TEHNOLOGIJA PUTNIČKOG PRIJEVOZA

PREDAVANJA 2011/12

TEHNOLOGIJA PUTNIČKOG PRIJEVOZA - UVOD

Putnički brod – brod namijenjen za prijevoz putnika. U Hr zakonodavstvu=brod koji prevozi više od 12 putnika i dulji od 15m.

Putnik – osoba koja je ukrcana na brod radi prijevoza, osam djece do 1 god. života, zapovjednika članova posade i ostalih osoba ukrc.radi obavljanja poslova na brodu

Podijela putn.brodarstva – prema namijeni :

- Linijski - Za kružna putovanja- Prema podr.plovidbe (podr.plovidbe određuje konstr.značajke i opremu putničkih brodova)

Brod za kruž.put. dio su turističke industrije u okviru koje čine zasebnu cjelinu. Turističko brodarstvo od 1970-ih bilježi neprekidan rast.

U industr.kruž.putovanja sudjeluju indirektno i druge grane turizma i prometa.

Brodari za kruž.put ili kompanije udruženi su u više međun.organa od kojih su najpoznatiji CLIA i ICCL.

CLIA=Cruising Lines Int. Asoccient. 1975.formirana vezano za nju 29 najvećih brodskih kompanija i 19000 turističkih agencija.

Prednosti i nedostatci kružnih putovanja

Prednosti:

- kruzevi omog.brz i nesmetan pristup do traženih odredišta- sigurnost putnika i socijalni moment koji se pruža na brodu- visoka razina usluge- mobilnost - rotacija putnika na brodski život- bijeg od svakodnevog života i stresa.

Nedostatci:

- visoka cijena- ekskluzivnost (putnici misle da je samo za bogatu skupinu)- nepogodno za obitelj sa djecom- klaustrofobija i morska bolest

Povijest kružnih putovanja

5 faza:

1. TRANSATLANTSKI PUTNIČKI PROMET - Od otkrića novog svijeta do komercijalne upotrebe parobroda2. PREKOOCEANSKI PUTNIČKI PROMET - Od 1830-ih do potonuća Titanica ovo razdoblje karakterizira gradnja vrlo velikih prekooceanskih

putničkih brodova (Mauretania i Titanic)- Započela prva kružna putovanja u području Velike Britanija i zapadnog i istočnog sredozemlja3. PUTNIČKI PROMET IZMEĐU 2 SVJETSKA RATA - Najveći brodovi su Kormondie, Queen Elisabeth i Queen Mary- Na početku 2.svjetskog rata putnički brodovi su pretvoreni u brodove za prijevoz trupa (vojske)4. PUTNIČKI PROMET NAKON 2.SVJETSKOG RATA - Traje do 1958.g. , prvi komercijalni let zrakoplova preko Atlantika5. SUVREMENO DOBA KRUŽNIH PUTOVANJA - Od 1970-ih do danas, najveći je trenutno Oasis of the sea

Vrste brodova za družna putovanja prema kapacitetu putnika su:

- Megaliner – više od 2000 putnika- Superliner – 1000 do 2000 putnika- Mid size - 400 do 1000 putnika- Small size – do 400 putnika- Boutique – manje od 300 putnika- Uz njih su još jedrenjaci i riječni brodovi

GLAVNE MJERE NA PUTNIČKIM BRODOVIMA

1. KAPACITET se izražava na nekoliko načina:- Broj časnika, posade i putnika te- Broj kreveta u putnim kabinama

2. DIMENZIJE se izražavaju kao i kod trgovačkih brodova- Duljina preko svega x maksimalna širina x gaz- Loa x Bmax x d

3. BRUTO TONAŽA - Površina svih zatvorenih prostora

4. BROJČANI OMJER POSADA/PUTNICI - Ovisi o vrsti i veličini broda a o omjeru ovisi razina usluge koja se pruža- Omjer posada/putnici kreće se od 1:1,5 si 1:4 - Što je omjer manji veća je razina usluge

5. OMJER PUTNIČKI PROSTOR PO PUTNIKU - Bruto tonaža dijeljena sa ukupnim max.brojem putnika- Omjer se kreće od 25 do 60

ZNAČAJKE TRŽIŠTA

- Tržišna kružna putovanja karakterizira stalan rast te povećanje broja brodova i kapaciteta putnika

- Posljednjih 20 god. Riješavaju se preuzimanja i spajanja velikih putničkih k ompanija

ORGANIZACIJA POSADE NA BRODOVIMA ZA KRUŽNA PUTOVANJA

Osnovne značajke su:

- Velika brojnost, Multikulturalnost - Mali postotak posade koja spada u profesionalne pomorce

Posada broda za kružna putovanja može se podijeliti u 2 skupina:

1. Plovidba: služba palube, služba stroja, služba sigurnosne zaštite, radioslužba (ako je zasebno, nije u palubi)

2. Osoblje hotela:- Sastav posade ovisi o vrsti i veličini broda i o politici kompanije- Posadom i brodom upravlja zapovijednik broda

Zapovjednik broda--Njegove dužnosti su:- Provedba politike kompanije- Odgovoran za provedbu racionalnih i međunarodnih propisa- Obuka i vježbe posade- Neposredno obučava zapovijednika osoblja (staff captain)- Sigurnost broda, posade i putnika

- Putnički brodovi obično imaju 2 zapovijednika. Jedan zapovijeda brodom a drugi je na odmoru

- Dužnost zapovijednika koji je na brodu je upoznati zapovijednika koji je na odmoru sa ključnim pitanjima koja se tiču broda

- Zapovijednik mora proučavati zapovijednika osoblja i osposobljavati ga tako da može preuzeti zapov.broda u svakom trenutku

- Zapovijednik mora biti osposobljen sukladno sodredbama STCW

- Odgovoran je da svi članovi posade imaju odgovarajuća ovlaštenja

- Dužan je odbiti ukrcaj ili iskrcati svaku osobu/putnika koja može narušiti sigurnost broda i zdravstveno stanje putnika ili posade

Zapovijednik osoblja (staff captain):

- Prva osoba po rangu ispod zapovijednika broda- Mora imati istu razinu osposobljenosti kao i zapovijednik- I mora biti sposoban zamijeniti zapovijednika tijekom plovidbe- Nadređen je službi palube, službi sigurnosti, službi palubnog održavanja, službi zaštite okoliša,

radio službi, ukoliko se nalaze unutar tog odjela.- Zapovijednik osoblja nalazi se jedino na putničkim brodovima- Ponekad se aziva zamjenikom zapovijednika- Direktno odgovara zapovijedniku za rad određenih odjela ili službi - Ukoliko su na bordu ukrcani kadeti, dužan ih je obučavati i provjeravati razinu njihove

osposobljenosti- U pravilu je zadužen za neposrednu org.i provedbu redovitih i izvanrednih vježbi posade

SLUŽBA PALUBE

- Obično je organizirana u 3-5 odijeljaka koji su podređeni zapovijed.osoblja- Odjeljak palube čine časnici palube i planovi plovidbene straže- Obično časničke pozicije obavljaju 2 časnika - Odjeljak sigurnosne zaštite, zadužen je za provedbu ISPS koda, na čelu mu se nalazi časnik

sigurnosne zaštite koji može biti u razini 1.časnika- U sastavu se nalazi i osoblje za sigurnost, (pomoćno osoblje)- Odjeljak sigurnosti (safety), vodi ga časnik za sigurnost, isto je u razini s 1.časnikom osim ako je

direktno pod 1.časnikom- U njegovom sustavu se nalazi posada zadužena za sigurnost - Odjeljak se bavi poslovima sigurnosti, propisanim odredbama SOLAS konv. i MARPOL konv.- Odjeljak palubnog održavanja je zadužen za održavanje uređaja i opreme na palubi i osim

opreme za sigurnost - Može biti samostalan i podređen 1.časniku iz odjeljka navigacije

SLUŽBA STROJA

- Sastoji se od odjela za održavanja, elektro odjela i u nekim slučajevima odjela za zaštitu okoliša- Na čelu službe nalazi se upravitelj strija - Upravitelj stroja obučava mlađeg upr.stroja (mora biti obučen kao i upravitelj stroja da bi mogao

preuzeti dužnost u svakom trenutku)- Odjel za održavanje sastoji se od časnika stroja i članova straže u stroju. Ustrojen na slian način

kao i kod većine trgovačkih brodova- Značajan broj članova posade iz službe stroja nalazi se u elektro odjeljku- Elektro odjel zadužen je za održavanje i ispravno funkcioniranje elektrosustava i elektroničke

opreme na putničkom brodu- Hijerarhijski su ustrojeni na isti način kao i odjel za održavanje (1,2,3 časnik elektr.)- Zadužen je za održavanje elektro sustava, sustava rasvjete, klimatizacije, ventilacije, dizala,

hladnjača i ostale elektro opreme.

SLUŽBA HOTELA

- Najbrojnija služba na putničkom brodu koju vodi upravitelj hotela (hotel menager)- Obično se sastoji od odjela za hranu, odjela recepcije, administrativnog odjela, zdravstvenog

odjela- Upravljanje službom hotela organiz.je na sličan način kao i upravljanje civilnim hotelima na

kojima je specifičan velik broj osoblja koje ne treba posjedovati posebne pomorske isprave i ovlaštenja

- Osoblje hotela sudjeluje u redovitim i izvanrednim uvježbavanjima posade- U pravilu mu se dodjeljuju dužnosti vezane za prikupljanje i dovođenje do mjesta za evakuaciju

putnika

ZDRAVSTVENA SLUŽBA

- Može se nalaziti u sastavu službe hotela ili može biti samostalna u sklopu odjela kojeg vodi zapovj.osoblja

- Obično se sastoji od 2 dijela: zdravstveni i sanitarni.

Zdravstveni dio – čine ga doktori, i ostalo medinicsko osoblje

Sanitarni dio – zadužen je za provjeru sanitarnih mjera na putničkim brodovima, sukladno propisima države zastavu i države luke. VST – vessel sanitation program

Svaki brod koji ima više od 100 članova posade i ovašten je za plovidbu dulju od 3 dana mora imati zdravstvenu službu.

Broj članova zdravstvene službe i njihova organizacija ovise o broju posade, putnika i duljini plovidbe.

ATENSKA KONVENCIJA O PRIJEVOZU PUTNIKA I PRTLJAGE MOREM (PAL .- Passangers and luggage)

Uvod

Prij.putnika morem nije tako detaljno reguliran kao prijevoz stvari. Razlozi su ekonomski i maritimni.

Ekonomski razlozi pretpostavljaju da je prijevoz putnika tehn.novijeg doba. Sa prijevozom robe započelo se puno ranije pa je to pitanje ranije i regulirano.

Maritimni razlozi povezani se sa razvojem tehnologije, klasični prijevoz putnika započeo je tek sa pojavom parnog stroja.

Pravno uređenje

Prvi pokušaj pravnog reguliranja prijevoza putnika morem datiraju sa početka 20.stoljeća, godine 1907. Održana je u Veneciji Konferencija koja se bavila pravnim reguliranjem prijevoza putnika.

Konferencija je zavrđila bez konkretnog rezultata a na njoj je dogovoreno da će se nastaviti daljnji pregovori o ovom pitanju. Godine 1909.održana je u Bremenu nova konferencija koja je također završila bez ikakvog uspjeha. Na obje konferencije zanemarena je brodareva odgovornost.

Sljedeći pokušaj pravnog reguliranja bio je 1924.godine u Madridu. Tako je usvojen nacrt konvencije koje se oslanjao na Haška pravila o prijevozu stvari morem.

Sljedeći pokušaj reguliranja dogodio se 1935.g. u Madridu . na ovoj konvenciji raspravljalo se o poboljšanju nacrta konv.iz 1924.g.

Godine 1957 donesen je u Bruxellesu novi nacrt konv.koji je u potpunosti zanemario dotadašnja zakonska rješenja. Konv.nije nikada stupila na snagu.

Godina 1961.smatra se godinom izrade 1.službene konv.o prijevozu putnika morem. Tada je u Bruxellesu usvojena Konvencija o izjednjačavanju nekih pravila o prijevozu putnika morem, ona je stupila na snagu 1965 g.

Ova konv.se nije bavila pitanjima prij.putničke prtljage, zato je 1967.u Bruxellesu usvojena Konvencija za izjednačavavanje nekih pravila o prijevozu putničke prtljage morem. Nikad nije stupila na snegu.

Bruxellske konvencije bile su izvrgnute kritikama stručne javnosti jer nisu predvidjele odgovornost brodara kao ni temelj njegove odgovornosti.

Akve odredbe išle su na štetu putnika koji su u odnosu na brodara dovedeni u nepovoljan položaj.

To je značila da putnik u slučaju nastupanja štetnog događaja mora dokazivati krivnju brodara te visinu zahtjevane štete.

Bruxellske konvencije, važnost, prve regurirale zakonski nešto (manjak, putnik sve mora dokazivati, kritika javnosti)

ATENSKA KONVENCIJA

Donesena je 1974.g. pod okriljem IMO-a.

Njen naziv je Atenska konvencija o prijvozu putnika i prtljage morem

Ovom konvencijom prvi puta ju u međunarodnom pravu reguliran prijevoz putnika i ptrljage kao jedinstven pravni posao. To znači da nema prijevoza prtljage bez prijevoza putnika. Nema sljanja torbe po nekome i sl.

Na konvenciji su donesena 3 Londonska protokola. ( 1976, 1990, 2002.)

Atenskom konvencijom iz 1974 uvedena je granica odgovornosti.

Od 700 000 zlatnih franaka po putniku i putovanju.

Zlatni franak, vrijednost mu je 56,5 miligrama zlata, čistoće 900/1000, izražena u novcu.

Odredbama konv.iz 1974.regulirano je da se na jednom putovanju može desiti više štetnih događaja ali se pokrivao samo jedan.

Prijevoz se nije mogao koristiti ograničenjem odgovornosti ako je šteta nastupila namjerom ili kranjom nepažnjom prijevoznika.

Konvencijom su uvedena načela odgovornosti odnosno krivnje, i to načelo dokazane i pretpostavljene odgovornosti.

Putnik je morao dokazati odgovornost prijevoznika za štete osim u slučaju pomorske nezgode. (pod pomorskom nezgodom podrazumijeva se udar, sudar, nasukanje, požar, eksplozija i skrivene mane broda)

Ako putnik i njegov zastupnik dokažu da je šteta nastupila zbog pom.nezgode teret dokazivanja prelazi na prijevoznika.

Putnik i prijevoznik ne mogu odgovoriti manji iznos od onoga predviđenog konvencijom, ali mogu ugovoriti viši. Suprotne odredbe su ništavne.

Zbog nestabilnosti cijena zlata na svj.tržištu uvedena je nova obračunska jedinica – posebno pravo vučenja SDR.

LONDONSKI PROTOKOL IZ 1976.GODINE

Protokol je zadržao sve odredbe Atenske konvencije, ali je promijenjena obračunska jedinica.

Prema odredbama MMF-a, 15 zlatnih franaka = 1 SDR., pa granica odgovornosti prij.za smrt ili tjelesne odgovornosti iznosi 46 666 SDR.

SDR računa se na temelju prosjeka vrijednosti 5 svjetskih valuta (dolar, funta, euro, jen, svic.franak), po odredbama MMF-a. Protokol je stupio na snagu 1989 godine.

PROTOKOL IZ 1990. GODINE

Protokolom je povećana granica odgovornosti prij.na 175 000 obračunskih jedinica SDR, dok su zadržane sve ostale odredbe konvencije.

Protokol će stupiti na snagu kad ga ratificira 10 država. (Hr, Španjolska, I Egipat ratificirali)

PROTOKOL IZ 2002. GODINE

Izmijenjen je sustav ograničenja odgovornosti i načela odgovornosti. Cilj protokola je izjednačiti odgovornost prijevoznika sa ostalim granama prometa.

Protokolom je uveden dvostupanjski sustav odgovornosti.

U 1.stupnju brodar odgovara do 250 000 obr.jedinica SDR na temelju pretpostavki krivnje po putniku i događaju

U 2.supnju ograničenje odg.je 4000 000 obr.jedinica SDR.po putniku i događaju i po načelu pretp.krivnje. time se putnik stavlja u bitno povoljniji položaj u odnosu na prijevoznika.

Dvostupanjski sustav važi za štete kojima je uzročnik pomorska nezgoda. To znači da putnik treba dokazati da je štetni događaj nastupio u vezi s pom.nezgodom a onda teret dokazivanja pada na prijevoznika. Bez obzira na broj štetnih događaja prijevoznik ne može isplatiti ozlijeđenome više od 400 000 odr.jedinica SDR.

Novina protokola je i uvođenje obveznog osiguranja prijevoznikove odgovornosti za smrt i tjelesne ozljede putnika.

Za štete koje nisu nastale zbog pom.nezgode, odgovornost prijevoznika ograničena je na 400 000 obr.jed SDR po putniku i događaju i po načelu dokazane krivnje. To znači da putnik mora dokazivati krivnju prijevozniku za nastupanje štete događaja.

Protokol iz 2002.godine nije stupio na snagu.

ELEMENTI UGOVORA O PRIJEVOZU PUTNIKA

PUTNIK je osoba koja se prijevozi brodom ili prati vozila ili žive životinje.

STRANKE UGOVORA su prijevoznik putnik ili naručitelj prijevoza.

PRIJEVOZNIK je osoba koja se temeljem ugovora o pr.obvezuje prevesti putnika i njegovu prtljagu morem. Obavezan je prevesti putnika koji ima valjanu ispravu ili ugovor o prijevozu.

PUTNIK je osoba ukrcana za prijevoz, druga stranka ugovora.

Ponekad se pojavljuje i 3.osoba, a to je naručitelj prijevoza. Naručitelj prijevoza je osoba koja u svoje ime i za tuđi račun sklapa sa prijevoznikom ugovor (agencija).

Trajanje odgovornosti prijevoznika ograničeno je na ukrcaj, iskrcaj i plovidbu, te na prekrcaj brodicama. Ukoliko je takav prekrcaj dogovoren ili ga prijevoznik nudi putniku. Prijevoznik ne odgovara za štete nastale na putničkom terminalu prije početka ukrcaja i nakon završetka iskrcaja.

Obveze iz ugovora su glavne i sporedne.

Glavne obveze

- Prijevoz i očuvanje tjelesnog integriteta putnika- Pod tjelesnim integritetom putnika podrazumijeva se obveza prijevoznika da putniku osigura

minimalne uvjete za zadovoljenje normalnih ljudskih potreba tijekom putovanja, a ovisno o vremenu trajanja (putn.kabina, prehrana, sanitarni uvjeti)

Sporedne obveze

- Vezane su uz pružanja različitih vrsta usluga na brodu tijekom trajanja putovanja- Za sporedne usluge brodar odgovara po načelu dokazane krivnje i po istim pravilima koja važe za

iste djelatnosti na kopnu- Brodar gubi pravo u svim slučajevima na ogr.odg.ako je štetu prouzročio namjerom ili krajnjom

nepažnjom znajući da će do te štete vjerovatno doći

PRAVILNIK O SIGURNOSNOJ ZAŠTITI BRODOVA I LUČKIH POSTROJENJA

ISPS KOD = International Ship and Port toclitty Security Code

Ciljevi i zahtjevi ISPS su:

- suradnja državapotpisnica u otkrivanju sigurnosnih prijetnji brodovima i lučkim postrojenjima- poduzimanje preventivnih mjera u sprječavanju incidenata koji utječu na poslovanje brodova i

luka- uspostava sustava odgovornosti- prikupljanje i razmjena informacija- razvoj metodologije procjene sigurnosti

pravilnik se primjenjuje na putničke brodove i brza plovila u međunarodnoj plovidbi; teretne brodove od 500 BT u međun.plovidbi; mobilne plovne jedinice za istraživanje i iskorištavanje podmorja; luke otvorene za međun.promet.

Ne primjenjuje se na ratne i javne brodove i ostale brodove u službi države.

PRIJETNJE SIGURNOSTI

Najveće prijetnje sigurnosti u pom.predstavljaju terorizam, piratstvo, krijumčarenja, ilegalna trgovina ljudima, trgovine opojnim drogama i krađa tereta.

Terorizam – predstavlja promišljenu uporabu nasilja ili prijetnju, uporabom nasilja zbog ostvarenja političkih, religioznih ili ideoloških ciljeva.Gusari-za sebe i za državu, ili vladara.Pirati-samo za sebe.

Piratstvo – svaka nedopuštena radnja, nasilja ili zadržavanja provedena u cilju ostvarenja osobne koristi protiv broda, zrakoplova, imovine ili osoba

- može se počiniti na otvorenom moru ili izvan područja pod nacionalnom jurisdikcijom- piratstvo počinjeno u teritorijalnom moru smatra se razbojstvom na moru i podložno je

nacionalnom pravu - piratstvo se smatra zločinom protiv mmeđunarodnog prava

POLITIKA SIGURNOSTI U POMORSTVU

ISPS kod stupio je na snagu 1.1.2004.godine. na diplomatskoj konferenciji na kojoj je usvojen desile su se i izmjene SOLAS konv.

Najveće izmjene koje se odnose na sigurnost jesu uvođenje identifikacijskog IMO broja broda za putničke brodove veće od 100 BT i teretne brodove veće od 300 BT te uvođenje trajnog zpisa o brodu (CRS – continous ship record)

Propisi u RH koji se bave pitanjima sigurnosne zaštite su:

- Zakon o sig.zaštiti brodova i luka otvorenih za mdđunarodni promet- Pomorski zakonik- Zakon o pomor.dobru i morskim lukama- Kazneni zakon

ODGOVORNOST PRAVNIH I FIZIČKIH OSOBA ZA PRIMJENU ISPS-a

ISPS kod obvezuje države potpisnice na dosljednu primjenu politike sigurnosti od razine vlada do članova posade brodova.

Kodeksom su predviđena 3 stupnja siburnosti za brodove i luke. Stupnjevi su označeni brojevima od 1 do 3.

SL 1 – podrazumijeva mjere koje se primjenjuju cijelo vrijeme na brodu i u luci (provjera isprava, karata...)

SL 2 – podrazumijeva dodatne mjere koje se primjenjuju na brodu i u luci koje su vremenski ograničene (procijenjeno vrijeme trajanja opasnosti, ukrcaj putnika, veći nadzor)

SL 3 – podrazumijeva posebne mjere kada je vjerojatno ili sigurno nastupanje ugroze. Mjere koje se podnose pod SL 3 također su vremenski ograničene

Ovi stupnjevi razvijeni su posebno za brodove i luke otvorene za međunarodni promet

ISPS KOD omogućuje procjene sigurnosti broda (SSA – ship security assessment) i procjenu sigurnosti luke (PFSA – port facility security assessment)

Procjena sigurnosti broda je integralni dio održavanja, nadziranja, primjene plana sig.zaštite broda. Isto važi i za luku.

Plan sig.zaštite broda (SSP) je plan mjera na brodu kojima je cilj zaštita osoba, tereta i borda od događaja koji ugrožavaju sigurnost. Isto važi i za luke.

Plan sig.zaštite je dokument koji ima karakter službene tajne. Zato mora biti čuvan i dostupan samo ovlaštenim osobama na bordu i u društvu.

Zapovijednik broda nije dužan dati plan sig.zaštite osobama iz sastava PSC (port state control), osim u slučaju kada postoji opravdana sumnja lučkih vlasti da brod ne udovoljava propisima o sigurnosti.

RAZINE ODGOVORNOSTI

1. Država ili vlada – utvrđuje stupnjeve sigurnosti za brodove i luke.- Odobrenje procjene sigurnosti i plana sig.zaštite luka- Nadzor provedbe politike sigurnosti i mjera sig.- Prijenos ovlasti na priznate organizacije za sig.zaštitu

2. Priznate organizacije za sig.zaštitu - Odobrenje plana sig.zaštite broda- Izdavanje svjedodžbe o sig.zaštiti broda- Izrada sigurnosne prosudbe za luke

Ako priznata organizacija na bilo koji način sudjeluje u izradi sigurnosne zaštite broda ili luka, onda ne može odobravati planove sig.zaštite. u tom slučaju planove odobrava Vlada.

3. Društvo – dužno je odrediti časnika sig.zaštite na brodu (SSO) i u društvu CSO (company security officer)

- SSO je časnik na brodu kojega je odredio brodar kao osobu odgovornu za sig.zaštitu broda- CSO je osoba koje je odredilo društvo radi provedbe procjene sig.broda, izrade plana sig.zaštite

borda, njegove primjene i održavanja (izradu plana odobrava priznata organizacija).CSO je odgoboran za provedbu politike sigurnosti na svim brodovima kompanije.

Društvo mora osigurati ažuriranje planova sigurnosne zaštite i trajnih zapisa o brodovima.

Društvo imenuje CSO i SSO i mora im pružiti potporu u njihovom radu.

4. Brod - mora postupati sukladno planu sig.zaštite i stupnju sigurnosti određenom od strane države zastave.

- Mora podići postupke ukoliko to od njega zahtijeva država luke- Ako je brod na većem stupnju sig.od luke dužan je o tome izvijesstiti luku i časnika za sig.zaštitu

luke (PFST)- Brod mora provoditi vježbe sigurnosti i to najmanje jednom u 3 mjeseca, odnosno nako što se

izmijeni više od 25 % članova posade.

5. Luka – svaka država potpisnica dužna je osigurati izradu sig.prosudbe luke za svaku luku otvorenu za međunarodni promet

- Luka je zadužena održavati ažurnim plan.sig.zaštite- Časnik zadužen za sig.luke ne mora osobno izraditi plan ali je odgovoran za njihovu provedbu

6. ČASNIK ODGOVORAN ZA SIG.ZAŠTITU (SSO) - Nadzire primjenu plana sig.zaštite broda- Koordinira poslove vezane za sigurnost sa drutim ovlaštenim osobama izvan broda (PFSO) i CSO i

osobe zadužene za sig.tereta- Predlaže izmjene SSP-a, osigurava odgovarajuću obuku za planove posade- Izvješćuje nadležne o sig.prijetnjama- Osigurava kompletnost i ispravnost opreme za sig.zaštitu broda

ISPS kod zahtijeva od kompanija da u planovima sig.zaštite broda izričito navedu da je zapovijednik broda najodgovornija osoba u smislu sigurnosti.

SADRŽAJ PLANA SIGURNOSTI BRODA:

- Sigurnosni ustroj broda- Odnos brod-društvo i luka-bord- Plan komunik.sustava- Mjere sigurnosti prema stupnjevima- Postupke izvješćivanja- Mjesta s ograničenim pristupom- Dužnosti posade- Provjeru opreme za sigurnost- Uvježbavanje osoblja- Identifikaciju osoba zaduženih za sigurnost broda

GEOGRAFIJA KRUŽNIH PUTOVANJA

Kompanije uzimaju u obzir geografske kriterije pri pozicioniranju brodova vodeći računa o sezoni, vremenskim prilikama, i optimalnim uvjetima za krstarenje. Prilikom odabira lokacije na kojoj će brod biti pozicioniran mora se voditi računa o udobnosti putnika.

Kompanije obično izbjegavaju područja koja predstavljaju opasnost za sigurnost broda i putnika.

Ta područja su: Biskajski i Bengalski zaljev, Rt dobre nade, Horn i Sj. Antarktik

Čimbenici koji se uzimaju u obzir su vremenske prilike. One ovise o zemljopisnoj širini, rasporedu morskih i kopnenih masa i globalnih morskih struja

Glavna turistička regija na svijetu je područje Kariba. To je jedina regija u kojoj družna putovanja traju tokom cijele godine.

U ostalim regijama, uz neke iznimke, krstarenja su sezonskog tipa pa kompanije rade Repozicioniranje brodova.

Postoji više podjela kruzerskih regija a uglavnom ih rade glavna udruženja brodara za kružna putovanja

Općenita podjela je na : područje torpa i ostatak svijeta.

Područje tropa obuhvaća pojas između 25° sjeverne i južne zemljopisne širine.

Karakteriziraju ga toplo vrijeme, veća količina obrina i tropski cikloni.

U podrućju tropa putnički bordovi izbjegavaju krstarenja u vrijeme sezona tropskih ciklona.

Kruzeri se obično zadržavaju u području toplog mora, ugodne klime i mirnog mora ili tišina.

Novi trendovi odnose se ne odredišta kao što su Aljaska, Južni dio Južne Amerike ili Antarktik, Island, Skandinavija i Baltik.

Opće prihvaćena podjela kruzerskih regija je:

- Karibi- Europa i Sredozemno more- Sjeverna Amerika- Oceanija i Južni Pacifik i - Ostale regije

Tržišni udio u 2010 god.iznosi je 57 % Karibi i Sj. Amerika, 24% Europa i Sredozemlje, 19 % ostale regije.

KARIBI

Su najpoznatija svjetska turistička regija.

Smješteni su u Atlantskom oceanu, na području od oko 4000 km, koje se proteže od Floride do obala Venezuele.

Najveći broj putnika dolazi iz SAD, Kanada i Zapadne Europe.

Razlozi su:

- Blizina američkog kopna- Smještaj glavnih polaznih luka na obalama Floride- Percepcija sigurnosti od strane američkih putnika nakon 11.09.2001.

Opća tendencija je skraćenje trajanja kružnih putovanja sa 14 na 4-7 dana.

Sve luke odredišta u Karibima imaju izrazito visoke lučke pristojbe po putniku i one iznose od 4-7 $. Zato su vodeće svjetske kompanije postale vlasnici pojedinih otoka u Karipskommoru. (Royal Caribian – Collo Key, Holland America – Hafmunkey Disney – Castwey Key itd.)

Karipski otoci imaju različitu političku povijest koja se reflektira na turističku ponudu. Oni su u prošlosti bili Britanske, Španjolske, Nizozemske ili Portugalske kolonije, tako da se danas miješaju različiti povijesni utjecaji.

Zajedničke karakteristike Karipskog otočja su:

- Toplo more- Blaga klima- Porezne olakšice- Miješanje kulturnih utjecaja

Na većini otoka primarna djelatnost je turizam.

Svi otoci smješteni u blizini SAD-a danas se nalaze pod njenim utjecajem, osim Kube.

Zbog političke nestabilnosti na Haitiju broj dolazaka kruzera se znatno smanjio.

Karipska regija dijeli se na: Istočne, Južne i Zapadne Karibe.

Istočni Karibi (Bahami) su najbliži Floridi.

Glavne luke ticanja su Nassau i Freeport.

Ovi otoci se nazivaju „Rajskim arhipelagom“.

Otočnu skupinu čini 700 većih i manjih otoka.

Otoci u 3.po veličini koraljni grebeni na svijetu.

Bili su Britanska kolonija čiji se utjecaj i danas osjeća.

PORTORIKO

- Nalazi se u središnjem dijelu Karipskog otočja i predstavlja polaznu luku za zapadne i južne Karibe

- Najvažnija luka San Jose- Otok predstavlja mješavinu engleske i španjolske kulture- Od ostalih odredišta najvažniji je St. Thomas na Američkim Djevičanskim otocima.

ZAPADNI KARIBI

- Polazne luke su Houston, Galveston i New Orleans- Odredišta su Key West, Kajmanski otoci i Jamajka- Jamajka je 2.po veličini Karipski otok sa bogatim prirodnim znamenitostima

JUŽNI KARIBI

- Smješteni u blizini Južne Amerike- Polazne luke su San Juan, Georgetown na Barbadosu i Aruba- Barbados je bivša Nizozemska kolonija koja čini zasebnu mikroenergiju zajedno sa Nizozemskim

antilima (najp.odredišta Trinidad i Tobago)

EUROPA I MEDITERAN

- Je 2.turistička regija na svijetu- Sastoji se od sjeverne Europe i Baltičkog mora, Mediteran

SJEVERNA EUROPA I BALTIK

- Predstavljaju regiju koja ima izrazito sezonski karakter- Kružna putovanja traju od svibnja do početka listopada - Sj.Europa je povijesno najstarija regija kružnih putovanja. Prva kružna putovanja u ovoj regiji

započela su sredinom 19.stoljeća- Danas brojene kompanije imaju sjedišta u Velikoj Britaniji

Kružna putovanja grupirana su na;

- Britanske otoke- Baltik- Island- Aj.Atlantik

- Arktik- Zapadna Europa

Polazne luke su:

- Southampton- Helsinki- Kopenhagen

Odredišne luke su:

- Sankt Peetersburg- Tallin- Stockholm

Ovo područje karakteriziraju povijesne znamenitosti, prirodne znamenitosti u neposrednoj blizini luka i suvremena srhitektura

Glavnina putnika dolazi iz Velike Britanije, SAD, Njemačke.

U zimskom periodu kompanije repozicioniraju svoje brodove u toplija područja.

Sve luke povezane su dobrim zrakoplovim vezama.

JUŽNA EUROPA

- Regija se dijeli na Istočni i Zapadni Mediteran (razdjelnicu predstavlja Italija)- Sezona traje duže nego kod Sjeverne Europe - Neke kompanije drža svoje brodove tokom cijele godine u ovome području

Opće karakteristike regije su:

- Velik broj luka- Povijesne znamenitosti- Spoj egipatske, grčke, rimske,arapske i suvremene kulture- Mla udaljenost među lukama- Lak pristup euroopskim i nešto teži pristup američkim putnicima- Glavninu ponude čine obilasci velikog broja kulturno povijesnih znamenitosti u gradovima na

kopnu, a ne u lukama ticanja- Glavne luke su: Barcelona, Palma, Venecija, Napulj, Livorno, Dubrovnik, Santorini, Pirej, Rhodos,

Mikoros, Istambul, Izmir- Glavninu putnika čine europljani, Amerikanci- Kompanije repozicioniraju dio brodova na Karibe, Atlantske otoke ili na odredišta Južne

hemisfere

SJEVERNA AMERIKA

Ovo odredište ima veliki broj luka na istočnoj i zapadnoj obali.

Glavnina putnika dolazi iz SAD i Kanade.

Luke južnog dijela istočne obale orijentirane su na Karibe.

U ovom području nalaze se 3 od 4 glavne svjetske putničke luke:

- Miami- Port Everglades- Port Canaveral

Ostale luke istočne obale koje se nalaze sjevernije orijentirane su na kružna putovanja između velikih gradova na istočnoj obali i prema Bermudskom otočju.

Na zapadnoj obali polazne luke podijeljene su u 2 područja.

1. Sjeverni dio zapadne obale orijentiran je na Aljasku.- Polazne luke za Aljasku su Seatle, Vancouver- Odredišne luke su: Jeuenau i Ketchikan- Kružna putovanja na Aljasci traju od sviblja do rujna a vlasti ograničavaju pristup samo onim

brodovima koji emitiraju minimalne količine CO2- Zato u području Aljaske plove samo brodovi sa suvremenim pomorskim sustavima2. Južni dio zapadne obale. - Orijentiran je na krstarenja prema Pacifičkim otocima

OCEANIJA I JUŽNI PACIFIK

Ovo područje uključuje Australiju, Novi Zeland, Pacifičku obalu Azije i Pacifičke otoke.

Kružna putovaja obično započinju i završavaju u istoj regiji.

Velik dio ovog odredišta nalazi se na južnoj hemisferi gdje je raspored godišnjih doba suprotan ovima na sjevernoj hemisferi.

Regija zauzima veliko geografsko područje.

Južni pacifik – sastoji se od 3 velike otočne skupine. (Malanezija, Mikronezija i Polinezija)

U ovoj regiji nalaze se oko 7500 otoka.

Najvažnija luka je Papet na Tahitiju odakle polazi većina brodova za kružna putovanja.

OSTALE REGIJE

Tu spadaju Atlantski Otoci, Mauricijus, Sejšeli, Južna Amerika i Havaji.

1. ATLANTSKE OTOKE spajaju: Kanari, Madeira i Azori- Kanari, pripadaju Španjolskoj, nalaze se ispred obola zapadne Afrike- Ne ulaze u sustav EU što predstavlja pogodnost za brodova za kružna putovanja- Povoljna klima tokom cijele godine pa se u ovo područje repozicioniraju brodovi iz drugih regija- Madeira - Azori , pripadaju Portugalu a na njima vladaju slični uvijeti kao ina Kanarima. Azori predstavljaju

luku ticanja za brodove koji plove preko Atlantika.2. TURISTIČKA odredišta Južne Amerike dijele se na istočnu i zapadnu obalu gdje se kružna

putovanja odvijaju između velilkih južno američkih gradova.- Na krajnjem jugu brodovi plvoe prema Antarktiku- Ova regija ima sezonski karakter ali sa obrnutim rasporedom godišnjih doba u odnosu na Sj.

Hemisferu3. ODREDIŠTA u Pacifiku su:Galapagos, Havaji- Galapagos pripada Ekvadoru- Poznat je po jedinstvenom eko sustavu i strogim propisima o zaštiti okoliša koje moraju

poštovati putnički brodovi- Važnija odredišta južne hemisfere su:

1. Capetown u Južnoafričkoj republici koji se nalazi između 2 oceana2. Sejšeli, nalaze se na istočnoj obali Afrike.

AMERIČKO SREDOZEMLJE

1. ANTILSKE ZEMLJE : Kuba, Haiti, Dominikanska Republika, Jamaica, Bahami, Sv. Kristofor i Nevis, Antigua i Baguda, Dominica, Sv. Lucija, Sv. Vincent, i Grenadini, Grenada i Barbados.

2. ZEMLJE PREVLAKE : Panama, Costa Rica, Nikaragua, Honduras, Gvatemala, Belize, Meksiko3. KARIPSKE ZEMLJE U JUŽNOJ AMERICI: Kolumija, Venezuela, Trinidad i Tobago, Nizozemski Antuli.

PANAMSKI KANAL

1903.Panama je SAD-u ustupila 16 km širok pojas za gradnju kanala. Ovaj pojas presijeca državu na 2 dijela. Jedine dvije luke ostale su Panami (Colon u Meksičkom zaljevu s lukom Cristobal i Panama na Pacifiku).

- ovu kanalsku zonu kasnije se priširilo na cijelo Gatunsko jezero. Od 1904. Od 1914. Gradilo se kanal. Kanal ima ustave s kojima svladava se visinska razlika od 26 metara.

S jedne strane su 3 ustave (Meks-Gatun) i s druge 3 ustave. Visina Gatunskog jezera za 26 metara više od oceanske razine.

- Sve su ustave dvostruke što omogućuje dvosmjernu plovidbu.- Duljina kanala je 65 km, s tim što se s obadvije strane zbog male dubine u moru izjaružalo

pristupne kanale (do 8 km sa svake strane)- Najmanja širina 150m a najmanja dubina 14 m- Panamax brodovi (najveći brodovi koji mogu ploviti kroz panamu) umaju 80 000 BRT- Kanal omogućuje veliko skraćenje puta između 2 oceana pa je južni put, oko Ognjene zemlje

izgubio pomorsko, prometni i trgovačko značenje- Godišnje prođe oko 13 000 brodova a robne skupine su žitarice, naftne prerađevine, kemikalije,

minerali, nitrati i fosfati, drvo i proizvodi, ugljen i koks, kovinski proizvodi, konzerve i riba, hrana, strojevi, razna oprema, agrarni proizvodi i dr.

- 1977 ugovor o vječnosti ustupanja kanalske zone SAD-u prepravljen je do 1999.- Amerika je vratila pojas Panami, ali planira se gradnja novog kanala na morskoj razini.- Glavni grad države i Panama s lukom Balboa- Panama ima zastavu pogodnosti pa se ne zna pravo stanje trgovačke mornarice.

PRIOBALNE DRŽAVE

A) ATLANTSKO PRIOBALJE JUŽNE AMERIKE : Gvajana, Surinam, Francuska Gvajana, Brazil, Argentina, Urugvaj

B) ATLANTSKE PRIOBALJNE ZEMLJE U AFRICI: 1. Sjeverozapadne Afričke zemlje: Maroko, Zap.Sahara, Mauretanija, Zelenortska Republika2. Zemlje Gornje Gvineje: Senegal, Gambija, Gvineja Bisau, Gvineja, Sierra Leone, Liberija,

Bjelokosna obala, Gana, Togo, Benin, Nigerija3. Zemlje Donje gvineja: Kamerun, Ekvatorska Gvineja, Sao Tome, i Principe, Gabon, Kongo,

Zair, Angola, Namibija

C) AFRIČKE ZEMLJE NA INDIKU : Južnoafrička Republika, Mozambik, Tanzanija, Kenija, Somalija, Madagaskar, Mauricijus, Komori, Sejšeli.

D) CRVENOMORSKE ZEMLJE I PERZIJSKI ZALJEV 1. Crno more: Džibuti, Eriterija, Etiopija, Sudan, Jordan, Jemen2. Perzijski i Omanski zaljev: Oman, Ujedinjeni Arapski Emirati, Katar, Saudijska Arabija,

Bahrein, Kuvajt, Irak, Iran

E) AZIJSKE ZEMLJE NA INDIKU : Pakistan, Indija, Bangladeš, Myanmar, Shri Lanka, Maldivi, Chagos

F) AUSTRALIJA NA INDIKU I PACIFIKU: 1. Otočne zemlje: Indonezija, Filipini, Singapur, Malezija, Brunej2. Zemlje u Indokini: Tajland, Kambodža, Vijetnam

G) AZIJA NA PACIFIKU (Daleki Istok) Kina, (Hong Kong i Macao, portugalska kol.), Tajvan, ONR Koreja, J. Koreja, Japan

H) LATINSKOAMERIČKE ZEMLJE NA PACIFIKU : Ekvador, Peru, Salvador, Čile

I) OCEANIJA :12: Novi Zeland,(Wellinghton, gl.grad) Vanuatu (Port Villa, gl.grad) , Solomanski otoci (Honiara), Papua Nova Gvineja (Port Moresby), Fiji (Sua), Tonga (Nulualofa), Samoa (Apia), Tualu (Vaiacu), ciribati (Bairici), Nauru (Yaren), Federalne Države Mikronezije, (Palikir), Maršalski otoci (Dalap-Uliga)

SUSTAVI ZA DETEKCIJU I SPRJEČAVANJE POŽARA NA PUTNIČKIM I RORO PUTNIČKIM BRODOVIMA

SUSTAVI ZA DETEKCIJU POŽARA

- To su vatrogasni sustavi koji pomoću specijaliziranih uređaja i opreme daju informacije o pojavi požara na određenom dijelu broda. Sastoje se od: sustava javljača (dataktora požara) i vatrodojavne centrale.

- Namijenjeni su za rano otkrivanje požara, njegovo lociranje i gašenje požara u ranoj fazi- Automatizacija na brodovima dovela je do smanjenja broja članova posade uz zadržavanje

maksimalne razine sigurnosti čemu pridonose i sustavi za detekciju požara- Sustavi moraju imati sposobnost daljinske detekcije, centraliziranog i integriranog nadzora i

upravljanja- Sustavi obrađuju i prikazuju informacije dobivene sa senzora, te moraju imati sposobnost

detekcije i signallizacije alarma lokalnog, daljinskog i ručnog upravljanja uređajima za gašenje požara koji su na njih spojeni

- Dodatne funkcije su arhiviranje podatake, dijagnostika i zaštita sustava- Zbog specifičnosti radne sredine, sustavi moraju biti neosjetljivi na smetnje

DETEKTORI (JAVLJAČI) POŽARA

- Raspoređeni su u brodskim prostorijama ovisno o riziku pojave požara, obliku i dimenzijama prostora i razini zaštite. (prostori se štite po prioritetima)

Vrste javljača su:

- 1. Automatski - 2. Ručni, oni samo jave da postoji požar i- 3. Analogno adresabilnijavljači (javlja, kom.sa centralom)

1.AUTOMATSKI JAVLJAČI

- TERMIČKI- JAVLJAČI DIMA- JAVLJAČI PLAMENA

Konstrukcija i načelo rada automatskih javljača ovisi o tome koji je parametar požara odabran za njihovo aktiviranje

A) TERMIČKI JAVLJAČI

Dijele se na: termo maksimalne i termo diferencijalne.

Termomaksimalni javljači - rade na principu zatvaranja stujnog kruga bimetalom uslijed povećanja temp.od zadane razine. Postavljaju se u prostorije u kojim tijekom normalne eksploatacije dolazi do visokih temperatura(strojarnica, kuhinja)

Termodiferencijalni javljači – rade na principu promjene temperatura u jedinici vremena (stupnjeva Celzijusa pa minuti) ili na principu povećanja tlaka u jedinici vremena uzrokovanog porastom temp.

Temperaturne granice termomaksimalnih i termodiferencijalnih javljača ovise os očekivanim temperaturama u štićenim prostorima.

B) JAVLJAČI DIMA1. IONIZACIJSKI2. OPTIČKI

IONIZACIJSKI JAVLJAČI - Njčešće se koriste na svim vrstama brodova

- Aktiviraju se kada pojava dima u štićenom prostoru dosegne zadanu volumnu koncentracija- Čestice zraka slobodno se gibaju kroz senzor javljača- Nakon pojave dima on se vezuje za zrak i usporava gibanje čestica što dovodi do smanjenja

jakosti struje i aktiviranja alarma- Ovi javljači moraju se nalaziti na dovoljnoj udaljenosti od izvora strujanja zraka

OPTIČKI JAVLJAČI SA RASPRŠIVANJEM SVJETLOSTI

Na osjetljivom dijelu nalazi se svjetlosni snop koji se u normalnom stanju atmosfere nalazi u stanju ravnoteže(strujne). Pojavom dima svjetlo se reflektira kroz fotoelek.što dovodi do poremećaja ravnotežnog stanja koja rezultira promjenom električnog otpora i aktiviranjem alarma.

OPTIČKI JAVLJAČI SA APSORPCIJOM SVJETLOSTI

Imaju 2 komore sa jakim snopom svjetlosti. Jedna komora je referentna i potpuno je zatvorena, dok je druga komora otvorena. Prolaskom dima droz otvorenu komoru smanjuje se intenzitet svjetlosti, narušava ravnotežno stanje i aktivira alarm.

C) JAVLJAČI PLAMENA

Služe za rano otkrivanje požara, te su stoga skloni čestim lažnim alarmima. Zato se obično postavljaju zajedno sa drugim vrstama javljača u istu prostoriju. (ako oba – potvrda požara). Ovi javljači koriste načelo isijavanja plamena u infracrvenom i ultraljubičastom dijelu svjetlosnog spektra.

Infracrveni javljači se aktiviraju pri pojavi zračenja frekvencije 5 – 30 h Hz. Infracrvene zrake javljaju se u najranijem stadiju nastanka požara. Prednost ovih javljača je vrlo brza detekciji, a nedostatak činjenica da su topli predmeti isijavanja infracrv.svjetlosti

Ultraljubičasti javljači rade na istom principu kao i prethodni, ali u ultraljubičastom dijelu frekventnog spektra.

2. ANALOGNO – ADRESABILNI JAVLJAČI

Imaju dvosmjernu komunikaciju sa vatrodojavnom centralom sa kojom su vezani pomoću dvije neovisne linije. Vatrodojavna centrala obrađuje sve podatke dobivene sa javljača. Javljači za svo vrijeme požara šalju signale centrali koja ih obrađuje, te se tako prati stanje štićenog prostora. Ako se u prostoru nalazi sustav za gašenje onda se brzina gašenja regulilra iz centrale na temelju dobivenih podataka o požarnim veličinama sa javljača.

3. RUČNI (MEHANIČKI) JAVLJAČI

Rade na elektromehaničkom principu. Za njegovo aktiviranje potrebno je slomiti zaštitno staklo i pritisnuti prekidač koji zatvara strujni krug i šalje signal na centralu. Alarm ručnih javljača ima prioritet jer njegovo aktiviranje znači siguran požar. Postavljaju se u svim hodnicima i izlazima za nuždu a maksimalan razmak između njih je 20 m.

VATRODOJAVNA CENTRALA

- Upravlja radom protupožarnog sustava- Ona obrađuje informacije sa javljača, alarmira osoblje i nedzire rad sustava- Izvedba centrale mora omogućiti prijem dojave od grupa javljača, nadzor vodova i stanje sustava- Alarmni sustav sastoji se od zvučnog i svjetlosnog dijela

Svjetlosni dio aktivira se za svaku pojedinu grupu javljača na centrali i panelu protupožarnog alarma.

Zvučni dio sastoji se iz više razina koje se aktiviraju protekom vremena. To znači da se intenzitet zvuka mora povećavati sa protekom vremena. Zadnji stupanj zvučnog alarma je aktiviranje brodskog protupožarnog alarma.

Svaka centrala mora imati mogućnost prihvata svjetlosnog i zvučnog alarma.

Na centralu su obično spojeni stacionarni sustavi za gašenje požara i oni mogu raditi u automatskom, poluautomatskom i ručnom načinu rada.

Centrala mora imati mogućnost ručne i automatsk e provjere rada cijelog protupožarnog sustava koji je na nju vezan.

Centrala mora pokazivati provjeru sustava svjetlosne signalizacije.

Centrala mora imati mogućnost zvučne i svjetlosne signalizacije kvarova. Ovaj sustav signaliz.kvarova odvojen je od sustava signalizacije požara.

SUSTAV GAŠENJA POŽARA VODENOM MAGLOM (HI FOG)

Sustav vodene magle pod visokim tlakom (4o-160 bara) služi kao stacionarni sustav za gašenje požara.

- Sustav je namijenjen gašenju svih vrsta požara uključujići požare zapaljivih tekućina i elektroinstalacije

- Za gašenje se koristi čista voda- Sustav ima iste komponente kao i klasični sustavi koji rade na niskim tlakovima- Požar gase stine čestice slatke vode na način da samnjuju kisik, apsorbiraju dim i hlade

atmosferu poviše plamena - Sustav je siguran za ljude, okoliš i opremu- Do sada je sustav u praksi korišten na više od 20 požara na putničkim brodovima, uključujući i

velike požare u strojarnici- Ugrađuje se na putničke i roro putničke novogradnje - Sustav je projektiran tako da može neprekidno gasiti požar u trajanju od 5 min. U najvećoj

prosstoriji na brodu- Može se priključiti na vatrodojavnu centralu ili imati mogućnost automatskog rada bez centrale

- Sustav je podesiv i kompjuterski upravljan. Može se kombinirati sa analogno-adresabilnim detektorom što mu daje mogućnost regulacije pri gašenju požara

- Sastavni dijelovi sustava su:tank sa slatkom vodom, visoko tlačne pumpe, nadzorni uređaji, vlastitio napajanje, cjevovoda, sekcijski, ventila i mlaznica.

Malznice – predstavljaju dio sustava koji ima različitu osjetljivost ovisno o stupnju opasnosti od požara su ampule (staklene) punjene kemikalijama. Kod automatskog sustava porast temperature dovodi do širenja tekućine u ampuli. Ono uzrokuje pucanje stakla i automatsko aktiviranje sustava vodene magle, ali samo za određenu malznicu. Mlaznice se razlikuju prema temperaturi na kojoj dolazi do pucanja ampula. Tekućine u mlaznicama označene su sljedećim bojama:

Crvena – 68°

Žuta – 79 °

Zelena - 93°

Plava - 141°

NAČELO RADA SUSTAVA

Sustav radi na načelu raspršivanja vodenih kapljica na mikrokapljice pod visokim tlakom. Stvara se vodena magla koja suzbija i gasi požar u kratkom vremenu.

- Što su kapljice vodene magle manje, to je hlađenje zraka veće- Vodena magla ispunjava štićeni prostor, te stvara veliku površinu za apsorpciju topline. Ovakvim

načinom spriječava se odvođenje kisika vatri.- Površina koja se hladi može biti i do 40 puta veća od hlađene površine sustava pod niskim

tlakom- Obično je 1 mlaznica dovoljna za gašenje požara u prostoriji površine 25 m2.

VRSTE SUSTAVA VODENE MAGLE

Postoje 4 izvedbe sustava koje mogu biti međusobno kombinirane u jednoj konfiguraciji. To su:

1. Sustav mokrih cijevi – stalno se nalazi pod tlakom vode. Aktiviranje je automatsko. Štite se prostori kao što su nastambe posade ili kabine putnika.

2. Sustav potopa – u sustavu su otvorene mlaznice ali su zatvorene sekcije ventila. Ove izvedbe koriste se za zaštitu strojarnice.

3. Sustav suhih cijevi – voda s nalazi pod tlakom do crpki. Cijevi su suhe i napunjene komprimiranim zrakom. Aktiviranjem prskalice doći će do pada tlaka zraka i prskanja vodene magle do te mlaznice. Koristi se u hladnim prostorijama.(jer bi se zaledilo)

4. Preventivni sustav – ista izvedba kao i kod suhih cijevi, ali je sustav spojen na vatrodojavnu centralu i radi automatski.

PRINCIPI GAŠENJA POŽARA

Sustav gasi požar potiskivanjem kisika jer se vodena magla spušta velikom brzinom u mjesto požara. Visoki tlak omogućuje prodor direktno u vatru. Sitne kapljice brzo isparavaju apsorbirajući velike količine topline. Vodeni mlaz se širi oko 1800 puta brže od klasičnih kapljica istiskujući kisik iz vatre. Vodeni mlaz sprječava širenje topline i požara. Čestice dima vežu se na kapljice.

BORBA PROTIV TOPLINE

Najvažnije svojstvo vode je hlađenje. Voda u isparavalju apsorbira toplinsku energiju (2MJ po kg). Hlađenje plinova je trenutno dok je hlađenje prostora nešto sporije.

ODUZIMANJE KISIKA

Što su kapljice sitnije, to je veća učinkovitost konentracije o2, najniža je gdje je temperatura najviša (neposredna blizina plamena). Vodena magla učinkovito prodire u plamen dodatno smanjuje konc.kisika na mjestu nastanka požara.

SUZBIJANJE TOPLINSKOG ZRAČENJA

Vodena magla stvara toplinski zid koji ne dopušta širenje toplinskog zračenja. Ova osobina omogućuje ljudima da se nalaze u neposrednoj blizini požara te da ga gase drugim sredstvima.

Sustav uklanja 2 elementa požara (toplina i kisik).

- To se postiže vrlo malom količinom vode (90 % manjom od količine vode klasičnih sustava).- Što je manja površina kapi, to je veća štićena površina i bolje je gašenje požara uz smanjenu

potrošnju vode.

PREDNOSTI SUSTAVA

- siguran za ljude, okoliš i opremu- gasi sve vrste požara- minimalna količina vode- mogućnost boravka u prostoriji zahvaćenom požarom- sustav je jednostavan i jeftin za održavanja - zauzima malo prostora- ima malu težinu- uzrokuje minimalnu štetu na opremi koju gasi

PASIVNA PROTUPOŽARNA ZAŠTITA

- temelji se na načelu Brod je najbolje sredstvo za spašavanje- regulirana je odredbama SOLAS konvencije u poglavlju II-2 iz 2002. Međunarodnim pravilnikom

o protupožarnim uređajima (KSS kod)- poglavlje II-2 regulirano je 2006.godine nakon požara na putničkom brodu Star Princess. Nove

odredbe dtupile su na snagu 01.10.2010. - FSS kod sadrži tehnička pitanja kojima je svrha pružiti međunarodne standarde za zaštitu od

požara, a koji su propisani navedenim poglavljem SOLAS-a- Pravilnik se sastoji od 15 poglavlja koja se odnose na protupožarne sustave i njegove izvedbe.

Pravilnik propisuje minimalne zahtjeve za testiranje materijala koji se ugrađuju na brodove

- Zaštita od požara na brodu je sustav koji uključuje:

- Aktivnu zaštitu (otkrivanje i borba protiv požara)- Pasivnu zaštitu (podjela broda na odjeljke, strukturne jedinice)- Prevencija požara (minimalan utjecaj zapaljivih predmeta i obuka posade)- Podjelom broda na odjeljke sprječava se ili usporava širenje požara na druge prostorije,

umanjuje se šteta i daje se više vremena posadi i putnicima za evakuaciju

GLAVNE KARAKTERISTIKE PASIVNE PROTUPOŽARNE ZAŠTITE

- Cilj je obuzdati vatru ili usporiti njeno širenje korištenjem pregrada i vatrootpornih materijala- Svrha je ograničiti širenje vatre i dima na susjedne prostore za određeni vremenski period- Komponente sustava su:- Vatrootporne pregrade- Vatrootporna vrata- Vatrootporni materijali- Ventilacijski otvor- Sve komponente sustava moraju biti ispitane i certificirane

ODJELJIVANJE BRODSKIH PROSTORA

Osnovni zahtjev SOLAS-a je da struktura broda neovisno o materijalu izrade mora izdržati minimalno 60 minuta uslijed djelovanja vatre. Ovo podrazumijeva očuvanje strukturnog integriteta.

Pravilo 9 regulira sljedeće:

- Brod mora biti podijeljena vatrootpornim pregradama, - Izolacija mora biti izvedena shodno riziku od požara u tome i susjednom prostoru- Protupožarne strukturne pregrade moraju se rastaviti i kod otvora i prolaza

VATRENE ZONE

- Svi brodovi moraju imati vatrene ili sigurnosne zone - Zone se odvajaju pregradama ili vatrenim barijerama- Svaki putnički i RORO putnički brod mora imati najmanje 1 glavnu vertikalnu zonu. To znači da se

takav prostor mora nalaziti između 2 vatrootporne poprečne pregrade koje se protežu od kobilice do najgornje palube i tako sprječavaju širenje vatre i dima u i iz susjednih zona

- Maksimalna udaljenost između dviju pregrada je 40m, ali može ići i do 48 m uz uvjet da površina takvog prostora ne prelazi 1600m2.

- SOLAS dopušta uvođenje alternativnog dizajna ako njegova izvedba udovoljava odredbama poglavlja II-2.

- Zato se dopušta ugradnja pomičnih otvora na pregradama između dviju paluba

KLASIFIKACIJA PREGRADA, OTVORA I PALUBA

- pregrade, otvori i palube kalsificiraju se prema riziku od požara i otpornosti na njegovo djelovanje u kategorije A,B i C.

KATEGORIJA A:

- Odnosi se na pregrade, otvore i palube koji zatvaraju glavne vertikalne zone i prostore sa velikim rizikom od požara, nadzorne i upravljačke prostore te prostore za upravljanje u nuždi.

- Dijelovi moraju biti izgrađeni od čelika ili drugog sličnog materijala, nije dopuštena uporaba drva i kompozitnih materijala

- Moraju biti adekvatno pojačani, - Moraju biti konstruirani d sprječe prolaz dima i vatre za 1 sat u standardnom vatrenom testu

(temp.925°c do 1100°c)- Izolirani tako da prosječna temperatura neizložene strane poraste ne više od 140°c od

uobičajene u vremenu od 0-60 minuta, zato se kategorija A označava sa A0, A15, A30 i A60.

KATEGORIJA B

- Obuhvaća prostore sa umjerenim rizikom od požara - Materijali moraju biti takvi da sprječe prolaz vatre i dima 30 minuta standardnog požarnog testa- Izolirana strana mora biti takva da prosječna temperatura izložene strane ne poraste za više od

140°c, u roku od 0 – 15 min, zato se kategorija B označava sa B0, B15.- U kategoriju B spadaju nastambe posade, kabine za smještaj putnika

KATEGORIJA C

- Obuhvaća prosore sa minimalnim rizikom požara i prostore unutar vertikalnih zona- Za izradu se koriste odobreni vatrootporni materijali

OTVORI NA VATROOTPORNIM ODJELJCIMA

- Kroz pregrade prolaze instalacije(elektro, cjevovod, ventilacija)- Izvedba tih instalacija mora biti takva da osigura sturkturni integritet da sprječi prolaze vatre i

dima u i iz vertikalnih zona- Kabeli i električne instalacije moraju biti izolirani posebnim materijalima. Cjevovodi moraju biti

zavareni punim zavarom na mjestu na kojem prolaze kroz vatrootporne pregrade- Ventilacijski otovri moraju imati zaklopke koje sprječavaju prolaz vatre i dima. Zaklopke moraju

biti uvezane sa sustavom detekcije požara- Vertikalne zone moraju imati zaseban sustav za dobavu zraka, te sustav za izbacivanje dima

PROTUPOŽARNA VRATA

- Moraju imati mogućnost ručnog i daljinskog zatvaranja - Na indikatorskom panelu mora biti prikazan položaj u kojem se nalaze vatronepropusna vrata- Svaka vrata trebaju se otvarati sa obje strane prostorije- Moraju postaojati 2 uređaja za upravljanje protupožarnim vratima- Vrata u nastambama posade i kabinama putnika moraju imati posebno konstruirane otvore za

evakuaciju

NAMJEŠTAJ I OPREMA

- Materijali koji se koriste ne smiju emitirati štetne plinove u kontaktu s vatrom- Namještaj mora biti izrađen od materijala koji ne podržavaju gorenje

OPREMA BALKONA

- Propisi SOLAS-a revidirani su 2006. I njima je regulirano:- Vaki balkon mora biti opremljen sa 1 prijenosnim protupožarnim aparatom- Na svakom stropu mora se nalaziti senzor- Namještaj i oprema od materijala koji ne podržavaju gorenje- Pregrade između balkona moraju biti izvedene da se omogući komunikacija uzduž palube

SUSTAVI ZA EVAKUACIJU I SPAŠAVANJE NA PUTNIČKIM I RORO PUTNIČKIM BRODOVIMA

- Nakon potonuća trajekta Estonija, Međunarodni odbor za pom.sigurnost donio je razoluciju kojom je revidirano Poglavlje 3 SOLAS-a.

- Ideja je bila prilagoditi sustav za evakuaciju putnika i zrakoplova na putničke, roro putničke i vrlo brze brodove

- Cilj je brza i sigurna evakuacija velikog broja putnika u što kraćem vremenu- U obzir su uzete specifičnosti navedenih vrsta brodova (velik broj putnika, visoko nadvođe, mali

broj profesionalnih pomoraca u odnosu na pomoćno osoblje)

ZAHTJEVI ZA SUSTAVE EVAKUACIJE PUTNIKA

- Evakuacija do 500 putnika u pola sata (30 min), ovisno o vrsti broda i broju putnika.- Jednostavna izvedba- Mogućnost aktiviranja na mjestu postavljanja ili sa udaljenog mjesta- Mogućnost da ga aktivira jedna osoba- Normalan rad sustava pri 15°bočnog nagiba, vjetru od 6 Botora i visini volova od 3 m- Sustav se sastoji od tobogana (tunela ili klizne staze), platforme, brodice za prikupljanje i

pneumatskih splavi za spašavanje

PRINCIP RADA

-tobogan i platforma složeni su u kućištu koje se nalazi na mjestu za evakuaciju. Aktiviranjem sustava tobogan i platforma spuštaju se slobodnim padom i napuhuju. Otpuštaju se brodica za prikupljanje i splavi za spašavanje koje se privezuju za platformu.

Vrste sustava ovise o brodovima na kojma će se koristiti

- Na vrlo brzim brodovima primjenjuje se mini – evacuation system. Namijenjen je za visine od 1,5-4m. Sastoji se od klizne staze i platforme. Klizna staza je otvorene izvedbe a platforma služi kao otvorena splav za spašavanje. Ovisno o broju putnika postoje izvedbe sa 1 ili 2 klizne staze.

- Na putničkim i RORO putničkim brodovima koriste se sustavi čiji su tobogani zatvorene izvedbe u spiralnoj ili cik-cak formi, kako bi se spriječilo ozlijeđivanje putnika koji se evakuiraju.

- Sustave se atestira prema pravilima SOLAS-a najmanje 1 puta godišnje ili najdulje svakih 17 mjeseci uz odobrenje administracije.

- Svaki sustav na brodu mora se aktivirati minimalno 1 puta u 6 godina. Zato se vježbe evakuacije sa sustavom MES provode samo do faze prikupljanja putnika i posade. Sustav se pregledava vizuelno minimalno jednom mjesečno i o tome se unose bilješke u brodski dnevnik.

PUTNIČKI PRIJEVOZ - KONCEPT „SIGURAN POVRATAK U LUKU“

Rad na konceptu započeo je 2000.-te godine u okviru IMO-a. Razlozi za pokretanje jesu sve veći broj putničkih brodova, porast njihovih dimenzija i broja putnika.

- Temeljni cilj koncepta je dizajnom brodova povećati razinu sigurnosti.- Budući da se temeljne značajke dizajna nisu mijenjale više od 30 godina, IMO je odlučio na

temelju procjene novih rizika povećati razinu sigurnosti.- U razvoju koncepta IMO je pokrenuo program procjena sigurnosti velikog putničkog broda.

U sklopu programa razrađena je procjena postojećih propisa o sigurnosti putničkih brodova. Rezultat istraživanja programa bila je preporuka da se osigura daljnji razvoj sigurnosnih zahtjeva za velike putničke brodove. Zaključeno je da se moraju poboljšati postojeći sustavi prema načelu, Brod je najbolja brodica za spašavanje.

Koncept predstavlja izazov za dizajnere, brodograditelje i klasifikacijska društva. Da bi brod bio sposoban vratiti se u luku, određeni sustavi moraju nastaviti s radom u dijelu broda koji nije zahvaćen nezgodom(požar ili prodor vode).

PRIMJENA KONCEPTA

Koncept je prihvaćen 2006.godine i odredbe su postale dio SOLAS-a (dio II-1 i dio II-2)

- Primjenjuje se na svim putničkim brodovima sagrađenim 01.07.2010. i kasnije, uključujući brodove duljine od 120 metara i više, brodove sa 3 ili više glavnih vertikalnih zona i na RORO putničke brodova

- Trenutno se pod okriljem Međunarodnog odbora za pomorsku sigurnost razvijaju savjetodavni priručnici i kriteriji za siguran povratak u luku nakon naplavljivanja.

- Primjena koncepta ne znači ostanak putnika i posade na brodu pod svaku cijenu, nego se definiraju uvjeti kada treba pristupiti evakuaciji.

- To ne znači da je zapovijedniku broda zabranjeno pristupiti evakuaciji ranije ili kasnije u odnosu na propisane uvjete, nego mu se ostavlja pravo da prosudi ovisno o konkretnom slučaju.

- Namjera je ostaviti putnike i posadu na brodu u sigurnoj zoni i omogućiti brodu povratak u najbližu luku na vlastiti pogon.

- Konceptom se poboljšava sigurnost putničkih brodova.- Svrha je definirati dizajn broda koji će omogućiti siguran povratak u luku. To znači da je potrebno

odrediti najveću štetu (granični prag oštećenja) koju brod može pretrpiti da bi se vratio u luku vlastitim pogonom.

- Granica početka evakuacije je granica najveže štete koju brod može pretrpiti- Kada šteta pređe tu granicu smatra se da je potrebno zapovijediti evakuaciju putnika i posade.

NOVI ZAHTJEVI ZA PUTNIČKE BRODOVE

1. GRANIČNI PRAG OŠTEĆENJA - To je najveće oštećenje koje brod može pretrpiti da bi se vratio u luku vlastitim pogonom.- Kada šteta ne prelazi granični prag oštećenja bitni sustavi moraju ostati u funkciji tako da

podržavaju normalan rad sustava unutar sigurnih područja (sigurnosnih ili zaštićenih zona). To znači da nema potrebe za evakuacijom, već putnici i posada ostaju na brodu.

- Granični prag oštećenja definira se za prodor vode (naplavljivanje) i požar- Kod naplavljivanja granični prag oštećenja znači naplavljivanje bilo koje pojedinačne

vodonepropusne sankcije.razlika od normalnih uvjeta – umjesto da samo pluta, mora i ploviti.- Kod požara gran.prag oštećenja znači gubitak prostora najbližeg granici prostora kategorije A i

susjednog prostora. (ako se ne širi dalje u 3.zonu – hitna evakuacija)- Iz postojećih propisa nije jasno radi li se o slučaju istovremenog naplavljivanja i požara na brodu- U slučaju požara bez istovremenog naplavljivanja brod mora biti sposoban vratiti se u luku.- Bitni sustavi moraju ostati u funkciji i podržavati normalan rad unutar sigurnih zona. Trenutno

nisu razvijeni propisi koji definiraju uvjete stabiliteta vezane za siguran povratak u luku.- Kada u slučaju požara dođe do prekoračenja graničnog praga brod mora biti tako konstruiran da

osigura minimalno 3 sata za sigurnu evakuaciju.

2. OSNOVNI SUSTAVI - Moraju osigurati ooperativno funkcioniranje broda u slučaju oštećenja.- Tu spadaju:- Porivni sustav (brzina 6čv ili 8 batora vjetra;jedna osovina mora raditi u slučaju naplavljivanja ili

požara)- Kormilarski sustav (više razine upravljanja)- Alternativni sustav (az i pod i jet pogon)- Elektroenergetski sustavi (osigurati rasvjetu u nuždi, rasvjetu svih sustaa u evakuaciji)- Komunikacijski sustav (dovoljan broj prijenosnih uređaja u punjača)- Sustav brodskog razglasa (opcija rezervnog upravljanja iz sigurnosnih zona)- Navigacijski sustav- Protupožarni sustavi (javljači moraju raditi u susjednim zonama)- Balasni ili kaljužni sustavi (za svaku zonu rad sustava neovisno o oštećenju drugog dijela sustava)- Svi ostali koji su važni za upravljanje i kontrolu nastanka štete.- Svi ovi sustavi moraju raditi na propisanom minimumu zadovoljavanja potreba sigurnosnih zona.- Dio sastava već udovoljava novim propisima, dok će za određene sustave biti potrebne preinake.

3. SIGURNA ILI ZAŠTIĆENA ZONA - Je područje ili prostor tako organiziran da može prihvatiti sve osobe na brodu te ih zaštititi od

opasnosti za život i zdravlje- Mora funkcionirati u slučaju požara, naplavljivanja- U slučaju požara glavne vertikalne zone mora postojati barem 1 sigurna zona izvan tog područja

Sigurna zona mora pružiti putnicima i posasdi osnovne usluge koje uključuju:

- Higijenske potrebe- Hranu i vodu- Prostor za medicinsku skrb- Zaklon i zaštitu od vremenskih nepogoda, toplotnog udara i hipotermije- Svjetlost i ventilaciju

Sigurne zone mogu biti na nekoliko mjesta na brodu. Preporuka je da se nalaze u boravišnim prostorima. Hrana može biti bilo koje vrste.

U zoni mora biti osigurano minimalno 3L pitke vode po osobi dnevno + voda za pripremu hrane i voda za higijenske potrebe.

Zona mora imati jedan sanitarni prostor na 50 osoba. Mora biti tako dimenzionirana da osigurava minimalan boravak od 12 sati.

Svaka osoba mora imati minimalno 2m2 prostora. Uz brodsku bolnicu potrebno je osigurati dodatne sanitetske prostore. Kapacitet ventilacije u zoni je 4,5 m3 na sat.

4. EVAKUACIJA I NAPUŠTANJE BRODA - Ako je zbog prekoračenja graničnog praga oštećenja zapovijeđena evakuacija i napuštanje

broda, u funkciji moraju ostati:- Glavni požarni vod- Sustav unutarnje komunikacije(bora protiv požara i obavijesti putnicima)- Glavnina sustava za vanjsku komunikaciju- Sustav za odvod vode koja se troši na gašenje požara- Rasvjeta u nuždi (evakuacijski pravci, točke okupiranja, postaje za ukrcaj sredstva za spašavanje i

lokacije, opreme za spašavanje)- Svi ovi sustavi moraju raditi minimalno 3 sata

STRATEGIJE IMPLEMENTACIJE

- U primjeni koncepta mogu se koristiti različite strategije.- To ovisi o dizajnu broda.- Na istome brodu može se primijeniti 1 ili više strategija ali se mora voditi računa o potencijalnim

problemima takvog pristupa.

Tipovi strategija su:- Nezavisna strategija- Strategija segregacije i umnožavanja- Zaštitna strategija- Druge strategije.

Za svaku odabranu strategiju posada mora usvojiti procedure u slučaju nezgode.

1. Nezavisna strategija- Postiže se potpuno nezavisnom opremom i komponentama- Primjer te strategije , 1) potisnik (truster) namijenjen za manvriranje i pogon (take me home)- Truster se koristi kao pogonski propeler, spušta se i okreće za 90°.- Pohranjivanje dovoljnih količina hrane i vode u zaštitnu zonu- Prijenosna komunikacijska oprema- Korištenje kontrarotirajućih POD jedinica (azipod) za pogon i kormilarenje – pogon PODova sa

dva generatora preko 1 osovine

2. STRATEGIJA SEGREGACIJE I UMNOŽAVANJA- Postiže se segregacijom komponenti i opreme, umnožavanjem cijevi i kabela- Odvajanje strojarnice i kontrolne kabine (princip dvije strojarnice ili princip PTI , power take in,

ako otkažu oba sustava pokretanja PTI, glavni motori)- Drugim sustavom iz posebne prostorije vrti osovinu propele jedne ili obje, lančanim ili zupčanim

prijenosom - Sustav se nalazi u zasebnoj prostoriji3. ZAŠTITNA STRATEGIJA- Usklađenost s konceptom postiže se maksimiziranjem zaštite komponenti sustava, npr. Dvije

osovine na 1 vijak.- Nedostatak ove strategije je u tome da je teško dokazati učinkovitost.

VRSTE I OSNOVNE ZNAČAJKE RORO BRODOVA I OBILJEŽJA LINIJSKOG PUTNIČKOG BRODARSTVA

RORO je tehnologija horizontalnog ukrcaja i iskrcaja kopnenih prijevoznih sredstava. Ona predstavlja dio transportne tehnologije od vrata do vrata.

Osnovno obiljećje roro putničkog prometa je mogućnost istovremenog prevoženja putnika i vozila. Iz tog razloga se roro putnički brodovi zapošljavaju na stalnim brodskim prugama.

- Ova tehnologija predstavlja produžetak cestovne mreže unutar jedne države ili između više država

- RORO putnički promet povezuje kopno i otoke, kopno sa drugim kopnom, ili otoke međusobno.- Ovisno o potražnji, na jednoj prugi plovi 1 ili više brodova- U praksi postoje slučajevi da se brodovi grade samo 1 prugu ili sa više sličnih pruga, pri čemu se

uzimanja u obzir maritima obilježja prodručja plovidbe i karakt.luka- Brod ili brodovi koji održavaju prugu promatraju se kao cjelovit prometni sustav

DEFINICIJE POJMOVA (BRODOVA)

1. TRAJEKT (FERRYBOAT - FERRY) - Je putničko teretni brod namijenjen za prijevoz putnika ili robe (vozila, kontejneri, vagoni) na

redovitim, obično kraćim relacijama.- To je dio redovitog prijevoza ili javno putničko teretnog servisa- Trajekti imaju 1 ili više teretnih paluba povezanih hidraulički upravljanim platformama za

transfer vozila- Teretni prostor je djelomično ili potpuno nepropusno zatvoren, što ovisi o području plovidbe.

Putnici su potpuno odvojeni od tereta i smješteni na otvorenim polubama, salonima ili kabinama- Ukrcaj vozila obavlja se preko 1 ili više rampi koje moraju imati podesivu visinu, te se na kraju

ukrcaja moraju moći potpuno nepropusno zatvoriti.- Tipovi trajektnih brodova ovise o području plovidbe, vrsti tereta i konstrukciji forme broda

2. RORO FREIGHT ONLY - To su RORO brodovi namijenjeni samo za prijevoz vozila. Prevoze manje od 12 putnika- Osnovne vrste su: RORO PCC (Pure Car Carrier)- RORO PCTC (Pure Car Truck Carrier)- Brodovi imaju pravokutnu formu radi maxiiskoristivosti prostora - Konstruirani su sa većim brojem paluba namijenjenim za prijevoz i učvršćenje vozila. U

unutrašnjosti brodova nalaze se pomične platforme ili liftovi kojima se premještaju vozila - Opremljeni su sa više rampi za ukrcaj ili iskrcaj- Teret se ne obračunava u težinskim nego u dužinskim jedinicama- Najčešće se koriste jedinice „lines in meters“ LIM, koja se dobiva na način da se množi duljina

vozila sa duljinom linije palube na koju je ukrcano vozilo- Ovi brodovi u pravilu se koriste za prijevoz novih automobila

3. CRUISE FERRY - Kombinira svojstva brodova za kružna putovanja i trajekata- Jedna vrsta putnika brod koristi kao trajekt a druga kao brod za kružna putovanja- Ovi brodovi imaju kapacitet veći od 500 putnika, često plove na rutama u Sj.Europi i Baltičkom

moru.

4. RO PAX - Je brod namijenjen za prijevoz vozila i putnika, kapaciteta do 500 osoba

ostale vrste RORO brodova su:

- CON RO (Brod za prijevoz kontejnera i teret na kotačima)- RO/LO (Brodovi za kombinirani horizont. i vert.ukrcaj i iskrcaj)- PONTON (FOOT/CABLE FERRY), Brodovi za prijevoz putnika i tereta na rijekama- PLOVILA VELIKIH BRZINA

RORO putnički brodovi mogu biti izvedeni kao; brodovi simetrične konstrukcije, dva mosta i 2 identične polovice, uplovlj. I isplovlj.bez okretanja

- Jednotrupci (monovolumeni), klasični- Brod sa više trupova- Brodovi posebnih konstrukcija

PROMETNO – TEHNOLOŠKE ZNAČAJKE BRODOVA

Postojeći RORO putnički brodovi mogu se podijeliti u 3 skupine prema duljini pruge.

To su:

- Manji RORO putnički brodovi, relacije do 10 m- RORO putnički brodovi za srednje udaljenosti, relacije do 50m- RORO putnički brodovi za veće udaljenosti, relacije veće od 50 m

O relacijama na kojima plove ovisi konstrukcija, pogon, oprema za spašavanje, uvjeti za smještaj putnika.

MANJI RORO PUTNIČKI BRODOVI

- Plove na kraćim relacijama, do 10m, između kopna i otoka, dvaju otoka ili dvaju dijelova kopna gdje nije isplativa gradnja mostova. Oni predstavljaju produžetak kopnenih prometa

- Tipičan predstavnik je simetrični brod (double ended)- To je brod simetrične konstrukcije koje se sastoji od jedne palube, dviju rampi, jednog ili dva

mosta, dva sustava upravljanja, dva kompleta navigacijskih svijetala i obično 4 motora.- Budući da brod plovi u ograničenom području, teretni prostor je djelomično zatvoren- Brodovi su znatno širi u odnosu na duljinu čime se postiže maxiiskoristivosst prostora

- Imaju mali gaz što im omogućuje uplovljavanje u plitke luke- Tijekom uplovljenja i isplovljenja ne moraju se okretati u lukama, što skraćuje vrijeme plovidbe i

predstavlja financ.uštede za brodove.- Brodovi imaju ograničen kapacitet smještaja putnika- Zbog otvorenog teretnog prostora moraju imati uređaje za otjecanje vode sa otvorene teretne

palube

RORO PUTNIČKI BRODOVI ZA SREDNJE UDALJENOSTI

- Konstrukcija im ovisi o meteorološkim i oceanografskim karakteristikama područja plovidbe, dužini pruge i načinu manevriranja

- Ako brodovi plove u zaštićenim područjima onda paluba vozila može biti manje zaštićenija, a ako plovi u otvorenim područjima ona mora biti potpuno zatvorena

- Brodovi za srednje udaljenosti moraju imati uvjete za prihvat i boravak putnika u potpuno zatvorenim prostorijama

- U tim prostorima mora biti predviđena mogućnost posluživanja napitaka i određenih vrsti jela putnicima

- Ako je predviđeno dulje zadržavanje na moru, onda se putnicima moraju posluživati kuhani obroci

- Dimenzije ovih brodova utječu na njihove manevarske osobine - Što su brodovi manjih dimenzija lakše je manevriranje i obrnuto- Ovisno o značajkama područja plovidbe, duljine ovih brodova kreću se od 50 do 120 metara

RORO PUTNIČKI BRODOVI ZA VEĆE UDALJENOSTI

- Bitno ovise o prugama koje održavaju. Obično plove duž obalnim linijama i povezuju luke jedne ili više država

- Kapacitet putnika mora biti takav da im omogući smještaj u kabinama za svakog putnika i mogućnost osiguranja 3 obroka dnevno

- Teretni prostor za vozila mora biti potpuno vodonepropusno zatvoren- Ovi brodovi imaju igrađen pramčani vizir koji mora biti potpuno vodonepropusno izveden. Radi

se o brodovima velike duljine koji upravljaju u velike putničke luke pa moraju imati dobre manevarske osobine. To uključuju dva motora opremljena vijcima sa promijenjivim usponom uli pogonske sustave AZIPOD i pramčane potisnike (thrustere).

OSNOVNE ZNAČAJKE OBALNOG LINIJSKOG PROMETA

- Osnovno obilježje linijskog putničkog brodarstva jesu izrazite oscilacije na strani potražnje za brodskim prostorom. One se javljaju zbog činjenice da ova vrsta brodarstva predstavlja produžetak kopnenih prometnica. Varijacije mogu biti dnevne, tjedne i godišnje.

- Dnevne varijacije – javljaju se u ranim jutarnjim i popodnevnim satima i imaju približno stalni karakter tijekom godine, osim u vrijeme vikenda. Osim ove dvije javlja se još jedna tijekom kasnih večernjih sati.

- Tjedne oscilacije – javljaju se tijekom radnog dijela tjedna (ponedjeljak, petak) i one kao i dnevne varijacije imaju približno stalan karakter tijekom godine

- Godišnje varijacije ili sezonske – javljaju se u podr.u kojima je razvijen turistička industrija. U ljetnom periodu potražnja za brod.prostorom može višestruko nadmašiti njihovu ponudu.

- Riješenja problema varijacija jesu uvođenje, promijenjivo, reda plovidbe, uvođenje izvanrednih linija ili povećanje kapaciteta broda (brodova na određenoj prugi.

- Uvođenje promjene reda plovidbe znači postojanje 2 ili više redova plovidbe (sezonski ili tjedni red plovidbe)

- Uvođenje izvanrednih linija moguće je jedino za vrijeme kratkotrajnih kaksimumom potražnje, ako brodar ili luka za to imaju kapacitete.

- U ova 2 slučaja, moguće je optimalnim redom plovidbe poslovati uz dobitke tijekom cijele godine

- Povećanje kapaciteta prijevoznika prema sezonskim opterećenju znači pozitivno poslovanje u sezoni i gubitke poslovanja u ostatku godine.

RUKOVANJE TERETOM I PRISTUPNA OPREMA NA RO-RO PUTNIČKIM BRODOVIMA

Na RO-RO terminalu u područjima manjih plimnih amplituda (do 1.5m) nemaju posebne uređaje i opremu za rukovanje teretom nego je obala konstrirana na način da se omogući spuštaje brodske rampe. Konstrukcija opreme za pristup i rukovanje tereta mora omogućiti brzu manipulaciju i iskrcaj vozila bez okretanja u teratnom prostoru. Oprema mora biti kompatibilna s lukama. Zato se brodovi grade za očekivana područja plovidbe.

Vrste pristupne opreme su:

pramčani vizir,

pramčane i krmene rampe,

obalne konstrukcije,

konstrukcije za pristup putnika.

Zahtjevi SOLAS konvencije za pristupnu opremu su:

svi otvori moraju biti vodonepropusni i

svi otvori moraju imati sustave nadzora.

Upravljanje pristupnom opremom izvodi se lokalno sa najpogodnijeg mjesta radi stanica koje se nalaze u blizini same opreme.

Vodonepropusnost otvora postiže se ugradnjom trapeznih britvi na otvore. Trapezne britve u zatvorenom položaju moraju u punom otisku nalijegati na okvire otvora. Stanje vodonepropusnosti provjerava se u propisanim intervalima, a najmanje tijekom odlaska broda u suhi dok.

Pristupnim otvorima upravlja se u pravilu pomoću elektrohidrauličkih sustava. Ti sustavi konstruiraju se tako da u njima ostane radni tlak nakon zatvaranja i osiguranja otvora.

Sustavi za upravljanje konstruiraju se tako da imaju mogućnost otvaranja, zatvaranja i osiguranja otvora.

Osiguranje otvora izvodi se pomoću hidraulički upravljanih limova.

Stanje otvora provjerava se pomoću sustava alarma.

Sustav alarma se sastoji od zvučne i svjetlosne signalizacije koja s za sve otvore nalazi na mostu. Zvučna i svjetlosna signaliziranja aktiviraju se kada je otvor u neosiguranom položaju. To znači da nije potrebno otvaranje nego samo otklonjenje otvora. Svjetlosna signalizacija pokazuje 2 položaja:

- otvoreno – crvena LED dioda

- zatvoreno- zelena LED dioda.

Alarm nije moguće prihvatiti na mostu dok se ne obavi radnja na otvoru. To znači da nije moguće prekinuti zvučni niti svjetlosni alarm. Prema novim propisima svi otvori u teretnom prostoru pokriveni su sustavom video nadzora.

Pramčani vizir

Je dio pramčane strukture vodonepropusne izvedbe. Predstavlja pramčanu sudarnu pregradu. Sastoji se od pomičnog pramčanog dijela koji se može otvarati prema gore ili bočno. Pored pomičnog pramčanog dijela mora imati vodonepropusnu pramčanu rampu ili vodonepropusni otvor. Sklop pramčanog vizira predstavlja pramčanu sudarnu pregradu koja se prma odredbama SOLAS-a proteže na maksimalno 5% duljine od pramčane okomice.

Sklopom pramčanog vizira upravlja se elektrohidrauličkim sustavom na način da se prvo podigne pramčani dio do krajnjeg položaja a zatim spusti pramčana rampa u otvoreni položaj. Ovakvo upravljanje

vrijedi ako se u sklopu vizira ne nalaze vrata. Konstrukcija vrata može biti bočna, klizna ili preklopiva s otvaranjem prema gore.

Krmena rampa (vrata)

Dvije su izvedbe. U prvoj izvedbi krmena rampa je vodonepropusna a u drugoj se rade vodonepropusna vrata, a iza njih prema pramcu broda krmena rampa. U pravilu se izvodi konstrukcija s vodonepropusnom krmenom rampom. U sklopu krmene rampe nalaze se prolazi za ukrcaj i iskrcaj putnika, ili se rade posebna rampa ili rampe za obje operacije.

Rampe za vozila

Predstavljaju posebnu konstrukciju kojom sse premošćuje razlika između obale i broda. One su najvažniji dio konstrukcije RO-RO broda. Minimalna širina ovisi o tome odvija li se promet rampom jednosmjerno ili dvosmjerno. Maksimalni dopušten nagib može iznositi 14%. Rampe za vozila učvršćene su zglobnom konstrukcijom za strukturu broda.

Na prednjem kraju rampe postavljeni su flapovi (služe za smanjenje nagiba između broda i obale kako ne bi došlo do oštećenja vozila prilikom ukrcaja i iskrcaja).

Flapovi rade na gravitacijskom principu. Tijelo rampe može se sastojati iz jedne ili više sekcija koje su opremljene protukliznim trakama.

Vrste rampi za vozila su:

aksijalne

krmene okretne

otklonjene rampe.

AKSIJALNE RAMPE - mogu se nalaziti na pramcu ili na krmi broda. Smještene su u uzdužnici, potpuno ravne vodonepropusne izvedbe. Širina rampe za jednosmjerni promet je 4 m, a za dvosmjerni 7 m.

KRMENE OKRETNE RAMPE - smještene u uzdužnici broda. U središnjem dijelu nalazi se mehaniham za okretanje. Okretni put je do 40% u odnosu na uzdužnicu broda.

Sastoji se od 4 sekcije:

- okretnog stola i

- 3 radne sekcije.

Okretni stol rotira oko središnje osovine i smješten je u kružni ležaj koji je pričvršćen na strukturu broda. Prilikom operacije spuštanja podešava se okretni kut ovisno o konstrukciji terminala. Pri podizanju rampe ista se vraća u uzdužnicu broda i vodonepropusno zatvara na krmenom dijelu.

OTKLONJENE RAMPE - nisu postavljene u uzdužnicu nego se postavljaju prema bokovima. Sa uzdužnicom zatvaraju kut do 40°. Mogu biti pramčane ili krmene, duljine veće od 50 m. Konstruirane su za velike plimne amplitude.

Bočni otvori

Služe za ukrcaj gtereta preko boka. Teret se iskrcava obično preko krmene rampe. Razvijeni su iz bočnih otvora za ukrcaj paleta i papira u rolama. Prednosti ovakve konstrukcije su ukrcaj tereta najkraćim putem, smanjeno je vrijeme ukrcaja, mogućnost rada u uskim lukama, minimalna potreba za lučkim uređajima i jednostavnija konstrukcija pramčanog dijela broda.

Otvori za bočni pristup sastoje se oed vodonepropusnih vrata i bočne rampe male dužine. Obično se u sklopu bočnih otvora u unutrašnjosti broda nalaze dizala za vertikalno pomjeranje tereta na gornje palube.

Teretne palube (palube vozila)

Posebno su konstruirane za prijevoz tereta na kotačima ili gusjenicama. Na palubi se mora nalaziti dovoljan broj mjesta za učvršćenje tereta. Palube se obično izvode kao jedna cjelina ili mogu biti odjeljene uzdužnim i poprečnim odjeljcima. Na brodovima duge plovidbe postavljaju se vrata na poprečnim pregradama koja teretni prostor dijele na poprečne odjeljke. Ova vrata su vodonepropusna i hidraulički upravljana i učvršćena za zglobove na okovima teretnog prostora.

Za više kapacitete koriste se fleksibilne platforme. Fleksibilne platforme su elektro ili hidraulički upravljane i služe za ukrcaj na gornju ili donju razinu u istom teretnom prostoru.

Obalne rampe

Su konstrukcije koje se koriste na terminalima (gdje su amplitude morskih mjena veće od 1,5 m. Namjenjene su povezivanju terminala i broda. Mogu biti plutajuće i mostne izvedbe. Na obalu su vezane zglobno dok je drugi kraj slobodan ili se nalazi na mostnoj konstrukciji podesive visine. Terminali koji posjeduju ovakve konstrukcije pogodni su za prihvat svih vrsta RO-RO putničkih brodova.

Putnički ukrcajni mostovi

Povezuju terminal i brod i služe za ukrcaj putnika. Izvedeni su na sličan način kao i ukrcajni mostovi u zračnim lukama. Mostovi su podesivi po visini i dubini (3-12 m). Izvlače se do 3,6 m od razine obale prema moru i ostavljaju nad konstrukcijom predviđene pozicije za ukrcaj putnika na brodu. Mostovi se izvode na pokretnoj platformi s tračnicama. Tračnice im omogućavaju horizontalno pomjeranje od 100 i više metara. Mogu imati pokretne (putujuće) trake ili stepenice. Ovi mostovi prilagođeni su za ukrcaj osoba i invaliditetom. Konstrukcija mora biti sposobna izdržati opterećenja putnika i udare vjetra na terminalu.

Teretni prostor

Je prostor posebne konstrukcije namjenjen prijevozu vozila s gorivom u tankovima (za vlastiti pogon). Prostor je namjenjen primarno za vozila ali u njemu kratkotrajno mogu boraviti i putnici (operacije ukrcaja i iskrcajan ). Značajke prostora propisane su odredbama SOLAS-a (pravilo II-2/3). SOLAS propisuje odredbe konstrukcije ventilacijskog, drenažnog i protupožarnog sustava. Ako brod prevozi više od 36 putnika ventilacijski sustav mora omogućiti minimalno 10 izmjena zraka na sat. Ako prevozi manje od 36 putnika minimalni broj izmjena je 6. Ventilacijski sustav teretnog prostora je potpuno odvojen od ostalih ventilacijskih sustava na brodu. Sustav mora raditi svo vrijeme dok su vozila na brodu. Upravljanje i gašenje omogućeno je izvan teretnog prostora. Kapacitet drenažnog sustava omogućava brzo istjecanje vode iz teretnog prostora pri radu protupožarnog sustava na maksimalnom kapacitetu.

Sastoji se od odljeva i ventila. Ventili moraju biti otvoreni kada je brod u plovidbi. Izvedba sustava ne smije dopustiti prodor mora usljed nagibanja broda tijekom plovidbe. Konstrukcija teretnog prostora protočnih trajekata (brod sa jednom palubom, pramčanom i krmenom rampom) mora omogućiti stjecanje vode prema krmi. Zato su ovi brodovi konstrukcijski zatežani.