-21

24. 1962.

21 . -, 204. 2113 750.000 4,5 ( ) 2. 1961. , 21 13 -21 1977. . . , , -22 ( 21), -23 5 20 ( ) 160 85 . 16 26 24. 50 -21 13 - 22501, 22502, 22503, 22504 2205 - . , . 100. 21 ., ? 1958. , (2 ). -86 . : . , J , III , . 20- 2000 -8 , . - 1960. . ( ) -19. -19 . -19 , -19. -21, . , , , . 21. 1961. 200 -21 26 12 , . 22. 36 1962, 1963. 1964. : 200 1962. 1966. . , , . 2113 750.000 4,5 ( ). , , -13 9 , . 2. 1961. , . 21 13 . , 1962. - 2113. 21 . , 25. 1962 , . , - , , - 15 - . , , , ( ), I II . 1962, . , . 21 13 24. 1962. , . -, . 204. 86 , 1964. . - , , , . 21 13 12 ( , ). -11-300 -12. 126, 127 128 12 , . , 1965. 21 (-12), - (), 128 . -21 13, 1967. 204. -21 (14 ), 12 . 21. 1967. 23. 1968. . 36 ( 22701 22736), 126. . 204. 14 12 . -21. , , , . 1968. 124. 352. -12, 127. 128. 14. - () 60- . , 70- ( 1968). -14 -23, 39 . -15. 204. . 4 - -12 -14. 1970. 21 -15 ( 22801 ). -21. -14. 126. 127. 204. , 128. -14 -21. , 117. -14, 352. -14. 83. , -86 , -12. -21 ( -15), 1970. , , . -15 -71 . , , - , . 10 110 . -21 1977. . . , , -22 ( 21), -23 5. , , 45 . 126. . 1982. 13 21 10 -16 128. . 94%-95% 92%. 20 ( ) 160 85 ( -17). 16 26 . 1986. .

Vojni pilot Sakib Fifi: Moji aci su nai junaci

Vojni pilot i instruktor koji je obuio mnogobrojne nae vrhunske letae. Legendarni pilot posebno se dii generacijom koja je branila nebo Srbije 1999. Godine Umesto pilotske palice, pecaroki tap u ruci. Udice paraju Dunavom kao nekada nebeskim plavetnilom njegovi avioni. Legendarni pilot nae lovake avijacije, sada u penziji, lovi smueve, arane i ostale ribe na Dunavskom keju u Zemunu. Sakiba Fifia, popularnog Fileta, dugogodinjeg pilota, uitelja naih nebeskih letaa, profesora na Vojnoj akademiji i predavaa u Centru visokih vojnih kola, nalazimo na reci. Mirno zabacuje svoje "nebeske" udice.

- Sa plavog neba sam aterirao na "dunavsku" pistu, to me smiruje posle dugogodinje, stresne, letake karijere - kae Fifi dok nas domainski doekuje na reci.

Zagledani u njegovu novu "modru" pistu otvaramo priu o bogatoj vazduhoplovnoj karijeri. I poleemo. Sudbina je tako htela da se Sakib Fifi iz rodne Kotor Varoi vine u letake visine.

- Roen sam etiri dana pre istorijskog Drugog zasedanja AVNOJ-a u familiji koja je izrodila jedanaestoro dece. Bilo nas je osmoro brae i tri sestre. Ja sam bio esti po redu - kae Fifi. - Jo kao dete gledao sam avione koji su proletali koridorom Sarajevo - Bosanski Novi, kako sam kasnije saznao da se zove. I to je, na neki nain, odredilo moju sudbinu. Posle zavrene osnovne kole u rodnom mestu, pohaao je klasinu gimnaziju u Banjaluci, a zatim i Vazduhoplovnu vojnu akademiju u Zadru, poetkom ezdesetih godina. U toku kolovanja u Zadru na sagovornik je leteo na klipnim, a kasnije u Puli i na mlaznim avionima. U Zadru su to bili ameriki avioni, najvie tipa "tandrdet". Te polovne avione Amerikanci su nam poklonili posle zavretka Korejskog rata. Nakon zavretka kolovanja, potporunik Fifi, sa jednom zvezdicom na epoleti, slee u Batajnicu u sazvee nae letake elite. Posle amerikih aviona ulee odmah u kabinu "miga 21".

PARADA Pukovnik Fifi posebno eli da se priseti parade iz daleke 1970. godine. Tada je leteo sto metara iznad Doma sindikata u Beogradu. Svi su bili zadivljeni, a po sletanju na batajniki aerodrom dobio je dug aplauz zbog ovog poduhvata.

- Ve u prolee 1966. godine poeo sam ozbiljno da letim - nastavlja Fifi. - Nije bila ala, prvi let sam imao 1. aprila te godine i seam se da sam sedeo iza kapetana Borisa Meglia. Let je bio fantastian - sea se Fifi. - Dok je bivi "tandrdet" razvijao brzinu od 700-800 kilometara na as, ja sam na "migu", dok se okrene, ve prilikom poletanja imao "hiljadarku". To je za te uslove bilo fantastino.

Objanjavajui nam svoj kasniji prvi samostalni let, kae da nije stigao ni da se uplai. Sve mu je bilo kao u transu. Ali, razmiljao je samo da neto ne pogrei i ni o emu vie.

- Leteo sam na svim tipovima "migova" i u njima proveo vie od 2.500 sati - sumira Fifi svoju letaku karijeru.

- To je negde blizu 5.000 letova.

A onda je "aterirao" i poeo druge da ui vetini letenja. Ne bez ponosa, kae da su njegovu kolu u Batajnici zavrili piloti koji su kasnije branili nae nebo prilikom NATO agresije 1999. godine. U vie nego lepoj uspomeni, sa velikim zadovoljstvom se prisea pilota koje je kolovao: Slobodana Peria, Ilje Arizanova, Milenka Pavlovia, Predraga Milutinovia, Neboje ukanovia, Slobodana Kueta...

- Sedam generacija sam ikolovao - rezimira Fifi. - Ponosan sam to sam svima njima bio uitelj i to su izrasli u pilote, od kojih su neki dali i svoje ivote za nau otadbinu. Oni su istinski nai i moji heroji.

Poto je zavrio sa obukom i stajankama na Batajnici, Fifi nije stao. Predavao je u Centru visokih vojnih kola buduim generalima. Izmeu ostalih, Ljubii Velikoviu, Spasoju Smiljaniu, Blagoju Grahovcu, Nikoli Grujinu... A onda je penzionisan. Dok pakuje svoje pecaljke, posebno nam kae da ne zaboravimo njegovog uenika Marijana Jelena, koji je svojim avionom prvi probio zvuni zid. Istie da je on bio izuzetan probni pilot i da je njegov dugogodinji kuni prijatelj. Sakib Fifi File sada provodi mirne pecaroke dane na Dunavu. Supruga Mira mu je bila podrka od prvih letakih dana, a to je i danas. Ima sinove Marija i Nikolu i troje unuka: Lenku, Lukijana i Kostu. Kada ga na kraju pitamo ko bi mogao da ga nasledi u pilotskoj kabini, bez razmiljanja kae Kosta. Ima dedinu - pilotsku ruku.

DOPRATIO KARTERA

Ameriki predsednik Dimi Karter je davnih godina bio u poseti Jugoslaviji. Vojna praksa je nalagala da kada ue u nau teritoriju ima podrku nae avijacije. Mada bez koordinata, jer Karterova poseta je bila tajna, Fifi ga je "u rep" dopratio svojim avionom do aerodroma.

Intervju sa pilotom RV i PVO Jugoslavije Suadom HamzicemEvo ovdje mozete procitati kompletan intervju sa pilotom RV i PVO Jugoslavije gosp. Suadom Hamzicem koji se sastoji od 10 pitanja i isto toliko opsirnih i zanimljivih odgovora :

1.) ZATO STE ODLUILI DA POSTANETE VOJNI PILOT ?

Bila je 1956. godina. Lep letnji dan. Iznad mog rodnog Sarajeva na maloj visini, oko 300 metara, prelete u smaknutom poretku grupa od 4 srebrena mlazna aviona sa crveno obojenim krajevima krila i repom. Viao sam i ranije iznad moga grada neke avione ali ovi su mi delovali velianstveno, nekako nestvarno. Znao sam da i njima upravljaju ljudi, ali kakvi, koji. Neki posebni ljudi !?. Poeleh da i ja jednoga dana upravljam takvim avionom. Pet godina kasnije, u proljee 1961. na oblinjem vojnom aerodromu Rajlovac saznah da su ti avioni bili F-84G Tanderdet a videh i jednog pilota izbliza. Bio je sasvim obian ovek , ne visoiji ni krupniji od mene , tada 16-godinjeg deaka. Ako on moe da leti, a zato nebih mogao i ja , ohrabri me ta pomisao. Mesec dana kasnije videh konkurs za Vazduhoplovnu vojnu gimnaziju u Mostaru. Zato ne pokuati pomislih, i konkurisah. Kratka administrativna procedura i u leto me pozvae na preglede u Zemun a dva meseca kasnije me obavestie da sam primljen i da se 1. Oktobra te 1961. godine javim u Vojnu potu Mostar.Uvee 30. septembra famoznim "irom" stigoh u Mostar. Saekae nas na eleznikoj stanici, ukrcae u tada moderne TAM-ove autobuse, odvezoe na stari aerodrom Rodo, zaduie odeom i obuom, okupae, zapraie i odredie nam , po unaprijed pripremljenom planu, sobe, krevete , natkasne i ormare. Sutradan, 2. septembra se probudih kao ni vojnik , ni civil, ve uenik 1. klase Vazdugoplovne vojne gimnazije , kasnije imenovane "Maral Tito".

2.) GDJE STE SE KOLOVALI I KAKVI SU BILI USLOVI KOLOVANJA ZA PILOTA U VRIJEME JUGOSLAVIJE ?Nekoliko dana kasnije sedomo u klupe 4-te uionice, odelenja A,B,C i D. Ja sam bio u odelenju A iji razredni stareina je bio prof. Srpskohrvatskog jezika i knjievnosti, SKIBA VLAJKO izvrstan ovek i pedagog, zajedno sa jo 36 mladia iz svih krajeva Jugoslavije. Program je bio vrlo ozbiljan posebno iz predmeta kljunih za nau buduu profesiju kao fizika, matematika, hemija i fiziko vaspitanje. Od 158 mladia primljenih i odabranih od preko 2500 pregledanih kandidata 92 su uspeno zavrila kolovanje i u septembru 1963. godine se naosmo u Vazduhoplovnoj Vojnoj Akademiji (VVA) u Zadru. Klasu , 18 klasu VVA, nam dopunie sa 25 mladia sa zavrenim srednjim kolama , uglavnom tehnikom i gimnazijom, pa nam se brojno stanje povea na 117. Tri godine kasnije 31.avgusta 1966. samo 72 mladia su primila letaku znaku pilota RV i PVO , svi piloti na mlaznim avionima F-84G i F-86E. Jo 12 klasia koji su bili uspeni na kolovanju ali nisu imali "ruku" za letenje i otpali sa letenja u toku kolovanja postali su oficiri Slube veze u RV i PVO. kolovanje za pilota smo zavrili u Zadru s tim da je jedna vea grupa treu godinu po profilu pilota - lovca zavrila u Puli a dobrovoljci, ukljuno ja, ostadosmo u Zadr i obuku , po profilu pilota lovca-bombardera zavrismo u proslavljenom 172. lovako-bombarderskom puku koji je upravo tada, i ba zbog nas, postao i kolski .

3.) KAKVI SU BILI USLOVI IVOTA VOJNOG PILOTA U DOBA JUGOSLAVIJE I DA LI STE UPOZNATI KAKVI SU DANAS USLOVI IVOTA VOJNIH PILOTA U ZEMLJAMA BIVE JUGOSLAVIJE ?

I u toku kolovanja i kasnije kao vojni piloti imali smo veoma dobre uslove za kolovanje, ivot i vrenje dunosti, profesije koju smo izabrali i veina nas se njoj posvetili. Kaem VEOMA DOBRE ali ni sluajno onakve kako mnogi misle da smo imali a neki nekompetentno tumaili, a danas, naalost, i zlonamerno tumae. ivot vojnika nije nikada bio lak pa ni nas vojnih pilota. Bio je to odgovoran posao koji je traio odricanje , esto i cele porodice koja je delila nau sudbinu. Civil je iveo tamo gde je eleo ili izabrao a mi vojnici tamo gde smo bili potrebni, gde smo morali. Imali smo solidna primanja ali tek tolika da su nam omoguavala ivot dostojan profesije i odricanja na koja smo bili prinueni. Drutvo je za nas (za odbranu zemlje) odvajalo koliko je moglo. Koliko je Rukovodstvo Zemlje odluilo.Druga je stvar ta sam ja mislio tada i ta mislim danas o tome da li je trebalo ulagati u grandiozne objekte poput aerodroma Biha, luke Lora, GKM u Konjicu (sve vrlo skupi objekti infrastrukture odbrane) ili u ivotni standard stareina JNA ali odgovorno tvrdim da su nae stareine , uvaavajui sve okolnosti, bile daleko slabije plaene i imale manje povlastica nego bilo koja druga respektivna Armija u Svetu. Namerno sam nas pilote nazvao vojnicima. Jer to smo u sutini i bili. Od ostalih stareina tadanje JNA odvajalo nas je samo to to smo (kao npr. i podmorniari ili diverzanti) vrili specifinu vojnu dunost i to smo za to imali beneficirani radni sta i letaki (podmorniki, ronilaki) dodatak. Naalost mnogi nisu doekali penziju. Mnoge nae kolege su izgubile ivot u 20. 30. ili 40-oj godini. Samo u mojoj klasi je poginulo 7 mladia pre nego to su stekli zvanje pilota, u toku obuke u VVA. Nekoliko tih krasnih mladih ljudi poginulo je u prvim godinama letake slube ne proslavivi ni 25-ti roendan, neki ostavivi mlade suruge udovicama, decu siroadi. Ali nikada se nismo alili na na status. NIKADA ! Bili smo svesni da radnici Jugoslavije ne mogu izdvojiti vie za nas a mi smo im garantovali ili smo to bili duni, miran i spokojan ivot. I u tome smo uspeli. Bar kada je spoljni neprijatelj bio u pitanju.! O ivotu i problemima kolega danas u dravicama nastalim raspadom Jugoslavije znam vrlo malo jedva malo vie od proeseno informisanog civila koji nikada nije video borbeni avion izbliza. Iskreno i ne elim da znam, ne elim da uporeujem, da govorim, da dajem izjave jer svako vreme odreuje uslove ivota, rada i egzistencije. Uostalom ja sam u penziji ve 20 godina i to se avijacije tie uglavnom ivim od lepih uspomena na vreme kada smo bili pravo vazduhoplovstvo, pravi piloti, pravi ljudi u PRAVOJ DRAVI !

4.) KAKAV JE OSJECAJ BIO KADA STE PROBILI ZVUCNI ZID DAVNE 1968 GODINE ?

Kao klinac sam , negde 1956. bar jednom sedmino itao istu reportau o tome kako je pukovnik Nikola Leki probio zvuni zid sa F-86E u vertikalnom obruavanju , sa punim gasom sluao kucanje sata u kabini. Nita od toga ! Desetak godina kasnije u prolee 1968. godina sa MIG-21 sam proao tu uvenu zvunu barijeru u horizontalnom letu a da to ne bih niti primetio da me o tome nisu "obavestili" instrumenti. Vie od toga odmah tada sam produio , po zadatku, do brzine 1,6 Maha (dakle 60% bre od brzine zvuka) a na sledeem letu na 2 Maha ( dvostruko bre od zvuka).Kasnije u karijeri sam stotinama puta leteo bre od zvuka. Ponekada i bez prethodnog plana na rutinskim zadatcima presretanja iz deurstva u sistemu PVO. Najee sam prilikom probnih letova (posle radionikih radova na avionu) zaustavljao mahmetar na 1,6 Mah a lini rekord mi je 2,2 Mah koliko je bilo i ogranienje za poslednju verziuju aviona MIG-21 koju sam leteo. Da dodam da je impresivniji visinski let jer i ako putnik putnikog aviona danas sedi pored prozora aviona koji leti na 10 ili 11 hiljada metara zavrne iju i pogleda na gore zapazie da je horizont svetliji a boja neba iznad nekako tamnija ! A tek tu na 11.000 netara , na granici troposfere, poinju promene. Nebo je sve tamnije, sve modrije. Skoro crno iznad tebe kada postigne 19.000 metara a ja sam, i ne samo ja, bio na 22.000 metara ! Neke kolege tvrde da su videli i zvezde, ja nisam ali sam imao priliku pravei zaokret iznad Slavonskog / Bosanskog Broda videti Alpe, Apenine, Dinaru, Prokletije, umadiju, Karpate i Visoke Tatre u samo 60-ak sekundi !

5.) KAKVE VAS SVE USPOMENE VEU ZA MIG-21R L-14I I KADA STE OSTVARILI PRVI LET NA NJEMU ?

MIG-21R ili L-14i kako smo ga mi nazvali, Rusi su tajnim nazivom krstili i kao "Proizvod 094", jer je kod njih sve bilo tajna. Tako smo dobili (za dobre pare) i taj tajni proizvod sovjetske vazduhoplovne industrije. U osnovi to je bio MIG-21PFM sa dodatnom elektronskom opremom I aero-foto kamerama u podvesnim kontejnerima , dva dodatna nosaa za rezervoare ili naoruanje pod krilima i jo neku defanzivnu elektroniku u zmaju aviona (koju su , kao standardnu, dobile kasnije varzije aviona MIG-21).Avion je uz sve to zadravao sve osobine lovca presretaa njegove generacije ali bez podtrupnog kontejnera sa izviakom opremom. Taj kontejner sa foto ili elektronskom opremom je radiklano degradirao letne sposobnosti tog aviona tako da sa tim kontejnerima ni na punom forsau nismo mogli postii brzinu veu od 1,3 Mah a ni visinu preko 14.000 metara. Potronja goriva je bila poveana, pa smo u izviakoj varijanti, redovno leteli sa napunjenim potkrilnim rezervoarima , sa dodatnih 1000 litara goriva a u lovakoj varijanti bez tih rezervoara ili, eventualno sa jednim (podtrupnim) sa 500 litara dodatnog goriva. Na probne letove leteo sam sa "istim" avionom, bez ikakvih spoljnih tereta i zato sam ih naprosto OBOAVAO. TO je bio PRAVI MIG-21 !Zadatci koje smo na tim avionima izvravali su bili vrlo interesantni, razliiti, dinamini. Bili smo univerzalni po nameni iako nam je osnovna namena bila izviaka i za razliku od ostale tri izviake eskadrile u naem RV i PVO mi smo bili podinjeni direktno Komandi RV i PVO (viem nivou komandovanja). Veinu moje letake karijere i naleta na avionima tipa MIG-21 proveo sam upravo na ovom avionu koji i danas, kada ga vidim na fotografiji ili Muzeju, kod mene izaziva nekakve posebne emocije, seanja. Bio je to dobar, moan avion ali, traio je pilota, pravog pilota, za svojim komandama.Ja sam ga leteo od sredine 1969. do kraja 1978. kada sam preao na drugu dunost i trenau odravao na L-15, NL-16, L-17, ali L-14i nikada nije izgubio svoje mesto u mome srcu !

6.) KAKO SE ZVAO VA PRVI AVION U KOME STE ZAPOELI SVOJU LETAKU KARIJERU ?

Bio je to nezaboravni "Aero-3" kojeg sam leteo u drugoj polovini 1964. a kojeg poznaju skoro svi piloti generacija starijih od moje desetak godina i onih posle mene bar jo 5-6. Naravno pamte ga i mnogi piloti iz kole rezervnih oficira i aero klubova. I svi su ga voleli.Bio je to neverovatno dobar avion, zasigurno jedan od najboljih u svojoj kategoriji, tada, u Svetu. Bio je dizajn, konstrukcija i proizvod naih strunjaka i radnika i definitivno , uz Galeba G-2, najbolje tio je naa respektivna Vazduhoplovna industrija proizvela.I danas se rado seam mojih prvih letova na njemu. On, taj AERO-3, je od mene, i mnogih drugih, napravio pilota. Oprostio mi je mnogo poetnikih greaka. Naprosto je pratao poletarcima, kao da nas je voleo !

7.) KADA STE IMALI POSLJEDNJI LET I U KOM AVIONU JE TO BILO ?

Bilo je to rutinski, trenai let krajem maja 1991. na L-17. Bio je lep dan, dobra vidljivost, malo oblanosti. Nisam ni pretpostavljao da mi je poslednji na MIG-21 .... i bolje !

8.) KAKO DANAS PROVODITE DANE KADA STE PENZIONISANI PILOT ?

Jo kao pitomac, poletarac uo sam od starijih kolega da je "najbolji pilot- penzionisani pilot". Poruka je bila jasna. Trebalo je doiveti penziju, a ja sam je doiveo. To ne znai, ni sluajno, da sam najbolji ali doiveh penziju i koliko mogu uivam u njoj.Ve punih 20 godina nastojim da odravam dinamiku ivljenja kakvu sam imao dok sam bio aktivan i poprilino uspevam u tome. Dosta putujem ak i letim kao putnik (koferiem se) a ponekada se domognem i komandi nekog avionia koji me oduevi ( kao nedavno "Sila" koju proizvode u Kraljevu). Ipak najee sam sa uspomenama. Ponekada i sanjam kako letim i obino sam u nekoj frci, kao da ih nisam imao dovoljno dok sam stvarno leteo. Moda te "frke" ponovo preivljavam ali ni u snu nikada nisam otetio avion , ak niti gumu poderao kao, uostalom, ni u celoj mojoj letakoj karijeri. Ponavljam se (jer sam to nedavno u jednom intervjuu izjavio) ali ako nameravaju da otpiu, rashoduju, neki stari, jo ispravan, MIG-21 neka mi ga daju. Potpisau sopstvenu odgovornost, platiu gorivo, samo da ga jo jednom poletim !

9.) DA LI STE OSTALI U KONTAKTU SA VAIM NEKADANJIM RADNIM KOLEGAMA ?

Jesam, svakako. Nikada nisam prekidao te kontakte ali sticajem okolnosti lini kontakti su sve rei jer dosta putujem i ivim izmeu Bosne, Srbije, Crne Gore, Kanade, a zaletim se i do drugih okova Sveta.Naalost mnogi prijatelji - kolege su otili na put bez povratka. Za neke godinama nisam znao gde su, ivi li su .... !? Za neke jo uvek ne znam ali mnoge naoh zahvaljujui upravo Internetu . Uspostavih mnogo konakata . Naoh mog prvog nastavnika letenja Stipu Draguna u Puli, mog klasia iz RAF STAFF College Rota Karola u Zadru, Borisa Krautblata, klasia, u Breicama , Ziju U Novom Zelandu. Ima ih od Australije, preko Kanade i Amerike do Skandinavije. Nisam uo ima li ko u Kini, ali proverit u !? alim se. Tugu pokuavam odagnati humorom. Kakvu smo Zemlju imali, kakve smo ljude imali ... !

10.) ZA KRAJ MOETE LI DA PORUITE NETO I DATE KOJI SAVJET OMLADINCIMA KOJI ELE DA POSTANU VOJNI PILOTI ?

Nerado savetujem jer to mladi esto ne prihvataju ili doivljavaju kao ono "soli pamet". Znam to i po mojim sinovima (iako su me posluali i sluaju i danas , bar u vanim stvarima, bili oni svesni toga ili ne).Ipak poruio bih im da ustraju u elji. Put do komandi aviona je trnovit a , naalost, danas jo tei . Onaj ko ima vrstu volju i motivisan je uspee. Onima koji nisu motivisani, koji ele samo da ree svoje egzistencijalno pitanje, savetujem da odustanu odmah da ne uzimaju mesto onim pravima, jer nikada nee postati dobri piloti a na "kraju dana " (ako ga doive) postae svesni da je to zaista teak ivotni put a onim motivisanim ipak LEP , JEDINSTVEN ! I pred svega, kada bih se ponovo rodio, ja bih opet poao ISTIM PUTEM .JELI DRAGAN, pukovnik, opitni pilot u penziji

SLETANJE sa UGAENIM MOTOROMna avionu J-21(Jastreb)

Na a. Titograd (aerodromu Titograd, sada Podgorica), u jesen 1984.godine, imao sam zadatak da izvrim probni let na avionu tipa J-21 (Jastreb) posle 100 asovnog povremenog pregleda. Kao i sve probe do tada i ova je trebala da se izvri po propisanoj proceduri. Bio sam u punoj trenai za letenje u svim meteo uslovima, a posebno za izvravanje probnih letova, jer sam tih dana imao ak i po dva probna leta dnevno. U odreeno vreme sam krenuo ka avionu, kako bih izvrio pretpoletni pregled i sve predviene radnje, a zatim i izvrio poletanje u predvieno vreme. Dan je bio lep, sunan sa neto jaim vetrom 8-10 m/s. Sve tehnike probe su se obavljale iznad aerodroma, odnosno iznad PSS (Poletno sletne staze-piste) kako bi avion uvek mogao da sleti u sluaju neke potrebe. Sve provere su dobijale odline ocenepoletanje je izvreno po planu i let se odvijao po planiranoj proceduri sve do visine 5500 m. Pravilo u svim probnim letovima je da dokle god je u toku probni let sve ostale prethodne provere aviona i sistema su prole proveru i ocenjene odlinom ocenom. im se ustanovi neko odstupanje koje izlazi iz odreenih parametarskih okvira, probni let se po pravilu prekida i odlazi se na sletanje. Pored ostalog, na visini 5500 m morao sam da izvrim nekoliko manevara u cilju provere stabilnosti i upravljivosti aviona oko sve tri ose aviona. Jedan od prvih manevara bilo je poluprevrtanje iz kojeg sam sa brzinom 600 km/ uveo avion u petlju. Pri uvoenju u petlju i postizanju ugla penjanja od oko 45 stepeni i pri brzini od oko 580 km/, najpre sam uo jak vibrirajui zvuk u predelu iza kabine, udaranje kao kad neko jako i uestalo udara u neka metalna vrata, a odmah zatim i neke sitne vibracije koje su dolazile iz zadnjeg dela trupa. Prekinuo sam sa izvoenjem petlje. Smanjio sam snagu motora na relant, popustio palicu i dao nagib od 90 stepeni kako bih avion preveo u horizontalni let. Istovremeno sam pogledom na instrumente ustanovio da su svi motorski parametri u granicama normale. Poputanjem ,,g optereenja i smanjivanjem snage motora, smanjio se i intenzitet zvuka i vibracija. Najpre sam pomislio da je dolo do nekih anomalija na turbini, komnpresoru ili trupu aviona. Oekivao sam i pojavu novih manifestacija dogaaja. Javio sam AKL (Aerodromska kontrola letenja) o pojavi i saoptio da prekidam probni let i da u smanjiti brzinu ispod 300 km/ sa snagom motora na relantu i proveriti ta e se desiti. U blagom uglu poniranja, sa gasom na relantu i brzinom od 300 km/ pojavne manifestacije su bile za oko 50 % manje izraene nego pri njihovoj prvoj pojavi. Osmatrajii parametre motora poeo sam dodavati gas i poveavati snagu motora uz prevoenja aviona u HL (horizontalni let). Poveavanjem snage motora zvuk je postajao sve intenzivniji, uz pojavu sve jakeg brujanja i blagih vibracija. Ponovo sam smanjio snagu motora na minimum, a zatim odluio da zaustavim rad motora i proverim kako e se onda ispoljavati ove manifestacije. Saoptio sam AKL da sam na visini od 5000 m i da u izvriti zaustavljanje rada motora. Dobijam odobrenje i zaustavljam rad motora. Pratim promene manifestacija i postepen pad procenata obrtaja motora, odravajui avion u uglu poniranja koji obezbeuje brzinu od 320 km/ i ne dozvoljavajui da obrtaji turbine padnu ispod 12,5 %, jer to su uslovi koji mi obezbeuju mogunost ponovnog pokretanje motora u vazduhu. Zaustavljanjem motora izgubile su se i pojave. Nema buke, nema vibracija. Tog trenutka, smatrajui da bi pokretanje motora ili predstojei eventualni njegov rad mogao dovesti do novih problema i posledica koje bi moda doprinele unitenju motora, doneo sam odluku da idem na sletanje sa ugaenim motorom, to saoptavam i AKL. AKL mi odobrava prilaz na sletanje i sletanje po proceduri prinudnog sletanja sa ugaenim motorom. Nakon te moje odluke odmah isplaniram rezervne postupke ukoliko doe do nekih anomalija ili greaka u prilazu za sletanje. Prva rezervna varijanta je bila da pokrenem motor, pa ta god da se desi i ta odluka je vaila do visine 1000 m. Vai ona i kasnije ali i uz odluku da mi visina od 200 m bude granica na kojoj odluujem o nastavku prilaza za sletanje ili naputanju aviona izbacivim seditem. Minimalna visima na kojoj se mogao napustiti avion izbacivim seditem koje se nalazio na avioniu J-21 je bila 80 m. Sve navedene odluke pilot donosi trenutno, u deliu sekunde i mislima nastavlja da tri ispred aviona. Da bi pilot mogao mislima da tri ispred aviona, da ga saekuje i preduzima adekvatne radnje, mora biti pre svega dobro obuen, a osim toga i u punoj trenai za letenje. im pilot dozvoli da mislima i postupcima tri za avionom, mora biti svestan da je tog trenutka sebe doveo u veliku opasnost. Nekoliko minuta pre zaustavljanja rada motora upravljao sam monom mainom. Borbenim avionom solidnih performansi. A sada, nakon zaustavljanja rada motora sedim u istom tom avionu, ali s njim letim kao to sam nekada leteo na jedrilici. To se moglo zato to je J-21 imao finesu 16, to znai da bez motora moe doleteti u pravcu do take udaljene 16 puta svoje trenutne visine. Znai, ako se avion nalazi na visini 1000 m moe sa ugaenim motorom doleteti do take udaljene 16 km od trenutne pozicije. To je bila jedna od odlinih osobina ovog borbenog aviona. Oko mene tiina. uje se samo kako uti vazduh koji opstrijava avion. Tu tiinu samo povremeno naruavaju zvuci koji dopiru iz radio stanice preko koje se povremeno uju komunikacije pilota sa AKL. Sada nakon kalkulacija i donete odluke kreem u proceduru prinudnog sletanja sa ugaenim motorom. Ne dozvoljavajui da procenti obrtaja turbine ne padnu ispod 12,5 % to se odrava brzinom oko 320 km/, a ona se odrava uglom poniranja i stalnim gubitkom visine, nastavljam let. Prvi cilj mi je bio da sa gubitkom visine doem na prvu taku GKT (gornju kljunu taku) procedure prinudnog sletanja, a to je da u odreenoj poziciji u odnosu na pistu i pravac sletanja imam izvuen stajnu trap, visinu 1200 m i brzinu 280 km/. Obzirom da sam imao veliki viak visine, podosta goriva i vetar na sletanju jaine 8-10 m/s, najpre sam napravio pun zaokret, zaokret za 360 stepeni, ustanovio taan gubitak visine i uporedio ga sa ve proraunatim podatkom koji sam dobio i kad sam sve navedene elemente uneo u proraun. Proraun se poklopio sa stvarnim podatkom. Odmah posle toga nastavio sam sa planiranjem gubitka visine kombinacijom zaokreta za 180 i 90 stepeni i pravolinijskim sniavanjem i uvek oekivao njihov zavretak na ve proraunatoj visini. Sve se opet poklapalo i ilo je po planu. Traio sam od AKL da mi saopti podatak o brzini vetra na sletanju, kako bih i taj podatak ukalkulisao u taan proraun pozicije GKT. Dobijam ponovo podatak da je vetar ne promenjen i da na sletanju iznosi 8-10 m/s iz pravca 002 stepena, u elo. Prilazim GKT sa izvuenim stajnim trapom i sa malom rezervom visine. Pomeram GKT u pravcu sletanja za brzinu vetra pomnoenu sa vremenom trajanja zaokreta prema SKT na koju moram izai na visni 450-500 m i brzini 260 km . U zaokretu prema SKT (srednja kljuna taka) ,,pozdravljam se sa opcijom pokretanja motora u vazduhu, jer procenti obrtaja motora padaju ispod 10 %, a brzina se smanjuje na 280 pa na 260 km/. Ostaje mi jo samo jedna rezerva a to je naputanje aviona ili, eventualno sletanje u predpolje. O predpolju u razmiljati ako bude potrebno tek kad izaem u pravac. Po svim elementima vidim da e sletanje biti izvreno bez ikakvih problema, ali rezervna opcija uvek daje neku dodanu sigurnost. Javljam SKT i podatke o izvuenosti trapa. Ranije uvodim u ZZ (zalazbni zaokret) za izlazak u pravac prilaenja za sletanje za vreme njegovog trajanja trajanja pomnoeno brzinom vetra. Na polovini ZZ ustanovljavam da u izai na potrebnoj visini sa koje u moi uspeno da sletim, ali ipak odlaem izvlaenje vazdunih konica do izlaska u pravac. Izaao sam u pravac na neto veoj visini, kada sam se uverio da u sigurno doleteti i sleteti na pistu odluio sam da izvuem vazdune konice. Javio sam proveru izvuenosti stajnog trapa u pravcu i dobio odobrenje za sletanje. Dok sam bio u pravcu za sletanje primetio sam da su se sa leve strane PSS parkirala vozila kompletne deponane ekipe (Vatrogasci, dizalica, bolnika kola). Piloti ne bi bili to to jesu da i u najsloenijim okolnostima ne nau vremena za humor. ,,Plivajui prema taki pristajanja kaem AKL-u:

-Aaa, grobari ekaju ?

Na to mi sa tornja dopre poruka:

-Prvo sleti pa emo da se zezamo.

Sletanje i izlazak sa piste na spojnicu bilo je po propisanom protokolu.Doe automobil po mene. Odveze me do ekipe tehniara kojim sve ovo ispriah, a u tehniku knjiicu aviona upisah manifestacije i da je izvreno sletanje sa ugaenim motorom. Oko 30 minuta od sletanja, ve sam sedeo sa kolegama. Diskutovali smo i pokuavali da zakljuimo ta je moglo uzrokovati takav zvuk i takve vibracije u zadnjem delu trupa aviona. Poeo sam da razmiljam o strahu i da se pitam pa gde je taj strah, kad ga ja ni u jednom trenutku nisam osetio. Proe mi kroz glavu misao da se samo budale ne plae i ve pomislih da sam ja ba taj. Uzeo sam oljicu da zavrim sa ispijanjem kafe i primetim kako mi drhti oljica u levoj ruci. Sav ponosan kaem kolegama:

-Ko kae da se nisam uplaio.

Svi oni pogledae u moju ruku i svi se slatko nasmejasmo. Proe jo 10-tak minuta, ja sam ponovo uzeo oljicu u ruku. Nema vie drhtanja ruke. Ja tad ponovo saoptih prisutnima:

-Evo, prestao sam da se plaim.

Tehniari-eksperti su istoga dana ustanovili da su pojavne manifestacije nastale zbog toga to se trupni rezervoar otkaio jednim svojim delom od trupa aviona sa jednog broja kopi. Narednog dana, vanrednim pregledom je ustanovljeno da je na jo 6 aviona dolo do otkainjanja jednog broja kopi rezervoara od trupa aviona.

40 godina slube helikoptera Gazela u jugoslovenskim vazduhoplovstvima

Ve 40. godina okosnicu helikopterskih jedinica u vojnom vazduhoplovstvu na ovim prostorima ini francuski laki vienamenski helikopter Gazela. Koristio se i koristi se za izvravanje velikog broja zadataka, kao helikopter za vezu, transport i prevoz, za sanitet, potom za traganje i spasavanje, izvianje i protivoklopnu borbu. Projektovan u francuskoj firmi Sud Aviation, kasnije Aerospatiale, Gazela predstavlja prvi helikopter na svetu sa fenestronom umesto repnog rotora. Nastao je kao potreba francuske armije za lakim osmatrakim helikopterom radi zamene helikoptera tipa Alouette III a da bi novi helikopter bio interesantniji i privlaniji na tritu, vremenom je dobio vie namena. Prvi prototip sa oznakom SA-340 imao je repni rotor preuzet sa helikoptera Alouette II i poleteo je 7. aprila 1967. Iste godine prototp je leteo 307 km/h na zatvorenom kursu od 3 km i tako postavio svetski rekord. Drugi prototip je dobio fenestron i poleteo poetkom 1968. Jo u ranoj fazi projektovanja Velika Britanija je izrazila interes za ovaj helikopter pa je potpisan ugovor o proizvodnji velikog broja helikoptera u kompaniji Westland. Britanci su proizvodili 65 posto delova trupa i bili zajedniki partner u daljem razvoju i unapreivanju helikoptera. U francuskim i britanskim vojnim snagama helikopteri sa oznakama SA-341 i SA-342 koriste se za kolovanje pilota, kao helikopter za vezu, za VIP prevoz, eskort jedinica KoV, kao lovac helikoptera, za protivoklopnu borbu i kao izvia. Licencna proizvodnja je bila organizovana u jugoslovenskoj fabrici SOKO-Mostar i u egipatskoj Arab British Helicopter Company-Helwan. Ukupno je helikopter koristila 41 drava u vojnim i civilnim varijantama.SFRJ

SFRJ je poetkom 70-tih godina 20. veka pokazala interesovanje za nabavku ovog helikoptera i 1971. potpisala ugovor za licencnu proizvodnju. To je u poetku bila delimina licenca sa kooperacijom da bi se ubrzala proizvodnja i uvoenje u naoruanje. Prvi od 21 helikoptera je nabavljen u Francuskoj u varijanti SA-341G a stigli su u periodu 1973-1976. Dobili su vojne evidencijske brojeve 12001-12021 ali je kasnije izvrena zamena brojeva (12601-614, 12631-636, 12801). Helikopteri ev. broja 12609-614 su sklopljenu u Jugoslaviji i dobili su domae fabrike brojeve. Licencna proizvodnja 1978. godine poinje u fabrici SOKO-Mostar dok su motori Astazou IIIB proizvoeni u fabrici 21. maj u Rakovici. Prvi jugoslovenski primerak sa ev. brojem 12615 predat je na ispitivanje decembra 1978. Proizvoena je prvobitno varijanta SA-341H, ukupno 94 helikoptera. Remont je osvojen u Vazduhoplovnom zavodu Moma Stanojlovi na Batajnici. Jugoslovenske varijante, od kojih su neke posebno razvijane, su nosile oznake HO-42 (helikopter-opti, 36 helikoptera, ev. brojevi 12609-622, 651-672), Hi-42 HERA (helikopter-izvia, 21 helikopter, ev. broj 12701-721), Hs-42 (helikopter-sanitetski, 6 helikoptera, ev. broj 12751-756), HN-42M GAMA (helikopter-naoruani, 36 helikoptera, ev. broj 12802-12837). Od 1986. do 1991. SOKO je proizveo 63 dodatna helikoptera varijante SA-342L sa jaim motorom Astazou XIVM. Od toga 20 je bilo u varijanti HO-45 (helikopter-osnovni, ev. broj 12870-882 i 12890-896) i 43 HN-45M GAMA (helikopter-naoruani, ev. brojevi 12901-943). Izviaki Hi-42 HERA namenjeni za korekturu artiljerijske vatre, od opreme imaju ugraen jugoslovenski sistem Hera napravljen na bazi francuske irostabilisane platforme-niana APX-334-25 sa laserskim daljinomerom, radio visinomerom, i Dopler navigacijskim sistemom Doppler 80/RNS 252. Ovim sistemom omoguen je precizan let do predvienih taaka osmatranja, tano utvrivanje pozicije objekata dejstva i predaja podataka artiljerijskim jedinicama. Sve varijante Gazele mogu imati dizalice Breeze (briz) ili Air Equipment nosivosti 136 kg. Tu je takoe i ureaj za noenje spoljanjeg tereta gde se na helikopter ugrauje podvesna brava nosivosti 700 kg. Na sve nenaoruane Gazele mogu se ugraditi i plovci za sluaj nude prilikom sletanja na vodene povrine. Posebno razvijena varijanta GAMA (Gazela-Maljutka) namenjena je za protivoklopnu borbu i za dejstvo po niskoleteim i sporoleteim avionima i helikopterima u vazduhu. Sistem oruija ine irostabilisani nian APX-334, kolimatorski nian, obrtne cevi sa nosaima naoruanja, i sistemi za dejstvo sa protivoklopnim raketama 9M14M Maljutka i sa protivavionskim raketama Strela-2M. Pilot GAME upravlja letom rakete Strela-2M dok leta-strelac upravlja ino voenim protivoklopim raketama Maljutka dometa do 3 km probojnosti 400 mm homogenog elinog oklopa. Poetkom devedesetih godina na Gazeli je ispitivan i nosa sa mitraljezom Browning Mk II 7,7 mm i sedmocevni lanserom NRZ LLU-007 ali modifikacija nije zaivela. Takoe ispitivani su i lanseri mamaca sa mamcima IC-3 i IC-4 zatim naoare za nono letenje i prijemnik satelitske navigacije.

Sluba

Prve jedinice opremljene Gazelom bile su 782. i 783. helikopterske eskadrile, 107. helikopterskog puka na aerodromu Ortije kod Mostara 1973. godine. 1980. godine oprema se 891. helikoptersko odeljenje (ho) 3. armije na Skopskom Petrovcu a ta jedinica kasnije postaje helikopterska eskadrila za izvianje i vezu (heiv). Istovremeno Gazele dobija i 892. ho 7. armije u Rajlovcu, 893. ho 2. armije u Niu i 896. ho 1. armije na Batajnici. Sva tri ho. kasnije takoe postaju heiv. Tokom 1981. helikoptere su dobili 712. protivoklopna helikopterska eskadrila (pohe), 119. avijacijske brigade (abr) na aerodromu Ni, 894. ho (kasnije heiv) 5. armije na Plesu, 897. ho-heiv 9. armije na Brniku, 895. eiv-ho vojno-pomorske oblasti na Divuljama i 898. eiv-ho 2. samostalnog korpusa na Golubovcima. Sledee 1982. godine helikoptere je dobila i 711, pohe, 111. abr na helidromu Luko. Helikoptere novije proizvodnje 1987. dobili su 722. pohe, 107. hp na Ortijeu i 786. helikopterska eskadrila za vezu (hev) pod komandom RV i PVO takoe na Ortijeu. 1988. godine Gazele ulaze u sastav 713. pohe 111. abr na helidromu Luko, 714. pohe 119. abr na Laevcima i 675. meovite transportne eskadrile 138. transportne brigade na Batajnici. Ratne 1991. helikopteri su bili i u sastavu 97. puka u Mostaru i u tabnom odelenju 1. korpusa RV i PVO. U toku graanskog rata prilikom raspada SFR Jugoslavije Gazele su koriene za gotovo sve zadatke koje su mogle da obave. JNA je u tim dejstvima izgubila 4 helikoptera a jedan helikopter su oteli piloti slovenake nacionalnosti koji je kasnije korien u sastavu slovenakih vazduhoplovnih snaga. Nakon povlaenja JNA sa teritorija Hrvatske i BiH u Republici Srpskoj ostalo je 27 Gazela (od toga 20 GAMA) dok je Republika Srpska Krajina koristila nekoliko ovih helikoptera. Gazele u V i PVO Republike Srpske su na helidromu Zaluani bile u sastavu 711. protivoklopne helikopterske eskadrile (pohe) formirane od delova jedinica RV i PVO JNA i to: 711. protivoklopne helikopterske eskadrile, 713. protivoklopne helikopterske eskadrile (obe u sastavu 111. avijacijske brigade sa helidroma Luko) i od delova 896. helikopterske eskadrile za izvianje i vezu iz Rajlovca. 711. pohe V i PVO RS bila je, zajedno sa 780. transportnom helikopterskom eskadrilom, prvo u sastavu 11. helikopterskog puka a kasnije e ove dve eskadrile biti objedinjene u 89. meovitu helikoptersku eskadrilu u okviru 92. meovite avijacijske brigade V i PVO VRS. U ratnim dejstvima VRS je neprijateljskom vatrom i u udesima izgubila 5 Gazela. (podaci za Republiku Srpsku preuzeti iz knjige Orlovi sa Vrbasa Danko Borojevi). U Republici Srpskoj Krajini je na aerodromu Udbina u sastavu 56. meovite helikopterske eskadrile, 105. vazduhoplovne brigade bilo oko 8 Gazela (od toga 4 GAMA). Helikopteri ali i avioni 105. vbr vazduhoplovnih snaga RSK su se rotirali sa vazduhoplovima V i PVO Republike Srpske a mnogi smatraju da je ova jedinica upravo i bila deo Vojske Republike Srpske tj. njen detaman. Veliki broj helikoptera, oko 130, se nakon 1992. naao u sastavu novoformiranog RV i PVO Vojske Jugoslavije. 1997. godine piloti 897. meovite helikopterske eskadrile 172. avijacijske brigade sa aerodroma Golubovci osnovali su helikoptersku akro-grupu Strljenovi na 4 helikoptera. Prvi javni nastup imali su na meunarodnom aeromitingu Batajnica 1997. i tom prilikom prikazali su izvanredan dvanaestominutni program. Sledei, jo bolji, nastup imali su na sledeem aeromitingu Batajnica 1998. Tokom bombardovanja 1999. na zemlji je stradala samo jedna Gazela i to na aerodromu Golubovci. Gazele su prilikom bombardovanja SRJ bile angaovane pre svega za izvianje i vezu ali i u akcijama traganja i spasavanja pilota oborenih jugoslovenskih lovaca. Poslednjih 20 godina na inostranom civilnom tritu prodat je veliki broj Gazela, najvie u Maarsku i zapadnu Evropu. Nekoliko helikoptera zavrilo je i kod naih privatnih vlasnika a par helikoptera je predato MUP-u. U Oruanim snagama Bosne i Hercegovine sada leti 7 Gazela dok je MUP-u Republike Srpske predato 3 od toga se jedna koristi za prevoz VIP. Nakon osamostaljenja Crne Gore 2006. na aerodromu Golubovci ostalo je 15 helikoptera Gazela i to 3 SA-341G, dve HO-42, jedna Hi-42, jedna Hs-42, dve HO-45 i 6 HN-45M. Danas je aktivno pet crnogorskih Gazela koje se kao i aktivne BiH Gazele odravaju u avio servisu Ikar iz Banja Luke. Danas Vojska Srbije raspolae sa 45 Gazela i to: dve HO-42, 4 Hi-42, jedna SA-341G (GAMA), 22 HN-42M, 7 HO-45 i 9 HN-45M. Mnogim helikopterima je promenjena namena pa je tako sa HERA skinuta izviaka oprema a nekim helikopterima GAMA su skinuti nosai naoruanja. Formacijski Gazele u V i PVO Srbije pripadaju 890. meovitoj helikopterskoj eskadrili Pegazi 204. vazduhoplovne brigade na Batajnici, 714. protivoklopnoj eskadrili Senke 98. vazduhoplovne brigade na Laevcima a u istoj brigadi je i 119. meovita helikopterska eskadrila Zmajevi na aerodromu Ni. Najmlai primerci proizvedeni su 1990/91. a kako je ivotni vek 30 godina oekuje se dalja upotreba Gazele i posle 2020. Mogua je i modernizacija pre svega elektronske opreme u vidu novih sistema komunikacije, navigacije i opreme za dnevno-nona dejstva a na borbenoj varijanti potrebna je i zamena zastarelog naoruanja.Avion mi se otimao kao konj u galopu

Kao probni pilot 1984. testirao sam avion domae proizvodnje orao jurinik koji je imao motore sa dopunskim sagorevanjem. Uzleteo sam u rejonu Paneva i na jedanaest hiljada metara pod uglom od petnaest stepeni poeo da poveavam brzinu aviona u poniranju. Nekoliko puta sam ponovio takvo ubrzanje i mislio sam da je to maksimum ovog aviona. Posle sam poveao ugao poniranja i imao sam oseaj da mi se avion otima kao konj u galopu. Sa dvanaest hiljada metara zaleteo sam se pod uglom od trideset stepeni. Dve hiljade metara nie orao jurinik je probio zvuni zid i nad Panevom se prolomio zvuk slian eksploziji, poinje ispovest Marijan Jelen, najbolji probni pilot sa prostora bive SFRJ.

Ludi let

Bio je to jedini momenat u istoriji jugoslovenskog vazduhoplovstva da je avion domae proizvodnje leteo brzinom od jednog maha i probio zvuni zid. Kazaljke na instrumentalnoj tabli su podivljale u momentu probijanja zvunog zida, ali su se posle par sekundi vratile u normalu. S kolegama pilotima iz Vojno-opitnog centra proslavio sam taj ludi let uz pivo. Kada sam stigao kui, rekao sam supruzi: Probio sam zvuni zid. Ona mi je odgovorila: ti nisi normalan, pa to se ne sme. Nije ni znala ta u pokuati tog dana.

Roditelji

Moj otac Mihail je bio podoficir, pilot Jugoslovenskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva. Zavrio je Vojnu kolu 1939. godine u Novom Sadu odakle je prekomandovan u Niki. Tamo je doekao aprilski rat u kojem je Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo uniteno na zemlji. Posle dvanaest dana Kraljevina Jugoslavija je kapitulirala, a moj otac je bio svedok beaniji u Grku nekolicine ministara iz tadanje vlade. Kao oficir od asti nije mogao da podnese takvu sramnu kapitulaciju, pa se vratio u Celje da bi u ratu pokuao da zatiti porodicu. Tamo su ga nacisti zarobili i deportovali u radni logor. Bio je srean to nije zavrio u koncentracionom logoru. Preiveo je rat u zarobljenitvu i 1945. se vratio kui. Odluio je da vie nikada ne bude pilot i zaposlio se kao ef mehanizacije na eleznici u Celju. Bio je odlian mainac, vredan i astan ovek. U Celju je upoznao moju majku Mariju, pa su prvo dobili moju stariju sestru Majdu, a 1950. godine u decembru i mene.

Mostar

Dok sam pohaao osnovnu kolu otac me je nauio razliitim zanatima. Imao je zlatne ruke. Radio sam na strugu, vario sa zatitnom maskom, ak mi je otac ponekad doputao da vozim kamion. U osmom razredu osnovne kole u moje odeljenje doli su nastavnici iz pilotske gimnazije u Mostaru. Odmah sam se prijavio, to je razljutilo moje roditelje jer nisu eleli da se bavim vojnim pozivom. Ne brini, Marijan je nenog zdravlja, rekao je Mihail supruzi kada su me ispraali u Zemun, gde su medicinski pregledi trajali etiri dana. Otac je verovao da e me komisija posle pregleda vratiti kui. Od sedamnaest hiljada kandidata iz cele SFRJ, priliku da upie pilotsku gimnaziju u Mostaru imalo je nas sto sedamdeset odabranih. Moj otac nije imao kud. Poeleo mi je sreu u kolovanju.

Definitivno pilot

Kada sam zaduio knjige, shvatio sam da imam veliki problem jer su uglavnom tampane u irilinom pismu. Da nije bilo Neboje ankovia, mog klasia iz Beograda, nikada se ne bih uklopio u nastavu u gimnaziji u Mostaru. On me je nauio da itam irilicu i da govorim srpskohrvatski jezik. Neboja je odlino svirao bas gitaru i bio je jako duhovit deko. Naalost, kasnije je poginuo letei migom 21 iznad Bihaa. Na roditeljskom sastanku posle prvog polugodita u pilotskoj gimnaziji otac mi je rekao: Nadao sam se da e biti bolje, ali sam svestan da ti od vrlo dobrog uspeha ne moe vie. Ta oeva reenica me je toliko pogodila, da sam posle toga odluio da budem najbolji uenik u svojoj generaciji. Prvi let sa nastavnikom sam izveo na jedrilici 19. avgusta 1967. godine. Tog momenta sam osetio ari letenja i bio siguran da u jednog dana postati pilot.

Zadar

Zavrio sam pilotsku gimnaziju s prosekom ocena 5,0 i pripremao se za finalno selektivno letenje kojem su prisustvovali slavni piloti Akro grupe iz Zadra. Oni su procenjivali ko e od maturanata gimnazije u Mostaru nastaviti kolovanje u Vojnoj letakoj akademiji u Zadru. Imao sam ogromnu tremu pred ulazak u avion s prekaljenim pilotom i nadao sam se da e mi u budunosti on biti instruktor u Zadru. Bio sam na ivotnoj raskrsnici. Major Franc, moj ocenjiva i kopilot na tom letu, rekao je samo kratko po izlasku iz aviona: Ovaj mali moe sam da leti. U jesen 1969. godine preselio sam se u Zadar.

Fatalna plavua

Bio sam na treoj godini pilotske gimnazije kada sam na korzou u Mostaru sreo nenu plavokosu Ivanku. Svi uenici nae gimnazije bili su otresiti, lepo vaspitani momci u dobro skrojenim odelima. Na korzou smo bili u velikoj prednosti u odnosu na mostarske mangupe. Devojke su nas oboavale. S Ivankom sam poeo da se zabavljam u aprilu 1968. godine i sve do danas mi smo ostali zajedno.

Uivanje i odgovornost

U Zadru smo na prvoj godini akademije imali zadatak da savladamo gradivo rasporeeno u dvadeset i sedam teorijskih predmeta. Za polaganje svakog od njih imali smo samo po jedan rok. Loa ocena iz bilo kog od tih dvadeset i sedam predmeta oznaila bi kraj kolovanja pitomca Letake akademije u Zadru. Biti pilot je osim uivanja i preuzimanje velike odgovornosti u ivotu. Zato su nam instruktori i predavai u Zadru na prvoj godini priredili okolnosti koje su meu nama izvrile dodatnu selekciju. Na akademiji su ostali samo najspremniji, najodluniji i najozbiljniji. Poto sam bio najbolji student svoje generacije, posle poloenih predmeta na drugoj godini dobio sam nagradni let sa svojim instruktorom majorom Francom na uvenom galebu 2. Klasii su me satima ispitivali kakav je oseaj leteti galebom, a ja sam im samo kratko odgovarao neopisiv. Major Franc mi je kratko rekao: Mali ima odlinu ruku, bie od tebe pilot.

Titov pitomac

Zavrio sam akademiju u Zadru kao prvi i najbolji generaciji i stekao zvanje Titovog pitomca. Ploica s mojim imenom stajala je na zidu kod ulaza u akademiju, zajedno s ostalim najboljim studentima prethodnih generacija. Otac je bio mnogo ponosan dok me je gledao kako u prolee 1972. godine drim govor ispred postrojenog vazduhoplovnog puka u ime svoje generacije pilota. Petnaest godina kasnije na jednom aeromitingu u Beogradu dobio sam dozvolu od komande da mi na slubenom letu do Mostara i nazad drutvo pravi moj otac Mihail. Bio je to jedini put kada je on posle Drugog svetskog rata ponovo seo u avion i bilo mu je puno srce da leti sa sinom.

Pula

Kao najbolji u klasi mogao sam da biram mesto gde u poeti da slubujem. eleo sam dalje da unapreujem svoje letake sposobnosti i odluio sam da ostanem u Zadru kao instruktor letenja. Nisam znao da me eka etiri sata letenja svakog dana i analiza i priprema naleta sa pitomcima. Bio je to mnogo odgovoran posao. Prebacili su me u Pulu na kurs za nono letenje i letenje po instrumentima. Imao sam strpljenja sa studentima, ali nisam dozvoljavao nedisciplinu.

Fatalna neopreznost

Jednom sam na obuci letao s pitomcem koji je bez razloga naglo okrenuo avion naopako i poeo da ponire prema morskoj povrini. Od optereenja nisam video nita. U poslednjem trenutku sam ispeo da izjednaim avion s morskom povrinom i spasem nas sigurne smrti. Pitao sam studenta o emu se radi. On je prebledeo i kratko mi rekao ne znam. Lino sam se zauzeo da posle toga nastavi kolovanje, ali se on nije opametio, i kasnije je kao potporunik, u slinim neodgovornim igrarijama iznad mora izgubio kontrolu nad avionom, survao se u vodu i izgubio ivot. U Puli smo preko leta za vreme redovne obuke radili nalet na mete na ostrvu koje se moglo videti sa gradske plae. Bio je to spektakl za turiste. Avioni u naletu koji bombarduju ostrvo na dva kilometra od plae.

Batajnica

U Vojno-opitni centar u Batajnici stigao sam 1976. godine, jer su im trebali mladi probni piloti. Klasina smena generacija u kojoj smo nas petorica imali zadatak da nasledimo stare asove jugoslovenskog vazduhoplovstva. Bio sam pun samopouzdanja i u naponu snage i u Batajnicu sam doao kao instruktor letenja na Vojnoj akademiji. Divno su nas primile starije kolege, ali nije mi bilo svejedno kada sam s jednim od njih uao u avion galeb 3. Anej Mirko me je po oblanom vremenu poveo sa sobom na prvi let od kada sam stigao na Batajnicu. Bio sam siguran da sam ga preciznim pilotiranjem oduevio, ali mi je sve bilo jasno kada je Anej preuzeo komande i poeo da izvodi akrobacije sa galebom po oblacima. Nisam se uplaio, ali mi je bilo jasno da je mnogo uenja ispred mene.

Pilotske zveri

Ti ljudi su bili pilotske zveri. Jedino uei od njih mogao sam da postanem ozbiljan probni pilot. Van radnih obaveza smo se sjajno druili. Na proslavu novogodinjih praznika kod efa koji je kao pukovnik vazduhoplovstva bio strah i trepet u VOC-u krenuli smo bez poklona. Usput smo sreli kue, vezali mu crvenu manu oko vrata i pojavili se na vratima pukovnikovog stana. Nasmejao se i ludo smo se zabavili. Kasnije sam 1984. godine, kao instruktor letenja, dobio Zlatni letaki znak , najvie priznanje u naem vazduhoplovstvu. Uruila mi ga je na Dan vojske 22. decembra. Milka Planinc, tadanja predsednica Saveznog izvrnog vea.

U Pariz bez navigacije

Uestvovao sam na nekoliko internacionalnih vazduhoplovnih izlobi, na kojima smo na aeromitinzima predstavljali letelice domae proizvodnje. Kao probni piloti imali smo obavezu uea na internacionalnim mitinzima. Najvei izazov za nas je bio prelet preko vazdunog prostora evropskih drava. Nismo imali radio-stanice za komunikaciju sa kontrolama leta, pa smo bili primorani da letimo odmah iza repa civilnih aviona. Kada smo leteli prema Parizu bilo je oblano i tri sata sam leteo bez navigacije pratei civilni boing na redovnom letu.

Razoaranje

Kada su poetkom devedesetih godina prolog veka poeli sukobi na prostoru bive Jugoslavije dola je naredba iz Generaltaba da svi piloti koji nisu srpske nacionalnosti momentalno odu na godinji odmor. Tri meseca sam etao Zemunskim kejom i niko mi se nije obratio. Bio sam jako razoaran jer sam tim politikantima rekao da sam zakletvu poloio jednoj armiji i da nemam nameru da je gazim. Neke kolega su poele da me izbegavaju. Na posao su me vratili jer su morali i neko vreme sam proveo sedei naslonjen na radijator bez ikakvih obaveza. Tek me je general Perii vratio na komandno mesto VOC-a.

Bombardovanje

Za vreme bombardovanja spasao sam svu tehniku i borbena sredstva u VOC-u na Batajnici. Svakog dana sam bio na poligonima i rizikovao ivot. Sreom, sve se dobro zavrilo. Poraavajue je za nae drutvo to je ovek koji je oborio avion F-117 van naeg vazduhoplovstva. On danas ima pekaru, a morao je da predaje na Vojnoj akademiji.

Letim i danas

U penziji nisam prestao da letim. Trenutno sam instruktor letenja u Aeroklubu Galeb. U naem klubu ima dosta unikatnih aviona kojima treba restauracija i osposobljavanje za letenje. Drava nas ignorie, ali bi bilo dobro da se neki ljudi kojima je vazduhoplovstvo strast, a imaju novane mogunosti, uloe u na klub kako bismo ih upoznali sa lepotama letenja. Moj stariji sin Robert je pilot, major vazduhoplovstva, a mlai Edvard radi na odravanju sistema telemetrije. Bavi se ispitivanjem aviona u realnom vremenu.

Lina karta

Marijan Jelen je roen 1950. godine u Celju. Otac mu je bio pilot Jugoslovenskog kraljevskog vazduhoplovstva. Bio je najbolji pitomac Letake akademije u Zadru, gde je radio kao instruktor letenja. Jedini je pilot koji je letei avionom domae proizvodnje orao jurinik probio zvuni zid. Bio je komandant Vojnog opitnog centra u Batajnici. Sada je instruktor letenja u Aeroklubu Galeb. Oenjen je i ima sinove Roberta i Edvarda i unuka Luku.

. . , , , . . , . (), , . , . , , . , . , . . 1000 ... II , . , . , . , 8. () 18. . 8. . 1951. , 276 - . , 1954. , , 190 . , 8 , , 31 . . , 109 1966. - 73. , 7 , 13 . 18. , - , 1999. . , . , . ...

, . , , . 1. 1973. , -21, , -14. , ., ., . . - - . . , . , . . , , () 50 , . -21 , . , . , . ( ) , . , . , ... , . . , , , , . , . , , . . . , 6-7 . , . , ... ? , . , , , , , . , , . ., . 90-, . , , . , , , . , . , , - ()525.tae 252.lbae, retrospektiva obuke, organizacije i transformacije eskadrile za period 1984. 1988.godina

Godina 1984. poela je malo drugaije od prethodnih godina. Naime tokom 1983.godine a posebno u drugoj polovini 1983. godine u eskadrilu jedolo nekoliko pilota iz ostalih jedinica RV i PVO tako da je teini zadatak bio uvoenje u sastav i preobuka za avione G-4 i V-51 (Utva) ovih novodolih pilota. Tih godina samo je 525.tae imala G-4 (produena partija prototipa, esto nazivan TEGLJA). Bili su to uglavnom ve iskusni i osposobljeni piloti a vei broj njih su bili nastavnici letenja u centru za borbenu obuku: pok. Turinovic, Staki, Aleksi, pok. Markovi, Milovanovi, Pjeva, Nedeljkovi. Nenadi i Savi su doli iz centra za osnovnu obuku posle dueg rada u Libiji. Hrkalovi i Erki su doli iz borbenih jedinica RV i PVO. Ljubisavljevi, Sejkovski, Bajramovi, Romi i Vasi su bili ve starosedeoci u eskadrili. Komandir eskadrile je bio Spasojevi Dragoslav, zamenik komandira Savi a komandir vt pok. Majki Petar. Preobuka je relativno brzo i uspeno sprovedena i otpoela je intezivna letaka obuka sa svim pilotima eskadrile po raznim profilima i vebama zavisno od toga ko je kako bio osposobljen na sledeim avionima G-4, N-60 (galeb), J-21 (jastreb) i V-51 (utva). Poetkom ove godine iz upotrebe je izaao i poslednji avion TV-2 (popularni tevejac). U martu eskadrili je prvi puta poveren delikatan zadatak: PRELET aviona N-60 (galeb) sa mostarskog aerodroma za Libiju.Zadatak su izrili: Spasojevi, Turinovi, Staki, Markovi, Aleksi, Milovanovi, Pjeva i Romi.Marruta je bila: MOSTAR RIM(sletanje) PALERMO(sletanje i prenoite) TRIPOLI(sletanje) MISRATA. Sutra dan povratak sa JAK-40. Ovaj zadatak je poveren na bazi injenice da je eskadrila po prvi puta personalno i kadrovski popunjena sa pilotima osposobljenim i u trenai za izvrenje zadataka u svim uslovima predvienih PLO-om. Ovakav zadatak u naredne dve godine eskadrila e dobiti jo dva puta. Spomenuti prvi prelet za Libiju izvren je posle sedam dana odlaganja u veoma sloenim meteorolokim uslovima. Ceo let se odvijao u oblacima na etapi MOSTAR - RIM. Radili smo krug ekanja od 20 minuta na niskom konusu aerodroma ampino(Rim) u oblacima sa svom izvuenom konfiguracijom (uslovi za sletanje) a donja baza je bila na 200 metara sa jakom kiom. Ostali deo marrute se odvijao u povoljnim meteorolokim uslovima. Na etapi PALERMO TRIPOLI leti se ceo sat bez vidljivosti kopna. Tokom preostalog dela godine nastavljeno je izvravanje godinjeg plana obuke gde su teini zadaci bili dalje borbeno i taktiko uvebavanje pilota stalnog sastava eskadrile, vua mete za potrebe jedinica PVO sistema. Ovaj zadatak se izvravao sa nekoliko aerodroma na nekoliko poligona (a.Skoplje-poligon Krivolak, a.Biha-poligon Slunj, a.Zadar-poligon epurine, a.Pula-poligon Rt Kamenjak, a.Mostar-poligon Nevesinje a sa a.Batajnica-poligoni Pasuljanske Livade i Tara). Jedan od teinih zadataka bio je i letenje i odravanje trenae pilota profila LBA koji nisu u stalnom sastavu eskadrile. U tom periodu u eskadrili je po dostignutom stepenu obuenosti trenau odravalo 56 pilota van sastava eskadrile. Eskadrila je uestvovala na svim TV, ZTU, ZTV i TVBG koje su bile organizovane u RV i PVO u sadejstvu sa jedinicama KoV-a.. Posebno je bilo zapaeno uee na TVBG Peter-84 gde je u vatrenim dejstvima po objektima na zemlji postigla visoku vrlodobru ocenu. Ovaj zadatak je izvravan sa a.Kraljevo u dva izlaza, jedini od svih jedinica koje su uestvovale. U prvom izlazu-dejstvu po taktikoj supoziciji vrili smo omekavanje terena a u drugom izlazu-dejstvu vatrenu podrku snaga KoV koje napreduju. Narednih godina nastavljeno je izvravanje takoreih istih teinih zadataka sa cjljem postizanja veceg stepena osposobljenosti i obuenosti po svim elementima b/g (borbene gotovosti). Naravno teite je bilo na vatrenoj efikasnost a i na mobilizacijskoj gotovosti. Ceo pilotski potencijal iz Beograda i ireg reona bio je u rezervnom sastavu eskadrile: Piloti JAT-a, Aviogeneksa, avio odelenja Savezne vlade, aeroklubova).Planom mobilizacijskog razvoja vei broj pilota je pozivan u jedinicu radi upoznavanja sa ratnim rasporedom a sa nekima ja ak bila organizovana i letaka obuka kada su za to postojali uslovi. Vei broj redovnih a i vanrednih zadataka nametnuo je potrebu da se uradi i nova formacija eskadrile. Predlog formacije koji smo uradili usvojen je u potpunosti od pretpostavljene komande i tako je stvorena dobra osnova da e se eskadrila iz prethodne formacije i namene jednostavnije preformiratiu u namensku LBA jedinicu krajem 1986.godine. Formacija je predviala i vee brojno stanje pilota taku da su u jedinicu dolazili ve iskusni piloti (Gaji, Stefanovi, Marijanovi, Velikovi, Petrovi,). U tom periodu dolo je i do zamene komandnog kadra eskadrile. Dunost komandira (tada je bio komandir) preuzeo je major Staki, zamenik major Markovi. Komandiri avio-odelenja su bili major Turinovi, kapetani I.kl. Aleksi i Milovanovi. Obaveze koje je eskadrila imala i zadaci koje je izvravala, zahtevali su da avio-odelenja imaju vie pilota. Komanda eskadrile uradila je predlog dopune formacije i na osnovu toga tokom 1988. i 1989. u jedinicu je dolo dovoljno pilota i bila je formacijski popunjena. Postupnost u letakoj obuci, visok kvalitet njenog izvoenja, ocene koje smo dobijali pri kontrolama pretpostavljenih komandi, raznovrsnost zadataka koje smo izvravali bili su opredeljujui faktor to smo bili uesnici svih vebi koje su se izvadile na celom prostoru tadanje drave. To je ujedno bio i jedan od razloga zbog koga e eskadrila dobiti svoju pravu ulogu u nekim buduim vremenima. Prvi kurs GCV proveli smo na poligonu Dugi Otok sa a.Zadar i postigli solidne rezultate a nai piloti e to i pokazati sledeih godina kroz TAKMIENJE PILOTA celog RV i PVO. Bili smo posebno ponosni na uee nae eskadrile na vebama Kalinovik i Zelengora-86., Nikinci, Maun-87., Haterica-86. Prva smo jedinica koja je organizovala i nono letenje sa mlaznom avijacijom na a. Sarajevo i stvorila uslove da se Rajlovaka vb osposobi za borbeno i pozadinsko obezbeenje jedinica avijacije. Iako relativno mala i nova eskadrila je po nekim specifinostima bila prepoznatljiva kod svih pilota u tadanjem RV i PVO. Vrlo esto se deavalo da se razliiti zadaci istovremeno izvravaju sa 2-3 aerodroma. Prvi 6 aviona G-4 su uli u naoruanje nae eskadrile. Veliki broj pilota iz celog RV i PVO je traio prekomandu ba u tu eskadrilu. U tom periodu ostvarivan je respektivan broj sati naleta. Na sreu nismo imali nekih teih vanrednih dogaaja. Ipak bio je jedan udes sa avionom V-51.

JELI DRAGAN, pukovnik, opitni pilot

Brzi

Akter ove anegdote je Krndija Milo, zvani Krda, komandir avijacijske eskadrile, legenda 172.lbap, izuzetan pilot, stareina, drug i prijatelj. ovek koji je razumeo i shvatao svoje pilote i nesebino im prenosio svoje bogato iskustvo. E, taj legendarni Krda, je jednoga dana krajem 1980.godine bio na tornju AKL-a (aerodromske kontrole letenja) u ulozi RL-a (Rukovodioca letenja). U toku prepodneva, oko 10.00 doletao je iz Beograda na a. Titograd neki MIG-21, ili kako smo ih mi zvali ,,brzi. Taj ,,brzi javlja poziciju i visinu, a Krda mu saopti da javi dolazak iznad Barutane i da tamo saeka. To je znailo da kada doe iznad tog objekta-orijentira da to javi i da iznad objekta uvede avion u horizontalni zaokret. Nakon toga treba da u zaokretu saeka izvesno vreme dok mu RL ne odobri dolazak na sletanje, a to e uiniti im bude oslobodio vazduni prostor u sektoru prilaza za sletanje. Poto je uvek vladalo neko rivalstvo izmeu pilota La (lovake avijacije) i pilota Lba (lovako-bombarderske avijacije), a ustvari jedni drugima su zavideli. Mnogi koji nisu bili u La, alili su to ne lete na supersoninim avionima, a mnogi koji su bili u La i leteli na supersoninim avionima eleli su da zbog velikog broja deurstava preu u Lba ili Tra (transportnu avijaciju).Zbog navedenog, zbog prioriteta koji su imali lovaki avioni u vazduhu i na sletanju, a znajui da dolazi na aerodrom na kome bazira Lba, ovaj ,,brzi mu, pun sebe i veoma bahato ree:

-Ja nisam balon pa da mogu da ekam !

- Uredu. Slobodno sletanje iz pravca, ree mu Krda, a lice mu dobi lepu modro-crvenu boju, zbog bahatosti i bezobzirnosti dotinog. Brzo razmesti avione u vazduhu, zabrani nekima voenje, a nekima izlazak na pistu i obezbedi da brzi nesmetano i najkraom procedurom sleti. Negde pred kraj zadnje smene oko 12.00 isti taj brzi se javi Krdi da mu dozvoli pokretanje motora. Sve se odvijalo po protokolu. Izaao ,,brzi na liniju poletanja, proverio motor i traio odobrenje da poleti. Krda mu odobri poletanje i saopti da javi Danilovgrad 1000 m. Ovaj ,,brzi e na to, opet bahato i pun sebe:

- Mogu ja i vilje od 1000 m

- Uredu, javi Danilovgrad 20.000 m ree mu Krda, sasvim mirnim i uljudnim tonom, to nas je sve iznenadilo. Poznavajui ga oekivala se sasvim drugaija reakcija.

- Eeee, toliko ve ne mogu, odgovori mu brzi.

Na to se eterom prolomi Krdina rika, ono to nije usledilo kad smo svi mi oekivali usledilo je sad. Imam utisak da ga je ula itava Crna Gora:

- Onda ne filozofiraj (ovo je najblai prevod izgovorenog) i radi ta ti ja kaem !!! Javi Danilovgrad 1000 m !!!

,,Brzi je, sigurno shvatio da je preterao, samo potvrdio da je razumeo i ubrzo javljajui da prelee Danilovgrad na visini 1000 m nastavio je svoj let prema Beogradu.Na tornju AKL-a svi prisutni su se zajedno sa Krdom smejali. Krda je uz smeh namigivao, a rukama i telom gestikulirao. Eterom su se oglaavala kvrckanja predajnih tastera radio stanica iz aviona kojima su piloti koji su bili u vazduhu davali do znanja da su sve ovo uli.

Paljenje na gurku

Ova anegdota se dogodila u mesecu maju 1981. Godine. Akter prvog dela ove anegdote sam ja, Jeli Dragan, nastavnik letenja. Glavni uesnik Motika-Moa (Trailovi Dragan, nastavnik letenja) ljudska dobrica, blage naravi i uvek spreman da uz gitaru zapeva i uz muziku povede kolo. Ostali uesnici: sporedna glavna uloga i akter drugog dela anegdote je Pop (Popovi Neboja, nastavnik letenja), koji je doao sa slube iz Mostara kod nas u Titograd. Otvoren, komunikativan, ponekad malo vie radoznao i uvek je iskreno izraavao stav o onome to uje. Zbog navedenih osobina bio je pogodan da se uvue u neku namerno iskonstruisanu nestvarnu priu i tako izazove njegova reakcija. Kad bi nam to polo za rukom nastupala je lavina smeha, pa i on shvativi da je namerno i smiljeno izazvan uestvovao je u tom smehu. Meutim, postajao je sve oprezniji, pa nam nije ba lako polazilo za rukom da izazovemo njegovu reakciju, koja je uvek bila iskrena, simpatina i neizmerno smena. Ostale uloge su bez njihove volje dobili: k-dir ao (komandir avijacijskog odeljenja) Joe Udovi, k-dir ae (komandir avijacijske eskadrile), Filipovi Mile, Baki Milivoje, k-t ap (komandant avijacijskog puka i k-t RV i PVO (Komandant Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdune odbrane) ini mi se da je to tada bio Antun Tus.

Imali mi neku vebu, samo NL. Dejstvovali smo avijacijskim odeljenjima sa FKN (Foto kamera naoruanja) na neki OD (objekat dejstva) kod mesta Kosanica u Crnoj Gori. Sve je bilo savreno. Moje odeljenje je dejstvovalo poslednje. Zadovoljan rezultatom odeljenja u kojem sam ja bio i rezultatom itave eskadrile iao sam prema nastavnoj zgradi. Kad sam uao u hol nastavne zgrade sinu mi ideja !!! Ne odlazim da se presvuem, ve se sa kacigom uputim ka zadnjoj odeljenskoj prostoriji sa desne strane hodnika. U odeljenju dosta kolega. Svi zadovoljni i veseli ekaju analizu. Meu njima sedi i Pop na svom radnom mestu i lista neke papire. Ja sa vrata krenem u realizaciju svoje zamisli ponem da kritikujem Mou.

-Ti, bre ne moe, a da neto ne uprska.

-ta je bilo, klaso ? Stvarno se trecnu i zaueno upita Moa.

-Kako, ta je bilo ?! Kako, bre, da zakai drvo ?!

Tad Moa, a i neki od prisutnih shvatie ta mi je namera. Moa prihvati igru i iz skruenog poloaja poe da se pravda. Postepeno i svi ostali piloti shvataju da je u pitanju zezanje, osim Popa koji reklo bi se da je ve shvatio moju nameru i dalje nezainteresovan za temu diskusije nastavlja sa listanjem svojih papira. Krenem ja da pametujem i da teoretiem kako bih pronaao gde je to Moa pogreio. Crtam po tabli i dolazim do zakljuka gde je Moa pogreio i zbog ega je zakaio drvo. Onda izgovaram nebulozu i pitam Mou koji je bio u odeljenju, a on odgovara da je bio voa para.

-E, je... ga . Da si bio etvrti pa da stane i skloni granu sa bombonosaa niko ne bi primetio, kaem mu ja nadajui se da e tu biti kraj prie i da e nastavak iste biti samo smeh, zato to je taj postupak nemogu na avionu J-21, jer nema parkirnu konicu. A i da je mogu postupak, bilo bi suludo poverovati da taj postupak pilota niko na aerodromu ne bi primetio. Ali Pop tu nebulozu uopte ne registruje, ne reaguje i pria se kako sam oekivao, tu ne zavrava. Smekaju se svi prisutni. Skrivaju smeke od Popa i kao i ja oekuju njegovu reakciju. Reakcije nema. Moa bezvoljno ve dobrano upleten u moju mreu nastavlja da se brani:

- Ne bi vredelo, ispod krila je ovolika rupa. Rairi ruke i pokaza, bogami, jedno metar.

U tom trenutku uje se kroz hodnik neiji glas:

- Idemo na fudbal ! Analiza e biti kasnije.

Svi mi krenemo na presvlaenje, osim Popa. Popu smo zabranili da igra fudbal zbog nekoordinisanih i smrtno opasnih zamha nogu, kako po nas, tako i po samoga sebe. Pop je ostao u odeljenju, a mi otrasmo uz osmehe na presvlaenje, a zatim na teren. Smatrali smo da je Pop bio oprezan i da moj pokuaj da ga upalimo na guranje nije uspeo. Smatrao sam da je tu ovom mojem pokuaju bio kraj, ali nije. Pria se nastavlja. Komandna struktura zavrila analizu i k-dir ao Udovi Joe doe u odeljenje gde zatee Popa kako jo uvek neto lista. Pop podie glavu sa papira, pogleda prema Joi i upita ga:

- Da li je mnogo oteen avion ?

-Koji avion...??? Zapanjeno upita Joe.

- Nisi uo !? Likuje Pop novim i za Jou nepoznatim podacima i nastavlja:

- Moa je zakaio drvo i doneo granu na stajanku. Vidi tablu. Jeli mu je objasnio gde je pogreio, zato je zakasnio sa vaenjem i zbog ega je zakaio drvo. Za malo pa da pogine, zakljuio je Pop gledajui u skicu na tabli.

Izgleda da je Pop bio ba ubedljiv i da je priu shvatio veoma ozbiljno. Mi nismo bili svesni u kojoj je meri slika njegove nezainteresovanosti i opreznosti da mu ne izmamimo komentar i reakciju koju smo svi mi poneli iz uionice, bila ustvari lana slika. Nismo bili svesni koliko je tu priu Pop ozbiljno prihvatio, jer nas je obmanuo svojom nezainteresovanou za dogaaje i priu u odeljenju. Joe, pedantni, vredni i predobri Slovenac, pogleda apstrakciju na tabli. Zgrabi belenicu pa pravo kod k-dira ae Filipovia da ga upozna sa novim detaljem. Onda obojica odoe do k-ta puka da i njega upoznaju sa oteenjem aviona. K-t puka nazove k-ta RV i PVO, saopti mu da je avion oteen i da e otii do stajanke da ostvari uvid pa e se ponovo javiti i saoptiti mu detalje. Dou oni na stajanku. Ponu da se raspituju koji je to avion oteen, a svi ih belo gledaju. Brzo oni ustanove i shvate da nema nikakvog oteenja i da je neto drugo u pitanju. Baki naloi ovoj dvojici komandira da ispitaju o emu se radi i da ga obaveste, a on ode ka svojoj kancelariji da javi k-tu RV i PVO da nema nikakvog oteenja aviona. Joe se urno vrati u prostoriju odeljenja i sam zbunjen ponovo upita Popa:

- Ko ti je rekao da je zakaeno drvo ?

-Jeli je uao i napao Mou i evo na tabli je nacrtao ta se desilo, odgovori mu ponovo Pop.

A na terenu, mi poeli utakmicu, kad na doe vojnik-kurir i saopti da porunik Trailovi treba da se javi komandiru eskadrile. Moa vrti glavom, a mi ostali se smejemo mislei da je od Popa stigla vest samo do Joe. Nevrati se moa na teren. Kasnije nam je priao kako je u odeljenju zatekao Jou i Popa. Kad ga je Joe upitao ta se to desilo, Moa mu je samo mirno odgovorio da se nita nije desilo, i da smo samo palili Popa na gurku. Tad Pop pobesni, pomodri u licu i odmah prosu pregrt optubi kako ga mi tako stalno zezamo. Sreom sve je shvaeno kako treba. Analiza...pohvale na uspeno izvedenoj vebi i na kraju analize onako usput skrenuta je panja svim pilotima da izbegavaju neslane ale. Narednog jutra dolazimo Moa i ja na aerodrom, bili smo podstanari i cimeri kod Sahat kule u Titogradu. Prolazimo pored zgrade komande, a za stolom ispred zgrade sedi komandant Baki i pije jutarnju kafu. Kad nas je video ree:

-Trailoviu, doi ovamo.

Ode Moa do njega, a ja ekam na stazi i gledam Moino vojniko obraanje komandantu.

-ta je to jue bilo, kakvo drvo, kakva grana...??? Upita ga Baki.

Moa ponovi ono to je rekao i Joi:

- Ma, palili smo Popa na gurku.

Baki, po obiaju, protrlja svoj nos i uz prikriveni osmeh posavetova Mou:

- Vodite rauna ta radite, jer dok dokae da nisi zec, odoe ti jajca.

Ove anegdote smo se esto priseali kad je meu nama bio i Pop i svi skupa se smejali rekonstruiui skoro sva dogaanja toga popodneva.

NONA ETNJA

Zadar, godina 1979. decembar mesec. Nakon promovisanja u inove potporunika i dobijanja zvanja pilota RV i PVO (Ratnog vazduhoplovstva i protiv vazdune odbrane), odreeni broj pilota iz moje, 28. Klase VVA (vazduhoplovne vojne akademije) bilo je upueno na KNL (Kurs za nastavnike letenja). KNL je poeo poetkom septembra 1979. godine, a zavrio se krajem februara 1980.godine. Velika veina nas kursista bila je smetena u Dom avijacije. Elem, te prohladne decembarske tamne veeri, spustila se neka sumaglica koja je uz neprijatan miris mora u zadarskom zalivu nagovetavala zimsku primorsku kiu. Dvojica kolega i ja, proetgali smo malo gradom, vratili se u Dom avijacije i svratili smo kod nekih kolega u jednu od soba u prizemlju. Negde oko 21.30 , Gavrilovi Radojko i ja izaosmo iz te sobe i uputimo se prema svojim sobama. Dok smo se kretali hodnikom, primetili smo da nam u susret ide Jamakovi Salih-Jamak. Sad moram da napravim malu digresiju. Jamaka sam prvi put video prvog dana mog boravka u VVA. Jedan od nas etvorice u sobi bio je Jamak. Pleat, osrednjeg rasta, irokih ramena, ozbiljnog lica izgledao je kao da je etri do pet godina stariji od nas. Raspremali smo stvari i pokuavali da se organizujemo u bednim uslovima smetaja u odnosu na one uslove koje smo imali u gimnaziji. Ali, ta je tu je. Nije lak put do zvezda. I Jamak je raspremao svoje stvari. Jenog trenutka iz torbe je izvadio pitolj TT sa futrolom i stavio ga je na krevet. Tad mi prisutni od njega saznadosmo da je on ve zavrio podoficirsku kolu, da je radio u nekom garnizonu kao vodnik, da mu je kao primernom podoficiru omogueno da upie neku od vojnih akademija i da je on odluio da upie VVA i postane pilot. Uvek sam cenio te njihove poteze, jer su oni iz statusa zaposlenog lica koje prima platu, neki od njih su ve bili dobili stanove i kupili automobile, odluili da se svega toga odrekni i da ponovo prihvate status pitomca. Status bez plate, automobila, stana i slobodnim raspolaganjem vremenom posle povratka s posla. Zaista to je sa mog aspekta zaista ozbiljna odluka. Prvi poinak u VVA nas je brzo odveo u san, jer smo bili svi umorni to od puta, to od uslova u koje smo doli. Negde oko tri sata ujutru probudi nas buno zavijanje sirene. Probudili smo se. Jamak kao iskusni i uvebani podoficir je preuzeo komandu. Oblaio se i nama sugerisao da se to pre obuemo i krenemo za njim. urno se obukosmo u civilno odelo, jer jo nismo bili zaduili uniformu. Istrao je Jamak iz sobe. Mi potrasmo za njim kao ovice za predvodnikom. Trali smo kroz hodnik. Odjednom se odnekud pojavio deurni oficir koji nam je saoptio da ova uzbuna ne vai za nas i naredio nam je da se vratimo u sobu. Brzo smo se vratili prebacujui Jamaku da nas je bez razloga podigao iz kreveta. Veoma brzo nastavismo da radimo ono u emu nas je prekinula sirena. Toliko o Jamaku i ovom sluaju, a sad se vraam hodniku Doma avijacije i bliskom susretu sa Jamakom. Jamak je oito bio spreman za alu i svojim telom se ispreavao ispred nas dvojice ne dozvoljavajui nam da proemo. Uz gurkanje, nadguravanja i glumu negodovanja od strane nas dvojice, uspeli smo nekako da se mimoiemo. On nastavi da se kree prema svojoj sobi glasno se smejui, a mi gunajui i glumei ljutnju i iuavanje njegovim postupkom uputismo se ka svojim sobama. Ue on u svoju sobu, a Gavrilovi otvori vrata svoje sobe. Ja umesto da nastavim prema svojoj sobi uoh za Gavriloviem u njegovu sobu. Saoptio sam mu odmah moju nameru da se malo naalimo sa Jamakom i uzeo sam telefonsku slualicu u ruku. Namera mi je bila da se predstavim kao neka devojka i da mu zakaem sastanak za suta uvee u 20.00 . Ako mi to uspe isplanirao sam da ga nas dvojica saekamo u dogovoreno vreme na dogovorenom mestu i da svi skupa odemo u neku kafanicu na pie. Nazvao sam ja Jamaka. Posle dueg zvonjenja telefona on podie slualicu. Ja sam piskutavim, enskim glasom otpoeo razgovor koji je, otprilike, bio ovog sadraja:

- Dobro vee.

- Dobro vee, odgovori Jamak.

- Mogu li dobiti Jamakovi Saliha.

- Ja sam taj. Odgovorio je Jamak.

Tad ja shvatih da pre podizanja slualice nije uoio razliku u zvonjenju telefona. Telefon zvoni u jednim intervalima kad je interni poziv, a sasvim drugaije zvoni kad je vanjski poziv, odnosno poziv koji ide preko centrale. Oekivao sam da e to primetiti i shvatiti da je to maslo jednog od nas dvojice. Ali mu je ,,enski glas izgleda pomutio svest i zato nije sve to primetio i shvatio. Prva prepreka je savladana i Igra se nastavi ka ostvarenju moje namere.

- Ovde Mina, kaem ja znajui za izvesnu Ninu iz Titograda koja je ispred gradske omladine bila aktivana u organizovanju KZA (kulturno zabavnih aktivnosti), a koja se sviala Jamaku. Mislim da su zajedno uestvovali u recitalu.

- EJJJ...Nina !!! Otkud ti !? Obradova se Jamak.

- Ne Nina, ovde Mina ! Odgovorih mu ja uz veliko naprezanje da sputam lavinu smeha. Videvi razvoj situacije, Gavrilovi priskoi i stavi svoje uvo na slualicu.

- Koja Mina ? Znatieljno i iznenaeno upita Jamak.

- Ti se mene sigurno ne sea. Pre dve godine si bio u Zadru. Zajedno smo pevali u horu. Odgovorih mu ja.

- Aaaaa....to si ti Mina. Najednom se priseti na Jamak. Lae, jer ja znam da nijedna devojka sa imenom Mina nije uestvovala u KZA dok smo bili u Zadru.

- Pa otkud ti ? Kako si saznala da sam ovde. Nastavi Jamak da cvrkue.

- Videla sam te veeras na Kalalargi (Zadarsko etalite). Odgovorih mu ja. Tad su ve Gavriloviu i meni oi bile pune suza od smeha. Ja rukom zatvaram mikrofon slialice dok on pria i za vreme njegove replike mi se glasno smejemo i skoro se zacenjujemo od smeha.

- Pa to mi se nisi javila kad si me videla? to me nisi zaustavila ? Odavno se nismo videli, ba bih voleo da te vodim. Razneeno ree Jamak.

- Stidela sam se... nisam imala hrabrosti, odgovorih ja sputavajui cianje koje je nastajalo u prelazu iz napada smeha u ponovni govor enskim glasom.

- Gde si sad ? Odakle zove ? Upita Jamak ve dobro zainteresovan za Minu.

- Ovde sam na Branimirovoj obali.

- Pa moemo li da se vidimo veeras ? Upita Jamak.

- Ne, kasno je. Ja moram biti kui do 23.00. Hajde da se vidimo sutra uvee. Ovo sam ja odgovorio iznenaen obrtom situacije i sa ve dobrano prisutnom cikom u glasu. Nisam mogao u dovoljnoj meri da obuzdam lavinu smeha.

- ta to radi, upita Jamak uvi takav glas.

- Kako ta radim ? Ne radim nita, odgovorih.

- Jel to ti plae ?

- Ma neee... Ovde sam sa drugaricom u telefonskoj govornici, a ona me zeza i golica dok ja priam s tobom.

- Sad je 22.00 . Konstatova Jamak, prokalkulisa na brzinu, saopti joj da bi eleo da je vidi barem na kratko i predloi: - Hajde ti kreni prema Domu avijacije, a ja u prema Branimirovoj obali pa da se sretnemo negde na pola puta. To je kod one zgrade roze boje.

- Kasno je, hajde da se dogovorimo za sutra, odgovorih mu ja u pokuaju da odgodim susret, da ugovorim vreme vienja za naredno vee i da spreim njegovu nonu etnju.

- Hajde samo da se vidimo na kratko i onda emo se dogovoriti za sutra. Umilnim glasom i sugestivno nastavi Jamak sa svojim insistiranjem.

Nisam imao kud. Poklekao sam. Posle Jamakovog insistiranja, svi molji planovi za sutra uvee padoe u vodu i nisam imao srca da ga odbijem. Prihvatio sam njegov predlog. Pozdravismo se, bog zna kako, i uz obostrano izraavanje nestrpljenja u oekivanju susreta spustismo slualice. Napad smeha je i dalje prisutan. Gavrilovi i ja smo se glasno smejali do zacenjivanja bez ikakvog sputavanja smeha. Stiasmo se jednog trenutka i saekasmo da ujemo otvaranje i zatvaranje vrata Jamakove sobe. uli smo otvaranje i zatvaranje vrata. Malo saekasmo i izaosmo iz sobe u nameri da propratimo situaciju i odemo do moje sobe koja se nalazila na spratu i da gledajui kroz prozor propratimo Jamakov odlazak na sastanak. Izaosmo nas dvojica iz sobe. U hodniku se Jamak kretao prema izlazu iz Doma, a mi iza njega. Susrete se on sa Faganel Bojanom-Fagijem i poe da razgovara s njim. U to i mi priosmo i usmo ubeivanje.

- Fagi, hajde obuci se i poi samnom. Zvala me neka enska. Pojma nemam koja je. Sa drugaricom je i treba da se naemo kod one roze zgrade na Branimirovoj obali. Ubedljivim glasom sve ovo Jamak saopti Fagiju. Povremeno je pogledao u nas dvojicu. Nije mu smetalo nae prisustvo. Imao sam oseaj da mu godi nae prisustvo, jer e jo neko saznati kako ga proganjaju devojke.Fagi pogleda na sat i mrzovolno ga odbi govorei mu da je kasno, da je hladno i da nema volju da se eta.Nas dvojicu nije ponudio da poemo s njim. A mi smo posle tog kraeg zadravanja, samo da bi oslunuli razgovor otili u moju sobu. Iz sobe se lepo video ulaz u Dom avijacije. Gledamo u trem ispred ulaza u Dom. I konano, posle par minuta pojavi se Jamak. Krae se zadra ispred ulaza i vrati se u Dom. Odustao je, pomislismo. Ja sam ve iskonstruisao igru na istu temu za narednih par dana. Saekasmo jo malo. Jednog trenutka ugledasmo Jamaka koji kao metak izae iz Doma i urnim korakom se uputi prema onoj roze zgradi na Branimirovoj obali. Propratili smo ga uz konstataciju da je zagrizao udicu bez nae namere da je tako brzo zagrize. Ismejasmo se nas dvojica jo malo i raziosmo se.Narednog dana posle dolaska na posao krenuli smo na jutarnju gimnastiku. Trkarali smo, a ja se probih do Jamaka i prekornim glasom da to vei broj klasia to uje rekoh mu:

- Kako te nije sramota ?! S kakvim se ti sve gaborima spetljava !

Trkarali smo i dalje, a Jamak je to sluao i povremeno me s nevericom prostreljivao pogledima. Nastavio sam ja priu kreveljei se i izvrui govor:

- Prie sino jedna gaborka i upita me: -Poznajete li vi Jamakovi Saliha ? Kae da ste se druili, da ste prijatelji i traila je da joj dam broj telefonske centrale Doma avijacije. I na kraju sam mu saoptio da sam joj dao broj telefonske centrale i da e ga ona sigurno nazvati.

- Pokazae mi je veeras. Zavrnuu joj iju. Sino me je zvala. ekao sam je do 23.00 kod one roze zgrade na obali. Pokisao sam i smrzao sam se. Ispria ovo Jamak u jednom dahu kolaei oi.

Sasluam ja njega. Nastavili smo da trkaramo i da utimo. Posle jo nekoliko protranih koraka, i zauzimanju bezbednog odstojanja, ja ga upitah:

- Da je moda nije drugarica golicala dok je s tobom razgovarala iz govornice. Upitah ga ja istim onim piskutavim ,,Mininim glasom.im sam ovo izgovorio, oboica smo se istakli u kvalitetnom izvoenju jutarnje gimnastike. U sprintu smo ostavili grupu iza nas za barem jedno 200 metara. Ja sam beao, a on je trao da me stigne. Dok sam se ja borio za opstanak ostali klasii su se smejali. Smirie se duhovi. Poeo je i Jamak da se kiselo smijulji. Brzo se proula pria. Nekoliko narednih dana tiinu za vreme trajanja teorne nastave remetili su sledei dijalozi:

- Jamak. ! Neko bi pozvao Jamaka koji je sedeo u prvoj klupi.

Na taj poziv Jamak bi se redovno okretao prema onom ko ga je pozvao, a taj bi ga upitao:

- A, proetao te ?

Nakon ega bi se svi mi prisutni zajedno s Jamakom nasmejali. Takoe, u nekoliko narednih dana ni ja nisam imao mira. Nou me je esto budilo zvono telefona. Kad bih se javio uo bih: Uzbuna....brzo na aerodrom. Bio sam oprezan. Nisam naseo kao to se to desilo u prvom danu mog boravka u VVA.

NA CANE

U dilemi da li da napiem jo jedan lanak ili ne, plaei se da u ,,NAOJ KNJIZI ne bude suvie mojih pria, prevagnula je odluka da ipak napiem neto o naem, na alost pokojnom drugu i kolegi koga u se uvek seati sa velikim pijetetom. Naime, radi se o Kovaevi Draganu, koga smo svi zvali Cane. Nije mi poznata geneza nadimka, ali znam da niko nije govorio Dragan Kovaevi, ve je on za sve nas bio Cane Kovaevi. Cane je roen 12.09.1949.godine u Sremskoj Mitrovici, a detinjstvo je proveo i osnovnu kolu zavrio u Zrenjaninu. Iz Zrenjanina je otiao u VVG ,,Maral Tito (Vazgiuhoplovnu vojnu gimnaziju) i tako uinio prvi korak u kolovanju za pilota RV i PVO (Ratnog vazduhoplovstva i protiv vazdune odbrane) SFRJ (Socijalistike Federativne Republike Jugoslavije). ta rei o tom oveku, a da to to se kae bude dovoljno u opisu njega i njegove linosti. Mislim da je to nemogue i da e koliko god o njemu napisao uvek nedostajati jo po koja reenica i izostati jo neka njegova karakteristika. Zato u poentu staviti sagledavajui ga kroz anegdote koje mi je ispriao. Zato kroz anegdote. Pa najverovatnije zbog one istine koja prati pilote i njihov mentalni sklop, a koji se ogleda u sledeoj situaciji: Na sahrani svog kolege, obuzme pilote neizmerna tuga kao i sve normalne ljude. U takvom stanju se pria o pokojniku, ali u svetlu prepriavanja anegdota koje su vezane za pokojnika. Eto takvi smo mi piloti i tako se borimo i lake podnosima teinu raznih i razliito tekih bremena koja se tovare na naa plea. Cane je bio ovek kome je bila poprilino strana vojna disciplina. To mu je bio veliki teret i uvek je nevoljno i uz dozvoljenja protivljenja i proteste radio sve ono to nije bilo vezano za letenje, a nosilo je naziv Opta vojna obuka. Zato ga nije ni zanimala vojna karijera. Za njega je bilo vano da bude to vie u vazduhu. Iza brkova koji su bili uvek van vojnih propisa pokuavao je da prikkrije svoju narav. Da prikrije svoju dobrotu i plemenitost. A bio je dobar ko 'lebac ili to bi vojvoani rekli ,,panja od oveka. Prvi put sam ga video 1978.godine kada je naa 28. Klasa VVA dola u Titograd, sadanju Podgoricu, u 172. Lbap (lovako-bombarderski puk) na etvrtu godinu kolovanja. Pre nas su na borbenu obuku dolazili potporunici sa zavrenom trogodinjom VVA (Vazduhoplovnom vojnom akademijom). Mi smo bili prvi pravi interektualci u istoriji VVA, jer nam je kolovanje posle etvorogodinje gimnazije trahjalo pune 4 godine ili ukupno 8 semestara u VVA. Cane je bio komandir avijacijskog odeljenja. Kasnije sam saznao da mu je ta dunost bila nametnuta. Stao je pred nas i obratio nam se sledeim reima:

- Ja sam ovek od koga potie nedisciplinas u VVA. Nemojte pokuavati da me u neemu obmanjujete. Hou od vas iskrenodst i otvorenost i sve emo probleme zajedno reavati i sigurno emo svaki problem reiti.

Veoma brzo se on oslobodio tih komandirskih obaveza i kad smo doli na slubu u Titograd (Podgoricu) 1980. Godine kao NL (nastavnici letenja) Cane je ini mi se ve bio, ili je do kraja te godine, postavljen na dunosti Naelnika obavetajnog organa u 172.lbap (Lovako bomnbarderskom puku). ta e lepe. Letenje i teoriju letenja je drao u malom prstu i bilo bi mu dosadno da nije imao neim dodatnim da se bavi, a bilo bi mu veliko optereenje da se bavio komandovanjem, jer to nikako nije voleo. Ovako je itao obavetajne biltene, prikupljao podatke o avionima i avijacijskim jedinicama SOS (Stranih oruanih snaga) i povremeno nas upoznavao sa svojim saznanjima. Za Caneta prava 'ladovina u kojoj je planirao da doeka penziju. Sa Canetom sam imao mnogo zajednikih sfera interesovanja i esto smo diskutovali. Veina tema je bila vezana za letenje. Cane je sa mnom proveo praktini deo obuke za probnog pilota na nivou letake jedinice. Naine na koje je on proveravao ispravnost rada nekih sklopova i sistema na avionima ja sam zadrao i prenosio svim pilotima koje sam ja kasnije obuavao. A i kao opitni pilot sam ih primenjivao u tehnikim probama aviona. Ali, ne lezi vrae, u puku postavie za naelnika taba, a veoma brzo i za komandanta 172.lbap, Blagoja Grahovca, naeg Graleta, inae Canetovog klasia. A i Grale je pria za sebe. Sve moe i ume i nita mu i nikad nije teko. Ali on se nije zadovoljavao svojim sposobnostima i postignutim izvanrednim rezultatima. Uvek je eleo da i druge podstakne da i oni iz sebe izvuku maksimum i tako postignu to bolje rezultate. Uspehe drugih ljudi je voleo i radovao im se kao da su lini. Nita od onoga ,,da komiji crkne krava. Grale je video da se Cane uukao, da uiva u svojim poslovima i da ne pomilja da polae ispite za in majora. Shvatio je da Cane eli da ode u penziju kao kapetan prve klase, jer ne bi on ponovo da ui neke doktrine, taktike, strategije, peadijske formacije.... A do penzije je imao jo podosta godina da provede u slubi kao veiti kapetan prve klase. Tako jednog dana, pozva na Grale svog klasia Caneta na krai slubeni razgovor. Posle kraeg vremena izae Cane iz Graletove kancelarije kao pokisli mi. Nema na njegovom licu one oputenosti i zadovoljstva. Grale je najpre saekao da mu Cane saopti svoj plan da ne eli da polae ispite za in majora, a onda mu, otprilike, rekao sledee:

- Iz ovih stopa idi i prijavi 2 ispita (ukupno ih je bilo 5, a kasnije je dodat i 6 ispit-strani jezik). Polaganje je za dva meseca. Uzmi literaturu, izaberi jedan boks (mala prostorija sa jednim stolom, tablom i etriu stolice - prostorija u kojoj su NL (Nastavnici letenja) sa svoja 3 pitomca vrili pripreme za letenje i analize letova) u kojem e provoditi radno vreme pripremajui ispite. Sa kompjuterskom preciznou mu Grale izdiktira rokove polaganja i po koliko ispita e morati poloiti u kojem ispitnom roku i saopti mu kad je termin za njegovo unapreenje u in majora. Na kraju mu je kao jagodu na lag Grale naglasio:

- Letenja nema dok ne poloi sve ispite !

Zainio mu je grale dobro ovom zadnjom reenicom. Da mu je bilo ta drugo rekao ne bi privolio Caneta na uenje. Ali oduzeo mu je ono zbog ega postoji. Nae se u udu na Cane. Svi pokuaji Canetovih opiranja i pokuaji diskusija koji su poinjali reju ,,Klaso , behu od strane Graleta neumoljivo prekidani. Kolege dadoe Canetu knjige, skripte, kopirane materijale.... da bi mu olakali muke. Nudimo mu i pomo bilo koje vrste, a on se samo smijulji ispod onih svojih brina i odmahuje glavom. Nametnuto mu je neto to nije voleo i od ega je odavno odustao. Ali, ta da se radi. Grale je od rei i ne umoljiv je. Nee on da dozvoli da mu stareina tih i takvih kvaliteta bude veito kapetan prve klase. I kao uvek do tada i od tada bio je u pravu. Poeo Cane da odlazi u boks. Mi na letenje, a on u boks. Prooe brzo dva meseca i Cane otputova u Beograd na polaganje prva dva prijavljena ispita. Polagalo se pred trolanom komisijom. Najpre trojica kandidata izvuku po jednu kombinaciju pitanja i nakon 30 minuta poinje prvi da odgovara. Kad on zavri polaganje na njegovo mesto dolazi novi kandidat sa izvuenom kombinacijom pitanja, a drugi odgovara i tako do poslednjeg kandidata toga dana. Na Cane je toga dana bio drugi u prvoj trojci. Pre njega neki peadinac koji je bio na slubi u nekoj jedinici RV i PVO na Prevlaci, pa zatim Cane i jo neki vazduhoplovac. Dalji tok dogaaja Cane nam je ovako ispriao:

- Izvuemo mi listie sa kombinacijom od po tri pitanja i sednemo na svoja mesta. Imali smo najvie 30-tak minuta za pripremu. Posle isteka tog vremena prvi kandidat bi morao poeti sa odgovaranjem na dobijena pitanja. Seli smo na svoja mesta, uzeli po list papira i poeli da konstruiemo koncept odgovora na svako pitanje. Peadinac je sedeo za klupom sa moje desne strane i trebao je pre mene da odgovara. Kako je seo, uzeo je papir i olovku i poeo da pie. Pisao je brzo i pomalo panino. Pisao je kao da mu je neko rekao da ima dva minuta da napie ta je sve radio u prethodnom danu. Dok je on tako piui ve popunj