Disain OÜ

Väljaandja

Maanteeamet

Avalike suhete osakond

Teelise 4, 10916 Tallinn

E-post: [email protected]

Veeb: mnt.ee

facebook.com/mnt.ee

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Maanteeameti 100. aastapäevalepühendatud Teeleht on ennekõikeMaanteeameti inimeste ehk

maanteelaste nägu. Tavapäraselt tulevikkuvaatav ajakiri on seekord ajaloohõnguline, täistagasivaateid ja meenutusi.

Aadu Lass oli üle 30 aasta teedehoiu sisulinejuht, agar teedeajaloo talletaja ja rahvamees, agatemast endast on vähe arhiiviallikaid – leidubvaid üksikuid fotosid ja nendelgi on ta valdavaltkoos masinajuhtidega. Ajal, mil tippjuhtidesõnavarasse kuuluvad sellised terminid nagukuvand nähtavus persoonibränd, ja , mõjub Lassitagasihoidlik loomus kuidagi eriti sümpaatselt.Samamoodi eelistab kulisside taha jääda RaulRom, kes ei kibele oma saavutustest rääkima,aga kelle söakad valikud aitasid otsustavaltmuuta Eesti inimeste liikluskäitumistülitraagilistel 1990ndatel.

Selles numbris viitame mitmel korral MairoRääski trükivärskele juubeliuurimusele „Sadaaastat Eesti teedele“. Teelehele antudintervjuus rõhutab ajaloolane eestikeelseülikoolihariduse tähtsust. „On võimatu öelda,milliseks kujunenuks maanteehoiuorganisatsioon, kui 1920. aastatel oleks pealejäänud nende seisukoht, kes leidsid, etväikeriigil on kõige mõistlikum koolitadainsenere Euroopa tehnikaülikoolides,“ nendibRääsk. Pea 100 aastat hiljem räägime jälleinseneriharidusest, sest spetsialiste ei tulepeale. Sõna saavad ja nõu annavad Alar Kupp,Sandra Kasemets ja Romet Raun – ärksadnoored, kes ei läinudki infotehnoloogiatõppima.

Kui küsisin ühelt hea ütlemisegamaanteelaselt, mida tema tahaks kolleegidetegemiste kohta teada, vastas ta ilma pikaltmõtlemata, et häid uudiseid. Ebaõnnestumisekohta saavat lugeda Postimehest, aga sellest,mida ägedat on spetsialistid aasta jooksul ärateinud, ei kuule eriti. Nii küsisingiMaanteeameti keskastmejuhtidelt, millisedon olnud nende meeskondade suurimadkordaminekud.

Ajaloolane Mairo Rääsk iseloomustasmöödunud saja aasta põhjal meie teedealainimeste tegemisi sõnadega „pühendumus“,„järjepidevus“ ja „professionaalsus“. Kas samavõiks kehtida ka 2118. aastal? Latt on kõrgeleseatud.

Palju õnne, Maanteeamet!

Tavapäraselt tulevikku vaatav

ajakiri on seekord ajaloohõnguline,

täis tagasivaateid ja meenutusi.

Trükk

OÜ Rebellis

Trükiarv

1200

Kaanefoto

Jan Henrik Pärnik

3TEELEHT TALV 2018/2019

28

Selles numbris

10

4

7

10

12

16

20

24

25

28

30

32

34

36

38

40

42

45

47

50

54

TEEDEEHITUS POLE PELGALTLABIDAGA KAEVAMINEKatre Pilvinski

LEGENDAARNE AADU LASS

ESIMESED AADUD PÄLVISIDALEKSANDER KALDAS JAMAREK KOIT

100 AASTA PÖÖRDELISED HETKED

MAANTEEAMETI SAJANDSAI KAANTE VAHELEKreet Stubender-Lõugas

TERASEST KANTUD TEEDAndres Seene

TEEDEINSENERID TAASRUMEENIASJanar Paimre

RASKEVEOKITE ÜLEKAALUHAKKAB TULEVIKUS OHJAMAPARDAKAALUSEADETaavi Tõnts

MIS JUHTUB, KUI ANDAGEODEEDILE DROON?Vaiko Veeleid

TEEDE TALVISE HOOLDUSTASEMETÕSTMINE TULI RASKELT,AGA EDUKALTKreet Stubender-Lõugas

TARK TEE LÄBIS UUENDUSKUURIHannu Ploompuu

ENNE ISEJUHTIVATE AUTODETULEKUT TULEB MEIL VEELOHUTUSE NIMEL TÖÖD TEHAAlo Kirsimäe

PLAHVATAVATEST POMMIDESTKOGEMUSTE JAGAMISENIEvelin Kütt

KUIDAS EESTLASED HELKURIKANDMISENI JÕUDSIDHans Lõugas

JÕUD MUUDAB KIIRUSTAigar Vaigu

LÕPUTÖÖ:KOOSTÖÖS ÕNNESTUBLIIKLUSOHTLIK KOOLIÜMBRUSTURVALISEMAKS MUUTALembi Sillandi

LÕPUTÖÖ:KUIDAS SAAB LIIKUMISPUUDEGAINIMENE LINNARUUMISHAKKAMA?Elle Ljubomirov

AASTA TEGU 2018

2018 – EDUKAS AASTAMAANTEEAMETIS

HETKI MAANTEEAMETI100. AASTAPÄEVATÄHISTAMISELT

45

12

Teedeehituspole pelgaltlabidaga kaevamine

Katre PILVINSKI,Teelehe kaasautor

Teedeehituses on napi järelkasvu põhjuseks noorteväärarusaam erialast – seda seostatakse sageli

ehitustöödega ja tegelikke arenemisvõimalusi ei teata,leiavad tudengid.

„Arvatakse, et teedeehitus tähendab seda,mida tänavapildis nähakse – mehi teeääres labidaga kaevamas,“ tõdeb TallinnaTehnikakõrgkooli (TTK) neljanda kursusetudeng ning ASi Eesti Teed endine prakti-kant Sandra Kasemets. „Ei mõisteta, etseda tööd teevad töömehed, mitte teede-insenerid. Muidugi võtavad ka objekti- japrojektijuhid vajaduse korral labida kätte,kuid üldiselt paneb teedeinsener kontoriskokku hinnapakkumisi, suhtleb objektilsaja inimesega päevas, et töö tehtud saaks,või projekteerib arvutis hoopis uut teed –asju, mida teha, on palju,“ selgitab Kase-mets.

Noor ei taha käsi määrida?Sama meelt on ka TTK viimase kursusetudeng ja Maanteeameti praktikant Alar

Kupp. „Gümnasistidele võib olla jäänudmulje, et teedeehitus on hästi stressi-rohke ja närviline töö. Tegelikult see onginii,“ tõdeb ta. „Ehituses on pikad päevad,see on raske füüsiline töö ning võib-olla eitaheta käsi määrida. Tänapäeva ühiskondon läinud leebemaks,“ märgib tudeng.Kuid ka tema arvates ei teadvustata, etteedeehituse eriala ei tähenda ainultobjektil töötamist.

Mullu Tallinna Tehnikaülikooli teede-ehituse ja geodeesia eriala lõpetanud japraegu ASi Teede Tehnokeskus arenduseja uuringute osakonnas spetsialistinatöötav Romet Raun leiab, et ühiskondliigub üha enam digitaliseerumise poole,mistõttu kasvab suundumus õppidaülikoolis hoopis mõnd IT-eriala. „Minu

hinnangul on teedeehituse vähese järel-kasvu peamine põhjus noorte teadmatusselle eriala väljavaadetest. Ei ,olda kursismillised eneseteostusvõimalused sellehariduse omandamisega kaasnevad.Teedeehitus ei hõlma ju vaid reaalseidehitusobjekte, vaid ka projekteerimist,laborikatseid, järelevalvet, arendust jauuringuid – seda nimekirja võib pikaltjätkata,“ selgitab Raun.

Õppimine on pingeline, aga paindlikRauna jaoks oli eriala valik lihtne, kuna taoli gümnaasiumi kõrvalt juba teede-ehitusel töötanud. Samuti oli tema kindelsoov ülikoolis reaalainetega tihedalt kokkupuutuda. „Tallinna Tehnikaülikooliõppekava oli üldiselt proportsioonis jabaasainetest piisas, et erialal töötada.

4

Tallinna Tehnikakõrgkooli teedeehituse

eriala esmakursuslased.

Fotod: Kadri Bank ja erakogu


Alar KuppSandra Kasemets Romet Raun

valitsevast majanduslikust olukorrast.Kõrgaegadel rajatakse palju uusi taristu-objekte, raskematel perioodidel investee-ritakse olemasoleva hooldusse,“ ütleb ta.

Rauni tööülesanded arenduse ja uuringuteosakonna spetsialistina on erinevad, kuidpraegu tegeleb ta peamiselt asfaltkattetemperatuuri mõõtmisega, et juurutadauudset boonussüsteemi. „Termokaameralpõhineva süsteemi abil jälgitakse kattepaigaldamise temperatuuri ühtlust. Infosalvestatakse ja analüüsi tulemusenatuvastatakse keskmisest madalamatemperatuuriga piirkonnad, mida käsitle-takse riskialadena,“ kirjeldab ta ja lisab, etkui selliseid piirkondi on mõistlikult vähe,on töövõtjal boonussüsteemi kohaseltõigus lisatasule. Sellise motiveerimiseeesmärk on panna töövõtja maksimaalseltpingutama, et saavutada parim võimaliklõpptulemus.

Kasemetsal on praktikakogemus ASistEesti Teed. Ta tegi seal objektijuhi tööd jakõike, mis selle ametiga seondub. „Kõigehuvitavam oli näha erinevaid objekte,suhelda paljude inimestega ja töötada vägaheas meeskonnas. Oma kogemusest tean,kui oluline on see, kellega sa koos töötad, jasee, milline on meeskonnas valitsevõhkkond ja läbisaamine.“

Tema sõnul ei saa teedeinseneri töö kunagiotsa. „Ükskõik kuhu sa ka ei jõua, igal poolon teda vaja,“ lisas ta. Tudengi sõnul oneriala tugev külg see, et pärast lõpetamiston palju võimalusi, mida edasi teha. „Savõid olla objektijuht, projektijuht,projekteerija, järelevalvespetsialist,töötada mõnes vallas või linnavalitusesteedeinsenerina. Valikut on nii palju,”tõdeb Kasemets.

5

Positiivsest küljest väärib mainimistpaindlik õppekava, mis võimaldab heatahtejõu korral kooli kõrvalt erialatöödteha. Ainsa miinusena nimetaksinpraktilise väljaõppe vähest mahtu,“ tõdebta.

Tulevase ehitusinseneri esimesedülikooliaastad on Rauna hinnangul üsnapingelised. Esimesel kahel aastal koosnebõppekava peamiselt joonestamisest jasellistest reaalainetest nagu tehnilinemehaanika, matemaatiline analüüs,füüsika, lineaaralgebra ja diferentsiaal-võrrandid, mis vajavad palju aega jasüvenemist. „Samas olen kindel, etpraegune haridussüsteem on piisav, etkeskharidusega inimene suudaks ülikoolishakkama saada. Kõik on kinni tahtejõus,“nendib ta.

Sandra Kasemets tõdeb, et ka TTKs onteedeehituse eriala õppekorraldus hea.„Ma ei ütle, et parim, sest alati saabparemini. Näen, et iga aasta tehakseõppekavades ja erialaainetes muudatusi,sest reaalne vajadus sunnib ajaga kaasaskäima. Samuti muudetakse õppetööd ainarohkem õpilaskesksemaks. See on tore,“sõnab ta.

Mingil määral toetab teedeehituseedasiõppimist ka gümnaasiumist saadavharidus. „Mäletan, et gümnaasiumis olivõimalik valikainena saada näiteksjoonestamist. Mina seda küll ei valinud,aga esimesel kursusel oli aru saada, etnendel, kes olid juba sellega kokkupuutunud, oli insenerigraafika loengusnatuke lihtsam ruumiliselt mõelda. Agaega minagi hätta jäänud, sest hea reaal-ainete oskus on samuti abiks,“ selgitabKasemets.

Tööpõld on suurTeedeehituse eriala väljavaadetesträäkides sõnab Teede Tehnokeskusestöötav Romet Raun, et haritud inseneridon kõikjal kõrgelt hinnatud.„Teedeehituses on alati tööd, sõltumata

Vasakul mõõdavad Sven-Magnus Sülluste

(sinises) ja Harley Vaske (hallis) täitematerjali

puistetihedust, paremal näivtihedust.


6

Alar Kupp lisa , et teedeehituse valdkonb -nas on palk küllaltki hea. „Kui teed headtööd, siis saad ka väärilist palka – palk onpigem motiveeriv,“ lausub Kupp, kesmõtleb ka magistrikraadi tegemise peale.

Nime muutmine tuleks kasukstuseEriala populariseerimiseks pakub SandraKasemets ühe võimalusena välja erialanimetuse muutmise. „Olen näinud ülla-tunud ilmet inimestel, kellele olen öelnud,mida õpin. Kõik arvavad, et ma kaevankopaga tee ääres, sest sõna „teedeehitus“kõlab sellisena, et ma ehitan midagi. Kuinimetada teedeinseneri erialaks,õppekavaläheks see tegelikkusega rohkem koos-kõlla. Kui noortel tekib küsimus, mida seetähendab, siis on võimalus seda selgitada.Olen proovinud, see toimib,“ väidabKasemets.

Romet Raun pakub, et info teedeehituseeriala suurest tööpõllust tuleks paremininoorteni viia. „Valik on lai, leia vaid oma,“lisas ta. Alar Kupp nõustub, et teavitustööon väga oluline. „Näiteks teedeehitusvald-konna eestvedajad võiksid käia koolideseriala tutvustamas. Muidu ei tea noored,mida kõike see pakub,“ lausub ta.

KOMMENTAAR

Kõik arvavad, et ma kaevankopaga tee ääres, sest sõna„teedeehitus kõlab sellisena. Kui“nimetada õppekava teedeinsenerierialaks, läheks see tegelikkusegarohkem kooskõlla.

„Praegu on meie tähelepanu keskmesteedeehituse õppekava. Korraldamegümnasistidele õpitubasid, infotunde,karjääripäeva ja muid popularisee-rivaid sündmusi. Samuti peameerialakonverentse ja infopäevi,“ räägibJulija Šommet.

Julija Šommet annab esimese kursuseõpilastele teedeehitusmaterjalide ainepraktilist osa. Pildil testitakse eri-nevate ehitusmaterjalide omadusi.Šommeti sõnul on see koolilasteletäiesti võõras teema ja siin puutuvadnad sellega esimest korda kokku.Praktiline osa õpilastele tema sõnulväga meeldib. „Neil tekib materjalidestettekujutus ja nad saavad neid omakäega katsuda.“

Aine raames püütakse igal aastal käiaka mõnel temaatilisel objektil, näiteksasfalditehases või killustikukarjääris.„Üritame näidata eri asju, et suurenda-da õpilaste motivatsiooni.“Igal teedehituse kursusel on ka ükskuni kolm tütarlast. Šommeti hinnan-gul sobib teeinseneri töös osa üles-andeid naistele isegi paremini, eriti kuitegu on täppistöö ja -arvutamisega.

s

x* lävendipõhine vastuvõ�

** üliõpilasel on võimalik valida

seitsme peaeriala vahel:

teedeehitus, ehitusgeodeesia,

sillaehitus, ehitustehnika,

ehitusmajandus ja juh�mine,

veetehnika, küte ja ven�latsioon

Pingutame, et nooriteedeehitussemeelitada

„

Julija ŠOMMET,Tallinna Tehnikakõrgkooliteedeehituse õppekava juht


PERSOON

Mairo Rääskiraamatu

„Sada aastat Eestiteedele“ põhjal

Aadu Lass sündis 18. jaanuaril 1928Tallinnas teenistujate perre. IsaAugust oli arveametnik Maapan-

gas ja asjaajaja Tallinna Eesti PõllumeesteSeltsis. Ema Julie oli sama seltsi võõraste-maja Põllumeeste Kodu perenaine.

1946. aastal alustas Lass viis ja pool aastatväldanud õpinguid Tallinna PolütehniliseInstituudi (TPI) ehitusteaduskonnas.Lassi kursusele oli algul ette nähtud tööleasumine Nõukogude Liidu avarustesseSiberis, kuid õnnelikul kombel õnnestusLassil sellest pääseda. Mehe töökohaks saihoopis Haapsalu Teedevalitsus, kus tatöötas napilt aasta. 1953. aastal suunatiLass inseneriks Tallinnasse MaanteedeValitsusse, kus temast sai kahe aastapärast vaneminsener ja 1956. aastast jubapeainsener. Aadu oli selleks ajaks29aastane ja küllap ei osanud veel isegiaimata, et jääb ametisse rohkem kui33 aastaks. Peainseneri ametis tegi AaduLass oma elutöö.

Suurte muutuste aegAadu Lassi karjäär peainsenerina algasajal, mil Eesti teedemajanduses toimusidsuured muutused. Tema koordineerida oliteedevõrgu arengukavade koostamine,projekteerimiskavad, tehnikapoliitika,lähteülesanded, projektide kinnitamine jaläbivaatamine. Lass oli maanteevõrgutehniline juht Eesti maanteede arengukõige tempokamatel aegadel: 1950ndateteisest poolest kuni 1980ndate lõpunisuurenes kattega riigimaanteede osakaal

14%lt 54%ni. Sel ajal ehitati enamikpuitsildu ümber püsisildadeks, kattegateede ehitamisele kehtestati tehnonõudedja sildade ümberehitus tõi kaasa projek-teerimistööde tormilise kasvu. Keskselpeainseneril tuli sooritada suur töö. AaduLass tegi seda kire, pühendumuse javeendumusega, et Eesti teedevõrk peabarenema ühtlaselt. Aastatel 1990–2001 oliAadu Lass ametis Maanteeameti pea-direktori abina ning tegeles maanteesea-duse ja teedemajandust korraldavatepõhimõtete väljatöötamisega.

Lausa eraldi peatükk Aadu Lassi elus onEesti maanteede ajaloo kogumine, talleta-

Aadu Lass oli üle 30 aasta Eesti maanteehoiusisuline juht. Maanteede Valitsuse peainsenerinavastutas ta maanteevõrgu arengu eest selle kõige

murrangulisemal ajal.

mine ja selle eest hea seismine. Tänu Lassipanusele asutati 2000. aasta juulis EestiMaanteemuuseum. Tema kogutud materjalmoodustab muuseumikogude tuumiku.Lisaks toimetas Aadu Lass Maanteeametiväljaande Teeleht ajaloorubriiki.

Kuna mees leidis, et naabritega tuleb jagadakogemusi ja teadmisi, oli ta üks Balti Teede-liidu taasasutajatest.

Eesti Vabariik tunnustas Aadu Lassi, piki-ma staažiga Eesti maanteede tehnoloogilistjuhti, 1998. aastal Valgetähe medaliklassiteenetemärgiga.

7

Legendaarne

Aadu Lass

Aadu Lass töökaaslastega

kivipurustaja katsetustel

1958. aastal.

Fotod: Eesti Maanteemuuseum

Intervjuu 1982. aasta teetöötajatekutsevõistlustelt. Vahur Kersna ja Aadu Lass.


Aadu alustas oma kooliteedTallinna 18. algkoolis 1935. aastal.Aadu Lassi ja tema põlvkonna-

kaaslaste koolitee oli keeruliste aegadetõttu konarlik. Lisaks kolmele võimu-vahetusele, millega kaasnesid alati uuednõuded, tuli igal sügisel alustada õpinguiduues majas uute õpetajatega. Selle kõigetaustal oli sõda, küüditamine ja vaesus. KaLasside peret tabas sõja ajal ränk katsu-mus. Aadu vanem õde Laura haigestus sõjaalguses tuberkuloosi. Haigus kulgesraskelt ja poja säästmiseks saatsid vane-mad teismelise linnapoisi suveks maalevanavanemate juurde. Aadu õde ei parane-nud ja suri 1942. aastal.

1944. aasta jaanuaris sai Aadu 16aastaseks.See oli aeg, mil paljud, teiste seas ka mituAadu klassivenda ja talle väga lähedanetädipoeg, läksid vabatahtlikena jätkusõtta,appi Soome vennasrahvale. Ka Aadu pidasoma kahe parima sõbraga plaani üle jääSoome minna. Kuidagi sai isa August pojaplaanist haisu ninna ja võttis Aadu kõvastiette. Nagu Aadu hiljem ise meenutas,olnud neil isaga terve öö väga tõsinejutuajamine. Aadu kuuletus ja jäi koju.

Tollal 9. klassi poisina elas Aadu vägaaktiivset elu. Ta käis õhtuti keeltekoolissoome keelt õppimas, huvitus poksist ja

tegi trenni. Hilisõhtuti jõudis ta veelautokooligi. 1944. aasta 9. märtsi õhtul oliAadu nagu tavaliselt autokoolis. Kunaõhuhäired olid tollal väga tavalised, eipööratud järjekordsele sireenile algulerilist tähelepanu, kuid aegamisi siiskivarjuti, teiste seas ka Aadu. Sellel õhtulhävis Nõukogude pommirünnaku taga-järjel suur osa Tallinna kesklinnast.Pommitamise käigus hävis Lasside korterkoos varaga täielikult. Õnneks ei saanudAadu vanemad õhurünnakus suurematviga. Pere kehva majandusliku seisukorraparandamiseks töötas Aadu 1944. ja1945. aastal raadiovastuvõtujaamas tehni-kuna.

TPIs õppides tutvus Aadu oma tulevaseabikaasa Ainoga, kes oli hariduselt ökono-mist ja töötas hiljem ENSV Autotranspor-di ja Maanteede Ministeeriumis. Nooredabiellusid 1952. aastal. Perre sündis kakspoega, Jaak (1953) ja Peep (1957).

Seltsimees LassAadu Lass sai kommunistliku parteiliikmeks alles pärast peainseneriks eduta-mist 1957. aastal. Seega polnud parteilinekuuluvus tema puhul mitte karjääriehitamise vahend, vaid seotud ajast jaametikohast tuleneva surve ja nõudmis-tega. Nagu toona tavaks, suunati sedavõrdkõrge ametimees vabatahtlikus-kohustus-likus korras marksismi-leninisimi õhtu-ülikooli, mille ta lõpetas 1960. aastal.

8

Lihast jaluustmees

Aadu Lassi mõttearendustest ei leia ajas-tule muidu nii omaseid ilukõnelisi, sisu-tühje epiteete, suurte Nõukogude ideoloo-gide tsitaate ega partei kongressidesuuniseid. Lassi kirjatööd on asjalikud,neid iseloomustab selge fookus ja sõnum,samuti hea üldistusaste, mis paljudesteistes samal ajal koostatud materjalidespuudub.

Heast suhtlejast introvert190 cm pikkune peainsener oli väga popu-laarne. 1977. aasta jaanuaris tegi trustikollektiiv talle 50. sünnipäevaks kaardi,millel on kujutatud juubilar koosTartu–Võru–Kuura maantee kilomeetri-posti viimase numbriga, milleks oli 236.Just niipalju aastaid soovisid kolleegidoma peainsenerile. Eriti soojalt suhtusidtemasse lihtsad tööinimesed, kellegarääkimiseks Aadu alati aega leidis. Rahva-mehe kuvand ongi Aadu üks paljudestnägudest. Insenerina hindas ta eeskättprofessionaalsust ja ratsionaalset mõtle-mist.

Peainseneri tööpäevad olid pikad. AaduLass magas väga vähe, tõusis hommikutikell 4 või 5 ja hakkas kirjatööd tegema.1967. aastal, mil Eesti Raadios hakatiedastama teateid teede seisundi jaläbitavuse kohta, alustas peainsener omatööpäevi kõikidesse teedevalitsustessehelistamisega. Kaugekõned käisid siisoperaatori kaudu, mis tegi helistamiseaeganõudvaks ja tüütuks. Õhtul jõudisLass koju kell 19 või 20. Kodus ta oma tööstväga rääkida ei armastanud, aga see oli talpidevalt kaasas. Ka ministeeriumisvalitsenud vaimsus ja õhkkond ei olnudlihtne ja kahtlemata jättis see oma jälje.Aadu poja Peebu sõnul oli isa kodus pigemendassetõmbunud, rääkis vähe ja ainultsiis, kui keegi midagi küsis.

Kasari uue silla avamine 30.11.1990.

Aadu Lass õnnitlemas

kutsemeisterlikkuse võistluse parimaid.


9

Jüri Riimaa:

Kui iseseisvusaja esimese reformina asutiendise TRETi baasil moodustatudtootmiskoondist „Eesti Maanteed“ pärastkaht aastat jälle reformima, ütles Aadu:„Teeme ikka sellise asutuse, mis kestakspalju kauem kui see tootmiskoondis“.Nüüdseks on Maanteeamet kui organi-satsioon töötanud juba 28 aastat. Aadu soovon täitunud!

Kõik kirjad, mis majast välja läksid ja milleAadu allkirjastas, tuli koostada vägakorrektses eesti keeles. Keeleasjades oli tanõudlik nii iseenda kui ka teiste suhtes.

Aleksander Kaldas:

Aadu Lassi ametialast pädevust ja kogemusiüle kiita pole võimalik. Ise olen Aadust pealekõige muu lugu pidanud tema suhtlemis-oskuse ja huumoritaju tõttu.

Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumining TRETi Viru tn 9 majas oli rahvast palju,aga ruumi üpris napilt, nii et töötajadkohtusid üksteisega maja peal mitu kordapäevas. Sellest hoolimata küsis mõni kolleegteistelt alatasa, kuidas käsi käib. Üks nalja-hammas oli asja lihtsustamiseks ja teistenarritamiseks valmistanud sildikese.Kohates Aadut koridoris, lükkas ta pintsaku-revääri kõrvale ja näitas selle alla peidetudsilti: „Kuidas käsi käib?“. Aadu kehitas õlgu,idee autor rõõmustas. Järgmisel kohtumiselüritas ta asja korrata, kuid jäi ise tummaks,kui Aadu paljastas uhkelt oma pintsaku-revääri aluse ja nähtavale ilmus kiri: „S…sti!“

Meenutusi

Piiri tagaEsimese välisreisi tegi Aadu Lass turistinaUngarisse 1964. aastal. Sellest ajast pärinebka üks lugu, mida ta armastas hiljemrääkida. Kui Szolnokis oli juba parajaskoguses paalinkat joodud, küsis kohalikparteiülemus külalistelt: „Mul on kabinetislaua peal kaks telefoni, nad on mõlemadühte värvi, aga kuidas ma teen selget vahet,milline neist on Moskva ja millineBudapesti otseliin?“ Külalised ei osanudvastata. „Vaadake, Moskva otse-liinil ei olemikrofoni.“ See lugu näitas Aadu arvateshästi inimese tegelikke väärtusi. Kohalikparteiülemus julges näidata ka omainimlikku poolt.

Pärast Ungarit toimus 1967. aastal reisSoome koos akadeemilise meeskooriga.Aadu elu oleks raske ette kujutadakoorilauluta. Ta alustas meeskoorigaülikoolipäevil, mil see asendas teatudmääral keelatud üliõpilaselu, ja sealtpärinesid tema teise ringi sõbrad.Tulihingeliseks laulumeheks jäi Aadu elulõpuni. Ta laulis nii oma ülikooli kui kaTeaduste Akadeemia meeskooris.

Soomega sidus Aadu Lassi ka temaprofessionaalse arengu seisukohast kõigeolulisem välisreis 1973. aastal – töölähetuskestusega kolm kuud ja eesmärgigavaadata, kuidas lääne moodi teid ehita-takse. See kolm kuud mõjutas peainsenerieluvaateid palju.

Taasiseseisvunud Eesti1988. aasta jaanuaris sai Aadu Lass60aastaseks ja jätkas kuni järgmise aastakevadeni endises ametis. 1988. aasta suvelalanud ühiskondlik muutus meeldis

Aadule. Saaremaa laulupäevad, kuslauldi esimest korda avalikult Eestihümni, oli tema jaoks väga tähtis jaoluline sündmus – Eesti Vabariigitaassünni, selle lootuste jaideaalidega oli seotud Aadu lapsepõlvja varane noorus. Kuid see, misühiskonnas 1991. aastal pärastvabanemist toimuma hakkas, olikõike muud kui arusaadav.Talongimajandus, maffia omavahe-line arveteklaarimine, valuliseltalanud erastamisprotsess – kõik seetekitas Aadus ja tema põlvkonnakaas-lastes segadust. Ta ei kommenteeri-nud neid muutusi palju, kuid1990. aastate alguse kauboikapitalis-mis oli ta pettunud. Teda hästi tund-nud poja Peebu arvates eeldas isasisimas, et inimesed on natukeausamad. Aega, mil riigi kõige oluli-sem päevauudis kajastas mõneallilmaliidri tapmist suvalises baaris,võttis vanameister juba rahulikumalt.Oli paras aeg olla tasakaalukas ja tark.

Aadu Lass suri 2001. aasta viimaselpäeval 73 aasta vanusena. Kahjuks eitäitunud tema suur soov tähistadaMaanteeametis veebruari alguseskolleegide keskel oma 50. tööaastat jajääda pärast seda koduseks.Väljastpoolt tugevana paistnud puumurdus ootamatult.

On iseloomulik, et Aadu Lass onteinud kõik nii, et tema enda tagasi-hoidlikust isikust pole peaaegu üldsematerjale. Eks seegi räägi tema kohtamidagi väga olemuslikku.

„

„


Aadu Lassi 50. sünnipäeva õnnitluskaart.

Koit Tsefels:

Oma esimesi kokkupuuteid AaduLassiga mäletan aastatest1959–1960, kui õppisin viiendasvõi kuuendas klassis. Minu isatöötas teemeistrina ja nii mõnigikord sattusin olema juures, kui isaja Aadu Lass Ardu meistripunktistööasju arutasid. Hiljem, kui jubaise Harju Teede Remondi- jaEhitusvalitsusse (TREV) tööleasusin ning Lassiga tihedaminikokku puutusin, sain aru, et Aaduon rahvamees. Ta tundis isiklikultpea kõiki teemeistreid ja nemadtundsid teda, ning teemeistreid janende tööd ta hindas.

Nii Tallinna Ehitus- jaMehaanikatehnikumi kui kaTallinna Polütehnilise Instituuditeedeeriala diplomitöödekaitsmisel oli komisjoni esimeesTeede Remondi ja Ehituse Trusti(TRET) peainsener Aadu Lass. Selajal oli selline mees üliõpilasejaoks ikka väga tähtis nina. Teadaoli tema oskus leida töödest nõrkukohti ja komme esitada konkreet-seid küsimusi. Minul oli natukenelihtsam, sest Aadu ju tundis mind,aga osa kursusekaaslasi oli ikkapäris pabinas. Aadu aga tegi kõigileenne kaitsmise algust selgeks, et tapole tulnud siia meid läbi kukuta-ma. Ütles, et kui tööle asume, küllsiis asja selgeks saame. Nõndasuutis ta enamikul meist enne töökaitsmist pinged maha võtta.

Aadu oli vajaduse korral nõudliknii enda kui ka alluvate suhtes. Kuitöötasin juba Harju TREVis, sainseda kord omal nahal tunda. Olivana-aasta õhtu ja väljas möllastõsine lumetorm. Olin pere jakülalistega valmistumas aasta-vahetuseks ning pidulaud olikaetud. Kella kaheksa paikuhelistas Aadu ja küsis, et kuidasHarju piirkonnas olukord on. Tolajal polnud mobiiltelefone ega

GPS-seadmeid ja täpset teavetpolnud lihtne saada. Mina ütlesin,et dispetšerilt kuuldu aluselpeaksid masinad töötama. Temapolnud vastusega päri ja teatas:„Kuna on laekunud kaebus, etTartu maanteel on olukord hull jamasinaid polevat näha, siis mineise kontrollima ja anna mulle veelenne aastavahetust infot.“ Tulivälja sõita ja pärast kolmetunnistkontrollsõitu mööda Harjumaapeateid oli selge, et masinad tegidtööd küll, kuid inimene ei saa alatiloodusjõudude vastu – sõiduoludolid tõesti hullud. Andsin ennekeskööd talle ülevaate, ta jäirahule ja lubas mul uut aastatvastu võtma hakata.

Aadul oli uskumatult hea mälu jaomapärane dokumentide säilita-mise metoodika. Kui asusin tööletootmiskoondisesse „Eesti Maan-teed“, paigutati minu töölaudAadu oma vastu ja ma töötasinumbes aasta temaga ühes toas.Kabinetis oli tervet seina kattev,paljude ustega suur kapp, mis olitäis kõikvõimalikke dokumenteilmselt juba tema tööperioodialgusest. Sageli tulid tema juurdeteedevalitsuste inimesed omaprobleemidega ja küsisid mõneaastaid tagasi tehtud teeremondivõi muu asja kohta. Aadu tõusislaua tagant, läks oma kaustu täiskapi juurde, avas õige ukse jaleidis sealt peagi kausta just sedaküsimust puudutavate paberitega.Sealjuures polnud kaustadejuures mingeid erilisi silte egaeraldusmärke. Kui tänapäeval onkõiksugu registrid arvutites, siisAadu arvuti oli tema pea.

Minu jaoks on muljetavaldav,kuidas Aadu Lass, asudes noorepeainsenerina juhtima kogu Eestiteedemajanduse tehnilist jatehnoloogilist arengut, suutisnõukogudeaegses süsteemissaavutada sellise pikaajalisejärjepidevuse, seejuures ise läbipõlemata. Ta püsis oma ameti-postidel aktiivse inimesena kunioma elu lõpuni.

EsimesedAadudpälvisid

AleksanderKaldas

ja Marek Koit

Insener Aadu Lassi nimeliseteedevaldkonna auhinnaesimesed laureaadid on

legendaarne maanteelaneAleksander Kaldas ja ÜLE OÜ

ehitusjuht Marek Koit.

Eesti teedeinsenerid on teinud läbi aegademärkimisväärset tööd, ehitades, projek-teerides ja hooldades Eestimaa teid, ent

tunnustust ei ole nende meeste ja naiste teodleidnud. Selleks otsustati ellu kutsuda auhind, mistooks valdkonnale olulise tegevuse avalikult esile.2018. aastal kuulutasid Maanteeamet ja Asfaldiliitvälja konkursi insener Aadu Lassi nimelise teede-valdkonna auhinna preemiatele.

Auhind nimega Aadu antakse välja kahes kategoo-rias. Elutööpreemia antakse pikaajalise, väljapaist-va ja pühendunud inseneritöö eest teedevald-konnas. Laureaat on teedevaldkonnas tegutsejateseas tuntud ja hinnatud nii inimese kui ka insene-rina. Elutööpreemia võitjat autasustatakse rahalisepreemia, audiplomi ja skulptor Elo Liivi temaatiliseskulptuuriga.

Inseneripreemia antakse viimase kolme aastasilmapaistvate saavutuste eest, mis on aidanudkaasa teedevaldkonna arengu ja jätkusuutlikkusetagamisele. Inseneripreemia võitjat autasustataksevabalt valitud erialakonverentsi tasuta osaluse,audiplomi ja skulptor Elo Liivi temaatilise skulp-tuuriga.

Preemia laureaadid valis välja üheksaliikmelineauhinnažürii, kuhu kuulusid nii erialaliitude,teedeehituse eriala õpetavate õppeasutuste, avalikukui ka erasektori esindajad: Martti Kiisa, AndrusAavik, Ilmar Link, Olari Valter, Kuno Männik,Hannes Vaidla, Taivo Möll, Tarmo Trei ja SvenPertens.

10

„


Elutööpreemia laureaat

Aleksander Kaldas rakendas omainseneriteadmisi ja rahvusvahelisesuhtluse kogemusi Eesti teedemajan-duse arendamiseks 43 aastat. PärastTallinna Polütehnilise Instituudilõpetamist autoteede ja sildade erialal1965. aastal töötas ta riigi teehoiu-organisatsioonis koos Aadu Lassigapeainseneri asetäitjana, peainsenerina,tehnikadirektorina, programmi-direktorina ja peadirektori nõunikuna.

Taasiseseisvunud Eestis töötati temaeestvedamisel välja teeseaduse,projekteerimis- ja tehniliste normidening teehoiu pikaajalise kavandamisealusdokumentide eelnõud.

Aktiivne suhtlus kolleegidega piiridetagant aitas kaasa muudatustele Eestiteehoiu organisatsioonis. Mitme võõr-keele valdajana andis Kaldas suurepanuse rahvusvaheliste sidemeteloomisse Balti riikide, Poola ningPõhjamaade maanteelastega ning sellisteüleilmsete teedeorganisatsioonideganagu rahvusvaheline maanteede liit(International Road Federation, IRF) jamaailma maanteede liit (World RoadAssociation, PIARC). Ta osales BaltiMaanteeliidu asutamisel ning koordi-neeris Eesti esindajana selle ühis-tegevust ja koostööd Põhjamaade teedeliiduga (Nordic Road Association, NRA).

Tänu Aleksandrile kujunesid erititulemuslikuks suhted Soome kolleegi-dega. Nii saabusid tolleaegsetesseteedevalitsustesse esimesed teede-masinad, mis ei olnud Vene päritolu.Ühtlasi esindas ta Eestit Via Balticariikidevahelise teekoridori projektialgatamisel.

Rasketel 1990ndatel oli Aleksandervõtmeisikuks läbirääkimistel, millegataotleti Maailmapangast ja Põhja-maade Investeerimispangast välisabi-programmide kaudu lisaraha teetöö-deks. Selle laenurahaga õnnestuspeatada juba ähvardav riigiteede katetetotaalne lagunemine ja pöörata nendeseisund paremuse poole.

Aleksander Kaldas on Asfaldiliiduasutajaliige ja juhtis liidus pikkiaastaid teedeala ettevõtjate koostöödja ühisürituste korraldamist juhatuseesimehena. Ta osales Kutsekojasteedeinseneride kvalifikatsioonikindlaksmääramisel ja on oma inse-neritarkusi edasi andnud TallinnaTehnikakõrgkooli üliõpilasteleloenguid pidades.

Varasemad kolleegid ja koostööpartne-rid teavad teda põhimõttekindla,pühendunud, konkreetse ja muhedainimesena.

Inseneripreemia laureaat

ÜLE OÜ ehitusjuht Marek Koit on olnudEesti pindamisturu edasiarendaja jauuenduste looja nüüdseks 20 aastat. Lisakson ÜLE OÜ teinud tema eestvedamiselpindamistöid ka Soomes ja Rootsis ningolnud oma eesrindliku tegevusega sihi-seadjaks alternatiivturgudel ka teisteleteedeehitusettevõtetele.

ÜLE OÜst võrsunud OÜ Pigipada toodabbituumenemulsioone ja väljastab stabili-seerimistööde tarbeks kasutatavatbituumensideainet vahtbituumenitetootmiseks. Ettevõtte looja ja eestvedaja onolnud Marek. Praegu tuleb OÜst PigipadaEesti turule üle poole vajaminevast toodan-gust, lisaks müüb ettevõte oma toodangutSoomes.

Pindamistehnoloogia eri meetodite proovi-mine pole toimunud katse ja eksituse mee-todil, vaid alati lõpuni läbimõeldult. Mehemoto on teha üks kord, kuid korralikult,andmata kvaliteedis järele. Marek on võtnudülesandeks arendada Eesti pindamisturguoma kogemuste edasiandmisega kolleegi-dele – tellijatele, omanikujärelevalvele jateistele töövõtjatele. Ta on olnud pindamis-päevade vedur.

Marek on inimesena äärmiselt põhjalik,positiivne ja tema tegemistest õhkubenesekindlust. Ta on paljuski keskendunudtulemusele, kuid seejuures on säilinud temainimlikkus, hea tahe, sõbralikkus ja eetilisus.

AleksanderKaldas

MarekKoit


100 aastapöördelised hetked

Maanteeameti sajanda sünnipäeva tähistamiseks pakumeTeelehe lugejatele valikut Eesti teedehoiu ja liikluskorralduse

tähelepanuväärsetest sündmustest. Mairo Rääski raamatu„Sada aastat Eesti teedele“ põhjal valminud ajatelg kajastab nii

suuri triumfe kui ka traagilisi kaotusi.

Mai 1923 – Tallinna Tehnikumilõpetavad esimesed iseseisvas

riigis hariduse saanudehitusinsenerid. Ehkki

algusaastad on rasked, pannaksejust Tallinna Tehnikumiga alus

Eesti oma insenerkonnakoolitamisele.

Suvi 1923 –Tallinnas valmib

Eesti esimeneasfaltbetoonist

katselõik. Samalsuvel tehakse

katsetöödekäigus kaesimene

pindamistööTallinnas Narvamaanteel linna

piiril.

23. juuni 1926 –Eestisse jõuavad

Rootsist ostetud kaksesimest Bitvargeni

teehöövlit.

3. aprill 1928 –Tallinnas lõpevad

esimesedteemeistrite

kursused.

1931 – VassiliNemirovitš-Dantšenko

juhtimisel ilmubtrükist Eestimaanteede

ülevaatekaart.Kaarti

kasutavadmaanteelasedka Nõukogudeokupatsiooni-

aastatel.

Suvi 1928 – Tallinnaspaigaldatakse Poska tänava

ja Narva maantee nurgaleEesti esimene valgusfoori

eelkäija. Tegemist on punaselaternaga „Stopp“.

4. jaanuar 1926 –Tartus avatakse Eesti

esimene suuremraudbetoonsild –

Tartu Vabadussild.

12. detsember 1928 –ehitusjärgus Kärevere

sild variseb kokku.Tegemist on EestiVabariigi suurima

maanteevaldkonnaskandaaliga. Mitu aastatväldanud kohtuprotsessi

järel mõistetakseehitusettevõtja Ado

Johanson süüdi ja tallemääratakse tegelik

vanglakaristus kooskohustusega hüvitada

õnnetusest põhjustatudkulud.

Suvi 1925 –Tallinnas

valmib Eestiesimene

tsementbetoon-tee katselõik.

12. detsember 1923 –avatakse Narva

raudteesild, mis onnoore riigi esimene

oma jõududegaehitatud suureminsener-tehniline

objekt.

4. jaanuar 1931 –Tartus juhtub

Eesti läbi aegadekõige

traagilisematetagajärgedegaliiklusõnnetus.

Emajõel lõbusõituteinud takso

sõidab õllevabrikujääauku. Hukkubüheksa inimest.

26. november 1918 –Teedeministeeriumihaldusalas luuakse

Maanteede jaSisemiste Veeteede

Valitsus.

1920 – Eesti riik alustabteede ümbermõõtmistkilomeetriteks. Teede

nullpunkt paiknebToompeal Riigikogu

hoone ees.

3. aprill 192812. detsember 1923

12

Fotod:Eesti Maanteemuuseum,

Maanteeamet,Mairo Rääski erakogu,

Wikimedia


November 1935 –Balti riigid jõuavad

kokkuleppelekehtestada ühtne

liiklemismäärustik.Linnades on

suurim lubatudsõidukiirus

40 km/h,maanteedel

60 km/h.

2. august 1937 –Nõmmel avatakseVabaduse puiesteeneljas ja viimanelõik. Tegemist on

Eesti Vabariigisuurima tee-

ehitusobjektiga.

16. – 22. mai 1938 –korraldatakse esimeneohutu liiklemise nädal,

mille eesmärk onsuurendada liiklejate

teadlikkust.1937. aastal sõitis

teedel 7385mootorsõidukit ja

liikluses hukkus 68inimest.

6. november 1938 –avatakse iseseiseva Eestiuhkeim ja kalleim sild –

Pärnu Suursild.

9. juuli 1941 –hävituspataljon laseb õhkuTartu Kivisilla. Ühetonniselõhkeainega plahvatust on

kuulda kümnetekilomeetrite taha ja

sillatükid lendavad linnaspaari kilomeetri kaugusele.

1.–6. november1944 – toimub

teede taastamiseja korrastamise

nädal, mille käigustehakse 23 690inim- ja 26 200hobutööpäeva.

27. september1947 – antaksevälja massiliste

teetöödekorraldamisemäärus, kusnähakse ettekohustuslik

inim- jahobutööpäevadearv maakondade

ja teeliikidekaupa.

1. mai 1948 – Paidesvalmib Nõukogude Liidu

esimene mootorigateehöövel V-1.

Oktoober 1956 –Eestissejõuavad

esimesed 25Ungari päritoluIkaruse bussi.

Suvi 1957 –Pärnumaal Toris

valmib Eestiesimene

taribetoonsild.

August 1957 –Tallinna–Narva

maanteeleannab esimese

toodanguPahnimäe

asfaltbetooni-tehas.

1959 – avariide vastuvõitlemiseks hakatakse

korraldama ühiskondlikkeülevaatusi.

1. aprill 1959 – Eestiteedel kaotataksenaturaalkohustus.

1. juuli 1966 –kiiver muutubmootorrattaga

sõitmiselkohustuslikuks.

Talv 1967 – EestiRaadios alustataksetalviste sõiduoludekohta info andmist.

28. august –2. september 1939 –

tehakse katsetsegatud mustkatte

valmistamisega.Tallinnas

paigaldatakseNarva maanteele

50 meetrit uutkatet.

1. aprill 1959

1. mai 194812. detsember 1928

28. august – 2. september 1939


7. november 1967 –Suure Sotsialistliku

Oktoobrirevolutsiooni50. aastapäevaks

valmib Eesti esimenekahe eraldatudsõidusuunaga

tsementbetoonistmaanteelõik Tallinna

ja Maardu vahel.

1970 – Eesti NSVs hakataksejärk-järgult üle minema uueletaksomargile GAZ–24. Sõit uueVolgaga maksab 19. oktoobrist

kehtestatud hinnakirja kohaselt10 kopikat kilomeeter, seisutund

kliendi juures 2 rubla.

14. mai 1971 – liiklusse ei lubataautosid, mis ei ole läbinudtehnoülevaatust. Riiklik

Autoinspektsioon nõuab kõigi autodeja mootorrataste varustamist

vahendite või seadmetega, mistakistavad sõiduki teisaldamistomaniku eemalviibimise ajal.

Sõidukites hakatakse nõudmaesmaabiapteeke.

Sügis 1972 – valmibesimene maantee –tee, mis on ehitatud

spetsiaalseltautoteeks: Tartu–Võru

maantee.

1. aprill 1975 – NõukogudeLiidus muutub turvavöö uutes

autodes kohustuslikuks. Samalkuupäeval kehtestatakse uuedpiirkiiruse näitajad, mis jäävad

pikemaks ajaks püsima:kõikidele mootorsõidukitele

olenemata tüübist määrataksesuurimaks kiiruseks asulas60 km/h, asulavälistel teedel

90 km/h.

1976 – valmib Tallinnaringtee. Nelja aastaga

ehitatud Tallinnaümbersõidutee on Eesti

esimene.

Suvi 1981 – Tallinna–Narvamaanteel valmib Kuusalu–Valgejõe

23,7 km pikkune, kahe eraldatudsõidusuunaga lõik, mis on 11 miljonirublase eelarvega olümpiarajatiste

kalleim teeobjekt.

5. detsember 1981 –Tartus avatakse Eestipikim, 480meetrine

Sõpruse sild.

22. august – 10. september 1983 –Tallinnas piiratakse katseliseltkiirust 50 kilomeetrini tunnis.

Tuvastatakse, et ohtlikkemöödasõite ja liiklusõnnetusi

jääb vähemaks.

Sügis 1986 – valmib Eestiteedevõrgu arendamise

sihtprogramm järgmiseks20 aastaks. See on esimene

terviklik tulevikku suunatudEesti teedevõrgu

arengukava.

Suvi 1973 – JõgevaTeedevalitsuses korraldatakse

esimesed teehöövlijuhtidekutsemeisterlikkuse

võistlused. Hiljem lisanduvadtööliste ja meistrite võistlused.

Ürituse algataja japeakorraldaja on Teede

Ehituse ja Remondi Trustipeainsener Aadu Lass.

5. detsember 1981Suvi 1973

Suvi 1981

14

7. november 1967


1988 – teedeprojekteerimiseks

võetakse kasutuselekolm esimest

personaalarvutitTurist.

15. september 1990 –Rakvere rajoonis on

kõik teed saanudtolmuvaba katte.

1. november 1990 –asutatakse Eesti

Maanteeamet.

1991 – Eesti kõigetraagilisematetagajärgedega

liiklusaasta, milhukkub 491

inimest.

1995 – Eestisse jõuabfreesimistehnoloogia.

Suvi 1996 –põhimaanteedetaastusremondi

käigus pannakseüles esimesed juhte

abistavad jaliiklusohutust

parandavadhelkpinnaga viidad ja

helkpostid.

1. juuli 1996 – lasteturvatool muutub autos

kohustuslikuks.

Suvi 1997 – Tallinnaringtee ja Tallinna–Raplamaantee ristumiskohasSaustis paigaldatakse3,2 kilomeetrile Eestis

esimesed 225 teenaela.

2002 – Eesti maanteehoiueelarve ületab esmakordselt

miljardi krooni piiri.

Suvi 2004 –Tallinna–Tartu

maantee Tartu–Laevalõigu katte

taastusremondikäigus paigaldatakse

asfaltkattesseesmakordselt

terasvõrk.

5. juuni 2005 –Varbuse endises

hobupostijaamas,hilisemas Kanepi

teemeistrikeskusesavatakse Eesti

Maanteemuuseum.

Suvi 2009 – Tallinna–Tartumaanteele Järvamaale

paigaldatakse katseliseltEesti esimene

kiiruskaamera. Katsetusedlähevad edukalt ja aastalõpuks on paigas juba 10

kiirusmõõtjat.

Sügis 2017 –Tallinna–Pärnu

maanteelÄäsmäe ja

Kohatu vahelvalmib Eestiesimene 2 + 1sõidurajaga

teelõik.

2017 – Eesti kõigeväiksema liiklusohvrite

arvuga aasta, mil hukkub48 inimest.

26. november2018 –

Maanteeamettähistab

100. sünni-päeva.

18. november 20135. juuni 2005

15

18. november 2013 –Tallinna–Tartu

maanteel avatakseAruvalla–Kose

I klassi maanteelõik,mis on seni Eesti

kalleim tee-ehitusobjekt.

13,3kilomeetriselõigu maksumus

koos liiklussõlmedeja kogujateedega on54,2 miljonit eurot.

Sügis 2017


Suvi 2009Fo

to: K

aa

rel T

iga

s /

Õh

tule

ht

/ S

ca

np

ix

Maanteeameti100. aastapäeva puhulilmus ajaloolase MairoRääski sulest mahukasjuubeliuurimus „Sadaaastat Eesti teedele“.

Maanteemuusemikirjastatud raamat onväärikas teos nii sisult

kui ka vormilt.

16


Fotod: Andrei Ozdoba jaAndres Raudjalg

Maantee-ametisajandsai kaante vahele


Mairo Rääsk (paremal)

signeerib trükivärsket kogumikku

Maanteeameti endisele

peadirektorile Jüri Riimaale.

17

Eesti NSV Ministrite Nõukogu esimees Valter Klauson (paremalt teine)koos saatjaskonnaga jälgimas teehöövli kutsemeisterlikkuse võistlusi

1983. aasta augustis Tartu rajoonis Ilmatsalus.

Foto: Tallinna Tehnikaülikooli muuseum

Foto: Eesti Maanteemuuseum

Richard Ambros 1950. aastal TPI Kopli

VII auditooriumis riigilaenu tellimust

vormistamas.


18

Toonase insener-tehnilisepädevuse ja kogemuste

vähesuse juures onimetlusväärne, kuivõrdhead tööd suudeti Eestisildade ehitamisel teha,

eriti kui pidada silmasraudbetoontarindeid.

Tartu raudbetoonist Vabadussild kestis 1926–1941.

Foto: Rahvusarhiiv

Maanteede Valitsuse inspektorRalf Adams korporatsiooni

Rotalia värvides 1930. aastate keskel.


RAAMAT

„Sada aastatEesti teedele“

Eesti rohkem kui tuhande aasta vanuseteedevõrgu ajaloos tundub sada aastat

kui hetk. Ometi on viimase sajandijooksul muutunud teede välisilme

rohkem kui kunagi varem ning Eestiston saanud euroopaliku taristu ja

liikluskultuuriga riik.

Mairo Rääsk on Maanteeameti sadaaastat jaganud kümneks eri pikkuse ja

intrigeeriva nimetusega ajavahemikuks.Raamat algab „Kakluste kümnendi“(1918–1928) ja „Väikese riigi suurte

plaanidega“ (1929–1940). Siis ootavadlugejat „Saatuslikud aastad“ (1940–1944),„Kõik kaob kui musta auku ja näha pole

midagi“ (1991–1998) jt. Maanteeametisajand lõpeb küsimusega „Kus asub

Eesti teedevõrgu arendamisetasakaalupunkt?“ (2009–2018).

Ajastu põhitekstide juurde on kirjutatudüle 20 persooniloo. Kõik need inimesedesindavad oma aega ja võimalusi ning

näitlikustavad Maanteeameti lugu,valikuid, võimalusi, võite ja kaotusi.

Portreteeritavate seas on Ralf Adams,Richard Ambros, Vennad Puhkid, ValterKlauson, Aadu Lass, Hellat Rumvolt, Jüri

Riimaa, Aleksander Kaldas, UrveSellenberg jpt.

Peatükkide juurde kuuluvad ajajooned,sümbolobjektid ning ajajärku ilmestavad

liiklus- ja liiklemisviiside ülevaated.Raamatust saab muu hulgas teada

omaaegse Eesti suurima tee-ehitusobjekti – Vabaduse puiestee –

valmimisest, sellest, kuidas ühekonspekti abil lükati käima Mäo

asfaltbetoonitehas ning miks nõutiNõukogude teedemajanditelt iga töötaja

kohta vähemalt 4 kg liha ja 8 kgjuurvilja tootmist.

19

Kui rääkida Eestimaanteehoiust objektidepõhjal, siis suurimakssaavutuseks on ühtlaseltvälja arendatudteedevõrk.

Mairo Rääsk.


„

Terasestkantud teed

Andres SEENE,Eesti Maanteemuuseumi teadur

Sillaehituses olid esimesed rauakasutajad hiinlased,kes valmistasid juba 15. sajandil raudlülidest kettidel

rippuvaid sildu. Tänu terasetootmise tehnoloogiaarengule jõuti olulise läbimurdeni siiski 400 aastat

hiljem. Terase parem tõmbe- ja survetugevusvõrreldes malmi ja sepistatud rauaga edendas

märgatavalt metallsildade ehitust.

Suuremas mahus ei olnud raudsillaehituses levinud kuni18. sajandi lõpuni. Tööstusliku

aurujõu kasutuselevõtt võimaldas rauda(esialgu peamiselt malmi) toota jubasuuremas koguses. Esimene suurem jatuntum malmist kaarsild oli 1781. aastalCoalbrookdale’is Inglismaal valminud30meetrise avaga ehitis, mis läks üleSeverni jõe.

Oluline verstapost sildade ehitamisel oliterasetootmise tehnoloogia areng. Teraseparem tõmbe- ja survetugevus võrreldes

malmi ja sepistatud rauaga edendasmärgatavalt metallsildade ehitust.

Industriaalajastu terashiiglased19. sajandil arenesid sillaehituse viisid javõimalused väga kiiresti. Konstrueerititerve hulk uusi sillatüüpe ja senidomineerinud kaared kaotasid tähtsuse.Rippsildade ehitamisel hakati kasutamaterastraatidest punutud kaableid. Selletuntud näiteks on 1883. aastal valminudBrooklyni sild New Yorgis (peaava pikkus486 meetrit). 1890. aastal Šotimaalehitatud Forthi raudteesillal oli juba kaks

520meetrist konsooltaladega sillatud ava.Selle rekordi ületas 1917. aastal valmissaanud 549 meetri pikkuse peaavagaQuebeci konsooltalasild. Järgnevatelkümnenditel hoo sisse saanud ripptehno-loogia arendamisega kasvas sillatavateavade pikkus eeltoodutega võrreldes kunikolmekordseks.

Terassõrestikud19. sajandi alguskümnenditel areneskiiresti ka raudteevõrk. See tekitas vaja-duse kiiresti ja võimalikult odavaltehitatavate raudteesildade järele. Uueks

20

Foto: Marko Saarm / Sakala / Scanpix

Rannu-Jõesuu sild.


sõrestiktalade asemel domineerivad I- võiH-kujulised täisseinalised talad, missaadakse tööstusliku valtsimise tulemu-sel. Needitud või poltliidesega ühenda-tavate sõrestike valmistamiseks kulubpalju tööd ja seega on need ka kallimad,nagu iga eriarvestusega tehtav rätsepa-ülikond. Standardite alusel masstoode-tavad täisseinalised talad on odavamad janende kvaliteet on lihtsamini kontrollitav.

Terasest maanteesildu EestisEestis leidsid terassõrestikest kande-konstruktsioonid ja talad kasutust20. sajandi alguses peamiselt raudtee-sildade ehitamisel. Kõige imposantsem oli1923. aastal valminud Narva raudteesild,mis oli ühtlasi iseseisvunud Eesti Vaba-riigi esimene suurem sillaehitusprojekt.150 meetrit pikk ja 639 tonni kaaluv sildhävis teise maailmasõja ajal.

Maanteesildades kasutati terast vähem,sest võidukäiku alustas raudbetoon, mis olimaterjalina odavam. Samuti leidus Eestisehitusmaterjalina küllaldaselt paekivi.

2017. aastal oli kõigist Eesti riigiteedesildadest (993) metallist avaehitusegarajatisi viiendik (188). Selle näitajaga onmetall sillaehitusmaterjalina raudbetoonijärel teisel kohal. Siia kuulub ka väiksema-te avade sildamine metalltruupidega ningmetalltorude ja -karpide kasutaminesillaehituses (sh jalakäijate sillad, öko-duktid jm).

Allpool on esitatud näiteid Eesti tähele-panuväärsematest sildadest, kus terast onkasutatud.

21

alternatiiviks senistele kaartele ja talasil-dadele said sõrestikkonstruktsioonid,mille vardad töötavad pikijõududele japaindemoment on minimaalne. Sellisekonstruktsiooni heaks omaduseks onomakaalu ja kandejõu soodus suhe. Lisakssaab sõrestikku kasutada mitme silla-elemendi juures, nt sõrestikkandurite,talade, konsoolide ja kaarte puhul.Terassõrestiku ühe ava sille ulatub500–550 meetrini. Pikemate silleteületamiseks tuleb rajada lisasambaid võikombineerida sõrestikku teise meetodiga(nt ripptehnika), kus osa koormust võetak-se tõmbele töötava konstruktsioonigavastu.

Sõrestiktalad ja täisseinalisedtaladKui esimesed sõrestikud olid puidust, siistänapäeva sillaehituses valitseb teras ja

Vati sild

Nurme sild1906. aastal valmis Tallinna–Pärnu maanteel üle Saugajõe 36meetrist ava sildav terasest kaarsõrestik-konstruktsioon, mis toodeti Riias. Sillasambad ehitati

maakivivoodriga, sõiduteekate oli puidust. Sild hävis sõja-tegevuses 1944. aastal.

1958. aastal rajati samasse kohta kolmesildeline raud-betoonist talasild, mille ehitusel kasutati varasemast sillastsäilinud kaldasambaid. 2017. aastal valmis vana silla kõrvaleuus 154 meetri pikkune neljaavaline muutuva kõrgusegakahel terastalal Nurmeveski sild. Uus sild aitab leevendadakasvanud liikluskoormust ja -ohutust tiheda liiklusegaTallinna–Pärnu–Ikla maanteel.

Poti–Silla maanteel läks üle Velise jõe Eesti vanimterasest maanteesild, mille ehitusel kasutatiterassõrestikust kandureid. 1884. aastal valminud

kolmeavalise silla äärmised avad ehitati puittarinduses,keskava sildas ligi 20meetrine terassõrestik, mis tellitiSaksamaalt ja toodi laevaga Pärnu sadamasse.

1970. aasta paiku viidi silla keskmine terasest avaehitusRapla maakonda Vana-Vigala–Läti maanteele Vigala jõele.

2008. aasta lõpul tõsteti ajalooline teraskonstruktsioonvundamentidelt lahti ja paigutati sillaajaloo eksponaadinamaanteemuuseumisse, kus see ühendab muuseumi väli-alasid.

Fotod: Eesti Maanteemuuseum


Valgamaal Taheva–Läti piiri teel Mustjõge ületavTaheva sild ehitati valmis aastatel 1908–1909. Ligi90meetrist kolmeavalist silda kandsid täisseinalised

needitud terastalad. Sõidutee ehitati puidust. Sild purustatiosaliselt kahel korral: vabadussõja ajal 1918. aastal (parandati1926) ja teises maailmasõjas. Pärast sõda asendati osa purus-tatud avaehitusest puidust kanduritega. 1980. aastatel muutussild puitosade kõdunemise tõttu avariiohtlikuks, kuid piiratudkoormusega kasutati seda kuni 1986. aastani. 1993. aastaltaastati see läbivalt terastaladel sillana. Sõidutee on nüüd jubaraudbetoonplaatidest.

22

Taheva sild

Navesti sild Tallinna–Viljandi maanteel üle Navesti jõe minev sildvalmis 1925. aastal. See oli üks kahest iseseisvus-aegses Eestis ehitatud teraskanduritega maantee-

sillast. Navesti silla ehitamisel kasutati tollal Narva raudtee-jaamas kasutuseta seisnud endise Plüssa silla terassõrestikke.Kolmesildelise ja 54 meetri pikkuse silla sambad ehitatipaekivist, sõidutee puidust. Sild sai sõjategevuses kannatadajuba 1941. aastal, kuid purustatud avaehitis parandati esialgupuiduga. 1944. aastal purustati sild täielikult. Pärast sõdaehitati esialgu ajutine puitsild ja uus raudbetoonist sildvalmis 1959. aastal.

Kunda mõisa sild valmis 1912. aastal. Algul kavandatudkivisilla ehitamise asemel õnnestus osta Peterburikubermangust raudteesildade ehituseks valmistatud

terassõrestikke. Kivist kaldasammastele paigaldati kõrvutineli 20 meetri pikkust ja 2 meetri kõrgust diagonaalvõrgugasõrestiktala, mis kannavad raudbetoonist sõiduteeplaati. Sildon tänini säilinud ja läbis 2012. aastal põhjaliku remondi. Sillaalgsed sõrestiktalad säilitati ja restaureeriti maanteemuu-seumi ettekirjutuste kohaselt.

Kunda sild


1936. aastal valmis Võrtsjärve suudmes Emajõel EestiVabariigi suure sillaehituskava kohaselt teraskanduritelsild. Püsisilla rajamine oli vajalik, sest see asus Tartu ja

Viljandi vahelisel I klassi maanteel. Kolmeavaline sild ehitati1923. aastal valminud esialgse puitsõrestiksilla raudkivistsammastele ja ehitaja oli Soome ehitusettevõte OY Cyklop.Keskosa sillati 29meetrise kaarsõrestikuga ja äärmised ligimeetrised avad täisseinaliste terastaladega. Silla keskavasildavad terasosad valmisid kodumaises Franz Krullimasinaehitustehases.

Rannu-Jõesuu terassild hävis teises maailmasõjas.1941. aasta suvel õhiti Viljandi-poolne ots, kuid see toestati1942. aastal puitsammastele. 1944. aastal purustasidlahkuvad sakslased silla juba lõplikult. 1947. aastal taastatiesialgu puitsild, kuid 1958. aastal valmis Jõesuus uus raud-betoonsild, mida kasutatakse siiani. Silla muldkeha olikavandatud väga kokkuhoidlikult, väikese raadiusegahorisontaalkõverate ja suurte pikikalletega.

21. sajandi alguseks, mil sõidukid olid muutunud suuremaksja kiiremaks, sagenesid silla lähistel liiklusõnnetused ja sildise jäi maanteeliiklusele kitsaks. Vana silla remondi mõtejäeti kõrvale pärast seda, kui uuringud näitasid, et olemas-olevad sillasambad ei pruugi tänapäevast liikluskoormustvastu võtta. Seepärast kavandati uus sild, mille asukoht tulivõrdlusarvutuste alusel Emajõele 90 meetrit allavoolu.

Sillaprojektina osutus parimaks 90meetrise avaga ja alumisesõiduteega teraskaarsild, mille projekteerisid isa ja poeg Siimja Juhan Idnurm ning mis valmis 2009. aastal. Silla kande-konstruktsioon koosneb kahest kaldu asetsevate rippuritegakaarest. Teraskonstruktsioonid valmistas ja monteerisAS Viljandi Metall. See on praegu üks pikima avaga silduEestis (2015. aastal ehitatud Tartu Ihaste silla peaava onsama pikkusega). Sõidutee moodustab 22 cm paks raud-betoonplaat terastalastikul, sõidutee laius on 10 meetrit, sillakogulaius 14 meetrit. Nii kõrgub Võrtsjärve suudmes praegujuba teine teraskaartest kantud sild.

23

Rannu-Jõesuu kaks teraskaarsilda

Aeg-ajalt tuletab ajalugu end meelde. Eelmisel aastal tõid Emajõepõhja puhastanud tuukrid Võrtsjärve lähistel Jõesuus kaldaleesimese terassilla fragmendid. Neist osa leidis endale kodumaanteemuuseumis, kus nad aitavad meenutada meie ehitus-pärandit. Jõesuus asunud sildade lugu kajastab kujukalt üldisiehitusajaloo suundumusi ja Eesti sillaehituse arengut.

2001. aastal üle Pärnu jõe ehitatud 75,5 meetripikkune ja 6 meetri laiune Kurgja sild talub25tonnist koormust. Silla sõidutee on ühesuunaline.

See terasest ja betoonist sild on esimene Eestis auto-liikluseks kavandatud rippsild, millel on terastrossidestkandurid. Silla projekti autorid on taas Siim ja JuhanIdnurm.

Kui 20. sajandi algul ehitatud sildadel kasutati pinna-kattena puitu, siis tänapäeval on see asendatud vastu-pidavama betoonplaadiga. Nii nagu Jõesuu sillal, on kaKurgja rippsillal kasutatud sõiduteena raudbetoonplaati.See toetub terastaladele, mis on kinnitatud rippuritegaterastrosside külge.

Varem asus samas kohas puust pukksild. Uue silla kavanda-misel leiti, et rippsild harmoneeruks kõrval asuva Kurgjatalumuuseumi keskkonnaga kõige paremini.

Kurgja rippsild


Teedeinsenerid taas

Rumeenias

Janar PAIMRE,Nordpont ASi sillainsener

Tegus seltskond Eesti teedeettevõtete esindajaid käisTeede Tehnokeskuse eestvedamisel juba teist korda

meie jaoks põnevas ja avastamata RumeeniaVabariigis. Õppereisi kõige värvikamaid muljeid

vahendab sillainsener Janar Paimre.

Õppereisil nägime mitut töös olevatteedeehitusobjekti ja kohtusime niiRumeenia maanteeameti kui ka

kohalike omavalitsuste esindajatega.Lisaks käisime kahes teedelaboris.

Kui vaja, viib tööd lõpuni tellija iseRumeenia maanteeameti (Compania

Na ională de Autostrăzi și Drumuri�

Na ionale din România, CNAIR� ) töötajadtutvustasid meile oma struktuuri ja seda,kuidas amet kui tellija ehitustöid korral-dab ja kontrollib. Erinevalt meie Maan-teeametist on CNAIRil oma baasid, kuskorraldatakse osaliselt taristu hooldust javajaduse korral tehakse ka ehitustöid. See

Cheile Turzii mägimaastik.

vajadus tekib juhul, kui riigihankega leitudlepingupartner ei saa oma kohustustetäitmisega hakkama. Rumeenias on vägasuur probleem see, et ettevõtted lähevadenne tööde lõpetamist pankrotti.CNAIRile kuuluvad baasid on hoolde- jaehitustehnikaga (sh talihooldeks vajalikusoolaga) väga hästi varustatud. Meile

24

Fotod: erakogu

CNAIRi Cluj-Napoca teedelaboris. Kiirtee avamine. Õigel ajal õigesse kohta sattunud rekajuht,

CNAIRi peadirektor Narcis Neaga (pildil keskel) ja Teede

Tehnokeskuse finantsjuht Valev Kuusemäe.


Raskeveokiteülekaalu hakkabtulevikus ohjama

parda-kaalu-seade

Teeomanikud ülemaailma on silmitsi

tõsiasjaga, et olemasolevtaristu vananeb ja samalajal kasvab väga kiiresti

raskete vedude maht.Seetõttu tuleb tõhustadaveokite tegeliku massi ja

asukoha kontrolli.Selleks pakub häid

võimalusipardakaalusüsteem.

Logistikasektori müügitulu onmaailmas kaugelt üle 10 triljonieuro aastas, millest raskeveokitega

vedu on üle 10%. Sotsiaalmajanduslikulton oluline võtta kasutusele digitaalnekontrollitehnoloogia, mis võimaldabvähendada kulusid üle 10%, kahandadataristule avalduvat ülekoormust ja tänusellele omakorda alandada elukaare-kulusid ligi 10%.

Lähitulevikus hakkab Euroopa Liitpanema suuremat rõhku veondussektoridigiteerimisele, et teistel suurte turgudegariikidel järel püsida. Eestis arendatavatMaanteeameti erilubade infosüsteemiVELUB toodi eeskujuks juba 2017. aastaEuroopa maanteeametite juhtide

Taavi TÕNTS,Maanteeameti teede arengu jainvesteeringute osakonnajuhtivinsener

25

näidatud baas oli ainult mõni aastavana ja suurepärases seisukorras. Kakogu sealne tehnika oli uus.

Teehooldus tagasi riigileEsmapilgul jäi nende baaside mõttekusarusaamatuks, aga pikematesjutuajamistes selgus, et CNAIRieesmärk on võtta maanteedehooldamine erafirmadelt taas endakätte tagasi. Seda põhjendavad riigiesindajad väitega, et erafirmadhooldavad teid palju kallimalt kuiCNAIR. Tuleb tõdeda, et riigid onerinevad.

Tänapäevased lahendusedTeedeehituse rahastamine EuroopaLiidu kaasosalusega on Rumeeniasalles tõusuteel. Meie nähtud põhi-magistraalid on viimaste aastatega vägaläbimõeldult ja tänapäevaselt ehitatud.Suurt tähelepanu on pööratud liiklejaohutusele.

Eestiga võrreldes on Rumeenia jukohati väga mägine ja kiirteedeehitamine, sh mäekülgede kindlus-tamine, on raskem. Kiirteedeleehitatud uued viaduktid on peaaegueranditult saleda konstruktsiooniga jaraudbetoonist, üldjuhul ilma defor-matsioonivuukide ja koonusteta, etressursse kokku hoida.

Lindilõikamine TransilvaaniasSealsed kolleegid valmistasid meileüllatuse – õppereisi viimasel päevalosalesime kiirtee A3 lõigu avamisel.A3 ehk Transilvaania kiirtee on pea10 km pikkune lõik Gilău ja Nădăşeluvahel. Ettevõtted Spedition UMB jaTechnostrade alustasid 8,7 km lõiguehitust 2014. aasta kevadel ning töödemaksumus oli 370 miljonit leud(ligikaudu 80 miljonit eurot). Kuigitööd lõpetati juba 2017. aasta novemb-ris, ei saanud teed kasutusele võtta, sestvastehitatud lõigu ja olemasolevaGilău–Câmpia Turzii lõigu vahelpuudus 766 meetrit teed, sh 320 mpikkune sild üle jõe.SzamosePuuduoleva lõigu ehitas Itaalia firmaTirrena Scavi ja selle maksumus oli25,6 miljonit leud (5,5 miljonit eurot).

28. septembril 2018 lõikasid lindi läbiRumeenia maanteeameti peadirektorNarcis Neaga, esimesena kiirteelejõudnud rekajuht Dan ja Teede Tehno-keskuse finantsjuht Valev Kuusemäe.

Õppereisil osalesid teede ja sildadeprojekteerimise, ehitamise, korrashoiuja järelevalvega tegelevate ettevõteteesindajad.


Foto: Rauno Volmar / Ekspress Meedia / Scanpix

nide laialdaste uuringute eest sai Eestiesindaja, Tallinna Tehnikakõrgkoolinooremteadu Sven Sillamäe noortertalentide esinemisvoorus esikoha.

Samm edasiSuvises Teelehes nr 92 oli Eesti VELUBiarendusest pikemalt juttu ja muu hulgasmainiti ka pardakaalusüsteemi (On-Board-Weighing, OBW). Tegu on maailmasjõudsalt arendatava uut tüüpi süsteemiga,mis kätkeb taristukonstruktsioonide(katendid, viaduktid, sillad) kestvuseseisukohalt väga vajalikku tulevikutehno-loogiat.

Pardakaaluseadmega on võimalik näha reaalajas pealelaaditava koorma

massi, et tagada võimalikult ühtlane kaalujaotus ja lubatud näitajast

kinnipidamine (< 5% täpsusega).

Paljudel uutel laaduritel on olemas kaalumisseadmed, mis toimivad reaalajas.

HVTT15 sümpoosioni ettekanne

VELUBi digitaalsetel teekoridori-

kaartidel põhinevast arendusest.

Küllap õnnestub oma sõna sekka öelda kaeestlastel. Intelligentsete transpordisüs-teemide koostöövõrgustiku ITS Estoniakaubavedude töögrupp soovib hakataarendama veoteede digilahendusi. Kooseriveoste massi jälgiva pardakaalusüstee-mi arendamisega väheneks tulevikusmärgatavalt ülekoormuse probleem.Politsei kaalumisandmed näitavad, etpraegu on koormus mõnikord isegi 100%lubatust suurem. Pardakaaluseadmedtöötavad juba praegu täpsusega < 5% janende tehnoloogia võimaldab arendadakiiruskaameratega sarnast automaatsetsanktsioneerimist.

26

konverentsi (Conference of EuropeanDirectors for Roads, CEDR) aruandesraskevedude kohta. Rotterdamis toimunudrahvusvahelisel raskeveokite transpordi-tehnoloogia sümpoosionil HVTT15 antimeile võimalus teha VELUBi ülesehitusestpõhjalikum esitlus. Raskeveoste massi javeokite asukoha digitaalset ohjamistpeetakse väga heaks tulevikulahenduseks.Pilvepõhise jälgimissüsteemi põhimõttevastu tundsid suurt huvi nii Lõuna-AafrikaVabariik, Austraalia, Hollandi, Taani,Rootsi kui ka mitu Aasia riiki, kus liiklus onväga tihe. VELUB eriveoste süsteemi jaisellega seotud nõrkade teekonstruktsioo-

Foto: Commercial Motor

Foto: VEI


võimalik tulevikus automaatselt kontrol-lida isegi rehvirõhku. Praegu ei suudetaseda käsitsi teha piisava üheskis mahusmaailma riigis (sest see on veokirehvidesuure arvu tõttu väga aeganõudev). Ometion liiga suur või väike rehvirõhk samaliiklusohtlik või konstruktsioone kahjus-tav nagu veokite ülekaal.

Euroopa juba tegutsebEuroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi(EL) 2015/719 järgi peaksid liikmesriigid27. maiks 2021 võtma meetmeid sellistesõidukite või liidendsõidukite tuvastami-seks, mis tõenäoliselt ületavad lubatudtäismassi ja mida peaks seetõttu kontrol-lima. Selleks võib kasutada teetaristussepaigaldatud kaalumissüsteeme( , WIM) või sõidukileWeigh-in-Motionpaigaldatavaid andureid (pardakaalu-süsteem), mis edastavad teabe ametiasu-tustele kontaktivabalt.

Kui lubatud massist peetakse pareminikinni, hoiab see teehoiukulusid kokku,sest lisaremondivajadus kaob. OBW süs-teem tagab samal ajal maksimaalselubatud koormaga raskevedude tõhususe,vähendades ühtlasi politsei töökoormusttulevikus. Samuti väheneb sel viisil õhkupaisatavate kasvuhoonegaaside summaar-ne hulk.

Euroopa Liit võttis äsja vastu strateegilisevisiooni „Puhas planeet kõigi jaoks“, mistoetab transpordi digiteerimist kliima-muutuste vähendamiseks.

Transpordivolinik Violeta Bulc laususstrateegiat tutvustavas pressiteates: „Kõiktranspordiliigid peaksid aitama vähendadameie liikuvussüsteemi CO -heidet.2

Eesmärk on viia netoheide 2050. aastaksnullini. Selleks on vaja süsteemsetlähenemisviisi, mis hõlmab vähese heitegaja heiteta sõidukeid, raudteevõrgu läbi-laskevõime suurt kasvu ja transpordi-süsteemi palju tõhusamat korraldustdigiteerimise põhjal, stiimuleid käitumisemuutmiseks, alternatiivseid kütuseid jaarukat taristut ning ülemaailmseltvõetavaid kohustusi. Kõike seda peaksidajendama innovatsioon ja investeeringud.“

Veondussektori digiteerimise vajadus onsuur rahvusvahelises mastaabis.Rahvusvahelisele maanteeveotehnoloogiafoorumile (International Forum for RoadTransport Technology, IFRTT) on tehtudettepanek otsida rahastust VELUBi-sar-nase taristut säästva üleilmse pilveplat-vormi arendamiseks. Sellise platvormikaudu oleks teeomanikul või pädevalkontrollasutusel juurdepääs vajalikuleinfole. Esimesi tulemusi loodetakseesitleda 2020. aastal Hiinas toimuvalHVTT16 konverentsil.

27

Pardakaalusüsteem töötab samamoodinagu tahhograaf, kuid eraldi seadmena.Uued tahhograafid suudavad määrataüleilmse satelliitnavigatsioonisüsteemiabil asukohta ja pädeva kontrollasutusejaoks on seadme info kaugloetav.

Uutel veokitel muutub pardakaaluseadekohustuslikuks alates 2023. aastast. Ka seesüsteem võimaldab uute veokite massitulevikus kauglugeda ja pädeval kontroll-asutusel veenduda, et konkreetsel tee-lõigul peetakse lubatud täismassist kinni.

Võidavad ka vedajad iseHVTT15 konverentsil nentisid esinejad, etpaljud firmad ja autojuhid kasutavad jubavabatahtlikult pardakaaluseadmeid (millekulu on mõni tuhat eurot), et laetavkoorem ulatuks täpselt lubatud massini japaigutuks veokile ühtlasemalt. Koormatpeale laadides saab teada reaalajas telgedekoormust, mis tagab võimalikult tõhusaveo.

Lisaks sellele, et pardakaaluseadme leiabüha rohkematest raskeveokitest, kasuta-takse digitaalset reaalajas massi mõõtmistjärjest enam ka erinevate laadurseadmetejuures. See on hea vahend, mis aitablaadida veokile lubatud raskusega koorma.Teeomanikul puudub siiski sel juhulkindlus, kas veokijuht järgib peale-laadimisel lubatud massi nõudeid võimitte.

Digitaalse pilveplatvormi kaudu oleks

Digitaalne veokiinfo kogumine ja

edastamine pilve kaudu võimaldab

arendada automaatset tööaja,

asukoha, koorma liigi ja massi

kontrolli, mis tõhustab transporti.

Foto: Continental


28

Mis juhtub, kuianda geodeedile

Nii fotograafia kui ka lennundus arenevad praeguselajal väga kiiresti. Nende valdkondade ühisalasse

kuulub droonifotogramm-meetria. Selle abil tehaksedrooniga mõõdistusfotosid, mida saab tõhusalt ära

kasutada näiteks teedeehituses.

Ühele fotole salvestub tavaliseltpildistamishetke info. Kui aga tehasamast objektist samal ajal kaks

fotot, mida on pildistatud pisut erinevatestasukohtadest, on meil võimalik rohkemteavet saada. Sellist kaht fotot, mida onpildistatud ligistikku paiknevatest asu-kohtadest, nimetatakse stereopaariks ningneid kokku liites tekib ruumiline pilt ehkstereogramm. Kui lisada samast objektistveel fotosid, on võimalik tekitada jubaruumiline kujutis. Selleks kasutatakseammutuntud triangulatsiooni, millegamääratakse kolme foto abil punktideruumiline asukoht. Kujutise tekitamisekstuvastatakse igal fotol ühised punktid.Sama meetodit kasutatakse ka GPS-positsioneerimisel, kus satelliidid onfotode rollis ja GPS-vastuvõtja üksmääratav punkt.

Enne arvutite tulekut ei olnud väga mahu-kate arvutuste tegemine võimalik. Näitekskas või kolme pildi puhul tuleb arvestada,et igal neist on ligikaudu 24 miljonitpunkti. Arvutite arenguga on kaasnenudvõimalus teha rohkem tehteid ja see ontoonud laialdasemalt kasutusse foto-gramm-meetria, mille abil mõõdetaksefotode abil erinevate objektide asendit,mõõtmeid ja kuju.

Tavaline droonPeale fotograafia arenevad ka muud vald-konnad, sealhulgas lennundus. Näiteks

oleme kasutusele võtnud mehitamataõhusõidukid ehk droonid (ingl unmannedaerial vehicle, UAV). Peaaegu kõigil neilon küljes fotoaparaat, millega saab tehalennu ajal pilti. Ka droonipiltidest on heatarkvara olemasolul võimalik kokkuarvutada ruumiline kujutis. Kui senimõõdistati objekte lennukitelt ja sedanimetati aerofotogramm-meetriaks, siison selle kõrvale koos droonide tulekugalisandunud droonifotogramm-meetria,mida nimetatakse lihtsamas keeles kadroonimõõdistuseks. See on vägainformatiivne, üksikasjalik ja täpne

meetod, mis võib mõnikord asendadatavapärast geodeetilist mõõdistamist,mõnikord olla sellega võrdväärne jamõnikord anda lihtsalt ühe mõõdistus-võimaluse juurde.

Hades Geodeesias jõuti droonifotogramm-meetriani 2–3 aastat tagasi, kui ees seisismaa-ala suuremahuline mõõdistamine.Lähtusime eeldusest, et 3D-mudelit onvõimalik teha harrastajatele mõelduddrooniga, mis on väga suure võimekusega,aga millele seab omad piirid mõõdistatavaala suurus – mida suurem see on, seda

Ehituse inspekteerimine.

Vaiko VEELEID,Hades Geodeesia OÜ

droon?

Fotod: Hades Geodeesia OÜ

Drooni abil saab koostada digitaalse 3D-mudeli ka keerulisest rajatisest.

Vt ka „Tänapäevane mõõdistustehnoloogia ametnikule (Teeleht nr 86).“

Lilleküla staadion. Vt 3D-mudelit www.hades.ee/droon/AleCoqArena/3D.


29

paremat drooni läheb vaja. Niisiis avasta-sime, et olenevalt vajadusest saab mõõdis-tada nii 500eurose drooniga kui ka50 000eurose erivarustust sisaldava jaspetsiaalselt fotogramm-meetriaksmõeldud drooniga.

Kuna kõik oli uus, takerdusime korduvalterinevate probleemide otsa ning tuli vägapalju õppida ja katsetada. Meil oli teadadrooni tööpõhimõte, aga kusagil ei leidu-nud teavet selle kohta, kuidas drooni-mõõdistus tegelikult käib. Et saada heatulemus, tuli teha õige pilt õigel ajal jaõiges kohas õigete seadmete abil jatöödelda seda hiljem õigete programmi-de . Kogu selle katsetustöö käigus saimegapalju häid kogemusi. Praeguseks võiböelda, et droonifotogramm-meetria onväga paljulubav meetod andmete kogu-miseks ja digitaalsete 3D-mudelite tege-miseks.

Kuna meil on selles vallas tekkinudmõningased kogemused, oleme hakanudesindama ise mõningaid kaubamärke,nagu Wingtra, DJI Enterprice ja TopCon.Mitmel neist on kasutusel juba satelliit-andmete reaalajaline töötlus (ingl RealTime Kinematics, RTK) ja järeltöötlus (inglPost Processed Kinematics, PPK). Needdroonid positsioneerivad asukoha täpseltja koordineerimiseks ei pea kasutamakontrollpunkte maapinnal.

Drooniga teed ehitamaOma senise kogemuse saime pannaproovile sajandi tee-ehitusel Kose–Võõbulõigul, kus esimest korda plaaniti teha töiddrooniga. Ehitusobjekt oli enneolematultmastaapne: see oli 20 km pikk. Droon olivajalik selleks, et teha ehitusjärelevalvet,kontrollida mahtu ja kindlaks, kasmääratavalminud tee kihid vastavad projektile.

Esimesed katsetused objektil olid edukad.

Tee ise3D-mudel

Tehke objektist pildid mitmestküljest ja erineva nurga alt.Jälgige, et piltidele jääks oma-vaheline ülekate.

Kui fotod on olemas, tehkeendale konto fotogramm-meetria pilvepõhisesprogrammis Pix4D. Seejärellooge seal uus projekt jalaadige pildid üles. Kuikasutate drooni, siis on kaselle jaoks olemas Pix4Drakendus ja pärast lendusaadetakse pildid töötlemi-seks otse sinna.

Kui 3D-mudel on valmis, tulebteile e-kiri, mis sisaldab linkimudelile. Sellel klõpsatesavanebki teie esimene 3D-mudel.

Saime väga head andmed ja tulemustevõrdlus projekti ja ehitaja teostusjoonis-tega oli üllatavalt täpne. Siis agasattusime objekti suurusest tingitudprobleemide otsa. Arvasime, et meiearvutid on piisava võimekusega, etandmeid töödelda ja võrrelda, ent meeksisime ja arvutid tuli peagi välja vahe-tada. Seejärel tabas meid järgmine oota-matu uudis: selgus, et ka programmid iseei ole küllaldase suutlikkusega. Nii tuli kaprogrammid asendada. Samuti soetasimesenisest palju võimsama drooni. Objektialgusetapist peale oleme saanud paljukatsetada, kuid nüüdseks oleme jõudnudlahendusteni, mis töötavad ja annavadkiireid tulemusi. Praeguseks on kõikandmed käes ja vajalikud arvutusedtehtud.

Tervikfoto annab kõik vajalikudandmedMõõdistame uue drooniga 0,4–4 kmlõikusid korraga, ent eesmärk on lennataühe päevaga üle kogu ala, et pildistadakorraga kogu 20 km lõiku. See annabobjekti hetkeolukorra kohta rohkem infotkui üksikute osade mõõdistamine. Meieplaan on lennata objektist üle ja pildis-tada seda korrapäraselt, näiteks korranädalas või igas valmimisetapis. Saadudfotodest luuakse 3D-mudel ning tehaksevajalikud arvutused ja kontroll. Sel viisilsaab objektist tahvelarvutis või nutitele-fonis hea ülevaate, ilma et oleks vaja lauatagant tõusta. Pideval ülelendamiselsaadud tervikfoto on oluline just see-pärast, et kunagi ei tea, milline koht onvaja mingi hetk üle vaadata või millekohta tuleb teha visuaalseid või arvutus-likke täpsustusi. Nüüd saab aga kogudakorraga võimalikult palju andmeid jahiljem uurida just neid, mis pakuvadmingil põhjusel kõige rohkem huvi.Ideaalis võiks droonimõõdistused teha kaenne kaevikute, truupide vm avade

katmis- või sulgemistöid, siis on võimalikka aastate pärast vaadata, mis moodikunagi midagi tehti.

Muu hulgas soovime projektijärgse tervik-kontrolli käigus saada andmeid kogu lõigulolevate killustikuga tasapindade kohta, ettuvastada paigaldatud killustiku tegelikkogus. Sama võiks teha asfaltpinna kohta,aga momendil puudub kindlus, kas foto-gramm-meetriat saab kasutada, sest asfalt-pind on ühtlaselt musta värvi.

Praegu on olemas juba lahendused selleks,et lihtsamate tööde puhul saaks drooniobjektil lennutada ka järelevalvespetsia-list, objekti- või projektijuht ise. Sellekstuleb tal vaid läbida lühike ohutuskoolitus.See võimalus suurendab töö mobiilsust jaoperatiivsust. Siiski tuleb meeles pidada,et mida suurem on mõõdistamise üksik-asjalikkus, seda keerulisem ja aeganõud-vam on piltide kogumine.

1)

2)

3)

3D-mudeli tegemiseks ei peadrooni kasutama, vaid väiksemateobjektide pildistamiseks piisab katavalisest mobiiltelefonist. Mudelisaamiseks toimige järgmiselt.

Kose–Võõbu objekt.

Vt 3D-mudelit www.hades.ee/droon/KA/060718/3D.


30

Hades Geodeesia OÜ kasutuses olevad droonid:

üleval on jäigatiivalised, all rootordroonid.

Aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse (AKÖL)nõude muutumisega jääb talvel hooldatavaid

kõige madalama tasemega teid 1432 kmvõrra vähemaks.

Teatavasti sõltub tee hooldustaseehk nõutav teepinnaseisund jahooldussagedus teel sõitvate

autode arvust. Mida rohkem liigub teelsõidukeid, seda kõrgem on seisunditasening mahukam ja tihedam hooldus. Kuivarem tähendas seisunditase 2, et AKÖLinäitaja on vähemalt 500 sõidukit, siisnüüd piisab 250 sõidukist. Tasemel 3

langes minimaalne liiklussagedus suisakolm korda (3000 sõidukilt 1000le).„Kõige suurem heameel on mul selle üle,et kõige kõrgema ehk 3+ tasemega teidtuli ka juurde kõige rohkem, st 566 km.Teeme rohkem parema kvaliteediga töid,“ütleb Tarmo Mõttus, Maanteeametipeadirektori asetäitja hoolde alal.


Jäigatiivaline droon (ingl fixedwing drone) on mõeldudsuuremate alade mõõdista-misteks. Drooni antav info onväga hea ja ülevaatlik.

Rootordroon ehk nelja jaenama mootoriga droontõuseb õhku vertikaalseltning suudab õhus paigalpüsida. Seda liiki drooni onväga hea kasutada vertikaal-sete objektide ja väiksematealade mõõdistamiseks.

Andmekogumine on kiire,täpne, ülevaatlik ja ohutu.Droon saab minna kohtadesse,kuhu muidu on raske pääseda.

T -öö kvaliteet sõltub ilmastikutingimustest ja aku kestvu-sest.

1)

2)

Erinevateks mõõdistustöödekssaab kasutada erinevaiddroonimudeleid.

Drooniga mõõdistamiseplussid ja miinused

+)

-)

Teede talvisehooldustasemetõstmine tuli raskelt,aga edukalt


Mahukam hooldus tähendab seda, ethooldepartnerid peavad suurendamamasinaparki, planeerima pareminihoolderinge ja muutuvates ilmaoludeskiiremini reageerima. Eeltööd sellesammu astumiseks alustati poolteist aastattagasi. „Kõigepealt tuli meil endil väljamõelda, mida tahame saavutada ja mistundub realistlik. Teise, palju ajakulukamaosa moodustasid läbirääkimised partneri-tega. Minu selge soov oli saada töövõtjadnõusse ja vältida sunniviisilisi käike, naguon aeg-ajalt tulnud teha,“ selgitab Mõttus.Rohkem kui aasta tagasi hakati partneri-tega oma eesmärkidest rääkima.

Selgituse, mitte sunniga„Meie plaani pakkuda töövõtjatele lisatöödja selle eest ka lisaraha suhtus nii mõnigipartner kriitiliselt. Mõni töövõtja ütlebtegelikult isegi praegu, et talle see muuda-tus ei meeldi,“ tunnistab hooldevaldkonnajuht. Kriitikute peamine vastuväidepuudutas lisatehnika soetamist. Viie aastahooldelepingud on olenevalt piirkonnasterinevates faasides. Töövõtja, kellel onjäänud näiteks ainult kaks talve hooldadaja kellel tuleb osta kaks uut masinat, onMõttuse sõnul mõistagi tõrksam sedasammu astuma, kui ta ei tea, kas talõnnestub järgmine hange võita, ja kui eiõnnestu, siis mis saab masinatest.„Läbirääkimiste käigus on töövõtjadõnneks aru saanud, et lisatehnikaostmisega kaasnevad ka uued võimalused.Kui senine leping paari aasta pärast läbisaab, ei tähenda see ju automaatselt, etuued masinad jäävad aia äärde seisma.Pigem on parema masinapargiga suuremvõimalus järgmist hanget võita.“

Mõttus peab Maanteeameti hooldeosa-kondade suureks saavutuseks seda, et pikaprotsessi tulemusena õnnestus enamik

töövõtjatest kaasata. Ka need, kes olidlisatöö suhtes tõrksad, on mõistnud, et seesamm on riiklikult oluline, ning leppinud.„Protsessi käigus oli näha, kuidastöövõtjad kohanevad meie mõttega,hakkavad sellest aru saama ja tulevadkaasa. Lõppkokkuvõttes on pilt ilus, kuigialgus oli väga raske.“

Teede hooldustasemete tõstmiseks lisabMaanteeamet talvisesse teehooldesse veel1,9 miljonit eurot aastas. Kas ja kui paljuõnnestub talihooldust edaspidi veelgiparandada, sõltub Mõttuse sõnul paljusellest, kui palju on riik valmis teehool-desse panustama ja kus on majanduslikuvõimekuse piir.

Tee pealt kokkuhoidu otsimas2018. aastal alustas hooldeosakondtavaliste tänavavalgustuslampide välja-vahetamist LED-lampide vastu. Mõttusesõnul on see pikaajaline kokkuhoiu-projekt hästi käima läinud ja tegevust onplaanis 2019. aastal laiendada. „Ühestküljest tuleb meil nii või teisti amorti-seerunud lambid välja vahetada. Teisalton meil hea võimalus hoida elektrikuludepealt kokku päris arvestatav rahasumma.Maanteeamet maksab teevalgustuseelektrienergia eest iga aasta ligi700 000 eurot. Ohutuse suurendamisekslisatakse valgustust üha rohkem juurde.LED-lampide kokkuhoid hakkab aasta-aastalt seda rohkem mõju avaldama, midarohkem on jõutud halogeenlampe väljavahetada. „Mõne aasta pärast on elektri-kulu eelarve poole väiksem, 350 000 eurokandis. Maanteeameti tervikeelarveseisukohalt ei ole paarisaja tuhandeeurone kokkuhoid tohutu saavutus, agameie arvates on tegu ikkagi märkimis-väärse summaga, mille säästmisega tasubvaeva näha.“

Kolm kärbest ühe (tolmutõrje)hoobiga2018. aastal olid teravdatud tähelepanu allka kruusateed. „Analüüsisime võimalusi,kuidas parandada kruusatee, selle ääreselavate elanike ja kruusatee kasutajateolukorda. Jõudsime huvitavale järeldu-sele, et kruusatee tolmutõrje suurendabkõikide poolte rahulolu,“ ütleb Mõttus. Teepüsib paremini korras ja vajab väheminvesteeringuid ning tee ääres elavinimene ei pea nii palju tolmu käes olema.Ka tee kasutaja saab tänu paremale nähta-vusele ja kruusatee paremale seisukorraleohutumalt liigelda. Lisaks on tolmutõrjetasuvus suur.

Lõuna regiooni hooldevaldkonna juhi TiitValdi sõnul tuli tasuvusanalüüsi ideeSoomest, kus tehakse kloriididega tolmu-tõrjet kõigil kruusateedel. Varem on Eestiskruusateedel tolmutõrjet tehtud ainultõuealade vahetus läheduses, mitte kogutee pikkuses. Aga analüüsist selgus, ettolmutõrjet mõistlik teha kruusateedel,mille liiklussagedus ületab 30 autotööpäevas. Paraku nii suures mahustolmutõrje tegemiseks kohe eelarvelisivahendeid ei olnud ning eesmärgi pooleotsustati liikuda samm-sammult. Kui2017. aastal tehti tolmutõrjet umbes1000 km teedel, siis 2018. aasta lõpuks juba1500 km ulatuses. „Selle 1500 km sees onkõik kruusateelõigud liiklussagedusega üle100 auto ööpäevas ja endistviisi õueala-dega külgnevad väiksema liiklusegalõigud,“ ütleb Valt. Mõttus lisab:„Arvestades, et meil on kokku 4700 kmkruusateid, siis proportsionaalselt on seesuur samm edasi. Laiendaksime tolmu-tõrjet veel rohkem, aga praegu ei olefinantsilisi võimalusi.“

Hooldatavad kilomeetriteed tesTalihoolde seisunditasemed

Seisunditase 3+Seisunditase 3Seisunditase 2Seisunditase 1

10721335

393810 260

16381649

44908828

2018 2019

31

Foto: Maanteeamet


Hannu PLOOMPUU,Maanteeameti liiklusjuhtimiskeskuseliiklusjuht-analüütik

Maanteeameti liiklusinforakendus Tark Teeon läbinud värskenduskuuri. Uuenenud

keskkond pakub lisavõimalusi niitavaliiklejatele kui ka vedajatele ja sobib

nutiseadmesse märksa paremini.

32

Targa Tee põhiülesanne on algusestpeale olnud anda liiklejatele infotliikluspiirangute, teetööde ja

teeolude kohta ning aidata neil planeeridaohutumat ja tõhusamat teekonda. Portaaliloomisel rohkem kui kuus aastat tagasisõnastati eesmärk koondada ühele leheleeri allikatest pärinev ja liiklejale vajalikteave, mis oli varem hajutatud või üldseavalikkusele kättesaamatu.

Samade põhimõtete järgi valmis ka uusTark Tee, mis koondab infot eri süsteemi-dest: liikluspiirangute sisestusmoodulist,mille kaudu tee-ehitajad ja -hooldajad,ürituste korraldajad jt edastavad infotliikluspiirangute kohta; teeilmajaamadest,teekaameratest ja liiklusloenduritest;teeregistrist ning nüüd ka Häirekeskusest,mobiilirakendusest Waze ja maanteeinfotelefonilt 1510.

Tark Tee on mõeldud eelkõige teede jaliiklusega seonduva teabe operatiivseksedastamiseks. Seega ei hakka seedubleerima või asendama spetsialistidelemõeldud rakendusi, näiteks teeregistrit.

Eurorahade toel2012. aastal loodud keskkond oli niitehniliselt kui ka moraalselt vananenud.Teistes süsteemides toimunud muuda-tuste tõttu oli osa ühendusi katkenud jakasutajatele huvi pakkuv info oli kaotsiläinud. Nutiseadmega kasutajate hulkjärjest kasvas, ent neil oli vana portaaliebamugav kasutada. See kajastus kalangevates kasutajanäitajates.

Käesoleva projekti raames alustasimetöödega 2018. aasta alguses. Projektielluviimiseks õnnestus Maanteeametiltaotleda vahendeid Euroopa Regionaal-

arengu Fondist ja hoida riiklikkukaasfinantseeringut 15% tasemel. Tark-varaarendusel oli meie partneriks Tartuettevõte OÜ Quretec. Sama taotluse teiseosana hankisime kuus uut teeilmajaama,mis edastavad juba teede pealt andmeid.

Kaardile jõuab ka liiklejatetagasisideTavaliikleja soovib enamasti enne sõitu-minekut teada, millised on teeolud jaliikluspiirangud. Targa Tee kasutamisetippaeg ongi seni olnud talvel väga keeru-liste teeoludega päevadel. Võrreldesvarasemaga tuuakse uues liiklusinfo-portaalis teeolude teave paremini esilening sellele lisandub väljastpooltMaanteeametit saabuv operatiivne info:Häirekeskus teavitab avariidest, liiklejadohtlikest oludest. Viimati nimetatudandmed jõuavad Tarka Teesse nii telefoni-

Tark Teeläbis uuenduskuuri


33

numbri 1510 kui ka Waze’i kaudu, millepuhul on oluline tagada informatsioonikvaliteet ja filtreerida välja vaid kõigeasjakohasem teave.

Loodud on uus funktsioon, mille abil onkasutajal võimalik tellida e-postiaadressile automaatteavitusi algavateliiklus- ja massipiirangute kohta maa-kondade ja teede kaupa. Tulevikus saabkasutaja määrata ise kaardil talle huvipakkuva piirkonna.

Tavakodanik leiab Targast Teest ka põhi-teabe riigiteede kohta: nende täpse paik-nemise, teehooldajate ja tee seisunditase-mete info. Tegu on küll pelgalt teeregistriandmete vahendamisega, kuid et tee-register on ennekõike spetsialistidelemõeldud, siis ei ole seal kasutaja mugavu-sele palju rõhku pandud ja ka lihtsamateabe otsimisel võib kergesti ära eksida.

Tõhusam teekonnaotsingvedajateleVäiksemaarvuline, ent stabiilne sihtrühmon veoautojuhid ja veondusettevõtted, kessaavad Targast Teest lisaks liikluspiiran-gutele infot massipiirangute kohta. Nendejaoks on ka eraldi kaardikiht – nn lillavõrgustik. See on teedevõrk, kus on eriloaalusel lubatud sõita kuni 52tonnise täis-massiga autorongiga. Varem oli seevõimalus teatud tingimuste täitmiselmetsavedajatel, selle aasta 1. juulist

laiendati seda õigust kõigi veoseliikidesuhtes.

Värskenenud Targas Tees on pealemassipiirangute nähtavad ka riigiteedegabariidipiirangud (samuti ehitustöödegaseotud ajutised piirangud). Ühe oluliseuuendusena hakkab teekonnaotsingarvestama iga päev lisandunud ja eemal-datud massipiiranguid – see funktsioonvõib osutuda kasulikuks ning mugavaksjust veoautojuhtidele, kes liiguvad paljukõrvalmaanteedel.

Maanteeamet tahab andmeidjagadaTarga Tee üks oluline siht on edastadakogutud andmeid teistele teenusepakku-jatele. Euroopa Liidus on liiklusteabejagamiseks kohustuslik standardDATEX II, mille andmeid saavadhuvilised uues Targas Tees ka vabaltkasutama hakata. Siiski on tegu küllaltkikeerulise standardiga ja see, kui suur huvisellisel kujul andmete kasutamise vastutekib, selgub aja jooksul. Maanteeametieesmärk on tagada andmetele hea ligipääsning võimalus kasutada neid oma teenus-tes ja rakendustes. Üks näide andmetejagamise kohta on Waze, kuhu jõuabTargast Teest liikluspiirangute ningohtlike teeolude teave (teeilmajaamadehoiatused teepinnal oleva jää kohta) jubapikemat aega.

Töö jätkubKuigi arendusprojektiga sai suur töö äratehtud ja Tark Tee peaaegu uuesti ülesehitatud, jätkame süsteemi arendamistkindlasti ka 2019. aastal. Juba arendusekäigus tekkis mitu mõtet funktsioonidetäiustamiseks, aga praegusse projekti eiolnud seda enam võimalik mahutada.Edasi tuleb arendada ka liikluspiirangutesisestusmoodulit, mis on küll Targa Teegatihedalt seotud, kuid siiski täiesti omaettekomponent. Näiteks vajab sisestusmoodulhaldusreformi järgset ajakohastamist, etanda kõigile omavalitsustele võimalusjagada Targa Tee kaudu teavet oma teedeliikluspiirangute kohta. Seni on omavalit-sused olnud selles vallas üldiselt passiiv-sed, kuigi riik on pannud neile liiklus-seaduse kaudu kohustuse avalikustadaliikluspiirangud Maanteeameti liiklusinfoveebirakenduses.

Liiklusohutusele mõeldes on kindlastioluline parandada keeruliste teeoludekohta käiva info kättesaadavust. Näiteksvõib lisada kaardile võimaluse vaadatailmaradari kihti, et jälgida talvel sajualadeliikumist. Samuti on kavas hakata TargaTee kaudu jagama operatiivselt infotpõhimaanteede ümbersõitude kohta juhul,kui liiklus põhitrassil katkeb mõneks ajaksnäiteks raske avarii tõttu.

MAANTEEAMETI UUED VALDKONNAJUHID ON

MARTIN LENGI JARAIDO RANDMAA

2019. aastal rakendub Maan-teeameti uus juhtimis-struktuur, mille kohaseltasuvad põhivaldkondi ehkteenistusi juhtima direktorid.

Strateegilise planeerimisedirektoriks on nimetatudMartin Lengi, senine finants-

ja haldusosakonna juhataja. Ta onlõpetanud Tallinna Tehnikaülikooliärirahanduse ja majandusarvestusemagistriõppe ning samas logistikabakalaureuseõppe. Maanteeametigaon Martin seotud alates 2013. aastast,aga ta on töötanud ka Swedbankis,Majandus- ja Kommunikatsiooni-

ministeeriumis ning Nokia Siemensikontsernis Hiinas. Maanteeametipersonaliosakonna juhataja AnnikaKitsingu sõnul on Lengi näidanud ennasttugeva strateegina, kes on saanudkasulikku kogemust nii avalikust kui kaerasektorist, kellel jagub algatusvõimet,aga ka inimlikkust ja tugevat närvi.

Teehoiudirektoriks on valitud RaidoRandmaa, senine põhja regiooni hoolde-valdkonna juht. Ta on Tallinna Tehnika-ülikooli lõpetanud teedeinsener, kes ontöötanud Maanteeameti lääne ja põhjaregioonis kokku pea 10 aastat. Peamiselton ta tegutsenud küll hooldevaldkonnas,aga on puutunud kokku ka ehitusvald-

konna tegemistega. Annika Kitsingumeelest on Randmaa ratsionaalne jahea kohanemisvõimega tugev mees-konnamängija, kes peab olulisekssüsteemsust, diplomaatiat ning häid jakonstruktiivseid töösuhteid.

Kuni 30. aprillini 2019 juhitakse Maan-teeametit senise struktuuri kohaseltning tippjuhtidena vastutavad selleajani Meelis Telliskivi, Tarmo Mõttus jaPriit Sauk.

Martin Lengi. Raido Randmaa.


Enne isejuhtivateautode tulekuttuleb meil veel

ohutuse nimeltööd teha

Kuidas oleks teedel turvaline? Kui kaugel ollakseisejuhtivate autodega? Kes sobib üldse autot juhtima?

Soovunelmal ja tegelikul olukorral aitab vahet tehaAlo Kirsimäe. Alo KIRSIMÄE,

Maanteeameti liiklusohutusestrateegialoome juht

Üha valjuhäälsemalt räägitakse koheEestit vallutama hakkavatestisejuhtivatest sõidukitest ja nende

elupäästvast mõjust liiklusohutusele. Õigeon ehk vaid selle plaani teine pool ja seegiväga pika vinnaga, sest ükski selle planeediisejuhtiv sõiduk ei ole saanud veel tüübi-kinnitust. Lahendamist ootavad mitukeerulis küsimus : robotjuhilet tempaatiavõime andmine, küberturvalisusja avariilisus üleminekuajal.suur

Praegune olukord ei ole mitte tulevikku-,vaid minevikkuvaatav. Tundub uskumatu,aga enamik 2030. aasta sõidukitest on meililmselt juba liiklusregistris arvel. Nimelton meie autopargi keskmine vanus12 aastat ja see ei näi niipea muutuvat.Eriti trööstitu on N2 kategooria veoautodeolukord, mille keskmine vanus on22, aastat, sellele järgnevad mootorrattad3ja sõiduautod.

2017. aasta hukkunutest enamik sõitissõidukitega, mis olid vanemad kui kaheksaaastat. On karm, aga tõsi, et metallistneljarattalist kaitseinglit ei tohi valida

veini kriteeriumite alusel. Vanad autod eiole alati sõidukorras. 2018. aasta juulist onkohustuslik tehnilise ülevaatuse tegemisesalvestamine. Pelgalt kaamerate kasutuse-levõtuga kaasnes ootamatu näitaja:korduvülevaatustele saadetud sõidukitearv kasvas hüppeliselt. See näitab, et enne2018. aasta juulit lubati liiklusse rohkestimootorsõidukeid, mis ei pruukinud ollanõuetele vastavas korras.

Tänane realistlik prognoos on, et olukord,kus isejuhitavad sõidukid hakkavadoluliselt mõjutama Eesti liiklusohutust,jääb alles 2030. aasta järgsesse aega.

Kes sobib juhiks?K -ui vaadelda, milline on praegune olukord, siis esiteks võib tõdeda, et auto jajuhiloa omanikuks saamine on muutunudelu tavapäraseks osaks. Seetõttu peavadjuhid saama baasõppe käigus vajalikudsõiduoskused ja piisava sõidukogemuse.Ent ometi tekitab tänapäeva liiklusrohkelt küsimusi. Miks peaks juht tahtmamööduda teisest sõidukist pimedaskurvis? Miks kuuleme ikka ja jälle juhti-

dest, kelle sõidukiirus ulatus 200 km/h?Miks minnakse surmapõlglikult mööda-sõidule vahetult enne vastutulevatsõidukit?

N -endele miksidele on hea liiklusohutusega riikides vastus olemas. Juht peabmootorsõiduki ohutuks juhtimiseksvastama ka teatud füüsilistele, vaimseteleja käitumuslikele nõuetele. Eestisjuhtimissobivust võimete (reageerimis-kiirus, tähelepanu, keskendumisvõimejne) alusel ei mõõdeta ja nii saavadkijuhtimisõiguse ning lähevad mootor-sõidukijuhina liiklusse ka need, kes eisuuda tajuda oma liikluskäitumisegakaasnevat vastutust.

Me kõik saame vanaksT -eiseks peame silmas pidama demograafilist prognoosi, mis näitab Eesti rahvastikuvananemist ja millega ühiskond peabhakkama kohanema. Vanaksjäämine onvääramatu protsess, mis ilmneb ühtedelinimestel varem ja teistel hiljem ning toobkaasa füsioloogilised ja psühholoogilisedmuutused organismis. Autojuhtimiseks

34

Fotod: PPA


1

2

Alkoholikonverents 2018. Kuidas tagame järjepidevuse ja terviklikkuse alkoholipoliitikas?

Niemi, H. (2014). Liikennerikokset. – Rikollisuustilanne 2013. Oikeuspoliittisen tutkimuslaitoksen tutkimuksia 266. Helsinki.http://www.optula.om.fi/material/attachments/optula/julkaisut/tutkimuksia-sarja/VfwyB59Ll/ 266_Rikollisuustilanne_2013_2014.pdf,lk 167–194.

3

Graafik. Eesti eri liiki sõidukite keskmine vanus maakondade kaupa seisuga 31.12.2018.

Helsingis ja selle lähikonnas läbi viiduduuringu kohaselt sõitis joobes sõiduki³ -juht enne tabamist keskmiselt 227 kordaja iga sõidukord oli keskmiselt 36 km pikk.Seega läbis joobes sõidukijuht enne taba-mist keskmiselt 8200 km.

Politsei- ja Piirivalveamet tegi 2018. aastalesimese üheksa kuuga 535 915 joobe-kontrolli, avastades 5123 juhti, kes olidpruukinud alkoholi või narkootikume.Alkoholi tarvitanud mootorsõidukijuhtideosakaal on nende andmete põhjal 0,96%ehk statistiliselt on peaaegu iga sajasliiklev juht alkoholi mõju all.

Üldlevinud on arvamus, et enamikalkoholi tarvitanutest sõidab jääknähtu-

dega (vere alkoholisisaldus 0,2–0,49 mg/g).Tegelikult on jääknähtudega juhte tabatuteseas vaid 23% ja ülejäänud 77% juhibsõidukit teadlikult purjus peaga (neist38%l on joove 0,5–1,49 mg/g ja 39%l onkriminaalne joove üle 1,5 mg/g või narko-joove).

Praegu elame niisiis ajal, mil me ei saa veelloota tehnika välisele sekkumisele, vaidpeame ise hoolt kandma, et meil oleksturvaline liigelda. Ohutus algab meistendist.

vajalik pea, käe ja jala koostöö ei toimivanuse kasvades enam nii hästi, kui tahaks.Kunagine väga hea autojuht aga ei pruugi isemärgata, et midagi on muutunud. Lisakskaasnevad vanusega kroonilised haigused jaelukvaliteedi säilitamiseks tarvitatakseerinevaid ravimeid, ilma et oldaks sageliteadlikud, milline on nende koostoime.Inimesed, kes soovivad ka vanemas easautot juhtida, peavad oskama ealistemuutustega toime tulla.

Eakate sotsiaalse aktiivsuse ja elukvaliteeditagamiseks tuleb nende jätkuvat autokasu-tust igati soosida ja motiveerida neidkoolitustel osalema. Kuid ekslik on eeldada,et hoiakuid ja oskusi, mida on lihvitudaastakümnetega, saab muuta ühe koolitus-päeva jooksul.

Joobes juhid pole kuhugi kadunudKolmas praeguse aja liiklusprobleem onalkoholi tarvitamine, mis on ühiskonnas ükssuurimaid terviseriske. Tervise ArenguInstituudi andmetel on ligi 30% Eesti¹täiskasvanud elanikkonnast alkoholiliigtarvitajad.

J ²ustiitsministeeriumi 2015. aasta analüüsikohaselt sõidab Eesti teedel iga päev1000–4000 alkoholi tarvitanud või narko-joobes sõidukijuhti, kellest tabatakseööpäevas keskmiselt 10–30 ehk hinnangu-liselt 1–2%. Maanteeamet on väljendanudseisukohta, et iga päev võib meie teedelliikuda kuni 6000 alkoholi mõju all olevatmootorsõidukijuhti. Seda on sama palju, kuipolitsei jõuab aastas tabada. 2008. aastal

35

Tegelikult onjääknähtudega juhte

tabatute seas vaid 23%.Ülejäänud 77% juhib

sõidukit teadlikultpurjus peaga.

http://www.kriminaalpoliitika.ee/et/joobes-soidukijuhtimise-analuus-nahtuse-ulatus-karistuspraktika-ja-retsidiivsus.

Keskmine

vanus 12 a

Vanusegrupid

0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000

Sõidukid

„


Plahvatavatestpommidestkogemustejagamiseni Evelin KÜTT,

Maanteeameti ennetusosakonnapeaspetsialist

Kuidas rääkida, et telefonikasutamine roolis on ohtlik?

2015. aastal hakkasMaanteeamet koostöös

Politsei- jaPiirivalveametigarääkima kõrvalise

tegevuse ohtlikkusestsõidukiroolis. Esimene

sellekohaneettevõtmine oli Soome

samasugusekampaania eestindatudversioon „Kui juhid, siis

juhi“, mida ametkasutab edukalt juba

neljandat aastat.Tänavu tunnustati

kampaaniat ka selgesõnumi konkursil.

Kõrvaline tegevus liikluses jääbkiõnnetusi põhjustama, kuni me eimõista, et meie sõiduvahendid ei

ole veel suutelised ilma juhita sõitma.Inimene on oma loomult ekslik ja tal onpalju kasu juhiabiprogrammidest.Praegune olukord on aga tekitanud selle,et lisad, mis peaksid inimest aitama,annavad juhile hoopis võimaluse tegeledaroolis kõrvaliste asjadega.

Sõnumit saates on juhi pilk teelt eemalkeskmiselt viis sekundit. Sõiduk läbibmanteekiirusel selle ajaga 125 meetrit.Liikluses teist võimalust ei anta – kuimidagi jääb märkamata, siis ...

Üks tuntumaid kõrvalist tegevustkäsitlevaid reklaame on autotootjaVolkswageni aktsioon „Silmad

teele“ (ingl k „Eyes On The Road“).Hongkongi kinokülastajad pandi suurelekraanil sõidukijuhi rolli ja neile näidativideoklippi tavalisest autosõidust.

Asukohapõhise saatja abil saadeti kõigilekinosaalis viibijatele ootamatult sõnum.Hetkel, mil kinokülastaja hakkas omatelefoni otsima, toimus suurel ekraanilavarii. Aktsioon võeti kokku sõnumiga, ettelefoni kasutamine sõidukiroolis onpeamine liiklusõnnetuse põhjus.

Reklaam on populaarne tänu inimestevahetutele reaktsioonidele ja kontsep-tsiooni lihtsusele. Kõik sõidukijuhid onolnud olukorras, mil pärast sadu kilo-meetreid igavat autosõitu heliseb telefon.Sel hetkel võib kõnele vastamine tundudavägagi ahvatlevana, kuid video näitabehedalt, et pelgalt telefoni otsimine võibpõhjustada liiklusõnnetuse.

Mainekal Cannes’i Lionsireklaamiauhindade jagamiselon tunnustatud mitut kõrva-

lisest tegevusest kõnelevat liikluskampaa-niat. Viimasel reklaamimaailma Oscaritejagamisel märgiti ära Quebeci sõiduki-kindlustuse liidu (Société de l’assuranceautomobile du Québec, SAAQ) kampaania„Saada sõnumeid või sõida. Ise valid.“ (inglk „Text Or Drive. You Decide.“).Kampaania eesmärk on tuletada juhtidelemeelde, et kuigi nad võivad olla väga headmobiiltelefoni kasutajad, on sõnumisaatmine roolis lubamatu ja ohtlik.Reklaamis näidatakse, kuidas peategelanesaab pärast autoõnnetust tegeleda korragavaid ühe asjaga, sest sõidukiroolis tegelesta korraga kahe asjaga – juhtis autot jasaatis sõnumit.

Teaduslikult on tõestatud, et inimene eisuuda kaht tähelepanu nõudvat tegevustsamal ajal veatult sooritada. Teelehes nr89/90 on ilmunud samal teemal artikkel„Neuroteadlane Jaan Aru: tunnistameüles – meie aju naudib roolis olles mobiil-telefoni“.

36 TEELEHT TALV 2018/2019

Kui tavaliselt juhitakse tähelepanueeskätt sõnumite saatmiseleautoroolis, siis Leedu maantee-

amet on otsustanud rääkida ka helistami-sest. Leedukad võrdlevad autoroolismobiiltelefonile vastamist plahvatavapommiga – telefoni kätte võttes muutubsee tiksuvaks pommiks, mis vastatesplahvatab. Kampaaniaga „Telefon võibsaada tapjaks“ (leedu k „Telefonas galitapti žudiku“) küsitakse, kas mobiiltelefonpeab tõesti olema autojuhtimise lahuta-matu osa.

Sama kampaania teise reklaami fookus onsiiski ka sõnumite saatmisel. Reklaamissaab kaasa elada noormehe ja neiu igatse-vale sõnumivahetusele. Poiss küsib omakallimalt, kas ta on juba mere äärde jõud-nud. Neiu jõuab trükkida, et ta sõidab,kuid pole enam kaugel, kui juhtub avarii.Reklaami lõpus on ekraanil katkiseekraaniga telefon, kuhu saabuvad uuedsõnumid noormehelt, kes ei tea õnnetu-sest midagi.

Belgias on lähenetud kõrvaliseletegevusele hoopis isemoodi.Sõidueksamil osalejatele selgita-

takse, et ministeerium on esitanud uuenõude – eksaminand peab tõestama, etsuudab juhtimise ajal kasutada mobiil-telefoni. Ülesanne on lihtne: tuleb vältidatakistusi teel ja toksida samal ajal sõnu-mit. Eksamineerija dikteerib lauseid jajuhikandidaat peab sõnumi kirjutamakirjavigadeta.

Videos on näha, kuidas juhid teevadäkkpidurdusi, tõmbavad külje ette jasooritavad kummalisi manöövreid. Kõikjuhikandidaadid jõuavad tõdemuseni, ettelefoni kasutamine sõidukiroolis onohtlik ja naeruväärne. Siinkohal tasubmeelde tuletada, et kuigi kilometraažikogunedes juhi sõiduoskus tõesti paraneb,ei ole telefoni kasutamine sõidukiroolisharjutatav ega õpitav.

Ameerika Ühendriigid paistavadsilma isiklike kogemuste jagamisepoolest. Ameeriklased julgevad

rääkida väga isiklikke lugusid ja kirjeldadatraagilisi õppetunde. Nii on tuntud20aastase Liz Marksi ja tema ema lugu.Lizi ema tuletas tüdrukule pidevaltmeelde, et ta ei kasutaks roolis mobiil-telefoni, ja tütar kinnitas, et ta ei tee seda.Paraku tundus neiule ühel hetkel, et kõikju teevad seda ja see on normaalne.Vahetult enne rasket õnnetust luges Lizsõnumit just oma emalt.

Liz ja ta ema võtavad oma loo kokkutõdemusega, et oma lähedastele ei tohikssõnumit saata, kui on teada, et ta on auto-roolis. Sõnumit saades ei ole vaja seda kohevaadata. Ka Maanteeamet on juhtinudsõidukijuhtide lähedaste ja ka tööandjatetähelepanu sellele, et ei tasu inimeselehelistada ajal, mil ta on teadaolevaltsõidukiroolis. Kui me seda teeme, asetameise oma lähedased ohtlikku olukorda.Liiklus ei ole keskkond, kus soovimekuulda näiteks elu muutvaid uudiseid.

Liz ja Betty Marksi avameelsus on

jahmatav. See oli ju hoolitseva ema

saadetud sõnum, mis röövis tütre

tähelepanu autoroolis. Imeilusa neiu

nägu on liiklusõnnetuse tagajärjel

tugevalt moondunud, ta ei suuda

uinuda ja, mis peamine, tüdruk, kes oli

varem kogu oma ärkveloleku aja

eakaaslastega kontaktis, on jäänud

täiesti üksi. Endised sõbrad on oma

eluga edasi läinud, suutmata Lizi

probleemirohke reaalsusega toime

tulla.

Peatoimetaja soovitab

Belglaste videos on huvitav näha inimeste

reaktsiooni, kui midagi keelatut muutub

ühtäkki kohustuslikuks. Sõidueksamit

sooritavatest juhikandidaatidest saavad

järsku valjuhäälsed vastased. Me kõik

teame, et telefoni näppimine roolis ei ole

mõistlik. Ometigi on telefonile suunatud

pilk liikluspildis üha tavalisem. Kas sallivus

nutijoobes juhtide vastu on kasvanud?

Minul liikus mõte pärast video vaatamist

George Orwelli radadele ja ühtäkki

tabasin end juurdlemast, et kui sõnad ei

aita ohtlikku liikluskäitumist välja juurida,

siis äkki aitaks hoopis sund?

Peatoimetaja soovitab

Vaata kindlasti ka

kampaania-

videoid!


Kuidaseestlased

helkurikandmisenijõudsid

Hans LÕUGAS,Teelehe kaasautor

Tänapäeval ei pea me imelikuks, kui auto tagaistmelkinnitatakse turvavöö või jalakäija riputab pimedal ajal

põlve juurde helkuri. Kõige selgemini torkab sellinekohusetundlikkus liiklusohutuse pisiasjade suhtes

silma Eestist väljaspool, mõnes lohakamaliikluskultuuriga riigis. Ent see pole alati nii olnud.

Maanteeameti liiklusohutuseosakonna peaspetsialisti RaulRomi nimetavad kolleegid

hellitavalt helkuri maaletoojaks. Täpsemoleks öelda, et tema on mees, kes tõihelkuri inimeste teadvusse.

Värskelt iseseisvuse taastanud Eestis olijalakäijate liiklusohutus pehmelt öeldesnigel. Nigel oli üldse kogu liikluspilt. „Igapäev sai keegi surma,“ ütleb Rom.Statistika kinnitab, et need olid tõestimustad aastad, millest Romi tööperioodi

alguses jäi süngeimaks 1994, mil liikluseshukkus 364 inimest.

Rom tahtis geodeedist onu jälgedes pärastkeskkooli lõppu 1984. aastal minnaMoskva Geodeesia, Aerofoto ja Karto-graafia Instituuti aerokartograafiatõppima. Selleks vajalikud sisseastumis-eksamid tuli sooritada toonase TallinnaPolütehnilise Instituudi (TPI) juures.Headele tulemustele vaatamata eelistativärskelt keskkoolipingist tulnud nooreasemel saata Moskvasse kaks asutustestipendiaati. TPI õppejõud Vello Mespakkutsus Romi seepeale teedeehitustõppima, meelitades teda väitega, et küll tasaab ka Tallinnas geodeesiaga lähemalttuttavaks. 1984. aasta sügisel, kaks kuudpärast õpingute alustamist, tuli Romil agaminna kaheks aastaks teenima Nõukogu-de armesse.

TeedeehitusestliiklusohutusvaldkondaKui Rom 1991. aastal diplomiga ülikooli-ukse oma selja taga sulges, oli Eesti ühis-konnas murranguaeg ja kohe käes kaiseseisvus. 1992. aasta novembrist alustasRom toonases Liiklusohutusametis, kus tasai töötada mõne aasta, sest peagi liideti

see Maanteeametiga. „Meie töö sisu jäisamaks: tuli edendada liiklusohutust japanna inimesi ohutusvarustust kasutama,olgu selleks turvavööd, helkurid või lasteturvahäll või iste.“ Lisaks tegeleti veelklassikaliste liikluskäitumisteemadeganagu joobes juhtimine ja piirkiirusejärgimine. „Kui jõustus talverehvidekasutamise nõue, tegime paaril aastal kasellealast teavitust,“ meenutab Rom

Kuigi turvavöö kasutamine oli levinud kaNõukogude ajal – Norma tootis Moskvitši-dele turvavöösid juba 1970ndatel –, eikiputud seda tagaistmel oluliseks pidama.„Ent avariisid juhtus ju pidevalt ja nendehulgas oli ka selliseid, kus sõiduki teeltväljapaiskumisel või millegi otsa sõitmiselsaid tagaistmel turvaliselt kinnitamatainimesed viga või lausa hukkusid.“ Tollal eiolnudki aga paljudel Nõukogude Liidustoodetud mudelitel tagaistmel turvavöödja inimestel polnud ka selle kinnitamiseharjumust. Autopark hakkas kuumadel1990ndatel kiiresti vahetuma ja alates1. jaanuarist 1993 nõuti turvavöödekinnitamist sõidukis, mis on nendegavarustatud.

Silmatorkavad lahendusedRom meenutab Soome turundusinstituudikorraldatud turunduskoolitust Eestis. Sealjagati uusi oskusi oma sõnumi edastami-seks ja kolleegid põhjast andsid ka otsestabi. „Kaks esimest voldikut võtsime

Raul Rom jaUrve Sellenberg.

38

Fotod: erakogu


soomlastelt üle ja varustasime eestikeel-sete tekstidega. Soome liiklusohutus-ametiga Liikenneturva olid meil väga headsuhted,“ kiidab Rom.

Eesti inimeseni edastati sõnumeidturvalisema liiklemise kohta vägaerinevate meediumite kaudu: kasutatiplakateid ning väli- ja telereklaame,Vabaduse väljakule viidi reaalse liiklus-õnnetuse läbi teinud autoromu, laste jaoksanti välja õppematerjale ja igal aastalliikluskalendreid, liiklusohutust reklaa-miti isegi toona levinud taksofonide tele-fonikaartidel.

Vanale koerale on teadupärast raskemuusi trikke õpetada kui noorele, seepärastpole ka ime, et teavitustöös keskendutiesmajoones lastele. „Me ei leiutanud sedatäiesti ise, sest eks Nõukogude ajalgi tehtisellekohast kasvatustööd ja kehtisidteatud reeglid. Näiteks selleks, et lapstohiks jalgrattaga sõiduteel sõita, pidi talolema rattaluba. Meie lihtsalt süvenda-sime senist liiklusõpetust.“

Aga sotsiaalreklaam kui selline mõjus uueja silmatorkavana. „Sotsiaalreklaamiosakaal oli 1990ndatel võrreldes praegu-sega veel väga väike, ringhäälingute liit jaerameedia toetas selle levitamist ja seetähendas, et see torkas väga hästi silma.Inimestele jäi see meelde.“

39

Vaesed 1990ndadPraegu 1990ndate liiklusohutus-kampaaniaid vaadates võib tekkida niinostalgia kui ka imestus, et toona liiklus-käitumist nii eeskujulikult meedia jareklaami kaudu õpetati. Rom meenutab,et tegelikult mingeid tohutuid ressursseselleks ei antud. „Seda peeti siiski sood-saks liiklusohutusabinõuks. Teavitamineoli odavam kui ohutuse parandaminenäiteks liikluskorralduse, tee-ehituse võimuude kallimate meetoditega. Maantee-ameti liiklusarenduse allosakonnastöötasime alguses ainult kahekesi, minaja Urve Sellenberg. Materjalide levitami-sel, koolituste ja avalike ürituste korral-damisel Eesti eri paigus olid meil algus-aastatel abiks ka suuremate linnade ningigas maakonnas esindatud teedevalitsus-te liiklusohutuse spetsialistid.

Ainult teavitamisega on aga raske täna-vapilti muuta. „Alles tasapikku ka teistelmaadel käies hakkas Eestis juurdumaarusaamine, et liikluskeskkond peabtoetama seda, et inimene saaks võimali-kult ohutult hakkama ja eksimisruumipeaks olema vähe. Näiteks saab liiklus-

keskkonnaga tagada, et just ülekäigurajaltänava ületamine on jalakäijale kõigeohutum.

Teine asi oli materiaalne puudus. Prob-leeme tekitas liiklusohutust suurendavaturvavarustuse valik ja kättesaadavus.Rom meenutab, et Eestis ei olnud eilihtsaid helkureid ega ka laste ohutukssõidutamiseks vajalikke vahendeid.Helkureid pidi hakkama füüsiliselt maaletooma või tootma. Nii hindab Rom isetagantjärele, et olukord hakkas muutumasiis, kui paranes olukord kaubandusvõrgusja inimeste ostujõud, nii et nad saidnõuetele vastavat turvavarustust osta.Teisalt ei saanud kaupmeeste aususelealati loota. Koos Tarbijakaitseametigakõrvaldati müügilt ja hävitati rohkeltlibahelkureid, et jalakäija nende heauskselkasutamisel end ohtu ei seaks.

Nagu ajalugu näitab, oli Eesti iseseisvumi-se taastamise kümnendil tehtud tööstkasu. Teedele on lisandunud küll palju uusisõidukeid ja sellega on kasvanud liiklus-avariide hulk, ent liiklussurmade hulk onsellest ajast stabiilselt kahanenud.

Aastatel 1995–1996 jagati ühtekokku 40 000

laste turvavarustust tutvustavat voldikut.

Lapsed õpetavad oma vanemaid.

Liiklusõnnetuse traagilised tagajärjed toodi Vabaduse väljakule.


Oma igapäevasest kogemusestteame, et mingi keha liikumasaamiseks on vaja rakendada selle-

le jõudu, sest niisama asjad liikuma ei hak-ka. Mida suurema massiga on keha, sedarohkem jõudu peame samades tingimustessellele seisvale kehale rakendama. Selleks,et ratastel kontoritool mööda põrandatveereks, on vaja seda tõugata, sest ise seeliikuma ei hakka.

Kui oled oma kontoritooli mööda põrandatveerema lükanud, siis selle peatamiseksvõi liikumissuuna muutuseks on vaja taasrakendada jõudu. Mida suurema massigaon keha (näiteks teed kontoritoolil lõbu-sõitu koos kolleegiga), seda suurematjõudu on vaja, et tool pidama saada võikohvimasinaga kokkupõrget vältida.

Meist igaüks on kindlasti kogenud veel ühtjõu mõjumisega kaasnevat nähtust. See onmidagi sellist, mis kipub eriti just kosmo-se- või märulifilmides kaotsi minema. Kuimidagi jõuga mõjutada, siis ei jää see mõjusugugi ühepoolseks, vaid alati on ka vastu-mõju. Mõnikord tunneme seda üsna valu-salt.

Eemaldame koridorist õhuK -ujutlegem nüüd olukorda, kus kontoritooliga lõbusõiduks on olemas pikk kori-dor. Mis saab siis, kui lükkame kontori-toolile hoo sisse ja eeldame, et suudameseda alati teha piki koridori, nii et toolvastu seina ei sõida? Teisisõnu, mis saabsiis, kui laseme kehal vabalt liikuda?Kogemus ütleb, et kiirus väheneb tasa-haaval, kuid kindlalt, ja lõpuks jääb toolseisma. Kui nüüd õlitada rattad ja tehapõrand väga tasaseks, siis võiks toolveereda veel kaugemale. Ja veerebki!Järgmise sammuna eemaldame (mõttes)ruumist õhu, teeme põranda lõpmatasiledaks ja kaotame igasuguse hõõrdumiseratastes. Lükkame tooli piki koridoriveerema ja nüüd jääbki see liikuma, kunikeegi või miski selle liikumist muudab.

Seadused, millest üle astuda ei saaEelneva mõtteeksperimendi ja ka kogutudkogemuse põhjal saame teha kehade liiku-mise muutumise kohta kolm alljärgnevatüldistust:

� kui kehale ei mõju ükski jõud võikehale mõjuvad jõud kompenseerivadüksteist, siis liigub keha kas ühtlaseltja sirgjooneliselt või seisab paigal;

� keha kiiruse muutus on võrdeline sedamuutust esile kutsuva jõuga;

� i -gale mõjule on võrdne, kuid vastassuunaline vastumõju.

Need kolm üldistust on tuntud ka kuiNewtoni seadused. Tasub meeles pidada,et need ei ole seadused tsiviil- või krimi-naalõiguse, isegi mitte riigiõiguse tähen-duses. Füüsikaseadused kehtisid enneseda, kui keegi need vastu võttis, jaõigupoolest polegi ju neid kusagil vastuvõetud. Need on avastatud.Loodusseadused on üldistatud vormisesitatud tähelepanekud looduse toimimi-se kohta. Neid ei ole võimalik rikkuda kaparima tahtmise, suurima pingutuse jakavalaima juristi abiga.

Millal kinnitada turvavöö?Püüame nüüd ennustada, millal tasubturvavöö kinni panna ja millal mitte. Kaskiirus 30 km/h on juba piisavalt suur, etend autos turvavööga kinnitada? Aga20 km/h? Kui aeglaselt sõitev auto, millesistute, jääb järsku seisma (sõidab eesseisma jäänud autole tagant sisse), siisjätkavad turvavööga kinnitamata inime-sed liikumist endise kiirusega ja peatuvadalles siis, kui kohtuvad juba peatunud autosisemusega. Ent kui kiirus pole suur, siisütleb kõhutunne, et ega s see kohtumis’ -jõud saa olla eriti suur. Autogi läheb juainult veidi lömmi.

Jõudude suurust on võimalik teoreetiliselthinnata, aga saadud arvväärtus jääb ikkagikuivaks ja kaugeks. Sestap teeme käe-päraste vahenditega ühe lihtsa katse.

Eeldame, et� tõenäoliselt ei ole autos sõitjad ka

väikesel kiirusel toimuvakskokkupõrkeks kunagi valmis ja seetabab neid ootamatult;

� auto sisemus on jäik ehk tegu ei oleõhk- või poroloonmadratsiga;

� auto ja sõitjate kohta kehtivadfüüsikaseadused.

100 meetri maailmarekordi aeg jääb veidialla 10 sekundi. Kaks korda aeglasem aegehk 20 sekundit ei tohiks nõuda väga suurtpingutust. Keskmine jooksukiirus selleldistantsil on seega: 100 m / 20 s = 5 m/sehk 5 · 3,6 km/h¹ = 18 km/h.

Inimese lihased on piisavalt tugevad, etsuuta kiirendada oma keha sellise kiirusenijuba paari esimese meetri läbimise järel.

Nüüd tuleb leida kolme kuni viie meetripikkune jooksurada, mis lõpeks näiteksseinaga, panna käed selja taha, et matkidanii ootamatut kohtumist seinaga, ja joostasiis kiirusel 18 km/h lihtsalt vastu seina.

Saavutatud olukord on võrdväärne olu-korraga, mida kogeb kinnitamata turva-vööga sõitja samal kiirusel ootamatultseisma jäänud autos: auto sisemus kohtubtema kehaga ootamatult ja sõitja kiirusmuutub.

Roheline tuli katsetamiseks on antud.Seejuures pean oluliseks rõhutada, etvastutus katsetamise eest jääb katsetajale.Kui kiirus 5 m/s on liiga suur, võib alustadajooksmise asemel ka näiteks rahulikukõnni kiiruselt 1 m/s. Head katsetamist!

Et teisendada kiiruse ühik m/s ühikuks km/h, tulebsekundid teisendada tundideks ja meetrid kilo-meetriteks. Kuna 1 sekund on 3600 korda väiksemkui tund ja 1 m on 1000 korda väiksem kui 1 km, siistuleb sekundi „s“ asemele kirjutada 1/3600 h jameetri asemele 1/1000 km. Kokkuvõttes tähendabsee, et kiiruse arvväärtus m/s tuleb korrutada 3,6ga,et saada väärtus km/h. Lihtne on seda meelde jättanii, et jalutamise kiirus 1 m/s on 3,6 km/h.

40

1

18 km/h 18 km/h

18 km/h 18 km/h

inimene inimene

inimene inimene

inimene inimene

1

2

3

18 km/h 18 km/hauto18 km/h

auto0 km/h sein

0 km/h

sein0 km/h

sein0 km/h

auto0 km/h

0,5 m0,5 m

0,5 meetrit on vahemaa, millel liigub edasikiirusega 18 km/h liikuv keha inimesereaktsiooniaja (0,1 sekundi) jooksul.

Auto onootamatult

seisma jäänud.

Jõud muudab

kiirust


Mis juhtub õhutühjas koridoris ja missugusestkiirusest alates tasuks kinnitada turvavöö?

Aigar VAIGU, MScFüüsik, teaduse populariseerija,„ "Rakett69 saatejuht

Foto: erakogu

PANE END PROOVILE / Vastused

Viimases ajakirjas (Teeleht nr 93,

lk 54–55) said soovijad lahendada

nuputamisülesandeid ja hinnata

oma teadmisi mälumängus.

Õigesti vastanute vahel loosisime

välja kaks Valdo Prausti raamatut

„Eesti teede ja transpordi 100 aas-

tat“. Palju õnne, jaKerttu Volk

Taivo Kurg!

Ülesanded.1) 202) 453) Sinine ala / pool tähest4) 88

Mälumäng.1) Alkomeeter2) Hong Kong ja Macao3) Lexus4) Tuhala nõiakaev5) Rannapungerja

41

Kutsevõistluse täpsema juhendi leiate Maanteeameti

kodulehelt www.mnt.ee/et/tee/teehoole/riigiteede-

hooldeautojuhtide-kutsevoistlus.

Küsimuste korral võib need saata e-posti aadressile

[email protected].

Juhul, kui valdkonnas tegutsevad ettevõtted sooviksid

kaasa lüüa hooldeautojuhtidele uute teadmiste

jagamisel või neil peaks olema huvi tutvustada oma

tooteid või tehnoloogiat sellel üritusel, siis olge lahked

sellest märku andma Eva Äkkele e-posti aadressil

[email protected].

25.04.

Järvamaa Kutsehariduskeskuse Särevere õppekohas

RiigiteedehooldeautojuhtidekutsevõistlusTegemist on 1973. aastal alguse saanud traditsiooni jätkamisega.

Võistluse eesmärgid:

motiveerida riigiteede korrashoiuga tegelevaid ettevõtteid ja

hooldeautojuhte pidevale enesetäiendamisele;

populariseerida ja parandada teedeala, sh teede korrashoiuga

tegelevate spetsialistide mainet;

ühtlustada riigiteede korrashoiutaset;

tutvustada ja rakendada tänapäevaseid tehnoloogiaid ning

uusimaid töövõtteid teede korrashoiul;

vahetada kogemusi ja anda tagasisidet vajalikeks tegevusteks

teede korrashoiu tõhususe suurendamisel ja kvaliteedi

parandamisel.

Osalejate registreerimise

tähtaeg: 29. märts 2019.

Võistlusalad:

� liiklustest (individuaalne autojuhile);

� täpsussõit (individuaalne autojuhile);

� teoreetiliste teadmiste viktoriin

(võistkondlik, osalevad autojuht ja

esindaja).

Osaleda võivad kõik riigimaanteede

korrashoiulepingu partnerid (17 lepingut) ja

Järvamaa Kutsehariduskeskuse võistlejad.

Igast lepingupiirkonnast saab võistelda

1 hooldeautojuht (individuaalaladel) ja

1 esindaja, kellest moodustub ka võistkond.

2019


Lembi SILLANDI,Tallinna Ülikooli liiklusohutuseeriala vilistlane

Aastatel 2015–2017 toimus Haapsalu Linna Algkoolist100 meetri raadiuses koguni 22 õnnetust. Kooli direktor,

kes oli mures kooliümbruse liiklusohtliku olukorra pärast,pöördus Tallinna Ülikooli Haapsalu kolledžisse. LembiSillandi asus oma lõputöös seda probleemi lahkama.

Üldiselt on hoonete ja tänavate taristuvälja kujunenud ajal, mil sõidukeidoli praeguse ajaga võrreldes märksa

vähem. Lisaks sõidukite arvu kasvule on kaliikumisviis muutunud autokesksemaks,mistõttu tekivad haridusasutuste juureskooli tuleku ajal sageli liiklusseisakud.

Aastatel 2015–2017 Haapsalu Linna Alg-kooli (HLA) lähipiirkonnas toimunud 22õnnetusest seitset võib kellaaja ja laadipõhjal seostada liikluse ohutustamisevajadusega kooli ümbruses.

Töö eesmärk oli analüüsida liiklusolusid ja-keskkonda HLA ümbruses ning leidavõimalikke lahendusi, kuidas muuta niiliikluskeskkonda kui ka kooli tegevust, ettagada kooliõpilaste turvalisus ja edendadaliikluskasvatust. Selle eesmärgi saavutami-seks uuriti laste ja lastevanemate liiklus-käitumist kooli ümbruses, peamisi liiku-misviise ja nende valiku põhjuseid.Lastevanematel ja kooli personalil palutikirjeldada ohuolukordi ja tehaparendusettepanekuid. Lisaks selgitativälja, milline on kooli töö liiklusohutusevallas. Koos ekspertidega tehti kindlaksohukohad, et leida turvalisemaid lahendusi.

TaustsüsteemLastevanematele esitati küsimustik,millele vastas 83 perekonda. Vastusedsaadi 94 lapse kohta, mis on ligikaudu30% õpilaste koguarvust.Kuni 3 km kaugusel koolist elab üle73% vastanutest. Viiendik perekonda-dest elab koolist 3–7 km kaugusel ja7% laste koolitee on üle 7 km pikk.Liikumisviiside valik sõltub perekonnavajadustest, tõekspidamistest ja aasta-ajast. Valdavalt tuuakse lapsed kooliautoga, sest see on mugav, kiire ja ohutuning võimaldab vajalikke sõite ühendada.Kuivõrd ligi 75% peredest elab koolileüsna lähedal, siis on levinud ka jalgsikooli tulemine. Seejuures osas peredesviiakse laps autoga kooli, kuid koju tulebta jalgsi või rattaga. Ühissõidukeidkasutatakse stabiilselt aasta ringi jabussiga liiklemist peetakse mugavaks,sest buss peatub kodu ja kooli juures.

Laste ja nende vanemateliikluskäitumineLõputöö üks eesmärke oli uurida ka lasteja lastevanemate liikluskäitumist kooliümbruses. Kui lapsevanem liikleb kooslapsega, on tema hinnang oma liiklus-

käitumisele kõrgem kui üksinda liigeldes.Ligi 90% lastevanematest leiab, et on omakäitumisega lapsele eeskujuks. Huvitavaasjaoluna selgus tulemuste analüüsist, etlastevanemate hinnang lapse liiklustead-miste ja tema tegeliku liikluskäitumisekohta on sarnane – neid näitajaid hindasidlastevanemad pigem heaks lausa70% juhtudest.

Laste ja nende vanemate liikluskäitumi-sele andsid oma hinnangu nii koolipersonal kui ka eksperdid. Õpetajadhindasid laste teadmisi ja oskusi kõrge-malt kui nende tegelikku liikluskäitumist.Kooli personali hinnangul teavad lapsedreegleid ja teooriat, kuid ei oska neidreaalses liiklusolukorras rakendada.Lisaks on lapsed hommikuti hoolsamadkui pealelõunal koolist lahkudes. Tihtijooksevad nad üle tee, mängivad sõiduteelvõi tee ääres ja väljuvad autodest igal pool.

Ühtlasi ei oska lapsed arvestada, et liiklusvõib olla kahesuunaline, või neil onraskusi ühe- ja kahesuunaliste tänavateeristamisega. Õpetajad juhtisidtähelepanu ka sellele, et laste keskendu-mist häirivad nutiseadmed. Hajameelsus

LÕPUTÖÖ

42

Koostöös õnnestub

liiklusohtlikkooliümbrusturvalisemaks muuta


Lembi Sillandi diplomitöö

„Haridusasutuse lähiümbruse liiklusohtude analüüs

ja parendusettepanekud Haapsalu Linna Algkooli näitel“.

ei ole siiski ainus murekoht – on ka lapsi,kes ei kasuta helkurit ega jalgrattakiivrit,lisaks sõidetakse jalgratastega, mis poletehniliselt korras.

Veel leidsid õpetajad, et vanemad on sagelihoolimatud ja rikuvad reegleid teadlikult,peatudes autoga ülekäigurajal või muusvales kohas.

Eksperdid hindasid laste käitumise pigemheaks ja lastevanemate käitumise pigemrahuldavaks. Täideti kehtivaid liiklus-nõudeid: sõiduteed ületati ülekäigurajal jabussiga kooli juurde saabunud lapsedjalutasid kooli poole mööda kõnniteed.Siiski võib arvata, et tõenäoliselt liiguvadlapsed tundma õpitud teekonnal rutiin-selt, seetõttu on nende tähelepanu haju-

nud ja ohutunne vähenenud. Autoga koolitulnud lapsed ja lastevanemad kasutasidnõuetekohast turvavarustust.

Autoga liigelnud lapsevanemad soovisidlapse võimalikult kooli ukse lähedalsõidukist välja lasta. Oli juhuseid, kuspeatumise järel ootas vanem ristmikujuures paikneva ülekäiguraja ees hetkeni,mil laps ületab tema auto ees sõidutee.Selle tulemusena tekkis ristmikuleliiklusseisak ja liiklejatevahelised pingedväljendusid äkilisemates manöövrites.Kuna hommikusel ajal liigub kooli ümb-ruses palju liiklejagruppe, kes soovivadkiiresti oma päevatoimetuste juurdejõuda, mõjutab selline käitumine üldistliikluse toimimist ja võib tekitada ohuolu-korra. Samal ajal pidasid eksperdid

lastevanemate sellist käitumist loomuli-kuks, sest iga vanem soovib oma lapseturvalise teekonna eest hoolt kanda.

Ohukohad liikluskorraldusesKooliesine ristmikuala on väga lai.Lisaohtu tekitab parkimise viis. Parklastvälja tagurdav juht ei pruugi lapsi märgataja lisaks on tagurdamise võimalusedpiiratud. Vaatluse vältel esines juhtumeid,kus sõiduk peatati lapse väljalaskmisekstagurdava sõiduki ette või vahetult enneristmikku; samuti tagurdati paralleelseltteega peatunud sõidukite vahele.

Lahendusena võiks Suur-Lossi ja Ehteristmiku korrastada ja laiendada koolipersonali sõidukite parkimiseks näitekskooliterritooriumil asuvat parklat. Suur-Lossi tänava parkla tuleks eraldada piirdevõi haljasribaga. Teine võimalus oleksnäiteks peatumistasku. Lisaks peakshajutama sõidukite peatumiskohti. Ühtlasitasuks kohalikul omavalitsusel mõeldapeatumise ajapiirangule Ehte tänaval.

Kooli ümbruse liikluskeskkond ei toetavanalinnas kehtivat 30 km/h kiiruse-piirangut. Praegu on sõidutee Suur-Lossitänaval väga lai, mistõttu saavad vanemadauto peatada sõidutee ääres, kuidpsühholoogiliselt ei pane see teisisõidukijuhte kiirust vähendama. Lisaksasub bussipeatus praegu sõiduteel, mittetaskus. Olukorra parendamiseks tuleksteha sõiduteed kitsamaks ja luuabussitasku.

Lisaks on kooli ümbruse tänavatel kitsadkõnniteed ja mitu ristmikku on piiratud

Tabel. Hinnang laste ja nende vanemate liikluskäitumisele kooli lähiümbruses.

Joonis. Ekspertide hinnangus nimetatud ohukohad kooliümbruses.

43

LASTE LIIKLUSKÄITUMINE VANEMATE LIIKLUSKÄITUMINE

Liigutakse gruppides;joostakse-mängitakse

sõidutee ääres

Sõidutee ületatakseohutuses veendumata

vales kohas

Tähelepanu häirivadnutiseadmed

Raskused ühe- jakahesuunaliste tänavate

eristamisel

Raskused oma teadmisterakendamisega reaalses

liikluses

Bussipeatusest jalutataksekooli mööda kõnniteed

Sõidutee ületatakseülekäigurajal

Teekonnal liigutakserutiinselt, mistõttu on

ohutunne vähenenud ningtähelepanu hajunud

–

–

Laps soovitakse võimalikult kooliukse lähedal sõidukistvälja lasta, eirates reegleid

Reegleid rikutakse teadlikult(ülekäigurajal peatumine)

Peatutakse sõiduteel ja parkivate autode taga, kus lapsedvõivad jääda tagurdamismanöövri sooritajale märkamata

Pärast lapse väljalaskmist autost sõidetakseülekäigurajani ja veendutakse, et laps on tee ohutultületanud (vähendades lapse ohutunnet ja tekitades

ristmikul liiklusseisaku)

Autoga last kooli tuues võetakse lapselt võimalus iseliikluskogemusi hankida

Kooli personali hinnang(rahuldav)

Ekspertide hinnang(rahuldav)

Kooli personali hinnang(rahuldav)

Ekspertide hinnang(pigem hea)

väga lairistmikuala

korrastamistvajav parkla

piiratud külgnähta-vusega ristmik

laste liikumistee võimlassemööda kitsaid kõnniteid


pidevat arutelu liiklusteemadel nii laste-vanemate koosolekutel kui ka eKoolivahendusel.

Sellegipoolest leiavad lapsevanemad, etkooli personal ei kaasa neid piisavaltliiklusohutust puudutavatesse teema-desse. Eksperdid pakkusid lahendusenavälja rühmavaatluse, mille käigus saaksidlapsed koos vanematega jälgida teistelaste koolitoomist, et ohuolukordi pare-mini mõista.

Tõhus lahendus sünnib koostöösIga kooli juures on erinev liiklusolukord.Seepärast peavad lastevanemad, lapsed,kooli personal ja erinevad asutusedtöötama koos selle nimel, et parandadaliiklusohutusalast teadlikkust ning liik-luskeskkonda. Selleks tuleks kooli perso-nalil vaadata üle oma töö liikluskasvatusevallas, panustada ühistegevusesse

külgnähtavusega. Ehte tänaval tekitabprobleeme ka tänava osaline kahesuuna-lisus Suur-Lossi tänava ja koolihoovisissesõidutee vahelisel lõigul, sest üldiseltteatakse, et Ehte tänav on ühesuunaline.Seetõttu oleks mõistlik muuta Ehte tänavkogu ulatuses ühesuunaliseks, et liiklustoimiks liiklejates segadust tekitamata.Üle tuleks vaadata vanalinna üldineliiklusskeem. Lisaks tasuks tõsta ristmikkeja ülekäiguradasid laste peamistel liiku-misteedel (Ehte, Saue ja Wiedemannitänaval) ning laiendada kõnniteid.

Kooli võimalusedHLAs korraldatakse mitmesuguseidliiklusprojekte ja liiklusringis osalevadlapsed saavad läbida jalgrattakoolituse.Liiklusohutuse teemasid käsitletakseainetundides ning sinna kutsutaksepolitseiametnikke ja Maanteeametitöötajaid. Õpetajad peavad oluliseks

JUHENDAJA KOMMENTAAR

Kai KUUSPALU,Maanteeameti ennetustööosakonna ekspert

Lembi Sillandi töö on väga hea näidesellest, kuidas rakendada üliõpilaselõputöö tulemusi praktikas. Lähte-andmed ja probleemipüstituse esitasLembile Haapsalu Linna Algkoolidirektor. Lembi keskenduski oma lõpu-

44

Peatuvad ja parkivad sõidukid HLA juures.

lapsevanematega ja muuta koostöösHaapsalu Linnavalitsusega kooli ümbruseliikluskeskkond ohutumaks.

Kõige olulisem on koostöö lapsevanema jaõpetaja vahel. Lapsevanem on lapseleeeskujuks, mistõttu on oluline, et kodunekasvatus määraks ohutu käitumisviisi.Õpetajad ulatavad kasvatusprotsessis omaabikäe pedagoogilise lähenemisega,kasutades õppeprotsessi tulemuslikumaksja lõbusamaks muutmisel näiteks aktiiv-õppemeetodeid.

Valminud diplomitöö leidis osalist raken-dust oktoobrikuu alguses, kui koos Maan-teeameti ennetusosakonna eksperdigakäidi HLAs lastevanemate koosolekultutvustamas töö sisu, tulemusi ja nendepõhjal tehtud ettepanekuid.

töös kooli ümbritseva liikluskesk-konna probleemide kindlakstegemi-sele ja kaasas erinevaid pooli võimali-ke lahenduste leidmiseks. Lisaksomavalitsuse esindajatele andsidoma panuse ka liikluseksperdidMaanteeametist, õpetajad ja lapse-vanemad.

Lembi Sillandi ise oli lõputöö kirjuta-jana väga motiveeritud, sihikindel jaosav, leides teiste kaasamise kauduoma töö probleemteemale parimadlahendused. Lisaks on Lembi jätku-tegevusena käinud Haapsalu LinnaAlgkooli õpetajatele ja lapsevanema-tele töö tulemusi tutvustamas ningkoostöö jätkub praegugi.

On väga tänuväärne, kui üliõpilasedleiavad endale lõputöö uurimisobjek-tiks reaalsed probleemkohad ja töötulemused aitavad ka tegelikultliikluskeskkonda või -käitumistohutumaks muuta. Maanteeamet ontänulik ja uhke koostöö üle, mistiheneb Eesti ülikoolide erinevateerialade esindajatega aasta-aastalt.Selline koostöö annab ka Maantee-ametile kasulikku ja olulist tagasi-sidet. Huvitavamaid ja põhjalikumaidlõputöid esitletakse juba viiendataastat tudengite liiklusohutuseteemaliste lõputööde konverentsilkaasüliõpilastele, ülikoolide esindaja-tele, omavalitsuse spetsialistidele jaliiklusekspertidele.

Kitsad kõnniteed ja ristmik, mida tasuks tõsta.


Kuidas saab liikumispuudegainimene linnaruumis

hakkama?

LÕPUTÖÖ

Elle LJUBOMIROV,TLÜ linnakorraldusemagistriõppe vilistlane

Eesti riigi planeerimissüsteemieesmärk on luua ruumilise planee-rimise kaudu jätkusuutlik ja ela-

misväärne keskkond, mis ei diskrimineeriega sea tõkkeid ühelegi kasutajagrupile.Vaatamata sellele eesmärgile ei saa vähe-mate võimaluste ja võimetega sihtrühmadtaristut oma soovi kohaselt kasutada, sestplaneerimisel ja arendamisel on liiga paljukeskendutud kasumile, mitte ühiskondli-kele eesmärkidele. Olulist rolli etendavadsiinjuures nii planeerijad, projekteerijad,arhitektid kui ka poliitikud ja arendajad,kes võtavad planeerimise algfaasis vastuotsuseid, millest sõltub edaspidine ruumi-line areng. Nende teadmised vähematevõimalustega inimeste tegelikest vajadus-test mõjutavad seda, kui palju erinevadsihtrühmad loodavat taristut lõpukskasutama hakkavad.

Magistritöö eesmärk oli analüüsida liiku-mispuudega inimeste kui ühte vähematevõimete ja võimalustega sihtrühma liiku-misvajadusi ja -võimalusi avaliku ruumi jaühiskondlike hoonete kasutamisel, samutikeskkonnast sõltuvaid tegureid, mis mõju-tavad liikumispuudega isikute liikumis-otsuseid.

Lift on, aga kasutada ei saaFüüsiline keskkond mõjutab teenustekättesaadavust. Uuringus osalenud ratas-tooliga liikujad leidsid, et kõige rohkemtakistavad või raskendavad nende

igapäevast liikumisvõimalust ja mõjuta-vad seeläbi ka elukvaliteeti ümbritsevastkeskkonnast sõltuvad tegurid.

Otsene ligipääs – pandused, kaldteed,allalastavad rambid, liftid – või selle kasu-tatavus on esmatähtis element, mismäärab sageli vajamineva teenusetegeliku kättesaadavuse. Probleemikspole mitte ainult ligipääsu puudumine,vaid ka selle ebasobiv asukoht või lahen-dus. Näiteks võib pandus küll olemas olla,kuid sel puudub vajalik tühi ruum, et ustväljapoole avada ja samal ajal ratastooligatagurdada. Samuti võib hoones olla lift,kuid välistrepil puudub pandus hoonessesisenemiseks. Läbimõtlemata lahendusedei taga, et puudega inimene saab iseseis-valt teenust kasutada, või raskendavadselleni jõudmist.

Sõiduteel on turvalisem?!Füüsilise keskkonna teise suurimapuudusena nimetati kõnniteede kõrgeidäärekivisid, mis takistavad sujuvat liiku-mist. Sageli on äärekivid teede ristumis-kohtades või kõnniteelt maha saamiseksmadaldamata. Samuti on neid paigaldatudebaloogilistesse kohtadesse, kus neidüldse olema ei peaks, näiteks ülekäigu-radade ja invaparkimiskohtade ette.

Liikumist takistavad veel keset teedasetsevad reklaamtahvlid,liiklusmärgipostid, valgustid jms. Kõnni-

Linnakorralduse magistrant uuris oma lõputöösliikumispuuetega inimeste liikumisvajadusi ja

-võimalusi avalikus ruumis. Planeerijate japrojekteerijate head kavatsused jäävad sageli

poolikute lahenduste tõttu ellu viimata.

45

teekatete üldise halva seisukorra tõttueelistavad ratastooliga liikujad sageliliigelda sõiduteedel, sest see on mugavam,kiirem ja kõnniteega võrreldes turvalisem.Kuna Eesti ühiskond on veel küllaltkiautokeskne, on sõiduteede kvaliteetenamasti parem kui kõnniteede oma.

Kõik uuringus osalenud ratastooliinime-sed olid füüsiliste takistuste tõttu puutu-nud linnaruumis kokku ohtlike olukorda-de või kukkumisega. Kõige enam nimetatiohtliku tänavakomponendina sobimatuidvihmaveerenne, mis on teekattega samatooni ja katmata ning kuhu võib ratastooliesiratas kinni jääda ja põhjustada kukku-mist.

Värske info on ülivajalikEt vältida või vähendada kõrvalise abikasutamise vajadust, planeerivad ratas-toolikasutajad alati oma teekonna ette,olenemata sellest, kas nad liiguvad jalgsi,autoga, sotsiaal- või ühistranspordiga.Seepärast on oluline, et saadaolev infooleks tõene – mida uuem teave on inimes-tel oma teekonna seisukorra kohta, sedalihtsam on neil oma liikumisviisi ja -vaja-dusi arvestavaid otsuseid vastu võtta.

Kohaliku omavalitsuse võimuses onmõjutada oma kogukonna asutustekodulehekülgedel tõese informatsiooniesitamist. Samuti võib ta koondada selleteabe oma linna või valla veebilehele,

Foto: Arvo Meeks / Valgamaalane / Scanpix


Elle Ljubomirovi magistritöö

„Liikumispuudega inimeste liikumisvõimalused

ja -vajadused avalikus ruumis“.

andes näiteks teada, mis tingimusel jakuidas pääseb erinevatesse asutustesse,parkidesse, kohvikutesse, mänguväljaku-tele jne. Probleeme põhjustab olukord, kuskeskkond on muutunud (nt remonttöödetõttu), ent ratastoolikasutaja teeb omaotsuse ajakohastamata info põhjal, mis agavõib tema teekonda hoopis pikendada.

Liikumispuudega inimesed sõltuvad vägapalju ilmast, transpordivahendite kätte-

saadavusest ja oma lähedastest. Isiklikusõiduauto ja juhiloa olemasolu parandabratastoolikasutaja elukvaliteeti tunduvalt,sest väheneb sõltuvus nii ilmast kui kalähedastest. Kui autot või juhiluba ei ole,pikeneb enamasti ka teekonnale kuluv aeg,kuna inimene peab arvestama sotsiaal-transpordivahendi liikumisgraafikuga, võiei saagi seda teekonda igal ajal ette võtta,kui lähedastel ei ole võimalust ega aega.

Ratastoolikasutaja ei anna kergeltallaVaatamata rohketele füüsilistele takistus-tele või ligipääsu puudumisele kasutavadliikumispuudega inimesed avalikku linna-keskkonda nii selleks, et liikuda ühestpunktist teise, kui ka sotsiaalseks tege-vuseks – kohvikus, kontserdil ja mujalkäimiseks. Vaba aja veetmise juures eiolnud ligipääsetavus eriti tähtis, sest kui olisoov minna mingisse kindlasse kohta, oldivalmis kergemalt kõrvalabi kasutama.

Sellegipoolest on liikumispuudega isikutejaoks kohti, kus nad ei soovi käia või viibi-da. Need on tekkinud korduvate negatiiv-sete kogemuste tõttu, mis on seotudisikliku hinnanguga ning sellega, kuidasolukorraga suhestuti. Sedalaadi kohad eiole seotud niivõrd keskkonna füüsiliseseisukorraga.

Kõigile sobiv disainLiikumispuudega isikud leidsid, et kohation uus taristu ruumilist ebavõrdsusthoopiski taastootnud, kuna kõiki kesk-konnakomponente pole lõpuni läbi mõel-dud või on lahendused poolikud (liigaväikesed pandused, raskesti avatavaduksed, puuduvad liftid, ebasobivad tänava-kivid jms). Selliste eksimuste vähendami-seks on soovitav lasta ehitusprojektid läbivaadata inimestel, kellel on reaalsed(praktilised) teadmised puudega inimestevajadustest.

Universaalse linnadisaini põhimõtteidjärgiv linnakeskkond ei taga mitte ainultliikumispuudega inimeste ligipääsu avali-kele ruumidele, vaid on sobilik mitmelemuulegi sihtrühmale – abivahendeid(kargud, kepid) kasutavatele inimestele,eakatele, lastele, lapsevankriga käijatelejne. Kuna Eesti demograafiline olukord onselline, et eakate ja ka puudega inimesteosakaal pidevalt kasvab, on oluline jubapraegu mõelda välja ja luua selliseidkeskkondi, kus tunneksid end mugavaltkõik kasutajagrupid, sest enamik praegurajatavast taristust on kasutusel ka20–30 aasta pärast.

Hea ruumilise planeerimisega saab jubapraegu suurendada iga üksikisiku võima-lust iseseisvalt ühiskonnas hakkama saada,olenemata tema füüsilisest võimekusest.

Rõõmustav näide Tallinna vanalinnast,mis on mugav kõigile. Rekonstrueeritud

Viru tänaval puuduvad kõnniteedeäärekivid, siledam pind hõlbustab

ratastooli või lapsevankriga sõitmist jakumera põhjaga vihmaveerenn ei ole

kellelegi ohuks.

46

Elle Ljubomirov analüüsis omamagistritöös liikumispuudegainimeste liikumisvõimalusi ja -vaja-dusi. Eelkõige olid uurimise all avalikruum ja ühiskondlikud hooned, agasamuti see, kuidas teeb liikumis-puudega inimene sõltuvalt kesk-konnast otsuseid oma liikumisteedekohta. Teema valik on minu hinnan-gul väga päevakohane. Sellealaseiduurimusi pole palju tehtud ja teadmi-sed piiratud liikumisvõimega inimestetegelikest probleemidest on lünklikud.

Ellet huvitas, mida saaks ruumiliseplaneerimise abil teha selleks, etliikumispuudega inimesed tunneksidennast mugavamini. Põhiprobleemtundub olevat suhtluses ja selles,kuidas arendajad, kavandajad, ehita-jad ja lõppkasutajad üksteise vajadus-test paremini aru saaksid. Valmis-lahendusi nii komplekssele problee-mile ei saagi ühe tööga leida, agaloodetavasti aitab Elle Ljubomirovimagistritöö kaasa asjaosalisteparemale üksteisemõistmisele. Seeoleks juba suur samm edasi.

Statistikaameti andmetel oli2017. aastal Eestis liikumispuudegainimesi 38 438, kuid lisaks onliikumispuue ka osal liitpuudegainimestel (50 748), mida statistikaseraldi ei kajastata.

Liikumisraskustega inimeste arv onveelgi suurem, sest nende hulkakuuluvad ka ajutiselt abivahendeidkasutavad isikud, osa eakaid, näge-mispuudega inimesed, samuti lapse-vankriga käijad ja paljud teised, kespeavad liikumisel abivahendeidkasutama või kelle liikumine onmõne takistuse tõttu raskendatud.Kõikide nende gruppide ühisosa onsee, et nende juurdepääs mõninga-tele avalikele teenustele või avalikuruumi kasutamisele on piiratud võipuudub nii otseste füüsiliste takis-tuste kui ka sotsiaalsete tõkete tõttu.

Kümnedtuhanded,mittekäputäis

JUHENDAJA

KOMMENTAAR

Hannes PALANG,Tallinna Ülikooliinimgeograafia professor

Katmata ja kaetud vihmaveerennid.

Foto: erakogu

Fotod: erakogu


Aasta tegu2018

Hooldevaldkond

Aasta tegu

Muutuva teabega märkide projektiSMART E67 elluviimine

Eesti–Läti ühisprojekti SMART E67 käigus rajatakse 2017.–2019. aastalVia Baltica trassi (E67) Eesti ja Läti lõikudele erinevaid teeäärse targatehnoloogia lahendusi, mis juhivad ja seiravad liiklust ning teavitavadliiklejaid. Projekti eesmärk on muuta liiklus rahvusvahelisel kiireltrassil ohutumaks ja sujuvamaks ja hoida kokku sõiduaega.Infotehnoloogia ja liikluskorralduse osakonna koostöös on nüüdsekspüsti pandud vajalikud seadmed ja lähiajal seadistatakse ka tarkvara.

SMART E67 projektijuht on Kristjan Duubas infotehnoloogia osakonnaarendustalitusest ja suurim kaasaaitaja on liiklusjuhtimiskeskusejuhataja Siim Vaikmaa.

Aasta tegija

Lääne regiooni hooldevaldkonna juhtHannes Vaidla

Hannes on Maanteeameti üks kõige pikema staažiga teedemehi. Kui onvaja midagi suurt eest ära vedada, siis on hiidlasest Hannes kohe valmis.Nii on tema korraldada teehoolde järelevalve, hooldepõhimõteteuuendamine ja teehoolde tutvustamine majast väljaspool. Lisaks on tateehoolde kutsevõistluse korraldamise keskmes. Ühest küljest onHannes küll nõudlik, teisalt aga väga toetav.

Hooldevaldkonna aasta tegu.Siim Vaikmaa.

Hannes Vaidla.

47

Maanteeamet jagas kolleegipreemiaid2018. aasta väljapaistvate ettevõtmiste eest.

Palju õnne!

Fotod: Andrei Ozdoba jaAndres Raudjalg


Priit Sauk, Tarmo Mõttus ja

Meelis Telliskivi õnnitlemas

Hannes Vaidlat.

Ehitusvaldkonna aasta tegu.Viktor Kisseljov, Ave Ots ja Vahur Loo.

Kerli Tallo.

Liiklusvaldkonna aasta tegu.Martti Kangur.

48

Liiklusvaldkond

Aasta tegu

Paberil taotlusblankettidest loobumineteenindusbüroodes (sõidukitoimingud)

Maanteeameti kliendid ei pea enam teenindusbüroodespabertaotlusi täitma. Esmalt selgitab teenindaja välja, mistoimingut klient teha soovib, ja seejärel koostab süsteem ise vajalikutaotluse kliendile allkirjastamiseks. Varem pidi klient taotluselekirjutama nii iseenda kui ka sõiduki andmed, sh isikukoodi, aadressija sõiduki 17kohalise VIN-koodi. See ajakulukas tegevus onnüüdsest ajalugu. Uut lahendust kiidavad nii kliendid kui ka meieteenindajad.

Projekti meeskond: sõidukite registriosakond ja teenindusbürood.

Aasta tegija

Ennetustöö osakonna ekspert Kerli Tallo

Alates 2015. aastast, mil Maanteeamet võttis käsile kõrvalisetegevuse autoroolis, on seda valdkonda juhtinud Kerli. Kõrvalinetegevus, mida veel kolm aastat tagasi peeti pseudoteemaks, on tänuKerli ideedele ja panustamisele pälvinud aina rohkem tähelepanu.Märgata on positiivseid muutusi inimeste hoiakutes ja sel aastalesimest korda ka käitumises. Kerli näeb palju, märkab palju ja teebpalju. 2018. aastal tunnustati teda raudteeohutusvaldkonnakõrgeima tunnustusega – OLE teenetemärgiga.

Ehitusvaldkond

Aasta tegu

Tallinna ringteel Luige–Saku vaheliseneljarajalise teelõigu ja Saustinõmmemaanteeviadukti ehitamine koostöösRail Balticuga

Rail Baltic Estonia OÜ ja Maanteeameti sõlmitud kokkuleppekohaselt ehitatakse koos Tallinna ringtee Luige–Saku teelõiguväljaehitamisega ka maanteeviadukt, mille alt hakkab kulgema RailBalticu trass. Ristumiskoha ehitamist rahastab Rail Baltic. Tegemiston Rail Balticu põhitrassi esimese reaalse objektiga, mille ehitamistalustatakse juba 2019. aastal. Lisaks on kogu lõik plaanitud valmissaada BIM-mudeli abil.

Aasta tegija

Planeeringute osakonna juhatajaAndres Urm

Andres on oma kümne tööaasta jooksul panustanud pidevaltMaanteeameti arengusse, uute põhimõtete ja lahendusteväljatöötamisse ning nende tutvustamisse avalikkusele. Ta hoolibMaanteeameti kuvandist, on alati valmis selgitama ja tutvustamameie plaane ja lahendusi. Andrese jaoks on väga olulised selgedpõhimõtted, ühtsed alused ja võrdne kohtlemine. Lisaks töiseletõsidusele ja konkreetsusele on Andreses peidus parajas koguseshuumorit.


Tugivaldkond

Aasta tegu

Teedeinseneri kutse populariseerimine

Teedeinsenerid on pika ajalooga tugev kogukond. Ometigi on viimastelaastatel kujunenud nii Maanteeametis kui ka teehoiuga tegelevatesettevõtetes suureks probleemiks teedeinseneride puudus ja ebapiisavjärelkasv. Insenerikutse populariseerimiseks algatas Maanteeametipersonaliosakond kevadel programmi „Insenerid tagasi kooli“, millekäigus tutvustavad teedeinsenerid Eesti gümnaasiumides oma teekondaning arengu- ja karjäärivõimalusi tee-ehitussektoris. Kokku on liitunudprojektiga 35 vabatahtlikku inseneri nii Maanteeametist kui kaerasektorist.

Aasta tegija

Personaliosakonna juhataja Annika Kitsing

Annika on projektijuhina käima lükanud kaks inseneri elukutsetväärtustavat ettevõtmist. Ta pani aluse Aadu Lassi nimeliseinseneripreemia ja elutööpreemia auhinnale, mis anti 2018. aastal esimestkorda välja. Samuti algatas ta gümnaasiumiastme noortele mõeldudprojekti „Insenerid tagasi kooli“, millega tutvustatakse teedeinsenerielukutset. Annika kaasas projektidesse era- ja avaliku sektori esindajaiderinevatelt teedega seotud tegevusaladelt üle Eesti.

Klienditeenindus

Parim eksamineerija

Võru eksamineerija Mart Meltsov

Mart Meltsovi kohta öeldakse, et tema eksamid on kui etalonid, millestkõik teised peaks juhinduma. Marti võib nimetada Maanteeameti üheksmaskottidest, esindusnägudest, sest eksamineerija on noortejuhikandidaatide jaoks esimene maanteeametnik, kellega kohtutakse. Taon see filter eesliinil, kellel lasub vastutus lubada liiklusesse ainult needeksaminandid, kes saavad liikluses hakkama ja on ohutud nii endale kui kateistele.

Parim registreerimiseelne ülevaataja

Tartu teenindusbüroo juhtivspetsialistMadis Tampere

Madis Tampere on kolme aastaga jõudnud sellise professionaalsetasemeni, et teda tunnustavad nii kolleegid kui ka kliendid. Madisekoostatud registreerimiseelse ülevaatuse aktid paistavad silma täpsusega,sealjuures on tema toimingute arv Tartu teenindusbüroo piirkonnasuurim. Oma töös on Madis Tampere põhimõttekindel. Tal on klientideseas hinnatud nõustaja maine.

Parim klienditeenindaja

Tallinna teenindusbüroo vanemspetsialistLiina Vöörmann

Liina Vöörmann on hea suhtleja, kes loob kergesti kontakti nii klientidekui ka kolleegidega. Ta suhtub hoolivalt oma kolleegidesse. Klientidegasuheldes on ta abivalmis ja keskendub nende vajadustele. Liina kõigetugevam külg on süsteemsus ja soojus, millega ta aitab uutel töötajatelkohaneda. Ta ei võta uustulnukate väljaõpetamist kui tüütut kohustust,vaid suhtub uutesse kolleegidesse hästi, toetab neid ja pakub abi. Temajuhendatavad on pälvinud atesteerimisel kiidusõnu.

Andres Urm.

Annika Kitsing.

Liina Vöörmann.


50

Priit SAUK,Maanteeameti peadirektor

2018. aastat jäävad kõige eredamalt meenutama

raskeveokite teekasutustasu kogumissüsteemi

kasutuselevõtt, tasuta ühistranspordi rakendamine

maakondlikel bussiliinidel ning suuremate saartega

lennu- ja laevaühenduste pidamise korraldamine.

Samuti oleme juba õla alla pannud Rail Balticu

raudteeühenduse sünnile, valmistades esimese

ühisprojektina ette riigitee viadukti üle tulevase Rail

Balticu trassikoridori.

Rongisõitjad ei saa alates 2019. aastast ilma meieta:

Maanteeametist saab asutus, kes peab kaitsma nende

õigusi. Oleme juba alustanud piletikontrolli rongides.

2019. aasta kevadeks oleme loodetavasti ellu viinud

järjekordse struktuurimuudatuse ja ühendanud taas

praegu eraldiseisvad riigiteede hoolde- ja ehitus-

valdkonnad. Strateegilise planeerimise teenistuse

ülesandeks saab teadmuspõhine teede seisukorra ja

vajaduste analüüs ning teedevõrgu arenduse

planeerimine, laiemalt võttes inimeste ja kaupade

liikuvuse kavandamine tulevikus.

2018 –2018 –edukas aastaedukas aasta

MaanteeametisMaanteeametisTeeleht küsis Maanteeameti

keskastmejuhtidelt, millised on nendemeeskondade suurimad õnnestumised2018. aastal. Tegusale aastale kohaseltoli saavutusi rohkem, kui Teelehte äramahub. Siit leiate peatoimetaja valiku

2018. aasta kordaminekutestMaanteeametis.

Erik ERNITS,liiklusohutuse osakonna juhatajaTegime suure hüppe liiklusõnnetuste andmekogu arendami-sel ning suurendasime andmete esitamise kvaliteeti ja opera-tiivsust. Maanteeameti kodulehel on liiklusõnnetusteandmed antud peaaegu reaalajas. Oleme astunud suuresammu edasi õnnetusi puudutava teabe edastamisel kasuta-jatele. See võimaldab meil tegeleda järgmisel aastal vähempelgalt andmete väljavõtmisega ja keskenduda rohkem nendesisulisele analüüsile.

Ka liiklusloenduse andmeid suudame operatiivselt analüüsi-da. Nüüd saame üsna lühikese viitega teada, kuidas liiklus-sagedus ja kiirus Eesti teedel muutuvad. Varem oli see infokättesaadav kord aastas ja ainult liiklussageduse kohta. Omauut suutlikkust kasutasime juba aasta esimeses pooles, etpõhjendada lühimenetlusega seotud seaduseelnõu vastu-võtmisel Maanteeameti seisukohti.


51

20182018Kirke WILLIAMSON,ühistranspordiosakonna juhatajaKõige olulisem kordaminek oli valutuüleminek tasuta ühistranspordile 1. juulil2018. Ettevalmistused olid piisavalt hästija põhjalikult tehtud, nii et uue korrarakendamisel ei esinenud suuremaidprobleeme. Reisijate arv kasvas esimeselkolmel kuul keskmiselt 32%. Kõigetähtsam on kogu selle teema juures olnudasjaolu, et ühistranspordist hakati kõvahäälega ja palju rääkima

Lisaks koondus ühistranspordi järelevalveMaanteeametisse. Aastaga oleme ülesehitanud professionaalse meeskonna,avastanud suuremaid ja väiksemaidrikkumisi ning jõudnud analüüsida niimõnegi maakonna liinivõrku ja taristut.

Tatjana PORTNOVA,klienditeenindusjuht2018. aastal andis rõõmustamiseks põhjustteenindusbüroode klienditeenindusekõrge tase. Meie büroode teenindusindekson 85%. Hea meel on ka selle üle, et e-tee-ninduses tehakse ära juba 63% toimingu-test. õnnestus 2018. aastal esimestMeilkorda vähendada e-posti teel esitatavatedokumentide arvu.

Sülvi SEPPEL-HÜVONEN,teemaa osakonna juhatajaTeemaa osakonnal õnnestus heas koostöösõigusosakonnaga lõpuni viia tööd kaheväga pikalt veninud keerulise objekti

juures. Lõpetasime Väo liiklussõlmemaadevahetuse protsessi ja jõudsimeTallinna ringtee Väo–Lagedi lõigulkinnistute omandamises kokkuleppele,vältides sundvõõrandamist.

Juulist hakkas kehtima kinnisasjaavalikes huvides omandamise seadus(KAHOS). Olime riigis esimesed, keskoostasid omandamise otsused KAHOSealusel, ning oleme tuvastanud ja esiletõstnud uue seaduse kitsaskohad.

Monika HEINRAND,ennetustöö osakonna juhatajaEnnetustöö osakonna üks oluline fookuson toetada liiklusteemade lõimimist alus-ja üldharidusse. Suur kordaminek olilasteaedades liiklusteemade käsitlemisttoetav liikluskalender ning kogumiku„Tea ja toimeta“ liiklushariduse erinum-ber.

P -alju positiivset vastukaja leidis kampaania „Sina oled ettenäitaja, et tema oleksettevaataja“, mille eesmärk oli tuletadalapsevanemale meelde, et tema õigeeeskuju ja ohutu liiklemise harjutaminekoos lapsega aitavad viimase kooliteedturvalisemaks muuta.

Tänavu toimus kümnendat korda liiklus-ohutuse tänuüritus, kus me tunnustameinimesi, kes on isikliku eeskuju, tööalasevõi ühiskondliku tegevusega silma paist-nud liiklushariduse korraldamisel võiliiklusohutuse arendamisel. Nendekümne aasta jooksul on erinevates kate-gooriates tunnustuse pälvinud kokku 225inimest ja organisatsiooni.

Tarmo VANAMÕISA,eksamiosakonna juhatajaTöötajate rahulolu-uuringu hea tulemusnäitab, et oleme teinud õiget asja. Eksami-

neerijad on aru saanud struktuuri-muutuste vajalikkusest, mõistavad omatöö mõttekust ja on motiveeritud. Eksami-neerijatest on tekkinud meeskond ja osa-konnas tervikuna valitseb ühtne hinga-mine.

Meie tegevusvaldkondadest tooksin esileametikoolitused. Uued õigusaktid ja nenderakendamine on muutnud ametikoolituseläbipaistvamaks ja sisukamaks ningparandanud seeläbi kutseliste juhtideprofessionaalsust.

Andres URM,planeeringute osakonna juhatajaP -laneeringute osakonna suurim kordaminek oli Tallinna ringtee ja Tallinna–Pärnu–Ikla maantee arendamiseksvajalike ehitusprojektide koostamisekorraldamine.

Meie planeeringute menetlemise talitustuli toime senisest palju arvukamatetoimingutega. Kolmandate isikuteplaneeringute ja projektidega seotudtöömaht on kasvanud viimase kolmeaastaga ligikaudu poolteist korda.Keskkonnatalituses valmis uus tegevus-kava välisõhus leviva müra vähendamiseksmaanteelõikudes, mida kasutab üle kolmemiljoni sõiduki aastas. Samuti tehti uluki-õnnetuste koondumiskohtade tehnilineanalüüs, et leida kõige ohtlikematemaanteelõikude leevendusmeetmed.

Jürgo VAHTRA,tehnoosakonna juhatajaKaheaastase töö tulemusena võtsime1. juulil 2018 tehnoülevaatuspunktideskasutusele kaamerad. Need aitavad tehatehnoülevaatussüsteemi läbipaistvamaksja paremini kontrollitavaks, vähendadakorruptsiooniriski ja parandada sõidukite


52

20182018kontrollimise kvaliteeti. Kaamerate kasu-tuselevõtuga saavutasime uue taseme:avastatud puuduste arv kasvas üle 20% jatehnoülevaatust mitteläbinud sõidukiteosakaal tõusis 16% .ni

Saime hästi käima oma turujärelevalvening koostöö nii Maksu- ja Tolliameti kuika Tarbijakaitseametiga. Ma nteeametisakeskendusime sel aastal kaherattalistelesõidukitele, tuvastasime kümmekondnõuetele mittevastavate sõidukite maale-toojat ja juhtisime nad õigele teele.

Janar TAAL,lõuna regiooni ehitusvaldkonnajuhtMinu jaoks oli 2018. aasta suurim õnnes-tumine BIMi projekti alustamine Tõrvaringristmiku ehitamisel. Maanteeametiprojektijuhil on olnud päris raske asitoimima panna, sest projektis oli puudu-jääke ja objekt on väga keerulise iseloomu-ga.

Veel väärivad nimetamist Riia liiklussõlmeprojekteerimistingimuste valmimine jakokkuleppe sõlmimine Tartu linnaga, misvõimaldas meil asuda koostama teeprojek-ti.

Janar TÜKK,põhja regiooni ehitusvaldkonnajuhtKui vaadata regiooni 2018. aasta eesmärke,võib öelda, et tegemist oli rekordiliseaastaga. Riigi ja Ühtekuuluvusfondi rahagaoli eelarveline eesmärk üle 84 miljonieuro. Olime tulemuslik ja operatiivsed,tegutsedes võrreldes 2017. aastaga isegiväiksemas koosseisus.

Otse loomulikult on suure panuse eelarvetäitmisse andnud Kose–Võõbu ehitus-

objekt, mille töödega ollakse graafikusning mis paneb meid nii rõõmustama kuika muretsema veel kuni aastani 2020.2018. aasta lõpuks on valminud suuresosas Tallinna ringtee neljarajaline lõikalates Väo sõlmest kuni Luigeni. Välja onkuulutatud Tallinna ringtee Luige–Sakuehitushange koostöös Rail Balticuga,samuti Kernu ümbersõidu hange. Väoliiklussõlme projekteerimine on jõudnudlõppfaasi ja 2019. aastal kavatseme jubakopa maasse lüüa.

Margus EISENSCHMIDT,lääne regiooni ehitusvaldkonnajuhtRõõmu pakub see, et kõik plaanitudobjektid võeti 2018. aastal käsile ja saidvalmis. Rekonstrueerisime 22,28 km japindasime 367,55 km teid, ehitasime27 km ülekatteid, remontisime 90,9 kmkruusateid. Likvideerisime 11 liiklusoht-likku kohta, remontisime kolm silda jasaime tolmuvabaks 33,9 km kruusateid.Lisaks ehitasime Viljandimaal ja Pärnu-maal tolmuvaba katte kokku 8,1 kmkruusateele.

Kõikidesse nendesse objektidesse panus-tas kogu meeskond rohkem kui 110% ja eisaa öelda, et mõne objekti ehitamisseoleks suhtutud kergekäeliselt. Palju kasuoli kogu meeskonna omavahelisestsuhtlusest ja kogemuste vahetamisest.Samuti tõi edu meelekindlus töövõtjate jajärelevalvajatega suhtlemisel.

Anti PALMI,ida regiooni ehitusvaldkonna juhtKuigi objektide arvu ja maksumusepoolest oli meil rasvane aasta, läks see idaregiooni ehitusvaldkonna jaoks täielikultkorda. Kõik objektid, mida kevadel plaani-sime, said sügiseks katte peale. Selle tagaolid meie pingutused ja töövõtjate valmi-dus.

Raido RANDMAA,põhja regiooni hooldevaldkonnajuhtKorraldasime Kuusalu piirkonna uuehooldehanke aastaks 2019–2021 jasoetasime optilised haardeteguri mõõtjad.Sügisest sõidavad Eesti teedel neliMaanteeameti sõiduautot, mis mõõdavadkogu liikumise ajal teekatte haardetegurit.

Hannes VAIDLA,lääne regiooni hooldevaldkonnajuhtLääne regiooni hooldevaldkond otsustaskasutada odavnenud hooldelepingutehangetest vabanenud raha hoolde paren-duseks ja talvise seisunditaseme tõstmi-seks viies maakonnas. Regioonile tähendassee seda, et Viljandi, Lääne ja Hiiu maa-konnas tuli jaanuaris-veebruaris alustadahooldeettevõtjatega läbirääkimisi tasemetõstmiseks vajalike ühikhindade üle, missenistes lepingutes puudusid.

Läbirääkimised olid aeganõudvad ningkirjavahetust ja kohtumisi oli palju, kuidmärtsikuuks saime hindades kokkuleppe-le. Hooldelepingute muudatused saidvormistatud aasta 1. novembri2018.seisuga.

V -õtsime rõõmuga vastu hooldeosakondade tegevuskavas olnud ülesande korral-dada katseprojekt, mille käigus tellitaksehooldejärelevalve avatult turult.

Projektiga tagatakse Pärnu maakonnahooldelepingu täitmise järelevalvenädalavahetustel ja riigipühadel. Üldiseltteeb Maanteeamet hooldelepingutetäitmise järelevalvet ise, kuid selle katse-projektiga näeme, kuidas selline teenusettevõtjatelt tellides välja kukub ja kassellel oleks tulevikku.


53

20182018Tiit VALT,lõuna regiooni hooldevaldkonnajuhtSuurendasime märkimisväärselttolmutõrjetööde mahtu, mis parandasliiklusohutust ja enam kasutatavatekruusateede seisukorda kogu suve jooksul.

Lõuna regioonil oli ülesanne korraldadakruusateede remondile omanikujärele-valve teenuse tellimise katseprojekt.Sellega soovisime välja selgitada, millisedon inseneriteenuse tellimise erisusedremonttööde puhul, mis ei nõua projekti.Kruusateede remondi omanikujärelevalveoli 2018. aasta suvel Põlva ja Valga maa-konnas suureks abiks. Mõlemas maakon-nas tuli remontida enam kui 40 kmkruusateid, vahetada välja sadu meetreidtruupe ja puhastada enam kui 60 kmkraavi. Leidsime katseprojekti käigus mitunüanssi, mida lepingutes täpsustada.

Martti KANGUR,sõidukite registriosakonnajuhatajaS -uurendasime infosüsteemi jätkuarendusega e-teeninduse kasutatavust liisingu-andjate jaoks. Toimingute arvu poolest onliisinguettevõtted meie ühed suurimadkliendid ja meie kogemus näitab, et neil onsageli probleeme e-teenuste kasutamisega(inimene ei leia oma ID-kaardi parooleüles jm). Varem oli nii, et kui omaniku-vahetuse ajal ei olnud ühel poolel võimalikdigitaalset allkirja anda, tuli toimingalgusest lõpuni teha teenindusbüroos.Nüüd aga saavad liisinguettevõttedomanikuvahetust e-teeninduses alustadaka siis, kui liisinguvõtja ise eelistabtoimingu lõpetada teenindusbüroos.

Maanteeameti kliendid ei pea enamteenindusbüroodes pabertaotlusi täitma.

Esmalt selgitab teenindaja välja, mistoimingut klient teha soovib, ja seejärelkoostab süsteem ise vajaliku taotlusekliendile allkirjastamiseks. Varem pidiklient taotlusele kirjutama nii iseenda kuika sõiduki andmed, sh isikukoodi,aadressi ja sõiduki 17kohalise VIN-koodi.

Andres PIIBELEHT,ida regiooni hooldevaldkonna juhtSuurim kordaminek oli seisunditasemetõstmine talveks 2018/2019. Piltlikultöeldes puistatakse kloriide riigiteedelerohkem kui kunagi varem. Kolme maa-konna peale vähenes seisunditaseme 1(kõige madalam) kilometraaž 455 kmvõrra.

Rainer KULDMAA,hooldeosakonna juhataja

2018. aastasse jäi palju töid ja tegemisi,mille üle võib siirast rõõmu ja uhkusttunda. Nimetaksin eelkõige tulevikkusuunatud tegevust, mille tegelik mõjuselgub aastate pärast. Kõige ulatuslikumahaardega on hooldeosakondadetegevuskava aastateks 2018–2021 jasellest saadud idee koostada riigiteedekorrashoiu arengukava. Tegevuskava isesisaldab suurt hulka hooldega seotudtegevust, nagu teehoolde uute hanke-tingimuste väljatöötamine, optilistehaardetegurimõõturite rakendamine,hooldejärelevalve ja kruusateedesäilitusremondi omanikujärelevalvetellimine väljastpoolt, kruusateede lisa-tolmutõrje tegemine jms.

Talihoolde poolelt on oluline tee seisundi-nõuete määruse muutmine, millesse

andis oma panuse ka hooldeosakond niimääruse sõnastamise kui ka teehoolde-lepingutes talviste seisunditasemetetõstmisega. Teadus- ja arendustöödestväärivad mainimist uuringud Sõidukite„masside ja teljekoormuste seire2017–2019 ja Raskeveokite mõju tee„“ -katenditele . Tuleviku seisukohalt on“mõlemad uuringud väga kaalukad.

Jätkame järelevalvetegevuse ühtlustamist.Samuti on meie tähelepanu keskmesamortiseerunud ja ressursimahukatenaatriumvalgustite väljavahetaminenüüdisaegsete LED-valgustite vastu, mison edaspidi majanduslikult efektiivsemad.

Koostöös teehooldajatega – kes onelutähtsa teenuse osutajad – valmisidelutähtsa teenuse toimepidevuse riski-analüüsid ja plaanid.

Tarmo MÕTTUS,liikluskorralduse osakonnajuhataja kohusetäitja1. jaanuaril 2019 möödub aasta sellest, kuioleme sarnaselt teiste Euroopa riikidegakogunud teekasutustasu. Meil õnnestussee suur ja tõsine projekt ära tehasuhteliselt mõistlike kuludega. Arenduseviis ellu Maanteeameti infotehnoloogiaosakond hanke korras leitud partneriabiga. Leidsime, et teekasutustasumaksmist on võimalik pakkuda e-teenu-sena ning oleme teadlikult hoidunudsuurest ja Maanteeametile kulukastmüügipunktide võrgust. Julgen väita, et90% kasutajatest on väga rahul, et neil eitule kuhugi poodi või tanklasse arveldamaminna, vaid kõik on võimalik interneti teellihtsalt ära teha.

Algul avaldasid meile suurt survet meieendi vedajad, kes nõudsid häälekaltvõõramaiste veokite rangemat kohtlemist.Nende väide, et välisvedajaid ei tule asjagakaasa ja tasud jäävad vaid kohalikevedajate kanda, ei pea siiski paika.Statistika näitab, et välisvedajad ontegelikult sama head kui mitte korrali– -kumadki maksjad kui Eesti ettevõtted.–


Laila Kandi-Tammsalu jaJaan Tammsalu

Anti Palmi abikaasaga

Aadu Lassi poegPeep Lass

kaaslasega

Marek KoitRaul Vibo abikaasaga

Koit Tsefels jaRaimo Untabikaasadega

54

Julia Bergšteinabikaasaga

Sven Sillamäe

Aivo Vinni 40. öö juubelt aasta

Jüri Kirotamtrükivärske raamatuga

Sven Pertens

Martti Kiisa jaMairo Rääsk Priit Sauk ja Villu Vane

HETKI MAANTEEAMETI 100. AASTAPÄEVA TÄHISTAMISELT

Priit Sauk, Tarmo Mõttus ja Meelis Telliskivi


Jüri Valtna

Tarvi Kliimaskabikaasaga

Aleksander Kaldas

Ave Eessalu

Jüri Läll abikaasagaTasu Prangli

abikaasaga

Jüri Riimaa tütretütrega

Priit Post abikaasaga

Mairo Rääsk, Annika Kitsing, Ave Kareda, Tarmo Mõttus

Vello Sova

Antonina Pais

Tiit MetsvahiMärt ja MaarikaPuust

Tiit Rokk

Ulvi Tõnurist

Kaupo Sirk abikaasagaMerike Saks

Peeter Proses

55

Dago Antov kaaslasega

Fotod: Andrei Ozdoba ja Andres Raudjalg


Documents

TeeLeht - Maanteeamet · kõike, mis selle ametiga seondub. „Kõige huvitavam oli näha erinevaid objekte, suhelda paljude inimestega ja töötada väga heas meeskonnas. Oma kogemusest