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TEMA 7 LOS ESPACIOS DEL SECTOR TERCIARIO 2º BACHILLERATO RUBÉN MONTALBÁN LÓPEZ

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TEMA 7 LOS ESPACIOS DEL SECTOR TERCIARIO

INTRODUCCIÓN

Los espacios terciarios resultan de las interacciones entre las actividades que

proporcionan servicios a la sociedad y el territorio que ocupan. El territorio, con su

desigual reparto demográfico y dinamismo económico, influye en la localización de los

servicios; a su vez, los servicios intervienen en la organización y la jerarquía de los

espacios donde se asientan.

La heterogeneidad de los servicios y su creciente peso en la economía española hacen

de los espacios terciarios territorios complejos y diversos. Entre ellos, destacan los

derivados de la presencia del transporte, el turismo y el comercio.

1. EL PROCESO DE TERCIARIZACIÓN Y LA IMPORTANCIA DEL SECTOR TERCIARIO

Desde la década de 1960 asistimos a un proceso llamado terciarización de la economía

española, apreciable en su aportación creciente al PIB (76,3% del PIB) y la ocupación

laboral (76,3% de la población ocupada). Las causas que fomentan este proceso son:

a) Aumento del nivel de vida = fomenta el consumo de servicios y cada vez más

especializados.

b) Los cambios económicos de los otros dos sectores = como la mecanización

agrícola y ganadera, sumada a la evolución de la industria.

c) Cambios políticos = derivados de la creación de la administración autonómica y

europea, más la implantación del Estado del Bienestar.

d) Cambios sociales = como el envejecimiento de la población, aumento de

población extranjera, disponibilidad de tiempo libre, incorporación de la mujer

al mundo laboral.

e) Difusión de nuevas tecnologías: = crean nuevos servicios (telecomunicaciones,

teleenseñanza…).

2. LOS RASGOS DEL SECTOR TERCIARIO

El sector terciario es muy heterogéneo y se presta a diferentes clasificaciones:

A) Clasificación básica (según su titularidad): servicio público o de no mercado, lo

presta el Estado o administraciones públicas con el dinero recaudado de los

impuestos; y servicios privados o de mercado lo prestan empresas privadas con el

dinero pagado por los clientes.

B) Según su función: administrativos (ayudan a la organización del Estado o de las

empresas), financieros (operaciones monetarias, préstamos…), de transporte

(terrestre, marítimo, aéreo o fluvial), información y comunicación (radio, TV,

prensa, correo), comerciales (por mayor o por menor), ocio y turismo, personales

ofrecidos por profesionales liberales (como abogados o arquitectos) u otros

profesionales (fontaneros, electricistas) y sociales (educación, sanidad, protección

social).


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Por otro lado, los servicios son un sector complejo por su creciente interrelación con la

industria, ya que la industria tiende a terciarizarse (servicios de calidad, publicidad y

marketing…) y por otro lado, los servicios tienden a industrializarse, ya que así

incrementan su productividad y tecnologización. Por ejemplo, comer en un restaurante

se sustituye por la compra de comida preparada.

3. LA ESTRUCTURA DEL SECTOR TERCIARIO

a) La mano de obra terciaria se caracteriza por los dos grandes contrastes entre personal

cualificado y no cualificado; una elevada presencia de mujeres; y una mayor importancia

del trabajo a tiempo parcial y de la economía sumergida.

b) Las empresas de servicios son en su mayoría pymes y pertenecen al subsector del

comercio; aunque también existan grandes empresas y presencia nacional o

internacional.

c) La mecanización de algunos servicios no es posible, lo que favorece el empleo en el

sector. Pero la incorporación de nuevas tecnologías permite un mejor funcionamiento,

nuevas formas de prestarlos y una personalización cada vez menor (sustitución de las

personas por máquinas para atender).

d) La internacionalización se ve favorecida por la liberación del mercado mundial y del

intercambio de servicios y por las mejoras tecnológicas que han facilitado el transporte

de ciertos sectores. Existen multinacionales que operan en España, y empresas de

servicios españolas con filiales en otros países.

4. LA LOCALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES TERCIARIAS EN ESPAÑA

Los factores que influyen en la localización de los servicios son:

-El volumen y la distribución de la población: una población numerosa y concentrada

en ciudades atrae a los servicios.

-La existencia de redes de transporte y comunicación que faciliten el acceso a los

servicios.

-La frecuencia de consumo: los servicios básicos frecuentes y poco especializados se

localizan en muchos puntos y exigen menos umbral de demanda (panadería); mientras

que los más especializados y de uso menos frecuente se ubican en pocos puntos y de

mucha población (dentista).

-El nivel de desarrollo y de renta de la población: cuanto mayor es, más servicios atrae

y más especializados.

Hasta la crisis de 1975, los servicios tendieron a concentrarse en las ciudades. Desde

entonces, comienzan una difusión de algunos hacia lugares periféricos, aunque se sigue

manteniendo el fuerte atractivo de las principales ciudades.

En cuanto a la localización territorial en nuestro país, pese a que en todas las

comunidades autónomas predomina el sector terciario en ocupación y aportación al PIB,


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existen desequilibrios territoriales dependientes de factores (volumen población, grado

de urbanización, nivel de desarrollo y renta, y peso de otros dos sectores). Así,

encontramos un mayor número de población dedicada al sector servicios y mayor

aportación al PIB en Andalucía, Canarias, Baleares y Madrid (por su papel como capital),

mientras que aquellas comunidades con un menor nivel de urbanización, renta y mayor

peso industrial y agrario su importancia es menor (áreas del interior peninsular).

5. LOS TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

5.1. Las redes de transporte como elemento básico de la articulación territorial y

económica de España

El transporte permite el desplazamiento de personas y mercancías. Su importancia se

debe a las funciones que desempeña entre las que destacan la demográfica (influyen

en el asentamiento de la población), económica (intercambian bienes y estimulan el

desarrollo económico de las zonas), social (posibilitan los movimientos diarios y de ocio)

e internacional (favorecen las relaciones internacionales en el actual proceso de

globalización).

Los transportes influyen en la organización territorial en un doble sentido: siempre

reflejan los desequilibrios espaciales de distribución de la población y desarrollo

económico. Sin embargo, del mismo modo que reflejan la situación de mayor o menor

desarrollo de una zona, también tiene una función vertebradora de los espacios, pues

es un factor clave para el desarrollo de las regiones, al hacerlas accesibles y atractivas

para las actividades económicas.

Las características del sistema de transportes son las siguientes:

1- El medio físico español es desfavorable por lo accidentado del relieve y algunos

elementos del clima como heladas, nieblas… Estas condiciones implican un incremento

de los costes y una reducción de la rentabilidad.

2- Las redes terrestre y aérea son radiales con centro en la capital.

3- Predomina el transporte interior de personas y mercancías por carretera, mientras

que para el comercio exterior predomina el transporte marítimo (mercancías).

4- Las redes se modernizan técnicamente hasta alcanzar un buen nivel hoy día. Se han

incrementado la velocidad, la capacidad de tonelaje, la comodidad y la seguridad.

Además, la incorporación de las nuevas tecnologías de la información ha permitido la

reciente introducción de Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) para la planificación

de infraestructuras y la gestión de las redes y los servicios de los usuarios.

5- La red presenta importantes desequilibrios territoriales debido a que se ha prestado

atención preferente a los ejes de tráfico principales. Ello ha dado lugar a grandes

diferencias de accesibilidad entre regiones y una desigual utilización de la red que

cuenta con tramos saturados y tramos infrautilizados.


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6- La red de transportes española se integra en la europea. Para lograr unos resultados

óptimos en el mercado único es necesario el fomento de las redes transeuropeas, de ahí

la recepción de fondos para el desarrollo de infraestructuras. Aun así es necesario

mejorar la integración en el sistema de transporte mundial y europeo.

7- El sistema de transportes ejerce un fuerte impacto sobre el medio ambiente: visual

(alteración del paisaje); acústico (incremento del ruido en las áreas próximas a

aeropuertos, ferrocarriles…); de contaminación atmosférica (emisiones nocivas de

vehículos); de fragmentación de los ecosistemas… Actualmente es obligatorio valorar

el impacto ambiental y destinar parte del presupuesto a mitigar los problemas y lograr

un sistema de transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente. La Declaración

de Impacto Medioambiental (DIA) es la referencia básica a la hora de ejecutar una nueva

infraestructura, ya que marca las directrices para asegurar una correcta protección del

entorno ambiental y cultural.

8- La política nacional de transporte está descentralizada. El Estado se reserva las

competencias en transporte internacional y el transporte terrestre que discurra más de

una comunidad autónoma, la marina mercante y los puertos, y los aeropuertos de

interés general (es decir, los comerciales), el espacio y transporte aéreo y correos y

telecomunicaciones. Las comunidades asumen cada una el transporte terrestre que

discurra íntegramente por su comunidad, puertos y aeropuertos no comerciales. La

política española de transportes se rige por el Plan Estratégico de Infraestructuras del

Transporte (PEIT) que se centra en:

-Corregir la radicalidad de la red

-Equilibrar el excesivo peso de la carretera

-Mejorar la eficiencia, incrementando la seguridad y la accesibilidad

-Contribuir a la sostenibilidad medioambiental

-Favorecer la integración con Europa

5.2. Sistemas y medios de transporte en España

5.2.1. Transporte por carretera

Se caracteriza por:

-Las competencias de la red se reparten entre el Estado, las CCAA y diputaciones.

-La red de carreteras presenta un diseño radial, con centro en Madrid y ejes hacia las

principales ciudades de la periferia. Este modelo se inició con la concepción centralista

de los Borbones y se consolidó en la década de 1960. En la actualidad, se añaden algunos

ejes como el del Ebro o el Mediterráneo.

-El tráfico interior de viajeros y mercancías en España se concentra en la carretera por

su menor coste y su comodidad (transporte puerta a puerta).


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-La red estatal concentra la mayoría de autopista y autovías, carece de tramos con

anchura inferior a 7 metros y predomina en ella el pavimento de aglomerado asfáltico,

el de mayor calidad.

-Existen claros desequilibrios territoriales en cuanto a:

a) La densidad: es mayor en las comunidades más dinámicas económicamente (Madrid,

Eje del Ebro, Cataluña y Comunidad Valenciana), en las áreas con poblamiento disperso

y fragmentado por el relieve (Cornisa Cantábrica) y en las islas.

b) La intensidad: mayor donde se hallan las mayores densidades urbanas, industriales o

turísticas (como los corredores del Ebro y del Mediterráneo) y en los 60-80 kilómetros

de carreteras radiales a partir de Madrid.

c) La accesibilidad por carretera es mayor que en otros medios de transportes si bien se

concentra en las principales zonas industriales y turísticas.

- El PEIT se centra en:

Favorecer la igualdad impulsando la accesibilidad para todo el territorio.

Integración con la UE por carretera.

Incremento de calidad y seguridad.

Todo ello en consonancia con el respeto al medio ambiente.

5.2.2. Transporte ferroviario

Se caracteriza por:

-Las competencias de la red se reparten entre el Estado y las CCAA. La red estatal es

mayoritaria y comprenden las líneas que enlazan las CCAA y las que conectan con la red

internacional. La empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) se

encarga de la reparación, el mantenimiento y la construcción de vías por encargo del

Estado, así como de los servicios de la alta velocidad; RENFE presta los servicios de

viajeros y de mercancías en la red convencional; FEVE presta los servicios de viajeros y

mercancías en las líneas de vía estrecha.

-La red se compone de 3 redes:

a) Red convencional: circula a menos de 200 km/h. Tiene una estructura radial que parte

de la capital. Desde la red principal se enlaza con la red secundaria. Algunas de estas

líneas son deficitarias dado que su alto coste no compensa los gastos de mantenimiento,

de ahí que se hayan cerrado.

b) Red de alta velocidad: circula a una media de 222 km/h (superior a la alta velocidad

japonesa y francesa). Se inició con la línea Madrid-Sevilla en 1992. Se amplió con las

líneas Zaragoza-Huesca, Lleida-Tarragona-Barcelona, Madrid-Valladolid y Orense-

Santiago-La Coruña. Con la finalización del tramo Barcelona-Figueras en enero de 2013

la red alcanza unos 3100 km de vía. Se sigue trabajando en el Corredor Mediterráneo,

Eje Atlántico y las conexiones de Sevilla-Cádiz y Huelva. El principal reto es finalizar las

conexiones con Francia por Cataluña y País Vasco.


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c) Red de vía estrecha: se localiza sobre todo en la Cornisa Cantábrica, con líneas en

otras comunidades como Baleares o Cataluña. Su principal problema es la

infrautilización, que trata de solucionarse asumiendo la función del tráfico de

mercancías.

-El tráfico de viajeros destaca en las líneas de cercanías entre los centros y periferias de

las ciudades (que ayudan a descongestionar el tráfico) y en la alta velocidad (donde

compite con el aéreo).

-Las características técnicas muestran muchos tramos de vías mediocres: con fuertes

rodeos, sin dirección única… que incrementan el tiempo y el coste del transporte. No lo

es en el caso del AVE, donde se destaca a nivel mundial en diseños, proyectos,

señalización… El EuropeanTraffic Management System (ERTMS) es un sistema de control

de trenes (señalización, cambio automático de ancho…) entre la infraestructura de vía y

los equipos de a bordo, referente en la UE.

-Existen claros desequilibrios territoriales en equipamientos y accesibilidad por

ferrocarril. Las vías más equipadas son las que unen las zonas más dinámicas desde el

punto de vista económico (Barcelona, Madrid, Bilbao, Valencia y Zaragoza), mientras

que otras regiones padecen infraestructuras deficientes.

-Las actuaciones medioambientales se centran en conseguir su integración paisajística

y controlar el ruido. Además, se pretende valorizar el patrimonio ferroviario en desuso,

convirtiendo las vías fuera de servicio en rutas ecológicas (Proyecto Vías Verdes).

-El PEIT destina el 50% de sus fondos al ferrocarril. Para ello pretende dotar a todo el

territorio de la accesibilidad necesaria para superar la radialidad histórica y permitir que

el 90% de la población peninsular se encuentra a menos de 30 km de una estación de

AVE, mejorar la seguridad (pasos a nivel)…

5.2.3. Transporte marítimo

Se caracteriza por:

-Las competencias de los puertos se reparten entre el Estado (puertos comerciales) y

las CCAA (pequeños puertos, muchos de ellos con actividades pesqueras o deportivas).

La Ley de Puertos permite a las comunidades participar en los puertos comerciales

enclavados en sus territorios al concederles el nombramiento de las Autoridades

Portuarias.

-El tráfico de viajeros y mercancías presenta contrastes. El tráfico de viajeros es escaso

(solo cruceros y distancias medias-cortas como el ferry Algeciras-Tánger o entre las islas

de los dos archipiélagos). El interior de mercancías se dedica a transportar derivados del

petróleo y el internacional de mercancías tiene una enorme importancia al realizarse a

través de él la mayoría de importaciones y exportaciones. El tráfico de graneles sólidos

(carbón u otros minerales) se centra en los puertos próximos a los recursos minerales o

a las industrias que los usan (Gijón, Ferrol y Huelva). El tráfico de graneles líquidos,


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basado en productos petrolíferos, se centra en los puertos cercanos a las refinerías e

industrias petroquímicas.

-Las características técnicas son dispares en cuanto a infraestructuras y equipamientos,

pero muchos necesitan mejoras como el aumento de la superficie para el depósito de

mercancías y la mejora de los accesos por ferrocarril o carretera.

-Existen claros desequilibrios territoriales en el tráfico de mercancías que dependen de

sus ventajas competitivas como las tarifas, la accesibilidad o los servicios. El tráfico

tiende a concentrarse en el puerto de Algeciras (por su inmejorable situación en las rutas

transoceánicas a través del Estrecho), en las Palmas (por su situación en las rutas

atlánticas) y en los puertos de Bilbao, Valencia y Barcelona.

-Las actuaciones medioambientales se centran en paliar los efectos negativos de las

actividades portuarias. Se han instalado auditorías medioambientales en los puertos,

existen plantas de reciclaje, puntos limpios, tratamiento de vertidos…

-El PEIT se centra en mejorar la inserción de los puertos españoles en las cadenas de

transporte internacional y europeo de mercancías.

-La integración con la UE por mar se está llevando a cabo por las autopistas del mar a

través de negociaciones con Francia e Italia. Se trata de rutas de buques de alta

capacidad entre puertos de diferentes países con servicios eficaces, regulares y

frecuentes.

5.2.4. Transporte aéreo

El incremento de las rentas, el aumento de la demanda turística y profesional, el

abaratamiento de los precios (compañías de bajo coste), la integración de España en la

UE son algunas de las causas que han otorgado al transporte aéreo un rápido desarrollo.

Se caracteriza por:

- Las competencias de los aeropuertos se reparten entre el Estado (aeropuertos de

interés comercial) y las CCAA (el resto). La red cuenta con numerosos aeropuertos en

una red radial donde Madrid-Barajas Adolfo Suárez funciona como hub o aeropuerto

central que enlaza con casi todos los españoles y los principales europeos. Los

aeropuertos periféricos tienen que realizar enlaces a través de Barajas.

-El tráfico de pasajeros y mercancías presenta grandes contrastes. El tráfico de

pasajeros es muy competitivo en medias y largas distancias (rapidez y comodidad). El

tráfico de mercancías es escaso debido al elevado coste. Se centra en bienes valiosos o

perecederos.

-Existen claros desequilibrios territoriales ya que los principales aeropuertos se

encuentran en los centros urbanos más dinámicos. Junto a Madrid-Barajas, crece la

importancia de Barcelona-El Prat así como los turísticos de Canarias, Baleares y del litoral

mediterráneo. Otros, en cambio, están infrautilizados y son poco o nada rentables

(Ciudad Real).


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-Las actuaciones medioambientales se centran en retirar los aviones más

contaminantes y ruidosos.

-El PEIT se centra en la especialización de los aeropuertos de los aeropuertos en función

de sus ventajas comparativas. Así, Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat deben de

funcionar como hub y convertirse en la puerta de entrada a Europa, mientras se

revitalizan el resto. Se pretende asimismo mejorar el acceso urbano a los aeropuertos

así como los servicios e infraestructuras.

-La integración con la UE se realiza por medio del proyecto “Cielo Único Europeo” que

pretende armonizar la gestión del tráfico aéreo para evitar la congestión aeroportuaria.

5.3. Los nuevos sistemas de transporte y comunicaciones en España

5.3.1. Transporte intermodal (uso de varios modos en una misma cadena de

transporte).

a) Transporte intermodal de mercancías: utiliza fundamentalmente el sistema de

contenedores que, una vez cargados, forman una UTI o “Unidad de Transporte

Intermodal” que se transporta entre los distintos modos (de ámbito internacional o

nacional) sin acceder a la mercancía que contienen. En los principales nodos se

contempla la posibilidad de crear plataformas logísticas o áreas en las que se planifica,

se organiza y gestiona el transporte de mercancías entre dos puntos. Para ello cuentan

con diversas instalaciones, tanto para las mercancías como para los transportistas (áreas

de descanso, aparcamientos, oficinas…). Entre los tipos de plataformas destacamos:

centros de transporte de carretera con servicios para vehículos o transportistas,

plataformas logísticas ferroviarias, los puertos secos (terminales multimodales de

mercancías situadas en el interior de un país y que disponen de enlaces directos con

puertos marítimos).

b) Transporte intermodal de viajeros: se potenciarán los intercambiadores ferrocarril-

autobús interurbano en las ciudades medias y la coordinación de servicios entre los

nodos.

5.3.2. Comunicaciones

Desde mediados del siglo XIX (aparición del teléfono, telégrafo, radio y televisión), las

comunicaciones han experimentado una evolución imparable. Los avances de la

informática y de las telecomunicaciones permiten acceder a una enorme cantidad de

información a través de las autopistas de la información (redes informáticas por las que

circulan imágenes, textos, sonidos… como Internet). Permiten además almacenar,

procesar y difundir la información a cualquier lugar de la Tierra a través de satélites y de

sistemas como el correo electrónico. Estos sistemas eliminan el espacio físico entre los

lugares hasta el punto de que ya no importa tanto gozar de una posición central en el

mundo como estar bien conectado a las redes de comunicación.


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En España las redes de telecomunicaciones han experimentado un notable crecimiento

aunque con ciertos desequilibrios regionales, ya que se extienden por los lugares de

mayor dinamismo económico, siendo Madrid el nodo principal de la red e Internet.

6. TURISMO

El turismo es el conjunto de actividades que realizan las personas fuera de su entorno

habitual, generalmente por motivos de ocio y sin remuneración, siempre y cuando la

estancia sea superior a 24 horas.

En España el turismo se desarrolla desde la década de los 60 (Planes de Desarrollo, etc…)

y en la actualidad se sitúa entre las primeras potencias del mundo por número de

visitantes recibidos y por ingresos turísticos. Esto es debido:

-recursos naturales: variedad de relieves, excelentes playas, climas con veranos secos y

suavidad térmica, espacios naturales protegidos y de gran belleza…

-recursos culturales: museos, monumentos, ciudades históricas, congresos,

gastronomía…

Desde la década de los 60 se han producido cambios en el modelo turístico y en los

factores que intervienen en él. El modelo implantado en la década de los 60 fue el

turismo de masas de “Sol y playa” basado en una demanda masiva, de nivel medio, cuyo

destino principal fueron las áreas de sol y playa de los archipiélagos y el litoral

mediterráneo. Era un turismo estacional y despreocupado por el impacto

medioambiental.

Los factores que consolidaron este modelo fueron:

-Factores externos: desarrollo económico de Europa occidental y septentrional tras las

2ª Guerra Mundial (incremento de la clase media y permitió a los trabajadores disfrutar

de tiempo libre y de dinero para el ocio) y el progreso de los transportes que facilitó el

traslado de los turistas.

-Factores internos: proximidad de España a la clientela europea, abundancia de

excelentes recursos naturales y culturales, y la política estatal (que normaliza las

relaciones internacionales, construyó infraestructuras y llevó a cabo una inmensa

propaganda de España como destino turístico).

Entre 1973-75, el modelo turístico tradicional entró en crisis. Aparecieron nuevos

destinos turísticos competidores en áreas próximas (norte de África) aunque la mayor

causa fueron los problemas en la oferta turística. La crisis de 1973 produjo una inflación

generalizada que repercutió en el turismo y que no se vio acompañada de un aumento

de calidad. La demanda exigía más calidad en el servicio, en las infraestructuras y en el

medioambiente, y además era cada vez más variada y escalonada.

Esta crisis dura hasta 1985 cuando se recupera el ritmo ascendente del turismo,

iniciando una reconversión hacia un nuevo modelo turístico basado en la calidad y la

sostenibilidad. El nuevo modelo turístico se caracteriza por una oferta turística de


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calidad, dirigida a una demanda más diferenciada y con mayor poder adquisitivo, mejor

repartida en el espacio tiempo y basado en la sostenibilidad medioambiental. Esta

reconversión turística todavía no ha terminado, por lo que en la actualidad sigue

predominando el modelo masivo de sol y playa.

6.1. Características del turismo español

1) Oferta turística

Conjunto de servicios puestos a disposición del turista. Entre los más destacados se

encuentran:

a) Los vendedores del producto: son las instituciones que promocionan del turismo en

ferias internacionales y en oficinas de turismo instaladas en distintos países, y las

agencias de viajes.

b) Instalaciones turísticas: cubren las necesidades de alojamiento, manutención y recreo

del turista.

La oferta de alojamiento es muy amplia y se concentra en el litoral, baleares y canarias.

Se componen de más de 1 millón y medio de plazas en establecimientos hoteleros, y

más de 10 millones de plazas en establecimientos extrahoteleros (camping,

apartamentos…).

La oferta de manutención incluye los servicios de restauración (restaurantes, bares,

cafés…).

La oferta de recreo comprende instalaciones deportivas, parques recreativos,

instalaciones náuticas, etc.

2) Demanda turística

Colectivo que solicita los servicios turísticos.

La demanda extranjera procede en su mayoría de Europa occidental integrada por

británicos, alemanes, franceses… Es predominantemente estival y se concentra en las

zonas de sol y playa. Recurre con más frecuencia a la reserva de servicios, al parque

turístico y al alojamiento hotelero. Pero en los últimos años aumenta la contratación

directiva de bajo coste, y crece el alojamiento no hotelero.

La demanda nacional procede en su mayoría de Madrid, Cataluña, Andalucía y Valencia.

Se reparte a lo largo del año. Presenta menor concentración espacial en verano puesto

que se eligen más las playas de Andalucía, Cataluña y Valencia; y acude también a las

costas del norte, los pueblos del interior y montaña.

6.2. Tipos de turismo

Los tipos de turismo siguen encabezadas por el sol y la playa, aunque desde 1990 cobran

importancia otras modalidades, que aprovechan la diversidad de recursos turísticos de

España.


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Las causas son las exigencias de diversidad de la clientela, la demanda de espacios

menos saturados, el incremento del turismo nacional a lo largo del año, y la promoción

del turismo para desarrollar áreas desfavorecidas.

1) Turismo de borde de agua: tiene como modalidad mayoritaria el turismo de sol y

playa aunque existen otros ligados a ríos, lagos y embalses. En estas zonas pueden

practicarse: natación, surf, pesca… Cobra importancia el turismo o de balneario, en

zonas con aguas termales o manantiales de aguas micromedicinales que combinan la

cura medicinal con el descanso.

2) Turismo de invierno: ligada al deporte del esquí. También con la práctica de otras

actividades: barranquismo, senderismo…

3) Turismo rural: podemos incluir el turismo ecológico, se centra en la vista a espacios

naturales protegidos, como parques naturales. Este turismo incluye el alojamiento y la

estancia en el mundo rural, donde disfrutamos del descanso, tranquilidad…

4) Turismo urbano: es principalmente turismo cultural junto con el gastronómico,

dirigido a las ciudades con patrimonio histórico, artístico y cultural o declarado

patrimonio de la humanidad.

6.3. Principales áreas turísticas

Áreas turísticas de alta densidad

a) Áreas turísticas de sol y playa: son las Islas Canarias y Baleares y la costa mediterránea.

Presenta diferencias:

-El modelo de ocupación del espacio diferencia las zonas en las que los alojamientos e

instalaciones turísticas se integran en los núcleos de población preexistentes

modificados o configurando ensanches.

-Distingue zonas con predominio de establecimientos hoteleros o extrahoteleros.

b) Madrid alberga una importante oferta hotelera destinada al turismo cultural y

creciente turismo de negocios en torno a ferias, congresos…

Áreas turísticas de media y baja densidad

Están relacionados con la difusión del turismo de sol y playa y con otras modalidades:

a) Ciertos tramos del litoral y del prelitoral mediterráneo y suratlántico.

b) Gallego y cantábrico

c) Puntos turísticos

6.4. Consecuencias del turismo

-Demográficas o de poblamiento: en las áreas de costa el turismo incrementa el número

de habitantes para trabajar, bien como turistas (muchos de los cuales fijan su residencia

definitiva en estos lugares). Además aumenta la población ocupada en el sector


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terciario. Con respecto al poblamiento provoca alta densidad de construcción (lo que ha

llevado a la especulación del suelo en muchas áreas). En el interior ha estimulado la

revitalización de la artesanía, de las tradiciones y la rehabilitación del patrimonio

modificado.

-Repercusiones económicas: genera más del 12 % del empleo (temporalmente). Aporta

una enorme riqueza al país (en torno al 11% del PIB). Compensa la balanza comercial

que es deficitaria. Ejerce un efecto multiplicador sobre otras actividades que se ven

estimuladas por la demanda turística. También influye en la política de transportes

generando empleo orientado a dotar de accesibilidad, o se ha incrementado la

capacidad portuaria para embarcaciones recreativas y deportivas por su atractivo

turismo de más nivel.

-Repercusiones sociológicas: son positivas ya que fomenta el acercamiento entre los

pueblos y modernizan la sociedad local. Sin embargo, puede conllevar la pérdida de

costumbres y señas de identidad propias o empeorar la calidad de vida de los residentes

por saturación de servicios e infraestructuras.

-Repercusiones en la ordenación del territorio: las consecuencias más importantes en

la ordenación del territorio han sido negativas y se han producido en las áreas litorales.

Se han producido alteraciones en el medio y en el paisaje así como conflictos por el uso

del suelo y los recursos (uso del agua en la agricultura).

-Repercusiones medioambientales: levantamiento de grandes bloques de hoteles y

apartamentos junto a playas; urbanización descontrolada en espacios naturales;

contaminación de aguas y playas; exceso de ruido y acumulación de residuos.

6.5. Los problemas turísticos y la política turística

Uno de los problemas turísticos más destacados es el predominio del modelo tradicional

de sol y playa que supone una clientela de nivel medio o medio-bajo, elevada

estacionalidad y concentración espacial. Este problema se abordad desde la UE, las

CCAA y la política turística nacional, concretada en el Plan Turístico Horizonte 2020,

cuyos objetivos son: uso de nuevas tecnologías en el trato con la clientela, la promoción

turística (FITUR) y la consecución de un turismo sostenible.

7. EL COMERCIO

7.1. El comercio interior

El comercio es el intercambio de mercancías y servicios entre productores y

consumidores. El comercio interior (dentro de las fronteras) supone casi un 22% del PIB.

Desde 1980 se ha producido una “revolución comercial” ya que: la oferta se ha

diversificado, la demanda ha variado profundamente y se han incorporado las nuevas

tecnologías.

Entre las diferentes tipologías de comercio debemos diferenciar entre: comercio

mayorista (cash and carry, autoservicio a minoristas u otros clientes) y comercio

minorista (al por menor o al detalle). Dentro del comercio minorista podemos hablar de


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comercio minorista tradicional (clásico o nuevas formas de venta como los grandes

supermercados).

7.2. El comercio exterior

El comercio exterior es el intercambio de mercancías y servicios de un país con el resto

del mundo. Se llama exportación a la venta de productos nacionales en el extranjero; e

importación, a la compra de productos extranjeros.

El comercio con Europa es el más importante (desde 1986) se concentra en los países

miembros de la UE. La balanza comercial, tradicionalmente deficitaria para España, ha

cambiado de signo gracias al aumento de las exportaciones a los países con mayor

volumen de intercambios.

Con el resto del mundo destacan las importaciones de Asia, principalmente de China, y

de los países productores de petróleo, que contrastan con las menores exportaciones a

estas áreas; destaca también el comercio con África; y con América Latina y del Norte.

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