Ministerul Educaţiei din Republica MoldovaUniversitatea Tehnică a MoldoveiFacultatea Urbanism şi Arhitectură

Catedra: Căi ferate, Drumuri şi Poduri

Proiect de an nr.2

la disciplina: Tehnologia constructiei drumurilor auto

CuprinsIntroducere (Prefaţă)1.Analiza datelor climaterice şi a condiţiilor locale şi influenţa lor asupra proceselor tehnologice şi organizării activitaţilor...........................................................................

2.Fundamentarea termenilor de execuţie a lucrărilor şi dseterminarea duratei de construcţie.....................................................................................................................

3.Determinarea ritmului minim al lanţului tehnologic......................................................

4.Structura rutieră.Organizarea aprovizionarii cu materiale.

4.1.Alcătuirea strucrurii rutiere şi dimensionării straturilor in baza confruntării ariantelor................................................................................................................

4.2.Determinarea necesarului de materiale.................................................................

4.3.Determinarea zonelor de aprovizionare cu materiale locale..................................

4.4.Determinarea distanţei medii şi distanţei medii ponderate de transport a materialelor.............................................................................................................

4.5.Amplasarea raţională a centrelor şi bazelor de producţie.......................................

5.Proiectarea tehnologiei şi organizării lucrărilor.

5.1.Alegerea metodei de organizare a activităţii de execuţie a lucrărilor pentru sistemul rutier.........................................................................................................

5.2.Alegerea utilajelor principale şi aucziliare şi a mijloacelor de transport (in baza confruntării variantelor).........................................................................................

5.3.Întocmirea fişelor şi schemelor tehnologice de execuţie a lucrărilor pentru structura rutieră.......................................................................................................

5.4.Organizarea activităţii de transport.........................................................................

5.5.Determinarea necesarului in resurse umane,maşini şi utilaje.Completarea formaţiilor de lucru................................................................................................

5.6.Programarea proceselor de producţie de construcţie-montaj.Întocmirea graficelor calindaristice,graficului-reţea,diagramelor consumului de resurse şi altor..........................................................................................................................

5.7.Organizarea şi execuţia controlului tehnic al calităţii lucrărilor.Recepţionarea lucrărilor.................................................................................................................

6.Indicii tehnico-economici ai proiectului. . . ....................................................................

Introducere

Prezentul proiect de curs are drept scop, elaborarea unei tehnologii de execuţie ce ar lua în consideraţie specificul localităţii zonei amplasării drumului, disponibilitatea materialelor şi schema de aprovizionare cu ele. Drumul auto este o ramură principală în dezvoltarea economii Republicii. Reţeaua drumurilor auto este un complex de edificii inginereşti, destinat transportului economic cu autovehicule a pasagerilor, care asigură traficul intuvinţiv, confortabil, neîntrerupt de 24 ore în decurs de un an întreg, a autoturismelor sau autocamioanelor cu viteza de calcul, precum şi autocamioanelor cu sarcina de calcul.

De asemenea în lucrare se i-a cunoştinţă de pregătirea terasamentelor şi construcţia bazei drumului, tehnologia construcţiei îmbrăcămintelor rutiere de diferite tipuri.

În prezenta lucrare este descrisă tehnologia construcţiei îmbrăcămintei rutiere din beton de ciment cu grosimea stratului de 18cm. Este arătat calculul productivităţii a câtorva maşini şi alegerea variantului optimal în baza confruntării, este calculată distanţa medie de transport şi amplasarea centralei de pregătire a betonului de ciment, a fost executată harta tehnologică şi graficul calendaristic de execuţie a lucrărilor.

Pentru asigurarea unei calităţi înalte de execuţie a sistemului rutier este necesar de folosit cît mai pe larg controlul tehnic ca mijloc principal şi prioritar. Îmbrăcămintea rutieră trebuie să deservească transportul pe tot parcursul anului. Îmbrăcăminte rutieră trebuie să fie executată de o calitate bună, de oarece de ea depinde planietatea drumului şi confortul circulaţiei.

În actualul proiect se vor trata şi se vor analiza un şir de probleme, printre care:- analiza datelor climaterice;- analiza şi stabilirea datelor şi duratei de execuţie;- determinarea timpului de lucru;- analiza şi aprovizionarea cu materiale locale;- dimensionarea sistemului rutier;- proiectarea tehnologiei de execuţie.

La execuţia lucrării a fost folosită mai multă literatură prin care de bază SNiP 3.06.03-85, ENiR E - 17

1.Normative tehnice. Tabela 1.

Parametrii elementelor drumuluiCategoria drumului

IIINumărul benzilor de circulație 2

Lățimea benzii de circulație 3,5Lățimea părții carosabile 7,00Lățimea acostamentului 2,5Lățimea benzii de încadrare -Lățimea platformei drumului 12

1.Analiza datelor climaterice şi a condiţiilor locale şi influenţa lor asupra proceselor tehnologice şi organizării activitaţilor.Clima

Clima Chișinăului este temperat continentală. Iarna este blândă, scurtă; vara e călduroasă și de lungă durată.

Primele observații meteorologice au fost făcute în 1844, iar observații sistematice au fost făcute abia în 1886–1940 la Liceul Real și în 1885–1923 la Școala de Vinificație. Cercetări intense în domeniul climei au început în anii postbelici la stațiile meteo de la Râșcani (1944–1959) și de la Revaca (din 1959), precum și la Centrul Hidrometeorologic Chișinău.

Lumina solară anuală este de 2215 ore, cea mai puternică și îndelungată fiind înregistrată

în iulie (329 ore), iar cea mai mică – în decembrie (54 ore). Anual sunt

71 zile fără soare (cu nebulozitate 100 %), cele mai multe fiind înregistrate iarna (40 zile).

În iunie și în septembrie se înregistrează câte o zi fără soare, pe când în iulie–august astfel de zile

lipsesc aproape cu desăvârșire.

Temperatura anuală și extremală a aerului

Indicatori meteo

Lunile anuluiAnua

lI IIIII

IV V VI VIIVII

IIX X XI

XII

Temperatura medie, °C

–3,5 –2,5 2,6 9,5 15,8 19,3 21,5 20,7 15,9 10,1 3,9 –0,9 9,4

Temperatura maximă

absolută, °C15 16 25 32 36 37 39 39 37 33 28 16 39

Temperatura minimă

absolută, °C–30 –32

–23

–9 –2 4 8 7 –1 –16 –22 –22 –32

Iarna durează la Chișinău în medie 78 zile, cea mai mare durată înregistrată fiind 123 zile,

iar cea mai mică – 31. Temperaturile perioadei de iarnă se evidențiază prin instabilitate.

Temperaturile sub -5 °C sunt posibile din noiembrie până în martie. Aerul cald vine

dinspre Oceanul Atlantic, Marea Mediterană și Marea Neagră, precum și în urma

deplasării cicloanelor de la sud-vest și sud, iar cel rece dinspre Polul Nord. Cea mai

rece lună este ianuarie (temperatura medie: -3,5°C, în februarie e ceva mai cald: -2,5°C). Scăderi

bruște ale temperaturii (mai jos de -30°C) sunt provocate demasele de aer ce vin din nord și

nord-est, cu viteza medie de 4–5m/s. Iarna predomină vremea posomorâtă: 16 zile posomorâte în

ianuarie și 18 în decembrie

Primăvara începe, la Chișinău, în medie la 1 martie. La început sunt posibile înghețuri,

foarte periculoase pentru agricultură. Cel mai timpuriu îngheț de primăvară înregistrat a avut loc

pe 13 martie 1989 , iar cel mai târziu – pe 10 mai 1912.[1]

Din aprilie începe o creștere intensivă a temperaturii. În mai, valoarea ei ajunge la 15,8°C.

Primăvara durează, în oraș, în medie 70 de zile; se consideră că se termină în prima decadă a

lunii mai.

La mijlocul lunii mai începe vara, cu unele excepții în anumiți ani. În această perioadă

numărul zilelor posomorâte scade brusc, până la 4 zile în lunile iulie–septembrie. Temperatura

medie în iulie, cea mai călduroasă lună, este de 21,5°C, în anumite perioade atingând 25, 30 sau

chiar 35°C. Aceste limite sunt caracteristice mai ales perioadei iunie–august. Temperatura de

25°C și mai sus se menține timp de 15–22 zile, iar de 30°C și mai mult – timp de 4–7 zile. În

total, în perioada caldă se înregistrează 87 zile în care temperatura aerului depășește

25°C. Arșița (t>30°C) este condiționată de pătrunderea aerului uscat continental sau a aerului

tropical din periferiile de sud sau de vest ale anticicloanelor din Asia Centrală sau din Africa de

Nord. Vara se termină, de obicei, în a doua decadă a lunii septembrie. Temperatura medie sub

15°C este considerată a prevesti toamna.

La Chișinău toamna sosește în jurul datei de 20 septembrie; coborârea temperaturii de la

10 la 5°C are loc pe parcursul a 29 zile. Trecerea constantă a temperaturii medii zilnice sub 0°C

desemnează sfârșitul toamnei – aceasta începe în noiembrie și durează mai bine de două luni.

Sfârșitul toamnei este caracterizat de precipitații atmosferice de lungă durată.

Temperatura mai ridicată a aerului în anumite cartiere ale municipiului față de periferii

este determinată de activitatea întreprinderilor industriale, a transportului, de

încălzirea asfaltului cauzată deradiația solară, etc. În medie, în Chișinău temperatura este cu

0,7°C mai înaltă în comparație cu împrejurimile lui.

Precipitațiile atmosferice medii anuale, umiditatea relativă, numărul de ore cu lumină solară

Indicatori meteo

Lunile anuluiAnual

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XIIPrecipitații atmosferice,

mm26 27 27 36 48 71 60 47 33 33 38 30 110

Umiditatea relativă a

aerului (% medie în 24h)

82 81 74 61 61 64 62 62 66 73 82 84 71

Umiditatea medie (în %,

a h. 13)76 74 62 45 45 48 45 44 46 55 74 79 58

Lumină solară (ore)

70 79 146 201 258 297 329 307 232 168 74 54 2215

Umiditatea relativă a aerului variază puțin în timpul anului dar mult în perioade restrânse de timp. Cea mai mare – 82–88 la sută – se înregistrează iarna. În perioada caldă (aprilie–septembrie) umiditatea relativă constituie 61–66 %. Vara umiditatea ca mai mare – 64 % – se înregistrează în iunie, când sunt multe precipitații atmosferice. Umiditatea minimă, egală cu 61 %, se înregistrează în aprilie–mai și nu coincide cu temperatura maximă a aerului.

Precipitațiile (depunerile) atmosferice nu sunt constante pe tot parcursul anului. Majoritatea lor (77 %) revin perioadei calde. Iarna precipitațiile cad atât sub formă de lapoviță, cât și de zăpadă, mai rar de ploaie. În ianuarie zăpezile constituie 26 la sută din totalul de precipitații atmosferice, iar în decembrie – 51 la sută. Prima zăpadă cade la începutul lui decembrie, dar nu ninge zilnic. Cantitatea minimă de precipitații (26 mm) se înregistrează în ianuarie, iar cea maximă (71 mm) în iunie. Precipitațiile din perioada de vară poartă un caracter torențial.

Cantitatea precipitațiilor atmosferice anuală în oraș (480 mm) este cu 20–40 mm mai mare decât în împrejurimile lui.

În Chișinău predomină vânturile din direcțiile de nord și nord-vest; iarna sunt posibile vânturi din sud-est, rezultate din anticiclonul siberian. Viteza medie anuală a vânturilor oscilează între 2,5–4,5 m/s, cele mai puternice (3,2 m/s) având loc în februarie, iar cele mai slabe (2,2 m/s) – în septembrie–octombrie. Furtunile pot avea loc în perioada caldă și sunt însoțite, de cele mai multe ori, de ploi torențiale, adesea cu grindină. Pe scara Beaufort, vânturile chișinăuene variază de la 0 la 8 grade, foarte rar trecând peste.

Rozeta vintului

Cifrele şi săgeţile indică frecvenţa vânturilor în procente din numărul total de observaţii.Relieful şi vegetaţia

Oraşul se află în partea centrală a unei structuri geologice din sud-estul Europei, a cărei

bază este formată din plăci de granit şi gnaisuri din epoca arheică, dispusă la o adâncime de cea

1150 m sub nivelul mării.

Partea superioară a secţiunii geologice a acestei structuri este reprezentată de roci

sedimentare din erele siluriană, devoniană, paleogenului şi neogenului. În secţiunea erozică apar

numai argile, nisipuri şi piatră calcaroasă din cainozoicul superior. De la nord la sud oraşul este

intersectat de un strat de recife mediosarmatice. Straturile argilo-nisipoase, prezente pe întreg

teritoriul oraşului, au o adâncime de ia 2 până la 30 m. Pe panteie văii râuiui Bâc sunt terase

aluviale cu o lăţime de până la 1,3 m. Neînsemnate perturbări tectonice, cu amplitudinea de 3—5

m, au fost înregistrate în partea de nord-vest a oraşului.

 Pe teritoriul Chişinăului şi în împrejurimile tui se află numeroase zăcăminte de materiale

de construcţie: de var, calcar, piatră brută de construcţie, argilă, nisip, pietriş. Sunt exploatate 5

zăcăminte de piatră şi de var stins: la Cricova, Mileştii Mici, Chişinău, Făureşti, Goian.

Cărămida şi ţigla se produc din materia primă extrasă ia carierele din Bubuieci şi Mileştii Mici,

iar nisip, pietriş şi prundiş — la Cobusca şi Vadul lui Vodă. Rezervele de ape subterane ale

Chişinăului permit aprovizionarea parţială a municipiului cu apă potabilă. Din cantitatea totală

de apă folosită de chişinăuieni, cca 20 la sută revin apelor subterane. În straturile acvatice

sarmatice sunt şi ape minerale. Apa minerală de tipul Chişinău este întrebuinţată pentru tratarea

maladiilor gastro-intestinale.

Chişinăul modern a fost conceput de către artizanii săi ca oraş-grădină - o aşezare umană,

în care spaţiile verzi alternează cu edificiile, le completează şi le pun în valoare. într-un

asemenea oraş omul ar fi trebuit să se simtă mai aproape de natură cu tot ce presupune această

noţiune - umbră răcoroasă în arşiţa verii, aer ozonat, verdeaţă liniştitoare, triluri matinale de

păsări. Spaţiile verzi le-au dăruit cu generozitate acest confort orăşenilor decenii la rând,

devenind chiar cartea de vizită a Chişinăului.

Evenimentele din ultimii ani par să fi distrus acest echilibru benefic om - natură,

intervenţiile brutala în spaţiile verzi devenind un fenomen frecvent întâlnit în mediul urban.

Construcţiile, parcările, drumurile, gunoiştile trec dincolo de linia roşie a spaţiilor verzi

fără ca vinovaţii să fie pedepsiţi disciplinar. Exemplul rău prinde repede la cei lipsiţi de bun simţ,

iar goana după avantaje imediate îi determină pe unii orăşeni să uite de viitor.

E timpul să ne oprim şi să înţelegem că nu e bine şi nici deştept să ne tăiem creanga de sub

picioare. Oricare ar fi explicaţiile şi scuzele de moment, ele nu valorează nici a mia parte din

binele, pe care l-au făcut şi îl fac oraşului şi orăşenilorspaţiileverzi.

Zona verde a municipiului Chişinău este constituită din 10 parcuri silvice, 6 parcuri. 4

grădini publice şi 31 de scuaruri. În total, ele ocupă circa 3500 hectare.

Cel mai vechi spaţiu verde nu numai din Chişinău, dar şi din întreaga Moldovă este Grădina

Publică "Ştefan cel Mare", considerată un monument al arhitecturii peisagistice care nu şi-a

pierdut farmecul până în prezent. începutul grădinii a fost pus în 1818 pe o suprafaţă de 7 ha.

Conditii geologice si hidrologice

Teritoriul municipiului şi al periferiilor lui este împărţit în 2 zone: de vest şi de sud, care

ţin de zona Colinei Codrilor, reprezentate de cumpene înguste ale apelor şi de pante de teren

alunecător, de asemenea, de sectoarele de est şi de nord ce se mărginesc cu Câmpia Nistrului. O

componentă importantă a reliefului Chişinăului îi constituie valea Bâcului şi pantele ei

dezmembra-te. Partea cea mai mare, de pe malul drept al Bâcului, ocupă 3 terase străbătute de

câteva vâlcele. Zona de nord-vest şi parţial cea din vest sunt despărţite la centru de valea îngustă

a râuleţului Durleşti. Nu departe de str.Grenoble îşi începe cursul un râuleţ ce curge prin

vâlceaua de la Mălina Mică. Paralel se află vâlceaua Mălina Mare. În partea de sud a oraşului se

află vâlceaua întinsă Munceşti. Partea din stânga a oraşului ocupă 2 terase: prima coboară spre

râu; cea de a doua are o altitudine de 60—90 m.

Aici a fost construit cartierul Râşcani. Panta din stânga a văii Bâcului, pe alocuri

pietroasă, este întretăiată de mai multe văi şi vâlcele, orientate mai ales de la nord spre sud.

Apele curgatoare din Chişinău fac parte din Bazinul Nistrului. Prin Chişinău curge râul

Bâc, iar la periferia lui de sud-vest — râul Işnovăţ, afluent de dreapta al Bacului. În zona

suburbană a municipiului au fost amenajate rezervoarele de apă de la Ghidighici şi de la Ialoveni

ca locuri de recreere şi agrement. La începutul anilor '50 în partea de sud-vest a oraşului a fost

amenajat Lacul Comsomolului (Valea Morilor). În parcurile din cartierele Râşcani şi Botanica, la

Bariera Sculeni au fost construite cascade cu mici lacuri naturale.

2.Fundamentarea termenilor de execuţie a lucrărilor şi determinarea duratei de construcţie.

In conformitate cu condiţiile locale, la execuţia sistemului rutier,temperatura aerului inconjurător pentru straturile de fundare trebue sa fie conform tabelului 2.1, mai mare de > +50C primăvara şi > +100C toamna.Conform datelor din tabelul 2.2 avem durata de executie a lucrarilor de pe 28 martie pină 8 noembrie Ts-225 de zile lucrătoare şi Tp-24 de zile.

Tabelul 2.2 Date privind durata calendaristică a sezonului de lucru funcţie de condiţiile meteo în Republica şi regiunele limitrofe.

Localitatea Zona

Grupa lucrărilor Tp

I II III IV

T1 T2 Ts T1 T2 Ts T1 T2 Ts T1 T2 Ts

Republica Moldova

5/III 4/XI 274 28/III 8/XI 225 20/IV

17/X 180 10/V 20/IX

133 24

Notă : T1-inceputul lucrărilor,T2-sfîrşitul lucrărilor.Ts-durata sezonului de lucrări,zile.Tp-numarul de zile cu ploi abundente in perioada caldă a anului.

3.Determinarea ritmului minim al lanţului tehnologic.

m/schimbIn care: L-lungimea sectorului de drum,m; Te-durata de execuţie,zile;

In care: Zc-numărul de zile calendaristice ; Zo-numărul zilelor de sarbătoare şi odihnă ; Zp-numărul zilelor cu ploae,din care din care se vor scade zilele cu de odihnă şi

sărbătoare; Zr-numărul zilelor de reparaţie a utilajelor;

Td-perioada de dezvoltare a fluxului complex,egală cu suma zilelor de la inceputul activităţii primei şi ultimei echipe.;

Krl-regimul de lucru, numit impropriu şi coeficientul de schimburi.Conform tab. Krl=1,85.

Perioada de dezvoltare a fluxului Td se determină in funcţie de genul şi volumul lucrărilor pentru realizarea structurii rutier.

In care: -timp,necesar pentru realizarea unei porţiuni din fiecare strat constructiv i al structurii rutiere;

-suma pauzelor de ordin organizatoric şi tehnologic dintre lucrul formaţiunii precedente sau sfîrşitul schimbului ei de lucru şi inceputul lucrarii formaţiunei posterioare.

Date privind Zp, Zr, ti şi ttoti veyi in tabelele 4.3 şi 4.4.Se va tinde spre organizarea fluxului cu viteza maximă, nu mai mică de 200...300 şi chiar mai

mare.La necesitatea indeplinirii complexului de lucrări in termeni prescrişi, lucrările din grupa I pot fi executate şi in timpul iernii,după tehnologii modificate. Lucrările efectuate pe timp iarnă sporesc cheltuelee pentru execuţia lucrărilor in ansamblu.

zile

zile

V z=23700

72∙ 1.85=177.92m/schimb

N sc h imburi=2370082.58

=286.99 sc h imburi

Deci in urma calculului am obţinut ca ritmul minim al lanţului tehnologic trebue sa fie mai mare egal ca 82,58

Determinarea ritmului minim tehnologic pentru fiecare stratTabelul 3.1

Denumirea stratului

constructiv

Durata sezonului de

lucru Zc

Numărul de zile nelucrătoare

Nr-

ul d

e sc

him

buri

Vit

eza

flux

ului

, m

/sch

imb

ZO Zr Zp Zst Te Krl

de lu

cru

Ince

put

sfîr

şit

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Strat din balast 28.03 9.11 218 63 17 24 - 107

1,85

1 53,57Strat de macadam 1.04 1.11 215 61 17 24 - 106 1 56,1

Strat din beton asfaltic

8.04 8.11 215 61 17 24 - 127 1 76,23

Determinăm ritmul lanúlui tehnologic pentru fiecare strat Strat din balast

zile

zile

V z=23700

111∙1.85=115.92 m/schimb

N zsc h imburi=23700115.92

=151.00schimburi

Strat din macadam

zile

zile

V z=23700

106 ∙1.85=120.92m/schimb

N sc h imburi=23700120.92

=195.99schimburi

Strat din beton asfaltic

zile

zile

V z=23700

78 ∙1.85=165.30m/schimb

N sc h imburi=23700165.30

=143.37schimburi

Datele,tabelel au fost preluate din mai multe surse şi anume xeroxul predat de profesor.

Calculele sint efectuate conform[14]unde: q I−¿ viitura de apă la 1m lățime a fluxului, m3/24ore.

q I=qr∗b ; la profil transversal cu bandă de încadrare, b - lățimea benzii de circulație plus banda de încadrare ( categoria IV= 3,5+ 0,5 = 4,0 m);

K f −¿ coeficient de filtrare a materialului compactat, K f =10 m /24 ore ;

i− declivitatea fundației stratului drenant, i=0,04;L− lungimea parcursului de filtrare în dependență de categoria drumului: Categoria IV – 6.0m; h2

I−¿ înălțimea zonei capilare saturate, h2I=0,06;

4. Structura rutieră.Organizarea aprovizionării cu materiale.4.1. Alcătuirea structurii rutiere şi dimensionarea straturilor in baza confruntării variantelor.

Datele inițiale pentru calcul îmbrăcămintei rigide, sunt aceleași ca și pentru cea nerigidă.Proiectarea îmbrăcămintei rutiere rigide o vom îndeplini în următoarea consecutivitate:

Calculul grosimii stratului drenant a îmbrăcămintei rutiere cu acoperiș din beton - ciment Calculul rezistenței la îngheț; Calculul grosimii straturilor îmbrăcămintei rutiere; Determinarea modulului de elasticitate a fundației acoperișului din beton-ciment; Calculul tensiunii în dala de beton de la acțiunea autovehiculelor; Calculul tensiunilor în dala de beton la acțiunea termică; Determinarea grosimii acoperișului din beton

Calculul grosimii stratului drenant (balast):

gr=q K p K n

1000=2∗1,2∗1

1000t î=0,0024∗4=0,0096

K p−¿ coeficient prin care evidențiază ridicarea nivelului de apă în timpul dezghețului sau precipitațiilor atmosferice, K p=1,2;

Kh−¿ coeficient de rezervă hidrologic, pentru argila nisipoasă Kh=1,0t î−¿ întîrzierea începutului evacuării apelor de către edificiile de artă, t î=4;

hn=hsat+hr ;hsat−¿ grosimea stratului saturat deplin cu apă, cmhr−¿ rezerva grosimii stratului. Pentru asigurarea rezistenței materialului stratului drenant

sub acțiunea sarcinilor de scurtă durată care se repetă des de la autovehicule;hn−¿ depinde de caracteristica capilară și se primește egală cu înălțimea de ridicare a apei

capilare (hI);h'−¿ pentru nisip mășcat, cu coeficientul de umiditate Kw=0,2m/24ore, h’=0,1m.

Stratul drenant din nisip, se așterne pe toată lățimea terasamentului cu evidența ridicării apei în zona capilară poate fi determinată după formula:

q I=k f mhsat+iL

L+Kw∗mi

h1I+h2

I

2∗hsat+h1

I−h2I+ iL

L,

m , m1−¿ coeficienții debitului fluxului natural și capilar de apă, m=1,4, m1=0,5;Kw−¿ coeficientul conductibilității de umiditate în zona capilară Kw=0,7 m/24ore

Calculînd ecuaţia relativ nsat, primim hsat=2 cm, de aici primim:hp= hsat+ hr = 0,02+0,012 = 0,14 m.Deoarece grosimea stratului drenat real este mai mare ca cel necesar folosim

grosimea stratului real cu 0,15cmDeterminăm amplasarea temporară a stratului drenant hn la începutul dezgheţului:

hn=1

1−φn(Q

n+hr−hk .ap .

' )hn=

11−0,5 ( 0,0096

0,32+0,12−0,1)=2∗0,03+0,12−0,1=0,08

Din aceste două valori, alegem cea mai mare:hn1 = 0,17 m; hn2 = 0,08 m;Cea mai mare fiind hn1 = 0,18 m.

Deci din calculele executate mai sus am determinat inalţimea stratului drenant de 18 cm Calculul rezistenţei la îngheţ a îmbrăcămintei rutiere

din beton-asfaltic porosUmflarea admisibilă la îmbrăcămintea rutieră din beton-asfaltic, Ladm=2 cm.Pentru drumurile cu acoperiş capital perfecţionat şi tipul I al solului după umiditate,

grosimea straturilor de materiale stabile se determină după formula:Hîng = z – 100 ladm/ Ku ;

unde: z – adîncimea de îngheţ dupa raionul de proiectare şi zona climaterică rutieră, z = 60 cm;

Ku – coeficientul de umflare a solului, %

Ku=K u' 100

50=2,2∗2=4,4 % ;

Ku' −¿ coeficientul umflării la α 0=100, şi tipul II de umiditate a solului,

Ku' =2,2;

De aici primim:

H î=60−100∗24,4

=60−45=15;

Umflarea în stratul de minim Hî =15< hn, de aceea grosimea stratului hn=9 cm,nu este destul.

Calculul modulului de elasticitate a fundaţieiDatele de calcul a solului terasamentului şi nisipului le primim ca şi la sistemul rutier

normal.Nisip argilos: E0 = 27 Mpa;

φ =16°;c=0,017 .

Balast: E1 = 120 Mpa;φ =36°;c=0,013 .

Modulul de elasticitate a pietrei sparte consolidate cu 6% ciment, E2=600 MpaPentru calculele de mai departe primim cîteva grosimi a stratului acoperişului din beton-

ciment: h1 = 18cm, h2 = 20 cm, h3 = 30 cm.Pentru schema redată mai sus şi grosimea stratului h1 = 18 cm, calculele le îndeplinim în

următoarea succesiune: Determinăm diametrul de calcul a cercului, cu suprafaţa amprentei anvelopei

automobilului de calcul;

Dfun.1 = D0 + h1 = 33+18 = 51,Determinăm modulul de elasticitate echivalent a sistemului, solul terasamentului plus

stratul drenant.h’1/Df = 18/51 = 0.35;E0/E1 = 27/120 = 0,22

După monograma 2.15 E’1/E1 = 0,07;De aici E1 = 0,07*3200=224 Mpa

Calculăm modulul de elasticitate a fundaţiei cînd:h’2/Df = 20/51 = 0,39;E’1/E2 = 224/500 =0,44;E2/E1 = 0,46;E’2 = E1 = 0,46*500 = 230.

Calculăm analogic pentru h2 = 20 cm, şi h3 = 30 cm, apoi toate datele le introducem în tabela următoare.

Pentru solDf2 = 24+33 = 57; Df3 = 26+33 = 59;h’1,2 /Df2 = 38/57 = 0,66;h’1,3 /Df3 = 50/59 = 0,84;E0/E1 = 27/120 = 0,23;E’1/E1,2 = 0,14; E’1/E1,3 = 0,0.13;E1,2 = 0,3*120 = 40 Mpa;E1/E2 = 40/600 = 0,067;E1,3 = 0,29*120 = 34,8 Mpa;E1/E2 = 34,8/600 = 0,058;

Stratul de nisip, h = 17 cmGrosimea stratului, h

Df h/Df E0/E1 E’/E1 Ef/E1 Estr.

MPaStrat de balast, h = 30 cm

h1 55 0,31 0,22 0,1 0,30 57,6h2 57 0,32 0,22 0,465 0,23 40h3 59 0,31 0,22 0,067 0,28 36,0

Strat de balast stabilizat cuciment, h = 20 cm

h1 55 0,27 0,064 0,75 0,091 55h2 57 0,26 0,062 0,72 0,088 53h3 59 0,25 0,060 0,70 0,085 51

Diferenţa de temperatură maximă între suprafaţa acoperişului şi fundaţie se poate de determinat în dependenţă de amplitudinea variaţiei temperaturii la suprafaţa acoperişului:

∆ t=A t[1−e−n√ w

2 a∗cos (−n√ w2a )] ,

unde: ∆ t−¿ diferenţa de temperatură;At−¿ amplitudinea abaterii temperaturii maxime la suprafaţa acoperişului de la

temperatura medie timp de 24 ore a aerului (tab2.20, P.P.);w−¿ frecvenţa schimbării temperaturii;a−¿ coeficient de conductibilitate a temepraturii în beton-ciment, m2/ora.

Pentru betonul rutier, coeficientul a=0,004 m2/ora .Reeşind din formula de mai sus, calculăm:

∆ t=A t [1−e−5,7h∗cos (−5,7 h ) ]=At∗φ ( h ) ,

unde:φ (h )−¿ valoarea funcţiei [1−e−5,7h∗cos (−5,7h ) ], de aici se primeşte din tabela 2.21(P.P.):

h22 → f n=0,411; h24 → f n=0,444 ; h26 → f n=0,098.

Pentru îmbrăcămintele rutiere proiectate pe pămînt, la care în timpul anului, modulul de elasticitate variază semnificativ. În calitate de calcul se primeşte perioada de primăvară, iar la care modulul de elasticitate variază nesemnificativ pentru calcul, se primeşte perioada de vară. Toate rezultatele diferenţei maxime a temperaturii de calcul le introducem în următorul tabel:

h, cm At φ (h ) ∆ t , grad9 15,0 0,911 13,6710 15,0 0,949 14,2413 15,0 0,980 14,70

Calculul tensiunilor în dala de beton de la influenţa temperaturii automobilelorTensiunile termice care apar în dalele de beton a acoperişului în rezuştatul reacţiunii

deformării a mijlocului dalei

σ t=Eb α ∆t

2 (1−γb2 ) (C x+γ C y ) ;

unde: Eb−¿ modulul de elasticitate a betonului, Mpa;α−¿ coeficientul dilataţiei liniare a materialului din beton-ciment la temperaturi

de 0 °<t<40 ° , α=7,25∗10−6 grad−1 ;C x ,C y−¿ parametri, care depind de dimensiunile dalei în plan şi rigiditatea lor.

Valorile C x ,C y pot fi determinate în fig.2.22(P.P.), în dependenţă de raportul L/l şi beton - ciment, unde L,b – dimensiunile dalei în plan;

l – caracteristica rigiditţii acoperişului din beton;

l=0,6 h4√ Eb

E f

=0,6∗22 4√ 3500055

;

Atunci cîndS>10, dale la care sarcina pe perimetru şi metodele de fixare a marginilor ei nu influenţează la momentul de încovoiere, reacţie asupra fundaţiei şi săgeata în partea de mijloc a ei

S1=3∗55 (1−0,2 12 )∗3,7 53

35000∗223 (1−0,0225 )=5,25;

S2=159

0,0576∗0,00154=4,25 ;

S3=153

0,0676∗0,00154=3,49.

Momentul de încovoiere, care acţionează de la sarcina distribuită uniform pe cercul cu raza R, depinde de rigiditatea dalei care se caracterizează prin parametrul rigidităţii(a):

a=1n √6 E f ¿¿¿

a1=1n1

√6 E f 1 ¿¿¿

a2=1

24 √ 6∗53∗4,33521843,5

=0,0105 ;

Tensiunea în dala de beton σ pt, care apare în urma acţiunii comune a sarcinii roţilor automobilului σ p şi temperaturiiσ t, le determinăm ca suma lor σ pt=σ p+σ t , la cota tensiunii de temperatură sumară.

Lungimea dalei L – de obicei este egală cu 6 m, iar lăţimea b – egală cu lăţimea benzii de circulaţie. Rezultatele primite le introducem în tabel:

h, cm Ef, MPa l, cm Δt, °C L/l Cx b/l Cy σ t , MPa9 55 0,663 13,67 9,05 1,1 5,66 0,81 2,3419 53 0,730 14,29 8,22 1,1 5,14 0,72 2,2415 51 0,798 14,70 7,52 1,06 4,70 0,63 2,20

h, cm σ p , MPa σ t , MPa σ pt ,MPa σ t/σ pt

9 1,705 2,34 4,045 0,57810 1,496 2,24 3,736 0,6015 1,310 2,20 3,51 0,63

Calculul tensiunilor în dala de beton-asfaltic la acţiunea automobilelor

σ t 1=Eb α ∆ t1

2(1−γb2 ) (C x+γ C y )=¿ 35000∗13,67∗7,25∗10−6

2 (1−0,152 )(1,1+0,15∗0,6)=2,34

Dalele aşezate pe fundaţie elastică pot fi împărţite după rigiditate în trei categorii în dependenţă de valoarea indicelui:

S=3 E f (1−γ f

2)b3

Eb h3(1−γ b2)

;

unde: E f−¿ modulul comun al fundaţiei;γ f −¿ coeficientul lui Poisson a sistemului sol + strat drenant + fundaţie, pentru

piatra spartă consolidată cu ciment, γ f =¿ 0,21;b−¿ jumătatea lăţimii părţii carosabile;Eb−¿ modulul de elasticitate a beton-cimentului, în dependenţă de marca de

proiectare a betonului la întindere prin încovoiere, Ri = 5 Mpa, atunci Eb=35000 MPa (tab.12.18, P.P.);

γ b−¿ coeficientul lui Poisson a beton-cimentului, γ b=0,15.Atunci cînd S<0,5, dala se socoate absolut rigidă, adică toată suprafaţa dalei se tasează la

aceiaşi valoare sub acţiunea sarcinii şi se împarte egal pe suprafaţa fundaţiei.Atunci cînd 0,5 ≤ S ≤ 10, dalele se consideră că sunt cu categoria care au rigiditate finală.

a3=1

26 √ 6∗51∗4,33521843,5

=0,0095.

Momentul de încovoiere care acţionează pe banda de acoperiş cu lăţimea egală cu o unitate amplasată în centrul dalei (pentru drumurile noi proiectate):

M=CP(1+γ b)

2 πaR,

unde: P−¿ sarcina de calcul a automobilului cu 2 roţi, P=50 kN ;R=d /2 , raza amprentei anvelopei, d = 33 cm;C−¿ coeficient care depinde de valoarea R;

M 1=0,228∗50∗1,15

2 πaR= 0,228∗57,5

2∗3,14∗0,0120∗0,198=878,6 ;

M 2=0,208∗50∗1,15

2 πaR= 0,208∗57,5

2∗3,14∗0,0105∗0,173=1048,42;

M 3=0,194∗50∗1,15

2 πaR= 0,194∗57,5

2∗3,14∗0,0095∗0,157=1190,93 ;

σ p=6 M

h2,

σ p 1=6 M 1

h12 =6∗878,6

222 =10,89 ;

Intensitatea etalon este calculată mai sus, N et=5000 aut /24 ore.

K AtII −¿ coeficientul, care evidenţiază mărimea gradientului de calcul At.

At, °C 11-15 15-19 19-23K At

II 1,0 1,5 2,0

În cazul nostru, At =15°C, rezultă că K AtII =1,5.

Atunci: N î=69,76∗1 06∗0,08∗0,6∗0,003=700,77 ;

Folosinf ecuaţia curbei cu „oboseală” a betonului, calculăm:K D=1,08 N î

−0,063=1,08¿Rc=5,0∗0,662∗0,8∗1,5=6∗0,662=3,97.

Numărul de cicluri de încărcare pe dală pe o perioadă de exploatare, putem determina prin formula:

N=nqT−1q−1

Kb N et ;

unde: n−¿ numărul de zile-nopţi în an, în perioada cărora circulă automobile de acest flux şi intensitate;

q−¿ numitorul progresiei geometrice care indică creşterea intensităţii pe perioada de exploatare, q=1,05 ;

T−¿ perioada de exploatare a drumurilor cu acoperiş de beton-ciment (T=30 ani), conform normelor pînă la reparaţia capitală;

Kb−¿ coeficient care evidenţiază numărul benzilor de circulaţie (pentru 2 benzi, Kb=0,7).

N=3001,0 530−11,05−1

∗0,7∗248=3,46∗106 .

Numărul de cicluri de încărcare Nî, se determină cu evidenţa schimbării stării solului pe perioada anului, schimbarea gradientului temperaturii şi distribuirea pe lăţimea benzii de circulaţie a drumului auto:

N î=N∗K s . m.e .∗K e∗K At , unde: K s . m.e .−¿ coeficentul, care evidenţiază schimbarea modulului de elasticitate pe perioada

de exploatare (pentru argila nisipoasă K s . m.e .=0,08), tab. 2.26(P.P.);K e−¿ coeficientul etalon a numărului de acţiune din contul schimbării poziţiei sarcinii

pe lăţimea părţii carosabile.În dependenţă de intensitatea de circulaţie, K e poate avea următoarele valori:

N, aut/24h <1000 1000-2000 >2000K e 0,5 0,6 0,7

Coeficientul K At depinde de raportul σ t/σ pt , şi diferenţa maximă de temperatură la suprafaţa acoperişului:

K At=K AtI ∗K At

II ;

K AtI −¿ se primeşte după graficul 2.23(P.P.), în cazul σ t/σ pt este 0,6 şi mai mare, coeficientul

K AtI =0,002 ;

3,97 ≈ 4,045, de aici primim:hd .b . b1

=22 cm

3,97 ≈ 4,045, de aici primim:

hd .b . b1=22 cm

4.2 Determinarea necesarului de materiale

Determinarea necesarului de materiale de materiale se face după formula:

; m3

; tUnde:

V-volumul necesar in stratul dat;Bst-lăţimea stratului de calcul;Hst-înălţimea stratului de calcul;L-lungimea stratului de calcul care coincide cu lungimea traseului;Kcs-coeficientul de compactare pentru fiecare strat care se ea din tab 4.2.1Q-masa materilă;q-densitatea materialului calculat.

Nr. str

Denumirea stratului constructiv

Necesar în materiale

VolumulMasa

QLa 1 km

V1

La tot traseulV

1 Beton asfaltic poros 10125 16200 259202 Macadan penetrat 1125 18787.5 28181,2

3 Balast 2128,1 35539.6 63971.4

Balast:

V1=11.35*0.15*1000*1.25=2128.1

V=2128.1*16.7=35539.6

Q=35539.6*1.8=63971.4

Macadan penetrate:

V1=1125

V=18787.5

Q=28181.2

Beteon astfaltic poros:

V1=10125

V=16200

Q=25920

4.3Determinarea zonelor de aprovizionare cu materialePrezenţa in zona de construcţie a a drumului a două şi mai multe surse de materiale,care sint bune de folosit în careva strat de construcţie,necesită stabilirea zonelor de aprovizione din fiecare sursă (carieră).Hotarul zonelor este locul în care costul unei unităţi de material C din două surse comparate este egal şi anume:

Unde : Ce-costul extragerii rocii;Cp-costul procesării materialului extras(concasare,sortare,îmbogăţire)Ci-d-costul de încărcare-descărcareCt-costul transportării

Deoarece in zona viitorului drum constrit se află doar o singură carieră de aprovizionare cu materiale de construcţie nu este nevoie de comparare şi nu este necesar stabilirea costurilorDacă roca extrasă,condiţiile de exploatare a carierei şi utilaje folosite sint aproximativ aceleaş,atunci preţul de livrare al mateialului franco-carieră Cl=Ce+Cp şi costul lucrărilor de încărcare-descărcare pot fi considerate egale şi de aceea comparaţia poate fi efectuată numai după cheltuelele de transport. În acest caz poziţia liniei de delimitare a zonelor de aprofizionare poate fi determinată prin metoda grafo-analitică sau după formula:

Dacă în carieră se extrag diferite după geneză materiale (balast,piatră) sau piatră de calitate diferită,atunci preţul de livrare şi necesarul de materiale pentru o unitate de suprastructură sint

diferite.

4.4 Determinare distanţei medii şi distanţei medii ponderate de transport a materialelor

Distanţa medie de transport lmtrebue determinată pentru fiecare carieră sau sursă de aprovizionare(carieră centrlă de aprovizinare cu mixturi asfaltice etc)

Fig.4.4.1 Schema de determinare distanţei medii de transport.lo-distanţa de la sursa de aprovizionare pînă la drum; l1,l2- braţul drept şi stîng ale zonei de aprovizionare.

lm

(l0+l1

2 )∗l1+(l0+l2

2 )∗l2

l1+l2

=(42+ 6.50

2 )∗6.50+(42+ 8.802 )∗8.80

6.50+8.80=45.91 k m

lm

(l0+l1

2 )∗l1+(l0+l2

2 )∗l2

l1+l2

=(84+ 6.50

2 )∗6.50+(84+ 8.802 )∗8.80

6.50+8.80=48.69 km

Şi dupa aceasta se face compararea tehnico economică intre variante şi se alege cea mai optimală.Deoarece în cazul meu am nevoie pentru prepararea mixturii de ciment beton avem nevoie căt de materiale din carieră şi de materiale din calea ferată mai raţională amplasarea centralei la mijlocul intre surse,deorece CBC fixă are lungimea de transportare(aprovizionare)cu materiale de la 10...30km nu este raţională folosirea centralelor mobile care se folosesc pentru distanţe mai mari.

Fig. Organizarea procesului tehnologic de preparare si transport al betonului in cazul centralelor fix

Apoi determinăm distanţa medie ponderabilă lmp pentru materiale livrate din toate sursele de aprovizionare:

În care: l1,l2,...ln-lungimea sectoarelor,aprovizionate din surse 1,2...n;lm1,lm2...lmn-distanţe medii de transport a materialelor din sursele 1,2...n;L-lungimea sectoarului de drum prevăzut spre construcţii.â

lmp=lm1∗l1+lm2∗l2+…+lmn∗l n

L=45.91∗8.80+48.89∗6.50

23=30.45 km

Distanţa medie ponderată de transportare a tuturor materialelor principale se va determina prin formula la organizarea lucrărilor de transport.Aceste date sint necesare nu numai pentru stabilirea necesarului de transport ci şi pentru intocmirea cheltuelelor de transport.

4.5 Amplasarea raţională a centralelor şi bazelor de producţieIn dependenţă de construcţia sistemului rutier se alege tipul centralelor in cazul meu beton ciment şi se determină locul amplasarai ei.De la inceput se determină componenţa mixturilor folosite şi cantitatea lor la o unitate de drum(1m sau 1km).Daca avem mai multe surse de materiale alegem locul amplasarii centralei in dependenţa de distanţa şi costul transportării după formula:

Unde: a-lungimea drumului de acces,km.L1-distanţa de la inceputul traseului pînă la drumul de acces,km.L2-distanţa de la drumul de acces pînă la sfîrşitul traseului,km.

5.1.Alegerea utilajelor principale şi auxiliare şi a mijloacelor de transpor(in baza confruntarii variantelor). Productivitatea şi regimul de lucru al intreprinderii trebue de luat în consideraţie asigurarea volumelor de lucru şi termenii lor de execuţie.În dependenţă cu volumele de lucru,trebue de ales utilajele,luînd în considerţie coeficientul de utilizare a timpului 0,9-1,0.Rezervele pe şantier trebue să asigure lucrările fără intrerupere.Capacitatea lor depinde de condiţiile locale şi tipul transportului.

Nr. operaţiunei tehnologice

Operaţiuni tehnologice Utilaj de bază recomdat

1 2 3

1. Lucrări pregătitoare

I

1.1. Nivelarea şi profilarea platformei drumului. Autogreder

1.2. Compactarea platformei drumului. Compactor

II

1.3. Încărcarea stratului de balast din carieră. Excavator

1.4. Transportarea şi descărcarea stratului de balast la şantierul de construcţie.

Autobasculante

1.5. Nivelarea stratului de balast. Autogreder

1.6. Umezirea stratului de balast. Stropitor

1.7. Compactarea stratului de balast. Compactor

2. Executarea stratului din macadam penetrat

III

2.1. Încărcarea macadanului din carieră. Excavator

2.2. Transportarea şi descărcarea macadanului la şantierul de construcţie.

Autobasculante

2.3. Nivelarea nivelarea. Autogreder

5. Proiectarea tehnologiei şi organizării lucrarilor5.1. Alegerea metodei de organizare a activităţilor de execuţie a sistemului rutier

Lucrările pentru execuţia stratului rutier vor executate prin metoda în lanţ fiind comparate diferite metode ale acestei varianteale acestei metode cum ar fi:

1. Metoda valorificării continu a resursului2. Metoda drumului critic

Metoda în lanț ne va da o execuție cu un ritm stabil cea ce asigură o valorificare în continu a frontului de lucru. Caracterul liniar al lucrărilor contribue la desfășurarea lucrărilor prin metoda în lanț la baza cărea stau următoarele principii:1. Construcția se împarte în sectoare care au aproximativ acelaș volum de lucru.2. Continuitatea în lucru a formațiunilor fiecării dintre ele trecînd fără întrerupere de pe un

sector pe altul.3. Uniformitatea execuției lucrărilor cea ce prevede wxwcuția de către formații cu același

cantități de producție intr-o unitate de timp.4. Sincronizarea proceselor de lucru ce determină intrare intermetată a formațiunelor de

lucru pe sectorul unde sa creat stratul de lucru.

2.4. Compactarea macadanului. Compactor

4.Executarea stratului din beton asfaltic poros

IV

1.1. Montare de hârtie rezistentă la apă, cu lipire de marginile. -

1.2. Ungerea formelor-şine. -

1.3. Montarea armăturii marginale. -

1.4. Montarea şi fixarea garniturii din lemn în locul rosturilor de dilatare.

-

1.5. Tăerea, îndreptarea şi montarea plasei de armare -

1.6. Transportarea mortarului de beton asfaltic. automalaxoare

1.7. Primirea mortarului de beton şi curăţirea resturilor de mortar din autobasculantă.

-

1.8. Repartizarea mortarului de beton DS-503А (D-375А)

1.9. Mutarea jgeabului de descărcare îm lungul frontului de lucru. -

1.10. Montarea armăturii în rosturile longitudionale şi rosturilor de comprimare.

-

1.11. Compactarea mortarului lingă formele-şine cu vibratorul de adîncime.

Vibrator

1.12. Compactarea mortarului şi finisarea suprafeţei îmbrăcăminţei. DS-504А

1.13. Îndepărtarea resturilor de mortar de axul cu zbaturi şi formelor-şine

-

1.14. Executarea rostului de lucru. -

1.15. Finisarea marginei dalei,finisarea partial a cojilor şi îndepărtarea ciocanului de ciment de pe suprafaţa mortarului .

-

1.16. Verificarea planietăţii cu rigla metalică. -

1.17. Aplicarea materialului peliculogen ЭНЦ-3

2. Lucrări de finisare

V

5.1.Nivelarea și profilarea taluzurilor. Autogreder

5.2. Transportarea pămîntului vegetal. Autobasculantă

5.3. Așternerea pămîntului vegetal pe taluzuri. Excavator planificator

5.4. Însămînțarea hidraulică a taluzurilor. Autostropitoare

5.5. Executarea marcajului rutier. Mașini pentru marcaj

Etapele tehnologice sint preluate din [11] și [8],în tabelul dat sint specificate doar etapele fără specificația concretă a utilajului în baza confruntării variantelor etapă data va fi efectuată la p.5.6. Ce tine de utilajele auxiliare și principale noi le specificăm ca utilajele care participă la executia structurii rutiere sint utilajele principale, iar cele care participă la lucrările de pregătire și finisare sint auxiliare.

5.2. Întocmirea fișelor și schemelor tehnologice de execuție a lucrărilor pentru structura rutieră.Parametrii frontului de lucru se alege in dependență de viteza ritmului tehnologic care în cazul meu este de 80m(p.3)Fişa tehnologică pentru execuţia sistemului rutier

Nr.

sec

ţ. de

lucr

. Operaţiunea tehnologică Referitor la norme

Unitatea de

măsură

Volumul de lucru

pe sector, m3/m2/t

Product. utilajul. de schimb

Nr. de utilaje pe sector

necesar adoptat1 2 3 4 5 6 7 8

1. Lucrări pregatitoare

I

1.1.Nivelarea platformei şi profilarea drumului cu autogrederul DZ-14.

E2-1-37tab. 2

1000 m2 1200 37272,72 0,03 1

1.2. Compactarea platformei drumului pe pneuri HAMM GRV 15

[13]calcul

m3 1200 24704,16 0,05 1

Executarea structurii rutiere

1. Executarea stratului inferior(drenant) al fundaţiei din balast

II

2.1. Încărcarea balastului din carieră, excavatorul Э-2503

E2-1-37tab. 2

100 m3 1200 37272,72 0,03 1

2.2. Transportarea balastului din carieră cu autobasculanta Volvo D250E

[13]calcul

t 397,44 178,82 2,22 3

2.3 Nivelarea stratului de balast autogrederul DZ-14.

E2-1-37tab. 2

1000 m2 1200 37272,72 0,03 1

2.4.Umezirea platformei drumului cu autostropitorul PM-130Б(ЗИЛ)

[13]calcul

t 0,7 38 0,01 1

2.5.Compactarea platformei drumului cu compactorul BOMAG BW 144AD-2, (cu 2 valţuri cu vibrare) executată prin 8 treceri

[13]calcul

m3 248,4 732,87 0,34 1

2. Executarea stratului de fundație din ballast stabiliza

III

3.1.Încărcarea balastului din carieră cu excavatorul ЭО-4321

E2-1-37tab. 2

100 m3 283,75 745,45 0,44 1

3.2.Transportarea balastului din carieră la locul de punere în operă cu autobasculanta Volvo D250E.

[13]calcul

t 510,75 178,82 2,85 3

3.3.Nivelarea stratului de balast cu autogrederul DZ-14.

E2-1-37tab. 2

1000 m2 1816 37272,72 0,05 1

III

3.4.Transportarea cimentului de la calea ferată la locul de punere în operă cu autobasculanta MAN-5516

[13]calcul

t 30,65 109,28 0,28 1

3.6.Compactarea stratului de macadam cu compactorul hidraulic

[13]calcul

m3 283,75 5154,65 0,05 1

1. Executarea stratului din beton asfaltic

IV

4.1.Transportaera mortarului de beton asfaltic cu automalaxoarele СБ-211(МАЗ)

[13]calcul

t 341,11 8,1 52,11 53

4.2.Executarea stratului de beton asfaltic cu complexul de mașini DS-514

E-17 m 252,68 683,33 0,37 1

2. Lucrări de finisare

V

5.1.Nivelarea și profilarea taluzurilor cu autogrederul DZ-14.

E2-1-37tab. 2

1000 m2 1200 37272,72 0,03 1

5.2.Transportarea pămîntului vegetal autobasculanta MAN-5516

[13]calcul

t 36 109,28 0,28 1

5.3.Așternerea pămîntului vegetal pe taluzuri cu încărcătorul frontal AMCODOR-322

[13]calcul

m3 36 31,57 1,28 2

5.4.Însămînțarea hidraulică a taluzurilor cu mașinele pentru sădirea erbei MK-14-1(mantare la tractor)

[13]calcul

m2 240 1995 0,2 1

V 5.3.Executarea marcajului rutier cu AD-82 Полидорб,термопластик

[13]calcul

m 400 27000 0,2 1

Pentru întocmirea fișei este nevoie sa facem un calcul a necesarului de material și utilaje pentru un sector de 80m adică pe o distanță cît in zi trebue să execute echipa specializată tot aici

efectuăm și comparaea utlajelor intr-o așa o madalitatea ca pe un schimb sa avem nevoie de un utilaj cu excepția autobasculantelor.

Calculăm necesarul de material pentru frontal de lucru de 80m.Nr. str

Denumirea stratului constructiv

Necesar în materiale

Volumul pentru 80m MasaQ

1 Strat din beton asfaltic 252,68 341,112 Macadan penetrat 283,75 510,753 Balast 248,4 397,44

1. Lucrări pregătitoare.

1.1. Nivelarea şi profilarea platformei drumului folosim autogrederul,deci comparăm autogrederul DZ-99.(enir vol.2 partea 1),profilarea și nivelarea platformei drumului se execută prin 2 treceri.

Productivitatea unui autogreder ДЗ-14 într-un schimb :

(grupa solului II)Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Productivitatea unui autogreder ДЗ-99 într-un schimb :

(grupa solului II)Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Autogrederul ДЗ-99 are o productivitate mai înaltă ca autogrederul ДЗ-14, dar pe schimb eu am nevoie doar de un autogreder deacea este mai rațională folosirea autogrederului ДЗ-14.(pentru așa tip de lucrări nu este necesar de folosit utilaje cît mai moderne deoare volumul de lucrări este în mediu nu prea mare)

1.1. Compactarea Compactarea platformei drumului cu compactorul ,comparăm

HAMM GRV 15[13] şi ДУ-29А[13],pentru compactarea platformei drumului folosim compactorul pe pneuri cu trecerea de 2 ori pe aceiași urmă.

Productivitatea compactorului HAMM GRV 15

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Productivitatea compactorului ДУ-29А

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Din calcule rezultă că mai rațională folosirea compactorului HAMM GRV 15Executarea structurii rutiere

1. Executarea stratului drenant din balast1.1. Încărcarea din carieră a balastului ,comparăm excavatorul ЭO-2503 cu cupa cu

capacitatea 3 m3 cu încărcarea în basculante(ENIR 2-1-7 tab.1) şi excavatorul ЭО-4321

cu capacitatea cupei 0,8m3

Productivitatea excavatorul ЭО-4321 cu capacitatea cupei 0,8m3

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Productivitatea excavatorul Э-2503 cu cupa cu capacitatea 3 m3

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Acceptăm excavatorul ЭО-4321 cu capacitatea cupei 0,8m3

1.2. Transportarea balastului de la carieră la locul de punere în operă, Comparăm Volvo D250E cu capacitatea 27.0t şi КАМАЗ-5516 cu capacitatea 16.5t.

Productivitatea Volvo D250E cu capacitatea 27.0t

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Productivitatea КАМАЗ-5516 cu capacitatea 16.5t.

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Acceptăm autobasculanta Volvo D250E cu capacitatea 27.0t

1.3. Nivelarea balastului cu autogrederul ДЗ-14,explicat ân calculul anterior.

Productivitatea unui autogreder ДЗ-14 într-un schimb :

(grupa solului II)Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

1.4. Umezirea platformei drumului cu autostropitorul Comparăm stropitoarele ПМ-130Б(ЗИЛ),cu capacitatea cisternei de 6000l şi KO-802(КамАЗ),cu capacitatea cisternei de 11000l.

Determinarea necesarului de apa pentru stratul de nisip cu W=6%,atunci

,de aici avem 750,24*1kg/m3=750,24kg sau 0,7tProductivitatea unui stropitor ПМ-130Б(ЗИЛ),cu capacitatea cisternei de 6000l:

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Productivitatea unui stropitor KO-802(КамАЗ),cu capacitatea cisternei de 11000l:

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Deoarece lucrările se execută în lanţ putem folosi un stropitor cu capacitatea mai mică ca ПМ-130Б(ЗИЛ),cu capacitatea cisternei de 6000l1.5. Compactarea stratului de balast.Pentru compactarea stratului de nisip este

mai raţională folosirea compactorului cu valţuri,deacea facem compararea

intre BOMAG BW 144AD-2(cu 2 valţuri cu vibrare) şi ВА-9002(cu 2 valţuri cu vibrare), compactarea se realizează prin 8 treceri.

Productivitatea compactorului BOMAG BW 144AD-2(cu 2 valţuri cu vibrare)

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Productivitatea compactorului ВА-9002(cu 2 valţuri cu vibrare).

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

În calculul de mai departe folosim BOMAG BW 144AD-2(cu 2 valţuri cu vibrare).

2. Executarea stratului din beton asfaltic.

Stratul de beton asfaltic se execută cu ajutorul complexului maşinilor ДС-153,la puntul dat se calculează productivitatea ăntregului complex,în continuare toate etapele tehnologice vor fi descrise în schema tehnologică.

Însămînțarea hidraulică a taluzurilor cu mașinele pentru sădirea erbei MK-14-1(mantare la tractor) Productivitatea mașinele pentru sădirea erbei MK-14-1(mantare la tractor).

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

2.1. Executarea marcajului rutier cu ЭД-82 Полидорб,термопластик.

Productivitatea unui autogreder ДС-53 într-un schimb :

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Pentru funcționarea complexului în continu trebue de asigurat transportarea în continu a mortarului de beton ciment cu automalaxoarele.

Comparăm automalaxoarele СБ-227(ЗИЛ) și СБ-211(МАЗ)Productivitatea unui automalaxoarele СБ-227(ЗИЛ)

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Productivitatea unui automalaxoarele СБ-211(МАЗ)

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

1. Lucrari de finisare1.1. Nivelarea şi profilarea taluzurilor cu autogrederul ДЗ-14.

Productivitatea unui autogreder ДЗ-14 într-un schimb :

(grupa solului II)Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Productivitatea mașinele pentru executarea marcajului rutier cu ЭД-82 Полидорб,термопластик.

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

5.4.Determinarea necesarului de resurse umane,mașini și utilaje.Completarea formației de lucru.

Necesarul de utilaje l-am determinat reeșind din ritmul de lucru ce depinde durata execuției lucrărilor de construcție a structurii rutiere .

Numărul formațiun

ei

Utilaje din formațiune Nr. unităților

de transport

Mecanici nr. de categorie

Ajutori de mecanici,nr. de categorie

Muncitori de diferite calificații

I-aAutogreder ДЗ-14 1 1- VI - -

Compactor pe pneuri HAMM GRV 15

1 1- VI - -

Total 2 2- VI - -

II-a

Excavator Э-2503 1 1- VI - -Autobasculanta Volvo

D250E3 3 - -

Autogreder ДЗ-14 1 1- VI - -Autostropitorul ПМ-

130Б(ЗИЛ)1 1- VI - -

Compactorul BOMAG BW 144AD-2

1 1- VI - -

Total 7 4-VI,3 - -

III-a

Excavator Э-2503 1 1- VI - -Autobasculanta Volvo

D250E3 3 - -

Autogreder ДЗ-14 1 1- VI - -Autobasculanta КАМАЗ-

55161 1 - -

Repartizator finisor ДС-8 1 1- VI - -Compactor pe pneuri

HAMM GRV 151 1- VI - -

Total 8 4-VI,4 - -

IV-a

Automalaxoarele СБ-211(МАЗ)

53 53 - -

Complexul de mașini ДС-514.

Operatorul repartizatorului ДС-503А (Д-375А)

1 1- VI - -

Operator ДС-504А (Д-376А)

1 1- VI 1-V -

Operatorul ЭНЦ-3 1 1-V - -

Tractorist 1 1-V - -

Betoniști 10 - - 2-IV,5-III,3-II

Lucrător rutier 1 - 1-I

Operator stanției electrice

1 - 1- IV

Lăcătuș 1 - 1- IV

Total 70 2- VI,2- V. 1-V 4-IV,5-III,3-II, 1-I

Autogreder ДЗ-14 1 1- VI - -Autobasculanta КАМАЗ-5516

1 1 - -

Încărcătorul frontal АМКОДОР-322

2 2- VI - -

MK-14-1(mantare la tractor)

1 1- VI - -

Mașini pentru executarea marcajului rutier ЭД-82 Полидорб,термопласти

к

1 1- VI - -

Total 6 5- VI,1 - -Total 93 17- VI,61,2- V 2- V 4-IV,5-III,3-

II, 1-I

Concluzie in fiecare zi pentru executarea 80m de drum am nevoie de 93 oameni,17 mecanici de cat. VI,2mecanici de categoria V,2 ajutori de mecanici de cat. V,61 de șoferi,și muncitori 4-IV,5-III,3-II, 1-I

1.1. Transportarea şi descărcarea stratului de balast la şantierul de construcţie cu autobasculanta Volvo D250E cu capacitatea 27.0t

Productivitatea Volvo D250E cu capacitatea 27.0t

5.6.Programarea proceselor de producție de construcție-montaj. Întocmirea graficelor calendaristice și graficelor rețea,diagramelor consumului de resurse și altor.

1. Lucrări pregătitoare.

1.1.Nivelarea şi profilarea platformei drumului folosim autogrederul autogrederul DZ-14 .(enir vol.2 partea 1)

Productivitatea unui autogreder DZ-14 într-un schimb :

(grupa solului II)Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

1.2. Compactarea platformei drumului cu compactorul ,comparăm HAMM GRV 15

Productivitatea compactorului HAMM GRV 15

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

2. Executarea stratului drenant din balast.2.1. Încărcărcarea balastului din carieră .

(ENIR 2-1-7 tab.1) excavatorul ЭО-4321 cu capacitatea cupei 0,8m3.

Productivitatea excavatorul ЭО-4321 cu capacitatea cupei 0,8m3

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

1.2.Nivelarea stratului de bast cu autogreder.Pentru nivelare folosim autogrederul de mai ДЗ-14 din cauza explicată anterior.

Productivitatea unui autogreder ДЗ-14 într-un schimb :

Numărul de schimburi necesare pentru executarea lucrărilor:

5.7.Organizarea și execuția controlului tehnic al calitații lucrarilor.Recepționarea lucrarilor.

Recepţionarea lucrărilorPe parcursul executării lucrărilor se verifică:

- calitatea materialelor de aproximare a şantierului de construcţie;- calitatea suprafeţei fundaţiei;- dozajele şi cantităţile de materiale folosite la execuţie fără de cele stabilite

de laborator;- după aşternerea şi compactarea stratului de fundaţie se verifică elementele

geometrice şi regularitatea suprafeţei îmbrăcămintei rutiere.

Recepţia lucrărilora) recepţie provizorie La recepţie se examinează dacă s-au receptat:

- condiţiile prevăzute pentru materiale;- condiţiile de materiale folosite;- dacă s-au ridicat la timp şi în număr eficient probele de materiale, încît să

asigure verificarea calităţilor;- dacă lucrările s-au executat conform documentaţiei tehnice aprobate şi

documentaţiei de control întocmit în timpul execuţiei.Se verifică:

- regularitatea suprafeţei în profil longitudinal;- măsurarea denivelărilor se face în 2 şi pe 2 generatoare studiate pe o parte şi

de alta a unei axe la minim 1 km de la marginile îmbrăcămintei cu dreptarul de 3 m, abaterile admisibile 20 mm. abaterea admisibilă la pantă la profilul transversal este de 8 mm/m;

- cotele profilului longitudinal, măsurarea se face cu ajutorul aparatului de nivel în axul drumului pentru min -10% din lungime;

- grosimea materialelor se deducă conform documentaţiei tehnice aprobate.b) recepţie definităPerioada de verificare şi dare în exploatare a comportării lucrurilor va fi de 2 ani de la data recepţiei provizionării.

6.Indicii tehnico economici ai proiectului. Nr. Denumirea stratului

constructivCostul 1m3(lei) Volumul total de

materialeCostul total(lei)

1 Stratul drenant din balast 600 35539.6 213237602 Stratul din

macadan800 18787.5 15030000

3 Stratul din beton asfaltic 1600 16200 25920000Total 62273760

Nr. Denumirea utilajului Costul unui schimb(lei)

Nr.total de schimburi

Costul total(lei)

1 Autogrederul ДЗ-14 778 16 124482 Сompactorul HAMM GRV 15 552 5 8265,63 Excavator Э-2503 611 99 604894 Autobasculanta Volvo D250E 837 657 5499095 Autostropitorul ПМ-

130Б(ЗИЛ)1112 3 3336

6 Compactorul BOMAG BW 144AD-2

433 3 1300

7 Autobasculanta КАМАЗ-5516 640 84 53726,48 Repartizator finisor ДС-8 542 80 432969 Mașini pentru executarea

marcajului rutier ЭД-82 Полидорб,термопластик

620 3 1860

Total 734629Utilaje din formațiune

Nr. unităților

de transport

Mecanici nr.

de categor

ie

Ajutori de

mecanici,nr. de categori

e

Muncitori de

diferite calificați

i

Costul unui

schimb(lei)

Numărul total

de schimbu

ri

Costul total(lei)

Autogreder ДЗ-14 1 1- VI - - 300 5 1500

Compactor pe pneuri HAMM

GRV 15

1 1- VI - - 300 2 600

Excavator Э-2503 1 1- VI - - 300 47 14100Autobasculanta Volvo D250E

3 3 - - 280 263 73640

Autogreder ДЗ-14 1 1- VI - - 300 5 1500

Autostropitorul ПМ-130Б(ЗИЛ)

1 1- VI - - 300 3 900

Compactorul BOMAG BW

144AD-2

1 1- VI - - 300 3 900

Excavator Э-2503 1 1- VI - - 300 53 15900Autobasculanta Volvo D250E

3 3 - - 280 393 110040

Autogreder ДЗ-14 1 1- VI - - 300 5 1500Autobasculanta КАМАЗ-5516

1 1 - - 280 39 10920

Repartizator finisor ДС-8

1 1- VI - - 300 80 24000

Compactor pe pneuri HAMM

GRV 15

1 1- VI - - 300 3 900

Automalaxoarele СБ-211(МАЗ)

53 53 - - 280 6994 1958320

Total 2214720Suma totala este 652231109

Concluzie

Efectuăm acest proiect de curs la disciplina: tehnologia şi organizarea construcţiilor pe drumurile auto în scopul acumulării unui volum de cunoştinţe necesare şi am întărit cunoştinţele teoretice. Scopul efectuării acestui proiect de curs a fost însoţit de elaborarea unei tehnologii de execuţie a sistemului rutier rigid.

Bibliografie1. Nicuara ,A Bilţiu. „Îmbrăcăminţi rutiere moderne”Bucureşti,Editura tehnică,1984.2. Gh.Lucaci,I.Costescu,F.Belc. „Construcţia drumurilor”Bucureşti,Ed.Tehnică,2000,502p3. Stan Jercan. „Drumuri de beton/Deva”,Editura Corvin,2002,400p.4. Gugiman Gheorhe. „Suprastructura drumurilor”.Chişinău editura tehnică,UTM,1991,340p.5. P.Popa,N.Vlad „Tehnologia lucrărilor de construcţie”.I.P.Iaşi,I.P. Cluj-Napoca,1985.6. Mihai Dicu „Unele tehnologii de lucru aplicate la construcţia

drumurilor”.Bucureşti,MatrixRom,2002,7. G.Fodor,N.Popescu „Structuri rutiere suple şi semirigide.Dimensiuni şi alcătuire”.Ghid

tehnic. Bucureşti,INEDIT,2001.8. Строительство автомобильных дорог. Ч.1 и 2. Под редакцией В.К.Некрасова.

М.Транспорт. 1980.9. СНиП 3.06.03.85. Автомобильные дороги. М. 1986.10. Инструкция по строительству цементобетонных покрытий автомобильных дорог.

ВСН 139-80. Минтранстрой СССР.11. ЕНиР сб. 17 и 20. М. Стройиздатб1989.12. Indicator de norme de deviz pentru lucrări de drumuri. D-1981. Reeditare MATRIX ROM

1997. Bucureşti.13. Indrumar.14. Автомобильные дороги. Примеры проектирования под редакцией В.С. Порожнякова.