Tehnički pregledi vozila Republike Srpske 2012

7/16/2019 Tehnički pregledi vozila Republike Srpske 2012

http://slidepdf.com/reader/full/tehnicki-pregledi-vozila-republike-srpske-2012 1/206

UNIVERZITET U BANJOJ LUCIMašinski fakultet Banja Luka

Tehnički pregledi vozila Republike Srpske 2012

ZBORNIK RADOVA

Teslić, 16-17. jun 2012.



ZBORNIK RADOVA

Tehnički pregledi vozila Republike Srpske 2012

Izdavač:Univerzitet u Banjoj Luci

Glavni urednik:

Prof. dr Snežana Petković

Pokrovitelji:

Ministarstvo saobraćaja i veza Republike SrpskeAuto moto savez Republike Srpske

Asocijacija tehničkih pregleda Republike Srpske

Organizacioni odbor:

Doc dr Božo Važić, Univerzitet Banja Luka,

Ilija Šerbedžija, Asocijacija tehničkih pregleda

Doc. dr Živko Pejašinović, Mašinski Fakultet Banja Luka,

Željko Đurić mr, Mašinski fakultet Banja Luka,

Jovan Škundrić mr, Mašinski fakultet Banja Luka,Miroslav Pećanac, dipl. inž, Mašinski fakultet Banja Luka,

Davor Marčeta, dipl. inž, EIB Internationale – Centar za vozila, Banja Luka,

Goran Barudžija, Auditex, Banja Luka,

Prof. dr Snežana Petković, Mašinski fakultet Banja Luka

Stručni odbor:

Prof. dr Snežana Petković, Mašinski fakultet Banja Luka

Nataša Kostić, dipl. inž. saob, Ministarstvo saobraćaja i veza RS

Prof. dr Perica Gojković, Saobraćajni fakultet, Doboj

Dr Drago Talijan, EIB Internationale, Centar za motorna vozila, Banja Luka

Mr. Boško Đukić, Saobraćajni fakultet, Doboj,

Branko Miladonović, dipl. inž, Audiotex, Banja Luka,

Doc. dr Valentina Golubović Bugarski, Mašinski fakultet Banja Luka

Tehnički urednik:

Milan Damjanović

Tiraž:

350 primjeraka



iii

Sadržaj

Aleksandar Manojlović, Vladimir Papić

KOMPONENTE KVALITETA SISTEMA TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA ...................... 1

Nikola Manojlović, Predrag Likokur

KONTROLA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI MOTORNIH VOZILA U TOKU EKSPLOATACIJE –

PREVENTIVNO U CILJU POVEĆANJA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA ........................ 13

Radivoje Pešić, Saša Milojević

PROBLEMATIKA KONTROLISANJA I TEHNIČKOG PREGLEDA

VOZILA NA GASNI POGON ...................................................................................... 25

Petković Snežana, Nataša Kostić

STANDARDI ZA AUTOBUSE ..................................................................................... 43

Branislav Aleksandrović, Aleksandra Janković

VIŠEOSOVINSKA PRIKLJUČNA VOZILA – DOBRA I LOŠA PRAKSA ............................ 65

Danislav Dašković, Mirsad Kulović

ZNAČAJ TEHNIČKOG PREGLEDA U POSTUPKU UTVRĐIVANJA UZROKA

SAOBRAĆAJNIH NEZGODA TIPA VOZILO/PJEŠAK ................................................... 79

Valentina Golubović-Bugarski

STANDARDI I METODOLOGIJA MJERENJA BUKE VOZILA ........................................ 85

Borislav Gojković, Boško Đukić, Svetko Milutinović

NEKA NOVA RJEŠENJA UREĐAJA ZA TEČNI NAFTNI GAS ...................................... 101

Aleksandra Janković, Branislav Aleksandrović

PERIODIČNA KONTROLA I NEKI PROBLEMI DINAMIKE MOTOCIKLA .................... 117

Željko Đurić, Jovan Škundrić, Snežana Petković

TEHNIČKI PREGLED BEZBJEDNOSNIH ELEKTRONSKIH SISTEMA NA MOTORNIM

VOZILIMA ............................................................................................................. 125

Đorđe Popović, Tihomir Đurić

NORMIRANJE TEHNIČKIH USLOVA I VRŠENJE KONTROLE TEHNIČKE ISPRAVNOSTI

VOZILA KAO OSNOVNA MJERA DRUŠTVENE INTERVENCIJE ................................ 137

Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković

SISTEMI REGULACIJE PROTIV PROKLIZAVANJA .................................................... 149



iv

Tihomir Đurić,Đorđe Popović, Boško Đukić, Perica Gojković

NAČIN OBAVLJANJA TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA U STANICI TEHNIČKOG

PREGLEDA ............................................................................................................. 167

Davor Marčeta, Dragan Mišić, Drago TalijanTEHNIČKI PREGLED VOZILA SA POGONOM NA GAS ............................................. 179

Plemić Savo

KONTROLA UREĐAJA ZA LPG NA MOTORNIM VOZILIMA .................................... 193



1

KOMPONENTE KVALITETA SISTEMA TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA

Aleksandar Manojlović1, Vladimir Papić2

Rezime: Rad obrađ uje problem definisanja i određ ivanja kvaliteta si-

stema tehni č kog pregleda motornih vozila. Polazi se od uloge instituci-

je tehni č kog pregleda u procesu upravljanja tehni č kim stanjem nacio-

nalnog voznog parka: da se osnovni parametri tehni č kog stanja vozila

održe u zadatim grani č nim vrednostima. Razmatra se uticaj tehni č kog

pregleda na bezbednost saobrać aja i emisiju gasova, pravna osnova,

komponente kvaliteta tehni č kog pregleda i moguć i pristup određ ivanju

kvaliteta sistema tehni č kog pregleda.

Ključne reči: tehni č ki pregled, bezbednost saobrać aja, motorna vozila,

kvalitet sistema

UVOD

Bezbednost saobraćaja i zaštita životne sredine imaju veliki uticaj na kvalitet ži-

vota stanovnika određene zajednice, u čemu vozila imaju značajnu ulogu. Ona se

uključuju u saobraćaj po ispunjenju aktuelnih uslova definisanih zakonom.

U zavisnosti od kvaliteta izrade vozila, načina i vremena eksploatacije, kao i siste-

ma održavanja, vozila menjaju svoje tehničko stanje. Rezultat promene najčešće je

negativan uticaj na bezbednost saobraćaja i životnu sredinu. Društvo ima potrebu

da se zaštiti i traži najbolji način za upravljanje tehničkim stanjem vozila koja se pojavljuju u saobraćaju.

Rešenje se danas najčešće nalazi u uvođenju skupa kontrolnih aktivnosti koje

se periodično obavljaju na vozilima – tehničkog pregleda. Mera u kojoj ovaj skup

aktivnosti odgovara svojoj svrsi obuhvata se pojmom „kvalitet”. Prema definiciji ISO

standarda, kvalitet je „sposobnost skupa bitnih karakteristika proizvoda sistema ili

procesa da ispune zahteve korisnika i drugih interesnih grupa”.

1

Dr Aleksandar Manojlovi ć , Beograd, Univerzitet u Beogradu, Saobrać ajni fakultet, tel.: +381 63 306 712,e-mail: [email protected] Prof. dr Vladimir Papi ć , Beograd, Univerzitet u Beogradu, Saobrać ajni fakultet, tel.: +381 63 308 753,

e-mail: [email protected]



Aleksandar Manojlovi ć , Vladimir Papi ć

2

Iz toga sledi pitanje: kako se meri kvalitet? Poseban problem predstavlja činje-

nica da kvalitet nije apsolutna, već relativna veličina. To i predstavlja problematiku

ovog rada - pronalaženje načina za definisanje i određivanje kvaliteta sistema teh-

ničkog pregleda vozila.

Kako ispravna vozila u saobraćaju predstavljaju „zahtev korisnika”, to tehnič-

ki pregled ima svoju ulogu u procesu upravljanja tehničkim stanjem nacionalnog

voznog parka, i to je održavanje osnovnih parametara tehničkog stanja u zadatim

granicama. Ova uloga je osnova za postavljanje njegovog cilja, definisanje kvaliteta

i razvoj metoda za određivanje kvaliteta sistema tehničkog pregleda u određenoj

zajednici.

Cilj ovog rada je da se dođe do definicije kvaliteta, odrede osnovne komponente

kvaliteta i postavi koncept metode određivanja kvaliteta sistema tehničkog pregle-

da vozila.

UTICAJ SISTEMA TEHNIČKOG PREGLEDA NA BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA I

EMISIJU GASOVA

Bezbednost saobraćaja i uticaj vozila na životnu sredinu u velikoj meri zavisi od

konstrukcije vozila i njihovog tehničkog stanja. Konstrukcija vozila se izrađuje prema

aktuelnim standardima, što znači da se parametri tehničkog stanja nalaze u okviru

dozvoljenih granica pre uvođenja vozila u eksploataciju. Sa početkom eksploatacije

dolazi do, uglavnom, negativne promene pomenutih parametara, odnosno degra-

dacije tehničkog stanja.

Da bi se obezbedilo upravljanje tehničkim stanjem vozila sa ciljem zadržavanja

parametara stanja u dozvoljenom područ ju, proces eksploatacije vozila moraju da

prate određene tehničke aktivnosti od strane vlasnika, servisa i državnih institucija

(tehnički pregled). Ove aktivnosti moraju da budu dobro osmišljene, sa definisanom

tehnologijom, periodičnošću, izvršiocima i prihvatljivim troškovima realizacije [3].Danas se ove intervencije obavljaju u okviru:

– redovnog tehničkog pregleda vozila (definisanog Zakonom o bezbednosti sa-

obraćaja) – periodično obavljanje skupa kontrolnih aktivnosti, čime se postiže

periodično (jednom godišnje) dovođenje vozila u „tehnički ispravno stanje”

(Slika 1).



Komponente kvaliteta sistema tehni č kog pregleda vozila

3

Slika 1. Periodi č ni godišnji pregled vozila i tehni č ko stanje

– vanrednog tehničkog pregleda vozila (definisanog Zakonom o bezbednosti

saobraćaja) – obavljanje kontrolnih aktivnosti po proceni službenika Ministar-

stva unutrašnjih poslova. Ovim pregledom utiče se na odgovornost vozača u

periodu između dva tehnička pregleda (Slika 2).

Slika 2. Vanredni pregled vozila i tehni č ko stanje

– redovnog održavanja vozila (posebno kod vozila sa OBD – on board diagno-

stic) – stalno praćenje stanja vozila od strane odgovornog vlasnika vozila,

čime se u velikoj meri obezbeđuje održavanje parametara stanja vozila u do-

zvoljenom područ ju (Slika 3).




4

Slika 3. Redovno održavanje vozila i tehni č ko stanje

Suština je da se uspostavi potpuni sistem odgovornosti: praćenje promena stanja

vozila, pravovremeno sprovođenje aktivnosti, sledljivost u utvrđivanju odgovornosti

za neizvršavanje obaveza vlasnika vozila, radnika na održavanju, proizvođača vozila

i rezervnih delova.

Težište upravljanja tehničkim stanjem vozila danas je pomereno tako da sve veću

odgovornost dobijaju vozač (vlasnik vozila) i redovni servis (tehnologija, obučeni

radnici, originalni rezervni delovi).

Sada se mogu postavi sledeća pitanja:

– Koje je mesto sistema tehničkog pregleda vozila u okviru procesa upravlja-

nja tehničkim stanjem vozila posmatrano sa aspekta bezbednosti saobraćaja

i emisije gasova?

– Kakav je uticaj tehničkog pregleda na tehničko stanje vozila?

– Koja je cena tehničkog pregleda?

– Da li je sistem troškovno efikasan?

– Da li postoji racionalnije rešenje?Odgovori na postavljena pitanja definišu kvalitet sistema tehničkog pregleda u

nekoj društvenoj zajednici.

PRAVNA OSNOVA TEHNIČKOG PREGLEDA

Tehnički pregled vozila je propisan kao zakonska obaveza. Zakon koji propisuje

tehnički pregled kao uslov za registraciju vozila je Zakon o bezbednosti saobraćaja

na putevima. Ovim Zakonom tehnički pregled vozila definisan je kao delatnost odopšteg društvenog interesa. Poslovi tehničkog pregleda vozila preciznije su opisa-




5

ni Pravilnikom o tehničkim pregledima vozila, kojim se definišu uslovi i tehnologija

sprovođenja tehničkih pregleda.

Zakonske odredbe koje se odnose na tehnički pregled vozila zasnovane su na

direktivama i preporukama Evropske unije i Ujedinjenih nacija. Doneto je više direk-

tiva koje uređuju ovu oblast. Direktiva 2009/40/EC je objedinila sve izmene i dopune

direktive 96/96/EC.

Ekonomska komisija UN za Evropu (UNECE) ima radnu grupu za vozila: Svetski

forum za harmonizaciju zakonskih regulativa za vozila (World Forum for Harmoni-

zation of Vehicle Regulations – WP.29). Pomenuta grupa trenutno rukovodi sa tri

sporazuma: sporazum iz 1958, sporazum iz 1998. i sporazum iz 1997. Za domen

provere tehničke ispravnosti vozila bitan je sporazum iz 1997. čiji je naziv: Sporazum

o usvajanju jedinstvenih uslova za tehničke preglede drumskih vozila i uzajamno

priznavanje uverenja o tehničkoj ispravnosti ( Agreement concerning the adoption

of uniform conditions for periodical technical inspections of wheeled vehicles and

the reciprocal recognition of such inspections). U decembru 2001. godine donet je

amandman na ovaj sporazum, koji se odnosi na proveru tehničke ispravnosti vozila

u pogledu kvaliteta izduvne emisije.

KVALITET SISTEMA TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA

Pri razmatranju kvaliteta tehničkog pregleda potrebno je definisati nivoe posma-

tranja.

Nivoi posmatranja sistema tehničkog pregleda mogu da budu:

A. Cilj, koncept, strategija i propisi.

B. Sistem tehničkog pregleda vozila: na nivou države je definisan Zakonom o

bezbednosti saobraćaja i pratećim propisima.

C. Stanice tehničkog pregleda vozila.

Kvalitet: U kojoj meri i kako „sistem” ostvaruje postavljeni cilj (stepen ostvariva-nja cilja).

Cilj tehničkog pregleda: Održavanje tehničkog stanja vozila koja učestvuju u sao-

braćaju, i to stanja koje je proizvođač postigao prema važećim propisima u momen-

tu proizvodnje.

Polazi se od stava da je novoproizvedeno vozilo prošlo proceduru homologacije,

da odgovara trenutno važećim zakonskim propisima i da je kao takvo dovoljno be-

zbedno u tom momentu. Korisnik vozila je dužan da ga održava u ispravnom stanju,

a da bi društvena zajednica to i obezbedila, mora da sprovede kontrolu – u tu svr-hu uvodi se institucija „tehničkog pregleda vozila”: periodična kontrola parametara




6

tehničkog stanja bitnih za bezbednost vožnje i delovanje na životnu sredinu (inten-

zitet emisije štetnih gasova).

Slika 5. Mesto sistema tehni č kog pregleda

Koje su komponente kvaliteta sistema tehni č kog pregleda?

Kvalitet sistema tehničkog pregleda čine tri osnovne komponente:

A. Kako utiče na tehničku ispravnost vozila (u posmatranom regionu) i preko nje

na bezbednost saobraćaja i uticaj vozila na okolinu

B. Kako se prikupljaju i koriste informacije sa tehničkog pregleda za iniciranjedrugih aktivnosti – unapređenje sistema tehničkog pregleda, upravljanje teh-

ničkim stanjem nacionalnog voznog parka

C. Kako korisnik vozila doživljava tehnički pregled: pristup, prijem, čekanje, ko-

munikacija sa izvršiocima i dr.

Na primer, A. zavisi od:

– propisanog programa pregleda i tehnologije (obuhvatnost, način merenja, vr-

ste mernih uređaja, interval, vanredni tehnički pregled),

– poštovanja propisane tehnologije, – kvaliteta mernih uređaja i njihovog baždarenja (etaloniranja),

– obučenosti izvršilaca i




7

– kontrole rada izvršilaca i sistema sankcija (prema sistemu tehničkog pregleda

i prema korisniku vozila).

Kada se pristupa analizi kvaliteta nekog sistema, prvo je potrebno odrediti:

– referentno stanje: odnosi se na posmatrani sistem i efekte tog sistema u kon-

kretnim uslovima,

– cenu koštanja referentnog stanja.

Ako se analizi za referentno stanje pristupa prvi put, usvaja se u tom momentu

posmatrano stanje i definišu se svi njegovi relevantni parametri i, naravno, cena

koštanja. Ovde se kao posebno značajan problem javlja neophodnost odvajanja teh-

ničkog pregleda od drugih uticaja na tehničko stanje. Ne manji značaj ima indirektni

uticaj: vozilo se „priprema” za tehnički pregled, ali jednom godišnje, što povlači za

sobom uticaj vanrednog tehničkog pregleda.

Kako odrediti kvalitet sistema tehni č kog pregleda?

Jedna mogućnost je da se ceo postupak određivanja kvaliteta obavlja u više

faza – u ovom radu se predlaže petofazni postupak, u kome je svaka faza kvantifiko-

vana (sa određenom težinom, ekspertska ocena). Zatim se zbir ovih faza svrstava u

jednu od npr. pet definisanih klasa kvaliteta (I, II, III, IV i V ). Najbolji bi tada bio onaj

sistem čiji zbir faza uđe u područ je klase I.

Primer

I faza daje odgovor na pitanje: koliko se poštuje procedura definisana propisima(i koliki je obuhvat posmatranog voznog parka – koliko vozila uopšte dolazi na

pregled).

Popunjava se upitnik (istraživanje) – slika stanja posmatranog sistema u tom mo-

mentu.

Kvantifikacija rezultata istraživanja: X 1.

II faza daje odgovor na pitanje: koliko sistem tehničkog pregleda utiče na be-

zbednost i na emisiju gasova posmatranog voznog parka – veza definisane pro-

cedure, bezbednosti i emisije.Kvantifikacija rezultata istraživanja: X

2.

III faza daje odgovor na pitanje: kako korisnici vozila doživaljavaju sistem tehnič-

kog pregleda. Sprovodi se anketa korisnika.


IV faza daje odgovor na pitanje: kakve su i kako se koriste informacije sa stanice

tehničkog pregleda. Popunjava se i obrađuje upitnik o informacionom sistemu.


V faza - Ocena kvaliteta posmatranog sistema tehničkog pregleda




8

Za kvantifikovane rezultate uvode se težinski faktori a, b, c i d :

K = aX 1

+ bX 2

+ cX 3

+ dX 4

Vrednost K se poredi sa graničnim vrednostima klasa i određuje se klasa kvali-

teta sistema tehničkog pregleda, koja se zatim upoređuje sa referentnim stanjem

„sistema”.

METOD ODREĐIVANJA KVALITETA SISTEMA TEHNIČKOG PREGLEDA

U ovom poglavlju razmotriće se jedan mogući pristup koji je naveden u primeru

u prethodnom poglavlju: pet faza sa uvođenjem težinskih faktora.

Vrednosti X 1 , X

2i X

4, kao rezultat 1, 3. i 4. faze dobijaju se snimanjem stanja siste-

ma i anketiranjem korisnika, a prema definisanim protokolima.

Problem predstavlja izračunavanje vrednosti X 2. Veći broj autora i institucija ba-vio se, i danas se bavi ovim problemom.

Prvi problem koji se ovde sreće je „definisanje referentnog stanja”, tj. stanja sa

kojim će se porediti varijante sistema tehničkog pregleda. Pogodno je da se za re-

ferentno stanje izabere „sadašnje stanje” – stanje na početku ispitivanja: propisi,

tehnologija, poštovanje definisanih procedura, stanje obuhvaćenog voznog parka,

nivo bezbednosti kao veza sa tehničkim stanjem vozila, socio-ekonomske karakteri-

stike zajednice.

Drugi problem, posebno složen, jeste izdvajanje i određivanje uticaja tehničkog

pregleda na bezbednost i emisiju posmatranog nacionalnog voznog parka.

Praktično nije moguće odrediti vrednost X2

u određenom momentu: veliki broj

međusobno zavisnih uticaja, a svi su u funkciji vremena.

U ovom poglavlju iznose se samo primeri čija se ideja, na ovom nivou istraži-

vanja, čini upotrebljivom. To su metode ocene uticaja sistema tehničkog pregleda

prvenstveno usmerenog na merenje emisije izduvnih gasova koje su zastupljene u

Sjedinjenim Američkim Državama u proteklih dvadeset godina: referentna metoda,step metoda i metoda potpunog ispitivanja [1, 2, 4]. Metode ocene su uglavnom bile

usmerene na smanjenje emisije izduvnih gasova kome doprinosi sistem tehničkog

pregleda.

Referentna metoda

Ovom metodom upoređuje se emisija izduvnih gasova vozila različitih marki i

tipova u voznom parku u različitim regionima. Istraživanjem se obuhvataju marke i

tipovi vozila, socio-ekonomske karakteristike vlasnika vozila, nadmorska visina, kli-matski uslovi, kvalitet goriva i pređeni put vozila. Usaglašavanje podataka za vozne




9

parkove različitih regiona se vrši na osnovu procene efekata programa tehničkog

održavanja.

Step metoda

Ova metoda se koristi u slučajevima kada se sistem tehničkog pregleda usposta-

vlja ili značajno modifikuje. Metodom je predviđeno da se polovina vozila pregleda

prema novoustanovljenom sistemu, a da se druga polovina i dalje pregleda po sta-

rom programu. Prema ovoj metodi, emisija izduvnih gasova slučajnog uzorka vozila

koja su pregledana novim programom poredi se sa vozilima koja još nisu pregledana

da bi se odredio efekat promene. Pregledane i nepregledane grupe mogu da budu

iz voznog parka istog regiona. Prema tome, nema potrebe da se koriguju razlike u

klimatskim uslovima, kvalitetu goriva, ili socio-ekonomskim faktorima, kao što je topotrebno u referentnoj metodi.

Metod potpunog ispitivanja

Prema ovoj metodi, vozila se dele u grupe prema rezultatima njihovog pregle-

da: „ispravan pri prvom pregledu”, „neispravan/ispravan”, „neispravan/odustao”

i „neispravan/neispravan”. Prosečne emisije izduvnih gasova vozila po preglednoj

grupi se vremenom prate primenom kontrole emisije izduvnih gasova daljinskom

detekcijom ili korišćenjem podataka o promenama koje poseduje sistem tehničkog

pregleda. Podaci o pregledima koji već postoje u sistemu mogu takođe da se koriste

za procenu početnog smanjenja emisije izduvnih gasova i popravku neispravnosti

za rezultat „neispravan/ispravan”. Da bi se dobila bolja procena efekata popravke

neispravnosti, potrebno je da funkcioniše sistem izveštavanja. Nivo i promena emi-

sija izduvnih gasova u nekom periodu daju informaciju o smanjenju emisije izduvnih

gasova uočenu kao rezultat pregleda i pregleda pre popravki zajedno sa povećanjem

emisije izduvnih gasova između dva pregleda. Metod potpunog ispitivanja može dase koristi za više različitih perioda.

Istraživanjem je moguće znatno egzaktnije utvrditi uticaj određene promene u

sistemu tehničkog pregleda ako se koristi pomenuta „Referentnu metodu”.

Mogući pristup je da jedno dobro definisano stanje, npr. „referentno stanje”

dobije određenu vrednost parametra X 2. Promene u posmatranom sistemu i drugi

sistemi bi poređenjem sa usvojenom vrednošću parametra X 2 za rezultat imale po-

većanje ili smanjenje vrednosti X 2. Kao i u drugim slučajevima gde je u pitanju kvali-

tet, i ovde će biti značajan uticaj analitičara – subjektivni faktor. Vremenom se ovajsubjektivni uticaj smanjuje jer poređenje postaje formalnije i egzaktnije.




10

Sledeći problem je određivanje brojnih vrednosti X 1, X

2, X

3i X

4, kao i težinskih fak-

tora a, b, c i d . Ove vrednosti se dobijaju kao rezultat prihvaćene procedure: važno

je da se isti događaji kvantifikuju sličnim vrednostima parametara, dok se a, b, c i

d određuju sa ciljem davanja odgovarajućeg značaja različitim aspektima kvaliteta

sistema tehničkog pregleda. Ipak se radi o oceni kvaliteta jednog složenog sistema,

a kvalitet je, kako je prethodno navedeno, relativna vrednost. Znači da je važno

identičnim događajima davati iste vrednosti. Time se omogućava praćenje razvoja

sistema tehničkog pregleda, njegovog uticaja na bezbednost i emisiju izduvnih gaso-

va, ali i njegove troškovne efikasnosti.

ZAKLJUČAK

Danas u Republici Srbiji postoji sistem tehničkog pregleda koji funkcioniše premaZakonu o bezbednosti saobraćaja. Stanje bezbednosti u saobraćaju određuje veliki

broj faktora: vozni park, njegovo stanje, obučenost vozača, stanje saobraćajne infra-

strukture i dr. Rezultat tih faktora je postojeće stanje bezbednosti saobraćaja.

Za postojeće stanje otvara se više delikatnih pitanja:

– koliki je danas uticaj sistema tehničkog pregleda na bezbednost saobraćaja?

– šta bi se desilo da sistem tehničkog pregleda više ne postoji?

– kolika je cena koštanja sistema tehničkog pregleda vozila?

– da li postoji troškovno efikasnije rešenje?

U Srbiji treba da se postigne viši nivo informisanosti, odnosno da se bolje upo-

znaju struktura sistema, cena koštanja sistema, rezultati i efekti, mogući pravci ra-

zvoja i održivost sistema. Takođe, uputno je da se odredi u koje delove sistema (or-

ganizacija rada, uređaji i oprema, kontrola, informacioni sistem i dr.) treba usmeriti

novac, i koji će delovi dati veći pozitivan efekat.

Neophodno je sprovesti istraživanja koja se odnose na:

– analizu uzroka saobraćajnih nezgoda, – uočavanje saobraćajnih nezgoda u kojima je uzrok tehničko stanje vozila,

– analizu ovih otkaza sa određivanjem prevetnivnih mera koje bi smanjile broj

otkaza, sa osvrtom na:

redovne i vanredne preglede vozila,

odgovornost vozača i edukaciju,

stimulaciju nabavke novih vozila,

tehnologiju vršenja pregleda.

– analizu efekata uvedenih mera.Navedenim aktivnostima se definišu i prikupljaju podaci za određivanje postig-

nutog nivoa kvaliteta tehničkog pregleda u Republici Srbiji. To je dobra osnova za




11

postavljanje programa razvoja sistema tehničkog pregleda i stalno pozitivno korigo-

vanje njegove realizacije.

Napomena

Ovaj rad je zasnovan na istraživanjima u okviru projekta „Razvoj modela upravlja-

nja tehni č kim stanjem drumskih vozila sa ciljem poveć anja energetske efikasnosti i

smanjenja emisije izduvnih gasova” koji je podržan od strane Ministarstva prosvete

i nauke Republike Srbije.

LITERATURA

[1] Chatterjee, A., T. Miler, J. Philpot, T. Wholley, R. Guensler, D. Hartgen, R. Mar-

giotta, and P. Stopher., Improving Transportation Data for Mobile-Source

Emissions Estimates, NCHRP Report 394, National Academy Press, Washington

DC,1997.

[2] Durbin, T. D., J. M. Norbeck, R. D. Wilson, and M. R. Smith, Analysis of the Ef-

fectiveness of OBDII for Emissions Reductions 2001, 11th Annual CRC Meeting,

San Diego, CA, 2001.

[3] Manojlović A., Momčilović V., Papić V. i Stanojević V., „Linija tehničkog pregleda

kao važan element sistema koji utiče na nivo tehničkog stanja vozila”, u Zbor-

niku radova Petog međunarodnog savetovanja: Tehnički pregledi, Teslić, 2004.

[4] National Research Council Staff, Evaluating Vehicle Emissions Inspection and

Maintenance Programs, National Academy Press, Washington DC, 2001.





13

KONTROLA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI MOTORNIH VOZILA U TOKU

EKSPLOATACIJE – PREVENTIVNO U CILJU POVEĆANJA BEZBJEDNOSTI

SAOBRAĆAJA

Nikola Manojlović1, Predrag Likokur2

Rezime: U radu je analiziran znač aj preventive AMS RS sa ciljem kon-

trole tehni č ke ispravnosti vozila, te sagledavanje odnosa tehni č ke ne-

ispravnosti motornih vozila i starosti, otklanjanje uzroka te prijedlog

mjera koje ć e doprinijeti već oj ispravnosti vozila, a samim tim i bezbjed-

nijem saobrać aju.

Ključne riječi: preventiva, tehni č ki pregledi vozila, bezbjednost saobra-

ć aja

1. UVOD

Kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila u toku eksploatacije – preven-

tivno, ima za cilj da se na bazi pregleda i kontrole motornih vozila utvrdi stvarno

stanje neispravnosti na motornim vozilima, koje direktno ili indirektno ugrožavaju

bezbjednost saobraćaja.

Preventivne aktivnosti kontrole tehničke ispravnosti motornih vozila koje reali-

zuje AMS RS imaju za cilj da se ukaže na stvarno stanje sa kakvim motornim vozilima

su vozači učesnici u saobraćaju, i da određen broj vozača sa neispravnim motornim

vozilima ugrožava bezbjednost ostalih učesnika u saobraćaju. Ovim aktivnostimaželimo skrenuti pažnju vozačima motornih vozila, da samo tehnički ispravno vozilo

obezbjeđuje sigurnu vožnju.

Akcije koje provodi AMS RS u saradnji sa Ministarstvom unutrašnjih poslova RS,

Ministarstvom saobraćaja i veza RS, i Asocijacijom tehničkih preleda RS je preventiv-

no- bezbjednosnog karaktera, i ne sadrži represivne mjere prema vozačima motor-

nih vozila na kojima je utvrđena neispravnost. U Republici Srpskoj kontrola tehničke

ispravnosti vozila svodi se na kontrolu motornih vozila prilikom redovnog tehničkog

1 Mr Nikola Manojlović, dipl. inž. saob, AMS RS, Banja Luka2 Predrag Likokur, dipl. inž. saob, AMS RS, Banja Luka



Nikola Manojlovi ć , Predrag Likokur

14

pregleda, kontrolu saobraćajne policije i preventivni tehnički pregled od strane AMS

RS i Asocijacije tehničkih preleda RS.

U cilju što boljeg rada na stanicama tehničkog pregleda sledeće institucije (Ma-

šinski fakultet Banja Luka, EIB Banja Luka, Saobraćajni fakultet Doboj, Audiotex Ba-

nja Luka) uveli su nove standarde sa ciljem da se poboljša rad stanica tehničkog

pregleda, prvenstveno sa ciljem veće ispravnosti motornih vozila, a samim tim i veće

bezbjednosti saobraćaja na putevima Republike Srpske.

AMS Republike Srpske je u cilju preventivne kontrole što većeg broja motornih

vozila obezbijedio pokretni tehnički pregled sa ciljem da se i tokom godine, a ne

samo na redovnom tehničkom pregledu prilikom registracije motornih vozila, vrši

stalna akcija kontrole tehničke ispravnosti motornih vozila na svim lokalitetima u

Republici Srpskoj, da na osnovu dobijenih rezultata podsjeti vozače na značaj tehnič-

ke ispravnosti motornih vozila za bezbjednost saobraćaja te da im sugeriše koje kva-

rove na svom vozilu treba da otklone. Sa dobijenim rezultatima AMS RS će upoznati

nadležne institucije da iste sa svojim rješenjima utiču na kvalitet vršenja tehničkih

pregleda vozila, kao i dio drugih aktivnosti koje će obezbjediti što ispravnija vozila u

eksploataciji.

AMS RS želi da istraži stanje tehničke ispravnosti motornih vozila i koji su efekti

uvođenja novih standarda vezano za ispravnost vozila u eksploataciji. Sa novim stan-

dardima uvedeni su novi načini kontrole rada stanica tehničkog pregleda od straneMinistarstva saobraćaja i veza RS i nadležnih inspekcijskih službi, što takođe ima

uticaj na poboljšanje kvaliteta rada istih.

AMS RS kroz aktivnost „Da li vozite tehni č ki ispravno vozilo – provjerite” želi da

kroz analizu stvarno dobijenih podataka kontrole tehničke ispravnosti vozila sa svih

lokaliteta Republike Srpske.

2. ANALIZA REZULTATA PREVENTIVNE KONTROLE TEHNIČKE ISPRAVNOSTI

MOTORNIH VOZILA

„Da li vozite tehni č ki ispravno vozilo – provjerite” jeste akvnost prevenvnog

tehničkog pregleda, pri čemu su se putnička vozila odabrana metodom slučajnog

uzorka, putem posebnog naloga upućivala u određene stanice za tehničke preglede

vozila i na pokretni tehnički pregled. AMS RS organizuje ovu akvnost u saradnji sa

Asocijacijom tehničkih pregleda i MUP Republike Srpske tokom cijele godine, a po-

jačano u periodu pred zimsku sezonu, jer su zimi uslovi za bezbjednu vožnju i sigur-

no funkcionisanje motornog vozila znatno pogoršani, i u periodu početka godišnjihodmora zbog povećane mobilnos što je pravo vrijeme da vozači što bolje pripreme

svoja vozila i da se što tačnije informišu o njihovom stanju i eventualnim tehničkim



Kontrola tehni č ke ispravnost motornih vozila u toku eksploatacije – preventivno u cilju poveć anja bezbjednosti saobrać aja

15

nedostacima. Pri kontroli vozila posebna pažnja obraća se na elemente koji su od

velikog ucaja na bezbjednost kao što su uređaj za upravljanje (upravljački mehani-

zam)., uređaj za kočenje, svjetlosno signalni uređaji i pneumaci.

Za potrebe ovog rada analiziran je period od 2003. do 2012. godine.

Predstavljene su sljedeće analize:

– analiza broja neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj ispitanih vozila;

– analiza prosječne starosti motornih vozila u periodu od 2003. do 2012. godi-

ne;

– analiza tehničke ispravnosti aktivnih elemenata bezbjednosti vozila:

uređaj za kočenje;

uređaj za upravljanje;

svjetlosno-signalni uređaji.

U periodu od 2009. do 2012. godine osim aktivnih elemenata bezbjednosti (ure-

đaj za kočenje, uređaj za upravljanje, svjetlosno-signalni uređaji) ispitivani su i drugi

elementi vozila poput izduvnih gasova, pneumatika, stanja karoserije, uređaja koji

omogućavaju normalnu vidljivost.

2.1. Analiza broja neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj ispitanih vozila

U tabeli 1. i na slici 1. prikazani su odnosi broja neispravnih vozila u odnosu na

ukupan broj ispitanih vozila, kao i odnos broja neispravnih i ispravnih vozila.

Tabela 1. Prikaz odnosa broja neispravnih motornih vozila prema ukupnom brojukontrolisanih vozila, kao i prema broju ispravnih vozila

Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

Broj neispravnihmotornih vozila

575 242 253 453 427 370 294 244 280

Ukupan broj ispitanihmotornih vozila 1254 485 497 820 740 803 650 531 610

k=broj neispravnihvozila / ukupan brojispitanih vozila

0,46 0,5 0,51 0,55 0,58 0,46 0,45 0,46 0,45

Broj ispravnih motornihvozila

679 243 244 367 313 433 356 287 330

k1=broj neispravnihvozila / broj ispravnihvozila

0,84 0,99 1,03 1,23 1,36 0,85 0,82 0,85 0,84




16

0.460.5 0.51

0.55 0.58

0.46 0.45 0.46 0.45

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

k=broj neispravnih vozila / ukupan broj ispitanih vozila

Slika 1. Odnos broja neispravnih vozila i ukupnog broja ispitanih vozila

Na osnovu analize rezultata vidljivih iz tabele i slike očito je da u vremenskom

periodu od 2003. do 2007. godine dolazi do permanentnog povećanja broja nei-

spravnih motornih vozila u odnosu na ukupan broj kontrolisanih vozila, a da je u

2008. i 2009. godini došlo do smanjenja broja tehnički neispravnih vozila, dok je taj

trend nastavljen i u 2010. i 2012. godini, što se prije svega može dovesti u vezu sa

pojačanim aktivnostima i novim mjerama uvedenim od strane Vlade i Ministarstva

saobraćaja i veza Republike Srpske proizašlih iz Zakona o osnovama bezbjednostisaobraćaja na putevima u BiH, u oblasti kontrole rada stanica za tehničke preglede

u Republici Srpskoj.

I pored ovog zavidnog smanjenja procenta tehničke neispravnosti kontrolisanih

vozila može se zaključiti da je stanje i dalje nezadovoljavajuće.

2.2. Analiza prosječne starosti motornih vozila u periodu od 2003. do

2011. godine

U tabela 2.i na slici 2. je prikazana prosječnu starost ispitanih putničkih motornih

vozila kod preventivnih tehničkih pregleda:

Tabela 2. Prikaz prosječ ne starosti ispitanih vozila

Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

Prosječna starostispitanih vozila

15,5 16,0 16,3 16,8 17,3 18,0 18,4 19,1 18,4




17

15.5 16 16.3 16.8 17.3 18 18.4 19.1 18.4

0

5

10

15

20

25

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Prosječna starost ispitanih vozila

Slika 2. Prosječ na starost ispitanih vozila

2.3. Analiza tehničke ispravnosti aktivnih elemenata bezbjednosti vozila

2.3.1. Analiza tehni č ke ispravnosti uređ aja za koč enje

Tabela 3. i slika 3. prikazuju broj neispravnih uređaja za kočenje u poslednjih

devet godina:

Tabela 3. Prikaz tehni č ke ispravnosti uređ aja za koč enje

Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.


575 242 253 453 427 370 294 287 280


679 243 244 367 313 433 356 244 330

ukupan broj ispitanih

motornih vozila1254 485 497 820 740 803 650 531 610

n1=broj neispravnihkočionih uređaja / brojneispravnih vozila

0,33 0,42 0,45 0,48 0,49 0,73 0,67 0,66 0,64

l1=broj neispravnihkočionih uređaja/ukupan broj ispitanihvozila

0,15 0,21 0,26 0,27 0,29 0,33 0,32 0,30 0,29

k=broj neispravnih

vozila / ukupan brojispitanih vozila

0,46 0,5 0,51 0,55 0,58 0,46 0,45 0,46 0,45




18

0.33

0.420.45 0.48 0.49

0.730.67 0.66 0.64

0.150.21

0.26 0.27 0.290.33 0.32 0.3 0.29

0.460.5 0.51

0.550.58

0.46 0.45 0.46 0.45

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

n1=broj neispravnih ko čionih uređaja / b roj neispravnih vo zila

l1=broj neispravnih kočio nih uređaja/ukupan broj isp itanih vozila


Slika 3. Odnosi broja neispravnih koč ionih uređ aja prema broju neispravnih vozila i ukupnom broju ispitanih vozila

Sa slike 3. vidimo da je odnos broja neispravnih kočionih uređaja prema broju

neispravnih vozila i ukupnom broju ispitanih vozila u blagom padu za 2010. i 2011.

godinu u odnosu na prethodne godine, te se iz toga može reći da taj trend pokazu-

je da su novo uvedeni standardi i sistemi kontrole rada tehničkih pregleda donijeli

određena poboljšana u ovoj oblasti. Svakako to ne znači da su rezultati dobri, nego

da treba nastaviti raditi i težiti što boljim rezultatima, te samim tim bezbjednijem

odvijanju saobraćaja.

2.3.2. Analiza tehni č ke ispravnosti uređ aja za upravljanje

U tabeli 4. i slici 4. je prikazan broj neispravnih uređaja za upravljanje u posled-

njih devet godina:

Tabela 4. Prikaz tehni č ke ispravnosti uređ aja za upravljanje

Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.


575 242 253 453 427 370 294 287 280


679 243 244 367 313 433 356 244 330

ukupan broj ispitanihmotornih vozila

1254 485 497 820 740 803 650 531 610

n2=broj neispravnihuređaja za upravljanje /broj neispravnih vozila

0,14 0,15 0,18 0,19 0,2 0,14 0,16 0,14 0,11




19

Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

l2=broj neispravnihuređaja za upravljanje/ukupan broj ispitanih

vozila

0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,07 0,06 0,06 0,06

k=broj neispravnihvozila / ukupan brojispitanih vozila

0,46 0,50 0,51 0,55 0,58 0,46 0,45 0,46 0,45

0.14 0.150.18 0.19 0.2

0.140.16

0.140.11

0.07 0.08 0.09 0.1 0.110.07 0.06 0.06 0.06

0.460.5 0.51

0.550.58

0.46 0.45 0.46 0.45

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

n2=broj neispravnih uređaja za upravljanje / broj neispravnih vozila

l2=broj neispravnih uređaja za upravljanje/ukupan broj ispitanih

vozila


Slika 4. Odnos broja tehni č ki neispravnih uređ aja za upravljanje vozila premaukupnom broju ispitanih vozila kao i prema broju tehni č ki neispravnih vozila

Na prethodnom grafiku analizirana je neispravnost uređ ja za upravljanje na vo-

zilima u prethodnih devet godina, i može se zaključiti da je odnos broja tehnički

neispravnih uređaja za upravljanje vozila prema broju tehnički neispravnih vozila u

padu od 2007. do 2011. godine te da se može pretpostaviti da novi standardi tehnič-

ke kontrole vozila, kao i pojačan nadzor i kontrola rada stanica tehničkih pregleda,

su doprinijeli poboljšanu stanja ispravnosti ovog elementana vozilima.

2.3.3. Analiza tehni č ke ispravnosti svjetlosno-signalnih uređ aja

U tabeli 5. i slici 5. je prikazan broj neispravnih svjetlosno-signalnih uređaja uposlednjih devet godina.




20

Tabela 5. Prikaz tehni č ke ispravnosti svjetlosno-signalnih uređ aja

Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.

Broj neispravnih

motornih vozila

575 242 253 453 427 370 294 287 280


679 243 244 367 313 433 356 244 330

Ukupan broj ispitanihmotornih vozila

1254 485 497 820 740 803 650 531 610

n3=broj neispravnihsvjetlosno-signalnihuređaja / brojneispravnih vozila

0,56 0,53 0,55 0,38 0,35 0,27 0,34 0,28 0,31

l3=broj neispravnihsvjetlosno-signalnihuređaja/ukupan brojispitanih vozila

0,26 0,26 0,28 0,2 0,2 0,11 0,15 0,13 0,13

k=broj neispravnihvozila / broj ispitanihvozila

0,46 0,50 0,51 0,55 0,58 0,46 0,45 0,46 0,45

0.56 0.53 0.55

0.380.35

0.27

0.34

0.280.31

0.26 0.26 0.28

0.2 0.2

0.110.15 0.13 0.13

0.460.5 0.51

0.55

0.58

0.46 0.45 0.46 0.45

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

n3=broj neispravnih svjetlosno-signalnih uređaja / broj neispravnihvozilal3=broj neispravnih svjetlosno-signalnih uređaja / ukupan brojispitanih vozilak=broj neispravnih vozila / broj ispitanih vozila

Slika 5. Prikaz odnosa broja tehni č ki neispravnih svjetlosno-signalnih uređ aja premaukupnom broju ispitanih vozila, kao i prema ukupnom broju neispravnih vozila

Sa slike se može uočiti da su nispravnosti svjetlosno signalnih-uređaja na istom

nivou posljednjih godina, s tim da je primjetno smanjenje odnosa broja tehnički ne-ispravnih svjetlosno-signalnih uređaja prema ukupnom broju ispitanih vozila, kao i




21

prema ukupnom broju neispravnih vozila, u periodu od 2007. do 2012. godine u od-

nosu na period od 2003. do 2006. godine, što se takođe može pravdati uvođenjem

novih standarda i kontrole načina provođenja tehničkih pregleda vozila, kao i uvo-

đenjem zakonske obaveze za vožnju sa upaljenim svjetlima u toku 24 h na teritoriji

BIH.

3. POKRETNI TEHNIČKI PREGLED U FUNKCIJI POVEĆANJA NIVOA TEHNIČKE

ISPRAVNOSTI VOZILA U REPUBLICI SRPSKOJ

U akcij AMS RS „Da li vozite tehni č ki ispravno vozilo – provjerite” u 2011. godini,

kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila je sprovedena putem pokretnog teh-

ničkog pregleda na preko 30 različitih lokacija u Republici Srpskoj. Kontrola vozila je

vršena na magistralnim i regionalnim pravcima u Republici Srpskoj, uz pomoć radni-ka AMD-a i MUP-a RS, slika 6.

Pokretni tehnički pregled obezbjeđuje ispitivanje i kontrolu tehničke ispravnosti

motornih vozila u svim segmentima kao i stacionarni tehnički pregledi, osim pre-

gleda stajnog trapa, tj. nedostatka dizalice i razvlačilice. s tim što omogućuje da se

brzo i efikasno vrši kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila na svim putevima i

drugim lokalitetima, u zavisnosti od potrebe kontrole. Kontrolu vozila na pokretnom

tehničkom pregledu AMS RS izvodi stručno osoblje AMS RS, koje sačinjava voditelj

stanice tehničkog pregleda i kontrolor tehničke ispravnosti vozila. Vozila se pregle-

daju na taj način da ih saobraćajna policija usmjerava na pokretni tehnički pregled,

gdje se vrši kontrola tehničke ispravnosti vozila. Ukoliko je moguće otkloniti kvar

na licu mjesta (kvarovi svjetlosno-signalnih uređaja i sl.) tehničko osoblje uklanja

nedostatke na licu mjesta.

Podaci o ispravnosti kočionog sistema su podijeljeni na stanje radne kočnice i

stanje pomoćne kočnice, tako da se može analizirati posebno udio neispravnosti

kočionog sistema i radne i parkirne kočnice. Ovo je posebno važno iz razloga što zavozilo u eksploataciji je ipak radna kočnica jedan od najbitnijih sistema na vozilu,

te njenom neispravnošću najčešće i dolazi do saobraćajne nezgode prouzrokovane

tehničkom neispravnošću vozila.

Sem kontole tehničke ispravnosti motornih vozila, prilikom kontrole se vodi i dio

druge evidencije kao što je:

– prikupljanje svih tehničkih i relevantnih podataka o vozilu,

– vrijeme od posljednjeg tehničkog pregleda,

– dijagram kontrole uređaja za kočenje, – dijagram kontrole sistema izduvnih gasova.




22

Slika 6. Prikaz pokretnog tehni č kog pregleda na terenu

Navedeni podaci se koriste za analizu u kom vremenskom periodu nakon redov-

nog tehničkog pregleda dolazi do neispravnosti pregledanih vozila, kao i utvrđivanje

kvaliteta rada stanica za tehnički pregled.

Preventivnim tehničkim pregledima motornih vozila pomoću pokretnog tehnič-

kog pregleda, koji se vrše tokom čitave godine na područ ju Republike Srpske, upo-

zorava se mnogo veći broj vozača koji voze neispravna vozila na obavezu i značaj

njihove popravke za bezbjednu vožnju.

Slika 7. Udio tehni č kih neispravnosti pojedinih dijelova i uređ aja na vozilimautvr đ en prilikom preventivne kontrole tehni č ke ispravnosti vozila u eksploataciji od

strane AMS RS za 2011. godinu.

Na slici 7 je prikazan procentualni udio tehničkih neispravnosti pojedinih dijelova

i uređaja na vozilima utvrđen prilikom preventivne kontrole tehničke ispravnosti

vozila u eksploataciji od strane AMS RS za 2011. godinu. Sa slike se vidi da najveći

dio neispravnosti otpada na kočioni sistem, posebno na pomoćnu kočnicu, čija je

neispravnost utvrđena na 30 % kontorlisanih vozila. Najviše zbrinjava činjenica da je




23

kod 23 % pregledanih vozila utvrđena neispravnost radne kočnice, koja, kao jedan

od najbitnijih aktivnih sistema bezbjednosti vozila, direktno utiče na bezbjednost

saobraćaja i nastanak saobraćajne nezgode. Za ovim sistemima slijedi neispravnost

svjetlsno-signalnih uređaja sa 14.11 %, te uređaj za upravljanje, izduvni sistem, itd.

Analizirajući rezultate preventivnih tehničkih pregleda u poslednjih devet godi-

na, može se konstatovati da je ovako veliki procenat neispravnih putničkih motornih

vozila , direktna posljedica:

– slabog održavanja motornih vozila;

– ugradnje nestandardnih i rabljenih rezervnih dijelova i sklopova bez atesta

(garancija);

– neadekvatnog rada stanica za tehničke preglede koji je uslovljen kadrovima,

neodgovarajućom tehničkom opremom,

– nedovoljne informisanosti kao i nasavjesnosti vozača o posledicama koje

može izazvati vožnja tehnički neispravnog vozila;

– ekonomske nemogućnosti građana za kupovinu novih i tehnički ispravnih vo-

zila;

– nedovoljne preventivne kontrole AMS RS, MUP RS i ostalih kontrolnih organa;

– neadekvatnog rada osiguravajućih kuća koje daju veći značaj da osiguraju što

veći broj MV, zajedno sa stanicama za tehničke preglede, više vodeći računa

o brojnosti (profitu) nego o ispravnosti – i dr.

ZAKLJUČAK:

Sagledavajući stanje kontrole tehničke ispravnosti motornih vozila vidljivo je da

je izostala šira društvena akcija sa ciljem smanjenja broja tehnički neispravnih mo-

tornih vozila, a time i povećanja stepena bezbjednosti saobraćaja.

Da bi se postigli bolji rezultati u povećanju stepena tehničke ispravnosti motor-nih vozila, potrebno je uraditi sljedeće:

– pojačati preventivnu kontrolu ispravnosti motornih vozila uvođenjem pokret-

nog tehničkog pregleda sa maksimalnim angažovanjem AMS RS i MUP RS;

– isključivati iz saobraćaja neispravna motorna vozila velike starosti;

– zabraniti rad stanica za tehničke preglede, kod kojih se utvrdi da u saobraćaj

puštaju neispravna motorna vozila;

– kod kontrole tehničke ispravnosti motornih vozila sa većom starošću, potreb-

no je uvesti dodatne elemente kontrole, kao i razmisliti o smanjenju vremen-skog razmaka kontrole tih vozila;




24

– utvrditi prihvatljive odnose između osiguravajućih kuća i tehničkih pregleda

kako bi cilj bio ispravno motorno vozilo a ne profit;

– onemogući da u istom vlasništvu budu stanice za tehničke preglede i osigu-

ravajuće kuće;

– tehnički pregledi u BiH i RS moraju bi organizovani u skladu sa Evropskom

smjernicom;

– konnuiranim radom na edukaciji kontrolora na tehničkim pregledima, pro-

vjerama stručnos kontrolora, praćenjem rezultata rada tehničkih pregleda,

usavršavanjem postojećih tehnologija, potrebno je doves rad stanica za teh-

ničke preglede na taj nivo da se tehnički pregledi u BIH i RS odvijaju kao u bilo

kojoj evropskoj državi;

– iznaći nove mogućnos da bi građani kupovali nova i vozila sa manjom staro-

šću;

– formira grupu koja bi izradila konkretne prijedloge koji bi bili obavezujući za

sve učesnike u saobraćaju sa ciljem povećanja tehničke ispravnos motornih

vozila a samim m doprinjela i povećanju bezbjednos saobraćaja;

– potrebno je da instucije koje su nosioci uspostavljaja sistema i praćenja rada

stanica tehničkih pregleda od (Mašinski fakultet Banja Luka, EIB Banja Luka,

Saobraćajni fakultet Doboj, Audiotex Banja Luka) u saradnji sa instucijama

(Ministarstvo saobraćaja i veza RS, MUP RS i Auto-moto savez RS), stalno pratestanje ispravnos motornih vozila, i sa novim prijedlozima i rješenjima do-

prinesu poboljšanju sistema i povećanju stepena tehnički ispravnih vozila na

putevima Republike Srpske.



25

PROBLEMATIKA KONTROLISANJA I TEHNIČKOG PREGLEDA

VOZILA NA GASNI POGON

Radivoje Pešić1, Saša Milojević2

Rezime: U skladu sa našim iskustvima, vozila sa pogonom na gasno go-

rivo imaju dosta prednosti: prilikom sagorevanja prirodnog gasa u moto-

ru, znatno je niža emisija štetnih produkata sagorevanja, u prvom redu

emisija č estica i oksida azota. Na taj nač in, proizvođ ač i vozila ugradnjom

originalnih gasnih motora mogu lako da zadovolje važeć e, ali i nove eko-

loške propise, bez primene dodatnih filtera i aditiva goriva, kao što je to

sluč aj sa dizel pogonom. Te č injenice doprinele su široj primeni vozila na

gasni pogon. To je prać eno uvođ enjem adekvatnih propisa i pravilnika.

U okviru rada su delom sistematizovani važeć i propisi i metodologije za

kontrolisanje ispravnosti ugradnje uređ aja i opreme za vozila na gasni

pogon, odnosno na komprimovani prirodni gas (KPG) i teč ni naftni gas(TNG), (engl. CNG i LPG). Takođ e su prikazana i konkretna rešenja za

rekonstrukciju vozila na pogon sa gasnim gorivom i logistika koja prati

uvođ enje, opremanje i održavanje vozila i specijalizovanih servisa i gara-

ža. Predloženo je jedno od rešenja za snabdevanje tržišta sa KPG u prela-

znom periodu do formiranja mreže pumpnih stanica.

Ključne reči: Motorna vozila, propisi, logistika, prirodni gas, teč ni naftni gas

1. UVOD

Broj registrovanih vozila u svetu je prešao cifru od jedne milijarde (2010. iznosio

je milijardu i 15 miliona, dok je 2000. bilo 752 miliona a 1960. godine samo 127 mi-

liona), dok su projektovani kapaciteti proizvodnje auto kompanija za 2015. godinu

procenjeni na 97 miliona jedinica (procena je pre ekonomske krize) [1].

Transportni sektor, koji uglavnom obuhvata kombinovana vozila i kamione za

prevoz robe je odgovoran za korišćenje jedne četvrtine od ukupne količine energije

koja se angažuje u svetu i beleži najbrži porast emisije ugljenika od bilo kog drugog1 Prof. dr Radivoje Pešić, Fakultet Inženjerskih nauka Univerzitet u Kragujevac, [email protected] Mr Saša Milojević, Fakultet Inženjerskih nauka Univerzitet u Kragujevac, [email protected]



Radivoje Peši ć , Saša Milojevi ć

26

sektora ekonomije. Globalno posmatrano, drumski saobraćaj je odgovoran za 74%

od ukupne emisije ugljen dioksida (CO2) koju emituje transport [2].

Na energetskom planu, nafta kao konvencionalno gorivo, je i dalje veoma važan

energetski resurs. Stalni porast potrošnje konvencionalnih energenata otvara vrata

svim potencijalnim zamenama za naftu. Pri tome se gorivo ocenjuje preko nekoliko

osnovnih kriterijuma:

– poznate i procenjene raspoložive rezerve,

– mali negativni uticaj na životnu sredinu u toku proizvodnje i upotrebe na vozilu,

– pogodnost za distribuciju i manipulaciju,

– povoljna cena itd.

Po tim kriterijuma prirodni gas je kvalitetno gorivo za motorna vozila. Pre svega

raspoložive rezerve su ravne poznatim rezervama nafte. Negativni uticaj na okolinu

je manji nego kod goriva iz nafte, a cena je niža. Zato prirodni gas, kao motorno gori-

vo, ima sve veći udeo, što pokazuje i činjenica da u svetu ima preko 15 miliona vozila

na prirodni gas ( NGV – N atural Gas V ehicles), tabela 1 [3].

Tabela 1. Svetska NGV statistika (2012.)

Država

Vozila na prirodni gasPumpnestaniceUkupno

AutobusiMD/HD

Putnička ilaka teret.

KamioniMD/HD

Ostalavozila

Pakistan 3 100 000 500 2 919 500 - 180 000 3 300

Iran 2 859 386 6 036 2 853 334 16 - 1 800

Argentina 2 067 548 - 2 067 548 - - 1 911

Brazil 1 702 790 - 1 702 790 - - 1 792

Indija 1 100 376 23 376 1 069 380 715 6 905 724

Italija 779 090 2 300 775 590 1 200 - 860

Kina 611 900 152 000 377 400 32 500 50 000 2 500

Ukrajina 200 019 120 000 10 000 70 000 19 324

USA 112 000 13 000 96 500 2 500 - 1 100

Nemačka 96 215 1 560 94 504 93 58 903

Rusija 86 012 12 900 55 002 18 060 50 247

Bugarska 61 546 236 61 250 60 - 102

Švedska 40 029 1 750 37 700 577 2 183

Francuska 13 500 2 400 10 200 900 - 177

SRBIJA 519 25 494 - - 6

Hrvatska 143 61 64 18 - 1

Bosna i H. 21 1 20 - - 2

Ukupno 15 047 306 451 683 14 062 192 262 638 270 793 20 797

Nm3 – Normalni metar kubni, MD/HD – Vozila srednje i teške kategorije

I tečni naftni gas (TNG) je kvalitetno motorsko gorivo. Negativni uticaj na okolinu

je manji nego kod benzina, a cena je niža. Odgovarajući statistički podaci govore



Problemat ka kontrolisanja i tehni č kog pregleda vozila na gasni pogon

27

da je 2011. godine u svetu bilo registrovano oko 14 miliona vozila sa pogonom na

TNG, pri čemu je najviše u Južnoj Koreji, oko 2,2 miliona. U Evropi ima nešto više od

7 miliona vozila a najviše u Poljskoj oko 2,1 milion, pri čemu je 15% putničkih vozila

[4]. TNG ima mnogo bolju infrastrukturu i znatno veći broj točionica nego KPG (u

Poljskoj ima više od 4600 točionica za TNG a samo 35 za KPG, dok u Francuskoj taj

odnos je 1850 točionica za TNG prema 177 za KPG) [4].

2. GASOVITA GORIVA ZA MOTORE SUS

Svi gasovi su dobra goriva za Oto motore: smeša je visokog kvaliteta i spremna

za potpuno sagorevanje, rad motora je ekonomičan, zagađenje manje, vek ulja i

motora duži itd.

Prirodni gas sagoreva bez čestica pa je poželjno gorivo za dizel motore, naročitoza one koji se koriste u urbanim sredinama. Međutim, prirodni gas je tipično gorivo

za Oto motore: smeša je visokog oktanskog kvaliteta i spremna za potpuno sago-

revanje, rad motora ekonomičniji, a zagađenje manje (u odnosu na benzin manje

CO2

za 25%, manje CO za 80%, manje NOx za 30%, manje čestica za 53%), vek ulja i

motora je duži itd. [5].

Po motorskim merilima prirodni gas se može koristiti kao jedino gorivo bilo u Oto

bilo u dizel motoru. Isto tako može biti u smeši sa svakom vrstom naftnog ili dokaza-

nog alternativnog goriva (niži i viši alkoholi, biogas) [6].

Na normalnim uslovima prirodni gas ima malu gustinu energije, po jedinici zapre-

mine. Da bi zadovoljio i taj uslov i postao motorno gorivo mora se izložiti odgova-

rajućem tretmanu. Najjednostavnije je prirodni gas sabiti u rezervoare pod visokim

pritiskom (KPG-komprimovani prirodni gas, eng. CNG- Compressed Natural Gas).

Čim se računa sa većom slobodom kretanja onda su pritisci oko 200 bara koliko pod-

nose standardne boce za tehničke gasove. Druga mogućnost za povećanje gustine

energije prirodnog gasa, u rezervoaru na vozilu, jeste njegovo ekstremno hlađenjena -162°C, prevođenje u tečno stanje (LNG – Liguefied Natural Gas) i čuvanje u kri-

ogenim rezervoarima.

Optimističke studije o prirodnom gasu u vozilima operišu sa čistim metanom. Na-

žalost, čistog metana nema nigde u prirodi. On je uvek u smeši sa drugim primesama

u različitim procentima. Da bi se prirodni gas koristio kao gorivo potrebno ga je pre-

čišćavati do koliko-toliko ustaljenog sastava i kvaliteta. Postoje samo neki nacionalni

standardi koji regulišu kvalitet za prirodni gas kao motorsko gorivo: SAE J1616, DIN

51624 i 13 CCR § 2292.5 (Kalifornijska regulacija). Osim toga postoji i međunarodnistandard ISO 15403, koji je prihvatila i Srbija. Svrha ovog standarda je da se proizvo-




28

đači, korisnici vozila, radnici na punionicama i ostali činioci u industriji vozila na KPG

informišu o kvalitetu goriva za vozila na prirodni gas [6].

Po svojoj prirodi i TNG, kao gasno gorivo koje kvalitetnije i potpunije sagoreva,

ima velikih potencijala za smanjenje emisije (CO manje za oko 80%, NOx manje za

oko 20%, čestice za oko 40% u odnosu na benzin). Ti potencijali se mogu iskoristiti

samo u namenski projektovanim motorima ili u motorima koji su opremljeni kvali-

tetnim sistemima za doziranje TNG-a. Jednostavna i jeftina rešenja sistema sa obič-

nim šikljačima u karburatorskim motorima najčešće pogoršavaju emisiju iz vozila [5].

Po motorskim kriterijumima TNG-autogasovi spadaju u kvalitetnija goriva jer je

propan bolji od postojećeg Super +, a butan od premium benzina. Smeša TNG i va-

zduha se lako pali i kada je siromašna, a to su upravo potrebe visoko ekonomičnog

rada. Sa druge strane visok oktanski broj omogućuje podizanje stepena kompresije i

dalje poboljšanje ekonomičnosti. Takvi motori na jedno gorivo, TNG- autogas, imaju

daleko bolju sirovu emisiju po sve tri komponente HC , CO i NO x

u poređenju sa ben-

zinskim varijantama motora. Da bi TNG bio motorsko gorivom mora da zadovoljava

odgovarajuće norme u Evropi to je EN 589.

TNG i KPG imaju sledeće osobine:

– nisu otrovni, kancerogeni, korozivni, ali su zagušljivi,

– bezbojni su i bez mirisa – čovek ih svojim čulom mirisa ne može osetiti pa im

se zato dodaju odgovarajući neprijatni mirisi, – prirodni gas je lakši od vazduha (metan ima gustinu 0,68 kg/m3 na 15 oC) i pri

curenju ističe uvis, dok su propan (1,87 kg/m3) i butan (2,44 kg/m3) teži od

vazduha i odlaze ka zemlji,

– temperatura samoupaljenja KPG je u opsegu od oko 480 oC do 650 oC, a kod

TNG-a u opsegu od 480 oC do 495 oC (metana 595 oC , propana 495 oC, butana

480 oC, benzina 260 oC do 430 oC, dok je kod dizel goriva niža od 260 oC),

– opseg upaljivos u zapreminskim procenma metana sa vazduhom su od

4,4% do 15%, kod propana je od 2,4% do 9,3%, a kod butana 1,8% do 8,8%,(kod benzina od 1,4% do 7,6% i kod dizel goriva od 0,6% do 7,5%),

– prirodni gas na prisku okoline prelazi u tačno stanje na -162 °C, propan -42 °C

a butan na -0,5°C,

– napon para na 15°C kod propana je 6,5 bar a kod butana 1,7 bar, i

– krična tačka metana je definisana sa kričnom temperaturom od -82,7 °C i

kričnim priskom od 45,96 bar.




29

3. PRIMERI REŠENJA KONSTRUKCIJE VOZILA NA GASNI POGON

Primena gasnih goriva u drumskom saobraćaju, se realizuje preko novih vozila sa

gasnim motorima, ili konvertovanjem postojećih motora za rad na gasna goriva. U

praksi postoje sledeće opcije za konverziju vozila za rad na gasna goriva [7, 8]: – modifikacija benzinskih motora za rad na gasna goriva (engl. dedicated fuel),

– modifikacija benzinskih motora za rad na gasna goriva ili benzin (engl. bi-fuel),

– konverzija dizel motora za rad na gasna goriva (dedicated), upaljenje sveći-

com, i

– konverzija dizel motora za jednovremeni rad na gas i dizel gorivo (engl. dual

fuel).

Samo rešenja vozila sa namenski projektovanim gasnim motorima mogu iskori-

stiti sve prirodne prednosti gasnih goriva. Prepravka starih karburatorskih motorana gasni pogon uz pomoć jeftinih sistema sa šikljačima ne doprinose smanjenju emi-

sije i povećanju bezbednosti, nego baš suprotno.

Na slici 1 je prikazana šema univerzal-

ne instalacije za gasno gorivo KPG i TNG

sa sekvencijalnim ubrizgavanjem gasa.

Na slici 2 je prikazana gasna instalaci-

ja gradskog niskopodnog KPG autobusa

domaćeg proizvođača. Prototip autobu-

sa je realizovan sa Cummins-ovim origi-

nalnim gasnim motorom tipa C Gas Plus,

koji radi na principu sagorevanja siro-

mašne smeše i ispunjava zahteve Euro

IV. Serijska proizvodnja je nastavljena sa

motorom Cummins Westport Inc. (CWI)

2007 ISL G koji radi sa stehiometrijskimsagorevanjem prirodnog gasa. Ovaj mo-

tor uz primenu tehnologije recirkulacije

ohlađenih produkata sagorevanja ispu-

njava zahteve Euro VI [9].

Slika 1. Delovi sistema za sekvencijalnoubrizgavanje gasa




30

Slika 2. KPG instalacija na gradskom autobusu [9].

Obrtni moment ISL G motora na niskom broju obrtaja je viši za 30%, dok je eko-

nomičnost goriva povećana za 5% u odnosu na prethodnu seriju CWI C Gas Plus

motora.

Na osnovu prethodnih iskustava, pokrenut je novi projekat za proizvodnju do-

maćeg zglobnog niskopodnog gradskog autobusa, čiji pogonski agregat predstavlja

kombinaciju KPG motora firme MAN sa automatskim menjačem VOITH [7, 10, 11].

Slika 3. Koncepcija kamiona sa pogonom na KPG i rezervoarima za gas

Na osnovu analize zakonskih propisa i zahteva tržišta, u toku je priprema projek-

ta domaćeg kamiona sa pogonom na KPG čija je dozvoljena ukupna masa 18000 kg.




31

Vozilo je projektovano na baznoj homologovanoj kamionskoj šasiji, sa ugrađenim

KPG motorom MAN i rezervoarima za KPG firme Dynetek GmbH, zapremine 1025 L,

odnosno 202 m3, slika 3.

Novo vozilo je predviđeno za nadogradnju opreme tipa autosmećar, čija je ukup-

na sabirna zapremina za prikupljanje smeća do 18 m3.

Primenom manjih kamiona sa pogonom na KPG za laka dostavna vozila i vozila

komunalnih službi, u velikoj meri bi bilo olakšano dostavljanje robe i prikupljanje

smeća u zoni centra grada. To bi još doprinelo i bitnom smanjenju zagađenja tih

zona zbog manje emisije vozila sa KPG pogonom u odnosu na dizel pogon.

4. PROPISI KOJI REGULIŠU PROBLEMATIKU VOZILA NA GASNI POGON

4.1. Međunarodni propisi

Ekološki zahtevi koje treba da zadovolje vozila sa pogonom na TNG su definisa-

ni u okviru ECE Pravilnika br. 49 za teretna vozila i autobuse, dok su isti zahtevi za

putnička vozila definisani u okviru ECE Pravilnika br. 83. Isti propisi se primenjuju za

vozila sa pogonom na KPG.

Sa aspekta bezbednosti i ispravnosti ugradnje gasne opreme, zahtevi koje treba

da zadovolje vozila na gasni pogon su propisani u okviru tri ECE propisa:

– UN ECE 67R – jednoobrazni propisi o homologaciji:I. Specifične opreme motornih vozila sa pogonom na TNG, i

II. Vozila opremljenih sa specifičnom opremom za pogon na TNG u pogledu

ugradnje te opreme.

– UN ECE 110R – jednoobrazni propisi o homologaciji:

I. Specifične opreme motornih vozila sa pogonom na KPG, i

II. Vozila opremljenih sa specifičnom opremom za pogon na KPG u pogledu

ugradnje te opreme.

– UN ECE 115R – jednoobrazni propisi o homologaciji:III. Vozila, koja su ranije homologovana za osnovno gorivo a koja su naknadno

opremljena sa specifičnom opremom za pogon na TNG, u pogledu ugrad-

nje te opreme, i

IV. Vozila, koja su ranije homologovana za osnovno gorivo a koja su naknadno

opremljena sa specifičnom opremom za pogon na KPG, u pogledu ugrad-

nje te opreme.

4.2. Nacionalni propisi

Za vozila na gasni pogon, u Republici Srbiji se primenjuju sledeća zakonska i pod-zakonska akta:




32

– Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima (Sl. Glasnik Republike Srbije br.

41/09 i 53/10),

– Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila

u saobraćaju na putevima (Sl. glasnik Republike Srbije br. 64/10. i br. 69/10), i

– Pravilnik o ispitivanju vozila (Sl. glasnik Republike Srbije br. 8/12).

5. TEHNIČKI ZAHTEVI ZA KONTROLU UREĐAJA I OPREME VOZILA NA GASNI

POGON

Rezervoar gasa mora imati trajno upisane sledeće podatke u skladu sa odredba-ma Pravilnika ECE 67R odnosno ECE 110R, slika 4:

– naziv proizvođača,

– fabrički broj, – mesec i godinu proizvodnje (kontrole),

– zapreminu prazne posude u litrama (L),

– za TNG – „maximum degree of filling: 80 %”,

– za KPG – najveći dozvoljeni pritisak punjenja (MPa odnosno bar),

– za TNG – oznaka TNG/LPG,

– za KPG – „CNG ONLY”

– za KPG – „DO NOT USE AFTER XX/XXXX” gde XX/XXXX pokazuje mesec i godi-

nu.Rezervoar mora biti učvršćen prema uputstvu proizvođača vozila, odnosno tehnič-

kim zahtevima i ne sme imati direktan kontakt sa drugim metalnim delovima, osim

u slučaju rezervoara koji ima posebne nosače namenjene za učvršćivanje za metalnu

podlogu. Tehnički uslovi za učvršćenje rezervoara prema ECE Pravilniku br. 115 prilog

5 tačka 1.3. dati su u tabeli 2.

Slika. 4. Fotografija nalepnice KPG rezervoara




33

Tabela 2. Tehni č ki uslovi za uč vrš ć enje rezervoara

Zapreminarezervoara [L]

Minimalne dimenzijepodloški [mm]

Minimalne dimenzijetraka za učvršćenje [mm]

Minimalne dimenzijevijaka [mm]

Do 85 30x1,5 ili 25x2,5 20x3 ili 30x1,5 885 - 100 30x1,5 ili 25x2,5 30x3 ili 20x3* 10 ili 8*

100 - 150 50x2 ili 30x3 50x6 ili 50x3** 12 ili 10**

Cilindrični rezervoari se učvršćuju pomoću najmanje dve trake, osim u navedenim slučajevima.* u ovom slučaju su neophodne tri trake za učvršćenje,** u ovom slučaju su neophodne čeri trake za učvršćenje.Kod rezervoara ugrađenih ispod poda vozila rezervoar mora da bude učvršćen sa najmanje tri odgova-rajuće trake. Vijci su najmanje klase 8.8.

Za rezervoare preko 150 L važi da moraju biti zadovoljeni zahtevi ECE 67R za TNGili ECE 110R za KPG.

Torusni rezervoari se učvršćuju sa vijcima minimalno M8 mm i podloškama mi-

nimalno prečnika 25 mm a debljine 2,0 mm, odnosno prečnika 30 mm a debljine

1,25 mm.

Pravilnikom ECE 110R definisano je da rezervoari za KPG moraju da budu učvr-

šćeni na adekvatan način, tako da mogu (kada su puni) da podnesu usporenja u

pravcu kretanja vozila i u pravcu upravnom na pravac kretanja, zavisno od kategorije

vozila, prema tabeli 3. Pri tome se zahteva odgovarajuća otpornost (odsustvo bilokakvih deformacija) kako nosača rezervoara tako i konstrukcije dela vozila za koji su

rezervoari učvršćeni.

Tabela 3. Propisana usporenje saglasno ECE 110R

Kategorija vozila M1 ili N1 M2 ili N2 M3 ili N3

USPORENJE – u pravcu kretanja 20·g 10·g 6,6·g

UBRZANJE – u horizontalnoj ravniupravno na pravac kretanja

8·g 5·g

Pravilnik ECE 67R zahteva da rezervoar za TNG mora biti odobren i opremljen

najmanje sledećim komponentama, koje mogu biti odvojene ili u kombinaciji (mul-

ti-ventil (i)):

– zaustavnim ventilom – 80%,

– pokazivačem nivoa,

– ventilom za rasterećenje pritiska (PRV), (ventil za pražnjenje/ventil sigurnosti),

– daljinski upravljanim servisnim ventilom sa ograničenjem prevelikog protoka, i

– uređajem za rasterećenje pritiska (PRD).




34

Prema ECE 110R rezervoar za KPG mora biti odobren i opremljen najmanje slede-

ćim komponentama, koje mogu biti odvojene ili kombinovane:

– ručnim ventilom,

– automatskim ventilom rezervoara,

– uređajem za rasterećenje pritiska (PRD) ili temperaturski aktivirani (TPRD), – ventilom za ograničenje prevelikog protoka (EFV).

Rezervoar i ventili mogu biti opremljeni i gasno nepropusnim kućištem sa venti-

lacijom, ako je potrebno. Neophodno je ih zaštiti i od direktnog sunčevog zračenja.

Vodovi za gas visokog pritiska, izrađeni od bakarnih cevi, ne smeju se lemiti ni

zavarivati već se mogu spajati elementima za spajanje izrađenim od mesinga ili čeli-

ka. Vodovi za gas visokog pritiska, moraju biti tako položeni da ne vibriraju, kao i da

nema uzajamnog trljanja delova, posebno na mestima provlačenja cevi kroz otvore.

Razmak između dva mesta pričvršćenja, za cevi visokog pritiska ispod vozila, smebiti najviše 500 mm, a poluprečnici savijanja cevi moraju biti prilagođeni materijalu

i dimenzijama cevi.

U prostoru za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik, vodovi za gas ugrađuju se

samo ako su posebno zaštićeni (nepropusna kućišta, cev u cevi i sl.), s tim što zaštita

mora biti otporna na mehanička oštećenja, a njeni otvori moraju biti na spoljašnjoj

strani vozila, radi ventilacije.

Pre spoja sa uređajem (ventilom za gas, reduktorom/isparivačem, prečistačem i

sl.), cev za gas mora imati kompenzacijsku zavojnicu koja omogućava rastezanje. Na

vodovima za gas visokog pritiska ne sme biti vidljivih oštećenja, a korodirale, ispuca-

le ili na drugi način oštećene cevi treba zameniti.

Vodovi za gas niskog pritiska koji spajaju isparivač, odnosno regulator pritiska sa

uređajem u kojem se stvara mešavina goriva i vazduha za pogon motora ne smeju

biti u dodiru sa izduvnim sistemom, odnosno motorom, osim sa uređajem za napa-

janje motora gorivom. Gumeni vodovi ne smeju biti oštećeni ni ispucali. Vodovi za

gas niskog pritiska spajaju se obujmicama. Spojevi moraju biti nepropusni. Obujmice

moraju biti samokočive da ne dođe do nekontrolisanog popuštanja spojeva.

Isparivač/regulator pritiska gasa učvršćuje se na unutarnju stranu karoserije vo-

zila, izvan prostora za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik. Isparivač gasa ne sme

se pričvrstiti ni na jedan deo vozila koji se u radnom stanju zagreva i mora biti uda-

ljen najmanje 100 mm od izduvnog sistema motora.




35

6. KONTROLISANJE VOZILA SA UGRAĐENIM UREĐAJIMA I OPREMOM ZA GASNI

POGON

6.1. Neophodne provere

6.1.1. Provera usaglašenosti uređ aja i opreme sa homologovanim tipom

Uređaji i oprema koji se ugrađuju u vozila na gasni pogon moraju biti odobrenog

tipa (homologovani) prema propisima ECE 67R, odnosno ECE 110R, što se utvrđuje

tokom ove provere.

6.1.2. Provera ispunjenosti uslova u pogledu usaglašenosti uređ aja i opreme sa

nač inom pripreme gorive smeše i tehni č kog izvođ enja ugradnje

6.1.2.1. Provera ispunjenosti uslova u pogledu usaglašenosti uređ aja i opreme sanač inom pripreme gorive smeše

Ispunjenost uslova u pogledu usaglašenosti uređaja i opreme sa načinom pripre-

me gorive smeše podrazumeva proveru usaglašenosti gasne opreme sa načinom

pripreme gorive smeše. Uređaji i oprema moraju biti ugrađeni u skladu sa uput-

stvom za montažu proizvođača uređaja i opreme za vozila na gasni pogon, a ukoliko

takvo uputstvo ne postoji, minimalni uslovi usaglašenosti su:

1. uređaji i oprema sa vakuum sistemom regulacije mogu se primeniti samo na

usisnim karburatorskim motorima i2. motori sa plastičnom usisnom granom i motori sa MPI sistemom kod vozila

proizvedenih posle 1. januara 2001. godine moraju imati opremu sa sekven-

cijalnim ubrizgavanjem gasa.

6.1.2.2. Provera ispunjenosti uslova u pogledu tehni č kog izvođ enja ugradnje

Uređaji i oprema vozila na gasni pogon moraju biti ugrađeni tako da se nalaze u

granicama gabarita vozila, da ne smanjuju prohodnost, da su zaštićeni od oštećenja

koja mogu nastati u eksploataciji i da su pristupačni radi pregleda njihove ispravno-sti i nepropusnosti, i radi provere identifikacionih oznaka. Moraju zadovoljiti uslove

ugradnje definisne propisima ECE 67R, odnosno ECE 110R, što se utvrđuje tokom

ove provere.

Proveravaju se:

– zadovoljenje uslova za ugradnju rezervoara i njegove opreme,

– zadovoljenje uslova za vodove gasnog goriva (visoko pritisne i nisko pritisne),

– zadovoljenje uslova za isparivač/regulator pritiska gasa, i

– zadovoljenje uslova za ostale uređaje (ventili, priključak za punjenje, električ-

na instalacija, uređaja za doziranje gasa itd.).




36

Kontrolisanje nepropusnosti gasne instalacije vrši se indikatorskim uređajem

osetljivim na metan, propan i butan, pri čemu svako isticanje gasa u atmosferu pred-

stavlja osnov za konstataciju da je vozilo nebezbedno za eksploataciju.

6.1.3. Provera mase vozila

Ugradnjom uređaja i opreme za pogon na gasna goriva menja se masa vozila pa

se u tom smislu, tokom kontrolisanja, mora utvrditi masa sa ugrađenim uređajima i

opremom. Masa vozila se može utvrditi proračunom ukoliko se raspolaže sa tačnim

podatkom o masi osnovnog vozila, masi ugrađenih uređaja i opreme i masi gasa

kada je rezervoar napunjen do najveće dozvoljene zapremine rezervoara. Ukoliko

ovlašćena organizacija, proverom kroz odgovarajuću tehničku dokumentaciju ili na

drugi način, izrazi sumnju u tačnost ovih dodataka mora se izvršiti merenje. Prora-

čun, odnosno podaci na osnovu kojih se došlo do mase prepravljenog vozila, moraju

se upisati u zapisnik o ispitivanju/kontrolisanju vozila. U slučaju kada se radi o ispi-

tivanju teretnog vozila za vrednost koliko je povećana masa potrebno je umanjiti

nosivost vozila.

6.2. Periodične kontrole

Propisom UN ECE 110R je propisana periodika kontrole KPG rezervoara na svakih

48 meseci, od datuma uvođenja u servis. Pri tome se vizuelno proverava da li postojipojava mehaničkih, abrazivnih ili hemijskih oštećenja. Takođe, ovim propisima se

preporučuje da se tokom tehničkog pregleda proverava curenje gasa.

Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima Republike Srbije, propisane su

periodične kontrole na svakih 5 godina za sva vozila na gasni pogon.

6.3. Označavanje vozila na gasni pogon

Vozila klase M2 i M3 koja koriste za pogon gasna goriva moraju da imaju nalep-

nice za obeležavanje da koriste gasna goriva. Oblici nalepnica definisani su u stan-dardima ECE 67R i 110R. Nalepnice se postavljaju spreda, pozadi i sa spoljne strane

vrata sa desne strane vozila.

7. BEZBEDNOST RADA PRILIKOM KONTROLISANJA I TEHNIČKOG PREGLEDA

VOZILA NA GASNI POGON

Opseg upaljivosti smeše goriva i vazduha se često naziva i opsegom eksplozivno-

sti kako bi se upozorilo na ozbiljnost mogućih incidenata. Ispod opsega upaljivostismeša je isuviše siromašna a iznad je isuviše bogata za sagorevanje. Granice opsega

upaljivosti se često nazivaju donjom i gornjom granicom upaljivosti/eksplozivnosti.




37

Curenje gasa iz sistema na vozilu, tokom kontrolisanja i tehničkih pregleda, može

da stvori eksplozivnu smešu u radnom prostoru, u kome treba obezbediti sledeće:

– preduzeti mere u cilju preventivnog sprečavanja isticanja gasa iz sistema na

vozilu,

– izvore paljenja čuvati što dalje od mesta gde postoji verovatnoća formiranja

zapaljive smeše,

– površine grejnih tela objekta ne smeju imati veću temperaturu od 400 oC, za-

branjena je upotreba otvorenog plamena, električnih ili gasnih grejača,

– pravovremeno uvesti mere zaštite na radu i protivpožarne zaštite objekta,

kao i obuku osoblja, itd.

Obzirom da KPG u slučaju isticanja odlazi uvis, treba obratiti pažnju da se eksplo-

zivna smeša stvara u gornjim zonama prostorije i da položaj mesta sa eksplozivnom

koncentracijom u velikoj meri zavisi od tipa krovne konstrukcije objekta. Na slici 6

je prikazan slučaj objekta sa ravnim krovom i tačkasto su označena mesta koncen-

tracije gasa u slučaju isticanja KPG iz vozila koje se nalazi u objektu (kada nije ravan

krov to su obično najviši delo-

vi). Položaj postavljanja sondi

sistema za automatsku detek-

ciju i dojavu prisustva gasa,

takođe zavisi od načina posta-vljanja krovne konstrukcije.

Na osnovu važećih U.S. za-

hteva kao primer, ventilacioni

sistemi u garažama za oprav-

ku KPG autobusa treba da

omoguće od 5 do 6 izmena va-

zduha na sat u prostoriji (za-

hteva se protok od 425 L/minpo 1 m2 površine koja se ven-

tilira). Ako navedene zahteve

poredimo sa zahtevima prema garažama za dizel autobuse (koje imaju ventilirajući

sistem sa 4 do 6 izmena vazduha na sat), može se zaključiti da nije potrebno vršiti

korekcije sistema za ventilaciju, u slučaju adaptacije objekta za rad sa KPG vozilima,

a samim tim ne javljaju se dodatni troškovi održavanja. Propisima se takođe prepo-

ručuje i opremanje ovakvih objekata tzv. rolo-vratima, koja mogu brže da se otvore

od klasičnih u slučaju curenja gasa, da bi se obezbedila i ventilacija prirodnim putem,

odnosno lakša manipulacija u slučaju potrebe prinudnog napuštanja objekta [12].

Slika 6. Koncentracija KPG, u sluč aju curenja gasa izvozila, u garaži sa ravnim krovom




38

Tabela 4. Upozorenja pri isticanju gasa i preventivne mere

VRSTA GASA - GORIVA KPG TNG

Upozorenja u slučaju

isticanja gasa …

Koncentracija gasa gore !! Koncentracija gasa dole !!

Osnovni zahtevi ipreventivne merebezbednosti objekta

Dobra venlacija zone plafona -krova

Dobra ventilacija na nivoupoda i kanala u podu

Eliminacija izvora paljenja iznadvozila

Eliminacija izvora paljenja udonjem delu blizu poda

Obuka osoblja za bezbedan radsa vozilima na KPG

Obuka osoblja za bezbedanrad sa vozilima na TNG

Elektro oprema objekta za servisiranje KPG vozila, prekidači, utičnice, uređaji za

osvetljavanje, motori, treba da imaju određeni stepen eksplozivne zaštite i isto se

zahteva za objekte u kojima se održavaju vozila sa dizel motorima.Prilikom kontrolisanja i tehničkih pregleda vozila na TNG, u objektima treba su-

protno slučaju sa KPG vozilima obezbediti bolju ventilaciju blizu podnog dela objek-

ta, a posebno delova gde su kanali na koje nailazi vozilo radi opravke ili pregleda

donjih delova karoserije.

Generalno posmatrano osnovna upozorenja, koje važe u slučajevima curenja

gasa iz vozila i osnovni zahtevi i mere bezbednosti objekta su ukratko nabrojani u

tabeli 4.

8. SNABDEVANJE TRŽIŠTA PRIRODNIM GASOM

Sigurnost snabdevanja tržišta sa KPG je jedan od primarnih zahteva za uspešno

uvođenje NGV u drumskom i vanputnom saobraćaju.

Kontejner Poluprikolica

Slika 7. Kontejner i poluprikolica sa rezervoarima za transport KPG, „kao mobilna toč ionica”

Kao alternativno rešenje za proširenje gasne mreže (primenljivo na svim teritori-

jama), predlaže se primena „mobilnih točionica” KPG u transportnim modulima koji




39

su sertifikovani prema ADR-u, slika 7. Standardnim ISO kontejnerima dimenzija 20

ft i 40 ft firme DYNETEK može da se preveze približno 4200 kg / 8400 kg KPG, što je

duplo više u odnosu na slučaj kada se koriste sistemi sa čeličnim rezervoarima, koji

su fiksirani na poluprikolici. Kontejneri sa kompozitnim rezervoarima tipa 3 dopri-

nose smanjenju troškova dopremanja KPG-a, u prvom redu zbog povoljnijeg odnosa

ukupne količine KPG-a prema ukupnoj masi rezervoara (kod njih je taj odnos 0,66

u odnosu na 0,18 kod čeličnih rezervoara, odnosno znatno je veći koristan teret od

balasta) [9].

9. FINANSIJSKA ANALIZA

Kao primer, u javnom gradskom prevozu putnika grada Kragujevca ima 50 auto-

busa koji prosečno dnevno prelaze 250 km tokom svih 315 radnih dana u godini. Pri-menom autobusa sa pogonom na KPG umesto postojećih sa dizel motorima postižu

se znatne uštede u gorivu, tabela 5.

Tabela 5. Analiza smanjenja troškova goriva primenom KPG pogona umesto dizela

DIZEL KPG Ušteda

Cena goriva 1,2 €/L0,45 €/kg*0,75 €/kg**

Prosečna potrošnja gorivautvrđena merenjem

40 L/100 km 33 kg/100 km

Godišnja potrošnja goriva 1 764 000 L 1 455 300 kg

Cena – troškovi goriva nagodišnjem nivou

2 116 800 €645 885 €*

1 091 475 €**1 470 915 €*1 025 325 €**

* Slučaj posedovanja sopstvene KPG stanice, ** Slučaj korišćenja javne KPG stanice

Za primenu autobusa na gasni pogon u gradskom prevozu potrebno je pre svega

nabaviti adekvatne autobuse i pumpnu stanicu za KPG. Novi KPG Euro VI autobus

košta u proseku oko 180000 €/bus, za 50 novih autobusa potrebno je investirati 9

miliona €. Povoljnija je varijanta da se izvrši rekonstrukcija 50 postojećih autobu-

sa sa klasičnim dizel pogonom. Tada investicija u zamenu dizel motora autobusa

sa novim originalnim gasnim motorom Cummins, ugradnja automatskog menjača

Allison i KPG sistema Dynetek, iznosi oko 55000 €/bus. Što za 50 autobusa ukupno

iznosi 2750000 €. Cena pumpne stanice za KPG kapaciteta oko 1800 m3/h, sa dva

integrisana kompresora u sklopu i dodatnom infrastrukturom košta oko 450000 €(Profitabilno za samo jednu godinu).




40

Vreme povratka kompletne investicije (autobusi i pumpna stanica) je nešto veće

od 2 godine u slučaju rekonstrukcije postojećih autobusa, odnosno 6,5 godina u

slučaju kupovine potpuno novih autobusa.

Troškovi ugradnje instalacije za pogon vozila na TNG iznose oko 600 €. Za putnič-

ko vozilo koje ima prosečnu potrošnju benzina od 8 L/100 km prosečna potrošnja

TNG-a je oko 10,5 L/100 km. Uz aktuelne cene goriva u Srbiji za benzin od 1,28 €/L

i TNG od 0,71 €/L ušteda u potrošnji goriva iznosi 2,79 €/100 km. Uz ovu uštedu na

gorivu investicija za ugradnju instalacije se vraća nakon pređenih 21 500 km. Ako

vozilo godišnje prelazi u proseku oko 9000 km investicija za ugradnju instalacije se

vraća nakon 2,4 godine.

10. ZAKLJUČ

CIProblematika emisije čestica dovela je do toga, da je u zonama gradskih centara

razvijenih zemalja zabranjena upotreba autobusa i dostavnih vozila sa pogonom na

klasično dizel gorivo koja se zamenjuju gasnim pogonom.

Samo rešenja vozila sa namenski projektovanim gasnim motorima mogu iskori-

stiti sve prirodne prednosti gasnih goriva. Prepravka starih karburatorskih motora

na gasni pogon uz pomoć jeftinih sistema sa šikljačima ne doprinose smanjenju emi-

sije i povećanju bezbednosti.

Sa aspekta bezbednosti i ispravnosti ugradnje gasne opreme, zahtevi koje treba

da zadovolje vozila na gasni pogon su propisani u okviru tri ECE propisa: UN ECE

67R, UN ECE 110R i UN ECE 115R. Uređaji i oprema vozila na gasni pogon moraju

biti ugrađeni na vozila u skladu sa zahtevima važećih nacionalnih i međunarodnih

propisa.

Međunarodnim i nacionalnim propisima predviđene su periodične kontrole ure-

đaja za gasni pogon na vozilima. Prema našim iskustvima kod nas, do sada, takve

kontrole nisu vršene što ne doprinosi povećanju bezbednosti vozila u saobraćaju.Prilikom kontrolisanja, tehničkog pregleda i servisiranja vozila na TNG, u objek-

tima treba obezbediti bolju ventilaciju blizu podnog dela objekta, a posebno delova

gde su kanali na koje nailazi vozilo radi opravke ili pregleda donjih delova karoserije.

Suprotno u slučaju KPG vozila treba obezbediti bolju ventilaciju zona plafona i krova.

ZAHVALA

Ovaj rad je rezultat istraživanja na projektu TR 35041 koji je finansiran od straneMinistarstva za nauku i tehnološki razvoj Republike Srbije.




41

LITERATURA

[1] Vehicle Production Rises, But Few Cars Are „Green”, http://www.worldwatch.

org/ node/5461, accessed on 14.10.2011.

[2] Pešić, R., Petković, S., Hnatko, E.& Veinović, S., Antropogeno globalno zagreva-nje i obnovljive energije, Traktori i pogonske mašine, vol. 15, no. 2-3, pp. 101-

108.

[3] Gas Vehicle Report, „Worldwide NGV Statistics”, Int. J. of NGV group, 11#3,

124, 32-36, May 2012.

[4] M. Rood Werpy, A. Burnham, and K. Bertram, Propane Vehicles: Status, Chal-

lenges, and Opportunities, A Discussion Paper for Clean Cities Coalitions and

Stakeholders to Develop Strategies for the Future, Argonne National Laborato-

ry, May 2010.[5] Kristina Birath & Lina Sjölin, Clean Vehicles and Alternative Fuels - Trends and

Visions, www.niches-transport.org, Published in May 2007, pristupljeno 9. maja

212.

[6] R. Pešić, S. Veinović, A. Davinić: Prirodni gas kao sirovina i gorivo za motorna vo-

zila, XII International Scientific Symposium, MVM 2002, Proceedings YU-02069,

p. 284÷289, 7÷9. oktobar. 2002.g. Kragujevac

[7] Milojevic S. and Pesic R., CNG Buses for Clean and Economical City Transport,

Int. J. for Vehicle Mech., Engines and Transportation Syst., vol.37, no. 4, pp. 57-

71.

[8] Torović T., Nikolić N., Antonić Ž., Klinar I., Dorić J., Analiza konstruktivnih i ek-

sploatacionih svojstava aktuelnih sistema za napajanje motora prirodnim ga-

som, Traktori i pogonske mašine, vol. 14, no. 2-3, pp. 65-74.

[9] Milojevic, S., Pesic, R., Theorecal and experimental analysis of a CNG cylin-

der rack connecon to a bus roof, Internaonal Journal of Automove Tech-

nology, ISSN 1229−9138, Vol. 13, No. 3, pp. 497−503 (2012) DOI 10.1007/s12239−012−0047−y

[10] Rasche C., „Advanced Lightweight Fuel Storage SystemTM”, Dynetek Europe

GmbH, 2009, hp://www.dynetek.com/pdf/AGMPresentaon2009.pdf, ac-

cessed 22.07.2011.

[11] Going for gas, Lion’s City natural gas buses, MAN Truck & Bus, Munich, 2011.

[12] Horne D.: „Desing Consideraons for New Construcon Transit Bus Garages to

Ensure that they are -Fuel Flexible- to allow the Future Deployment of Gaseous

Fueled Buses”, Maraton Technical Service, May 2006, Heidelberg, Ontario.





43

STANDARDI ZA AUTOBUSE

Petković Snežana1, Nataša Kostić2

Rezime: Č esto postoje dileme vezano za autobuse kojoj klasi pripadaju.

Prema staroj JUS klasifikaciji podjela autobusa je vršena na gradski pri-

gradski i međ ugradski. Pošto smo se saživjeli sa tim terminima nastao

je problem kada se trebalo odrediti kojoj kategoriji pripadaju autobusi

po ECE klasifikacijama. Osim toga i kod stare klasifikacije su postojale

stalne rasprave da li je nešto prigradski ili gradski autobus. S obzirom

na te dileme i č esto postavljena pitanja Struč noj instituciji u ovom radu

se pokušalo izdvojiti najbitnije karakteristike autobusa koje treba znati

prilikom provjere tehni č ke ispravnosti autobusa na tehni č kim pregledi-

ma kao i dati odgovore na naj č eš ć e postavljena pitanja.

Ključne riječi: autobusi, klase, broj mjesta za stajanje putnika

1. UVOD

Zakonska regulativa vezana za autobuse

Ekonomska komisija ujedinjenih nacija za Europu (ECE) je izdala dva dokumenta

koja se odnose na klasifikaciju i definiciju vozila: TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2,

1999; Annex 7/Rev.2 (Classification And Definition Of Power-Driven Vehicles And

Trailers) i njegovu dopunu TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.4 iz 2005. godine. Evrop-

ska Unija je donijela svoju direktivu vezanu za odobravanje tipa vozila u EU koja je u

cijelosti prihvatila pomenutu ECE klasifikaciju.

Prema međunarodnom standardu ISO (International Organization for Standardi-

zation) ISO 3833 takođe je izvršena klasifikacija autobusa koja se donekle razlikuje

od ECE klasifikacije.

Konstrukcini zahtjevi za pojedine klase autobusa su definisani u ECE pravilnicima.

Tako za velike autobuse (Large Passenger Vehicles) konstrukcioni zahtjevi su defini-

sani pravilnicima ECE R-36, dok za male autobuse (do 22 mjesta za putnike) je defi

-1 Prof. dr Snežana Petković, Mašinski fakultet Banja Luka, [email protected] Nataša Kosć, dipl. inž. saob, Ministarstvo saobraćaja i veza RS, [email protected]



Snežana Petkovi ć , Nataša Kostć

44

nisano u pravilniku ECE R-52. Najnoviji pravilnik koji definiše osnovne konstrukcione

zahtjeve za sve kategorije autobusa (Uniform provisions concerning the approval of

category M2 or M3 vehicles with regard to their general construction) je donešen

2011. godine (ECE 107).

Naši zakoni i pravilnici takođe regulišu problematiku vezano za autobuse. Za sva-

ki navedeni zakon ili pravilnik su naveden i članovi koji se odnose na problematiku

autobusa:

1. Pravilnik o izdavanju licence za vozilo i ispunjavanju tehničko eksploatacionih

i ekoloških uslova za vozila kojima se vrši prevoz, Sl. glasnik RS br. 32/09, čla-

novi 7, 8, 9, koje se odnose na vrata autobusa.

2. Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o izdavanju licence za vozilo i

ispunjavanju tehničko eksploatacionih i ekoloških uslova za vozila kojima se

vrši prevoz, Sl. glasnik RS br. 35/010, član 5, 6,7.

3. Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o

uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje mo-

raju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na putevima, Sl. glasnik RS br.

33/07 ili Sl. glasnik BiH br.23/07. Slijedeći članovi se odnose na autobuse:

5, 10 - dimenzije,

11, 15 - mase,

17 - kočenje,

46 - stakla, (pogledati izmjenu ovog člana),

49 - vozačka ogledala,

52 - kontrolni uređaji i za davanje znakova,

60 - ograničivač brzine,

111,112 - ostali uređaji od značaja za sigurnost,

113 - vrata, pogledtai izmjenu ovog člana,

115, 116 - provjetravanje, akumulator,120 - gume,

147 , 148, 149, 150, 155 - dodatna oprema,

159 - tehnički uslovi za pojedine uređaje-kočnice,

164 - buka.

Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o dimenzijama, ukupnoj masi i

osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila

i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćajuna putevima Sl. glasnik BiH, br. 54/07



Standardi za autobuse

45

2. KLASIFIKACIJA AUTOBUSA

Prema ECE klasifikaciji autobusi su svrstani u dvije kategorije M2 i M3, gdje su:

M2 – autobusi namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju više

od osam sjedišta i čija najveća dozvoljena (ukupna) masa nije veća od 5t,M3 – autobusi namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju

više od osam sjedišta i čija je najveća dozvoljena (ukupna) masa veća od 5t.

Dalja podjela autobusa je izvršena na velike i male autobuse.

Veliki autobusi su vozila koja prevoze više od 22 putnika ne računajući vozača.

Oni se dijele u tri klase prema pravilniku ECE R-36, i ECE R-107 (Large Passenger Ve-

hicles - velika putnička vozila), slika 1.

Klasa I (gradski autobus) vozilo ima sjedišta i prostor za putnike koji stoje i koji

dopušta intenzivno kretanje putnika,Klasa II (međugradski autobus) vozilo je uglavnom konstruisano za putnike koji

sjede, ali ima mogućnost za prevoz putnika koji stoje u prolazu između

sjedišta i/ili u prostoru za stajanje koji ne prelazi širinu prostora dva du-

pla sjedišta,

Klasa III (turistički autobus) vozilo konstruisano isključivo za putnike koji sjede.

Prigradski autobusi po ISO klasifikacije bi se mogli svrstati u klasu II autobusa.

Klasa I (gradski autobus) Klasa III (turistč ki autobus)

Unutrašnjost autobusa klase II (međ ugradski autobus), klase III (turisti č ki autobus)

Slika 1. Izgled autobusa, Klasa I, II, III




46

Mali autobusi su vozila za prevoz do 22 putnika ne računajući vozača. S obzirom

da su oni većinom ukupne mase manje od 5 t proizilazi da su oni kategorije M2 iako

je u standardu predviđeno da mogu biti i kategorije M3 tj. ukupne mase preko 5 t.

Oni se dijele u dvije klase prema pravilniku ECE R-52 (Small Capacity Vehicles –

vozila malog kapaciteta):

Klasa A – vozila konstruisana za prevoz putnika koji stoje i koji sjede,

Klasa B – vozila nisu konstruisana za prevoz putnika koji stoje.

Klasa A Klase B

Slika 2. Izgled malih autobus

Osim ove podjele autobusi mogu biti izvedeni u jednom nivou ili u dva nivoa,zatim kao niskopodni autobusi ili kao zglobni autobusi, slika3.

Autobus u dva nivoa (Double deck vehicle) je vozilo kod kojeg je prostor za put-

nike odvojen u dva nivoa. Gornji nivo nije namijenjen za putnike koji stoje.

Zglobni autobus ( Articulated vehicle) – je vozilo sastavljeno od dvije ili više krute

cjeline zglobno spojene, prostori za putnike u svakoj od cjelina spojeni su među so-

bom tako da je omogućeno slobodno kretanje putnika između njih; krute cjeline

su spojene među sobom tako da se mogu rastaviti samo u radionici.

Zglobni autobusi sastavljeni od dva ili više zglobno povezana nerazdvojiva dijelasmatraju se jednim vozilom.




47

Klase III (turisti č ki) Klase I (gradski) Autobus u dva nivoa

Zglobni autobus Niskopodni autobus

Autobus bez krova

Slika 3. Izgled autobusa

Niskopodni (Low floor bus) autobus je vozilo klase I, II ili A u kome najmanje 35%

unutrašnjeg prostora predviđeno za putnike koji stoje (ili prednjeg dijela kod zglobnih

autobusa, ili donjeg nivoa kod autobusa u dva nivoa), jedinstvenog unutrašnjeg pro-

stora bez stepenica, u koji se može ući kroz najmanje jedna vrata sa jednim korakom.

Autobusi bez krova (Vehicle without roof ) znači autobus bez krova u jednom

dijelu ili na cijeloj površini autobusa. U slučaju autobusa u dva nivoa to se odnosi na

gornji nivo. Stajanje putnika nije dozvoljeno ni na jednom nivou bez obzira na klasuautobusa.

Klasifikacija autobusa po standardu ISO 3833 je prikazana u tabeli 1.




48

Tabela 1. Sistematizacija drumskih vozila prema ISO 3833

AUTOBUSI Za prevoz više od 9 osoba uključujući vozača i prtljag.Može imati jednu ili dvije platforme, a može vući i priklicu

Minibus Max. 17 sjedišta uključujući sedište

vozača

Gradski Više od 17 sjedišta i stojeća mjesta zaneometano kretanje putnika

Međugradski Više od 17 sjedišta i stojeća mjesta uprolazu između sjedišta (za kraće ture)

Autobus za dugelinije (turistički)

Obezbjeđuje udobnost i nijepredviđen za putnike koji stoje.

Zglobni Vozila od dva spojena dijela

Trolejbus Autobus koji ima elektri č ni pogon preko trole.

Specijalni Specifične izvedbe

3. OSNOVNI ZAHTJEVI ZA AUTOBUSE KLASE I, II, A

Najčešće dileme kod autobusa se odnose na autobuse klase II i klase A koji iako

su namjenjeni za putnike koji sjede mogu prevozi i putnike koji stoje u prolazu iz-

među sjedišta pod određenim uslovima.

Prije svega treba definisati šta se smatra prolazom, treba odrediti koje konstruk-

cione zahtjeve mora ispuniti autobus da bi mogao prevoziti putnike koji stoje, a

zatim proračunati broj mjesta za stajanje.

3.1 Definicija prolazaProlazom se smatra prostor između sjedištu, ili reda sjedišta, ili pristupni prolaz

vratima ili stepenicama ili prostor namjenjen za stajanje putnika. Prolazom se ne

smatra:

– prostor od 300 mm ispred svakog sjedišta, osim kod bočno okrenutih sjedišta

smještenih iznad točka prostor od 225 mm ispred sjedišta,

– površina stepenika,

– prostor koji omogućava pristup sjedištu ili redu sjedišta ili naspramnim sjedi-

štimaProlaz za vozila treba biti dizajnirana tako da dozvoli slobodan prolaz testnog mjeri-

la koji se sastoji od dva koaksijalni cilindra sa osnovnim dimenzijama datim u tabeli 2.




49

Tabela 2. Dimenzije testnog mjerila za prolaz u autobusu

Klasa B (mm) C (mm) D (mm) E (mm) F (mm)

Jedan nivo

A 550 350 5004 19004 900

B 450 300 300 1500 900

I 550 4503 5004 19004 900

II 550 350 5004 19004 900

III 450 3002 5004 19004,5 900

Dva nivoa

I LD 550 4503 500 18001 10201

UD 550 4503

500 1680 900II LD 550 350 500 18001 10201

UD 550 350 500 1680 900

III LD 450 3002 500 18001 10201

UD 450 3002 500 1680 900

LD-donji odjeljakUD-gornji odjeljak1 Ukupna visina testnog mjerila može se smanji (smanjenjem visine donjeg cilindra):(a) Od 1.800 mm do 1.680 mm u bilo kom dijelu prolaza donjeg odjeljka do verkalne ravni udaljene1.500 mm ispred ose zadnje osovine (posljednje osovine u slučaju vozila sa više zadnjih osovina),(b) od 1.800 mm do 1.770 mm, kada su vrata za izlaz putnika nalaze ispred prednje osovine, u bilo komdijelu prolaza koji se nalazi između dve verkalne poprečne ravni na udaljenos 800 mm iza i ispredose prednje osovine.2220 mm u slučaju bočno pokretnih sjedišta,3Prečnik donjeg cilindra može se smanji sa 450mm na 400mm u bilo kom dijelu prolaza (a)do kraja verkalne ravni koja se nalazi 1.500 mm ispred ose zadnje osovine (poslednje osovine u

slučaju vozila sa više zadnjih osovina),

(b) do kraja vekalne ravni koja se nalazi na krajnjoj ivici zadnjih vrata za putnike smještenihizmeđu osovina autobusa.

(Svaka sekcija zglobnog autobusa se posmatra odvojeno)4Visina gornjeg cilindra može bi smanjena za 100 mm u bilo kom delu prolaza:(a) do kraja verkalne ravni koja se nalazi 1.500 mm ispred ose zadnje osovine (poslednje osovine u

slučaju vozila sa više zadnjih osovina),

(b) do kraja vekalne ravni koja se nalazi na krajnjoj ivici vrata za putnike ili poslednjih vrataza putnike ukoliko autobus posjeduje više od jednih vrata za izlaz putnika.5U slučaju vozila kod kog dio njegove plat orme je iznad prostora za vozača ukupna visina testnog mjeri-la može se smanji smanjenjem visine donjeg cilindra sa 1900mm na 1680mm u svakom dijelu prolazaispred verklane poprečne ravni koja koja se poklapa sa osom prednje osovine.

Testiranje prolaza u autobusu je posebno definisano za različite slučajeve pozici-

oniranja sjedišta autobusa (kada su su sjedišta naprijed okrenuta, nazad okrenuta i

bočno okrenuta sjedišta).




50

Nagib poda kod prolaza u uzdužnom pravcu ne smije biti veći od 8% za autobuse

klase I,II i A, odnsono 12,5 % za autobuse klase III i B, a u poprečnom pravcu 5% za

sve klase autobusa.

Površina poda u prolazima mora biti od neklizajućeg materijala.

3.2. Broj mjesta za stajanje putnika

Stajanje putnika je dopušteno kod autobusa klase I i II i A. Broj mjesta za stajanje

se proračunava tako da se slobodni prostor za stajanje putnika (S1) podjeli sa 0.125

m2, za klasu I i klasu A, odnosno 0.150 m2 za klasu II autobusa.

Da bi se odredio slobodni prostor za stajanje putnika prvo je potrebno odrediti

ukupno raspoloživu površinu namjenjenu za putnike, (So).

Ukupno rasploživa površina autobusa namjenjena za putnike (So) dobije se

kada se od ukupne površine poda autobusa odbiju slijedeće površine:

– prostor namenjen za vozača,

– stepenište na vratima, druga stepeništa čija je dubina manja od 300 mm kao

i protor koji zauzimaju vrata i njihovi mehanizami za upravljanje kada su u

pokretu.

– površina bilo kog dela kog kog je vertikalna udaljenost od poda do tog dijela

manja od 1350 mm. U slučaju vozila klase A ili B ova dimenzija se može sma-

njiti na 1200 mm; – površina isključivo namenjena za prevoz robe ili prtljaga,

– radna površinu isključivo namenjena za servis;

– površina bilo kog stepeništa, na pola stepeništa i stepeništa za povezivanje.

Slobodni prostor za stajanje putnika (S1) se dobije kad se ukupno raspoložive

slobodne površine (So) oduzme površina slijedećeg prostora:

– prosto kod kog je nagib poda u uzdužnom pravcu veći od 8% a u poprečnom 5%,

– prostor koji nije dostupan putnicima koji stoje kada su sva sjedišta zauzeta sa

izuzetkom sjedišta na preklapanje, – prostor kod kog je visina iznad poda manja od od visine testnog uređaja (1900

mm ili u slučaju dijela prolaza koji se nalazi iznad i iza zadnje osovina, manja

od 1800 mm),

– prostor ispred vertikalne ravni koja prolazi kroz središte površine sjedišta vo-

zača (u svojoj krajnjoj pozicija),

– prostor od 300 mm ispred svih sjedišta, sem kod sjedišta na sklapanje i kod

bočno okrenutih sjedišta gdje dimenzija može biti smanjena na 225 mm. (kod

autobusa sa varijabilnim brojem mjesta za sjedenje i kada se uzima u obzirprostor za invalidska kolica, posebno se obračunava prostor za stajanje putni-

ka zavisno od slučaja),




51

– površina isključivo namjnjena za invalidska kolica,

– bilo koju površina, koja nije isključena prethodnim stavkama, a u kojoj je ne-

moguće smjestiti tetsni pravougaonika dimenzija 400 mm x 300 mm.

Kod vozila u dva nivoa (na sprat), u gornjem nivou nije dopušten prevoz putnika

koji stoje.

3.3. Konstrukcioni zahtjevi autobusa

3.3.1. Izvedba rukohvata

Standardom je predviđeno da u prostoru za stajanje putnika moraju biti obzbje-

đeni uslovi za pridržavanje putnika tj. rukohvati. Za svaku površinu namjenjenu za

stajanje putnika mora biti obezbjeđen dovoljan broj rukohvata (držača za ruke). Kaiš

(verige), mogu se računati kao rukohvat, pod uslovom da su na odgovarajućem po-ložaju, slika 4.

Ako rukohva nisu fabrički predviđeni i ugrađeni tj. naknadno ugrađeni rukohva

u autobusima moraju bi izvedeni i ispitani prema standardu.

Slika 4. Izgled rukohvata i kaiša

Generalni zahtjevi za rukohvate

Rukohvati (šine i držači) moraju biti adekvatne čvrstoće. Tako izvedeni da ne

mogu izazvati povrede putnika.

Svaki rukohvat treba da je najmanje dužine 10 cm da može da primi ruku. Prečnik

ne smije biti manji od 2 cm ili veće od 4,5 cm, osim u slučaju rukohvata na vratima,

na sedištima i kod vozila klase B, klase II i klase III u pristupu prolazima. U ovim slu-

čajevima prečnik cijevi ne smije biti manji od 1,5 cm pod uslovom da su drugi držači

najmnjeg prečnika 2,5 cm.




52

Udaljenost od rukohvata do karoserije vozila ne smije biti manja od 4 cm, odno-

sno 3.5 cm u izuzetnim slučajevima navedenim u prethodnom poglavlju.

Boja rukohvata mora biti boje koja se razlikuje od boje unutrašnjeg prostora i od

neklizajućeg materijala.

Dodatni zahtjevi za rukohvate za autobuse sa predviđenim mjestima za staja-

nje putnika

Rukohvati ispunjavaju zahtjeve ako, najmanje dva rukohvata ili držača može do-

seći pokretna ruka testnog mjerila prikazanog na slici 5. za sve moguće lokacije ure-

đaja. Uređaj za testiranje se može slobodno okrenuti oko svoje vertikalne ose.

Rukohvati se postavljaju na visini iznad poda većoj od 800mm i manjoj od 1950

mm. Najmanje jedna od dvije zahtjevane prečke i rukohvata ne smije biti na visini

većoj od 1500 mm.

Ovo se ne odnosi na prostor pored vrata gdje vrata, ili njihov mehanizam za otva-

ranje, u otvorenoj pozicija mogu da spriječe upotrebu ovog prihvata.

Takođe, izuzetak se može dati na sredini velikih platformi, ali zbir tih izuzetaka ne

smije prelaziti 20% od ukupne površine za stajanje putnika.

Debljina 20 mm

Slika 5. Testno mjerilo za testiranje rukohvata




53

Rukohvati na vratima za ulaz putnika

Otvori vrata će biti opremljen sa rukohvatima / ili držačima na svakoj strani vrata.

U slučaju duplih vrata može se postaviti jedan centralni rukohvat ili centralna

šipka.

Rukohvati su postavljeni na visini većoj od 800mm i manjoj od 1100 mm iznad

poda ili stepenika, ne izvan vanjske (prednje) ivice stepenika, uvučeni maksimalno

600mm ili 400 mm za prvi stepenik.

3.3.2. Izvedba sjedišta

Za sjedišta autobusa su propisane osnovne konstrukcione mjere zavisno od vrste

i klase autobusa i namjene sjedišta (za putnike, vozača ili za osobe sa posebnim po-

trebama), slike 6, 7, 8, 9, 10.

Jedno sjedište Duplo sjedište

F (mm) minG (mm) min

Jedno sjedište Duplo sjedište

200 225 250

Klasa III 225

Za vozila širine2.35m 200 200 200

Slika 6. Širina sjedišta -F, širina prostora za jedno sjedeć e mjesto-G

K=350 mm za klase I,A, BK=400 mm za klase II, III

H=400÷500 mmH=350 mm na mjestu točka, motora itransmisije

Slika 7. Dubina sjedišta-K, visina sjedišta, H




54

H=650 mm za klase I,A, BH=680 mm za klase II, III

Slika 8. Razmak izmeđ u sjedišta

Slika 9. Dimenzije prostor za putnike koji sjede izasjedišta ili za sjedišta okrenuta ka prolazu

Slika 10. Prostor oko sjedišta uz pregrade,slobodan prostor iznad sjedišta




55

4. IZLAZI AUTOBUSA

Kod autobusa postoje vrata i različiti izlazi, slika 11. Definicije prema ECE stan-

dardu su dati niže:

Vrata za putnike - „Service door ” – znači vrata koja koriste putnici u normalnimokolnostima kada vozač sedi.

Vrata za slučaju opasnosti (nužde) - „Emergency door ” – znači dodatna vrata

koja putnici koriste, kao izlaz samo izuzetno, i u hitnim slučajevima.

Prozor za slučaj opasnosti - „Emergency window” – znači prozor, ne nužno glazi-

ran, namjenjen kao izlaz za putnike samo u hitnim slučajevima.

Otvor za spašavanje - „Escape hatch” – znači otovr na krovu namenjen za upo-

trebu kao izlaz za putnike samo u hitnim slučajevima.

Izlaz u slučaju opasnoti - „Emergency exit – Misli se na vrata u slučaju opasnosti,prozor u slučaju opasnosti ili otvor u slučaju opasnosti.

Izlaz - „Exit” – Misli se na servisna vrata ili izlaz u slučaju opasnosti kao i stepe-

nište za komunikacija između nivoa kod autobusa u dva nivoa ili stepenište na gor-

njem nivou koje završava na vratima za slučaj opasnosti.

Za autobuse preko22 mjesta definišu se i slijedeći pojmovi:

Dupla vrata su vrata koja dopuštaju dva ili ekvivalntno dva prolaza

Upravljanje vratima (otvaranje i zatvaranje) može biti ručno, sa servo upravlja-

njem ili automatski.

Kod automatskog upravljanja vratima, vrata se otvaraju nakon upravljanja od

strane putnika i poslije aktiviranja kontrole od strane vozač, a koja se zatvaraju au-

tomatski.

Slika 11a. Izlazi i upravljanje izlazima kod autobusa




56

Vrata u sluč aju opasnosti Prozor u sluč aju opasnosti

Slika 11b. Izlazi kod autobusa

4.1. Broj izlaza

Svako vozilo treba imati najmanje dvoje vrata jedna vrata za putnike i jedna vra-

ta za slučaju opasnosti ili dvoje vrata za putnike.

Minimalan broj vrata za putnike zavisi od broja putnika i klase autobusa, a prika-

zan je u tabeli 3.

Tabela 3. Broj vrata za putnike

Broj putnikaBroj vrata za putnike

Klasa I, A Klasa II Klasa III, B

9-45 1 1 1

46-70 2 1 1

71-1003

(2 u slučaju autobusa

u dva nivoa-na sprat)

2 1

> 100 4 3 1

Minimalan broj vrata za putnike kod zglobnih autobusa je po jedan za svaki odje-

ljak sem kod autobusa klase I kod kojih je za prednji odjeljak minimalan broj vrata

je 2.

Kod autobusa na sprat minimalni broj vrata u donjem nivou je 2.

Minimalan broj izlaza za slučaj opasnosti je dat u tabeli 4 i to ukupan broj izlaza

za svaki posebni odjeljak (sekciju , nivo).




57

Tabela 4. Minimalni broj izlaza za sluč aj opasnosti

Broj putnika i osoblja koje semože smjestt u svakom odeljku

Minimalan ukupanbroj izlaza

1-8 2

9-16 3

17-30 4

31-45 5

46-60 6

61-75 7

76-90 8

91-110 9

111-130 10

>130 11

Vrata za putnike opremljen automatskim sistemom kontrole ne mogu se smatra-

ti vratima u slučaju opasnosti, osim ako se mogu lako otvoriti jednom rukom kako je

propisano standardom.

Dupla vrata za putnike se tretiraju kao dvoje vrata, a dupli prozor u slučaju opa-

snosti se tretira kao dva prozora u slučaju opasnosti.

Ako prostor za vozača nije povezan sa prostorom za putnike u tom slučaju pro-

stor za vozača mora posjedovati dva izlaza sa različitih strana vozila. Ukoliko je jedan

od izlaza prozor on mora biti u skladu sa definisanim zahtjevima navedenim u pra-

vilniku. U ovom slučaju ova vrata i prozori se ne mogu ubrajati na ukupan zahtjevani

broj izlaza navedenih u tabeli 3.

U nizu, pored vozačevog sjedišta, dozvoljeno je da se nalazi jedno ili dva dodatna

sjedišta. U tom slučaju oba izlaza u prostoru vozača moraju da budu vrata. Vratavozača će biti prihvaćena kao vrata u slučaju opasnoti za putnike, na mjestu pored

sjedišta vozača, pod uslovom da je moguće da se kreće testno mjerilo (B) od sjedišta

putnika ka spoljašnjosti vozila kroz vrata vozača, slika 12.




58

Slika 12. Test ranje vozač evih vrata

Vrata za putnike treba da se nalaze na strani vozila suprotnoj od strane koja sadr-

ži vozačeva vrata, i mogu se smatrati vratima u slučaju opasnosti za vozača.

Do 5 dodatnih sjedišta može se ugraditi u odjeljak koji ulazi u sastav vozačevog

odjeljka, s tim da su sva dodatna sjedišta i prostor za ova sjedišta u moraju biti skla-

du sa zahtjevima ovog propisa i barem jedna vrata omogućavaju pristup odjeljku za

putnike, čije dimenzije odgovaraju zahjtevanim dimezijama vrata u slučaju opasno-

sti.

Ako je iz vozačevog odjeljka i bilo kom sjedištu u njegovoj blizini omogućen pri-stup glavnom putničkom odjeljku prolazom (definisanim u tački 3.1) onda nisu po-

trebni posebni izlazi koji vode van iz vozačevog odjeljka.

Ako postoje vozačeva vrata ili drugi izlaz iz vozačevog odjeljka, oni se mogu se

računati kao izlaz za putnike samo ako:

– Zadovoljava dimenzije vrata za slučaj opasnosti.

– Prostor za vozačevo ima komunikaciju sa glavnim putničkim odjeljkom kroz

odgovarajući prolaz. Taj zahtjev se smatra ispunjenim ako se testno mjerilo

(A), prikazano na slici, može neometano kretati od prolaza, do vertikalne ravniokomite na najistureniju tačku zadnjeg dijela vozačevog sjedišta (kada je ono

postavljeno u svom krajnjem položaju- uzdužno pomaknuto nazad) i,

– da se, od ove ravni, testno mjerilo (B) može pomjeriti do vrata u slučaju opa-

snosti sa sjedištem i volanom namještenim u srednjem položaju, slika 13.




59

Slika 13. Testiranje vozač evih vrata kao izlaz za putnikeUkoliko postoje vrata ili barijere iza vozačevog odjeljka ili sjedišta tada se vrata za

vozača ne mogu tretirati kao izlaz za putnike.

Otvori za spašavanje, dodatak vratima i prozorima za slučaj opasnosti, trebaju

biti ugrađeni u vozila klase II, III i B (na krovu gornjeg sprata u slučaju autobusa na

sprat). Takođe mogu biti ugrađeni u vozila Klase I i A.

Na krovu trolejbusa ne smije biti ugrađen otvor za spašavanje na krovu.

Minimalan broj otvora za spašavanje zavisi od broja putnika (kod autobusa na

sprat od broja putnika na gornjem nivou). Do 50 putnika zahtjeva se jedan otvor za

spašavanje, a preko 50 dva.

Stepenište za komunikaciju između nivoa autobusa se računa kao izlaz za gornji

nivo. Broj stepenica za komunikaciju je posebno propisan pravilnikom.

4.2. Položaj izlaza

Vozila kapaciteta preko 22 sjedišta moraju ispunjavati slijedeće zahjteve:

1. Vrata za putnike se nalaze na desnoj strani vozila (u zemljama u kojim se vozi

desnom stranom) od čega bar jedna se nalaze u prvoj polovini vozila. Ovo ne

isključuje:

obezbjeđivanje specijalno dizajniranih vrata na zadnjoj ili bočnoj strani vo-

zila za upotrebu od strane putnika u invalidskim kolicima,

obezbjeđivanje dodatnih vrata za putnike na zadnjem dijelu vozila prven-

stveno za utovar/istovar roba ili prtljaga, ali koja se mogu upotrebljavati

od strane putnika kada to zahtjevaju okolnosti, u slučaju vozila koja zahtjevaju korištenje obe strane vozila, postojanje

jednih ili više putničkih vrata na suprotnoj strani vozila kao što je slučaj




60

kod aerodromskih autobusa, autobusa multimodalnog transportnog siste-

ma koja koriste ostrvske platforme, ili vozila koja prelaze granice u zemlje

u kojima se ne vozi na istoj strani ceste kao u zemlji u kojoj je vozilo licen-

cirano. Tako opremljena vozila moraju imati kontrole koje omogućavaju

vozaču sprječavanje upotrebe vrata koja trenutno nisu u upotrebi,

obezbjeđivanje vrata za putnike na zadnjoj strani vozila kod Klase A i B

autobusa.

2. Ako putnički odjeljak ima površinu S0 jednaku ili veću od 10 m2, zahtjevana

dvoja vrata treba da budu razdvojena tako da udaljenost između poprečnih

vertikalnih ravni kroz njihova središta nije manja od:

U slučaju autobusa s jednim spratom, 40 % ukupne dužine putničkog

odjeljka mjerenog paralelno sa uzdužnom osom autobusa.

U slučaju zglobnog autobusa, ovaj zathjev se smatra ispunjenim ako su

dvoja vrata različitih odjeljkaka odvojena tako da udaljenost između vrata

nije manja od 40 % ukupne dužine spojenih putničkih odjeljaka (svih dije-

lova).

Ako jedna od ovih dvoje vrata formira dvostruka vrata ova udaljenost se

treba mjeriti između dvoje vrata koja su najviše udaljena jedna od drugih.

U slučaju autobusa na sprat su definisani posebni zahtjevi.

3. Najmanje jedan izlaz treba da bude postavljen ili na zadnjoj strani ili na pred-njoj strani vozila respektivno. Za vozila Klase I i vozila sa zadnjim dijelom traj-

no zatvorenim za putnički odjeljak, ova odredba je ispunjena ako je ugrađen

otvor za spašavanje. Za vozila na sprat, ovaj zahtjev se primjenjuje samo na

gornji sprat.

4. Izlazi na istoj strani vozila treba da budu pogodno raspoređeni duž vozila.

5. Vrata na zadnjoj strani vozila su dozvoljena, pod uslovom da nisu vrata za izlaz

putnika.

6. Ako su ugrađeni otvori za spašavanje , oni treba da budu tako raspoređeni dau slučaju jednog otvora, treba da bude na sredini trećine putničkog odjeljka, a

kod više otvora udaljnost ivica otvora mora biti veća od 2 m.

Vozila čiji kapacitet ne prelazi 22 putnika (vozila Klase A ili B) mogu ispunjavati

navedene zahtjeve ili slijedeće zahtjeve:

1. Vrata na zadnjoj strani vozila mogu koristiti kao vrata za izlaz putnika.

2. Bar po jedan izlaz treba da se nalazi na svakoj strani vozila.

3. Prednja polovina i zadnja polovina prostora za putnike treba da ima bar po

jedan izlaz.4. Najmanje jedan izlaz će se nalaziti ili na zadnjoj strani ili na prednjoj strani au-

tobusa osim u slučaju kada je autobus opremljen sa otvorom za spašavanje.




61

4.3. Minimalne dimenzije izlaza

Minimalne dimenzije izlaza za autobuse klase I, II, i III su prikazane u tabeli 5, a za

autobuse klase A i B u tabeli 6.

Tabela 5. Dimenzije izlaza za autobuse klase I, II, i III

Klasa I Klasa II i III Napomene

Vrata zaputnike

Otvorvrata

Visina (mm) 1800 1650

Širina (mm) Jedna vrata: 650Dupla vrata: 1200

Može biti manja za 100 mmkada se mjerenje obavlja univou rukohvata, propisanaširina sloboodnog pristupamora biti osigurana na visini700-1600 mm od nivoa prve

stepeniceVrata za slučajopasnosti

Visina (mm) 1250

Širina (mm) 550

Prozor za slučajopasnosti

Površina (m2) 0.4 Moguće je upisati pravougaonikdimenzija 500 mm X 700 mm

Prozor za salučaj opasnosti ukolikoproizvođač nije predvidio prozor gorepropisanih najmanjih dimenzija

U otvor je moguće sjestiti pravougaonik visine350 mm i širine 1550 mm. Uglovi ne smiju imatipoluprečnik zakrivljenosti veći od 250 mm.

Otvor za

spašavanjei

Površina (m2) 0.4 Moguće je upisati pravougaonik

dimenzija 500 mm X 700 mm

Tabela 6. Dimenzije izlaza za autobuse klase A i B

Otvor Dimenzije Primjedbe

Vrata zaputnike

Visina ulazaKlasa A-1650 mmKlasa B-1500 mm

Visina otvora Omogućava prolaz dvostrukoj mjernoj ploči.

Širina

Jedna vrata:650 mmDupla vrata:1200 mm

Za vozila klase B kod kojih visina otvora vrata

za putnike 1400-1500 mm biće primjenjivaminimalno jedna vrata širine 750 mm. Širina semože redukovati za 100 mm u nivou držača za rukei za 250 mm na mjestu smještaja mehanizma zakontrolu vrata i lukova točkova.

Vrata za slučajopasnosti

Visina:1250 mmŠirina: 550 mm

Širina se može redukovati za 300 mm gdje lukovitočkova na ulazu to zahtjevaju, obezbjeđujućimin. širinu od 550 mm na visini od 400 mm iznadnajnižeg dijela ulaznog otvora. Visina u gornjimuglovima može biti smanjena lukovima sa radijusom

ne većim od 150 mm.Prozor i otvorza slučaj opas.

Površina otvora0,4m2

Moguće je upisati pravougaonik dimenzija 500 mmX 700 mm




62

Za autobuse klase B kod kojih ukupna masa ne prelazi 3,5 t i imaju ispod 12 mjestaza sjedenje i kod kojih svako sjedište ima neometan pristup najmanje dvoje vratadopuštene su dimenzije vrata date u tabeli 7.

Tabela 7: Revidovane dimenzije vrata za autbuse klase B

Otvor Dimenzije Primjedbe

Vrata zaizlaz putnika

Visinaotvora:

1100 mm Dimenzija se može redukovati za radijus nauglovima otvora koji ne prelazi 150 mm.

Širina:JednaDupla

650 mm1200 mm

Dimenzija se može redukovati za veičinu radijusana uglovima otvora koji ne prelazi 150 mm.Širina se može redukovati za 100 mm u nivoudržača za ruke i za 250 mm na mjestu smještajamehanizma za kontrolu vrata i lukova točkova.

Vrata zaslučajopasnosti

Visina:

Širina:

1100 mm

550 mm

Širina se može redukovati za 300 mm gdje lukovina ulazu to zahtjevaju, obezbjeđujući minimalnuširinu od 550 mm na visini od 400 mm iznadnajnižeg dijela ulaznog otvora. Visina u gornjimuglovima može biti smanjena lukovima saradijusom ne većim od 150 mm.

Osim ovih navedenih karakteristika još se propisuju dimenzije i testiranje pristu-

pa izlazima (vratima za putnike, vratima, prozorima i otvorima u slučaju opasnosti).

U ovom radu su navedeni neke najbitnije karakteristike autobusa koje određujuautobuse namjenjene za stajanje putnika. U radu nisu brađeni svi zahtjevi za auto-

buse definisani u ECE pravilnicima. Da bismo imali informacije samo ćemo ukratko

nabrojati šta se još definiše kroz ECE pravilnike:

– tehnički zahtjevi za vrata za putnike,

– dodatni tehnički zahtjevi za vrata za putnike sa „servo upravljanjem,

– dodatni tehnički zahtjevi za automatska putnička vrata,

– izvedba stepeništa,

– oznake u vozilu, – unutrašnja rasvjeta autobusa,

– mehanizmi zaštite od požara.

– test stabilnosti

– zahtjevi za putnike sa posebnim potrebama

– mase i dimenzije autobusa.

5. ZAKLJUČAK

Zaposleni na tehničkom pregledu imaju veliku odgovornost koja se ogleda u

tome što propust kod utvrđivanja tehničke ispravnosti vozila mogu dovesti do ka-




63

tastrofalnih posljedica po ljudsko zdravlje i živote. Ova odgovornost posebno dolazi

do izražaja pri obavljanju tehničkog pregleda autobusa. Da bismo kvalitetno mogli

obaviti tehnički pregled autobusa, prije toga se moramo upoznati sa njegovim teh-

ničkim karakteristikama.

U radu se nastojale dati osnovne konstrukcioni parametri za autobuse namje-

njene za stajanje putnika. Tako je definisano šta predstavlja prostor namjenjen za

stajanje putnika i način da se izračuna broj mjesta u autobusu za stajanje putnika. S

obzirom da sjedišta autobusa predstavljaju bitan konstrukcioni element po kome se

razlikuju klase autobusa, u radu su date i karakteristike sjedišta autobusa. S obzirom

na česta pitanja koliko autobus mora imati vrata za putnike u radu su dati ti podaci

kao i dimenzije vrata kao iostalih izlaza u autobusima (vrata u slučaju opasnoti, pro-

zor u slučaju opasnti i otvori u slučaju opasnoti).

S obzirom da se u EU poklanja posebna pažnja tehničkoj inspekciji autobusa i

ovaj rad kao i buduce aktivnosti stručne institucije će biti da se podigne kvalitet oba-

vljanja tehničkog pregleda autobusa.

6. LITERATURA

[1] Classificaon And Definion Of Power-Driven Vehicles And Trailers,TRANS/

WP.29/78/Rev.1/Amend.2, 1999; Annex 7/Rev.2,

[2] Classificaon And Definion Of Power-Driven Vehicles And Trailers, TRANS/

WP.29/78/Rev.1/Amend. 4 2005.

[3] Cestovna vozila-Tipovi-Termini i definicije, BAS ISO 3833, 2003.

[4] Uniform Provisions Concerning The Approval Of Large Passenger Vehicles With

Regard To Their General Construcon, ECE R-36, 2008.

[5] Uniform provisions concerning the approval of M2 and M3 small Capacity ve-

hicles with regard to their general construction,ECE R-52.,

[6] Uniform provisions concerning the approval of category M2 or M3 vehicles withregard to their general construction, ECE 107, 2011.

[7] Pravilnik o izdavanju licence za vozilo i ispunjavanju tehničko eksploatacionih i

ekoloških uslova za vozila kojima se vrši prevoz, Sl. glasnik RS br. 32/09.

[8] Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o izdavanju licence za vozilo i is-

punjavanju tehničko eksploatacionih i ekoloških uslova za vozila kojima se vrši

prevoz, Sl. glasnik RS br. 35/10.

[9] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o ure-

đajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje morajuispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na putevima, Sl. glasnik BiH br. 23/07.




64

[10] Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o dimenzijama, ukupnoj masi i

osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i

o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na

putevima, Sl. glasnik BiH, br. 54/07.



65

VIŠEOSOVINSKA PRIKLJUČNA VOZILA – DOBRA I LOŠA PRAKSA

Branislav Aleksandrović1, Aleksandra Janković2

Rezime: Na mnogim tehni č kim pregledima je problem ispitati ukupnu

koč ionu silu. U radu je dat primer poluprikolice sa pneumatskim siste-

mom koč enja kao primer dobre prakse i primer prikolice sa mehani č kim

sistemom kao primer loše prakse. Na kraju su data iskustva renomirane

belgijske kuć e GOCA i neki tehni č ki podaci vezani za opremu i nač in is-

pitivanja u Belgiji.

Ključne reči: višeosovinske prikolice, tehni č ki pregled.

1. UVOD

Ispitivanje teretnih vozila na liniji tehničkog pregleda iziskuje dosta iskustva, od-

govarajuću mernu opremu i dužnu pažnju. Na većini tehničkih pregleda ovo pred-stavlja problem. Ako se problemu pristupi analitički, sa predznanjem o pojmovima iz

oblasti kočenja, kao i razumevanjem ove pojave, stvar se značajno pojednostavljuje.

Treba samo primeniti poznate stvari i izolovati specifičnosti koje prouzrokuju mogu-

će greške i zablude, tako da stručno lice može odgovorno da pristupi poslu i jasno da

primedbe na moguće nelogičnosti ili nedoumice.

Centar za Bezbednost saobraćaja Fakulteta inženjerskih nauka iz Kragujevca je

obavio ispitivanje-tehnički pregled, troosovinske poluprikolice Schwarzmüller sa

pneumatskim sistemom koč enja (slika 1), kao i specijalne prikolice za prevoz jahtikoja je posedovala 4 osovine (slika 4) i posedovala oje pneumatski sistem kočenja,

dok su izvršni organi pogonjeni pomoću sajli, tako da kočiona sila nije mogla da bude

zadovoljavajuća.

1

Mr Branislav Aleksandrović, dipl.maš.inž. Fakultet inženjerskih nauka Kragujevac, Srbija,Telefon:+381 34 333552, e-mail:[email protected] Dr Aleksandra Janković, red.prof. Fakultet inženjerskih nauka Kragujevac, Srbija,

Telefon: + 381 34 335990 lok. 689, 336-002, e-mail: [email protected]



Branislav Aleksandrovi ć , Aleksandra Jankovi ć

66

2. PRIMERI ISPITIVANJA PRIKLJUČNIH VOZILA IZ PRAKSE

2.1. Primer dobre prakse – ispitivanje poluprikolice sa tri osovine

Poluprikolica Schwarzmüller sa tri osovine je pregledana skupa sa vuč nim vozi-

lom Scania (slika 1).

Slika 1. Poluprikolica Schwarzmüller sa tri osovine skupa sa vuč nim vozilom

Na slici 2. je prikazan način ispitivanja kočione sile na prikolici Schwarzmüller, kao

i nailazak pomenute poluprikolice na koč ione valjke.

Slika 2. Merenje koč ione sile na troosovinskoj poluprikolici Schwarzmüller



Višeosovinska priključ na vozila – dobra i loša praksa

67

Ista ova procedura i pregled na liniji tehničkog pregleda prikazana je u okviru

slike 2 i kao video zapis.

Na slikama 3.a; 3.b; 3.c;3.d prikazani su dijagrami kočionih sila samo vučnog vo-

zila Scania.

Slika 3a.

Slika 3b.

Slika 3c.




68

Slika 3d.

Na slikama 3.e;3.f; 3.g;3.h prikazani su dijagrami kočionih sila vučnog vozila Sca-

nia, za koje je priključena poluprikolica Schwarzmüller.

Slika 3e.




69

Slika 3f.

Slika 3g.

Slika 3h.




70

Na slikama 3i; 3j; 3k; 3l; 3m; 3n; prikazani su dijagrami kočenja za priključno vozi-

lo Schwarzmüller, koje je bilo priključ eno na vuč no vozilo Scania.

Slika 3i.

Slika 3j.

Slika 3k.




71

Slika 3l.

Slika 3m.

Slika 3n.




72

Nakon obavljenog tehničkog pregleda poluprikolica je dobila potrebna doku-

menta za registraciju vozila i bezbedno učestvovanje u saobraćaju.

2.2. Primer loše prakse – ispitivanje pikolice sa 4 osovine

Centar za Bezbednost saobraćaja Fakulteta inženjerskih nauka iz Kragujevca je

obavio ispitivanje specifične prikolice za prevoz jahte koja je posedovala 4 osovine

i imala je pneumatski sistem kočenja, dok su izvršni organi pogonjeni pomoću sajli

(mehanički), tako da kočiona sila nije mogla da bude zadovoljavajuća.

Slika 4. Merenje koč ione sile 4-osovinske prikolice sa nadgradnjom za prevoz jahte

Dijagrami kočenja četvoroosovinske prikolice prikazani su na slikama 5a;5b;5c;5d.

Slika 5a.




73

Slika 5b.

Slika 5c.

Slika 5d.

Pregledom priključnog vozila, stručni tim Centra za bezbednost saobraćaja Fa-

kulteta inženjerskih nauka u Kragujevcu ustanovio je da priključno vozilo – prikolica

namenjena za prevoz jahti ima četiri torzione osovine sa kočnicom marke KNOTT,

tipa VGB 18M, kao i pneumatsku dvovodnu kočnu instalaciju marke „Prva petolet-

ka” – Trstenik.

Na osnovu detaljnog pregleda i provere funkcionalnosti elemenata kočionog si-

stema na valjcima, na tehničkom pregedu „VLAMI” d.o.o., iz Topole, koji jedini ima

tehničku mogućnost merenja sile kočenja na višeosovinskim priključnim vozilima




74

ovog tipa, (pošto su valjci izdignuti u odnosu na podlogu) nije se moglo ustanoviti

dejstvo sile kočenja na drugu i treću osovinu predmetnog priključnog vozila. Ne-

mogućnost utvrđivanja sila kočenja na svim osovinama posledica je loše izvedenog

kočionog sistema, koji je kombinacija pneumatsko – mehaničkog sistema, kao i ne-

ravnomernog naleganja osovina na valjke za merenje sile kočenja, zbog čega pred-

metno priključno vozilo nije zadovoljilo tehničke normative efikasnosti kočionog

sistema.

3. PRIMERI PREGLEDA VIŠEOSOVINSKIH VOZILA U BELGIJI, [5]

Zbog opšte problematike pristupu pregleda višeosovinskih vozila u našem regi-

onu, uzeli smo za primer strukturu i način organizacije pregleda vozila u Belgiji, kao

uređenoj državi Evropske unije. Naveden je primer dve organizacije koje blisko sara-đuju zarad opšte bezbednosti u saobraćaju na putevima u Belgiji.

– GOCA, Belgija je udruženje od 10 kompanija koje su ovlašćene od strane bel-

gijske vlade da sprovode periodičnu inspekcijsku kontrolu. Poseduju preko 70

inspekcijskih stanica i preko 30 centara za testiranje vožnje.

– BIVV, Belgija – Belgijski institut za bezbednost saobraćaja na putevima, je ne-

profitna organizacija čiji je cilj promovisanje bezbednosti u saobraćaju.

Na slici 6, koja je preuzeta iz, [5], data je struktura, planiranja i upravljanja pro-

blematike kočenja generalno. Jasno je koliko se ovaj problem ozbiljno shvata i kako

se sistemski i sistematski pristupa problemu. Smatramo da je ovo ugledni primer

kako treba raditi i na ovim prostorima.

Slika 6. Struktura planiranja i upravljanja problematike koč enja generalno




75

Aktivnosti u oblasti ispitivanja kočnica u Belgiji su započeta još 1948.god. [6] :

– oformljena je centralizovana mreža sa stanicama za ispitivanje kroz koju pro-

đe preko 4.000.000. vozila;

– od 01.oktobra 2005.god. teretna vozila se ispituju opterećena;

– od 01.septembra 2006. uvedena je provera vozila na putevima.

Na slici 7. [5] su prikazani kočioni valjci moderne generacije za pregled teretnog

vozila na tehničkom pregledu. Prikazani valjci se razlikuju od najvećeg broja kočionih

valjaka prisutnih na našem tržištu, pošto su izdignuti od nivoa podloge.

Slika 7. Valjci za merenje sile koč enja na tehni č kom pregledu

Na slici 8a i slici 8b. prikazan sistem paralelnog merenja, pri čemu se zadnji točko-

vi nalaze na valjcima za merenje sile kočenja, dok se prednji nalaze na platformi. Oba

sistema su povezana sa računarom i omogućavaju ispitivanje kočnica, kao i merenje

reakcija tla. Uređaj omogućava merenje aksijalnog opterećenja i horizontalne sile.

Slika 8a. Sistem paralelnog merenja




76

Slika 8b. Uređ aj ploč astog tipa ispod prednje osovine kod paralelnog merenja

Prilikom ove vrste ispitivanja izvršen je pregled 3 vučna vozila(tegljača) i jednog

teretnog vozila. Pregled je za svako od navedenih vozila ponavljan 5 puta. Nakon

obavljenih pregleda došlo se do sledećih zaključaka: – Odvajanje valjaka, visina valjaka i pohabanost valjaka su vrlo važni parametri

– Teške i lake osovine imaju značajno različite vrednosti odnosa εdin/μ

– Uređaji za ispitivanje kočnica imaju za cilj da više opterete prednje valjke,tako

da daju rezultate koji su slični rezultatima kočenja na putu

– Radijus valjaka ima vrlo mali uticaj na rezultate

ZAKLJUČAK

Višeosovinsko priljučno vozilo (3-osovinska poluprikolica) sa pneumatskim si-

stemom kočenja pokazalo je dobre rezultate tokom obavljanja tehničkog pregleda.

Kombinacija pneumatsko-mehaničkog sistema kod specijalne prikolice za prevoz

jahte, pokazala je loše rezultate zbog loše izrade mehaničkog dela u pomenutom

sistemu kočenja (problem je u sajlama) kao i nemogućnosti kvalitetnog merenja ko-

čione sile na jedinom tehničkom pregledu koji je zadovoljavao uslove da su valjci za

merenje kočione sile izdignuti od podloge.

U cilju povećanja bezbednosti saobraćaja potrebno je omogućiti vlasnicima teh-

ničkih pregleda nabavljanje opreme koja je u skladu sa standardima evropske unije,

stalnu edukaciju putem seminara i stručnih skupova, kao i značajnu ulogu države u

organizaciji sistema tehničkih pregleda i blagovremenog donošenja zakona i propisa

koji već postoje u razvijenim zemljama.




77

LITERATURA

[1] Todorović, J.: Kočenje motornih vozila, Zavod za udžbenike i nastavna sredstva

Beograd 1988.god.

[2] Janković, D., Janićijević, N.: Priključna drumska vozila i specijalni uređaji, Mašin-ski fakultet Beograd 1985.god.

[3] Janković, A.: DINAMIKA AUTOMOBILA, Mašinski fakultet Kragujevac 2008.god.

[4] Arhiva Centra za bezbednost saobraćaja Fakulteta inženjerskih nauka u Kragu-

jevcu.

[5] GOCA Belgium, prezentacija na međunarodnoj CITA konferenciji, od 17.do

20.oktobra 2006. god. Hanoi,Vietnam

[6] BIVV Belgium, prezentacija na međunarodnoj CITA konferenciji, od 17. do 20.

oktobra 2006. god. Hanoi, Vietnam





79

ZNAČAJ TEHNIČKOG PREGLEDA U POSTUPKU UTVRĐIVANJA UZROKA

SAOBRAĆAJNIH NEZGODA TIPA VOZILO/PJEŠAK

Danislav Dašković1, Mirsad Kulović2

Rezime: Saobrać ajne nezgode tipa vozilo/pješak u okolnostima obaranja

pješaka van pješač kog prelaza, posebno u okolnostima prelaska kolovo-

za puta sa lijeve strane gledano iz pravca kretanja vozila, mogu dovesti

vrlo č esto do davanja proturječ nog nalaza odnosno mišljenja vještaka

ukoliko se prorač uni vrše korištenjem tablica odnosno empirijskih veli č i-

na u odnosu na veli č ine dobijene ispitivanjem na linijama stanica tehni č -

kih pregleda. Posebno je aktuelno stanje kod obaranja pješaka na putu

koč enja vozila.

U okviru ovog rada predstavljeni su parametri prostorno-vremenske anali-

ze i toka nezgode u kojima dolazi do obaranja pješaka usaobrać ajnim ne-

zgodama koje se događ aju u naseljima u uslovima opšteg ograni č enja br-

zine od 50 km/h i u prakti č no idealno vladajuć im uslovima vremena i puta.

1. UVOD

Uobičajeno je da nakon saobraćajne nezgode se vrši tehnički pregled vozila . Ne-

kada to rade vještaci saobraćajne ili mašinske struke po naredbi tužilaštva odnosno

Policijskih službenika ukoliko se radi o prekršajnom postupku, a nekada i stanice

tehničkih pregleda ukoliko je stepen oštećenja vozila takvog nivoa da se vozilo možeispitati na liniji tehničkog pregleda, posebno ako je u pitanju utvrđivanje stanja koči-

onog sistema vozila koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi.

Ovo je posebno značajno za saobraćajne nezgode tipa vozilo/pješak u okolno-

stima obaranja pješaka u naseljima, odnosno na putu kočenja vozila usljed opasne

situacije koja je prouzrokovana pojavom kretanja pješaka po kolovozu puta van pje-

šačkog prelaza.

U skladu sa odredbama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevi-

ma („Službeni glasnik BiH”, br. 6/2006), propisano je da pješak ne može preći kolo-1 Doc. dr. Danislav Dašković dipl. ing. saob., Republička uprava za inspekcijske poslove2 Prof. dr. Mirsad Kulović dipl. ing. saob., University of Tennessee USA



Danislav Daškovi ć , Mirsad Kulovi ć

80

voz puta van pješačkog prelaza na udalenosti dužoj od 100 metara (čl. 108), a uko-

liko prelazi kolovoz puta van pješačkog prelaza pješak ne smije ometati saobraćaj

vozila (član 110).

Dakle, navedenim zakonom je propisana odgovornost pješaka za postupanje van

pješačkog prelaza za nastanak odnosno izazivanje opasne saobraćajne situacije, ali

je istovremeno veoma bitno utvrđivanje bezbjedne brzine kretanja vozila, posebno

u naseljima gdje su greške pješaka očekivane.

U okviru ovog rada, pod praktičnim idealnim uslovima stanja puta odnosno ko-

lovoza i vremena podrazumjeva se izuzetno dobro stanje asfaltnog zastora iI dobri

vremenski i ambijentalni uslovi saobraćaja.

2. Analiza tipa saobraćajne nezgode

Bezbjednosni aspekt saobraćajne nezgode može se analizirati u odnosu na :

a) Ponašanja pješaka u odnosu na dolazeće vozilo

b) Ponašanja vozača i vozila u opasnoj saobraćajnoj situaciji

Karakteristična saobraćajna situacija predstavljena je na slici 1, kao jedan od ka-

rakterističnih primjera saobraćajnog konflikata tipa vozilo/pješak.

Slika 1. Karakteristi č na situacija saobrać ajne nezgode tipa vozilo/pješak

U predstavljenoj odnosno tipskoj saobraćajnoj nezgodi predstavljeno je pmv Golf

tdi tip V i pješak starosti 12 - 15 godina, koji potrčavanjem, prelazi kolovoz širine 6

metara.Uslov bezbjednog prelaska kolovoza puta u naselju, širine 6.0 metara, posmatra-

no iz pozicije pješaka, svodi se računanje bezbjednog odstojanja od dolazećeg vozi-



Znač aj tehni č kog pregleda u postupku utvr đ ivanjauzroka saobrać ajnih nezgoda t pa vozilo/pješak

81

la, koje se kreće maksimalno dopuštenom brzinom kretanja (50 km/h) u momentu

kada stupa na kolovoz.

L BV

V

L m

bez p

p

bez

≥ = =

≥

max ..

..6 0

13 88

3 027 76

28

Vrijeme potrebno da pješak pređe kolovoz iznosi:

T S

V

T

pj pj

pj

pj

= =

=

6

3

2sec

Stepen prijanjanja u navedenim praktično idealnim uslovima u veličini 0.8 - 0.9

(empirijska veličina, na putu kočenja proizvesti maksimalno vrijendosti usporenjavozila od :

bm

smax .= 8 5

2

Zaustavni put vozila pri posedovanoj odnosno maksimalno dopuštenoj brzini

kretanja u uslovima korištenja tabličnih odnosno empirijskih veličina, stepena prija-

njana u uslovima praktično idealnih uslova kolovoza puta, iznosi :

S V xt b xt V x b

V V b xt x

z = − +

= − = − = −

0 032 12

1 03

6 2

213 88

8 5 0 2

213 88 0 8.

. .. . 55 13 03

13 88 1 08 5 0 2

6

13 03

2 8 513 88 0 05 9

2 2

=

= − + = − +

.

. .. . .

.. . .

m

s

S x x

x z 998 23 81

24

=

=

.

S mz

Kada se uporede izračunate veličine i činjenica da je dužina zaustavnog puta ma-nja od bezbjednog odstojanja vozila i pješaka, tada se može konstatovati da je be-

zbjednosni uslov zadovoljen, posmatrano iz oba pravca.

Vrijeme trajanja opasne situacije iz pozicije vozača, iznosi:

T v = + = + =1 013 03

8 51 1 53 2 53.

.

.. . sec

Međutim, ako se izvrši analiza bezbjednosnih parametara na bazi izvršenog teh-

ničkog pregleda putničkog motornog vozila marke Golf tdi V, dobiće se sasvim drugibezbjendosni parametri.




82

Vanredni tehnički pregled vozila nakon nezgode, utvrdio je sljedeće izmjeritelje:

– Izmjerena ukupna kočiona sila radne kočnice vozila 9007 N

– Masa testiranog vozila (automatska vaga) 1371kg

Koeficijent kočne efikasnosti iznosi:

k

P

G x

k N

kg x m

s

x

k k

=

= =

=

∑ 1

4

2

100

9007

1371 9 81

100 67

(%)

.

%

Na osnovu prezentovanih izmjeritelja, može se izračunati veličina maksimalne

vrijednosti usporenja :

b k x g x

bm

s

,max

,max

. .

.

= =

=

0 67 9 81

6 572

Zaustavni put vozila pri posedovanoj odnosno maksimalno dopuštenoj brzini

kretanja vozila u naselju (50 km/h) u uslovima korištenja rezultata testiranja vozila

na liniji tehničkog pregleda, iznosi :

S V xt b xt V

x b

V V b xt x

z, , ,

,,

.. .

.

= − +

= − = − =

0 032

12

1 03

6 2

213 88

6 57 0 2

213 888 0 05 13 83

13 88 1 06 57 0 2

6

13 83

2 6 5713 8

2 2

− =

= − + =

. .

. .. . .

..,

m

s

S x x

x z 88 0 04 14 55 28 39

29

− + =

=

. . .

,S mz

Ako se uporede rezultati proračuna odnosno odstojanja zaustavnog puta i be-

zbjednog odstojanja vozila od pješaka, u prezentovanom slučaju jasno je da be-

zbjednosni uslov nije zadovoljen.

Vrijeme trajanja opasne situacije iz pozicije vozača, iznosi:

T v , .

.

.. . sec= + = + =1 0

13 03

6 571 1 98 2 98

Pri prezentovanim veličinama maksimalnog usporenja, različite su veličine puta

kočenja.



Znač aj tehni č kog pregleda u postupku utvr đ ivanjauzroka saobrać ajnih nezgoda t pa vozilo/pješak

83

Za veličinu 8.5 m/s² put kočenja iznosi:

V x b x S

S

x S m

k

k

k

1 1

1

2

1

2

13 03

8 5 210

=

=

=

max

.

.

Za veličinu 6.57 m/s² put kočenja iznosi :

V x b x S

S x

S m

k

k

k

1 1

1

2

1

2

13 83

6 57 2

14 5

, , ,

, .

.

.

=

=

=

Ako uporedimo veličine puta kočenja, primjetno je da je pri izračunatoj veličini

maksimalnog usporenja na osnovu izvršenog tehničkog pregleda, put kočenja veći

za 4.5 metara ili za 45 %.

Ako bi se na bazi izvršenog uviđaja saobraćajne nezgode I utvrđenom tragu koče-

nja od 14.5 metara, primjenio tablični odnosno empirijski metod utvrđivanja maksi-

malne vrojednosti usporenja (8.5 m/s²), tada bi izračunata brzina kretanja vozila bila

veća od ostvarene (50) I iznosila bi:

V x

x x m

s

V km

h

or

or

= + = + =

=

8 5 0 2

22 8 5 14 5 0 85 15 7 16 55

60

. .. . . . .

Izračunata brzina kretanja je veća od maksimalno dopuštene za kretanje vozila

kroz naselje odnosno veća je od stvarno izračunate na bazi preciznije utvrđene veli-

čine maksimalnog usporenja vozila.

U navedenim okolnostima pogršno izračunate brzine kretanja vozila, povećavase odgovornost vozača vozila u pogledu utvrđivanja uzroka nastanka saobraćajne

nezgode.

Na sljedećoj tabeli predstavljen je pregled uporednih veličina:

bmax

= 8.5 m/s2 b´ max

= 6.57 m/s2

Sz

24 m 29 m

T z

2.53 s 2.98 s

Sk

10 m 14.5

V0 50 50 (60 za 8.5 m/s² )




84

3. ZAKLJUČAK

Jasno je da empirijski odnosono tablični izmjeritelji koji se odnose na stepen pri-

janjanja točka i podloge nisu sami po sebi dovoljni da bi se izračunala ili usvojila

vrijednost maksimalnog usporenja vozila na putu kočenja. Postavlja se pitanje zbogčega se javljaju tolike razlike kod pojedinih izmjeritelja za pojedina vozila kod izvrše-

nih kontrola na stanicama tehničkih pregleda u odnosu na veličine usvojene korište-

njem empirijskih odnosno tabličnih vrijednosti.

U postupku isljeđivanja saobraćajnih nezgoda veoma je bitno da se izvrši tehnički

pregled vozila na liniji stanice tehničkih pregleda vozila. Ukoliko to nije izvodljivo,

potrebno je izvršiti vještačenje cjelokupnog kočionog sistema, od komande kočni-

ce, preko instalacije, funkcije kočionih uređaja i posebno stanja kontaktnih površina

točka/diskova i kočionih obloga.Ukoliko je neravnomjernost trošenja površine diska instenzivna tada je i proizve-

dena kočiona sila koja djeluje na disk manja od optimalne za ravnomjerne površine

diska, što će na kraju umanjiti i stepen kočione efikasnosti kao i veličinu maksimal-

nog usporenja vozila na putu kočenja. Ukoliko stanje opisanog kočionog sistema nije

u nivou optimalne tehničke ispravnosti, moguće je izvršiti korekciju stepena kočione

efikasnosti, u opsegu tehnički ispravnih kočionih sistema.

Zaustavni put vozila je veći kod manje efikasnih kočionih sistema, pa ukoliko se

na takvom tragu kočenja aproksimativno usvoje maksimalne veličine usporenja, bez

opisanih radnji (tehnički pregled ili vještačenje vozila), moguće je dobiti veće izra-

čunate brzine kretanja vozila u zoni nezgode i time pogrešno kvalifikovati uzroke

nastale saobraćajne nezgode, na štetu vozača vozila koji je i najčešće okrivljeni u

sudskom postupku.

4. LITERATURA

[1] Rotim F. Elementi sigurnosti cestovnog prometa

[2] Rotim F. Saobraćajna ekspertiza kod naleta mv na pješaka

[3] Vujanić M. Zbirka rešenih zadataka iz bezbednosti saobraćaja

[4] Šotra D. Praktikum odreeđivanja karakterističnih brzina pri vešetačenju sn



85

STANDARDI I METODOLOGIJA MJERENJA BUKE VOZILA

Valentina Golubović-Bugarski1

Rezime: Buka, kao jedan od zagađ ivač a životne sredine, uč estvuje u

degradaciji kvaliteta života i ugrožava zdravlje ljudi. Buka koju emituju

motorna vozila diktirana je današnjim stepenom tehni č kog i tehnolo-

škog razvoja i neophodno ju je ograni č iti propisivanjem najvišeg dozvo-

ljenog nivoa buke za pojedini tip vozila, s ciljem zaštite životne sredine i

zdravlja ljudi. U ovom radu dat je pregled međ unarodnih i domać ih pro-

pisa u oblasti buke motornih vozila, kao i opis metodologija za mjerenje

buke vozila prema pravilnicima ECE R41 i ECE R51. Posebno je ukazano

na zahtjeve koji trebaju biti zadovoljeni u pogledu uslova mjerenja buke

vozila i uslova za mjerne instrumente, a detaljno je objašnjena proce-

dura mjerenja buke stacionarnog vozila. Ukazano je na pogodnost ko-

rištenja metode testiranja buke stacionarnog vozila za provjeru bukevozila koja su već u upotrebi, pri spovođ enju procedure provjere tehni č -

ke ispravnosti vozila. Na kraju su date neke od mjera za smanjenje buke

koju emituju motorna vozila.

1. UVOD

Buka koju emituju motorna vozila je fizički agens koji zagađuje životnu sredinu

i često je stavljena u drugi plan u odnosu na druge fizičke i hemijske zagađivače.Posljedica savremenog načina života u velikim gradovima jeste sve veći broj mo-

tornih vozila u saobraćaju, koji doprinose stalnom porastu akustičkog zagađenja.

Glavni uzročnik komunalne buke u gradovima danas su saobraćajna sredstva, pri

čemu drumski saobraćaj učestvuje sa oko 50% u ukupnoj komunalnoj buci. Svjetska

zdravstvena organizacija (WHO) dokazala je postojanje direktnog uticaja buke na

zdravlje ljudi. Prema izvještajima WHO za zemlje zapadne Evrope, procjena je da je

30-40% stanovništva velikih gradova izloženo štetnom djelovanju komunalne buke:

svaki treći stanovnik je izložen štetnom djelovanju komunalne buke; oko 40% popu-1 Doc. dr Valenna Golubović-Bugarski Univerzitet u Banjoj Luci, Mašinski fakultet Banja Luka,

[email protected]



Valent na Golubovi ć -Bugarski

86

lacije je izloženo buci drumskog saobraćaja čiji nivo prelazi 55 dB(A); oko 30% popu-

lacije je izloženo tokom noći buci čiji nivo prelazi 55 dB(A), [1]. U velikim gradovima

razvijenih zemalja ekvivalentni nivo buke u poslovno-stambenim dijelovima grada

dostiže nivo od 66-72 dB(A), a unutrašnja buka u stanovima dostiže nivo od 55-63

dB(A) što izaziva akustičku neudobnost, [2]. Mjerenja buke sprovedena u našim gra-

dovima pokazuju da po pitanju izmjerenih nivoa buke ne zaostajemo za ovim svjet-

skim prosjecima. Na primjer, mjerenja su pokazala da ekvivalnetni nivo saobraćajne

buke u glavnoj banjalučkoj saobrćajnici, Bulevaru Kralja Petra I Karađorđevića, iznosi

69,7 dB(A) za dnevni period i 67,2 dB(A) za noćni period, [3]. Ove vrijednosti znatno

premašuju dozvoljeni nivo vanjske buke, koji iznosi 60dB(A) za dnevni period i 50

dB(A) za noćni period za gradsko područ je u kojem su smješteni trgovački, poslovni i

stambeni objekti (Pravilnik o dozvoljenim granicama intenziteta zvuka i šuma, Sl.list

SRBiH 46/89). Praćenjem frekvencije saobraćaja dobijen je podatak da ovom sao-

braćajnicom u prosjeku dnevno prođe 20488 vozila čija nosivost nije veća od 3,5 t.

Buku koju emituju vozila generišu razni izvori: izduvni i usisni sistem, rad motora i

strukturna buka, sistem za hlađenje, grijanje, provjetravanje, pneumatici, aerodina-

mička buka, i dr. Međutim, ukupna buka automobilskog saobraćaja ne zavisi samo

od nivoa buke koja potiče od mehaničkih dijelova i izdunog sistema pojedinačnog

vozila, nego i od frekvencije saobraćaja i njegovog sastava (tipovi vozila), režima kre-

tanja vozila, tehničkog stanja vozila, vrste i stanja puta, lokalnog reljefa, atmosfre-skih uticaja, itd. Ipak, opšte prihvaćeno pravilo u metodama smanjivanja i izolacije

buke jeste smanjiti buku na samom izvoru, ako je to moguće, [2].

2. STANDARDI U OBLASTI BUKE MOTORNIH VOZILA

U našoj zemlji je gornja dopuštena granica nivoa buke koju emituju motorna vo-

zila propisana Pravilnikom o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju

vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima kojemoraju ispunjavati i oprema u saobraćaju na putevima (Sl.gl. BiH br.23/07 i 54/07)

koji je u skladu sa međunarodnim pravilnicima ECE R 41 i ECE R 51 u oblasti buke

vozila. Za pojedine tipove vozila ova granica iznosi, [4]:

a) za motorna vozila na dva točka i to za:

1. bicikle s motorom koji razvijaju maksimalnu brzinu do 25 km/h – 66 dB(A);

2. bicikle s motorom koji razvijaju maksimalnu brzinu preko 25 km/h – 71

dB(A);

3. lake motocikle čija je radna zapremina do 80 cm

3

– 75 dB(A);4. motocikle čija je radna zapremina u dijapazonu 80-175 cm3 – 77 dB(A);

5. motocikle čija je radna zapremina 175 cm3 – 80 dB(A);



Standardi i metodologija mjerenja buke vozila

87

b) za motorna vozila na tri točka – 85 dB(A);

c) za motorna vozila sa 4 i više točkova i to za:

1. putnička i kombinovana vozila – 74 dB(A);

2. autobuse čija je snaga motora do 150 kW – 78 dB(A)

3. autobuse čija je snaga motora preko 15o kW – 80 dB(A)4. putnička i kombinirana vozila ukupne dozvoljene mase do 2 t – 76 dB(A)

5. putnička i kombinirana vozila ukupne dozvoljene mase u dijapazonu 2-3,5

t – 77 dB(A)

6. teretna vozila čija je snaga motora do 75 kW – 77 dB(A)

7. teretna vozila čija je snaga motora u dijapazonu 75-150 kW – 78 dB(A)

8. teretna vozila čija je snaga motora preko 150 kW – 80 dB(A)

Za vozila koja su u eksploataciji dulje od jedne godine, najviša granica dopuštene

vanjske buke iznosi za 3 dB(A) više od propisanog najvišeg nivoa buke za tu vrstuvozila.

Buka koja potiče od vozila normirana je propisima donešenim od strane UN, Eko-

nomske komisije za Evropu (ECE), Evropskog ekonomskog saveza (EEC), a metodolo-

giju mjerenja buke vozila propisuju ISO standardi. Spoljašnja buka vozila koja potiče

od mehaničkih dijelova i izdunog sistema normirana je davne 1970. godine uvo-

đenjem Direktive EU 70/157/EEC, sa izmjenama 92/97 EEC. Direktiva je propisala:

dozvoljene granice buke za različite tipove vozila, zahtjeve za mjerne instrumente,

vremenske uslove i uslove površine na kojoj se izvodi mjerenje, dvije metode mje-renja (mjerenje buke vozila u pokretu i mjerenje buke vozila u mirovanju). Po ovoj

Direktivi nijedna država članica EU ne smije odbiti izdati EEZ homologaciju tipa ni

nacionalnu homologaciju tipa za vozilo iz razloga koji se odnose na dopušteni nivo

buke ili izduvni sistem, ako njegov nivo buke i izduvni sistem zadovoljavaju zahtjeve

određene u prilogu Direktive, [5].

U skladu sa ovom Direktivom donesen je 1980.godine pravilnik ECE R 41 (Jedin-

stvene odredbe za odobravanje vozila kategorije L-motocikala- s obzirom na buku),

a 1982.godine pravilnik ECE R 51 (Jedinstvene odredbe za odobravanje tipa vozila

koja imaju najmanje četiri točka ,kategorija M i N, s obzirom na buku), [6,7]. Ovi pra-

vilnici definišu procedure odobravanja tipa vozila u pogledu buke, a zahtjev za odo-

bravanje podnose sami proizvođači ili njihovi propisno akreditovani predstavnici.

Sadržaj svakog pravilnika obuhvata: definisanje oblasti na koju se odnosi, sve defini-

cije pojmova vezanih za datu oblast, način podnošenja zahtjeva za odobravanje tipa

vozila, formu obrasca odobravanja i identifikacione markice, specifikacije mjernih

metoda, mjernih instrumenata i dozvoljenih graničnih nivoa buke vozila, obavezuusklađenosti proizvodnje, penalizaciju za slučaj neusklađenosti proizvodnje, prela-

zne odredbe, nazive i adrese tehničkih servisa i nacionalnih tijela nadležnih za ovu




88

oblast. U prilozima su, između ostalog, detaljno definisane metode mjerenja buke

i zahtjevi u vezi sa mjernim instrumentima. Definisane metode mjerenja buka su u

skladu sa ISO standardima, i to ISO 5130 koji opisuje kako izmjeriti buku izduvnog si-

stema stacionarnog vozila i ISO 362 koji opisuje kako izmjeriti buku vozila u kretanju

(tzv. „ pass-by noise test” ), [8,9].

Tabela 1a. Istorijski pregled revizija pravilnika R 41

Serija R 41 R 41-01 R 41-02 R 41-03

Datum stupanja nasnagu

1.6.1980. 24.7.1984. 1.4.1994. 5.2.2000.

Granične vrijednostibuke u dB(A) u

zavisnostio odzapremine cilindramotora u cm3

86 (500<cc)85

(350<cc£500)83(175<cc£350)80 (80<cc£175)78 (cc£80)

83 (175<cc)80 (80<cc£175)

77 (cc£80)

80 (175<cc)77 (80<cc£175)

75 (cc£80)

80 (175<cc)77 (80<cc£175)

75 (cc£80)

Izmjena sadržaja

- modifikacija +dodato

+odredba oprekoračenjubrzine +prelazneodredbe

- klasifikacija - izbor stepenaprenosa

- brzina pribli-žavanja

+vijek trajanja prigušivačaizrađenogod fibermaterijala

+isticanjeoznake ostacionarnojbuci namotociklu

- brzina motorapri izvođenjustacionarnogtesta

+ISO zahtjeviza voznupovršinu puta +koeficijentpozadinske

buke +„E” oznakana prigušnomsistemu

- proračunvrijednosti

- odredba oprekoračenjubrzine

Tabela 1b. Istorijski pregled revizija pravilnika R 51

Serija R 51-00 R 51-01 R 51-02

Datum stupanjana snagu

15.2.1982. 27.4.1988. 18.5.2005.

Graničnevrijednosti buke zatip vozila:M1

N3 (>150 kW)

dB(A)8088

dB(A)7784

dB(A)7480




89

Serija R 51-00 R 51-01 R 51-02

Izmjena sadržaja

- modifikacija +dodato

+vijek trajanja prigušivačaizrađenog od fibermaterijala

- dodatne vrijednostigranice buke za off-road vozila

- izuzeto spoljnjestavljanje u niži stepenprenosa atomatskogmjenjača

+ISO zahtjevi za voznupovršinu puta

- test metod. odredbe oprekoračenju brzine

- razlike u kalibraciji prijei poslije mjerenja za±0,5dB +tolerancije brzinepribližavanja ± 1km/h +vremenski uslovi,temperatura 0÷400C,brzina vjetra <5m/s

Pravilnici ECE R 41 i ECE R 51 vremenom su doživjeli su i određene izmjene, tako

da je posljednja revizija pravilnika ECE R 41.03 uvedena 2000. godine, a pravilnika

ECE R 51.02 2005.godine. Ovim izmjenama smanjene su dozvoljene vrijednosti buke

motocikala i vozila, a iz tabela 1a i 1b se može vidjeti istorijski pregled uvedenih

promjena.

Procedura odobravanja tipa vozila u skladu sa pravilnicima R 41/51 otpočinje

podnošenjem zahtjeva od starne proizvođača vozila, uz koji se podnose dokumenti

propisani pravilnikom (opis tipa vozila, lista komponenata izduvnog sistema kojim seprigušuje buka, skica sklopa sistema za prigušenje buke sa indiciranim položajem na

vozilu, detaljni crteži svake komponente i specifikacija korištenih materijala, potvr-

da proizvođača o postojanju kontrole usklađenosti proizvodnje)

Da bi tip vozila dobio odobrenje u skladu sa pravilnicima R 41/51, sprovodi se

procedura kontrole proizvodnje. Proizvođač treba da osigura postojanje procedura

za kontrolu kvaliteta proizvoda, raspolaže kontrolnom opremom za provjeru uskla-

đenosti određenog tipa proizvoda, osigura da su rezultati sprovedenih testiranja

zabilježeni i dostupni za kasnije provjere, analizira rezultate svakog tipa testa kakobi osigurao stabilnost određenih karakteristika proizvoda bez obzira na moguće va-

rijacije u procesu proizvodnje, osigura da je sprovedeno testiranje je za svaki tip

proizvoda kako je propisano ovim pravilnikom.

Aneks 3 Pravilnika R 51 (41) definiše metode testiranja buke vozila (motocikla)

i zahtjeve koje trebaju ispuniti mjerni instrumenti. Za spovođenje testiranja bira se

slučajnim izborom jedno vozilo. Ukoliko nakon sprovedenog testiranja emitovana

buka vozila ne prelazi za više od 1 dB dozvoljeni nivo buke, koji je propisan ovim pra-

vilnikom za dati tip vozila, smatra se da je testirani tip vozila u skladu sa zahtjevima

ovog Pravilnika. Ukoliko slučajno izabrano vozilo ne zadovolji zahtjeve testiranja,




90

biraju se još dva vozila na kojim se sprovodi isti test. Ukoliko ni ova dva vozila ne

zadovolje zahtjeve testa, proizvođač treba da sprovede neophodne mjere za po-

novno uspostavljanje usklađenosti prozvodnje. Svake dvije godine odgovarajući in-

spekcijski organi sprovede provjeru proizvođača o usklađenosti proizvodnje za dati

tip vozila.

Ukoliko dati tip vozila nakon testiranja zadovolji zahtjeve ovog pravilnika, osigu-

rava se odobrenje toga tipa. Odgovarajući broj odobrenja mora biti dodijeljen sva-

kom odobrenom tipu vozila. Izgled i sadržaj formulara (saopštenja) o odobrenju tipa

vozila dat je u Aneksu 1, a Aneks 2 proisuje izgled naljepnice koja nosi informaciju o

odobrenju. Ova naljepnica mora biti jasno čitljiva i neizbrisiva, a postavlja se u blizini

ili na samoj pločici sa podacima o vozilu koju postavlja proizvođač.

Slika 1. prikazuje izgled naljepnice na kojoj brojna oznaka uz slovo E označava

zemlju u kojoj je dato odobrenje za dati tip vozila (npr. broj 4-Holandija), oznaka

51R (41R) ukazuje na broj pravilnika, dok posljednja brojna oznaka predstavlja broj

odobrenja, u kojem broj 02 (03) ukazuje na reviziju pravilnika.

Slika 1. Izgled naljepnice sa osnovnim informacijama o ECE odobrenju tipa vozila

3. METODE TESTIRANJA BUKE VOZILA

Aneks 3 Pravilnika R 51(41) propisuje: zahtjeve koje trebaju ispuniti mjerni in-

strumenti, uslove mjerenja i metode testiranja buke vozila (motocikla). Propisane

su dvije osnovne metode testiranja, i to:

– testiranje buke vozila (motocikla) u kretanju

– testiranje buke vozila (motocikla) u mirovanju - test buke stacionarnog vozilaTestiranje buke vozila u kretanju, , sl.2a, izvodi se s ciljem pribavljanja ECE odo-

brenja za novi tip vozila u pogledu emitovne buke. Ovaj način testiranja dosta je

zahtjevniji u pogledu uslova mjerenja (testni poligon, mjerni instrumenti, priprema

vozila) i metodologije mjerenja od testiranja buke stacionarnog vozila.

Testiranje buke stacionarnog vozila, sl.2b, je sastavni dio procedure koja se iz-

vodi s ciljem pribavljanja ECE odobrenja za tip vozila. Ovaj tip testiranja razvijen je,

prema standardu ISO 5130, prevashodno radi provjere emitovanog nivoa buke u

blizini izduvnog sistema vozila koja su već u upotrebi. Varijacije nivoa buke u bliziniizduvnog sistema vozila u upotrebi mogu nastati zbog:




91

– habanja, modifikacije ili neodgovaranja određenih komponenata, kada se taj

nedostatak ne može uočiti vizuelanom inspekcijom,

– djelimičnog ili potpunog uklanjanja naprava za reudkciju buke.

Moguće je ustanoviti postojanje varijacije nivoa buke vozila u upotrebi poređe-

njem vrijednosti buke izmjerene pri vršenju tehničkog pregleda vozila (ili neke slične

administrativne procedure) sa nekim referentnim mjerenjem izvedenim pod sličnim

uslovima, na primjer prilikom testiranja vozila za sticanje ECE odobrenja za dati tip

vozila. Prema ISO 5130 i preporuci Trans/WP29/78/Rev1, dozvoljava se odstupanje

izmjerene vrijednosti buke do 5 dB(A) za vozila koja su u upotrebi u odnosu na nivo

buke izmjeren pri testiranju buke stacionarnog vozila obavljenom u svrhu sticanja

ECE odobrenja za dati tip vozila. Ovo dozvoljeno odstupanje nivoa buke uvedeno je

zbog neizbježnih nesigurnosti mjernih instrumenata, poremećaja koji se mogu desiti

za vrijeme mjerenja, odstupanja u mjerenju za vozila istog tipa, i dr.

Slika 2. Primjeri testiranja buke stacionarnog vozila i vozila u kretanju

3.1. Zahtjevi u pogledu mjernih instrumenata

Zahtjevi u pogledu mjernih instrumenata su gotovo isti kod oba načina testiranja.

Razlika je u tome što je pri testiranju buke vozila u kretanju neophodno mjeriti i brzi-

nu krteanja vozila, kao i potreba za korištenjem po dva seta instrumenta za mjerenje

buke i brzine vozila, zbog istovremenog mjerenja odgovarajućih parametara sa obe

strane vozila u kretanju.

Akustičko mjerenje izvodi se pomoću mjerača zvuka (fonometara) ili odgovara-

jućih mjernih sistema koji moraju zadovoljavati zahtjeve klase 1 u skladu sa stan-

dardom IEC 651. Mjerenje je potrebno izvoditi korištenjem „A” težinske krive i „F”

vremenske konstante. Kao akustička veličina za ocjenu buke vozila mjeri se vršna

vrijednost amplitude pritiska, odnosna maksimalna vrijednost nivoa buke („peak

hold”). Na početku i na kraju svake etape mjerenja potrebno je kalibrisati mjerni

lanac pomoću kalibratora koji zadovoljava zahjeve klase 1 prema IEC 942:1988.




92

Usklađenost kalibratora sa zahtjevima standarda IEC 942:1988 treba biti verifi-

kovana jednom godišnje, dok usklađenost mjernog instrumenta sa zahtjevima IEC

651(drugo izdanje) treba biti verifikovana barem svake dvije godine, od strane labo-

ratorije koja je ovlašćena za vršenje kalibracije slijedljive sa odgovarajućim standar-

dima.

Brzina motora (broj obrtaja) mjeri se ogovarajućim uređajima (tahometrima)

čija tačnost treba biti unutar ±2% po R51, odnosno ±3% po R41.

Meteorološki uslovi prate se i mjere odgovarajućim instrumentima za mjerenje

temperature, brzine vjetra, barometarskog pritiska i vlažnosti vazduha, takođe pro-

pisane tačnosti.

3.2. Zahtjevi u pogledu uslova mjerenja

Uslovi mjerenja se odnose na izgled poligona na kojem se izvodi testiranje, me-

teorološke prilike i pripremu vozila koje se testira.

Izgled poligona

Testni poligon ima centralni dio koji služi za ubrzavanje i kretanje vozila i koji

treba biti okružen prilično ravnom okolinom. Centralni dio poligona je pravougaone

forme, mora biti ravan, vozna površina poligona mora biti suha i presvučena takvi-

ma materijalom da buka koja potiče od kotrljanja bude što manja (npr. asfalt, betonili sl. prema ISO 10844:1994), što je propisano Aneksom 8 Pravilnika R51. Testni

poligon mora zadovoljiti uslove slobodnog zvučnog polja između izvora zvuka i mi-

krofona, što se postiže na takav način da u okruženju poligona nema prepreka koje

mogu uticati na refleksiju zvuka (npr. ograde, uzvišenja, stijene, mostovi, zgrade, i

sl.) unutar radijusa 50 m mjereći od centra poligona, sl.3.

Pri testiranju buke stacionarnog vozila testni poligon mora zadovoljiti iste zahtje-

ve kao i pri testiranju buke vozila u pokretu. Ipak, poligon može biti pravougaone

forme sa ivicama koje su udaljene najmanje 3 m u odnosu na vanjske gabarite vozila,sl.2a i 3a. Površina poligona treba biti suha, čista i pokrivena asfaltom, betonom ili

nekim drugim tvrdim materijalom. Poligon treba biti na otvorenom prostoru na ko-

jem nema prepreka i velikh reflektujućih površina kao što su parkirana vozila, zgra-

de, bilbordi, drveće i grmlje, niti ljudi unutar radijusa 3 m od pozicije mikrofona i bilo

koje tačke ispitivanog vozila. Tokom mjerenja buke, na poligonu smiju biti prisutni

samo osoba koja izvodi mjerenje i vozač, a osoba koje izvodi mjerenje mora zauzeti

takvu poziciju koja neće uticati na rezultate mjerenja.

Kao alternativa testnom poligonu na otvorenom, može se koristiti i polu-aneho-

ična komora koja zadovoljava potrebne akustičke uslove.




93

Slika 3. Izgled poligona za testiranje buke vozila

Meteorološki uslovi

Meteorološki uslovi tokom mjerenja moraju biti takvi da ne remete rezultat mje-

renja. Brzina vjetra ne smije biti veća od 5 m/s, a temperatura vazduha treba biti

50C¸450C po R 41 (00C¸400C po R 51). Potrebno je zabilježiti vrijednosti temperature,

brzine i smjera vjetra, relativne vlažnosti i barometarskog pritiska, izmjerene tokom

mjerenja buke. Ukoliko se pri mjerenju buke na mikrofon postavlja zaštitnik od vje-

tra, neophodno je uzeti u obzir promjenu osjetljivosti mikrofona zbog korištenja

zaštite.

Pozadinska buka

Potrebno je provjeriti nivo pozadinske buke tokom 10 s neposredno prije i nakontestiranja buke vozila. Mjerenje pozadinske buke vrši se istim mikrofonom i na istoj

poziciji kao mjerenje buke vozila. Mjeri se maksimalni nivo zvučnog pritiska korišće-

njem „A” težinske krive. Pozadinska buka (uključujući i moguću buku vjetra) treba

biti niža namjanje za 10 dB(A) od izmjerene buke vozila koje se testira. Takođe, sva-

ko mjerenje čije vrijednosti izlaze iz očekivanog okvira nivoa buke treba odbaciti, jer

se vjerovatno tokom mjerenja desio neki događaj koji se ne može dovesti u vezu sa

samim vozilom čiju buku mjerimo.




94

Priprema vozila/motocikla

Prije početka mjerenja potrebno je vozilo dovesti u normalne radne uslove (rad-

na temperatura), prema podacima proizvođača vozila. Ukoliko je vozilo opremljeno

ventilatorom koji se automatski pokreće, ovaj sistem mora biti isključen.

3.3. Procedura mjerenja buke

Metodologija testiranja podrazumijeva definisanje mjernih pozicija na koje treba

postaviti mjerne instrumente, kao i radne uslova samog vozila (motocikla), što zavisi

od toga da li se testira buka vozila u kretanju ili buka stacionarnog vozila. Kako se te-

stiranje buke vozila u kretanju sprovodni prevashodno u cilju sticanje ECE odobrenja

za dati (novi) tip vozila i nije pogodno za provjeru buke vozila koja su već u upotrebi,

u nastavku će biti prikazane samo procedure mjerenja buke stacionarnog vozila.Od izuzetne je važnosti da osoba koja izvodi testiranje i vrši izbor mjernih instru-

menata bude tehnički obučena i da ima potrebno iskustvo u mjerenju buke. Takođe

je važno uočiti da se varijacije u izmjerenom nivou buke mogu pojaviti zbog malih

varijacija uslova testiranja.

Buka stacionarnog vozila

Pozicija mikrofona

Poželno je, zbog veće stabilnosti, koristiti stalak za postavljanje mikofona (mjer-nog instrumenta),a pozicija mikrofona definiše se u odnosu na referentnu tačku za

koju se uzima najviša tačka samog izlaza izduvne cijevi, sl.4 i 5.

– Rastojanje mikrofona od izlaza izduvne cijevi: 0.5 ±0.01 m od izlaza izduvne

cijevi (referentne tačke).

– Visina mikrofona: u visini ose izduvne cijevi ( visina refrentne tačke), ali ne

niže od 0.2 m od površine zemlje.

– Ugao postavljanja mikrofona: 45±5° u odnosu na vertikalnu ravan koja sadrži

osu izduvne cijevi.

Ukoliko izduvni sistem motocikla ima više od jednog izlaza, sl.4c, koji su na rasto-

janju manjem od 0.3 m mikrofon se postavlja u odnosu na izlaz koji je bliži motociklu

ili u odnosu na izlaz koji je najviši u odnosu na voznu površinu. Ukoliko su izlazi na

međusobnom rastojanju većem od 0.3 m moraju se izvesti odvojena mjerenja za

svaki od izlaza, a kao mjerodavna se uzima viša izmjerena vrijednost buke.

Za vozila koja imaju izduvni sistem sa izlazima postavljenim na rastojanju većem

od 0.3 m, izodi se posebno mjerenje za svaki izlaz, a kao mjerodavni vrijednost uzi-ma se viši izmjereni nivo. Ukoliko vozilo ima ima dva ili više izlaza izduvnog sistema




95

koji su postavljen na rastojanju manjem od 0.3 m i koji imaju jedan prigušivač, izvodi

se jedno mjerenje.

Slika 4. Mjerne pozicije mikrofona za mjerenje buke motocikla

Mikrofon se postavlja relativno u odnosu na izlaz koji je najudaljeniji od podužne

ose vozila, ili ako takav izlaz ne postoji, onda u odnosu na izlaz koji je postavljen

najviše iznad zemlje, sl.5b. Vozila koja imaju vertikalno postavljen izduvni sistem

(npr.komercijalna vozila) mirkofon treba postaviti u visin izlaza izduvne cijevi. Osa

mikrofona treba biti vertikalna i orijentisana prema gore, narastojanju 0.5 ±0.01 m

od referentne tačke izduvne cijevi, ali ne manjem od 0.2 m od stranice vozila koja jenajbliža izduvnoj cijevi, sl.5c.




96

Slika 5. Mjerne pozicije mikrofona za mjerenje buke vozila

Stanje vozila

Prenosnik vozila treba biti u neutralnom položaju i kvačilo pritisnuto ili u poziciji

za parkiranje kod automatskog prenosnika, a ručna kočnica treba biti podignuta iz

sigurnosnih razloga. Sistem za klimatizaciju (air conditioner), ukoliko postoji, tre-

ba biti isključen. Poklopac motora i prtljažnika moraju biti zatvoreni. Ukoliko vozilo

nema neutralni položaj prenosnika, mjerenje se izvodi tako što se zadnji točak po-

digne sa podloge tako da može slobodno rotirati. Prije početka mjerenja motor jepotrebno dovesti u stanje radne temperature koju je propisao proizvođač.

Radni uslovi

Mjerenje buke vozila i motocikla vrši se nakon postizanja tzv.ciljne brzine obrta-

nja motora. Ciljna brzina obrtanja motora je definisana prema sljedećem:

a) Za vozila kategorije L (motocikli)

75 % od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S ≤ 5000 min−1,

50% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S > 5000 min−1.

b) Za vozila kategorije M i N

75% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S ≤ 5,000 min−1,




97

3,750 min−1 za vozila kod kojih je 5000 min−1< S < 7500 min−1,

50% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S ≥ 7500 min−1.

U gornjim izrazima S je broj obrtaja motora u min−1 pri kojem motor ostvaruje

maksimalanu nazivnu snagu, prema specifikaciji proizvožača vozila.

Za vozila koja ne mogu u stacionarnim uslovima postići ovako definisanu ciljnu

brzinu obrtanja, uzima se 95% od maksimalne brzine obrtanja koja se može postići

u stacionarnim uslovima.

Mjerna procedura

Brzinu motora potrebno je postepeno povećavati od mirovanja do ciljne brzine

obrtanja i održavati je konstantnom unutar ±5%. Kada je postignuta konstantna br-

zina obrtanja motora, potrebno je osloboditi polugu gasa i pustiti da se brzina obr-

tanja smanji do stanja mirovanja. Nivo zvučnog pritiska potrebno je mjeriti tokomkonstantne brzine obrtanja u trajanju od najmanje 1 s i tokom cijelog perioda uspo-

ravanja obrtanja do mirovanja, a kao mjerodavna vrijednost buke uzima se maksi-

malna izmjerena vrijednost nivoa buke sa „A” težinskom krivom.

Rezultati mjerenja

Izmjereni nivo se zaokružuje na jednu decimalnu vrijednost (npr. izmjereni nivo

92.43 dB(A) zaokružiti na 92.4 dB(A)) . Potrebno je izvesti tri uzastopna mjerenja, pri

kojim odstupanja izmjerenog nivoa ne smiju biti veća od 2 dB(A). Ukoliko je odstu-

panje nekog mjerenja veća od 2 dB(A), to mjerenje se odbacuje.

Konačna vrijednost buke dobije se kao aritmetičke sredina tri izmjerene vrijed-

nosti, koju je potrebno zaokružiti na najbližu cijelobrojnu vrijednost (npr. izmjereni

nivo 92.4 dB(A) zaokružiti na 92 dB(A)).

Pri ocjeni buke stacionarnog vozila ne postoji propisana granična vrijednost buke,

nego se u proceduri ECE odobravanja tipa vozila izmjerena buka stacionarnog vozila

uzima kao referentna vrijednost. Rezultat ovakvog testiranja može se upotrijebiti

kao referentna vrijednost buke vozila pri tehničkom pregledu vozila ili za neke sličneadministrativne namjene.

Mjerna nesigurnost

Mjerna procedura podložna je uticaju više faktora, koji dovode do varijacije u

rezultatu mjerenja buke za isti objekat ispitivanja. Uzroci ovih mjernih nesigurnosti

mogu biti:

– varijacije u korištenim mjernim instrumentima (različiti fonometri, kalibrato-

ri, tahometri, i dr.),

– varijacije lokalnih vremenskih uslova, koje utiču na propagaciju zvučnog tala-

sa u trenutku mjerenja i akustičke karakteristike izvora zvuka,




98

– efekti sredine (pritisak i gustina vazduha, vlažnost, temperatura vazduha) koji

utiču na mehaničke karakteristike izvora zvuka, npr. na performanse motora,

– specifičnosti poligona za testiranje.

Nesigurnosti mjernog rezultata mogu se razvrstati prema faktorima usljed kojih

nastaju u tri kategorije:a) nesigurnost „run-to-run” koje se očekuju u istoj laboratoriji za testiranje i ne-

znatne varijacije ambijentalnih uslova koje se dešavaju tokom jednog testri-

anja ( promjene u radnom stanju vozila, male promjene vremenskih uslova,

male promjene pozadinske buke, male promjene u mjernom sistemu)

b) nesigurnost „day-to-day” koje se očekuju u istoj laboratoriji za testiranje uz

variacije vremenskih uslova i karakteristika mjerene opreme, koje mogu na-

stati tokom godine (promjene vremenskih uslova tokom godine, promjene

karkteristika testnog poligona tokom vremena, promjene performansi mjer-nog sistema tokom dužeg vremena, promjene u radu vozila)

c) nesigurnost „site-to site” koje nastaju zbog promjene laboratorije za testira-

nja, gdje uz promjenu ambijentalnih uslova, postoji i promjena opreme, rad-

nog osoblja i stanja površine testnog poligona (promjene lokacije mjerenja,

mjerenog sistema).

Zbog nesigurnost mjerenja, toleriše se razlika do 5 dB(A) između izmjerenog ni-

voa buke vozila koje je u upotrebi i nivoa buke ustanovljenog pri izvođenju stacio-

narnog testa za taj tip vozila (referentna vrijednost buke za dati tip).

4. MJERE ZA SMANJENJE SPOLJAŠNJE BUKE VOZILA

Mjere za smanjenje buke na vozilu (usisni sistem, izduvni sistem, gazeći sloj

gume, sistem za hlađenje i dr.) su mjere koje proizvođači motornih vozila preduzi-

maju prilikom proizvodnje vozila, u skladu sa odgovarajućim propisima i donesenim

pravilnicima na nivou UN i EU. Proizvođači vozila već u ranoj fazi razvojnog procesa

trebaju razmišljati o spoljašnjoj buci, koja treba da se razbije na pojedinačne izvore.To zahtijeva određene modifikacije na pojedinačnim komponentama vozila. Neke

od mjera za smanjenje spoljašnje buke vozila su, [2] :

– usavršavanje-rekonstrukcija motora i njegovih sistema, čim je moguće sma-

njiti buku 3÷5 dB(A)

– djelimično oblaganje motora zvučno izolacionim materijalima može smanjiti

buku do 3 dB(A)

– smanjenje broja obrtaja motora može samnjiti buku do 4 dB(A)

– potpuno oblaganje motora i njegovih sistema, čim je moguće smanjiti buku9÷10 dB(A)




99

Poboljšanje sistema oslanjanja pogonske grupe, promjena načina vezivanja iz-

duva i motora, elastično oslanjanje izduvnog lonca, primjena složenih višestrukih

prigušivača, i dr., takođe doprinose smanjenju buke vozila.

Osim ovih klasičnih mjera za smanjenje buke vozila, koriste se i metode zasnova-

ne na interferenciji zvučnih talasa, tzv. antizvuku. Dokazano je da promjena zvučnog

pritiska u okruženju jednog izvora može da se kompenzuje zvučnim pritiskom odgo-

varajućeg drugog izvora koji stvara antizvuk-tj. zvučni talas iste amplitude i frekven-

cije, ali fazno pomjeren u odnosu na originalni zvuk, tako da se amplitude zvučnih

talasa ova dva izvora umeđusobno poništavaju. Ove metode predstavljaju aktivno

smanjenje buke vozila i efikasne su za prigušenje buke nižih frekvencija, kao dopuna

klasičnim metodama redukcije buke. Najviše se primjenjuju za aktivno smanjenje

buke u putničkom prostoru vozila i buke izduvavanja.

Kako u našoj državi nemamo proizvodnju motornih vozila, to je neophodno da

se buka koju prozvodi određeni agregat, odnosno cjelokupno vozilo, kontroliše u

okviru stanica za tehnički pregled vozila, gdje bi se vršilo ispitivanje emisije buke od

pojedinačnog vozila i adekvatnim propisima sakcionisala vozila koja emituju buku

veću od dozvoljene.

5. ZAKLJUČAK

Najčešći izvor buke u životnoj sredini je drumski saobraćaj. Procentualno is-

kazano, buka koja potiče od drumskog saobraćaja čini oko 50% ukupne komu-

nalne buke u evropskim zemljama i učestvuje sa više od 90% u buci neprihvatlji-

vog nivoa. Ostali oblici prevoza, kao što su željeznički i vazduhoplovni saobraćaj,

iako predstavljaju više lokalni problem, mogu kao izvori buke značajno ometati

veliki broj ljudi. Stoga mjere za smanjenje saobraćajne buke trebaju imati najviši

prioritet, a neke od tih mjera su: zakonsko ograničenje nivoa buke samog izvora

(automobili, kamioni, autobusi, vozovi), planska organizacija i upravljanje sao-braćajem, pažljivo urbanističko planiranje gradskih područ ja (stambena, poslov-

na, rakreativna, industrijska zona), postavljanje akustičkih barijera, zvučna izo-

lacija fasada zgrada, izbor najkvalitetnijih materijala za izradu saobraćajnica, i dr.

S obzirom na postojanje zakonskog ograničenja nivoa buke vozila, što je propisano

odogovarajućim aktima u oblasti bezbjednosti saobraćaja na putevima, neophodno

je sprovoditi mjere kontrole buke pri vršenju tehničkog pregleda vozila. Metodolo-

gija mjerenja buke i mjerni instrumenti koji se koriste za mjerenje buke propisani

su međunarodnim pravilnicima ECE R41 i ECE R51 i u skladu su sa standrardima ISO5130 i ISO 362.




100

Dosljednim sprovođenjem provjere buke koju emituju vozila u upotrebi pri vr-

šenju tehničkog pregleda tih vozila, ne samo da se zadovoljava zakonom propisa-

na procedura provjere tehničke ispravnosti vozila, nego se na pravi način doprinosi

smanjenju buke u životnoj sredini djelujući direktno na sam izvor buke. Metodolo-

gija mjerenja buke stacionarnog vozila opisana u ovom radu pogodna je za provjeru

buke vozila ne samo u stanicama za tehnički pregled, već je mogu primijeniti i po-

licijski službenici za provjeru buke vozila na licu mjesta (na cesti) i davanje ocjene

zadovoljava/ne zadovoljava, u skladu sa propisanim dozvoljenim vrijednostima.

6. LITERATURA

[1] http://www.bksv.com/Applications/UrbanNoise.aspx

[2] R. Pešič, S. Petković, S.Veinović: Motorna vozila i motori-oprema, Mašinski fa-kultet Banja Luka (Kragujevac), 2008.

[3] „Strategija smanjenja buke kao faktor zaštite zdravlja stanovništva i unapređe-

nja životne sredine gradova”, Institut zaštite, ekologije i informatike Banja Luka,

2009.

[4] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o ure-

đajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju

ispunjavati i oprema u saobraćaju na putevima (Službeni glasnik BiH, 23/07 i

54/07)

[5] Direktiva 70/157/EEC – Council Directive, of 6 February 1970, on the approxi-

mation of the laws of the Member States relating to the permissible sound level

and the exhaust system of motor vehicles

[6] Regulation No. 41-Uniform provisions concerning the approval of motor cycles

with regard to noise

[7] Regulation No. 51-Uniform provisions concerning the approval of motor vehic-

les having at least four wheels with regard to their noise emissions[8] ISO 5130 Acoustics – Measurements of sound pressure level emitted by statio-

nary road vehicles

[9] ISO 362 Acoustics – Measurement of noise emitted by accelerating road vehic-

les



101

NEKA NOVA RJEŠENJA UREĐAJA ZA TEČNI NAFTNI GAS

Borislav Gojković1, Boško Đukić2, Svetko Milutinović3

Rezime: U svijetu, a i kod nas postoji više razli č itih tipova uređ aja za

TNG. Razlike izmeđ u pojedinih rješenja obi č no se utvr đ uju na osnovu

razlike u elementima podsistema za uvođ enje TNG u motor i elemen-

tima podsistema upravljanja uređ ajem. Iduć i od rješenja ka novim rje-

šenjima, obezbjeđ uje se tač nije doziranje TNG, umanjuje se potrošnja

TNG i dobijaju povoljnije energetske i ekološke karakteristike motora,

ali su zato uređ aji konstruktivno sve složeniji i skuplji.

Zajedni č ko za prva rješenja uređ aja za TNG je uvođ enje TNG u usisni

kolektor motora u isparenom stanju. Usled fizi č kih karakteristika TNG

u isparenom stanju, primjena ovih uređ aja ima mnogo ograni č enja, a

karakteristike konvertovanog motora su nezadovoljavajuć e.

Težnja za dobijanjem povoljnijih karakteristika motora dovela je do pojave novih rješenja uređ aja za TNG, kod kojih se uvođ enje TNG u motor

izvodi u teč noj fazi. Cilj ovoga rada je upravo da upozna korisnike mo-

tornih vozila sa osnovnim konstruktivnim i eksploatacionim karakteristi-

kama uređ aja sa novim rješenjima i pospješi njihovu primjenu i kod nas.

Ključne riječi: vozilo, motor SUS, nova rješenja, TNG uređ aj

1. UVOD

Nagli porast broja motornih vozila, pooštravanje zakonskih propisa o sadržaju

toksičnih komponenti u produktima sagorijevanja, naftna kriza i porast cijena tečnih

derivata nafte doveli su do toga da se u svijetu, a i kod nas, intenzivnije koristi tečni

naftni gas (TNG) kao gorivo za motore SUS. Mnoge zemlje svijeta su čak donijele i

nacionalne programe za konverziju svojih transportnih sredstava, kako bi ona mogla

da koriste TNG kao pogonsko gorivo [1]. Vjeruje se da danas u svijetu ima oko 900

miliona motornih vozila [2] od kojih je na TNG konvertovano više od 10 miliona.

1 Dr Borislav Gojković, Saobraćajni fakultet, Doboj, e-mail: [email protected] Mr Boško Đukić, Saobraćajni fakultet, Doboj, e-mail: boskodj@st doboj.net3 Svetko Milunović dipl. el. ing. e-mail: [email protected]



Borislav Gojkovi ć , Boško Đuki ć , Svetko Milut novi ć

102

Nastanak i razvoj uređaja za TNG (stimulisan energetskim, ekonomskim i eko-

loškim zahtjevima) prošao je kroz nekoliko faza, pri čemu svaka faza ima svoje teh-

ničke karakteristike. Danas, savremeni uređaji za TNG su na takvom nivou da se

svako vozilo može prilagoditi za rad sa TNG, kao pogonskim gorivom. Za racionalnu

primjenu tih uređaja potrebno je upoznati njihove karakteristike i konstrukciju, a

izbor vršiti tako da uređaj bude kompatibilan sa originalnim sistemom za napajanje

na konvertovanom vozilu.

Pojedini uređaji za TNG razlikuju se prema elementima koji čine sistem za dozi-

ranje TNG u motor i prema elementima koji upravljaju uređajem za TNG. Danas po-

stoji mnogo rješenja uređaja za TNG [3]. Idući od rješenja do rješenja, obezbjeđuje

se tačnije doziranje TNG, umanjuje se njegova potrošnja i obezbjeđuju povoljnije

energetske i ekološke karakteristike motora, ali su zato uređaji konstruktivno sve

složeniji i skuplji.

Zajedničko za početna rješenja uređaja za TNG je uvođenje TNG u usisni kolektor

motora u isparenom stanju (posredstvom mješača ili brizgaljki). Ovo stanje TNG je

nestabilno (parametri stanja mu se mijenjaju u širokim granicama), pa primjena ovih

uređaja ima mnogo ograničenja, a karakteristike konvertovanog motora su nezado-

voljavajuće:

– Umanjena vrijednost koeficijenta punjenja;

– Povećana potrošnja TNG; – Umanjenjena snaga motora;

– Nemogućnost zadovoljenja normi Euro IV.

Dobijanje povoljnijih karakteristika motora zahtijevalo je dalje usavršavanje ure-

đaja za TNG, kod kojih bi se izvodila tačnija kontrola uvođenja TNG u motor. Da bi se

udovoljilo ovim zahtjevima, krenulo se u pravcu razvoja uređaja za TNG pomoću ko-

jeg bi se TNG uvodio u motor na način gotovo istovjetan načinu uvođenja benzina.

Tako su nastali uređaji za TNG kod kojih se unošenje TNG u motor izvodi u tečnoj fazi

[4]. Ovakvo rješenje uređaja za TNG u stvari karakteriše sekvencijalno ubrizgavanjetečne faze TNG, pa se uređaji zovu još i LPI uređajima (LPI - Liquid Propane Injection)

[5]. To je rješenje uređaja za TNG koja omogućuje da karakteristike TNG kao goriva

za motore SUS budu potpuno iskorišćene.

2. NOVA RJEŠENJA UREĐAJA ZA TNG

Razvoj LPI uređaja za TNG (zbog izostanka potrebe za isparavanjem TNG i reduk-

tor-isparivačem kao nezaobilaznom i najsloženijem podsistemom kod uređaja sauvođenjem TNG u isparenom stanju) vodio je ka stvaranju apsolutno nove konstruk-

cije uređaja. Poslije dugotrajnog istraživačkog i konstruktorskog rada holandska fir-



Neka nova rješenja uređ aja za teč ni na f ni gas

103

ma Vialle je 1995. godine prva ponudila tržištu uređaj za TNG, kod kojeg je princip

uvođenja TNG u motor i formiranja smješe sasvim drugačiji u odnosu na prethodne,

i koji je poznat pod nazivom Vialle LPI uređaj [5]. To je uređaj, koji je potpuno ana-

logan savremenim uređajima ubrizgavanja benzina, a koji i po performansama ne

zaostaje iza njih.

U novom uređaju Vialle LPI su praktično skoro sve komponente originalne (nove)

ili znatno modifikovane u odnosu na tradicionalne [6]. Reduktor-isparivač i mješač

zamijenjeni su regulatorom pritiska i brizgaljkama za ubrizgavanje tečne faze TNG.

Rezervoar uređaja je takođe sasvim drugačiji. Unutar rezervoara instalisana je speci-

jalna pumpa, koja pod pritiskom (nešto većim od sopstvenog pritiska TNG) doprema

TNG do brizgaljki. Izmjene nisu mimoišle ni cjevovod visokog pritiska. Uobičajeno

korišćene bakarne (čelične) cijevi u ranijim rješenjima zamenjene su sa dvije sinte-

tičko-plastične magistrale (potisnim i povratnim cjevovodom). Za svo vrijeme rada

motora na TNG, isti se održava u tečnom stanju, a upravljanje uređajem za TNG je

usklađeno sa upravljanjem osnovnim sistemom za napajanje (može da se kaže da

osnovna upravljačka jedinica vozila upravlja i uređajem za TNG).

Principjelna šema uređaja Vialle LPI [2], prikazana je na slici 1.

Slika 1. Principska shema uređ aja Viall LPI

Rezervoar za TNG je jedan od ključnih elemenata novog rješenja uređaja za TNG.

To je posebno dizajnirani rezervoar, koji se razlikuje od rezervoara prethodnih rje-

šenja po tome što ima mogućnost da prihvati električnu pumpu, koja obezbjeđuje

cirkulaciju TNG (u tečnoj fazi) kroz elemente uređaja. Zbog toga, rezervoar posjedu-

je prostor za smeštaj specijalno konstruisanog višenamenskog ventila (multiventila)

u koji je integrisana i električna pumpa. Dimenzijama električne pumpe se upravoi definišu minimalne vertikalne dimenzije rezervoara (nije moguće korišćenje cilin-

dričnih rezervoara malog prečnika niti torusnih rezervoara male visine).




104

Opremu rezervoara, kao i u prethodnim rješenjima, čini multiventil smješten u

ventilacionoj komori. Međutim, zadatak multiventila, pa i ventilacione komore je

znatno složeniji, pa analogo tome imaju i znatno složeniju konstrukciju.

Poklopac ventilacione komore (slika 2), pored zaptivanja komore (do pritiska 0.5

bara), što mu je osnovni zadatak, ima i zadatak da u sebe smjesti elektronsku opre-

mu za transformaciju jednosmerne u naizmeničnu struju, potrebnu za napajanje

električne pumpe rezervoara.

Multiventilu (slika 3) su takođe prošireni zadaci. Pored prihvatanja opreme rezer-

voara kao svog osnovnog zadatka, multiventil novog rješenja ima još i zadatak da u

sebe integriše električnu pumpu i povratni ventil (slika 2).

Slika 2. Poklopac ventilacione komore

Povratnim ventilom se omogućuje povraćaj TNG iz povratne magistrale u rezer-

voar, a u slučaju prekida tog toka, sprečava se isticanje TNG iz rezervoara prema ma-

gistrali. Naime, kada je pritisak u povratnoj magistrali veći od pritiska u rezervoaru

(minimalno za 0.1 bar), sabija se opruga povratnog ventila, ventil se otvara i izvodi

se povraćaj TNG iz povratne magistrale u rezervoar (zato se smatra da je pritisak u

povratnoj magistrali ispred rezervoara jednak pritisku u rezervoaru).

Slika 3. Multiventil sa elektri č nom pumpom




105

U protivnom, ventil je zatvoren i nema isticanja TNG iz rezervoara prema toj ma-

gistrali. Istovremeno, povratni ventil služi i za prigušenje zvuka povratne struje TNG.

Sopstveni pritisak TNG u rezervoaru (zavisan od sastava TNG i stepena njegove

zagrejanosti - temperature okoline) nije dovoljan da obezbijedi pouzdano kontinu-

alnu cirkulaciju TNG kroz uređaj (da ne dođe do isparavanja, obrazovanja parnih

čepova i prekida cirkulacije). Povećanje pritiska TNG iznad sopstvenih vrijednosti

i obezbjeđenje pouzdane cirkulacije tečne faze TNG kroz uređaj izvodi se posred-

stvom električne pumpe, koja je preko multiventila uvedena u rezervoar. To je više-

sekcijska pumpa (slika 4), koja se preko tropolnog konektora na multiventilu napaja

naizmjeničnom strujom jačine 13A (zavisno od broja obrtaja). Eksploatacija pumpe

izvodi se na pet različitih brojeva obrtaja (500, 1000, 1500, 2000 i 2800) [2,8], što de-

finiše ECU za TNG u funkciji od režima rada motora. Pri nedostatku signala od ECU,

pumpa radi u tzv. „vanrednom režimu”, sa 2000 o/min.

Slika 4. Elektri č na višesekcijska pumpa

Pumpa je jako osetljiva na kvalitet (čistoću) TNG, naročito u zimskim uslovima,

kada dolazi do smrzavanja vodenog i gasnog kondenzata u rezervoaru i loma pum-

pe. Prosečan vijek rada pumpe je oko 250000 km, a garancija se daje najčešće za

100000 km [5]. Pri otkazu ili dotrajalosti ne vrši se remont (popravka), već se izvodi

zamjena pumpe. Troškovi zamjene su dosta visoki i mogu da se uporede sa cijenom

ugradnje kompletnog uređaja u vozilo [5,6].Električna pumpa crpi TNG iz rezervoara (iz tečne faze) i pod povećanim priti-

skom ga preko mehaničkog prečistača (smeštenog u multiventilu) šalje u potisnu

magistralu, prema regulatoru pritiska (slika 1). Potisnu i povratnu magistralu čine

sintetičko-plastični cjevovodi sa vijcima. Ovakva izvedba cjevovoda u odnosu na

bakarne cevovode prethodnih rješenja obezbjeđuje cjevovodu veću fleksibilnost i

jednostavniju montažu, a usled pojačane toplotne izolacije umanjuje se zagrijava-

nje i isparavanje struje TNG (lakše se TNG održava u tečnom stanju). Takođe, usled

nepostojanja oksidacionih procesa između plastike i TNG, tokom eksploatacije ne




106

dolazi do povećanja stepena zaprljanosti TNG (što nije slučaj sa bakarnim cijevima,

naročito ako TNG u sebi ima povećan sadržaj sumpora).

Regulator pritiska (slika 5), predstavlja skup ventila kojima se uspostavlja veza

između rezervoara i brizgaljki. To je podsistem uređaja Vialle LPI, koji se instalira u

motorskom prostoru sa zadatkom da:

– reguliše stabilne vrijednosti pritska TNG u uređaju (5 bara iznad pritiska u re-

zervoaru – mijenja se u granicama 720 bara [8] u zavisnosti od sastava TNG i

spoljne temperature, a pri prekoračenju 20 bara, iz bezbjednosnih razloga se

rad automatski prevodi na benzin);

– u svakom trenutku identifikuje veličinu pritiska u uređaju i obezbjeđuje elek-

trični signal srazmeran tom pritisku;

– propušta TNG (u tečnoj fazi) prema brizgaljkama;

– omogući prijem viška TNG iz brizgaljki i povraćaj tog viška u rezervoar.

Protok TNG kroz regulator pritiska je dozvoljen samo u jednom smjeru, pa se zato

negdje na tijelu regulatora nalazi strelica, koja ukazuje na obavezan smjer protoka

TNG. Svaka njegova komponenta izvodi određen zadatak. Pri otkazu ili neispravnosti

bilo koje od komponenti, ne vrši se popravka ili zamjena te komponente, već se vrši

zamjena čitavog regulatora pritiska. Znači, regulator pritiska ne smije se rastavljati i

popravljati [5,6]. Regulator pritiska ne zahtjeva nikakvu pomoć od sistema hlađenja

motora, pa se zato i ne vrši nikakva intervencija nad sistemom hlađenja, odnosnozadržavaju se sve konstruktivne pa i proračunske karakteristike motora.

Slika 5. Regulator pritiska

Komponente regulatora pritiska su:

– elektromagnetni ventil za TNG;

– regulacioni ventil; – davač pritiska.




107

Elektromagnetni ventil za TNG u sastavu reglatora pritiska ima zadatak da omo-

gući protok TNG prema brizgaljkama ili da izvede prekid toka TNG, kad se ne zahtje-

va napajanje motora TNG. Elektromagnetni ventil za TNG napaja se strujom napona

12V (posredstvom ECU), ali samo kad je uključeno palenje i birač goriva se nalazi u

položaju „GAS” (analogo elektromagnetnom ventilu prethodnih rješenja).

Osnovna komponenta regulatora pritiska je regulacioni ventil [5,6] (slika 6). Po-

sredstvom električne pumpe, potisnog cjevovoda, elektromagnetnog ventila za TNG

i povratnog cjevovoda u ventil se doprema TNG pod povećanim pritiskom.

Slika 6. Regulacioni ventil

Membranu ventila sa strane opruge opterećuje pritisak TNG u rezervoaru, a

opruga je podešena tako da dopunski opterećuje membranu ventila pritiskom koji

je za 5 bara veći od pritiska TNG u rezervoaru. Kad pritisak TNG u uređaju postane

veći za 5 bara od pritiska TNG u rezervoaru, savlađuje se opruga ventila, otvara se

ventil prema povratnoj magistrali i izvodi se povraćaj TNG u povratnu magistralu

prema rezervoaru, uz umanjenje pritiska uređaja, sve dok se ponovo ne uspostavi

ravnoteža (održava se približno konstantan pritisak u odnosu na pritisak u rezervo-

aru).

Posredstvom davača pritiska (slika 7) kontinualno se identifikuje veličina pritiska

u uređaju. Davač pritiska napaja se od strane ECU za TNG sa strujom napona 5V.

Slika 7. Davač pritiska




108

Ubrizgavanje tečne faze TNG ispred usisnog ventila svakog cilindra izvodi se po-

sredstvom specijalnih elektromagnetnih brizgaljki (analogo sistemima za ubrizga-

vanje benzina). Početak ubrizgavanja i otvorenost brizgaljki definiše ECU za TNG na

osnovu signala za vrijeme ubrizgavanja brizgaljki za benzin, signala pritiska TNG u

uređaju i signala napona baterije. Usled veće energetske vrijednosti ubrizgane ko-

ličine TNG u jedinici vremena u odnosu na benzin, vrijeme ubrizgavanja tečne faze

TNG je kraće nego vrijeme ubrizgavanja benzina. Ovo zahtjeva da brizgaljke za ubri-

zgavanje tečne faze TNG budu brže od brizgaljki za benzin i da imaju manji protočni

presjek, što ih čini osetljivijim prema sadržaju nečistoća u TNG (brže se prljaju i imaju

manji vijek rada). Znači, Vialle LPI uređaji zahtijevaju i sa stanovišta brizgaljki čistiji

TNG, sa što manjim sadržajem ne samo mehaničkih primjesa (koje se mogu odstra-

niti filtracijom tečne faze), već i hemijskih materija (kiselina, sumpora, težih ugljo-

vodonika - koje se ne mogu odstraniti filtracijom tečne faze). Zbog toga se uvođenje

TNG u brizgaljke izvodi preko posebnog filtrirajućeg elementa sadržanog u brizgaljci,

koji ne podliježe servisiranju.

S obzirom da se ubrizgavanje TNG izvodi na ulazu u cilindre u tečnom stanju,

praktično nastaje trenutno isparavanje TNG i oduzimanje toplote vazduhu koji je

došao kroz usisnu granu. Zahvaljujući ovom rashladnom efektu TNG, povećava se

gustina vazduha i punjenje cilindra, a shodno tome i energetski pokazatelji motora

(povećanje snage za oko 5% u odnosu na benzin).

Slika 8. „Bottom - feed” brizgaljka

Vialle LPI uređaji koriste niskootporne (1.8 oma) „bottom-feed” brizgaljke [5,6]

(slika 8 - kod kojih je mjesto dovođenja TNG u donjem dijelu brizgaljke). Njihove

prednosti u odnosu na „top-feed” brizgaljke (kod kojih je mesto dovođenja TNG u

gornjem delu brizgaljke) su:

– zagrijevanje namotaja brizgaljke ne izaziva dopunsko zagrijevanje TNG; – TNG se zadržava u brizgaljci kraće vrijeme;

– poslije ubrizgavanja u brizgaljkama skoro da ne zaostaje TNG




109

Za motore različitih radnih zapremina koriste se brizgaljke različitih dimenzija

(protoka). Prepoznavanje brizgaljke određenih dimenzija izvodi se na osnovu una-

prijed definisane boje i koda - broja brizgaljke (žuta 12, ljubičasta 15, braon 17, bijela

20 i tamno braon 28), tako da veći broj znači i veći protok.

Slika 9. Ugradnja brizgaljki

S obzirom da kvalitet funkcionisanja brizgaljki definiše kvalitet funkcionisanja či-

tavog uređaja, to procesu instalacije brizgaljki u usisni kolektor treba posvetiti po-

sebnu pažnju (instalacija brizgaljki je najsloženiji i najvažniji korak u procesu ugrad-

nje uređaja). U zavisnosti od veličine raspoloživog prostora u motorskom prostoru

vozila i oblika usisnog kolektora, ugradnja brizgaljki može da se izvede na više razli-

čitih načina. Međutim, pri instalaciji treba uvek nastojati da se obezbijedi ubrizgava-

nje TNG što bliže osi usisnog ventila. U protivnom, može da dođe do:

– ubrizgavanja TNG na zidove usisnog kolektora;

– zamrzavanja usisnog kolektora (usled rashladnog efekta TNG) i nepravilnog

odvijanja radnog ciklusa, naročito kod motora sa plastičnom usisnom granom;

– pogoršanja dinamičkih karakteristika vozila.

Ugradnja brizgaljki najčešće se izvodi posredstvom specijalnih adaptera (slika 9a)

[5,6]. Da bi se smanjio prenos toplote sa usisne grane na brizgaljke, adapteri su iz-rađeni od materijala koji teže provode toplotu. Bušenje otvora za prihvatanje adap-

tera izvode obučeni radnici uz pomoć odgovarajućih šablona i postolja. Firma Vial-

le daje detaljne informacije za izvođenje tih operacija za svaku konstrukciju usisne

grane pojedinačno (svaki model motora). U nedostatku prostora, montaža brizgaljki

može da se izvodi i posredstvom rampe (brizgači i rampa sa brizgaljkama povezuju

se fleksibilnim cijevima - slika 10).




110

Slika 10. Elektronsko upravljač ka jedinica za TNG (ECU za TNG)

Elektronsko upravljačka jedinica za TNG (ECU za TNG) instalira se u motorskom

prostoru (između osnovne upravljačke jedinice i brizgaljki) sa zadatkom da upravlja:

– brizgaljkama za TNG (vrijeme ubrizgavanja benzina konvertuje u vrijeme ubri-

zgavanja TNG koristeći napon baterije i veličinu pritiska TNG u uređaju);

– biračem goriva (startovanje motora izvodi uvijek na benzin da bi se iz uređaja

potisnuli evenualno postojeći mjehurići isparenog TNG i uređaj ispunio teč-

nom fazom TNG);

– isključenjem brizgaljki za benzin (isključuje brizgaljke kad motor radi na TNG); – električnom pumpom u rezervoaru (uključuje pumpu i kontroliše njen broj

obrtaja u funkciji od režima rada motora);

– elektromagnetnim ventilom za TNG na multiventilu i regulatoru pritiska (za-

tvara ventile kad je isključen motor i kad motor radi na benzin).

Znači, Vialle LPI uređaj u procesu upravljanja koristi strategiju upravljanja osnov-

ne upravljačke jedinice motora (ECU). Osnovna ECU preuzima na sebe kontrolu nad

ECU za TNG i tako adaptira sopstvene mape podataka u mape podataka za TNG

(dopunski upravlja i brizgaljkama za TNG).Birač goriva (slika 11) se ugrađuje u okviru komandne table (na vidnom i za voza-

ča dostupnom mjestu) sa zadatkom da se posredstvom njega:

– izvrši izbor vrste primenjenog goriva (benzin – TNG);

– dobije informacija o vrsti izabranog goriva;

– dobije informacija o količini tečne faze TNG u rezervoaru;

– dobije informacija o stanju uređaja;

– izvrši automatsko isključenje dovoda TNG u uređaj pri prestanku rada motora.




111

Ovako prikazan Vialle LPI uređaj ne predstavlja

univerzalni uređaj za sva vozila [5,6]. To je uređaj koji

je primenljiv samo za određena vozila i kod koga je

sve unaprijed fabrički programirano (poslije ugradnje

nema nikakvih podešavanja, čime se umanjuju greškeinstalatera). Prema nekom planu, u toku 2010. godi-

ne uređaj je trebalo da bude prilagođen za ugradnju u

sve poznate modele vozila (mnogi proizvođači ga već

fabrički ugrađuju u svoja vozila).

Tokom godina, Vialle LPI sistem je kontinualno poboljšavan, pa se 2007. godine

pojavio novi model (PTS model), čija šema [5] je data na slici 12.

Upoređujući model PTS sa modelom PTC (The Pump Tank Combination) prime-

ćuje se nekoliko različitih komponenti. Kao prvo, model PTS ne poseduje regula-

tor pritiska, a multiventil u sebi sadrži nove komponente (kalibrisani otvor i davač

pritiska). Takođe, umesto električne pumpe naizmenične struje multiventil sadrži

pumpu jednosmerne struje sa integrisanim sigurnosnim ventilom, koji ograničava

pritisak pumpe na 4.5 bara iznad pritiska u rezervoaru. Pritisak u sistemu se definiše:

– kapacitetom pumpe;

– prečnikom kalibrisanog otvora.

Slika 12. Principska shema uređ aja Vialle LPI (model PTS)

Slika 11. Birač goriva




112

Veza između rezervoara i brizgaljki ostvaruje se posredstvom posebnog jedno-

smernog modula za vezu, i elektromagnetnog ventila za uspostavljanje tog protoka.

Slika 13. Karakteristike motora

Razvijeni uređaji Vialle LPI po svojoj koncepciji, tehnologiji i pokazateljima (slika13) potpuno su uporedivi sa najnaprednijim MPI sistemima ubrizgavanja benzina.

Sledeći korak u njihovom razvoju tekao je u pravcu razvoja uređaja za TNG koji bi

mogli da se primjene na vozila sa motorima sa direktnim ubrizgavanjem benzina

(GDI – Gasoline Direct Injection). Otežavajuću okolnost za razvoj takvog uređaja

predstavljala je nemogućnost potpunog isključenja brizgaljki za benzin za vrijeme

rada motora sa TNG (hlađenje brizgaljki izvodi se gorivom, a pri prestanku njihovog

rada došlo bi do brzog gubitka njihove radne sposobnosti). Rešenje se našlo u ko-

rišćenju istih brizgljki za ubrizgavanja benzina i tečne faze TNG. Na slici 14 daje se

šema [5] takvog uređaja za TNG (Vialle LPdi – Liquid Propane Direct Injection).

Slika 14. Shema uređ aja Vialle LPdi




113

Vialle LPdi uređaj koristi rezervoar i pumpu koji su već opisani u prikazu uređaja

Vialle LPI. Pumpa pod povećanim pritiskom doprema TNG do jedinice za izbor vrste

goriva (FSU- Fuel Selector Unit). U zavisnosti od položaja birača za gorivo („gas-ben-

zin”), FSU uspostavlja vezu sa izabranim gorivom (rezervoarom), odmjerava količinu

izabranog goriva i dostavlja ga originalnoj pumpi visokog pritiska. Pumpa visokog

pritiska povećava pritisak izabranom gorivu (na više od 100 bara) i dostavlja ga dalje

originalnim Vialle brizgaljkama. Znači, LPdi uređaj koristi visokopritisne komponente

sistema za napajanje benzinom. Na ovaj način Vialle LPdi uređaj se uopšte ne upliće

u rashladni sistem motora, zadržava sve prednosti sistema za napajanje benzinom i

pokazuje svestranost TNG kao goriva za motore SUS.

Vialle uređaji za TNG sa sekvencijalnim sistemom ubrizgavanja u tečnoj fazi (LPI

ili LPdi) su visoko kvalitetni uređaji. Sa preciznom kontrolom procesa ubrizgavanja

TNG i uz zadržavanje svih originalnih pokazatelja motora, oni danas čine vrh tehnike

u oblasti snabdjevanja vozila sa TNG. U Evropi ovi uređaji nalaze sve širu primenu i

postaju sve popularniji, zbog čega firma Vialle zauzima lidersku poziciju u odnosu na

sve ostale proizvođače uređaja za TNG.

Da bi dio svetskog tržišta pripao i drugim proizvođačima za TNG, neki proizvođa-

či iskoristili su slabu markentišku djelatnost i malu teritorijalnu zastupljenost firme

Vialle, pa su počeli da i sami razvijaju svoje LPI uređaje. Da bi dobili na originalnosti,

ti uređaji su morali da se razlikuju od Vialle uređaja, a da bi bili konkurentniji na trži-štu, trebalo je da budu univerzalniji i jeftiniji.

Najpoznatiji od novonastalih uređaja su uređaji italijanske firme Icom. Naime,

ova firma je, u saradnji sa firmama Bosch i Siemens, 2000-te godine ponudila tržištu

uređaj pod nazivom „Icom JTG System”. Na slici 15 daje se principska šema tog JTG

uređaja [7].

Princip rada JTG sistema je sličan Vialle LPI sistemu (vjeruje se da je nastao po

uzoru na Vialle LPI). To je uređaj koji se sastoji samo od četiri dopunska podsistema

(rezervoara sa pumpom, brizgaljki, regulatora pritiska i kontrolera za TNG), a koji upotpunosti kontroliše osnovna ECU.

Modul za kontrolu TNG obrađuje podatke dobijene od pumpne jedinice sa rezer-

voara (pri startovanju motora) i poslije kratkog rada motora na benzin (55 sekundi-

vrijeme dovoljno za istiskivanje parnih čepova i snabdevanje čitavog uređaja teč-

nom fazom TNG) vrši isključenje brizgaljki za benzin, a uključuje brizgaljke za TNG.

Osnovnu i najvažniju kontrolu u procesu upravljanja izvodi ECU za benzin (podsi-

stem koji se već nalazi u vozilu).




114

Slika 15. Principska šema JTG sistema

Analogo firmi Vialle, i firma Icom je razvila uređaj koji se može primeniti na vo-

zilima sa motorom sa direktnim ubrizgavanjem benzina, koji je poznat pod nazivom

Icom JTGHP (HP - High Pressure – visoki pritisak) [7].

Veruje se da je danas Icom JTG sistem dostupan u više od 15 zemalja svijeta i da

je ugrađen u bi-fuel verziji u više od 100000 vozila, a u mono-fuel verziji u oko 5000vozila. Međutim, u eksploataciji su se ovi uređaji pokazali kao prilično nepouzdani

(pumpa radi jako bučno i ima kratak radni vijek). Postoji mišljenje da Icom JTG si-

stem predstavlja, u stvari, lošu kopiju Vialle uređaja.

3. ZAKLJUČAK

Novi rješenja uređaja za TNG danas predstavlja poslednju reč tehnike u oblasti

uređaja za napajanje motora TNG-om. Korišćenjem ovih uređaja potpuno se zadr-žavaju svi originalni pokazatelji motora. Zbog izostanka potrebe za zagrijevanjem i

isparavanjem TNG, moguće je startovanje motora pri bilo kojim vremenskim uslo-

vima, a rad uređaja ne zavisi od parametara okoline (temperature, vlažnosti, nad-

morske visine). Pojava eksplozije u usisnom kolektoru je sigurno onemogućena, što

nije bilo moguće potpuno isključiti u prethodnim rješenjima. Takođe, nova rješenja

uređaja za TNG omogućuje prevođenje na rad sa TNG i onih vozila, čiji motori ima-

ju direktan sistem ubrizgavanja benzina. Precizno doziranje TNG i mogućnost rada

u oblasti siromašnih smješa omogućavaju zadovoljenje zakonskih normi EURO 5 ismanjenje sadržaja ugljendioksida CO2 za oko 20%. Visok kvalitet i složenost sastav-

nih komponenti pojednostavljuju proces održavanja, a korisnik u eksploataciji ne




115

primjećuje razlike pri korišćenju benzina ili TNG kao goriva. Međutim, na našim pro-

storima se retko susreću vozila na kojima je ugrađen sistem ovih rješenja uređaja za

TNG, što se objašnjava:

– visokom cijenom;

– velikom osetljivošću na kvalitet TNG;

– nepoznavanjem karakteristika uređaja;

– nedostatkom obučenog kadra.

4. LITERATURA

[1] Torović Tripo, Nikolić Nebojša, Antonić Života: Aktuelni pravci razvoja traktora,

V Poglavlje „Aktuelni sistemi za napajanje motora SUS prirodnim gasom”, Fa-

kultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2010., str. 81-132.[2] Časnji, F., Torović, T., Muzikravić, V.: Energetska efikasnost traktora, III Pogla-

vlje „Prirodni gas kao gorivo za motore SUS”, Fakultet tehničkih nauka, Novi

Sad, 2009., str. 121-180.

[3] Torović, T., i dr.:Konstrukcijsko-koncepcijska rešenja sistema za prirodni gas u

mobilnim sistemima , Traktori i pogonske mašine, Vol.13, No 4, Novi Sad, 2008.,

str.33-42.

[4] Золотницкий, В. А.: Новые газотопливные системы, Издательский дом,

Москва, 2006., str.62.

[5] Vialle alternative fuel systems, LPI System Training, Version 8.0, May 2009.,

str.71.

[6] http://www.suzukituning.com/General/VialleLPi/Vialle LPi Technical Manual.

htm

[7] http://www.shrani.si/f/2F/6A/J1Oc7tT/jtgpresentationenglish20.pdfc





117

PERIODIČNA KONTROLA I NEKI PROBLEMI DINAMIKE MOTOCIKLA

Aleksandra Janković1, Branislav Aleksandrović2

Rezime: U radu su dati rezultati eksperimentalnih istraživanja koja se

odnose na identifikaciju dinami č kih sila na motociklu. Jednoosnim i tro

-osnim davač ima su merena ubrzanja na toč kovima i u težištu motoci-

kla, na valjcima, u razli č itim režimima rada motora motocikla, poč ev od

stanja kada motor ne radi, a valjci se okreć u, do režima kada motor radi

na maksimalnom broju obrtaja. Svi režimi su ponavljani više puta, kako

bi se dokazala validnost merenja.

Analizom snimljenih ubrzanja došlo se do zaključ ka kolike amplitude di-

nami č kih sila možemo oč ekivati na prednjem, odnosno zadnjem toč ku

u razli č itim režimima rada motora. Ove varijacije u amplitudi dinami č ke

sile direktno imaju za posledicu i promenu koč ione sile. Istraživanja su

rađ ena na motociklu YAMAHA R6, proizvedeno 2005.godine i ne moguse generalno odnositi na sve motocikle. Promenom ispitnog motocikla

mogu da se prave poređ enja i donose relativni zaključ ci. Ovim se otva-

ra pitanje kriterijuma za dinami č ke sile, kakve su i koč ione, za razli č ite

tipove motocikla.

Ključne reči: motocikl, ubrzanje, merenje, valjci.

1. UVOD

U Srbiji se poslednjih godina radi na podizanju kulture tehničke kontrole vozi-

la, a posebno motocikala, kojima do sada nije posvećivana dužna pažnja. Njihova

sve masovnija upotreba i činjenica da motociklima, uglavnom, upravljaju mladi ljudi

puni adrenalina i energije, koja u interakciji sa velikom snagom motora i specifičnim

dinamičkim osobinama motocikla izaziva saobraćajne nezgode, teraju i tehničke

stručnjake i zakonodavce da se ozbiljnije pozabave ovom problematikom.

1

Dr Aleksandra Janković, red.prof. Fakultet inženjerskih nauka Kragujevac, Srbija, Telefon:+381 34 335990 lok. 689, 336-002, e-mail: [email protected]

2 Mr Branislav Aleksandrović, dipl.maš.inž. Fakultet inženjerskih nauka Kragujevac, Srbija, Telefon:

+381 34 333552, e-mail:[email protected]



Aleksandra Jankovi ć , Branislav Aleksandrovi ć

118

Analizom bezbednosti motocikla uočena su u osnovi dva problema:

– Prvi je tehničko neznanje i suštinsko nepoznavanje motocikla od strane voza-

ča; dinamičke performanse, a naročito uslovi stabilnosti su za većinu nedo-

voljno poznati;

– Drugi je neadekvatna periodična kontrola – tehnički pregledi. Periodična

kontrola vozila nije adekvatna sa aspekta dinamičkih sila, koje nisu iste za

sve tipove i za sva konstruktivna rešenja vozila, generalno, što je posebno

značajno kod motocikla gde vozač ima neuporedivo veću ulogu u održanju

stabilnosti nego kod automobila; činjenica da vozač direktno svojim telom,

zbog fenomena žiroskopskog efekta upravlja motociklom, iziskuje potrebu za

drugačijom opremom.

2. ISPITIVANJA NA MOTOCIKLIMA

2.1. Kako se danas vrši periodična kontrola dvotočkaša u Srbiji

Periodična kontrola motocikala se najčešće svodi samo na identifikaciju broja

šasije i motora, dok je kontrola ostalih elemenata, kao što su upravljački, kočioni i

sistem za pogon, vrlo površna. Na tehničkim pregledima u Kragujevcu i okolini ne

postoji tehnički pregled sa uslovima i opremom koji bi na adekvatan način izvršio

tehnički pregled motocikla.Za merenje sile kočenja kod motocikala najviše su u upotrebi mobilni baterij-

ski uređaji za merenje usporenja kod radnih mašina, traktora i motocikala, koji ne

daju precizne i merodavne podatke. Tehnički pregledi u okolini Kragujevca poseduju

opremu raznih proizvođača kao što su HOFMANN, AMSS, OMIN, itd.

2.2. Ispitivanje dinamičkih sila na valjcima

Ispitivanje je obavljeno na liniji tehničkog pregleda „Tandem” d.o.o. u Kragujevcu

sa motociklom YAMAHA R6, proizvedenog 2005-te godine. Tokom ispitivanja nijemerena kočna sila, već su valjci korišćeni za pogon motocikla i ispitivanje u staci-

onarnim uslovima. Istraživanje je obavljeno radi pojašnjenja pojma žiroskopskog

efekta kod motocikala, kao i fenomena bočnog ubrzanja kod istih.

Režimi koji su korišćeni tokom ispitivanja:

– valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=800 o/min, obavljena su

3 merenja;

– valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min, obavljenasu 3 merenja;



Periodi č na kontrola i neki problemi dinamike motocikla

119

– valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=4000 o/min, obavljena

su 3 merenja;

– valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=6000 o/min, obavljena

su 3 merenja;

– valjci se okreću: v=5 km/h, motor je ugašen, obavljena su 3 merenja;

– valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=800 o/min, obavljena su

3 merenja;

– valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=2000 o/min, obavljena

su 3 merenja;


su 3 merenja;


su 3 merenja.

Pri obradi rezultata, za sve merene veličine nađena je srednja vrednost i sa njom

su vršene dalje analize.

Na slici 1.je prikazan motocikl YAMAHA R6, sa opremom i stručnim timom koji je

obavio ispitivanje.

Slika 1. Struč ni tim, motocikl i oprema u toku ispitivanja

Na motociklu su izvršena merenja na tri pozicije:

a) centar zadnjeg točka

b) težište motocikla

c) centar prednjeg točka.

Na slici 2. je prikazan jednoosni davač „HBM” Nemačka, tip. B 127200, kojim je

mereno vertikalno ubrzanje zadnjeg točka (levo) i prednjeg točka (desno).




120

.

Slika 2. Jednoosni davač „HBM” Nemač ka, tip. B 127200, na toč kovima motocikla

Na slici 3. je prikazan tro-osni davač „HBM” Nemačka, tip: ASC 5631-002, kojim

su merena ubrzanja u težištu motocikla u tri ortogonalna pravca, (x,y,z).

Slika 3. Tro-osni davač „HBM” Nemač ka, tip: ASC 5631-002 u težištu motocikla

Na slici 4. je prikazana merna oprema koja se koristila pri merenju, a sastojala se iz:

– HOFMANN safelane pro – uređaja za kontrolu, merenje i analizu sila kočenja

kod putničkih i lakih teretnih vozila sa obrtnim valjcima, PC računar PENTIUM

sa USB komunikacijom, FD, HDD, CD, Win XP OS, 17” monitorom, kolor INKJET A4 štampačem, daljinskim upravljačem i stubom, Safelane Pro softwa-

rom, merne brzine 5 km/h.




121

– HBM-SPIDER 8 - klasičnog sistema za akviziciju sa 8 kanala, jednostavnog uni-

verzalnog pojačala povezanog sa laptop računarom koji poseduje softverski

paket Catman(omogućava akviziciju, vizualizaciju i obradu izmerenih vredno-

sti).

Slika 4. Merna oprema koja je koriš ć enja pri ispitivanju

Na slici 5. je prikazan video zapis merenja.

Slika 5. Video zapis merenja




122

Na slici 6. prikazana su ubrzanja u centru prednjeg točka (plavo) i zadnjeg točka

(crveno) za režim - valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min

Slika 6. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg toč ka režim – valjci se ne okreć u:v=0 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min

Na slici 7. prikazan je režim - valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora

n=2000 o/min.

Slika 7. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg toč ka režim – valjci se okreć u:v=5 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min




123

Na slici 8. prikazan je režim - valjci se okreću: v=5 km/h, motor (agregat motocikla

je ugašen) n=0 o/min.

Na slici 9. prikazan je režim-valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora je

n=6000 o/min.

Prikazani dijagramski rezultati su za aritmetičke sredine izvršenih merenja, po

tri za svako merenje. Sva merenja su rađena najmanje 5 sekundi, pa su prikazani

rezultati u prvih 5 sekundi.

Slika 8. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg toč ka režim- valjci se okreć u: v=5km/h, motor (agregat motocikla je ugašen) n=0 o/min

Slika 9. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg toč ka režim- valjci se okreć u: v=5km/h, broj obrtaja motora je n=6000 o/min




124

Za ceo zapis u tom vremenskom intervalu su nađene srednje vrednosti standard-

ne devijacije koje su prikazane u tabelama 1 i 2:

Tabela 1.

Režim snimanja,zadnji točak Valjci 5km/h,n=0 ob/min Valjci 5km/h,n=2000 ob/min Valjci 5km/h,n=6000 ob/min Valjci 0km/h,n=2000 ob/min

Srednja vrednost 2.529 2.528 2.474 2.515

St. Devijacija 0.005 0.064 0.131 0.050

Tabela 2.

Režim snimanja,prednji točak

Valjci 5km/h,n=0 ob/min




Srednja vrednost 10.114 9.675 9.399 9.189

St. devijacija 0.112 0.489 1.299 0.440

ZAKLJUČCI

Promena vertikalnih ubrzanja u centru točka motocikla, na valjcima, očigledno

zavisi od subjektivnog faktora, iz čega su i proistekle razlike u merenjima, kao i od

samog režima ispitivanja. Ovo ima implikaciju i na kočione sile.

U ponudi renomiranih distributera opreme za tehničke preglede postoji speci-

jalizovana oprema za ispitivanje motocikala sa bočnim stabilizatorima, ali vlasnicitehničkih pregleda u Kragujevcu i centralnoj Srbiji ovaj posao i dalje obavljaju na

linijama tehničkih pregleda namenjenih putničkom i teretnom programu, tako da

validnost podataka za motocikle nosi određenu sumnju u iste. Korišćenje opreme za

automobile izaziva nepoverenje u rezultat, naročito za prednji točak.

LITERATURA

[1] A. Janković, DINAMIKA AUTOMOBILA, Mašinski fakultet Kragujevac 2008. god.[2] Stoff regen Jürgen: Motorradtechik 6. Auflage Grundlagen und Konzepte von

Motor, Antrieb und Fahrwerk – ATZ MTZ Wiesbaden 2006.

[3] V. Cossalter, MOTORCYCLE DYNAMICS, English edition 2006. Padova,

Italy.



125

TEHNIČKI PREGLED BEZBJEDNOSNIH ELEKTRONSKIH SISTEMA NA

MOTORNIM VOZILIMA

Željko Đurić1, Jovan Škundrić2, Snežana Petković3

Rezime: S obzirom na tendenciju stalnog poveć anje broja vozila na po-

druč ju EU potrebno je uložiti dodatne napore kako bi se bezbjednost sa-

obrać aja dovela na zadovoljavajuć i nivo. Proizvođ ač i vozila su na ovaj

izazov odgovorili uvođ enjem sve već eg broja elektronski sistema koje

znač ajno poveć avaju aktivnu i pasivnu bezbjednost saobrać aja. Neki

od ovih sistema postali su standardna oprema vozila. Naredni korak bi

bio obezbijediti da svaki od tih sistema besprijekorno funkcioniše tokom

cijelog eksploatacionog perioda vozila. Zbog toga je neophodno stalno

unapređ enje tehnologije tehni č kog pregleda vozila, da bi se na taj nač in

omoguć ilo kontrolisanje svih sistema na vozilu relevntnih za bezbjednost

saobrać aja. U ovom radu ukazano je na poseban znač aj bezbjednosnihelektronskih sistema na vozilu, inicijativu za njihovo integrisanje u po-

stojeć u proceduru tehni č kog pregleda vozila, i iskustvo onih koji se već

bave ovom problematikom.

UVOD

Istraživanja su pokazala da se broj saobraćajnih nesreća na područ ju većine dr-

žava članica EU smanjuje iz godine u godinu iako se broj registrovanih vozila u timzemljama stalno povećava. Veliki doprinos povećanju aktivne i pasivne bezbjednosti

učesnika u saobraćaju, a samim tim i smanjenju broja saobraćajnih nezgoda dali su

savremeni elektronski sistemi u vozilu, kao što su sistem protiv blokiranja točkova

u procesu kočenja (ABS) sistem kontrole proklizavanja (ASR), elektronski program

stabilnosti (ESP), sistemi vazdušnih jastuka (Airbag systems) i sl.

1 Željko Đurić, dipl.ing.mašinstva, Mašinski fakultet Banja Luka2 Jovan Škundrić, dipl.ing.mašinstva, Mašinski fakultet Banja Luka3 Prof. dr Snežana Petković, Mašinski fakultet Banja Luka



Željko Đuri ć , Jovan Škundri ć , Snežana Petkovi ć

126

Porast zastupljenosti bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu posebno je

intenzivan u nekoliko prvih godina ovog vijeka, što je za neke od sistema prikazano

na narednim slikama (slike 1 i 2 ).

Slika 1. Zastupljenost ABS-a u vozilu Slika 2. Zastupljenost AIRBAG-a u vozilu

Naravno, kao i ostali sistemi na vozilu i ovi sistemi su podložni kvarovima, pa su

posljednjih nekoliko godina aktuelna nastojanja da se uvede obavezna kontrola i

ovih sistema na tehničkom pregledu u zemljama članicama EU.

S obzirom da nesavjesni vozači ponekad svjesno zanemaruju neispravnosti ovih

sistema, ovo je način da se eventualne manipulacije izbjegnu a svi neispravni be-

zbjednosni elektronski sistemi dovedu u ispravno stanje. S obzirom na specifičnost

ovih sistema, uočeno je da vizuelna kontrola indikatorske lampice (MIL lampica) ne-kog od ovih sistema nije dovoljna da bi se moglo konstatovati da li je sistem ispravan

ili ne.

Dakle, vizuelna kontrola može poslužiti kao prvi korak u kontroli datog sistema,

ali nakon ovog koraka svakako mora uslijediti dalja kontrola odgovarajućom opre-

mom.

INICIJATIVA ZA INTEGRISANJE KONTROLE BEZBJEDNOSNIH SISTEMA U

POSTOJEĆU PROCDURU TEHNIČKOG REGLEDA VOZILA

Istraživanja koja uzimaju u obzir uticaj ispravnosti bezbjednosnih elektronskih

sistema na vozilu na povećanje bezbjednosti saobraćaja su postala sve učestalija sa

povećanjem broja ovih sistema na vozilu. Istraživački projekat poznatog pod nazi-

vom IDELSY ( Initiative for Diagnosis of Electronic Systems ) svakako se može ubro-

jati među značajne istraživačke projekte u ovoj oblasti. Sam naziv projekta kaže da

je težište ovog projekta stavljeno na istraživanje mogućnosti primjene dijagnostičkih

uređaja za kontrolu bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilima. Ovaj projekat je odobren od strane EU u decembru 2003. godine, otpočeo je 01.01.2004. godine i

trajao je do 31.12.2005. godine.



Tehni č ki pregled bezbjednosnih elektronskih sistema na motornim vozilima

127

Naravno, istraživanja su nastavljena i nakon okončanja ovog projekata. Tako je

Njemačka uvela obavezan tehnički pregled određenih elektronskih sistema na vozilu

kao pilot projekat za EU, o čemu će više riječi biti kasnije.

Rezultati provedenih istraživanja i iskustva stečena tokom pojedinih projekata

poslužili su za kreiranje zakonskih propisa na nivou EU koji se odnose na unapređe-

nje tehnologije tehničkog pregleda vozila.

Tako su već u oktorbru 2009. godine države članice EU usvojile amandmane na

direktive 2009/40/EC i 2000/30/EC, koje se odnose na tehnički pregled vozila. Izme-

đu ostalog predviđeno je da se izmjenom direktive 2009/40/EC u okviru tehničkog

pregleda vozila uvede kontrola bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu. Kao

prvi korak predviđena je provjera MIL lampice, a zemlje članice EU mogu takođe

koristiti „scan tool” uređaje za kontrolu sljedećih sistema:

– sistem protiv blokiranja točkova u procesu kočenja (ABS)

– elektronski regulisan sistem kočenja (EBS)

– električni servo upravljač (EPS)

– elektronski program stabilnosti (ESC)

– elementi sistema sigurnosnog pojasa ( safety belt load limiter i safety belt

pre-tensioner)

– vazdušni jastuk (Airbag)

– SRS sistemiVizuelni pregled navedenih sistema već je predviđen direktivom 2010/48/EC, i

navedeni su eliminacioni razlozi kao i za sve ostale siteme na vozilu koji se kontro-

lišu na tehničkom pregledu, dok se primjena „scan tools” uređaja ne navodi kao

obavezna. Očekuje se da revizijom Aneksa II ove direktive kontrola efikasnosti be-

zbjednosnih elektronskih sistema primjenom odgovarajućih uređaja takođe posta-

ne obavezna.

ISTRAŽIVAČKI PROJEKAT IDELSY

Ciljevi istraživačkog projekta

Jedan od ciljeva projekta je bio da se procijeni mogućnost iznalaženja postupaka

ispitivanja (kontrole ispravnosti) bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu, po-

moću dijagnostičkih uređaja (scan tool), a same aktivnosti kontrole ispravnosti bi se

integrisale u postojeći tehnički pregled vozila. Odgovarajućim sistemima na vozilu

bi se pomoću „scan tool” uređaja pristupalo preko OBD dijagnostičkog priključka

(slika 3).




128

Drugi cilj je bio da se tokom istraživačkog projekta formulišu prijedlozi za EU pro-

pise za tehničke preglede vozila, koji se odnose na kontrolisane elektronske kompo-

nente.

Slika 3. OBD dijagnosti č ki priključ ak

Slika 4. Dijagnosti č ki (scan tool) uređ aji

Organizacije uključ ene u istraživač ki projekat

U istraživačkom projektu je učestvovalo sedam tehničkih ispitnih organizacija: – RWTÜV Fahrzeug GmbH (Essen)

– TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH (Cologne)

– TÜV NORD STRASSENVERKEHR GMBH (Hannover)

– DEKRA Automobil GmbH (Stuttgart)

– TÜV Süddeutschland (Filderstadt)

– APPLUS ITEUVE (Barcelona)

– Vehicle & Operator Services Agency – VOSA (Bristol)




129

Struktura istraživač kog projekta

Istraživački projekat se sastojao od tri modula, a svaki od modula je obuhvatao

određene aktivnosti koje su unaprijed definisane.

U okviru prvog modula prikupljene su informacije o voznom parku u Evropi, mo-

gućnostima postojećih dijagnostičkih uređaja, urađena je specifikacija ispitnih pro-

cedura i kreiran je upitnik za vlasnike vozila.

Nakon uspostavljenih kriterija za vrednovanje pojedinih uređaja i provedenog

pilot ispitivanja na odgovarajućem broju vozila, ustanovljeno je da je za provođenje

istraživanja tokom ostalih modula najprihvatljiviji dijagnostički uređaj Bosch KTS 520

(slika 5).

S obzirom da je Bosch-ov KTS standardni softver bio razvijen za dijagnostičke ure-

đaje koji se koriste u autoservisima, te je kao takav bio neodgovarajući za primjenuna projektu, u okviru drugog modula ukazala se potreba za razvijanjem novog sor-

tvera, koji je nazvan IDELSY Manager.

Slika 5. Dijagnosti č ki uređ aj Bosch KTS 520

Takođe, u okviru drugog modula projekta IDELSY, osmišljena je ispitna proce-dura pregleda bezbjednosno relevantnih elektronskih komponenata na motornom

vozilu. Sadržaj ispitne procedure i redosljed odvijanja pojedinih aktivnosti prikazan

je na slici 6.




130

Slika 6. Redosljed pojedinih aktivnosti tokom kontrole ispravnosti elektronskih sistema na vozilu.

Dakle, prvi korak je pravilna identifikacija vozila i sitema ugrađenih u vozilo rele-

vantnih za bezbjednost saobraćaja. Znači neophodno je raspolagati bazom podata-

ka za sva vozila sa njihovom standardnom i dodatnom opremom.

Naredni korak se sastoji u pregledanju MIL lampica odgovarajućih (bezbjednosno

relevantnih) sitema na vozilu.

Tokom trećeg koraka očitava se dijagnostički kod kvara i vrši njegovo poređenje

sa trenutnim ponašanjem MIL lampice.

Četvrti korak predstavlja očitavanje trenutnih vrijednosti pojedinih parametara.

Ova aktivnost omogućuje provjeru senzora, aktuatora, konektora, vodova i CPU.

Peti korak se sastoji u kombinovanju postojeće opreme na tehničkom pregledu

(recimo ispitni valjci), sa savremenim dijagnostičkim uređajima.

U okviru trećeg modula izvršena su ispitivanja na 2234 vozila (38 različitih proi-

zvođača vozila), intervjuisani vlasnici vozila (popunjeni upitnici kreirani u prvom mo-

dulu) i sređeni rezultati ispitivanja.Kontroli su podvrgnuti sljedeći sistemi: ABS/ESP, sistem vazdušnih jastuka, ECU

motora i ECU svjetlosne grupe

Rezultati dobijeni tokom istraživačkog projekta IDELSY pokazali su da je inicijati-

va za uvođenje kontrole elektronskih sistema koji doprinose bezbjednosti saobraća-

ja opravdana. Takođe, date su odgovarajuće preporuke proizvođačima vozila, proi-

zvođačima dijagnostičkih uređaja i institucijama nadležnim za zakonsko regulisanje

oblasti tehničkih pregleda vozila.

Što se tiče dijagnostičkih uređaja namijenjenih kontroli elektronski sistema, na-glašeno je da primarni cilj treba da bude mogućnost ostvarenja jasne identifikacija i

komunikacije sa svim vozilima.




131

Istraživanja koja su provođena nakon istraživačkog projekta IDELSY, takođe su

pokazala opravdanost uvođenja kontrole ovih elektronskih sistema tokom tehnič-

kog pregleda vozila. Najveći iskorak u vezi sa integrisanjem kontrole elektronskih

sistema na vozilu u postojeću proceduru tehničkog pregleda napravila je Njemčka.

KONTROLA BEZBJEDNOSNIH ELEKTRONSKIH SISTEMA NA VOZILIMA U

NJEMAČKOJ

Kao poseban doprinos unapređenju kontrole tehničke ispravnosti savremenih

motornih vozila, Njemačka je u postojeću proceduru tehničkog pregleda vozila inte-

grisala kontrolu bezbjednosnih elektronskih sistema na vozilu kao pilot projekat za

područ je EU.

Po zakonu, u Njemačkoj je od 01.04.2006. godine, u postojeće procedure tehnič-kog pregleda integrisan ovaj novi vid kontrole za:

– sva vozila prvi put registrovana 01.04.2006 godine i kasnije

– sve tipove vozila

– osam bezbjednosno relevantnih sistema

Elektronski sistemi čija je kontrola predviđena tokom tehničkog pregleda vozila

su:

1. sistemi kočenja (braking sistem)

2. sistemi upravljanja (steering sistem)

3. svjetla (headlights and lights)

4. sigurnosni pojasevi ili druga oprema iste namjene (seat belts or other restra-

ining devices)

5. vazdušni jastuci (airbags)

6. sistem zaštite prilikom prevrtanja vozila (rollover - protection features)

7. sistemi koji utiču na dinamičku stabilnost vozila a djeluju na sistem kočenja

(driving dynamics sistems which affect the braking system)8. ograničivač brzine (speed limiters)

Ubrzo je ovaj pilot projekat pokazao da je zaista neophodno vršiti tehnički pre-

gled ovih sistema. Samo u prvih osam mjeseci projekta ustanovljeno je da oko 38

000 od ukupnog broja kontrolisanih vozila na područ ju Njemačke ima neispravan

sistem vazdušnih jastuka (airbag system). Primijećeno je da vlasnici vozila često za-

nemaruju kvarove pojedinih sistema na vozilu kako bi izbjegli troškove oko njihove

popravke.




132

Procedura kontrole vozila

Sama procedura ispitivanja sastoji se iz testa identifikacije odgovarajućih siste-

ma i testa funkcionalnosti i efikasnosti sistema. Naravno, provođenje ovih testova

podrazumijeva posjedovanje odgovarajućeg dijagnostičkog uređaja, a kompletna

procedura testiranja riješena je softverskom aplikacijom.

Test identifikacije podrazumijeva provjeravanje prisutnosti svih onih elektron-

skih sistema koji podliježu kontroli a koje je proizvođač ugradio u vozilo (slika7). S

obzirom da kontrolor na osnovu VIN oznake dolazi do informacije o odgovaraju-

ćim sistemima ugrađenim u dato vozilo kao i o dispoziciji pojedinih komponenata,

ukoliko se utvrdi da je došlo do neovlaštenog uklanjanja pojedinih komponenata ili

sistema, to se može okvalifikovati kao neispravnost.

Nakon uspješno provedenog testa identifikacije sistema provodi se test funkcio-nalniosti i efikasnosti sistema .

Slika 7. Test identifikacije sistema koji podliježu kontroli.

Test funkcionalnosti je uglavnom zasnovan na informacijama koje se mogu do-biti od samodijagnostičkih uređaja pojedinih sistema dok se za provjeru efikasnosti

uključuje još i konvencionalna oprema koja se koristi na tehničkim pregledima za-

visno od sistema koji se testira (npr. ispitni valjci). Za svaki sistem koji se podvrgava

ispitivanju testne metode su softverski date u vidu liste sastavljene od niza koraka

(slika 8)




133

Slika 8. Test funkcionalnosti i efikasnosti sistema koji podliježu kontroli.

Struktura pilot projekta

U projekat je uključeno nekoliko subjekata, a cilj je da se dobiju standardizova-

ne testne (ispitne) metode, standardizovan softver, uređaji za ispitivanje koji će uz

obučeno osoblje omogućiti jednostavno integrisanje kontrole bezbjednosnih elek-

tronskih sistema u postojeću tehnologiju tehničkog pregleda vozila.

Dakle, projekat podrazumijeva visok nivo saradnje proizvođača vozila (uvoznika)i organizacija koje su zadužene za konkretno realizovanje projekta (asocijacija svih

organizacija angažovanih na projektu – FSD GmbH ). Proizvođači će da obezbijede

informacije o vozilu i odgovarajućim sistemima (npr. koji su sve sistemi ugrađeni u

vozilo sa određenom VIN oznakom). FSD razmjenjujući informacije sa proizvođa-

čem vozila radi na razvijanju i standardizovanju testnih metoda (postupaka), kao i

softvera. Naravno, krajnji korisnik testnih metoda i softvera u stanicama tehničkog

pregleda biće osoblje obučeno za kontrolu vozila ( slika 9). O postignutim rezulta-

tima i iskustvima se redovno izvještavaju nadležne institucije sa ciljem zakonskog

regulisanja ove oblasti, tj. integrisanja u propise EU koje se odnose na tehnički pre-

gled vozila.




134

Slika 9. Struktura pilot projekta tehni č kog pregledaelektronskih komponenti na vozilu.

Slika 10. Kontrolisanje elektronskih sistema na vozilu.

ZAKLJUČAK

Unapređenje tehnologije tehničkog pregleda vozila jedan je od načina da se zna-

čajno doprinese povećanju aktivne i pasivne bezbjednosti učesnika u saobraćaju.

Dakle, neophodno je da svi sistemi koji doprinose povećanju bezbjednosti saobra-

ćaja, među njima i bezbjednosni elektronski sistemi , budu uključeni u stavke koje

se kontrolišu tokom tehničkog pregleda vozila. Potpuna kontrola bezbjednosnih

elektronskih sistema tokom tehničkog pregleda vozila pored vizuelne kontrole pod-razumijeva i kontrolu funkcionalnosti i efikasnosti pojedinih sistema primjenom od-

govarajućih uređaja.




135

LITERATURA

[1] Initiative for Diagnosis of Electronic Systems in Motor Vehicles for PTI - Final

Report 31st December 2005.

[2] Snežana Petković, Radivoje Pešić, Stevan Veinović, Bilten društva održavalacasredstava za rad Republike Srpske, 2008

[3] Official Journal of the European Union (Commision Directive 2009/40/EU i

2010/48/EU).

[4] www.tuev-sued.de, Inspecting electronic assistants.

[5] www.ereg-association.eu, Modernizing Vehicle Inspection – CITA CONFEREN-

CE.

[6] www.esafetysupport.org, Inspection of electronically controlled systems on ve-

hicles according 96/96/EC.[7] www.autopromotec.it, Roles and Challenges for the European Garage and Test

Equipment Industry in a Competitive Aftermarket.





137

NORMIRANJE TEHNIČKIH USLOVA I VRŠENJE KONTROLE TEHNIČKE

ISPRAVNOSTI VOZILA KAO OSNOVNA MJERA DRUŠTVENE INTERVENCIJE

Đorđe Popović1, Tihomir Đurić2

Rezime: Normiranje konstruktivno-proizvodno tehni č kih uslova, nač in

vršenja kontrole tehni č ke ispravnosti vozila ima prije svega društveni

cilj: da se omoguć i uredno i bezbjedno odvijanje saobrać aja, a to znač i

da na putu mogu da saobrać aju vozila svih vidova, ali pod uslovom da

svojom izradom, veli č inom, opremom, kao i veli č inom tereta, ne ugro-

žavaju bezbjednost drumskog saobrać aja.

Stalni napredak i razvoj drumskog saobrać aja podrazumjeva sve bolje

puteve, tehni č ki sigurnija vozila, bolju organizaciju kontrole tehni č ke

ispravnosti, opremljenost i sli č no. Nema sumnje da su motorna vozila

postala neophodna za društvo i privredu, ali i „zagonetka” , č ime doti č u

sve aspekte društvenog života.Ključne riječi: Normiranje, Tehni č ki pregledi

1. UVOD

Ono što danas u takozvanoj automobilskoj epohi posebno zabrinjava savremeni

svijet je, i svakako, pitanje kako da se spriječe saobraćajne nezgode, odnosno zašti-

te Ijudski životi i smanje velike materijalne štete koje se svakodnevno u saobraćaju

nanose pojedincima i društvu kao cjelini.S druge strane, neposredno vezano za tehničku ispravnost vozila je organizacija i

djelovanje institucije vršenja kontrole tehničke ispravnosti vozila, kao i funkcionisa-

nje sistema društvene prevencije.

Ovom pitanju pristupamo iz ovog ugla zbog toga što problemi i posljedice na-

stale sa tehničko-tehnološkim inovacijama u drumskom saobraćaju, imperativino

nameću potrebu da se pitanja bezbjednosti u saobraćaju ubroje među najaktuelnije

probleme našeg društva. Stoga, vršenje kontrole tehničke ispravnosti vozila pred-

1 Mr Đorđe Popović, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: [email protected] Dr Tihomir Đurić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: [email protected]



Đor đ e Popovi ć , Tihomir Đuri ć

138

stavlja jedan od instrumenata kojiim se obezbjeđuje red i disciplina u drumskom

saobraćaju. Ipak, društveni aspekti organizacije i načina vršenja kontrole tehničke

ispravnosti veoma, su brojni i raznovrsni. Tu prije svega, spadaju pitanja osnove i

društvenog opravdavanja obavljanja ove funkcije, faktori koji doprinose njenoj efi-

kasnosti, posljedice koje utiču na dobro, odnosno loše ostvarenje periodične kon-

trole tehničke ispravnosti, kao i ocjena njene društvene i ekomomske, opravdanosti

i zaštite čovjekove sredine.

Pristupajući obradi ovih pitanja, poštujući mogućnosti koje pruža jedno ovakvo

savjetovanje, suočavamo se, sa brojnim teškoćama i svjesni smo nedostataka koji iz

toga proizilaze. Ovo utoliko više što u organizaciji vršenja kontrole tehničke isprav-

nosti u zemlji postoje određene nedoslednosti i različita rješenja.

Razlog da se pristupi obradi na ovaj način treba tražiti u tome što je vršenje kon-

trole tehničke ispravnosti vozila veoma raznoliko i time se bave i organizacije (privat-

ne ili državne) koje obavljaju javni prevoz ili prevoz za sopstvene potrebe, na način

koji ne funkcioniše dovoljno uspješno. Svjesni smo potrebe preduzimanja sistemskih

mjera i rješenja za jačanje i unapređenje ove djelatnosti u interesu poboljšanja be-

zbjednosti saobraćaja, odnosno zaštite integriteta čovjeka, društva i lične imovine.

Osim toga, za sagledavanje značenja ovog kompleksa pitanja, predmet pažnje

referata biće ono najbitnije što određuje društvene aspakte ove vrlo značajne dje-

latnosti.

2. VRŠENJE KONTROLE TEHNIČKE ISPRAVNOSTI VOZILA NA LINIJI TEHNIČKOG

PREGLEDA

Kako je poznato, društveni procesi se sastoje od skladnog djelovanja pojedinaca.

Da bi se to postiglo, neophodino je da se normiraju tehničko-tehnološki i proizvodni

uslovi, opremljenost, način vršenja kontrole tehničke ispravnosti vozila i obaveza

vlasnika da vrši redovan tehnički pregled vozila, što ukupno predstavlja preduslovprimjene drugih mjera društvene intervencije u ovoj oblasti.

Želimo da naglasimo da je u normativno-pravnom regulisanju naznačenih uslova

učinjen krupan korak naprijed što značajno olakšava napore za jačanje ove kompo-

nente u bezbjednosti saobraćaja. U Zakonu o osnovama bezbjednosti saobraćaja na

putevima BiH regulisana je obaveza vršenja tehničkih pregleda, izgrađena su doktri-

narna načela za tehničku kontrolu ispravnosti vozila uopšte i koncepcija organizova-

nja i vršenja periodičnih kontrola tehničke ispravnosti.

Takođe, pored ZoOBS-a doneseno je više podzakonskih akata i propisa o organi-zaciji i načinu vršenja kontrole tehničke ispravnosti u stanicama za tehničke pregle-

de. Smatramo da sada imamo jasne poglede i orijentaciju u normativno-pravnom i



Normiranje tehni č kih uslova i vršenje kontrole tehni č keispravnost vozila kao osnovna mjera društvene intervencije

139

koncepcijskom smislu. U kontekstu svega toga potrebno je odgovarajuće angažo-

vanje relevantnih faktora u svim lokalnim zajednicama i stručno osposobljavanje

kadrova koji treba da rade na organizovanju ovog sistema.

Drugim riječima, razvoj motorizacije više ili manje bio je praćen stvaranjem nor-

mi koje regulišu konstrukciono-tehničke i proizvodne uslove vozlia, njihovu opre-

mljenost i način na koji treba organizovano vršiti tehničku kontrolu. Što je drumski

saobraćaj postajao razvijeniji, po broju i vrstama vozila, pojavljivali su se i novi pro-

blemi, različiti interesi i realna potreba da društvo na širem planu interveniše svo-

jom pravnom regulativom.

Potreba za društvenom intervencijom se javlja i zato što tehnička neispravnost

vozila isto tako predstavlja uzrok u nastanku saobraćajne nezgode. Drugim riječima,

konstruktivno-tehnički uslovi, tehnička ispravnost i opremljenost vozila su faktori od

kojih u znatnoj mjeri zavisi bezbjednost u drumskom saobraćaju.

Poznato je da društvo od saobraćaja ima velike koristi, ali i štetne posljedice.

I jedno i drugo zahtjeva normiranje konstruktivno-tehničkih uslova koje treba da

ispunjavaju vozila i način na koji treba da bude organizovano vršenje periodične

kontrole tehničke ispravnosti. Pored toga, naše društvo, da bi se zaštitilo od neže-

ljenih posljedica, donijelo je niz propisa kojima je regulisana obaveznost stalne brige

za vozila, za minimum konstruktivno-tehničkih uslova, ispravnost, dotrajalost i mo-

gućnost njihove opravke. Da bi se sve to na odgovarajući način kontrolisalo, propisipredviđaju i vršenje periodične kontrole tehničke ispravnosti vozila s jedne strane,

kao i davanje ovlašćenja organizacijama koje vrše kontrolu i regulisanje drumskog

saobraćaja da obavljaju i operativnu kontrolu tehničke ispravnosti vozila i njihove

opremljenosti, kao i obavezu organizacija koje vrše javini prevoz ili prevoz za sop-

stvene potrebe da organizuju i trajno vrše nadzor nad tehničkom ispravnošću vozila,

s druge strane.

Adekvatno tome, propisana je obaveza za vozače, preduzeća i korisnike vozila da

preduzimaju potrebne mjere da vozni parkovi budu u ispravnom stanju sa propisa-nom opremom i uređajima. Iz toga proizilazi da vlasnici i korisnici vozila ne mogu da

upotrebljavaju tehnički neispravna ili vozila koja ne ispunjavaju uslove propisane za

bezbjedno učešće u javnom saobraćaju, kao i da spriječe svako lice koje bi željelo da

upravlja neispravnim vozilom.

Treba istaći i to da odgovorno lice u organizaciji ili organ, kao i vlasnik vozila ne

smije da naredi vozaču da se uključi u saobraćaj sa neispravnim vozilom ili vozilom

koje ne ispunjava sve uslove propisane za saobraćaj vozila te kategorije.




140

3. POBOLJŠANJE RADA NA TEHNIČKOM PREGLEDU VOZILA, SVOJEVRSNA

OSNOVA ZA POBOLJŠANJE BEZBJEDNOSTI U SAOBRAĆAJU

Poboljšanje rada na tehničkim pregledima, poslova vezanih za vršenje kontrole

tehničke ispravnosti vozila proizilazi i iz toga što je dosadašnje razmatranje proble-ma bezbjednosti saobraćaja po pravilu cjelokupnu pažnju posvećivalo samo tome

koliko tehnička neispravnost vozila u opštem procentu doprinosi nastajanju sao-

braćajne nezgode. Ali, pošto statistički pokazatelji iskazuju minimalno procentual-

no učešće, vozilo u nastajanju saobraćajne nezgode ostajalo je djelimično ili uopšte

neprimjećeno, a cjelokupna krivica za nastajanje saobraćajne nezgode pripisivala se

subjektivom faktoru – čovjeku, odnosno vozaču. Međutim, iskustva iz saobraćajno

razvijenih zemalja jasno i nedvosmisleno pokazuju da tehnička neispravnost vozila

ima daleko veći uticaj i njen udio u nastajanju saobraćajne nezgode se kreće iznad10%.

Nemamo namjeru da dajemo konkretnu analizu za sve to, već samo da istakne-

mo neke probleme koji imaju svojevrsni uticaj na potrebu za većim uključivanjem

društvene zajednice u oblast kontrole tehničke ispravnosti, zbog efikasnog djelova-

nja na ovaj mehanizam.

Potreba za većom društvenom intervencijom u ovoj oblasti proizilazi iz sledećih

elemenata:

1) živimo u vijeku dalekosežnih revolucionarnih naučno-tehničkih dostignuća inovih vrijednosti, kao i afirmacije drumskog saobraćaja koji ulazi u novu fazu

društvene epohe, sa procesima praćenim obimnim kvantitativnim i kvalitativ-

nim posljedicama;

2) problemi koji prate razvoj drumskog saobraćaja danas veoma opterećuju dru-

štvo i zbog toga što ono mora da stvori i efikasan preventivni sistem, to jest

mora da ima takve snage koje će uspješno moći da se suoče sa ovim proble-

mima, jer će sutra oni biti daleko veći; i

3) što u drumskom saobraćaju nije opasno samo asocijalno ponašanje pojedinaca,već može da bude mnogo opasnije ako se društvo na vrijeme adekvatno ne

organizuje i postavi, ili ako pojedini subjekti u njegovom mehanizmu svojim

ponašanjem ne doprinesu postavljenom cilju, ili smanjenju efikasnosti dru-

štvene akcije usmjerene na stvaranje povoljnih uslova za uredno i bezbjedno

odvijanje drumskog saobraćaja, uključujući tu i djelatnost vršenja kontrole

tehničke ispravnosti vozila.

Od funkcionisanja ovog mehanizma zavisi u kolikoj mjeri će se ostvariti pri-

mjena zakonskih propisa, preporuka i zaključaka koji se odnose na ovu značaj-nu oblast društvenog života.




141

Polazeći od toga, pitanje značajnijeg uključivanja društvene zajednice u oblasti

kontrole tehničke ispravnosti vozila, smatramo primarnim, ne samo zbog svoje sadr-

žine i forme, već i zato što se vršenjem kontrole tehničke ispravnosti vozila doprinosi

zaštiti ljudskog integriteta, državne i lične imovine u saobraćaju. Ovim pitanjima ne

prilazi se svuda sa društvenog aspekta, već često sa formalno-pravnog, koliko i kako

se zadovoljavaju formalno-pravni uslovi u organazacijama koje se bave tehničkim

pregledima, kao i ponašanje sopstvenika i korisnika vozila.

Društvena angažovanost u oblasti kontrole tehničke ispravnosti motorih vozila

danas je značajna. Svako negiranje potrebe većeg društvenog uticaja u ovoj oblasti,

bilo bi u suprotnosti sa ustavnim načelima, zakonskim rješenjima i odlukama, kao

i drugih dokumenata od značaja za bezbjednost saobraćaja. Negiranje vrijednosti

ovakvog angažmana je štetno jer vodi ka otvorenom pogoršanju stanja bezbjednosti

saobraćaja u Republici Srpskoj.

U kontekstu svega toga neizostavno se postavlja i pitanje tehničke ispravnosti

vozila zbog opasnosti koje tehnički neispravno vozilo izaziva.

Uprkos dalekosežnih naučno-tehničkih dostignuća, putna motorizacija na ovom

stepenu razvoja nije u mogućnosti da čini čuda, pošto u svakoj fazi razvoja postoji i

istorijska granica tehničko-eksploatacionog iskorišćenja. Ali, u svakom slučaju, iako

motorizacija nije tako slaba da ne bi mogla, ako ne da prekorači, ono bar da dostigne

te granice, svi ti elementi razvoja uslovljeni su dobrim tehničkim održavanjem da bimogla da se dostigne granica tehničko-eksploatacionog iskorišćenja.

Ali, bez obzira na sve inovacije koje naučno-tehnički progres unosi u drumski

saobraćaj, tehnička neispravnost vozila u spletu uzročnika nastajanja saobraćajnih

nezgoda ima svoje posebno mjesto. Pored toga, naše društvo nalazeći se pred pro-

blemima kako da se omogući dalji uredan i bezbjedan razvoj drumskog saobraćaja,

preduzima niz mjera u oblasti pravnog regulisanja, organizacije i modernizacije vrše-

nja kontrole tehničke ispravnosti vozila.

Regulisanje pitanja vršenja periodične kontrole tehničkog stanja vozila, kao i pro-pisane obaveze organizacija koje vrše javni prevoz i prevoz za sopstvene potrebe da

organizuju i trajno vrše kontrolu nad tehničkom ispravnošću vozila i data ovlašćenja

organima ovlašćenim da se staraju za bezbjednost saobraćaja da pri obavljanju kon-

trole i regulisanju saobraćaja na putevima vrše i kontrolu nad tehničkom ispravnošću

vozila, samo su dio mjera koje preduzima društvo na planu bezbjednosti saobraćaja.

I pored toga, danas u saobraćaju na putevima još uvijek se od strane pripadnika

saobraćajne policije otkriva veliki broj vozila i sa raznim tehničkim neispravnostima.

Pored svega toga veliki broj saobraćajnih nezgoda, kako pokazuje i statistika, nastaje

kao posljedica tehničke neispravnosti kod onih vozila gdje je stepen održavanja i




142

kontrole tehničke ispravnosti na niskom nivou, odnosno ispod nivoa razvoja saobra-

ćajne tehnike.

Razvoj savremenog drumskog saobraćaja, kako kod nas tako i u svijetu, impe-

rativno nameće potrebu za većim prisustvom lične brige i odgovornosti za stanje

vozila. To je i u skladu sa sistemom mjera koje preduzima društvo za poboljšanje

urednosti i bezbjednosti u drumskom saobraćaju, sa ciljem da se razvija i izgrađuje

sistem zaštite čovjeka i materijalnih dobara. U ovom značajnom društvenom po-

druč ju, cjelokupne borbe organizovanih snaga za zaštitu ljudskih života, imovine u

drumskom saobraćaju treba više da dođe do izražaja uloga čovjeka, odnosno građa-

nina, kao učesnika u saobraćaju, kao i nadležnih organa i organizacija.

4. MJESTO I ULOGA INSTITUCIJA I ORGANIZACIJA U UNAPREĐ

ENJU VRŠENJAKONTROLE TEHNIČKE ISPRAVNOSTI VOZILA

Najšira ovlašćenja na područ ju utvrđivanja tehničke ispravnosti vozila imaju or-

ganizacije ovlašćene za obavljanje tih poslova, što proističe iz postojećih zakonskih

propisa. Drugim riječima, vršenje kontrole tehničke ispravnosti vozila nije prepušte-

no stihiji, već je nizom ovlašćenja u prvi red stavljena bezbjednost saobraćaja. Oči-

gledna su nastojanja da ovlašćane organizacije za vršenje kontrole tehničke isprav-

nosti vozila dobiju institucionalni karakter. Ostaje da praksa usavršava, obogaćuje

iskustva, pružajući na taj način mogućnost zakonodavcu da pri donošenju budućih

propisa da novi impuls za dalji progres.

U ostvarivanju ove funkcije društvene organizacije (Stručna institucija za tehnič-

ke preglede vozila RS i Asocijacije za tehničke preglede RS) imaju široku društvenu

ulogu i odgovornost zbog toga što treba na ovom planu u budućnosti da preduzmu

sljedeće mjere:

– da slijede i analiziraju sadašnju postavku i ostvarivanje funkcija tehničkih pre-

gleda ispravnosti vozila; – da iniciraju i predlažu odgovarajuće mjere nadležnim organima i organizaci-

jama za unapređenje načina obavljanja kontrole tehničke ispravnosti vozila;

– da preduzimaju posebne mjere i ulažu napor da djelatnost obavljanja kontro-

le tehničke ispravnosti vozila postane opšte društveni interes;

– institucija vršenja kontrole tehničke ispravnosti vozila u okviru preventivne

aktivnosti, treba se razvijati i izgrađivati kao značajan oblik društvene inter-

vencije u oblasti drumskog saobraćaja.

Kada ovo ističemo, imamo u vidu stanje u zemlji u oblasti organizacije mreže ifunkcionisanja kontrole tehničke ispravnosti vozila. U tom smislu, bilo da se radi o

svakoj pojedinoj organizaciji, ili se posmatra u cjelini, ostvarivanje ove veoma zna-




143

čajne funkcije u zemlji može se ocjeniti kao nezadovoljavajuće. Da bi se izašlo iz

okvira akademskog tretiranja problema, postojeće slabosti na ovom planu mogu se

svesti na sledeće:

– ne postoji jedinstvena koncepcija u vezi sa funkcionisanjem institucije kon-

trole tehničke ispravnosti vozila, njene organizacije kao i međusobnih odnosa

osnovnih nosilaca;

– neodgovarajuća, nerazrađena metodologija vršenja tehničkog pregleda;

– odsustvo neophodnog funkcionalnog jedinstva akcija i mjera nosilaca kontro-

le tehničke ispravnosti;

– izloženost uticajima i intervencijama nekompetentnih faktora;

– neadekvatnost, nedovoljna efikasnost preduzetih mjera krajnja je konsekven-

ca takvog stanja;

– nedovoljna tehnička opremljenost i neujednačenost uređaja i opreme za vr-

šenje kontrole tehničke ispravnosti;

Ovakvo stanje u osnovi onemogućava uspješno izvršavanje povjerenih zadataka,

efikasno korišćenje određenih ovlašćenja u ostvarivanju ove veoma značajne dru-

štvene funkcije u borbi za poboljšanje bezbjednosti saobraćaja.

Pojam kontrole tehničke ispravnosti vozila može da se razmatra u njegovom

užem ili širem značenju. Prvi obuhvata aktivnosti vezane za organe koji vrše kontro-

lu i kojima je to osonovni zadatak zbog čega i postoje. Ovi organi imaju specijalnaovlašćenja sa preventivno-represivnim elementima.

Kontrola u širem smislu obuhvata sinhronizovane ili po zadacima objedinjene

aktivnosti ne samo organa policije, već i drugih organa i organizacija čija je sadržina

i cilj u prvom redu društvena prevencija. Dominantnu ulogu na preventivnom planu

u borbi protiv saobraćajnih nezgoda imaju snage koje doprinose unapređenju or-

ganizacije i funkcionisanja institucije kontrole tehničke ispravnosti vozila. Polazeći

od toga, društveni uticaj na povećanje bezbjednosti u saobraćaju, stvaranje mreže

stanica za vršenje tehničkih pregleda, kako u fazi planiranja, tako i u fazi izgradnje,uključujući programiranje odgovarajuće opreme, treba da bude stalan. Time će se

postići i bolja osposobljenost stanica za tehničke preglede, a kao rezultat svega viši

oblik saobraćajne kulture.

Kada je u pitanju vozilo, pored ugradnje i stalne primjene neophodne bezbjed-

nosne opreme, od posebnog je značaja održavanje i kontrola tehničke ispravnosti.

Pored toga, nameće se potreba organizovanja odgovarajuće službe koja će pratiti

ponašanje vozila u saobraćaju sa aspekta bezbjednosti. Na bazi uočenih nedostata-

ka i kvarova na vozilima, treba predlagati odgovarajuće mjere. Zbog širine područ ja

i mogućnosti za društveni uticaj, putevi preko kojih se djelovanje vrši sve su razno-




144

vrsniji. Sve je više institucija, koje se posredno ili neposredno bave drumskim sao-

braćajem, što je istovremeno i odraz sve veće podjele rada i specijalizacije na ovom

polju, otvara se pitanje neophodnosti za samoorganizovanje na bazi identičnih in-

teresa. Na planu njihove međusobne povezanosti, potrebno je sprovesti radikalne

mjere. Dominantno mjesto među brojnim zainteresovanim orgainizacijama moraju

imati Stručna institucija za tehničke preglede vozila RS, Asocijacija za tehničke pre-

glede RS i Auto moto savez RS. Sve ove organizacije ne mogu da ostanu indiferentne

prema gubicima ljudskih života i materijalnih dobara, koji na ovom planu nastaju

zbog tehničke neispravnosti vozila.

U ovom kontekstu treba da se istakne mogućnost društvenog uticaja koji mogu

da ostvare pojedina preduzeća, sagladavajući svoje ekonomske interese. Između

ostalog, osnovni interes je u povećanju bezbjednosti saobraćaja. Tu se pored ostalih

pojavljuju auto-transportne, građevinske i slične firme, sa odgovarajućim djelova-

njem asocijacija i organizacija za osiguranje, zdravstvenu zaštitu itd.

Dosadašnje izlaganje pokazuje da u našem društvu postoji već razvijen mehani-

zam preko koga može da se djeluje na podizanje stepena kontrole tehničke isprav-

nosti vozila. Tu se, u ostalom, susrećemo sa djelimično neiskorišćenim područ jima

za društvenu aktivnost u kojima se najdirektnije i najsvrsihodnije može da racionali-

zuje stav da je tehnička ispravnost vozila u centru brige svih vlasnika ovih sredstava.

Brojne konfliktne situacije u drumskom saobraćaju na taj način, putem povezivanjai približavanja, odnosno usklađivanja društvenih akcija mogu da se razrješavaju po-

sredstvom samoorganizovanja, u interesu jedinstvenog cilja – bezbjednosti drum-

skog saobraćaja. Pri tome sve se manje primjenjuju metode direktne prinude, a sve

se više oslobađa ličnost građanina u skladu sa primjenom naučno-tehiničkih dostig-

nuća i unapređenja saobraćajno-tehničke kulture. Pošto već postoji društveni me-

hanizam, u budućem razvoju treba ići u pravcu njegovog efikasnog korišćenja, kao

zajedničke platforme za osmišljeno, organizovano i programsko djelovanje.

Treba posebno istaći da na planu unapređenja organizacije i funkcionisanja insti-tucija za vršenje kontrole tehničke ispravnosti vozila, Stručna institucija za tehničke

preglede vozila RS i Asocijacije za tehničke preglede RS imaju široku društvenu ulogu

i dominantan položaj u vršenju kontrole tehničke ispravnosti vozila na način koji će

pružati garanciju za kvalitetno obavljanje ove djelatnosti.




145

5. OSNOVNI PRINCIPI NA KOJIMA TREBA DA SE ZASNIVA RASPORED (MREŽA)

STANICA ZA KONTROLU TEHNLČKE ISPRAVNOSTI VOZILA

Pravilan raspored (mreža) stanica za vršenje kontrole tehničke ispravnosti vozila,

spada u red veoma važnih pitanja. Zbog toga, pri rasporedu stanica za vršenje teh-ničkih pregleda treba imati u vidu više zahtjeva.

Polazeći od uloge stanica za tehnički pregled, od društvenog opravdanja i potre-

be koje nameće razvoj drumskog saobraćaja u našoj zemlji, smatramo da pri raspo-

redu stanica treba da budu zadovoljeni sleđeći zahtjevi:

1) društveni,

2) ekonomski i

3) zaštita životne sredine

1) Društveni: Činjenica da bezbjednost drumskog saobraćaja sadrži društveni in-teres, zbog toga što je vozilo jedan od objektivnih faktora mnogobrojnih uzro-

ka saobraćajnih nezgoda i značajan spoljni faktor, društvo je zainteresovano za

stanje tehničko-konstrukcionih karakteristika vozila, njegovu ispravnost u toku

eksploatacije i ko i kako vrši kontrolu ispravnosti vozila.

Pored toga, zbog potreba koje nameće razvoj savremenog drumskog saobraćaja,

normiranje tehničko-konstrukcionih uslova, kao i način vršenja kontrole tehničke

ispravnosti vozila, predstavljaju osnovnu mjeru društvene intervencije. To potvr-

đuje činjenicu da smo zainteresovani da se poslovi iz ove oblasti vrše organizo-

vano, stručno i kvalitetno. To je bitna pretpostavka za obezbjeđenje uslova da

se na putevima kreću tehnički ispravna vozila. Osim toga, društveno opravdanje

za normiranje same institucije vršenja tehničkih pregleda proizilazi iz sadržine

poslova koji se u stanici obavljaju, sa ciljem da se konstatuje:

– da li vozilo ispunjava propisane tehiničko-konstrukcione uslove;

– da li vozilo posjeduje odgovarajuću opremu i uređaje; i

– da li tehnička ispravnost vozila i njegove prikolice odgovara važećim tehnič-

kim propisima.

Polazeći od značaja poslova koji se obavljaju u stanicama za tehničke pregle-

de vozila, pitanje njihovog rasporeda ima posebno društveno značenje i treba

do kraja da bude objektivizirano, zasnovano na društvenoj odgovornosti u cilju

ostvarivanja rezultata iz opštih napora da se poveća bezbjednost u drumskom sa-

obraćaju. U tom cilju, zadovoljenje društvenog koncepta trebalo bi da se zasniva

na ispunjenju sledećih načela:

a) tehnički pregledi vozila ne treba da dobiju isključivo, konkurentski karakter, zbogtoga što se to odražava na kvalitet tehničke ispravnosti vozila. Ovaj element ima

šire društveno značenje, jer se neposredino radi o zaštiti ljudskih života i imovine




146

u saobraćaju. Organizovanje kontrole tehničke ispravnosti na ovaj način treba da

onemogući i bezbroj slabosti koje proističu iz privilegije ili uticaja, na objektivnu

procjenu ispravnosti vozila;

b) u vršenju kontrole tehničke ispravnosti vozila treba da se obezbjedi i striktno

sprovodi jedinstvena metodologija i kriterijumi. Sadržina i forme rada na preven-

tivnom planu takođe su raznovrsne. Ali, kada se radi o tome kakva će biti tehnič-

ka ispravnost vozila, treba ovu materiju posmatrati odgovorno, pošto vozilo kada

dođe u ruke čovjeka predstavlja vrlo opasno sredstvo u saobraćaju. Stoga će se

svakako svi složiti da ovo pitanje ni u kom slučaju ne trpi improvizovana rješenja;

c) vršenje kontrole tehničke ispravnosti vozila ne bi smijelo da dobije, isključivo. ko-

mercijalni karakter. U BiH visina naknade za izvršeni tehnički pregled utvrđena je

na nivou BiH od strane Ministarstva transporta i komunikacija BiH i prethodno je

usaglašena entitetskim ministarstvima za saobraćaj i veze i relevantnim stručnim

institucijama i asocijacijama.

Smatramo da se poslovi vezani za vršenje kontrole tehničke ispravnosti vozila

trebaju povjeriti onoj organizaciji koja će se na odgovoran način odnositi prema

bezbjednosti drumskog saobraćaja.

2) Ekonomski: Izgradnja svake stanice treba da ima i svoje ekonomsko opravdanje.

Ova komponenta treba da se posmatra sa ovih aspekata:

a) stanica za vršenje tehničkih pregleda treba da se otvaraju u onim mjestima gdjeu odnosu na broj vozila i perspektivni razvoj na tom planu ukazuje na ekonomič-

nost ulaganja;

b) ako postojeća stanica u pogledu obima i kvaliteta vrši uspješno sve poslove veza-

ne za registraciju i tehnički pregled, treba uzeti u obzir ekonomsku opravdanost

otvaranja nove Stanice na tom područ ju. Ovo tim prije jer ovakve poslovne odluke

najčešće za posljedicu imaju pad kvaliteta i brojne oblike nelojalne konkurencije;

c) u stanicama za tehničke preglede treba omogućiti vlasniku vozila da obavi sve

poslove vezane za registraciju, odnosno za produženje registracije, pa čak i one

radnje koje su u nadležnosti organa za unutrašnje poslove (Neophodno je uskla-

diti praksu sa EU).

3) Zaštita životne sredine: Dinamičan razvoj motorizacije na putevima stvara još

jedan problem zagađivanje vazduha u velikim gradovima, odnosno ugrožavanje

čovjekove okoline izduvnim gasovima do te mjere da se veoma štetno održava

na zdravlje ljudi. Štetnost izduvnih gasova za zdravlje čovjeka je velika. Pored

toga treba preduzeti mjere da se zaštiti i unapređuje čovjekova okolina.

U dosadašnjem periodu, pri rasporedu stanica za tehničke preglede, ovom vrlo

značajnom problemu posvećivala se veoma mala pažnja. Ovakvo stanje nameće




147

potrebu da pri razmještaju stanica treba poštovati i ovaj, za zdravlje ljudi veoma

značajan aspekt. Zbog toga ima opravdanje, a i neophodno je da se na tom planu

angažuju nadležni organi.

6. ZAKLJUČAK

U povećanju stepena bezbjednosti saobraćaja, tehnička ispravnost vozila ima po-

seban značaj. Stoga se nužno nameće potreba sagledavanja svih pitanja vezanih za

ovu veoma značajnu oblast, u cilju suzbijanja negativnih pojava po društvo. Stoga

je neophodno da se na svim nivoima, počev od lokalne zajednice, preduzeća, preko

opštine, stručnih institucija, asocijacija, republičkih organa i zajedničkih organa i in-

stitucija BiH, ulažu napori za brže i jedinistveno organizovanje i efikasno funkcionisa-

nje institucija za tehničke preglede vozila, kao svojevrsne osnove u izgradnji sistemadruštvene prevencije u saobraćaju, što je u interesu skladnog razvoja našeg društva.

7. LITERATURA

[1] Filipović, I., Bibić, Dž., Pikula, B., Trobradović, M. Mustafić, I.: Priruč nik za kon-

trolore tehni č ke ispravnosti na stanicama za tehni č ki pregled vozila, Mervik, Sa-

rajevo, 2003.

[2] Milašinović, A., Knežević, D.: Tehnologija tehni č kog pregleda vozila, Saobraćajnifakultet, Doboj, 2010.

[3] Mustafić, I., Ahmić, A., Ševo, I., Klisura, F.: Struč ni vodi č za voditelja stenice za

tehni č ki pregled vozila, IPI-Institute za privredni inženjering. Zenica, (2007).

[4] Hofman-Marinković: Uputstvo za rukovanje i održavanje opreme i uređ aja za

vršenje tehni č kog pregleda vozila, Beograd, 2004.

[5] Zakon o osnovama bezbjednosti saobrać aja na putevima u BiH, „Službeni gla-

snik BiH”, br. 6/06,

[6] Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja

u BiH, „Službeni glasnik BiH”, br. 84/9 i 48/10,

[7] Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterećenju vozila, o

uređajima i opremi koju moraju da imaju vozila i osnovnim uslovima koje mora-

ju da ispunjavaju uređaji i oprema u saobraćaju na putevima, „Službeni glasnik

BiH”, br. 13/07.

[8] Pravilnik o tehni č kim pregledima vozila, „Sl. glasnik Republike Srpske”, broj

19/07.[9] Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o tehni č kim pregledima vozila,

„Sl. glasnik Republike Srpske”, broj 95/07.





149

SISTEMI REGULACIJE PROTIV PROKLIZAVANJA

Mesud Ajanović1, Perica Gojković2, Boško Đukić3, Borislav Gojković4

Rezime: Zbog sve već e brzine i gustoć e saobrać aja raste i potreba za

takvom dinamikom vožnje koja ć e u svim pogonskim uslovima posjedo-

vati najveć u moguć u sigurnost. To se postiže sve već im brojem sistema

regulacije protiv proklizavanja i sistema pomoć i koji su dijelom proizišli

iz antiblokirnog sistema ABS, i pri tome vozač u pružaju veliku potporu.

Ovaj rad daje pregled tih sistema. Takođ e u radu su prikazana osnovna

nač ela rada ovih sistema, kao i koje komponente u doti č nim sistemima

sarađ uju.

Ključne riječi: proklizavanje, sistemi regulacije, ABS

1. PODJELA SISTEMA

S obzirom na brojnost sistema regulacije teško je izvršiti dosljednu i preglednu

podjelu sistema regulacije protiv proklizavanja i sistema pomoći. Ti su sistemi, po-

red ostaloga, međusobno hijerarhijski povezani, drugi više predstavljaju razvojne

faze, dok se drugi opet uzajamno nadograđuju hardverski, odnosno softverski ili

čine dopune postojećih funkcija. Jedna mogućnost za podjelu je razvrstavanje si-

stema regulacije protiv proklizavanja i sistema pomoći prema voznim situacijama

„pokretanje”, „vožnja” i „kočenje”.

Drugačiji i nešto detaljniji način podjele jest razdvajanje sistema regulacije protivproklizavanja u dvije skupine. Tako su s jedne strane sistemi s isključivim kočionim

zahvatom preko hidrauličkog kočionog sistema, dok se s druge strane nalaze sistemi

koji dodatno utiču na voznu dinamiku kroz zahvat u sistem upravljanja motorom ili

u sistem upravljanja mjenjačem.

Antiblokirni sistem ABS je kočioni sistem s isključivim zahvatom preko sistema

kočenja, te predstavlja polazište za sve sisteme regulacije protiv proklizavanja. U

1

Doc. dr. Mesud Ajanović, dipl.ing.maš., Saobraćajni fakultet u Doboju; e-mail: [email protected] Prof. dr Perica Gojković, dipl.ing.maš., Saobraćajni fakultet u Doboju; e-mail: [email protected] Mr Boško Đukić, Saobraćajni fakultet u Doboju, e-mail: boskodj@st doboj.net4 Doc. dr Borislav Gojković, Saobraćajni fakultet u Doboju, e-mail: [email protected]



Mesud Ajanovi ć , Perica Gojkovi ć , Boško Đuki ć , Borislav Gojkovi ć

150

softverska proširenja ABS sistema kao i u njegova proširenja kroz dodatne kompo-

nente ubrajaju se EBV, EDS, CBC, ABSplus te GMB. ASR predstavlja proširenje ABS

sistema koje pored aktivnog kočionog zahvata omogućuje i zahvat u upravljanje mo-

torom. U kočione sisteme s isključivim zahvatom u upravljanje motorom ubrajaju se

M-ABS i MSR. Svi sistemi regulacije protiv proklizavanja podređeni su ESP-u ako

je ovaj ugrađen u vozilo. Ako je ESP funkcija isključena, neki od sistema regulacije

protiv proklizavanja djeluju samostalno. Elektronički program stabilizacije ESP sa-

mostalno zahvata u voznu dinamiku ako regulacijska elektronika utvrdi da stvarno

ponašanje vozila odstupa od vozačeve namjere. To znači da elektronički program

stabilizacije ESP odlučuje pod kojim će se vozno-dinamičkim uslovima i kad aktivi-

rati, odnosno deaktivirati određeni sistemi regulacije protiv proklizavanja. ESP time

preuzima glavnu funkciju. Proširenja ESP-a u ovom se radu nazivaju ESP dodatnim

funkcijama, pri čemu je njihov preduslov opremljenost vozila ESP-om.

1.1. Sistem regulacije protiv proklizavanja

Zahvaljujući regulacijskim zahvatima različitih sistema regulacije protiv prokliza-

vanja u raznim se kritičnim voznim situacijama sprječava blokiranje točkova. Pritom

se postavlja cilj stabilizacije ponašanja vozila u svakom trenutku kao i očuvanja upra-

vljivosti vozila. Kao što je to već uvodno opisano, unutar pojedinih sistema regulacije

protiv proklizavanja razlikujemo sisteme koji isključivo preko hidrauličkog kočionogsistema utiču na voznu dinamiku, te sisteme koji dodatno djeluju preko upravljanja

motorom, i eventualno preko upravljanja mjenjačem kod vozila s automatskim mje-

njačem.

U prvu se skupinu ubrajaju:

– antiblokirni sistem ABS,

– elektronička raspodjela sile kočenja EBV,

– Corner Brake Control CBC (prošireni stabilizacijski kočioni sistem ESBS),

– elektronička blokada diferencijala EDS, – prošireni antiblokirni sistem ABSplus i

– uticanje na moment zakreta GMB (odgoda povećanja momenta zakreta GMA).

U drugoj se skupini nalaze:

– regulacija pogonskog proklizavanja ASR,

– regulacija vučnog momenta motora MSR i

– antiblokirni sistem sa zahvatom u rad motora M-ABS (prošireni antiblokirni

sistem).

Antiblokirni sistem ABS je polazište svih sistema regulacije protiv proklizavanja. Mnogi

od navedenih sistema predstavljaju softversko proširenje prvobitne ABS funkcije.



Sistemi regulacije prot v proklizavanja

151

Za sve navedene kočione sisteme nije potrebno da vozilo bude opremljeno s ESP-

om. Oni mogu i samostalno djelovati ako je u vozilo ugrađen ABS kočioni sistem. Za

EDS funkciju je nužno postojanje hidrauličke jedinice.

Elektronički program stabilizacije ESP samostalno zahvaća u voznu dinamiku

preko kočionog sistema, ako regulacijska elektronika utvrdi da stvarno ponašanjevozila odstupa od namjere vozača. ESP se može smatrati nadređenim sistemom.

Zbog ograničenosti prostora u ovom radu ćemo izostaviti detaljnija pojašnjenja o

funkcionisanju ESP-a.

2. ANTIBLOKIRNI SISTEM

Ako promatramo ESP kao nadređeni sistem, onda je antiblokirni sistem ABS po-

lazište svih sistema regulacije protiv proklizavanja. Prve elektroničke ABS regulacijepredstavljene su 1969. godine.

Prilikom maksimalnog kočenja jedan ili više točkova uvijek tendiraju da prije blo-

kiraju od ostalih točkova, jer se trenje između točkova i puta stalno mijenja zbog

brojnih uticaja. Kod blokade točkova se govori i o 100 % -tnom proklizavanju. Pritom

točkovi klize blokirani po putu poput gumice za brisanje olovke. Zbog gubitka statič-

kog trenja ne mogu se izgraditi bočne sile vođenja koje vozilo drže na predviđenoj

putanji. Zbog centrifugalne sile vozilo izlijeće sa željenog smjera i nije više upravljivo.

Ta opasna vozna situacija je učinkovito riješena tek s uvođenjem prvih ABS si-stema zrelih za serijsku upotrebu. ABS povećava voznu stabilnost tako što sprečava

blokiranje točkova tokom kočenja. On do te mjere smanjuje silu kočenja na pojedi-

nim točkovima da je omogućen prenos maksimalnog statičkog trenja. Tako je opet

omogućen prenos sila na put i vozilo ostaje upravljivo.

Slika 1. Vozilo bez ABS-a Slika 2. Vozilo sa ABS-om

Iz gore prikazanih slika, vidljivo je da prilikom maksimalnog kočenja na mokromputu, kod vozila bez ABS-a, blokiraju točkovi te dolazi do proklizavanja vozila. (slika

1.) Kod vozila koja posjeduju ABS dolazi do smanjenja pritiska kočenja na pojedinim




152

točkovima na mokrom putu, čime se sprečava blokiranje točkova. (slika 2.) Vozilo

ostaje upravljivo.

ABS sistem se sastoji od:

– hidrauličke jedinice sa električnom povratnom pumpom,

– dvije prigušne komore,

– dva sistema za akumulaciju zraka, te sa po četiri ABS ulazna i izlazna ventila,

– više protutlačnih ventila koji se brinu o potrebnom smjeru pumpanja kočione

tekućine,

– procesora ABS-a,

– četiri senzora broja okretaja,

– prekidača stop svjetla za prepoznavanje aktivacije kočnice,

– kontrolne lampice za ABS, te

– odvojena kočiona kruga koji se preko pojačivača sile kočenja snabdijevaju ko-

čionom tekućinom i kočionim pritiskom.

Podjela kočionog sistema na dva odvojena kočiona kruga služi sigurnosti vozila.

U slučaju da zakaže jedan kočioni krug, vozilo se još uvijek može zaustaviti uz pomoć

drugog kočionog kruga. Ta podjela može biti izvedena na prednji i stražnji kočioni

krug ili može biti izvedena dijagonalno (lijevi prednji točak /desni stražnji točak, te

desni prednji točak /lijevi stražnji točak). U pravilu se koristi dijagonalna podjela.

Unutar kočionog kruga svakom je kočionom cilindru točka pridružen jedan ABSulazni i jedan ABS izlazni ventil.

To omogućuje individualno upravljanje svakom kočnicom točka. Niskotlačni aku-

mulator u svakom kočionom krugu podupire brzo smanjenje pritiska u kočionom

cilindru točka. Povratna pumpa preuzima vraćanje hidrauličke tekućine iz niskotlač-

nog akumulatora u spremnik. Ona je izvedena tako da oba kočiona kruga raspolažu

vlastitim stepenom za povrat, koje pokreće zajednički elektromotor.

Slika 3. ABS sistem




153

2.1. NAČIN RADA

Za razliku od ESP-a, kod ABS-a je potrebno da vozač aktivira kočnicu. Sistem ne

djeluje samostalno. ABS prilikom kočenja uspoređuje brojeve okretaja za sva četiri

točka. U slučaju da postoji opasnost od blokiranja pojedinih točkova, ABS sprečava

daljnji porast kočionog pritiska. Regulacijski zahvat ABS-a vozač može osjetiti kao

lagano pulsiranje papučice kočnice koje nastaje zbog promjena kočionog pritiska

tokom zahvata ABS sistema. Upravljivost vozila ostaje očuvana jer ABS sprečava blo-

kiranje pojedinih točkova. ABS funkcija se ne može manualno isključiti.

Slika 4. Nač in rada ABS-a

2.1.1. Držanje pritiska

Ako procesor ABS-a ustanovi da prijeti blokiranje nekog točka, regulacija zatvara

ABS ulazni ventil dotičnog točka pri istovremeno zatvorenom ABS izlaznom ventilu.

Time se drži pritisak u kočionom cilindru točka, te ga vozač pritiskanjem kočnice

ne može dalje povećati. Pri tome je ulazni ventil (9) zatvoren, a izlazni ventil (10)

zatvoren.

2.1.2. Smanjivanje pritiska

Ako tendencija ka blokiranju ne prestane, regulacija otvara ABS izlazni ventil pri

zatvorenom ABS ulaznom ventilu. Kočioni pritisak kočionog cilindra točka sada se

može razgraditi u sistem za akumuliranje zraka. Na taj način točak može opet ubrza-

ti. Ako zapremina sistema za akumuliranje zraka nije dovoljna za prekid tendencije

točka ka blokiranju, ABS regulacija uključuje povratnu pumpu kako bi kočionu teku-

ćinu pumpala natrag u spremnik protiv kočionog pritiska proizvedenog od vozača.

Tom prilikom nastaje pulsiranje u papučici kočnice. Pri tome je ulazni ventil (9) za-tvoren, a izlazni ventil (10) otvoren.




154

2.1.3. Poveć anje pritiska

Ako broj okretaja točka opet poraste iznad tačno određene vrijednosti, regulacija

zatvara ABS izlazni ventil i otvara ABS ulazni ventil. Povratna pumpa radi dalje prema

potrebi. Ako se ponovno dostigne granica blokiranja, ponavlja se ciklus sastavljen

od „držanja pritiska”, „smanjivanja pritiska” i „povećanja pritiska”, sve dok se ne

okonča postupak kočenja ili dok usporedba brojeva okretaja točka ne pokaže da ne

postoji više opasnost od blokiranja. Pri tome je ulazni ventil (9) otvoren, a izlazni

ventil (10) zatvoren.

3. Kočioni sistemi s isključivim kočionim zahvatom

Sljedeći sistemi regulacije protiv proklizavanja djeluju protiv kritične vozne si-

tuacije kočionim zahvatom preko hidrauličkog kočionog sistema. U te se sisteme

regulacije protiv proklizavanja ubrajaju:

– uticanje na moment zakreta GMB,

– elektronička raspodjela sile kočenja EBV,

– Corner Brake Control CBC,

– elektronička blokada diferencijala EDS i

– prošireni antiblokirni sistem ABSplus.

3.1. Uticanje na moment zakreta – GMB

Uticanje na moment zakreta u prošlosti je nazivano i odgoda povećanja momen-

ta zakreta GMA. Čest je slučaj da se četiri točka nekog putničkog vozila kotrljaju

na putnim površinama s različitim prianjanjima. Tako se primjerice može pojaviti

situacija da su oštećenja puta popunjena pijeskom, ili da su pojedini dijelovi povr-

šine puta različito ishabani vožnjom, primjerice u kanalima tragova vozila. Tako se

prilikom manevara kočenja može dogoditi da usljed različitog prianjanja na putnoj

površini nastupe zakretni momenti oko uspravne ose vozila koji nastoje izbaciti vo-zilo iz njegove putanje.

Softversko proširenje ABS regulacije dopušta djelovanje protiv tih momenata za-

kreta, tako što se različito povećanje kočionog pritiska između lijevih i desnih točko-

va ograničava različito i vremenski odgođeno. Stoga se govori o uticanju na moment

zakreta. Razlika u kočionom pritisku se izgrađuje postupno, kako bi se vozaču dalo

više vremena za reakciju.

Treba napomenuti da usljed uticaja na moment zakreta (GMB) neminovno dolazi

do produženja puta kočenja u korist poboljšane vozne stabilnosti.




155

Slika 5. Vozilo bez GMB funkcije Slika 6. Vozilo sa GMB funkcijom

Slika 5. nam pokazuje da strana vozila na podlozi s većim prianjanjem snažnije

koči od strane vozila na glatkoj podlozi. Moment zakreta koji tom prilikom nastaje

uzrokuje određen stepen zakreta kojeg vozač ne može dovoljno brzo kompenzirati

preko upravljača.

Na slici 6. vidimo da kočioni pritisak na točkovima koji se nalaze na podlozi s

dobrim prianjanjem ne raste tako brzo. Tako se djeluje protiv nastajanja opasnog

stepena zakreta.

3.1.1. Nač in rada

Ako ABS regulacija u okviru GMB funkcije utvrdi da tokom manevra kočenja bro-

jevi okretaja točka na lijevoj strani odstupaju od brojeva okretaja točka na desnoj

strani, sistem zaključuje da bi moglo doći do nastajanja ometajućeg zakretnog mo-

menta.

Stoga se kočenje točka s većim brojem okretaja vremenski nešto odgađa, dok se

brojevi okretaja točka na desnoj i lijevoj strani opet ne izjednače. U tu svrhu regula-

cija nešto kasnije otvara odgovarajuće ABS ulazne ventile, tako da se porast pritiska

na kočionom cilindru točka odvija sporije.

3.2. Elektronička raspodjela sile kočenja – EBV

Ako blokira stražnja osovina na vozilu, ono postaje nestabilno i može nekontro-

lisano promijeniti smjer kretanja. Kako bi se izbjegla ova kritična vozna situacija po-

stoji funkcija elektroničke raspodjele sile kočenja EBV.

Zbog raspodjele težine u vozilu opterećenje točkova na stražnjoj osovini je znat-no manje nego na prednjoj osovini. U svrhu osiguranja kontrole nad voznom di-

namikom, za raspodjelu kočionog pritiska je zadano, da kočnice prednje osovine




156

trebaju blokirati prije kočnica stražnje osovine (Smjernica ECE13; ECE=Economic

Commission for Europe), kako bi se na taj način donekle očuvala vozna stabilnost

po uzdužnom smjeru.

Prilikom snažnog kočenja težina vozila se prebacuje na prednje točkove. Vozilo

izvodi pokret poniranja oko poprečne ose vozila. Tim se pokretom rasterećuje stra-

žnja osovina. Usljed toga mogu blokirati stražnji točkovi, jer se zbog smanjenog kon-

takta s podlogom učinak kočenja više ne prenosi na cestu. To bi za posljedicu imalo

povredu Smjernice o raspodjeli sile kočenja.

Regulacijski sistem na temelju senzora broja okretaja prepoznaje prekomjerno

kočenje na stražnjoj osovini koje se javlja s poniranjem vozila. EBV preko magnet-

skih ventila u ABS jedinici reguliše silu kočenja za stražnje točkove te tako osigurava

maksimalni kočioni učinak na stražnjoj i prednjoj osovini. Na taj se način sprečava

izbijanje stražnjeg dijela vozila zbog prekomjernog kočenja stražnjih točkova.

Prvobitno se protiv ovog efekta prekomjernog kočenja stražnje osovine djelovalo

uz pomoć mehaničkih razdjelnika sile kočenja. S uvođenjem ABS sistema bilo je mo-

guće funkciju raspodjele sile kočenja ostvariti i putem hidrauličkog kočionog sistema

vozila. Pokreti poniranja tokom kočenja i poprečno naginjanje kod vožnje u zavojima

pridonose izrazitom variranju opterećenja točka ovisno o voznoj situaciji. Zbog toga

je potrebna različita raspodjela sila kočenja. Za razliku od mehaničke raspodjele sile

kočenja, EBV je u stanju regulisati silu kočenja zasebno za svaki stražnji točak. Na tajse način može voditi računa i o različitim uslovima na putu. EBV prepoznaje uspo-

renje jednog ili obadva stražnja točka i redukuje pritisak kočenja na odgovarajućem

točku. Područ je djelovanja EBV-a prestaje čim jedan točak pokaže veću tendenciju

blokiranju. U tom slučaju interveniše ABS.

Slika 7. EBV funkcija spreč ava prekomjerno koč enje na stražnjoj osovini




157

3.2.1. Konstrukcija i nač in rada

Za EBV funkciju nisu potrebne dodatne komponente jer ona koristi one koje već

postoje u sklopu ABS-a. Elektronička raspodjela sile kočenja predstavlja softversko

proširenje ABS sistema.

Uspoređuju se brojevi okretaja točkova na prednjoj i stražnjoj osovini. Ako nji-

hova razlika prijeđe određenu maksimalnu vrijednost, prepoznaje se prekomjerno

kočenje na stražnjoj osovini i interveniše EBV. EBV potom zatvara ABS ulazne ventile

lijevog i/ili desnog stražnjeg točka kako bi se onemogućio daljnji porast pritiska i

držao pritisak u kočionom cilindru točka.

Dok su ulazni ventili prednjih točkova otvoreni kako bi podigli pritisak kočenja,

ulazni ventili stražnjih točkova su već zatvoreni. U slučaju nastavka prekomjernog

kočenja stražnje osovine dodatno se otvaraju pripadajući ABS izlazni ventili kakobi se smanjio pritisak kočenja. Kod nedostatnog kočenja se povećava pritisak koče-

nja kako bi se prenijelo što više kočione sile. Time je omogućeno najbolje moguće

iskorištenje potencijala spoja mehaničkim silama. Pojednostavljeno rečeno, EBV je

ABS regulacija koja djeluje samo na stražnju osovinu kroz tri faze „držanje pritiska”,

„smanjenje pritiska” i „povećanje pritiska”.

Slika 8. EBV regulacija

3.3. Corner Brake Control – CBC

U prošlosti je sistem Corner Brake Control (CBC) imao i naziv prošireni stabiliza-

cijski sistem kočenja ESBS. Opasno ponašanje u zavojima prilikom kočenja može seu zavisnosti o situaciji manifestovati kao preupravljanje ili podupravljanje u zavoju,

koje se u ekstremnom slučaju može razviti u zanošenje vozila. Takvo ponašanje pro-




158

izlazi iz toga da se kod manevara kočenja u zavojima može pojaviti određeni stepen

zakreta koji dovodi do opisanog ponašanja vozila. CBC djeluje protiv toga stepena

zakreta. U tu svrhu CBC regulacija tokom manevra kočenja ciljano aktivira kočnice

točka kako bi se izgradio suprostavljeni korektivni stepen zakreta. CBC funkcija po-

boljšava voznu stabilnost tokom kočenja u zavojima.


Za CBC funkciju nisu potrebne dodatne komponente jer ona koristi one koje već

postoje u sklopu ABS-a. I CBC je u stvari softversko proširenje ABS regulacije. Po-

sebnost ovoga sistema je u tome što se bez senzora za stepen zakreta ili senzora

poprečnog ubrzanja može prepoznati opasne situacije, posebice tokom manevara

kočenja u zavojima.

CBC sistem se uključuje kad točkovi pokazuju proklizavanje ispod ABS regula-

cijskog područ ja. CBC sistem prepoznaje tu situaciju na osnovu brojeva okretaja

pojedinih točkova. Daljnjom analizom procesor ABS sistema prepoznaje preupra-

vljanje ili podupravljanje i na odgovarajući način reguliše pritisak kočenja. Regulaci-

ja pritiska kočenja se odvija kao kod ABS regulacije kroz tri faze „držanje pritiska”,

„smanjenje pritiska” i „povećanje pritiska”. Dolazi do stabilizacije ponašanja vozila,

a upravljivost ostaje očuvana. Ako se kod proklizavanja dostigne regulacijska granica

ABS-a, tada je ABS funkcija nadređena CBC funkciji. To znači da se CBC sistem isklju-čuje, a ABS sistem sprečava blokiranje točkova.

3.4. Elektroni č ka blokada diferencijala – EDS

Prvobitno je elektronička blokada diferencijala EDS bila koncipirana kao pomoć

pri pokretanju. EDS interveniše u voznu dinamiku kad jedan od pogonskih točkova

prokliže prilikom ubrzanja. Pritom se koči točak koji proklizava. Uslijed ciljanog za-

hvata kočnice povećava se prenosivi pogonskim moment na točku koji proklizava.

Diferencijal može prenijeti veći pogonski moment na hvatajući točak pogonskeosovine. Vozilo brže ubrzava i pritom je upravljivo. Kako ovo djelovanje odgovara ot-

prilike mehaničkoj blokadi diferencijala, sistem je nazvan elektroničkom blokadom

diferencijala.

Zahvat EDS sistema može nastupiti do brzine od 80 km/h (neka terenska vozila

do 120 km/h), a isto tako i pri vožnji u zavoju. EDS se odmah isključuje ako se aktivira

papučica kočnice kao i u slučaju maksimalne temperature diska kočnice koju izraču-

nava procesor ABS sistema.




159


ABS sistem kočenja s EDS funkcijom razlikuje se od običnog ABS sistema kočenja

u tome, što ABS sistem s EDS-om može samostalno izgraditi pritisak kočenja. EDS

koristi, bez tehničkih dodataka, senzore broja okretaja iz ABS sistema. Softver u pro-

cesoru ABS sistema se proširuje za EDS funkciju. To se postiže dodatnim ventilima

i samousisnom povratnom pumpom u hidrauličkoj jedinici. Ako procesor prepozna

situaciju u kojoj je potrebna intervencija EDS-a, moguće je izgraditi pritisak kočenja

u regulacijskom krugu točka koji proklizava, a da pritom nije nužno pritiskanje pa-

pučice kočnice.

EDS na osnovu brojeva okretaja točkova utvrđuje da jedan točak na pogonskoj

osovini ima veće proklizavanje, to jest da se brže okreće od drugog pogonskog toč-

ka. Stoga EDS mora kočiti točak koji proklizava kako bi se i na njemu opet moglaprenositi pogonska sila. Regulacija se odvija analogno ABS regulaciji kroz tri faze:

„povećanje pritiska”, „držanje pritiska” i „smanjenje pritiska”.

Slika 9. Elektroni č ka blokada diferencijala EDS

Za povećanje pritiska se zatvara sklopni ventil (25), a otvara se visokotlačni sklop-ni ventil (26). Povratna pumpa (6) počinje raditi i vuče kočionu tekućinu iz glavnog

kočionog cilindra. Uslijed toga se u kočionom cilindru točka koji proklizava povećava

pritisak kočenja te dolazi do kočenja točka.

Da bi se održao pritisak kočenja u kočionom krugu točka, isključuje se samo po-

vratna pumpa (6). Sklopni ventil (25) ostaje zatvoren. Na kočnici točka ostaje nepro-

mjenjiv pritisak kočenja.

Za smanjenje pritiska ulazni ventil (9) i sklopni ventil (25) ostaju bez napajanja,

to jest otvoreni su.




160

3.5. Prošireni antiblokirni sistem – ABSplus

Prošireni antiblokirni sistem ABSplus predstavlja softversko proširenje u proce-

soru za ABS/ESP. Zahvaljujući sistemu ABSplus, put kočenja se na nekompaktnoj po-

vršini, primjerice na šljunku ili pijesku, može skratiti za do 20%. ABSplus u svom radu

koriti ESP-senzoriku. Uz pomoć ABS senzora i ABS procesora prepoznaje se postoje-

ća podloga. Skraćivanje puta kočenja postiže se kratkim i kontrolisanim blokiranjem

točkova. Na taj se način zbijanjem rasute podloge ispred točka formira takozvani

kočni klin koji podupire učinak kočenja i time skraćuje put kočenja. Međutim, kako

se kočnice uvijek iznova „otvaraju” i točku dopuštaju da se slobodno okreće, vozilo

ostaje potpuno upravljivo.

4. Sistemi kočenja sa zahvatom u kočenje i/ili rad motora

Sljedeći sistemi regulacije protiv proklizavanja djeluju u kritičnim voznim situ-

acijama preko upravljanja motorom i/ili putem kočionog zahvata na hidrauličkom

sistemu kočenja.

– regulacija vučnog momenta motora MSR,

– antiblokirni sistem sa zahvatom u rad motora M-ABS, i

– regulacija pogonskog proklizavanja ASR.

4.1. Regulacija vučnog momenta motora – MSR

Regulacija vučnog momenta motora MSR prepoznaje da usljed kočionog učinka

motora na pogonskim točkovima dolazi do proklizavanja, te traži od motora od-

govarajući pogonski moment čime se olakšava ponovno hvatanje točkova. Tako se

skraćuju faze proklizavanja točkova i ponovno uspostavlja upravljivost vozila.

Vozač tokom vožnje skida nogu s papučice gasa te prebacuje mjenjač u niži ste-

pen prenosa. Kočiona sila koja se na taj način javlja na točku može u nepovoljnim

prilikama na putu izazvati proklizavanje, što može dovesti sve do blokiranja točkova.Tu se aktivira MSR i smanjuje kočiono djelovanje motora tako što podiže moment

motora. Na taj način MSR osigurava stabilnost i upravljivost vozila.

Ako vozač tokom vožnje naglo otpusti papučicu gasa dolazi do trenutačnog pri-

gušenja motora i smanjenja pogonske snage. Pritom se, između ostaloga, unutar po-

gonskog sklopa javljaju tarne sile koje vode do kočionog ili vučnog momenta moto-

ra. Taj je efekt poznat i kao motorna kočnica. Vučni moment motora koji djeluje kao

kočiona sila suprostavljen je pogonskom momentu. Istovremenim prebacivanjem u

niži stepen prenosa pojačava se vučni moment motora.




161

Kod vozila sa vrlo snažnom motorizacijom kočioni učinak motora može u nepo-

voljnim okolnostima uzrokovati da blokiraju točkovi ili tako snažno proklizaju da se

ponište bočne sile vođenja i izgubi kontrola nad upravljanjem vozilom. Regulacija

vučnog momenta motora interveniše kad su ispunjeni sljedeći uslovi:

– papučica gasa nije aktivirana

– na pogonskim točkovima se javlja proklizavanje ili blokiraju

– mora biti ubačen stepen prijenosa

– spojka nije aktivirana.

Regulacija vučnog momenta motora zahvaća u upravljanje motorom da bi oba-

vila njegovu funkciju.

4.1.2. Nač in rada

Preduslovi za regulaciju vučnog momenta motora MSR su komponente ABS-a sa

okruženjem za motor. MSR softver proširuje ABS softver. Na osnovu senzora broja

okretaja i potrebnih informacija iz upravljanja motorom (npr. broj okretaja motora,

položaj leptiraste zaklopke, položaj papučice gasa) ABS regulacija s MSR funkcijom

može ustanoviti da li se na pogonskim točkovima pojavljuje proklizavanje kod sma-

njenja momenta motora usljed smanjenja gasa. Ako to jest slučaj, ABS/ASR procesor

tu informaciju prosljeđuje procesoru motora koji iz toga izračunava potrebni zadani

broj okretaja motora. Da bi se kod MSR-a povisio broj okretaja motora, nakratkose otvara leptirasta zaklopka dok proklizavanje pogonskih točkova ne postane opet

optimalno. Pritom sistem ostaje u regulacijskom područ ju koje na najbolji način is-

korištava kočioni moment motora, međutim, koje istovremeno osigurava dostatne

sile bočnog vođenja. MSR radi u cjelokupnom područ ju broja okretaja motora. Akti-

viranjem papučice gasa okončava se regulacija vučnog momenta motora MSR.

4.2. Antiblokirni sistem sa zahvatom u rad motora – M-ABS

Antiblokirni sistem sa zahvatom u rad motora (M-ABS) predstavlja proširenjefunkcijskog opsega ABS sistema. On treba vozaču pružiti potporu tokom pokretanja

vozila i spriječiti proklizavanje točkova. ABS regulacija sa sistemom M-ABS dobiva

mogućnost zahvata u upravljanje motorom. Međutim, on ne posjeduje mogućnost

da aktivno izgradi pritisak.

4.2.1. Nač in rada

Ako ABS regulacija na osnovu brojeva okretaja točkova i informacija o upravlja-

nju motorom koje se prenose preko CAN podatkovne sabirnice utvrdi da prijeti pro-

klizavanje pogonskih točkova, M -ABS daje naredbu sistemu upravljanja motorom




162

da još više zatvori leptirastu zaklopku te da tako smanji pogonski moment. Važno

je napomenuti da M-ABS ne može poduzeti hidraulički zahvat na kočione cilindre

pogonskih točkova . Ovaj sistem ne raspolaže mogućnošću kao ni komponentama

za samostalno podizanje kočionog pritiska putem predpumpanja bez učešća vozača.

4.3. Regulacija proklizavanja pri pogonu – ASR

Regulacija proklizavanja pri pogonu ASR pomaže vozaču pri pokretanju ili ubr-

zanju na glatkom putu tako što smanjuje proklizavanje pri pogonu. Ako pogonski

točkovi naginju proklizavanju, ASR sistem može redukovati pogonsku silu

– putem ciljanog kočenja točkova koji proklizavaju i

– putem smanjenja pogonskog momenta kroz zahvat u upravljanje motorom,

odnosno u upravljanje mjenjačem.ASR dakle ne djeluje poput ABS-a unutar postupaka kočenja pri usporenju vozila,

nego djeluje u okviru ubrzanja vozila. Da bi mogao intervenisati tokom ubrzanja

vozila, ovaj sistem treba vezu sa sistemom upravljanja motorom kako bi mogao uti-

cati na pogonski moment, te kako bi mogao samostalno podići pritisak u kočionom

sistemu. To je nužno da bi se moglo kočiti točkove koji proklizavaju, bez da vozač

povećava kočioni pritisak preko papučice kočnice.

ASR djeluje unutar cjelokupnog područ ja brzine. Od brzine vožnje od cca. 80

km/h pogonska sila se smanjuje isključivo zahvatom u upravljanje motorom, odno-

sno u upravljanje mjenjačem. Regulacijski zahvat sistema regulacije proklizavanja

pri pogonu prikazuje se kontrolnom lampicom za ESP i ASR. Uz pomoć tipke za ASR i

ESP moguće je isključiti zahvat u sistem upravljanja motorom.

Slika 10. Vozilo bez ASR sistema Slika 11. Vozilo sa ASR sistemom

Na slici 10. vidimo da vozilo ubrzava na glatkom putu. Točkovi proklizavaju pa

vozilo ne ubrzava, odnosno ubrzava vrlo sporo. Tokom vožnje u zavoju prenose se




163

samo slabe bočne sile vođenja i vozilo nije upravljivo. Slika 11. Pokazuje da ASR

funkcija smanjuje pogonsku silu i time sprečava prekomjerno proklizavanje na po-

gonskim točkovima. Bočne sile vođenja mogu djelovati i ponašanje u vožnji ostaje

stabilno.

ASR se kako hardverski tako i softverski nadograđuje na ABS sistem. ASR softver

je integrisan u učinkovitiji procesor ABS-a s proširenom programskom memorijom.

Signali sa senzora broja okretaja koriste se kao kod ABS sistema. Da bi mogao oba-

vljati tražene funkcije, ASR sistem mora u odnosu na ABS sistem biti proširen na dva

ključna mjesta.

– izmjene u hidrauličkoj jedinici

– sučelje prema sistemu upravljanja motorom

4.3.1.1. Izmjene u hidrauli č koj jedinici

EDS funkcija je već integrisana u ASR sistemu. Stoga se i ovdje ventilska konfi-

guracija ABS hidrauličke jedinice, koja se sastoji od po dva ABS ulazna i dva izlazna

ventila po kočionom krugu, proširuje sa sljedećim dodatnim ventilima:

– sklopni ventil

– visokotlačni sklopni ventil

Nadalje je u hidrauličkoj jedinici potrebna samousisna povratna pumpa za samo-

stalno povećanje kočionog pritiska.

4.3.1.2. Suč elje prema sistemu upravljanja motorom

ASR, za razliku od ABS-a i EDS-a, ne djeluje samo na kočnice, te time na usporenje

točkova, nego djeluje i na učinak motora, dakle na pogonski moment na točkovima.

K tome je nužno da papučica gasa bude mehanički odspojena od položaja leptira-

ste zaklopke. To znači da je nužno da se učinak motora može regulisati neovisno o

položaju papučice gasa. Kod prvih su se ABS sistema s ASR-om, rješenja za priguše-

nje momenta motora bitno razlikovala. Tako su se primjerice koristili sistemi sa do-

datnom leptirastom zaklopkom, ili s mogućnošću izostanka paljenja. S uvođenjem

sistema CAN podatkovne sabirnice i E-gas funkcije, bilo je moguće iskoristiti to prak-

tično okruženje za uticanje na moment motora i broj okretaja motora bez dodatnih

komponenti. Treba naglasiti da se kod ASR-a u načelu radi o EDS-u sa zahvatom u

rad motora.

4.3.2. Nač in rada

Kod vozila s ASR sistemom se na osnovu brojeva okretaja točkova izračunavajučetiri brzine točkova. Potom ASR softver kroz proširenu obradu analizira sljedeće

vozne situacije:




164

– izračunava se ubrzanje pogonjenih točkova

– izračunava se brzina vozila iz brzine nepogonjenih točkova

– prepoznavanje zavoja proizlazi iz usporedbe brzina nepogonjenih točkova

– proklizavanje pri pogonu se izračunava iz razlike brzina pogonjenih i nepogo-

njenih točkova na svakoj strani vozila.

Uz pomoć ovih informacija ASR prepoznaje kad pogonski točkovi naginju prokli-

zavanju. Procesor motora dodatno učitava signal o stvarnom momentu motora. ASR

iz toga izračunava mjere koje je potrebno preduzeti. U područ ju male brzine ASR re-

gulacija se odvija obično putem kočionog zahvata. Regulacija se odvija analogno EDS

regulaciji u tri faze: „povećanje pritiska”, „držanje pritiska” i „smanjenje pritiska”.

Kod ASR sistema kočioni zahvat može biti kombinovan sa zahvatom preko sistema

upravljanja motorom. ASR reguliše u čitavom područ ju brzine, s tim da treba nagla-

siti da od brzine od 80 km/h, pa naviše postupno prestaje EDS regulacija.

Slika 12. Regulacija u zavisnosti od brzine

Za zahvat preko procesora motora, ASR iz utvrđenog proklizavanja pri pogonu i

stvarnog momenta motora izračunava potrebni zadani moment motora koji proslje-

đuje procesoru motora. Ovisno o postojećem sistemu upravljanja motora, procesor

motora ima sljedeće mogućnosti:

– moment motora se redukuje putem regulacije leptiraste zaklopke

– kod regulacijskog zahvata preko sistema za ubrizgavanje se redukcija snagemotora obavlja putem izostavljanja impulsa ubrizgavanja




165

– kod regulacijskog zahvata preko sistema za paljenje moguće je izostaviti im-

pulse paljenja, ili izmijeniti ugao paljenja u smjeru kašnjenja

– kod vozila s automatskim mjenjačem, ASR dodatno daje signal procesoru mje-

njača, koji može izostaviti postupak prebacivanja stepena prenosa.

5. ZAKLJUČAK

Da bi čovjek mogao reagovati na svoje okruženje, kako bi primjerice izbjegao na-

dolazeću opasnost, mora biti u stanju zamijetiti (senzirati) svoju okolinu. Pritom se

služimo svojim prirodno danim osjetilima. Tako posjedujemo optičke senzore (oči),

akustične senzore i osjetilo ravnoteže (uši), senzore koji reaguju na hemijske tvari

(nos i osjetilo okusa), te senzore koji reaguju na dodir (osjetilo opipa) ili temperatu-

ru. Naše uši predstavljaju udruženje više senzora jer s njima registrujemo kako zvuktako i ubrzanje.

Nešto usporedivo vrijedi i za motorna vozila i njihove sisteme regulacije protiv

proklizavanja i sisteme pomoći. Da bi ovi sistemi mogli raditi u svrhu neutralizacije

ili izbjegavanja kritičnih vozno-dinamičkih situacija već u nastajanju, moraju raspo-

lagati senzorima kojima mogu registrovati situaciju same vožnje. To su ponajprije

senzori broja okretaja, te senzori ubrzanja i senzori okretnog momenta.

LITERATURA

[1] Duboka, Č.: Tehnologije održavanja vozila I, Mašinski fakultet Beograd, Beo-

grad, 1992.

[2] Filipović,I.: Motori s unutarnjim izgaranjem-dinamika i oscilacije, Mašinski fa-

kultet Sarajevo, Sarajevo, 2007

[3] Volkswagen AG: ST VSQ-1, Wolfsburg, 2007.





167

NAČIN OBAVLJANJA TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA

U STANICI TEHNIČKOG PREGLEDA

Tihomir Đurić1,Đorđe Popović2, Boško Đukić3, Perica Gojković4

Rezime: U radu je dat prikaz obavljanja tehni č kog pregleda vozila i

normativnog regulisanja rada stanica za tehni č ki pregled motornih

i priključ nih vozila. Ukazuje se na potrebu obezbjeđ enja stalne brige

vlasnika i korisnika vozila za njegovu ispravnost i kontrolu, te provjere

ispravnosti koja se obavlja na tehni č kim pregledima ali i izmeđ u njih.

Pojač anim mjerama kontrole ispravnosti vozila može se uticati na pre-

venciju saobrać ajnih nezgoda. Treba u okviru asocijacija za tehni č ke

preglede i struč nih institucija obezbjediti dalji razvoj i unapređ enje ove

djelatnosti.

Ključne riječi: tehni č ka ispravnost vozila, bezbjednost saobrać aja, teh-

ni č ki pregled vozila

1. UVOD

Tehnički pregled vozila je djelatnost od opšteg društvenog interesa gledajući sa

aspekta bezbjednosti saobraćaja na putevima, te isto tako i sa aspekta ekologije.

Stanica tehničkog pregleda mora svoj posao (provjere tehničke ispravnosti mo-

tornih i priključnih vozila) obavljati u skladu sa odredbama Zakona o osnovama be-

zbjednosti saobraćaja na putevima u BiH, Zakon o prevozu u drumskom saobraćajuRepublike Srpske i podzakonskim propisima donesenim na osnovi ovih zakona, uz

korištenje svih propisanih uređaja i opreme na stanici tehničkog pregleda, te primje-

nom procedura za tehnički pregled vozila donesenih na osnovu navedenih propisa.

Prema tome, posao provjere tehničke ispravnosti vozila predstavlja javno ovlašće-

1 Dr Tihomir Đurić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: [email protected] Mr. Đorđe Popović, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: [email protected]

Mr.ing.saob.Boško Đukić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj; e-mail:boskodj@st -doboj.net.4 Prof. dr Perica Gojković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj; e-mail:

drperica@ teol.net.



Tihomir Đuri ć , Đor đ e Popovi ć , Boško Đuki ć , Perica Gojkovi ć

168

nje, te ukoliko se ne poštuju zakonske osnove ista će biti povučena ili će biti izrečene

kaznene mjere.

Tehnički pregled vozila obavezan je za sva motorna i priključna vozila, a kako je to

i regulisano odredbama Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u

BiH. Na tehničkom pregledu vozila provjeravaju se svi uređaji koji su serijski ugrađe-

ni u vozilo, bez bitnog rastavljanja dijelova vozila. Na primjer, ako na kontrolnoj tabli

svijetli indikator upozorenja koji se odnosi na vazdušni jastuk, kontrolor tehničke

ispravnosti vozila neće provjeravati postojanje istog, niti će rastavljati spomenuti

sklop, nego će vozilo proglasiti tehnički neispravnim. Dakle, svako vozilo koje uče-

stvuje u saobraćaju na putevima mora biti tehnički ispravno, drugim riječima mora

zadovoljiti na tehničkom pregledu.

Svaki vlasnik vozila, odnosno vozač trebao bi obaviti prije odlaska na redovni teh-

nički pregled vozila neki vid pregleda vozila, tj. pregled onih dijelova vozila koji su

ključni za sigurno učestvovanje vozila u saobraćaju na putevima. Taj pregled uklju-

čuje pregled slijedećih sklopova i uređaja:

– upravljač (volan) (položaj, zazor – vizuelno),

– radna i pomoćna kočnica (da nema propadanja),

– stanje tahografa ili nadzornog uređaja/euro tahografa (vizuelno),

– svjetlosni uređaji na vozilu (poziciona, kratka, duga, gabaritna i stop svjetla,

pokazivači smjera, uređaj za uključivanje svih pokazivača smjera i katadiopteri – vizuelno),

– vjetrobran, retrovizori i druge staklene površine (vizuelno),

– brisači i perači vjetrobrana (vizuelno),

– pneumatici (gume) (vizuelno),

– kontrolna signalizacija u kabini vozila (brzinomjer, kontrolna lampica za dugo

svjetlo, tahograf, signalizator rada pokazivača smjera, pokazivač pritiska koči-

one instalacije, signali ostalih uređaja ugrađenih na vozilo – vizuelno),

– izduvni sistem (stanje – buka koju proizvode gasovi motora), – uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila (vizuelno),

– oprema vozila (stanje i postojanje) i drugi uređaji bitni za bezbjednost sao-

braćaja na putevima.

Nakon što se uvjerimo vlastitom procjenom da bi svi ti sklopovi i uređaji trebali

funkcionisati onako kako je to proizvođač osmislio i definisao, uveliko povećavamo

šanse za prolaz na tehničkom pregledu i izbjegavamo nepotrebno gubljenje vreme-

na za dolazak na ponovljeni pregled. Ovo je postupak koji nam ne bi trebao oduzeti

više od pet minuta, može nam olakšati daljnje radnje, a da ne spominjemo činjenicu



Nač in obavljanja tehni č kog pregleda vozila u stanici tehni č kog pregleda

169

da je svaki vozač po zakonu dužan iste te radnje obaviti prije svakog uključivanja u

saobraćaj sa svojim vozilom.

2. USLOVI ZA OBAVLJANJE TEHNIČKOG PREGLEDA

Tehničkom pregledu vozila može se pristupiti ako je vozilo čisto i nema značaj-

nog oštećenja boje, ako su mu svi sklopovi podmazani, ako dubina šara na gaznom

dijelu pneumatika zadovoljava propisane uslove, karoserija i staklene površine nisu

oštećene.

Tehnički pregled obavlja se na praznom vozilu, osim u slučaju opravdane nemo-

gućnosti da se vozilo isprazni od tereta, pod uslovom da takvim pregledom neće biti

dovedena u pitanje ispravnost i funkcionalnost instalirane opreme na stanici.

Tehnički pregled vozila mora se izvršiti u potpunosti, bez obzira da li je tokompregleda utvrđena neispravnost vozila.

2.1. Mjesto obavljanja tehničkog pregleda

Tehnički pregled vozila ne smije se obavljati van objekta stanice za tehnički pre-

gled vozila, osim ispitivanja buke, jačine zvučnih signala i izduvnih gasova.

Izuzetno, tehnički pregled vozila, koja zbog svojih konstruktivnih osobina ne

mogu biti pregledana u stanici tehničkog pregleda, može se obaviti na poligonu sta-

nice tehničkog pregleda, koja za to ima odobrenje.

2.2. Zahtjev za obavljanje tehničkog pregleda vozila

Tehnički pregled vozila se obavlja na zahtjev stranke koja je dužna šefu tehničkog

pregleda predočiti, i to:

a) dokumente koje je izdala nadležna institucija i koji svjedoče o vlasništvu i teh-

ničkim karakteristikama vozila ili njegovih pojedinih sklopova i uređaja (Sa-

obraćajna dozvola, Potvrda o registraciji, dodatno i atest vozila (ukoliko jedošlo do promjene tehničkih podataka o vozilu)),

b) dokaz o uplati naknade u skladu sa važećim cjenovnikom usluga za obavljanje

tehničkog pregleda vozila, i

c) lična identifikaciona dokumenta (lična karta, pasoš ili vozačka dozvola).

3. TOK TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA

Tehnički pregled se sastoji od identifikacije, vizuelnog pregleda i pregleda uz

korištenje propisanih uređaja i opreme u stanici tehničkog pregleda.

Tehnički pregled se obavlja bez bitnog mehaničarskog rastavljanja dijelova vozila.




170

3.1. Identifikacija vozila

Za svako vozilo koje se pojavi u stanici radi obavljanja tehničkog pregleda, vrši se

identificiranje vozila, tako što se vrši upoređivanje broja šasije (VIN), broja motora

i registarskih tablica koji su na vozilu, sa istim koji se nalaze u dokumentaciji vozila.

Za vozila pogonjena gasom kontrolor detektorom gasa utvrđuje nepropusnost

uređaja za gas, i to prije ulaska u objekat stanice tehničkog pregleda.

Ako se utvrdi da podaci u dokumentaciji vozila ne odgovaraju stvarnim podacima

vozila, tehnički pregled se neće obaviti, a vozilo će se uputiti na utvrđivanje teh-

ničkih karakteristika kod institucije ovlaštene za certificiranje vozila. Po dobijanju

certifikata od ove institucije, stanica za tehnički pregled će ponovo obaviti tehnički

pregled vozila i izdati potvrdu o tehničkoj ispravnosti vozila prema odredbama Pra-

vilnika o tehničkim pregledima vozila i na istoj obavezno označiti polje „Promjenatehničkih podataka”.

Ako se osnovano posumnja da su podaci na vozilu ili u dokumentima o vozilu

prepravljeni, a vozilo je tehnički ispravno, u TP se unosi naznaka da se radi o vozilu

sa sumnjivim podacima te kratko obrazloženje podataka koji su sumnjivi.

Za vozilo koje nema utisnut broj šasije ili taj broj nije utisnut na pločici proizvo-

đača vozila, tehnički pregled vozila može se ovjeriti samo ako se prethodno utisnu

brojevi od strane ovlaštene institucije i za to izda odgovarajući certifikat.

3.2. Vizuelni pregled vozila

Vizuelnim pregledom vozila kontrolor tehničke ispravnosti vozila na stanici teh-

ničkog pregleda utvrđuje stanje:

a) karoserije vozila;

b) pneumatika (guma);

c) staklenih površina (šajbi, stakala, svjetala);

d) boje vozila.

Kontrolor tehničke ispravnosti vozila pregleda i utvrđuje da li vozilo ima sve pro-

pisne oznake (shodno vrsti vozila kojoj vozilo pripada – L, M, N, O), jesu li one pra-

vilno postavljene, dobro pričvršćene i ispravne, odnosno da li su oštećene i prljave u

tolikoj mjeri da je narušen njihov funkcionalni i estetski izgled. Za registarske tablice

provjerava se i jesu li originalne i istovjetne na oba kraja vozila, uz izuzetak onih vo-

zila koja imaju registarsku tablicu postavljenu samo na zadnjoj strani vozila.

3.3. Pregled uz korištenje uređaja i opreme

Nakon vizuelnog pregleda vozila slijedi kontrola ispravnog funkcionisanja poje-

dinih sistema na vozilu, koristeći uređaje i opremu na stanici tehničkog pregleda.




171

Na stanici za tehnički pregled vozila su obavezni uređaji:

a) za kontrolu kočnog sistema vozila sa:

1. valjcima kojima se istovremeno mjeri sila kočenja na obodu točka kod mo-

tornih i priključnih vozila i utvrđuje posebno za lijevu i desnu stranu iste

osovine, sa ugrađenim vagama;2. dinamometrom za mjerenje sile pritiskanja na papučicu radne i pomoćne

kočnice;

3. mjernim uređajima za mjerenje pritiska vazduha u kočnim instalacijama

vazdušnih kočnica (samo za teška vozila);

4. uređaji za mjerenje usporenja vozila na poligonu (deakcelerometar).

b) za kontrolu svjetlosnih uređaja:

1. regloskop s ugrađenim svjetlomjerom koji omogućuje utvrđivanje pode-

šenosti kratkih i dugih svjetala i mjerenje intenziteta svjetlosti. Regloskopmora biti postavljen na nivelirano postolje sa ugrađenom vizirnom napra-

vom.

c) za kontrolu emisije izduvnih gasova:

1. za mjerenje zatamnjenosti izduvnih gasova dizel motora koji mora posje-

dovati programsku opremu za vođenje ispitivanja i mogućnost ispisa re-

zultata mjerenja;

2. za mjerenje sastava (koncentracije) izduvnih gasova (CO, λ, HC, NOx, CO

2)

benzinskih motora koji mora posjedovati programsku opremu za vođenje

ispitivanja i mogućnost ispisa rezultata mjerenja;d) manometar za kontrolu pritiska vazduha u pneumaticima;

e) fonometar za mjerenje buke vozila i jačine zvuka sirene vozila.

U obaveznu opremu na stanici za tehnički pregled vozila spadaju:

a) nagazna ploča za kontrolu usmjerenosti točka;

b) indikator kvaliteta ili stanja kočne tečnosti ili uređaj za mjerenje tačke ispara-

vanja kočne tečnosti;

c) kanalska dizalica;

d) razvlačilica;e) kompresor (ili priključak na kompresorsku stanicu);

f) uglomjer za mjerenje slobodnog hoda točka upravljača kojim se može tačno

utvrditi svaki pojedinačni stepen ugla zakretanja;

g) uglomjer za mjerenje nagiba priključka punjenja gasa na rezervoaru za gas;

h) pomično mjerilo za mjerenje dubine šare gaznog sloja pneumatika ili dubino-

mjer;

i) uređaj za kontrolu spajanja električne instalacije između vučnih i priključnih

vozila; j) hronometar (štoperica);

k) metar ili metarsku pantljiku minimalne dužine 25 m;




172

l) indeks (etalon) osnovnih boja;

m) uređaj za odvođenje izduvnih gasova koji mora biti postavljen uz svaku teh-

nološku liniju (ili prostor između njih tako da se može upotrebljavati na više

tehnoloških linija);

n) za kontrolu nepropusnosti gasne instalacije (detektor gasa);o) optički čitač bar-kodova vozila, povezan sa informatičkim sistemom iz stava

(1) ovog člana. Postavlja se sa lijeve strane tehnološke linije iza prvog kontrol-

nog uređaja i priključuje na računar odgovarajućim priključnim kablom mak-

simalne dužine 3 m, da bi se očitao bar-kod.

p) minimalno dva klinasta podmetača za točkove vozila;q) sitni automehaničarski alat;r) stručnu literaturu, zbirku važećih propisa, procedure za pregled vozila uskla-

đene sa propisima kojima je regulisan način obavljanja tehničkog pregleda

koji su na snazi i katalog sa masama praznih vozila,s) priključak za telefonsku liniju.

Slika 1. Linija tehni č kog pregleda Slika 2. Linija tehni č kog pregledalakih motornih vozila teških motornih vozila

Pored prethodno navedene opreme, stanice za tehnički pregled mogu posjedo-

vati i:

a) uređaj za ispitivanje amortizera;

b) uređaj za simuliranje osovinskog opterećenja vozila koja se ispituju;

c) posebnu tehnološku liniju za ispitivanje tehničke ispravnosti motocikala;

d) uređaj za kontrolu providnosti stakala;

e) uređaj za kontrolu najveće brzine motocikla sa kontinuiranom promjenom

brzine.

Obzirom da je raspored uređaja i oprema na svakoj stanici tehničkog pregleda

različit, to će i redoslijed radnji prilikom provjere tehničke ispravnosti vozila time

biti uslovljen.




173

Slika 3. Uređ aji na liniji tehni č kog pregleda vozila

Kao što se može vidjeti iz same liste prethodno navedenih uređaja i opreme nastanici tehničkog pregleda, ovaj posao zahtijeva veoma veliko znanje i uvježbanost

kontrolora tehničke ispravnosti vozila. Naime, prema provedenoj analizi u toku

2009. i 2010. godine o vremenu potrebnom za obavljanje tehničkog pregleda put-

ničkog automobila na velikom broju stanica tehničkih pregleda vozila u Republici

Srpskoj potrebno je oko 28 minuta.

Prilikom obavljanja tehničkog pregleda vozila koje je opremljeno dijelovima i ure-

đajima koji nisu obavezni na vozilu, ali isti utiču na bezbjednost saobraćaja na putu,

kontrolor je dužan provjeriti ispravno funkcionisanje i takvih uređaja. Dodatno, sviuređaji i oprema na vozilu koje je proizvođač vozila ugradio moraju biti ispravni i

ispravno funkcionisati.

Mnogi vlasnici vozila diskutuju sa stručnim osobljem na stanici tehničkog pre-

gleda, o tome šta „rade” njihovom vozilu (zašto daju toliki gas, zašto toliko pritišću

kočnicu, što je problem ako sam na vozilo postavio šire ili veće gume od dozvoljenih,

zašto mi ne daju da imam tamne folije na staklima) i zbog čega je njihovo vozilo

tehnički neispravno, kada „super”, odlične kočnice ima i dobro koči. Još uvijek su

kočioni sistemi (radna, pomoćna i parkirna kočnica) najvećim uzrokom tehničke ne-ispravnosti prilikom tehničkog pregleda vozila u Republici Srpskoj.

U nastavku slijede neka zakonska ograničenja kojih se moraju pridržavati stanice

tehničkih pregleda pri donošenju ocjene, da li je određeni sistem na vozilu tehnički

ispravan ili ne.

4. SASTAV I OBOJENOST IZDUVNIH GASOVA NA MOTORNIM VOZILIMA

U skladu sa članom 158. Pravilnika o dimenzijama, ukupnim masama i osovin-skom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju da imaju vozila i osnov-

nim uslovima koje moraju da ispunjavaju uređaji i oprema u saobraćaju na putevi-




174

ma, tj. Evropskom direktivom 2003/26/EC definišu se sljedeće maksimalne vrednosti

pojedinih zagađujućih materija u izduvnim gasovima u motorima izvedenim kao:

a) Benzinski motori bez katalizatora i λ sonde, odnosno benzinski motori s ka-

talizatorom ali bez λ sonde, koncentracija ugljen monoksida (CO), pri broju

obrtaja motora na praznom hodu, ne smije prelaziti:1. CO ≤ 4,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put

prije 01.10.1986. godine pri temperaturi ulja u motoru od najmanje 80°C;

2. CO ≤ 3,5% zapreminskog dijela za motorna vozila registrovana po prvi put

poslije 01.10.1986. godine pri temperaturi ulja u motoru od najmanje 80°C.

b) Benzinski motori s regulisanim trokomponentnim katalizatorom (SCR katali-

zator) koncentracija ugljen monoksida (CO), nakon što je motor postigao rad-

nu temperaturu, tj. minimalnu temperaturu ulja od najmanje 80°C pri broju

obrtaja motora na praznom hodu, ne smije prelaziti vrednost propisanu odstrane proizvođača vozila. Radna temperatura i broj obrtaja motora na pra-

znom hodu trebaju biti propisane od strane proizvođača vozila. Koncentraci-

ja ugljen monoksida (CO) i vrednost faktora vazduha λ pri povećanom broju

obrtaja motora ne smiju prelaziti vrednost propisanu od strane proizvođača

vozila. Povećan broj obrtaja motora mora biti propisana od strane proizvođa-

ča vozila. Ako podaci proizvođača nisu poznati, sadržaj ugljen monoksida (CO)

i vrednost faktora vazduha λ ne smiju prelaziti:

1. CO ≤ 0,5% zapreminskog dijela pri broju obrtaja motora na praznom hodu;

2. CO ≤ 0,3% zaprem. dijela pri broju obrtaja motora ne manjim od 2000 min-1;

3. Vrednost faktora vazduha λ = 1,00 ± 0,03.

Dizel motori, nakon što je postignuta radna temperatura propisana od strane

proizvođača vozila, tj. minimalna temperatura ulja od najmanje 80°C, srednji koefi-

cijent zacrnjenja izduvnog gasa (k) nakon tri ili više slobodnih ubrzanja neoptereće-

nog motora od brzine obrtaja na praznom hodu do najveće brzine obrtaja, ne smije

prelaziti vrednost propisanu od strane proizvođača vozila. Ako podaci proizvođača

o srednjem koeficijentu zacrnjenja i radnoj temperaturi motora nisu poznati, ondasrednji koeficijent zacrnjenja izduvnog gasa (k) ne smije prelaziti vrednost:

a) k ≤ 2,5 m-1 za usisne motore (SDI);

b) k ≤ 3,0 m-1 za prehranjivane (nadpunjene) motore (TDI);

c) k ≤ 1,5 m-1 za Euro 4 i Euro 5 motore.

Količine štetnih materija prethodno navedene za benzinske i dizel motore ne od-

nose se na sljedeća vozila:

a) vozila opremljena s benzinskim dvotaktnim motorima;

b) vozila opremljena benzinskim motorima ako su proizvedena prije 1970. godine;c) vozila opremljena benzinskim motorima ako im konstrukcijska brzina nije veća

od 50 km/h;




175

d) vozila opremljena dizel motorima ako su proizvedena prije 1980. godine;

e) vozila opremljena dizel motorima ako im konstrukcijska brzina nije veća od

30 km/h.

Kod vozila na alternativna pogonska goriva (LPG, CNG), prilikom određivanja ko-

ličine štetnih materija u izduvnim gasovima, koristi se gorivo koje daje nepovoljniju

emisiju.

5. TEHNIČKI USLOVI KOJIMA MORAJU ODGOVARATI KOČIONI UREĐAJI NA

VOZILIMA

Normativi iz prethodne tabele primjenjuju se tako da se suma sila kočenja na

obodu svih točkova koje nastaju neposredno prije blokiranja točka (ili suma sila ko-

čenja aktiviranih maksimalnim silama aktiviranja) podijeli s težinom vozila uveća-nom za težinu tereta koji se trenutno nalazi u njemu i pomnoži s konstantom 100.

Ovako dobijen rezultat mora biti veći ili jednak propisanoj vrednosti koeficijenta

kočenja.

Tehnički normativi za ocjenu efikasnosti sistema kočenja motornih i priključnih

vozila iznose:

KATEGORIJAVOZILA

RADNO KOČENJE POMOĆNO KOČENJE

Koeficijentkočenja

Sila aktviranja Koeficijentkočenja

Sila aktviranjaNožno

aktviranjeRučno

aktviranjeNožno

aktviranjeRučno

aktviranje

z ≥ [%] F ≤ [daN] F ≤ [daN] z ≥ [%] F ≤ [daN] F ≤ [daN]

Mopedi(L1, L2, L6)

40 50 20 20 50 20

Motocikli(L3, L4, L5,L7)

45 50 20 20 50 20

Putnička vozila(M1) 50 50 - 20 50 40

Autobusi(M2, M3)

50 70 - 20 70 60

Teretna vozila(N1, N2, N3)

45 70 - 20 70 60

Priključna vozila(O1, O2, O3, O4)

45p

M ≤ 6,5bar

- 20 - -

Traktori 25 60 - 15 30 -

Traktorskeprikolice

25 - - 15 - -




176

Razlika sila kočenja za radnu kočnicu na točkovima iste osovine ne smije biti

veća od 25%, a za pomoćnu kočnicu 30%. Za izračunavanje postotka razlike sile

kočenja na istoj osovini uzimaju se sile kočenja koje nastaju neposredno prije bloki-

ranja točkova ili sile kočenja aktivirane maksimalnim silama aktiviranja. Za osnovicu

izračunavanja postotka razlike sile kočenja točka na istoj osovini, uzima se veća sila

kočenja.

Nejednolikost sile kočenja na točku ne smije biti veća od 20%. Postotak nejed-

nolikosti sile kočenja izračunava se na približno polovini sile kočenja koja izaziva

blokadu. Za osnovicu izračunavanja postotka nejednolikosti sile kočenja, uzima se

veća sila kočenja.

Kod vozila koja imaju dva kruga kočenja u slučaju otkaza jednog kruga, preostali

krug treba osigurati kočni koeficijent od 15%. Sistem kočenja radne kočnice treba

biti takav da izdrži maksimalnu silu na papučicu kočnice od 100 daN (tj. 100 kg).

Na svim vozilima koja imaju ugrađene uređaje ili programe za automatsku regu-

laciju sile kočenja proporcionalno promjeni opterećenja, moraju biti na vidljivom

mjestu postavljeni svi tehnički podaci za podešavanje tog uređaja.

Vozila koja se ne mogu ispitati na statičkom ispitivanju kočnica (valjcima) ispitu-

ju se kočenjem u vožnji na ravnoj i suvoj asfaltnoj površini, korištenjem deakcelero-

metra – uređaja za mjerenje usporenja vozila. Ovako dobijeno usporenje mora biti

veće ili jednako od apsolutne vrednosti koeficijenta kočenja pomnoženog s konstan-tom 10. Minimalna početna brzina tokom ovih ispitivanja iznosi 50 km/h za putnička

vozila, 40 km/h za druga motorna vozila, a za motorna vozila koja ne mogu postići te

brzine, 80% od njihove maksimalne brzine.

Radna i specijalna vozila koja na ravnom putu ne mogu razviti brzinu veću od

55 km/h mogu imati smanjeni koeficijent kočenja za 30% od propisanog za radno i

pomoćno kočenje.

Temperatura isparavanja tekućine u kočionom sistemu, ne smije biti niža od

155°C. Razlog je veoma ozbiljan, a to je velika mogućnost pojave vazdušnih džepovau kočionoj tečnosti i propadanja kočnice prilikom naglog kočenja.

6. ZAKLJUČAK

Sva dosadašnja posmatranja preduzeća za tehničke preglede, analize i elabora-

ti, nedvosmisleno ukazuju da je cjelishodno i veoma potrebno da se postojeći si-

stem tehničkih pregleda u našoj zemlji dalje poboljšava i unapređuje. Istovremeno,

prema dosadašnjem iskustvu, izmjene postojećeg sistema moraju da budu dobroodmjerene, vodeći strogo računa o svim međusobnim odnosima pojedinih činila-

ca i realnim uslovima obavljanja tehinčih pregleda vozila. Preduzimanje nedovoljno




177

prostudiranih i parcijalnih mjera, bez prethodno detaljno analiziranog i definisanog

sistema kao cjeline, može, i pored naizgled pozitivnih efekata, čak da pogorša, od-

nosno degradira sadašnje stanje tehničkih pregleda.

Dosad izgrađeni sistem tehničih pregleda, zasnovan pretežano na empirjskim

postavkama, dao je maksimum rezultata i pružio je značajan doprinos opštim na-

porima za povećanje bezbjednosti saobraćaja u našoj zemlji. Baš zbog toga, u etapi

razvoja ovog sistema u kojoj se danas nalazimo, praktičko i empirijsko rešavanje

otvorenih pitanja treba prevazilaziti da bi se postigli pravi rezultati. Složeni sistemi,

kao što je slučaj sa tehničkim pregledima, zahtjevaju primjenu savremenih naučnih

metoda i preduzimanje kompleksnih zahvata.

U narednom peridu potrebno je maksimalno konsultovati proizvođače vozila,

kako bi se definisao pojam „tehnički ispravno vozilo” i pri tom prilagoditi pastoje-

će programe proizvođača vozila tj normativne akte, odnosno izraditi one koji ne-

dostaju. Na temelju tih dokumenata proizvođači bi trebali dati tehničke normative

ispitivanja, svedene na unificirane metode. Preduzeća za tehnički pregled bi po tim

normativima vršila program ispitivanja.

7. LITERATURA

[1] Filipović, I., Bibić, Dž., Pikula, B., Trobradović, M. Mustafić, I.: Priruč nik za kon-

trolore tehni č ke ispravnosti na stanicama za tehni č ki pregled vozila, Mervik, Sa-

rajevo, 2003.

[2] Milašinović, A., Knežević, D.: Tehnologija tehni č kog pregleda vozila, Saobraćajni

fakultet, Doboj, 2010.

[3] Mustafić, I., Ahmić, A., Ševo, I., Klisura, F.: Struč ni vodi č za voditelja stenice za

tehni č ki pregled vozila, IPI-Institute za privredni inženjering. Zenica, (2007).

[4] Hofman-Marinković: Uputstvo za rukovanje i održavanje opreme i uređ aja za

vršenje tehni č kog pregleda vozila, Beograd, 2004.[5] Zakon o osnovama bezbjednosti saobrać aja na putevima u BiH, „Službeni gla-

snik BiH”, br. 6/06,

[6] Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja

u BiH, „Službeni glasnik BiH”, br. 84/9 i 48/10,

[7] Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom optereć enju vozila, o

uređ ajima i opremi koju moraju da imaju vozila i osnovnim uslovima koje mora-

ju da ispunjavaju uređ aji i oprema u saobrać aju na putevima, „Službeni glasnik

BiH”, br. 13/07.[8] Pravilnik o tehni č kim pregledima vozila, „Sl. glasnik Republike Srpske”, broj

19/07.




178

[9] Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o tehni č kim pregledima vozila,

„Sl. glasnik Republike Srpske”, broj 95/07.



179

TEHNIČKI PREGLED VOZILA SA POGONOM NA GAS

Davor Marčeta1, Dragan Mišić2, Drago Talijan3

Rezime: U referatu je predstavljen nač in provođ enja tehni č kog pregle-

da vozila koja imaju instalirane uređ aje i opremu za pogon na teč ni

naftni gas odnosno dijela pregleda koji se odnosi na uređ aje i opremu

za TNG sa posebnim osvrtom na naj č eš ć e neispravnosti koje se javljaju

prilikom sertifikovanja vozila.

Ključne riječi: tehni č ki pregled vozila, teč ni naftni gas

1. UVOD

Tečni naftni gas (negdje poznatiji kao propan-butan) koji nosi skraćeni naziv TNG

odnosno LPG4 predstavlja najzastupljenije alternativno gorivo koje se koristi u Bosni

i Hercegovini. Razlog ovome treba tražiti u njegovoj ekonomičnosti i dostupnostiali i u prihvatljivosti sa stanovišta dostignutog nivoa bezbjednosti kao i uticaja na

čovjekovu okolinu. Uočeni nedostaci prilikom korišćenja TNG-a kao pogonskog go-

riva, prije svega oni koji se odnose na bezbjednost (zapaljivost i eksplozivnost), u

direktnoj su vezi sa uređajima i opremom koja je instalirana na vozilu zbog čega je

istim neophodno posvetiti posebnu pažnju prilikom obavljanja tehničkog pregleda.

2. OSNOVNI ZAHTJEVI I NAJČEŠĆE GREŠKE PRI UGRADNJI UREĐAJA

Osnovni zahtjevi za uređaje i opremu se jednim dijelom odnose na samu kon-

strukciju i izvedbu odnosno materijale od kojih su izrađeni dok se drugim dijelom

odnose na zahtjeve koji trebaju biti ispoštovani pri ugradnji. Pored opštih zahtjeva

koji se odnose na sve uređaje i opremu, bilo da se radi o izvedbi ili ugradnji, defini-

1 Davor Marčeta, dipl. inž. saobr., Banja Luka, AD „EIB Internaonale” PJ „Centar za motorna vozila” Banja Luka,

[email protected] Dragan Mišić, dipl. inž. maš., Banja Luka, AD „EIB Internaonale” PJ „Centar za motorna vozila” Banja Luka,

[email protected] Dr Drago Talijan, dipl. inž. maš, Banja Luka, AD „EIB Internaonale” PJ „Centar za motorna vozila” Banja Luka,

[email protected] Engl. Liquefied Petroleum Gases



Davor Mar č eta, Dragan Miši ć , Dr Drago Talijan

180

sani su i specifični zahtjevi za pojedine uređaje i opremu koji treba da budu primi-

jenjeni.

Osnovni zahtjevi koji se odnose na konstrukciju, izvedbu i materijale trebali bi

biti ispunjeni ako su uređaji i oprema tipski ispitani i imaju važeće tipsko odobrenje.

Oznake koje su usnute na uređajima i opremi za gas trebaju da budu postavljene tako da seis mogu idenfikova.

Ugradnju, servis i održavanje gasnih uređaja na vozilu trebalo bi da obavljaju

ovlašćene servisne radionice u skladu sa definisanim zahtjevima koji trebaju biti is-

poštovani pri ugradnji.

Gasna instalacija koja je ugrađena u vozilo ne smije da izlazi van gabarita vozila

(osim u visinu, a koja svakako mora da zadovolji zahtjeve za maksimalno dozvoljenu

visinu u okviru zakonskih propisa), takođe na istu ne smije uticati toplota koju stvara

izduvni sistem na vozilu. Minimalna udaljenost od izduvnog sistema je 150 mm, ako je manja (ali ne od 75 mm), mora se postaviti dodatna termička zaštita. Uređaji i

oprema za gas trebaju biti postavljeni tako da su zaštićeni od mehaničkih uticaja,

korozije i insolacije (sunčevih zraka).

Pod uređajima i opremom za pogon motornih vozila TNG-om smatraju se:

– rezervoar gasa;

– armatura rezervoara gasa;

– isparivač gasa;

– regulator pritiska;

– ventil gasa;

– prečistač gasa;

– ventil tečnog goriva;

– vodovi za gas visokog pritiska;

– vodovi za gas niskog pritiska;

– vodovi za sredstva za grijanje;

– električni uređaji i instalacije; – priključak za punjenje rezervoara gasom.

Na sljedećoj slici prikazana je šema instalacije uređaja i opreme na vozilu sa po-

gonom na TNG.



Tehni č ki pregled vozila sa pogonom na gas

181

Slika 1. Uređ aji i oprema na vozilu sa pogonom na TNG

2.1. Rezervoar gasa

Rezervoar se smatra posudom pod pritiskom, najčešće se postavlja u prtljažnik

vozila i služi za skladištenje tečnog gasa. Dva najčešća oblika su cilindrični i toroidni

(montira se na mjestu rezervnog točka). Kapaciteti rezervoara se kreću od 20-100l za cilindrične i od 22-70 l za toroidne. Izrađuju se od najkvalitenijih čelika sa mini-

malnom debljinom zida rezervoara od 3 mm mada mogu biti izgrađeni i od kompo-

zitnih materijala čime im se znatno smanjuje težina.

Ugradnja rezervoara ni u kom slučaju ne smije da ugrozi stabilnost vozila niti da

prekorači dozvoljena osovinska opterećenja. Kod ugradnje rezervoara, trebaju se

ispuniti sljedeći zahtjevi:

– izduvni gasovi ne smiju da budu usmjereni na rezervoar;

– da je zaštićen od djelovanja sunčevih zraka: – da se ne smije ugrađivati u motornom prostoru vozila ili ispred prednje oso-

vine vozila;

– veze kojima je rezervoar pričvršćen moraju da izdrže opterećenja kada je pun,

pri ubrzanju od 50 m/s2;

– elementi pričvršćenja ne smiju oštetiti rezervoar, ili na njihovim vezama do-

vesti do korozije:

– rezervoar mora na sebi da ima plinonepropusno kućište koje štiti uređaje od

mehaničkih uticaja i sprečava da, kod eventualnog curenja plina, isti ne dospi-

je u prostor za putnike, a to se ostvaruje sa cijevima za prozračivanje plinone-




182

propusnog kućišta, prečnika ne manjeg od 25 mm a koje moraju biti izvedene

tako da ne može doći do njihovog zatvaranja u toku vožnje.

Najčešće greške koje se javljaju kod ugradnje rezervoara za TNG su sljedeće:

– učvršćenje rezervoara nije u skladu sa pravilnikom (trake za učvršćenje nisu

odgovarajuće, nepostojanje podloški kod pričvršćenja rezervoara sa vanjske

strane, velika korozija u zoni pričvršćenja rezervoara u predjelu poda vozila, i

sl.). Primjeri su prikazani na slikama 2 i 3;

– nezaštićenost rezervoara od uticaja pomjeranja tereta (kod teretnih vozila).

Primjer je prikazan na slici 4;

– nepostojanje zaštite od mehaničkih uticaja, vlage i sunca kod rezervoara koji

se ugrađuju u predjelu poda vozila (sa vanjske strane). Primjeri su prikazani

na slikama 5 i 6;

– rezervoar gasa je u dodiru sa unutrašnjom stranom zadnje strane vozila. Pri-

mjer je prikazan na slici 7.

Slike 2. i 3. Trake za uč vrš ć enje nisu odgovarajuć e (nepostojanje elasti č nogmaterijala i pojava korozije na spoju sa rezervoarom) i velika korozija u zoni

pri č vr ć enja rezervoara u predjelu poda vozila




183

Slike 4. i 5. Nezašti ć enost rezervoara od uticaja pomjeranja tereta i nepostojanjezaštite od mehani č kih uticaja, vlage i sunca (toroidni rezervoar)

Slike 6. i 7. Nepostojanje zaštite od mehani č kih uticaja, vlage i sunca (cilindri č ni rezervoar) i rezervoar gasa je u dodiru sa unutrašnjom stranom zadnje strane vozila

2.2. Armatura rezervoara gasa

Sastoji se od:

1. zaštitnog kućišta armature rezervoara gasa (plinonepropusno kućište sa cije-vima za provjetravanje, koje može biti izvedeno i kao zaštita od mehaničkog

oštećenja) i

2. ventila rezervoara gasa tj. multiventila (sastavni dio su sigurnosni uređaji, ne-

povratni ventil, pokazivač napunjenosti plina, ograničivač protoka).

Iz samog naziva multiventil, koji se montira na odgovarajući rezervoar, zaključu-

jemo da mu je namjena višestruka i to:

– reaguje ako se pojavi prevelik pritisak, ispuštanjem viška gasa u atmosferu,

– sprečava nekontrolisano isticanje gasa usljed havarije na cijevima ili isparivaču, – sprečava da se rezervoar napuni više od 80%,

– vrši zatvaranje gasa u rezervoaru u slučaju popravke ili havarije na vozilu,




184

– kod najnovijih modela multiventila, pored prethodno pomenutih zaštita tu

je i toplotna koja reaguje na ekstremno povišenu temperaturu, kao i elektro

špulna, koja dodatno obezbeđuje ventil i onemogućava isticanje plina iz re-

zervoara dok je motor ugašen.

Najčešće greške koje se javljaju kod ugradnje armature rezervoara su sljedeće:

– multiventil nije odgovarajući. Prilikom ugradnje multiventila na rezervoar, po-

trebno je voditi računa o podatku koji je označen na njemu, a koji govori za

koji prečnik boce (cilindrični) odnosno visinu (toroidni) rezervoara je namije-

njen i pod kojim uglom se ugrađuje, jer samo tada on ispravno vrši svoju, vrlo

bitnu funkciju.

– nepravilno izvedeno provjetravanje plinonepropusnog kućišta (plastične ci-

jevi kroz koje prolaze vodovi visokog pritiska nisu pričvršćene na zadovolja-

vajući način, izlaz istih je isuviše blizu izduvnom sistemu, takođe postavljene

su tako da može doći do njihovog začepljenja u toku vožnje, i sl.). Primjer je

prikazan na slici 8;

– nepostojanje cijevi kroz koju prolaze vodovi visokog pritiska kroz pod vozila;

– fizička oštećenost poklopca zaštitnog kućišta;

– nezaštićenost armature rezervoara gasa od mehaničkih oštećenja i uticaja

vlage, (kod vanjskih izvedbi rezervoara). Primjer je prikazan na slici 9;

– cijevi za provjetravanje su zapušene. Primjer je prikazan na slici 10; – nagib multiventila nije odgovarajući. Primjer je prikazan na slici 11.

Slike 8. i 9. Plasti č ne cijevi nisu pri č vrš ć ene na zadovoljavajuć i nač in i nezašti ć enost armature rezervoara gasa od mehani č kih ošteć enja i uticaja vlage (rezervoar

postavljen sa vanjske strane)




185

Slike 10. i 11. Zapušenost cijevi za provjetravanje i nagib multiventila nijeodgovarajuć i (već i za 6 stepeni od predvi đ enog)

2.3. Isparivač gasa i regulator pritiska

Isparivač gasa i regulator pritiska su najčešće integrisani u jedan uređaj. Predsta-

vlja jednu od glavnih komponenti sistema i služi da tečni gas koji dolazi iz rezervoara

pretvori u gasovito stanje i redukuje njegov pritisak. Za zagrijavanje isparivača kori-

sti se tečnost iz rashladnog sistema automobila. Svi proizvođači opreme za autogas

u svom proizvodnom programu posjeduju široku paletu ovih uređaja koji zadovolja-

vaju automobile čiji motori imaju snagu do 320 kW.Prilikom ugradnje potrebno je voditi računa o sljedećem:

– pričvršćuje se na unutrašnju stranu karoserije vozila u motornom prostoru, a

nikako ne smije u putnički i prtljažni prostor ili na dio vozila koji je pod poviše-

nom temperaturom kada je motor u radnom stanju;

– ne smije se pričvršćivati za motor vozila;

– mora se postaviti tako da brojevi i oznake utisnuti na njemu moraju biti vidljivi

radi identifikacije prilikom pregleda.

Najčešće greške koje se javljaju kod ugradnje isparivača (regulatora) su sljedeće: – pričvršćenje regulatora na motor vozila;

– postavljanje regulatora tako da je jako teško izvršiti identifikaciju istog.

2.4. Vodovi za gas visokog pritiska

Cijevni vodovi koji vode od priključka za punjenje do rezervoara i dalje do ispari-

vača (regulatora pritiska) zovu se vodovi za gas visokog pritiska. Bitno je napomenuti

da prije spoja sa uređajem (gasnim ventilom, isparivačem, prečistačem i slično) vod

za gas mora imati dilatacionu (kompenzacionu) zavojnicu koja služi da amortizuje vi-bracije vodova i spriječi njihovo pucanje. Vodovi visokog pritiska od bakra, ne smiju

se zavarivati ili lemiti nego se spajaju pomoću elemenata od bakra ili čelika, dok se




186

vodovi izrađeni od čelika mogu zavarivati. Moraju biti tako postavljeni da nigdje ne

dodiruju lim vozila (misli se na otvore kroz koje prolaze), da su najmanje 150 mm

udaljeni od izduvnog sistema vozila (ako je manje od 150 mm, mora se postaviti ter-

mička zaštita, ali ne manje od 75 mm), moraju biti pričvršćeni za pod automobila u

rasponu od najviše 600 mm udaljenosti. Ako se ugrađuju u prostor za putnike ondamoraju biti dodatno zaštićeni, najčešće je to cijev u cijev. Ne smiju biti oštećeni (de-

formisani), korodirani ili ispucani.

Najčešće greške koje se javljaju kod postavljanja vodova visokog pritiska su:

– fizička oštećenost vodova. Primjer je prikazan na slici 12;

– neadekvatno pričvršćenje za pod automobila;

– postavljanje blizu izduvnom sistemu bez termičke zaštite. Primjer je prikazan

na slici 13;

– nepostojanje dilatacione zavojnice prije ulaska cijevi u ventil ili isparivač.

Slike 12. i 13. Ošteć enost vodova visokog pritiska i vodovi visokog pritiska se nalaze preblizu izduvnog sistema

2.5. Ostali uređaji i oprema

U ostale uređaje i opremu spadaju: ventil gasa, ventil tečnog goriva, prečistač gasa (na vodu visokog pritiska – tečne faze i na vodu niskog pritiska – gasne faze),

vodovi za gas niskog pritiska, vodovi za sredstva za grijanje, električni uređaji i insta-

lacije, priključak za punjenje rezervoara gasom, aparat za gašenje požara itd.

Svi ovi uređaji moraju biti ispravni i u funkciji, neoštećeni i ne smiju imati korozije

na sebi. Vodovi za gas niskog pritiska ne smiju da dodiruju motor. Spajaju se navo-

jem ili samokočivim spojnicama, kako usled vibracija ne bi došlo do ispuštanja gasa

u motorni prostor.




187

Vodovi elektro instalacija moraju biti postavljeni tako da ne stvaraju nikakvo tre-

nje sa podlogom, moraju biti pravilno dimenzionisani (prema uputstvu proizvođača)

i moraju biti osigurani topivim osiguračem. Takođe ne smiju da izazivaju varničenje.

Ventil tečnog goriva (ako je ugrađen) ugrađuje se na vodu tečnog goriva prije

napojne pumpe i ima zadatak da spriječi dotok tečnog goriva kada motor koristi plin

kao pogonsko gorivo.

Priključak za punjenje rezervoara gasom mora da obezbijedi punjenje rezervoara

samo određenom vrstom gasa i pod određenim pritiskom (mora biti usklađen sa

rezervoarom gasa). Preporuka je da se postavlja bočno, zbog zaštite od čestih ošte-

ćenja u saobraćaju, koji su najčešće u zoni branika na vozilima.

Najčešće greške koje se javljaju kod ugradnje gore pomenutih gasnih uređaja su

sljedeće:

– neadekvatna elektroinstalacija (nepravilno pričvršćena, nije izolovana na spo-

jevima, i sl.);

– nepostojanje naljepnice koja označava da je u vozilo ugrađena oprema za po-

gon na TNG;

– cijevi vodova za grijanje koji se koriste za zagrijavanje isparivača (regulatora)

su ispucale i oštećene, i sl.

Sva vozila sa TNG instalacijom moraju imati aparat za gašenje požara postavljen

na vidljivom mjestu tako da se u slučaju opasnosti može upotrijebiti.

3. TOK TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA SA POGONOM NA TNG

Pravilnikom o tehničkim pregledima vozila definisan je tok obavljanja tehničkog

pregleda vozila uključujući i pregled uređaja i opreme za TNG, koji je obrađen veoma

detaljno ali sa određenim nedostacima koji se odnose na ulogu servisnih radionica

koje vrše ugradnju i zadatak i ispitnih tijela u oblasti sertifikovanja vozila. Pri obavlja-

nju svojih poslova i jedni i drugi bi trebali da se rukovode definisanim zahtjevima zauređaje i opremu s tom razlikom što ispitni organi imaju kontrolnu funkiju u pogledu

provjere ispunjenosti propisanih zahtjeva i izvedbe instalacije. Na sljedećoj slici pri-

kazan je dijagram toka tehničkog pregleda uređaja i opreme za TNG na vozilu.




188

Slika 14. Dijagram toka tehni č kog pregleda uređ aja i opreme za TNG na vozilu

Po dolasku vozila sa instaliranim uređajima i opremom za TNG na stanicu teh-

ničkog pregleda konstatuje se postojanje neophodne dokumentacije (potvrda o is-




189

pitivanju vozila s pogonom na LPG i dokumentacije za rezervoar). Samo u slučaju

da postoji pomenuta dokumentacija pristupa se provjeri nepropusnosti kompletne

instalacije za pogon motora na TNG sa detektorom gasa kao jednoj od preventivnih

mjera. Prilikom provjere vodi se računa da je motor vozila u funkciji i da je pogo-

njen TNG-om. Ako se provjerom utvrdi da gasna instalacija nije hermetičkizatvorena

vozilo se upućuje u servisnu radionicu, da se uočeni nedostatak otkloni. Tek kada

se ponovnom provjerom konstatuje nepropusnost kompletne instalacije vozilo se

može uvesti u objekat stanice tehničkog pregleda gdje se mogu započeti sve ostale

radnje koje su predviđene.

Prilikom pregleda dokumentacije, između ostalog, neophodno je utvrditi i da li je

potvrda o ispitivanju vozila važeća. Ako se utvrdi suprotno, vozilo se treba uputiti u

ispitni organ na provođenje odgovarajućeg ispitivanja (sertifikovanje). Kod provjere

dokumentacije rezervoara treba se voditi računa o tome da ukoliko je rezervoar

gasa izrađen i odobren, tj. označen prema odgovarajućem ECE pravilniku (67R) i

ako od datuma proizvodnje do ugradnje u vozilo nije prošlo više od dvije godine

kao mjerodavan dokument za rezervoar smatraće se odgovarajući dokument koji

je izdao proizvođač. U svim drugim slučajevima je potrebno da rezervoar pregleda

i ispita nadležna inspekcija za posude pod pritiskom i izda odgovarajući dokument

koji će se smatrati mjerodavnim.

Ukoliko se utvrdi da je potvrda o ispitivanju važeća i da postoji odgovarajući do-kument za rezervoar može se pristupiti identifikaciji instaliranih uređaja i opreme.

Identifikovanje se vrši prema potvrdi o ispitivanju i to tako da se rezervoar gasa

i isparivač gasa, odnosno regulator pritiska identifikuju na osnovu fabričkog bro-

ja, naziva proizvođača i broja tipskog odobrenja dok se svi ostali uređaji i oprema

identifikuju samo na osnovu naziva proizvođača i broja tipskog odobrenja. U slučaju

neslaganja činjeničnog stanja sa onim što piše u potvrdi vozilo se upućuje u ovlašće-

no ispitno tijelo na sertifikovanje, dok se u suprotnom pristupa tehničkom pregledu

uređaja i opreme za gas.Prilikom pregleda svi uređaji i oprema za gas koji se nalaze upisani u potvrdi o

ispitivanju treba da budu neoštećeni, na odgovarajući način pričvršćeni i u funkciji,

kako je navedeno u sljedećoj tabeli.




190

Tabela 1. Lista uređ aja i opreme za TNG koji se trebaju provjeriti na tehni č kom pregledu vozila

RB Naziv dijela/uređaja Opis provjere

1. Rezervoar gasa- neoštećenost- pričvršćenost

2. Armatura rezervoara gasa

- neoštećenost- zaptivenost- zapušenost- postojanje zaštite od mehaničkih oštećenja- provjera ugla pod kojim je postavljen multiventil(samo kod cilindričnih rezervoara)

3. Isparivač gasa - pričvršćenost

4. Regulator pritiska - pričvršćenost5. Ventil gasa - neoštećenost

6. Prečistač gasa - neoštećenost

7. Vodovi za gas visokog pritiska- neoštećenost- pričvršćenost

8. Vodovi za gas niskog pritiska- neoštećenost- zaptivenost

9. Vodovi za sredstva za grijanje- neoštećenost- zaptivenost

10. Električni uređaji i instalacije - neoštećenost- pričvršćenost- provjera spojeva kablova

11. Naljepnica sa oznakom LPG- postojanje- mjesto postavljanja

12 Protiv požarni aparat- postojanje- provjera dozvoljenog roka korišćenja

U slučaju uočenih oštećenja bilo kog uređaja ili dijela opreme, vozilo se upućuje

u servisnu radionicu da se izvrši potrebna popravka, a u slučaju značajnijih popravki

i zamjene vitalnih dijelova sistema i u ispitno tijelo na provođenje odgovarajućihispitivanja.

Kada uređaji i oprema nisu u funkciji, odnosno kada nisu adekvatno pričvršćeni

ili se nalaze u neodgovarajućem položaju ili na mjestu na kom ne bi smjeli biti po-

stavljeni vozilo je neophodno uputiti samo na otklanjanje uočenih nedostataka u

servisnu radionicu.

Poslije obavljenog tehničkog pregleda uređaja i opreme za TNG na vozilu vrši se

ovjeravanje na Kartonu ovjere tehničke ispravnosti uređaja za gas. Na drugoj strani

kartona nalaze se predviđena mjesta za ovjeravanje ispravnosti sistema za punjenje

rezervoara gasom od strane punionice gasa, što bi trebala biti dodatna provjera ga-




191

sne instalacije pri punjenju rezervoara. Nažalost, u propisima nije objašnjeno kada i

kako se vrši ovjera od strane punionice pa bi to trebalo regulisati. Bilo bi logično, da

se ovjera izvrši prilikom prvog točenja gasa nakon obavljenog tehničkog pregleda i

da je time pokriven period dokle važi registracija vozila.

4. ZAKLJUČAK

Tečni naftni gas, uzimajući u obzir rastuće energetske potrebe, stalna poskuplje-

nja energenata i smanjivanje zaliha, vremenom će imati sve značajniju ulogu i sve

veći broj vozila će koristiti ovo pogonsko gorivo. Ukoliko se nepravilno izvedu, gasne

instalacije na vozilima mogu biti i uzrok mnogih nesreća i neželjenih događaja. Od-

govornost za bezbjednost ovakvih vozila leži na servisnim radionicama, punionica-

ma gasa, tijelima za sertifikovanje vozila i tehničkim pregledima.Prilikom pregleda vozila na tehničkom pregledu, obavezno se provjerava gasna

instalacija po propisanoj proceduri i u slučaju bilo kakve neispravnosti, vozilo se

mora uputiti u servisnu radionicu a u slučaju značajnije rekonstrukcije ili zamjene

vitalnih dijelova i na dodatno ispitivanje radi sertifikovanja vozila.

S obzirom da je nedefinisana uloga, način i postupak ovjere na kartonu tehničke

ispravnosti uređaja za gas, trebalo bi dopunom Pravilnika o tehničkim pregledima

vozila regulisati ovu oblast, jer se radi o veoma važnom segmentu u lancu odgovor-

nosti za bezbjednost vozila koja učestvuju u saobraćaju.

5. LITERATURA

[1] Muštović F.: LPG (propan-butan) autoplin, IBC d.o.o., Sarajevo, 2008.

[2] Bajić B., Marčeta D.: Zbirka propisa – tehnički pregledi, homologacija, sertifi-

kacija, tahografi, AD „EIB Internationale” PJ „Centar za motorna vozila”, Banja

Luka, 2011.

[3] www.energogas.net





193

KONTROLA UREĐAJA ZA LPG NA MOTORNIM VOZILIMA

Plemić Savo1

U radu je obrađ en postupak kontrole vozila sa LPG instalacijom sa pri-

kazom ispravne instalacije i pojedinih grešaka ,kao i nač in mjerenja

ugla postavljanja multiventila razli č itim metodama i instrumentima i

oblici rezervoara i multiventila.

1. UVOD

Autogas je alternativno i ekološko pogonsko gorivo za motorna vozila.U svijetu

i Evropi u današnje vrijeme se sve više vodi računa o smanjenju zagađivanja čovje-

kove okoline i ekološki čistim izvorima energije. Upravo zbog toga i svoje cijene LPG

je trenutno najpopularnije alternativno pogonsko gorivo za motorna vozila. U po-

sljednje vrijeme autogas je sve popularniji i kod nas, što je uzrokovano povećanjem

cijena benzinskih i dizel goriva.

LPG prilikom eksploatacije skoro potpuno sagorjeva, rad motora je tiši i mirniji,

a u izduvnim gasovima ostaje vodena para sa zanemarivom količinom otrovnih sa-

stojaka.Potrošnja autogasa otprilike je 10% veća od potrošnje benzina, to nije slučaj

kod svih sistema ugradnje (npr. Multi point), a ekonomičnost se ogleda u gotovo

70% manjoj cijeni goriva, te nižim troškovima održavanja vozila. Uređaj za LPG može

biti instaliran praktično u sve automobile koji koriste benzin kao pogonsko gorivo,

a imaju rasplinjač ili injection sistem sa ili bez katalizatora.LPG uređaj moguće jeugraditi i u vozila na dizel goriva, ali uređaj za takva vozila u osnovi je skuplji, pa je

isplativost sa tog aspekta upitna.

Sve ovo navedeno je rezultiralo velikim brojm vozila sa LPG uređajem koja dolaze

na tehnički pregled.

U literaturi koja obrađuje postupke kontrole automobila sa ugrađenim LPG ure-

đajem kod mjerenja ugla ugradnje multiventila nije dovoljno precizno objašnjen po-

stupak mjerenja niti instrumenti kojima se mjeri taj ugao,kao ni moguće varijante

multiventila,zbog čega u praksi može doći do nedoumica kod kontrole od strane1 Plemić Savo, dipl.inž., Krajina Kros d.o.o., PJ Prijedor, šef STP 209, 052 243 070; 065 667 003,

e-mail:[email protected]



194

kontrolora na STP.Postoje različita mjerila,ona koja direktno mjere taj ugao u odno-

su na ugao kućišta multiventila i druga koja mjere nagib kućišta multiventila a koji je

suprotan uglu multiventila,pa sam prikazao oba postupka mjerenja,neka alternativ-

na mjerenja,kao i izvedbe rezervoara i multiventila.

2. POSTUPAK KONTROLE

2.1. Tok radnji pri tehničkom pregledu vozila na LPG

1. Nakon identifikacije provjeriti da li vlasnik posjeduje potrebnu dokumenta-

ciju,provjeriti istu.Potrebna dokumentacija: uvjerenje ovlaštene radionice o

ugradnji opreme(atest),certifikat o ugradnj i ispitivanju rezervoara.

2. Prije ulaska vozila u stanicu provjeriti napunjenost rezervoara,i to za LPG pre-

ko 50%,pa zatim provjeriti (uređajem za ispitivanje) nepropusnost sistema od

rezervoara do motora (slike od 2-7).

3. Provjeriti vodove visokog pritiska na mjestima gdje prolaze kroz karoseriju (ne

smije biti dodira sa karoserijom,tj.moraju biti u zaštitnom oklopu) ,ne smije

biti oštećenja niti korozije.Vodovi niskog pritiska ne smiju biti u dodiru sa iz-

duvnim sistemom ili motorom,osim na mjestu za napajanje motora gorivo-

m,moraju biti izvedeni savitljivim cijevima i obloženi zaštitnom oblogom,ne

smije biti preloma,korozije i oštećenja.4. Rezervoar:Pri ugradnji rezervoara mora biti omogućen brz i jednostavan

pristup multiventilu montiranom na rezervoaru. Provjeriti podatke iz doku-

mentacije i podatke na pločici rezervoara,zatim provjeriti usklađenost ugla

ugradnje rezervoara i nominalnog ugla pod kojim treba da bude ugrađen

multiventil (ugao multiventila upisan na multiventilu) radi tačnog određiva-

nja tačke prekida punjenja rezervoara na 80% zapremine. Podaci deklarisani

na multiventilu – ugao ugradnje i prečnik rezervoara moraju odgovarati re-

zervoaru na koji je ugrađen.Ugao ugradnje može se razlikovati +/- 5 stepe-ni. Cilindrični rezervoari se učvršćuju pomoću odgovarajućih nosača i steznih

traka (tabela1.).Izolacija metalnih kontakata rezervoara sa drugim elementi-

ma mora biti izvedena materijalima otpornim na vodu.Ventilaciona crijeva su

usmjerena na dole (multiventil treba da je u najvišem položaju, da ne postoje

„sifoni”). Ventilacioni otvori se ne postavljaju u koševe (blatobrane), treba da

budu u podu.Ventilaciona crijeva treba da budu spojena metalnim šelnama

na mjestima spojeva.

5. Toroidni rezervoari se učvršćuju sa dva zavrtnja min prečnika 10 mm sa širokim

podloškama. Ventilaciono crijevo mora da izađe u spoljni prostor ispod poda.



195

Slika 1. Instalacija dijelova uređ aja za LPG

2.2. Tok pregleda plinske instalacije uređajem za detekciju curenja plina

Slika 2. Slika 3.



196

Slika 4. Slika 5.

Slika 6. Slika 7.

3. Ugradnja nekih dijelova sistema za LPG,kao i pojedine greške i nedostaci.

Slika 8. Vodovi plina blizu izduvne grane Slika 9. Ošteć en vod niskog pritiska



197

Slika 10. Ispravno ugrađ en rezervoar Slika 11. Neispravno ugrađ en rezervoar

Slika 12. Mjerenje ugla mjerilom koje Slika 13. Mjerenje mjerilom koje pokazuje

odmah pokazuje ugao multiventila ugao nagiba kuć išta multiventila koji je

suprotan uglu postavljanja multiventila

(90⁰ -oč itani)

Slika 14. Ogoljeni kablovi na Slika 15. Brizgač slobodno stoji na poklopcubrizgač u – neispravno ventila, nije uč vršć en i kablovi imaju kontakt

sa poklopcem – neispravno



198

Slika 16. Ispravno postavljen Slika 17. Nedovoljno napunjen

regulator pritiska rezervoar (ispod 50%)

Slika 18. Ventilaciona crijeva Slika 19. Ispravno postavljeni

izvedena u blatobran-nepravilno vodovi LPG

Slika 20. Uč vrš ć enje toroidnog Slika 21. Primjer dobro ugrađ enog

rezervoara uređ aja za LPG



199

4. ALTERNATIVNA MJERENJA UGLA POSTAVLJANJA MULTIVENTILA

Slika 22. Ugao postavljanja multiventila Slika 23. Mjerenje ugla kad nei visina od poda u odnosu na preč nik posjedujemo instrument (za li č nu

rezervoara (za li č nu kontrolu kad kontrolu postavljanja multiventila,nemamo mjerila osim metra). pomoć u libele i trokuta)

D mm 200 230 244 270 300 315 340 360 40030⁰ h mm 150 172.5 183 202.5 225 236.3 235 270 3000⁰ h mm 100 115 122 135 150 157.5 170 180 200

5. VRSTE REZERVOARA I MULTIVENTILA

Slika 24. Cilindri č ni rezervoari sa multiventilima 30⁰ ,0⁰ ,90⁰



200

Slika 25. Toroidni rezervoar sa multiventilom 0⁰ , 30⁰

Tabela 1. Dimenzije traka,podloški i zavrtnjeva za uč vrš ć enje rezervoara u zavisnosti od zapremine

Zapremina

rezervoara (lit.)

Minimalne dimenzije

podloški (mm)

Minimalne dimenzije

steznih traka (mm)

Minimalne dimenzije

zavrtnja (mm)Do 85

30x1,525x2,5

20x330x1,5

8

85-10030x1,525x2,5

30x320x3*

108*

100-15050x230x3

50x650x3**

1210**

* – u ovom slučaju su neophodne 3 stezne trake** – u ovom slučaju su neophodne 4 stezne trake

6. ZAKLJUČAK

Zbog sve većeg broja vozila sa ugrađenim uređajem za LPG koji dolaze na tehnički

pregled htio sam pokazati u slikama i šemama neke od radnji prilikom tehničkog

pregleda takvih vozila i načine ugradnje pojedinih dijelova i njihove karakteristike.

Nije mi bio cilj da opišem kompletan tok radnji prilikom tehničkog pregleda tih vo-

zila, već samo one kod kojih može doći do dileme da li je dobar postupak ili ne.Cijeli

tok radnji ,ali bez slika imamo opisan u uputstvima za rad i Pravilniku o dimenzijamai ukupnoj masi.....



201

7. LITERATURA

[1] Marjanović Z., Brzaković R., Bezbednost vozila na alternativna goriva, 38. Naci-

onalna konferencija o kvalitetu, Beograd, 2011.

[2] Milašinović A., Knežević D., Tehnologija pregleda vozila, Priručnik za voditelje ikontrolore, Doboj 2010.

[3] CVH, Bilten br. 119, Tijek tehničkog pregleda vozila za laka vozila M1 kategorije,

Zagreb, 2007.

[4] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi... „Sl. gl. RS”, br. 33/07

[5] Tomasetto Achille srl-Castegnero Italy, Components for LPG systems, monting

multivalves AT02 67R-01, Iop.750.80-03/2005



Documents

Tehnički pregledi vozila Republike Srpske 2012