TEMA. CARGA y ESTIBA.

1. Definiciones Generales.2. Motonería.

1.1. Tipos de Aparejos1.2. Maniobra de Puntales por el Sistema de Amante y Peñol1.3. Maniobra de Puntales por el Sistema de Puntal al Centro de la Bodega [a la

Americana]1.4. Principales Servicio de Tierra para Carga y Descarga

3. La Carga.3.1. Reconocimiento de la carga al momento de embarque.3.2. Objetivos de una buena estiba.3.3. Factor de Estiba [Stowage factor].3.4. Meteorología de las bodegas de los buques.3.5. Ventilación de las bodegas.

4. El Cargamento de MADERA.

5. El Transporte de CONTENEDORES. 5.1. Tipos de Contenedores Marítimos.5.2. La Carga del Contenedor.5.3. Disposiciones relativas al Marcado de los Contenedores.5.4. AVERIAS de los Contenedores en el Transporte Marítimo.5.5. CONVENIO Internacional sobre la Seguridad de los Contendores.

6. Las Mercancías PALETIZADAS. 6.1. Normativa Nimf-15.6.2. Plataforma de Carga.

7. Transporte de MERCANCIAS PELIGROSAS. 7.1. El Código IMDG.7.2. Clases de Mercancías Peligrosas.7.3. Embalaje de las Mercancías Peligrosas.7.4. Marcaje y Etiquetado.7.5. Segregación de las Mercancías Peligrosas.

8. ALMACENAMIENTO de Productos Químicos. 8.1. Estrategias de Almacenamiento.

TEMA. ESTIBA.

Estiba: colocar la carga a bordo para transportarla: - con la máxima seguridad   para buque y tripulación - ocupando el mínimo espacio posible- evitando averías en la misma- minimizando el tiempo en el puerto de descarga

DEFINICIONES GENERALES

ESLINGA: Cabo grueso con un guardacabo en su parte media y gazas o gancho en sus chicotes para levantar pesos. TE

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GUINDALEZA: Cabo grueso de 3 ó 4 cordones.

CALABROTE: Cabo muy grueso de 9 cordones o 3 guindalezas.

GÜINCHE: Máquina que proporciona la fza para la maniobra de la pluma, izar, arriar y mover la carga.

IZAR: Subir algo tirando del cabo/cable/cadena del que cuelga.

PERCHA: Todo palo que forma parte del aparejo de un buque.

ARRUMAR: Distribución de la carga o lastre.

GUARNIR: Colocar convenientemente la motonería de un aparejo en una faena.

TRINCAR: Ligadura con que se sujeta alguna cosa.

MOTONERIA, APAREJOS, PUNTALES y GRUAS.

MOTONERÍA: Conjunto de motones, cuadernales, pastecas, vigotas, etc. por los cuales se hacen pasar los cabos para formar los aparejos que se emplean en la faena a bordo y fundamentalmente en la maniobra de la jarcia de labor.

MOTON: Polea compuesta de una cajera de madera o metal de forma elipsoidal y achatada que cubre enteramentela rueda (roldana) de su interior que gira alrededor de un eje (perno).Las caras laterales se llaman quijadas. El hueco entre la parte alta de la roldana y la cajera, por donde se introduce el cabo/cable, se llama garganta.

CUADERNAL: Motón de dos o más roldanas.

PASTECA: Motón metálico que se puede abrir por una de sus caras laterales (quijadas) para poder introducir el cabo/cable en la roldana.

GRILLETE: El grillete de unión es un dispositivo en forma de U atravesado por una pieza móvilllamado perno.

TIPOS DE APAREJOS: Combinación de 1cabo y 1/2 moton y/o 1/2 cuadernal para X la fuerza aplicada.

De 1 MOTÓN(potencia para izar un peso = resistencia)

TECLE: Se suspende un peso de un extremo del cabo/cable y se hala del otro extremo.

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LANTEÓN: Se hace firme uno de los chicotes del cabo y se suspende el peso del motón.

Aparejos de 2 MOTONES(potencia= 1/2 resistencia)

PALANQUÍN: Se hace firme un chicote del cabo en el arraigado del motón superior y se suspende el peso al motón inferior. La potencia es igual a la mitad de la resistencia.

De 1 MOTÓN y 1 CUADERNAL de 2 roldanas (potencia= 1/3 resistencia)

COMBÉS

De 2 o + CUADERNALES de 2 o + roldanas cada 1(potencia= resistencia/nº roldanas)

APAREJO REAL : Suele emplearse para izar grandes pesos.

PUNTAL o PLUMA DE CARGA : Viga convenientemente situada y equipada que sirve para suspender, izar y arriar pesos, para realizar las operaciones de carga y descarga. La carga máxima que puede admitir (safety weight loads) se encuentra marcada en el cuerpo (generalment 5 Tm). La resistencia de los elementos que la componen debe estar en relación con dicho límite que POR NINGÚN CONCEPTO SE REBASARÁ.

Tiene 3 partes: - Cabeza: parte alta del puntal- Cuerpo: parte central - Pie o Coz: parte inferior

AMANTILLO: Cable que suspende el puntal de carga.

AMANTE: Cable que suspende la carga.

OSTAS: Cables que: - Impiden que el puntal se mueva lateralmente.- Desplazan el puntal lateralmente (según las necesidades).

ESTAY: Cable que refuerza el palo en dirección proa/popa.

OBENQUES: Cables que refuerzan el palo lateralmente.

GÜINCHES: Maquinillas utilizadas para la maniobra.

MANIOBRA DE PUNTALES POR EL SISTEMA DE AMANTE y PENOL

Este sistema emplea 1 solo puntal por bodega y la maniobra se ejecuta de la siguiente forma:

1. El AMANTILLO gradúa la altura del puntal hasta situar la cabeza y el gancho sobre la carga.

2. Se arria el amante hasta sujetar la carga y, a continuación, se vira para izarla.

3. Se vira de una osta arriando de la otra para desplazar lateralmente el puntal.

4. Con el AMANTILLO se sitúa la cabeza del puntal sobre el punto donde se va a depositar la carga.

5. Se arria el amante hasta depositar la carga en el lugar deseado.

MANIOBRA DE PUNTALES por el SISTEMA de PUNTAL AL CENTRO DE LA BODEGA-A LA AMERICANA- TE

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Si la carga supera la capacidad de 1 pluma, se puede emplear este sistema que emplea 2 puntales por bodega donde trabajan las 2 PLUMAS APAREJADAS COMO SI SE TRATARA DE UNA. Así pues, la maniobra se ejecuta de la siguiente forma:

1. Un puntal se coloca sobre el centro de la bodega y el otro sobre el muelle.

2. Las dos gazas de los amantes se unen con un grillete con ganchos giratorios.

3. Cuando se vira de los dos amantes el peso sube y cuando se arria de los dos, el peso baja.

4. Sí: - sólo se vira o arria de un amanteel peso se desplaza lateralmente.

- se vira de uno y se arria de otro

5. Para hacerse más efectivo este sistema, la carga debe situarse bajo la cabeza del puntal, por lo que es frecuente introducir una carretilla elevadora en el interior de la bodega.

Este sistema resulta engorroso en la faena y de difícil manejo, debe ser usado con gran precaución.

La gran ventaja de este sistema es que la capacidad de carga es igual a la suma de los amantes, pero siendo más seguro utilizar un 75% de este valor.

PRINCIPALES SERVICIOS DE TIERRA PARA CARGA y DESCARGA

GRÚA MÁSTIL: Máquina con un eje vertical giratorio y un brazo del que se suspende un peso. Pueden ser hidráulicas o

eléctricas.

GRÚAS POLIVALENTES: Grúas que se desplazan sobre el muelle dispuestas sobre una plataforma móvil montada sobre unos raíles. Mediante dispositivos colocados en el extremo del amante se pueden utilizar para distintos fines: graneles, sacos, pallets, containers, etc,...

GRÚA PÓRTICO: Grúas especialmente diseñadas para contenedores. También se desplazan a lo largo del muelle montadas sobre raíles. Permiten al operador situarse sobre la vertical del contenedor.

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CARRETILLAS ELEVADORAS: Vehículos con una alta capacidad de maniobra diseñados para el transporte, manipulación y estiba de pallets u otras cargas. Toros, frok-lifts, etc...

CARGADORES-DESCARGADORES NEUMÁTICOS: Sistemas que mediante aspiración-soplado permiten la carga/descarga de graneles (semillas, cementos, fosfatos, etc, …) Permiten realizar las operaciones de carga/descarga con rapidez y eficacia.

CINTAS TRANSPORTADORAS: Permiten realizar las operaciones de carga-descarga con gran rapidez y eficacia. Algunas terminales de carga utilizan este sistema para transportar la carga desde la terminal hasta la boca de la escotilla. Su uso es más frecuente en terminales sólo de carga y es menos frecuente en las de carga y descarga.

MANGUERAS Y ESTACIONES DE BOMBEO: Dispositivos acoplados al amante de las grúas que permiten mediante un mecanismo de apertura y cierre realizar las operaciones de carga/descarga de mercancía a granel. Su forma varía en función del tipo de carga. Otra de sus características es el sistema de apertura-cierre que puede ser mecánico, electro hidráulico, diesel eléctrico, etc...

CUCHARAS PARA LA CARGA DE TRONCOS: Pinzas diseñadas para recoger troncos.

CUCHARAS PARA LA CARGA DE CHATARRAS (pulpos): Pinzas diseñadas para productos que no nos importa dañar (chatarra, restos metálicos).

ELECTROIMÁN: Dispositivo que capta la carga activando 1 imán. La suelta al cortar la corriente que pasa por él. Un inconvenientes es el elevado nº d piezas que se desprenden en el transporte.

TOLVA: Cajas en forma de pirámides invertidas abiertas por abajo, dentro de las cuales se descargan cargas a granel mediante juntas o cucharas para que caigan poco a poco facilitando la descarga.

ROLL ON-ROLL OFF: Con este sistema la carga entra y sale del buque por puertas. Pueden ser vehículos o mercancías, con la condición de que entren y salgan a través de rampas sobre vehículos o plantas formadas en la base con ruedas (plataformas).

TAPAS DE ESCOTILLA: Sistema mediante el cual se cierran las escotillas de forma estanca. Existen diferentes modelos, pero todos deben asegurar la perfecta estanqueidad. Para ello se debe:

- Evitar la corrosión.- Mantener las partes móviles correctamente lubricadas. - Revisar y cambiar las juntas periódicamente.

1. RECONOCIMIENTO DE LA CARGA AL MOMENTO DE EMBARQUE.

El oficial de guardia en cubierta debe:

- revisar el estado exterior de la mercancía, anotar los mínimos desperfectos que observe en sus embalajes

- rechazar aquellos bultos deteriorados o, si los embarca, lo hará con conocimiento por escrito del cargador.

- anotar todos los desperfectos observados en el Mate's Receipt.

2. OBJETIVOS DE UNA BUENA ESTIBA.

Los objetivos de una buena estiba son:

1°. Proteger el buque y su tripulación de daños/averías.

2°. Aprovechar al máximo el volumen del buque para cargar el máximo posible.

3°. Proteger la carga de daños/averías.

4°. Hacer que las operaciones portuarias vayan a la máxima velocidad, ahorrando tiempo en puerto y horas extraordinarias a los estibadores.

5°. Colocar la carga por orden tal que pueda descargarse sin demora a la llegada a puerto.

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3. FACTOR DE ESTIBA (Stowage factor) (Fe).

Volumen en m3 q ocupa 1 Tm de una mercancía (cifra teórica). En la práctica es una referencia, pues a bordo, es imposible estibar la carga sin espacios muertos.

Éstos dependerán de: - La forma de la bodega.- La pericia de los estibadores.

Conocer el Fe de cada mercancía es capital para: - programar un cargamento- confeccionar un plano de estiba

METEOROLOGÍA DE LAS BODEGAS DE LOS BUQUES.

COMPOSICIÓN DEL AIRE: El aire atmosférico es una mezcla de nitrógeno, oxígeno y vapor de agua, entre otros componentes. El volumen de dicho aire está sujeto a cambios con la Tª ambiente.

Uno de los componentes que más nos interesa en relación con la carga es el vapor de agua, pues sus efectos se notan considerablemente. Para una Tª determinada el aire puede contener solamente una determinada cantidad de humedad llamada saturación, siendo diferente para cada Tª.

HUMEDAD ABSOLUTA: Peso en gramos del vapor de agua contenido en 1 m 3 de aire.

HUMEDAD RELATIVA: Relación entre la cantidad de vapor de agua que contiene el aire en un momento dado y la que tendría si estuviese saturado a la misma Tª. Se expresa en %.

PUNTO DE ROCÍO: Se alcanza para una determinada Tª cuando el aire NO puede contener más vapor de agua, condensándose éste en forma de gotitas.

HIGRÓMETRO: Aparato formado por un haz de cabellos desengrasados (elemento sensible) que al acusar las variaciones de humedad, se alarga o se acorta, transmitiendo estas variaciones a una palanca que mueve un índice en una escala graduada de 0 a 100.

PSICRÓMETRO: Conjunto formado por 2 termómetros, uno seco y otro envuelto en una muselina que está dentro de un recipiente con agua. Cuanto menor sea la humedad relativa habrá más evaporación, robando más calor al termómetro húmedo que al seco. Se toman las lecturas de ambos termómetros y entrando en unas tablas encontraremos la humedad relativa.

Para hallar la Tª del punto de rocío nos valdremos del psicrómetro entrando en unas tablas con la Tª de la bola seca y la diferencia entre la bola seca y la húmeda, encontrando la Tª del punto de rocío. Por tanto, el punto de rocío es igual a la Tª del aire cuando la humedad relativa es igual a 100 y cuanto más seco sea el aire, menor será la Tª del punto de rocío.

FORMACIÓN DE LA HUMEDAD SOBRE UNA SUPERFICIE FRÍAObservando un vaso lleno de agua fría veremos que el vaso frío reduce la temperatura del aire en contacto con él y aumenta enseguida la humedad relativa, llegando hasta 100 si el contenido de la humedad es suficiente. Por tanto, el vapor del aire se condensa sobre el vaso.

Para evitar esta condensación podríamos actuar de 2 formas:

a) Aumentando la Tª del vaso sobre la del punto de rocío del aire.b) Disminuyendo la Tª de rocío en relación a la Tª del vaso.

Aplicando esto al comportamiento del aire en la bodega con relación al exterior, observamos que el factor primordial para evitar la condensación es la Tª del punto de rocío. Diremos que la condensación se forma cuando la Tª del punto de rocío es superior a la del aire en la bodega, no debiendo introducir aire en la bodega, pues su entrada provocará una condensación inevitable.

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Se tendrá muy presente la posibilidad de saturación en las bodegas en:

a) los viajes de zonas cálidas a zonas frías , pues cuando el frío empiece a enfriar considerablemente las planchas de los costados y cubierta, se producirá la condensación.

b) cuando se pase de una zona fría a otra cálida si la Tª de la carga es inferior a la del punto de rocío del aire exterior. En este caso SE CERRARÁ la VENTILACIÓN.

Hay dos clases de saturación: “Sudor del casco” y el "sudor de la carga".

El SUDOR DEL CASCO: Se produce AL EMBARCAR MERCANCÍAS QUE DESPIDEN CALOR (por tanto, vapor de agua), que al entrar en contacto con las planchas del costado y cubierta a causa de la diferencia de Tas entre el interior y el exterior, provoca una condensación del aire de la bodega mojando las planchas, cuadernas y cielo de las cubiertas.

Para evitarlo: fuerte corriente de aire en las bodegas, sobre todo al pasar de zona cálida a zona fría.

EL SUDOR DE LA CARGA: Se debe al contraste entre la Tª de la CARGA cuando es MÁS BAJA QUE el AIRE

de la BODEGA, creándose una condensación sobre la mercancía que puede causarle graves daños (oxidación, decoloración, enmohecimiento, etc). Suele ocurrir al cargar en zonas de clima frío y navegar por zonas cálidas.

Para combatir el sudor de la carga SE CERRARÁ LA VENTILACIÓN actuando SÓLO sobre los EXTRACTORES para eliminar cualquier posibilidad de un excesivo vapor de agua en el aire.

MERCANCÍAS HIGROSCÓPICAS.Absorben o exhalan humedad según el medio ambiente (madera, harina, algodón, cereales, sal, azúcar, etc…). Desprenden vapor de agua al pasar de zonas cálidas a zonas frías. En el transporte de estas mercancías podemos hacer dos consideraciones:

a) Paso de una zona fría a otra cálida. La VENTILACIÓN NO es ESENCIAL.

b) Paso de una zona cálida a otra fría: El “SUDOR del BARCO” será MÁXIMO y se deberá tener una FUERTE CORRIENTE de AIRE en las BODEGAS.

MERCANCÍAS NO HIGROSCÓPICAS.Las de carácter sólido (maquinaria, mármol, acero, hierro, productos enlatados, botellas, etc…). Se pueden considerar dos casos:

a) Paso de una zona fría a otra caliente: NO es NECESARIA la VENTILACIÓN. Cuando existaexcesiva humedad en la bodega, para evitar el “sudor de la carga”, SE CIERRA la INYECCIÓN de AIRE y se ponen EN MARCHA los EXTRACTORES disminuyendo el vapor de agua del aire de las bodegas.

b) Paso de una zona cálida a otra fría: Se ventilará evitando en lo posible el “sudor del casco”.

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VENTILACION DE LAS BODEGAS.

La finalidad del sistema de ventilación a bordo es mantener la composición química y la humedad apropiada del aire en los compartimientos. Pudiendo ser mediante ventilación NATURAL o MECÁNICA.

La cantidad de aire necesaria para la ventilación de un compartimiento dependerá de:

1. Temperatura máxima admisible del aire en el compartimiento.2. Humedad máxima admisible del aire en el compartimiento.3. Concentración de CO2 Máxima admisible en el compartimiento.

La ventilación a bordo se aplica a:

1. Espacios habitables : para: extraer aire viciado y reemplazarlo por aire fresco.2. Sala de máquinas : para disminuir la Tª y mantener el aire lo + puro.3. Bodegas y garajes : para mantener la composición, humedad y Tª del aire y conservar la carga.4. Tanques de combustible : para evitar acumulaciones de gases inflamables.

VENTILACIÓN NATURAL.

Aprovecha la diferencia de Tª entre el exterior y el interior entablándose una corriente de aire, favorecida por: - la velocidad del viento,

- el avance del buque- manguerotes especiales (recogen el aire y, tras su circuito en las bodegas, lo expulsan).

Al introducir aire en una bodega y si se consigue dirigir hacia el plan de la misma, éste se irá calentando y tenderá a elevarse por menor densidad, situándose en la parte superior de la bodega. Sí se colocan mangueras que comuniquen en lugares apropiados con el exterior, se creará un flujo ascendente del aire caliente dejando un vacío en la parte baja que tenderá a ser llenado por el aire más frío y denso del exterior estableciéndose una corriente de aire.

Las bodegas dotadas de este sistema utilizan grandes tubos o troncos de ventilación que comunican el exterior con la parte baja de la bodega, por aberturas en cada entrepuente. El extremo exterior del tronco tiene un pabellón orientable para recoger el máximo aire posible que se orientarán de forma que el de barlovento esté de espalda al viento creándose una succión que ayudará a la extracción del aire caliente del interior. El de sotavento se orientará cara al viento introduciendo el aire en la bodega.

En el tronco del manguerote y bajo el pabellón lleva una palanca por medio de la cual se puede abrir o cerrar la ventilación de la bodega. Esta palanca de color rojo se mantendrá engrasada.

VENTILACIÓN MECÁNICA: Emplea ventiladores a motor, inyectando aire unos y extrayéndolo otros.

Estos ventiladores originan un flujo de aire continuo en la cantidad requerida para cada compartimiento del buque pudiendo emplearse como inyectores o extractores según las necesidades. Van instalados, junto con el motor, dentro del tronco de ventilación, que en la parte superior lleva un pabellón u hongo para evitar la entrada de agua (mar/lluvia).

Cuando se emplean inyectores de aire éstos lo introducen mediante los ventiladores y saliendo el aire viciado al exterior por los manguerotes de ventilación natural debido al aumento de presión creado en la bodega. Se utilizan para compartimentos que necesitan suministro de aire fresco.

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Cuando se emplean extractores, el aire fresco entra en las bodegas por los manguerotes de ventilación natural a causa de la depresión creada en la bodega por la extracción del aire viciado. Se emplean cuando la ventilación natural encuentra dificultades en el acceso a la bodega.

1.El CARGAMENTO de MADERA.

Los cargamentos de madera pueden ser;

- completos o - en partidas

pudiendo ser de madera aserrada o en trozos.

En los cargamentos completos es normal abarrotar las bodegas y estibar en cubierta hasta llegar a la Máxima Carga respetando las normas establecidas de altura de cubertada y trincado.

El buque idóneo para el transporte de madera es aquel que:

- tiene mucha manga en relación a su calado

- escotillas grandes

- bodegas libres de obstáculos [entrepuentes, puntales y bulárcamas], que dificultarían las operaciones de estiba facilitarían espacios muertos.

- con tanques de lastre con subdivisiones longitudinales para rellenar de agua lo que se vaya consumiendo para evitar espacios libres que podrían provocar una pérdida de estabilidad.

La madera puede ser estibada en tablones sueltos, o en fardos flejados (con este sistema aunque se pierde algo de espacio en bodega, se gana en rapidez en la carga y descarga).

Debido a que el factor de estiba de la madera es muy grande, las bodegas se llenan sin que el barco llegue a su marca de Máxima Carga. Por ello, algunas veces, se aprovecha esta circunstancia para cargar mineral en el plan de las bodegas y sobre aquél, separado, se estiba la madera.

Cuando no se dispone de mineral u otra carga pesada, se completará el cargamento mediante la cubertada. Así, conociendo la capacidad de las bodegas para balas, se puede hallar la capacidad aproximada para cargar madera tras la siguiente fórmula:

Capacidad bodegas (board feet) = capacidad balas x 100/12,

[en pies cúbicos lineales] [expresando la capacidad para balas en pies cúbicos]

- El pie lineal o board feet equivale al área de una tabla cuadrada de 1 pie de lado por 1 pulgada de grueso.

- 12 pies lineales equivalen a 1 pie cúbico de madera.

- La unidad inglesa empleada en Europa para medir la madera es el Petrograd que equivale al volumen de una tabla de 3 pulgadas por 11 pulgadas por 6 pies de largo.

- Un Petrograd equivale a 4,6723 m3 de madera.

2. El TRANSPORTE en CONTENEDORES.

Un Contenedor o ”container” es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, terrestre y multimodal, estanco, que protege las mercancías de la climatología y están fabricados de acuerdo a la normativa ISO (International Standarization Organization). Por ello, también se conocen como contenedores ISO.

Suelen utilizarse para transportar:

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- objetos voluminosos o pesados [motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc.] o- mercancía paletizada - Menos frecuente carga a granel.

Para facilitar su manipulación sus dimensiones se encuentran normalizadas en diferentes medidas [variando su largo y alto]:

El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)

El alto varía entre: -8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m).

El largo varía entre:-8 pies (2,44 metros); -40 pies (12,19 m);- 53 pies (16,15 m)-10 pies (3,05 m); -45 pies (13,72 m);-20 pies (6,10 m); -48 pies (14,63 m)

Los contendores más utilizados en Europa y a nivel mundial, son los estándares de:

- 20 pies [32,6 m3 ]

- 40 pies [66,7 m3].

Las Unidades de medida en el transporte marítimo en contenedores son:

- T.E.U. [Twenty-foot Equivalent Unit]. Es la Capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies.

- F.E.U. [Forty-foot Equivalent Unit].  Es el equivalente a 2 TEU o 1 contenedor de 40 pies.

UNIDAD DE CARGA: Todo bulto o conjunto de bultos que se pueden transportar, transbordarse y almacenarse como un todo único. Puede ser un cajón, fardo, saco, container, trailer, palets, ...

- TIPOS DE CONTENEDORES MARÍTIMOS:

1. Dry Van [20-40´]: son contenedores estándar. Con cierre hermético, sin refrigeración ni ventilación.

2. High Cube [HC]: son contenedores como los estándar pero >altura(9,6 pies) [sobre todo de 40 pies].

3. Metálicos: son contenedores estándar [20-40´y HC] pero sin cierre hermético y sin refrigeración . Empleados para el transporte de residuos y basuras por carretera.

4. Reefer [de 20-40´ y HC]: Son contenedores refrigerados. Tienen un sistema de termostato paraconservar una Temperatura. Deben ir conectados, por corriente trifásica, al buque, terminal, camión o incluso generador externo. [Marcas habituales: Carrier, Thermo King , Mitsubishi, …].

5. Open Top [20-40´]: como contenedores estándar abiertos por la parte de arriba. Así, puedesobresalir la carga teniendo, por ello, que pagar suplementos en función de cuánta carga haya dejado de poder cargarse por este exceso.

6. Contenedor Abierto [20-40´]: es una plataforma y un chasis que, dependiendo de su forma, es:

Sus dimensiones están reguladas por la norma ISO 6346.

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Flat Rack [FR]: contenedor sin techo ni paredes laterales, en ocasiones, sin anteriores y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos por la carga no cargada.

Open Flat Rack [OFR]: es un contenedor cuyos laterales se pueden plegar. Sirven para estibarlos cuando no se emplean en el viaje de retorno. Se usan poco.

Folding Flat [FF]: son contenedor en estructura que se pueden plegar [Collapsible]. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos por la carga no cargada.

7. Open Side [20-40´]: es un contenedor abierto por uno de sus lados. Se utiliza para cargas demayores dimensiones que no se pueden cargar por su puerta. Una vez cargado se cierra mediante un toldo plastificado que se afirma a unas anillas mediante alambre.

8. Tank o Contenedor Cisterna: son contenedores para transportes de líquidos a granel. Se trata deuna cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que la delimitan [20-40´]. De este modo, la cisterna protegida puede apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos del transporte intermodal.

9. Flexi-Tank: son contenedores estándar (dry van norm 20), en cuyo interior se fija un depósito flexible

de polietileno de un solo uso denominado flexibag para transportes de líquidos a granel. Son una alternatica a los Tank.

10. Bulk Container o Contenedor para cargar a granel: Es un contenedor cerrado que tienen varias

aberturas en el techo para llenarlo y otras en un extremo para vaciarlo. Así la descarga se facilita inclinando el remolque con el volquete del camión para que las mercancías caigan en una tolva, sin necesidad de manipulación alguna.

Se emplea para el transporte de grano u cualquier mercancías a granel sólida.

11. Plataforma: Se emplean para cargar sobre ellas mercancías paletizadas de todo género. Son de

uso corriente en los buques Ro-Ro.

- CARGA DEL CONTENEDOR.

La carga dentro del contenedor deberá estibarse sin dejar espacios muertos que permitan el corrimiento de la misma en los balances y cabezadas del buque. Para ello se seguirán los siguientes principios fundamentales de la estiba al cargar un contenedor:

RESPECTO DEL CONTENEDOR:

1. Deberá estar: limpio, seco y sin olores extraños.

2. NO deberá tener desperfectos: agujeros, abolladuras que impidan su cierre, etc.]

RESPECTO DE LA FORMA DE CARGAR/ESTIBAR:

1. La Carga Pesada se estibará en la parte baja del contenedor y la más Ligera arriba.

2. La Máxima Carga se colocará en el suelo del contenedor. Si se carga una pieza de mucho peso y poca base, se aumentará su base colocando tablones cruzados para repartir su peso.

3. La Distribución de los pesos en la estiba se realizará de modo que este quede repartido por igual en todo el suelo del contenedor, así, al suspenderlo con el spreader, no se desnivelará. Esto podría dificultar su introducción en las guías de las celdas.

4. Si se prevé que no se llenará todo el contenedor, se estibará este de tal forma que el suelo del contenedor quede completado evitando así dejar espacios libres.

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5. Sin que la carga pueda moverse. De quedar espacios libres se trincará la carga con las argollas del suelo del contenedor, o bien rellenando de tablones o amortiguadores.

6. No se cargarán mercancías mojadas o dañadas.

7. No se estibarán mercancías diferentes juntas que puedan contaminarse por su olor: pieles, ajos, cítricos, cebollas, alquitrán, etc.

8. No se estibarán mercancías propensas a derrames sobre otras.

RESPECTO DE LA CARGA/MERCANCIA:

1. En los contenedores frigoríficos antes de ser embarcados se inspeccionarán si todos los elementos de refrigeración funcionan satisfactoriamente y se anotarán las temperaturas.

2. Las mercancías peligrosas en contenedores se ajustarán a las normas OMI respecto a su posición respecto a otras.

Una vez cargado el contenedor se cerrará la puerta con el cierre usual y un precinto para evitar robos.

- Disposiciones relativas al MARCADO DE LOS CONTENEDORES.

1. Los contenedores deberán llevar, en lugar apropiado y visible, las siguientes indicaciones:

a) Identificación del propietario u operador principal.

b) Marcas y números de identificación del contendor adoptados por el propietario u operador

c) La Tara del contenedor.

2. Se indicará: - nombre o distintivo indicando el país al que pertenezca el contenedor.

- nombre que identifique al propietario u operador, o iniciales siempre que estas últimas constituyan una identificación consagrada por el uso, con exclusión de símbolos tales como emblemas o banderas.

3. Los contenedores aprobados para el transporte bajo precinto aduanero deberán llevar, además:

a) El número de orden atribuido por el fabricante (número de fabricación), y

b) Si han sido aprobados por modelo, los números o letras de identificación del modelo.

- AVERIAS EN LOS CONTENEDORES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO.

Las averías en los contenedores pueden ser motivadas por las causas siguientes:

1. Defectuosa estiba de la carga del contenedor.

2. Golpes durante las operaciones de carga o descarga.

3. Defectuosa estiba a bordo en contacto con mercancías pesadas o perfiles metálicos.

4. Mal trincaje a bordo que pudiera sacar el contenedor de su anclaje en los fuertes golpes de mar.

5. Ventilación de bodegas.

6. Velocidad inadecuada al estado de la mar.

7. Averías causadas por el fuego.

Para representar las averías en un contenedor, las navieras, las compañías estibadoras y de contenedores han elaborado unas planillas para poder indicar exactamente el lugar de la avería en el contendor. Este informe será confeccionado por el 1º Oficial y firmado conjuntamente con el representante de la compañía estibadora. Se entregarán copias al propietario del contenedor, a la naviera, al consignatario del barco, a la compañía estibadora y al buque.

Al entregar o recibir un contenedor se realiza otro informe, el Container Interchange Receip, en el que se hace constar el estado actual del contenedor. Así, al efectuar un Informe de Averías, estos formularios se tendrán en cuenta para determinar el estado del contenedor al embarque. Esta es

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una garantía para el transportista ya que le exonerará de responsabilidad para el caso de que el barco no haya tenido averías en el viaje.

Cuando durante el viaje en donde se haya encontrado mal tiempo [de por lo menos Fza 8 Beaufort] y se presuma que se hayan producido averías en la carga, a la llegada a puerto y antes de abrir las bodegas se formulará Protesta de Averías ante el Juez de 1ª inst. Si fuese en el extranjero se hará ante el Cónsul de España y, en su defecto, en el Juzgado de la localidad.

En cuanto al Manejo del buque con respecto a la mar, no siempre resulta recomendable seguir en todo momento la derrota trazada a la salida de puerto. Se recomienda una atenta observación de los mapas del tiempo y dar el rumbo apropiado en cada momento para no someter al buque y a la carga a grandes balances con el peligro de un corrimiento de carga.

ANEXO: CONVENIO INTERNACIONAL sobre LA SEGURIDAD DE LOS CONTENEDORES.

Artículo II. Definiciones:

A los efectos del presente Convenio, a menos que se disponga expresamente otra cosa:

1. "CONTENEDOR": elemento de equipo de transporte:

a) de carácter permanente [por tanto, suficientemente resistente para permitir su uso repetido];

b) especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga;

c) construido de manera que pueda sujetarse y/o manipularse fácilmente con cantoneras.

El término "contenedor" no incluye los vehículos ni los embalajes.

2. "CANTONERAS": un conjunto de aberturas y caras situadas en las esquinas superiores y/o inferiores del

contenedor para su manipulación, apilamiento y/o sujeción.

3. "ADMINISTRACIÓN": se entiende el Gobierno de la Parte Contratante bajo cuya responsabilidad los

contenedores son aprobados.

4. "APROBADO": significa aprobado por la Administración.

5. "TRANSPORTE INTERNACIONAL": se denomina al transporte cuyos puntos de partida y destino están

situados en el territorio de dos países de los que uno por lo menos es un país al que se aplica el presente Convenio.

Este Convenio se aplicará también cuando una parte de un transporte entre dos países se efectúe en el territorio de un país parte del Convenio.

6. "CARGA": son los bienes, productos y mercancías transportados en los contenedores.

7. "PROPIETARIO": se entiende el propietario al dueño de la carga o Parte Contratante o al arrendatario o depositario para el caso de que éste, en virtud de un contrato con aquél, esté facultado para asumir la responsabilidad del propietario con respecto a la conservación y examen del contenedor.

8. "PESO BRUTO Mx DE UTILIZACIÓN" o "R" se entiende el Peso Mx permitido del contenedor y la carga.

9. "TARA" es el peso del contenedor vacío, incluido el material auxiliar permanente fijado al mismo.

10. "CARGA ÚTIL Mx AUTORIZADA" o "P" es la diferencia entre el Peso Bruto Mx de utilización y la Tara.

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3. LAS MERCANCIAS PALETIZADAS.

Las mercancías paletizadas son aquellas que, para su transporte, van colocadas en bandejas o palets.

Así, Palets es una plataforma compuesta por dos planos de madera, quedando ambos separados por un espacio de 10cm por donde se introducen las uñas de la carretilla elevadora o fork lift que los manejará.

Las medidas normalizadas son:

ISO R-198 son de 100x80 cm. ISO R-329 son 160x120 cm y

180x120 cm.

Hay diferentes clases de palets. Su principal diferencia son el número de entradas para pasar las horquillas de la carretilla elevadora.

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Normativa Nimf-15

Para evitar la posible propagación de plagas entre países a través del comercio internacional la FAO ha elaborado una serie de medidas fitosanitarias, entre la que se encuentra la NIMF 15, para regular el material de embalaje de madera destinado a la exportación.

Las mercancías que se cargan sobre palets son muy variadas: fruta, rollos de papel, productos alimentarios, etc…

Una vez cargado todo en el palet se fleja el conjunto formando así un cuerpo unitario y compacto. Otras veces se envuelve todo mediante una funda de plástico que protege la mercancía.

La paletización normalmente se efectúa en fábrica en unidades paletizadoras automáticas o manuales. Otras veces se efectúa en los almacenes portuarios.

Las mercancías paletizadas presentan las siguientes ventajes:

1. Una disminución considerable de la mano de obra debido al aumento del ritmo de trabajo en la estiba, así como en el manejo por los medios de carga y descarga como en la bodega.

2. Se reducen los espacios muertos y se asegura una buena ventilación. Con ello se descarta la posibilidad de corrimiento de la carga.

3. Disminución de las averías en las operaciones de manipulación.

PLATAFORMA DE CARGA.

Son una especie de bandejas de grandes dimensiones que mediante los raíles preparados desde los almacenes van hasta el cargamento y en el cual el barco, normalmente Rolón, dispuesto también con otros raíles en su interior, pasan desde el muelle al barco directamente.

Estas plataformas se emplean para mercancías delicadas como pueden ser, aparatos de gran precisión, electrodomésticos, cristalería, etc… y que no es aconsejable manipular manualmente.

TRANSPORTE de MERCANCIAS PELIGROSAS.

El Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1960 recomendó la creación de un Código Internacional Uniforme para el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima.

Se entiende por MERCANCÍA PELIGROSA toda sustancia o producto que durante su fabricación, manejo, transporte, almacenamiento o uso pueda generar o desprender vapores, humos, polvos , gases o fibras capaces de producir efectos infecciosos, irritables, inflamables, explosivos, corrosivos, asfixiante, tóxicos o de cualquier otra naturaleza peligrosa, o que pueda generar radiaciones ionizantes, en cantidades o concentraciones que tengan alguna probabilidad de lesionar la salud de las personas que entren en contacto con ellas o que puedan causar daños materiales a instalaciones o al medio ambiente.

Aproximadamente el 50% de la carga que se transporta por mar puede clasificarse como peligrosa o potencialmente peligrosa y que además, gran parte de ella, es perjudicial para el medio ambiente.

El transporte por vía marítima se realiza en diferentes modalidades:

- Graneles sólidos y Líquidos -Recipientes de presión- Paquetes - Gases licuados- Bultos - Contenedores

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Por tanto, a los riesgos propios de la navegación marítima habrá que añadir el del manejo y transporte de los productos peligrosos.

El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG)

- el código determina aspectos tales como el empaque, el tráfico de contenedores y la estiba, con atención particular a la segregación de sustancias incompatibles.

- El código IMDG describe dichos riesgos.

- agrupa las mercancías peligrosas en diferentes Clases, y subclases para definir y describir las características y propiedades de las sustancias, materiales y artículos de forma específica.

- identifica también las sustancias peligrosas calificadas como dañinas para el medio ambiente marino de acuerdo al Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques de 1973 y su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).

- tiene carácter obligatorio con excepción de algunas de sus partes que aún se consideran como recomendaciones.

La clasificación y asignación de las mercancías peligrosas a una de las 9 clases deberá ser realizada por el embarcador o consignatario de las mismas, o por la autoridad competente de cada país, cuando así lo especifique el Código IMDG.

- MARCADO Y ETIQUETADO.

Todo recipiente que contengan mercancías peligrosas irá marcado con el nombre técnico correcto de éstas (no se admitirán denominaciones comerciales) e identificado mediante una etiqueta distinta que indique claramente la naturaleza peligrosa de las mercancías.

Dichas clases y divisiones son las siguientes (su numeración y orden no implican su nivel de riesgo):

Clase 1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

EXPLOSIVOS

1.1 Sust y artículos que presentan un RIESGO de EXPLOSIÓN en toda su Masa: Nitroglicerina, Polvora negra,…

1.2 Sust y artículos que presentan un RIESGO de PROYECCIÓN pero NO riesgo de explosión en toda su Masa

1.3 Sust y artículos que presentan un RIESGO de INCENDIO y de pequeños efectos de onda de choque o proyección

1.4 Sust y artículos que NO presentan ningún RIESGO CONSIDERABLE [pequeño riesgo ignición]

1.5 Sust y artículos MUY INSENSIBLES que presentan un riesgo explosión en toda su Masa

1.6 Artículos sumamente INSENSIBLES que NO presentan riesgos de explosión en toda su Masa

Clase 2

2.1

2.2

2.3

GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS y/o disueltos bajo presión

2.1 Gases INFLAMABLES

2.2 Gases NO Inflamables, ni Tóxicos

2.3 Gases TÓXICOS ó VENENOSOS

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Clase 3 LÍQUIDOS INFLAMABLES

Clase 4

4.1

4.2

4.3

SÓLIDOS INFLAMABLES, Sustancias que pueden experimentar COMBUSTIÓN ESPONTANEA,

4.1 Sólidos Inflamables que reaccionan espontáneamente y explosivos insensibilizados

4.2 Sustancias que experimentan combustión espontanea

4.3 Sustancias que, en contacto con el agua, desprenden gases inflamables

Clase 5

5.1

5.2

Sustancias COMBURENTES y PEROXIDOS ORGÁNICOS

Sólidos que pueden provocar INCENDIO por frotamiento, Sustancias

Que reaccionan espontáneamente, y sustancias afines; explosivos insensibilizados.

5.1 Sustancias y Agentes comburentes

5.2 Peróxidos orgánicos

Clase 6

6.1

6.2

Sustancias TÓXICAS [venenosas] y Sustancias   INFECCIOSAS

6.1 Sustancias Tóxicas [VENENOSAS]

6.2 Sustancias Infecciosas

Clase 7 Sustancias RADIACTIVAS:

Categoría 1 ( + Radiactivo)

Categoría 2 ( ++ Radiactivo)

Categoría 3 (+++ Radiactivo)

Clase 8 Sustancias CORROSIVAS

Clase 9 Sustancias y Artículos Peligrosos Varios

(que no se pueden incluir en las otras ocho)

- EMBALAJE de MERCANCIAS PELIGROSAS.

a) El embalaje/envase de las mercancías peligrosas deberá:

1.Estar bien hecho y hallarse en buen estado;

2.ser de tales características que ninguna de sus superficies interiores expuesta a entrar en contacto con el contenido pueda ser atacada por éste;

3.ser capaz de resistir los riesgos normales de la manipulación y del transporte por mar.

b) Cuando se utilice un material absorbente o amortiguador en el embalaje/envase de receptáculos que contengan líquidos, este deberá:

1. se capaz de reducir al mínimo los peligros que el líquido pueda ocasionar;

2. estar dispuesto de modo que impida todo movimiento y asegure que el receptáculo permanecerá envuelto;

3. ser utilizado en cantidad suficiente para absorber el líquido en caso de rotura del recipiente

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c) En los recipientes que contengan líquidos peligrosos habrá que dejar un espacio vacío suficiente para admitir la más alta temperatura que pueda darse durante un transporte normal.

d) Los recipientes vacíos que hayan sido previamente utilizados para transportar mercancías peligrosas y que no se haya limpiado estará sujeto a las disposiciones del Código como si el receptáculo estuviese lleno, salvo que se hayan tomado las medidas para eliminar todo riesgo.

- SEGREGACION DE MERCANCIAS PELIGROSAS (CODIGO IMDG)

El riesgo latente que representen las sustancias que puedan reaccionar químicamente con otras deberán de segregarse de estas para evitar su contacto y ser consideradas peligrosas.

Las sustancias inflamables también deben de ser segregadas de las fuentes de ignición que pueda haber en otras cargas, para evitar un posible incendio y su propagación así como de las sustancias que puedan explotar cuando un incendio les afecte. La localización de los incendios se puede realizar mediante cortafuegos [mamparos u otras cargas].

Las sustancias que desprendan gases tóxicos, dado el peligro que representan para la tripulación y pasajeros y que puedan afectar a su salud NO serán estibadas en lugares desde los cuales los gases que desprendan puedan pasar a lugares habitables, zonas de trabajo o sistemas de ventilación.

Cuando se trate de segregación de materias combustibles se entenderá no incluido el material de embalaje/envase, ni incluidas tampoco las maderas de estiba, que se reducirán al mínimo.

Las cargas peligrosas incompatibles se separarán por "bodega" y por "compartimiento" en espacios cerrados por mamparos, chapas en forro exterior y por cubiertas de acero. Los límites de dicho espacio será resistente al fuego y al agua. Sólo se podrán utilizar mamparos de entrepuentes de abrigo para la segregación de cargas peligrosas si tales mamparos satisfacen las prescripciones precedentes.

Para evitar la contaminación:

1. Las sustancias y los artículos cuya toxicidad indicada en su etiqueta es VENENO irán estibadas y "separados de" todo producto alimenticio [en distinta bodega].

2. Las sustancias y los artículos cuya toxicidad esté indicada de alguna OTRA MANERA irán estibadas "a distancia de" todo producto alimenticio. [separación horizontal mín de 3m (10 pies)].

En todos y cada uno de los casos se consultará la ficha correspondiente a la sustancia o artículo de que se trate y su introducción a la clase correspondiente y se hallarán las prescripciones de estiba aplicables. Además de una segregación general, se realizará una específica para una clase y, si es necesario, se segregará de otras que puedan aumentar su peligrosidad.

ALMACENAMIENTO DE PRODUCTOS QUÍMICOS.

CRITERIOS DE COMPATIBILIDAD.

INTRODUCCIÓN.

El RAPQ [Reglamento de Almacenamiento de Productos Químicos] y sus Instrucciones Técnicas Complementarias [ITC] establecen los criterios para almacenar ciertos productos químicos de especial peligrosidad. Por ello, a la hora de almacenar este tipo de productos hay que tener en cuenta:

- el tipo de producto

- la cantidad de la mercancía

En dichos reglamentos podemos encontrar diferentes riesgos por contactos químicos de mercancías que son incompatibles. Debido a su alto riesgo de transporte se clasifican en 8 Clases:

Clase 1. Explosivos.

Clase 2. Gases.

Clase 3. Líquidos inflamables.

Clase 4. Sólidos inflamables. TEM

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Clase 5. Oxidantes y peróxidos orgánicos.

Clase 6. Tóxicos e infecciosos.

Clase 7. Radioactivos.

Clase 8. Corrosivos. (*) los explosivos a su vez se clasifican en seis divisiones y doce grupos de

compatibilidad.

El Reglamento de Administración, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en Puertos y el código IMDG son los que establecen los criterios de almacenamiento de este tipo de sustancias en puertos y su distribución en barcos atendiendo a los riesgos y a sus posibles incompatibilidades.

En los puertos, el almacenamiento de las mercancías peligrosas, deberá hacerse siguiendo las prescripciones de separación física; y en caso de ser transportados en contenedores serán separados a una longitud similar a la de los propios contenedores.

1. ESTRATEGIAS DE ALMACENAMIENTO.

En los almacenes de productos químicos el accidente de mayor gravedad y frecuencia es el incendio. Este puede producir daños : materiales, personales y medioambientales. Debido a esto, la inflamabilidad es un detalle muy importante a la hora de hacer la separación entre mercancías peligrosas.

El agua es el agente extintor más adecuado y efectivo contra la mayoría de los incendios por su eficacia, abundancia, economía y lo fácil localización; aunque, para algunos productos químicos, tiene ciertas limitaciones que vienen impuestas por:

– La presencia de productos químicos que en contacto con el agua liberan productos inflamables, tóxicos y corrosivos. (en este caso el agua es extremadamente peligrosa)

– La presencia de productos químicos inflamables insolubles y de menor densidad que el agua fría. ( en este caso el agua mal aplicada puede extender el incendio)

Como conclusión, la segregación debería realizarse atendiendo:

- primero a la inflamabilidad y - en segundo caso a la incompatibilidad con el agua;

Estableciendo así la siguiente clasificación:

Grupo 1: INFLAMABLES compatibles con el agua.Grupo 2: INFLAMABLES Incompatibles con el agua.

Grupo 3: NO INFLAMABLES compatibles con el agua.Grupo 4: NO INFLAMABLES Incompatibles con el agua.

Grupo 5: PRODUCTOS INESTABLES a Temperaturas > a las ambientales.Grupo 6: PRODUCTOS INESTABLES o Muy Volátiles a Tª ambiente que necesitan un ambiente

refrigerado.

Grupo 7: PIROFORICOS.

Grupo 8: GASES COMPRIMIDOS, Licuados o Disueltos contenidos en botellas o botellones.

(*) incluso estos 8 grupos podrían requerir de divisiones adicionales que hagan más seguro su transporte.

2. MEDIDAS PREVENTIVAS.

El estado de un producto químico es importante tanto en el almacenamiento como en la respuesta de posibles emergencias.

- Sólidos: no suelen plantear mucho problemas: no fluyen, ni emitir grandes cantidades de vapor,no producen fugas y si se derraman su recogida es relativamente fácil. Aunque pueden producir atmósferas pulverulentas y si es tóxico puede dañar la salud del manipulador. En caso de ser combustible (azufre) la atmósfera pulvurenta podría desarrollar una gran explosión.

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- Gases: poseen una gran energía cinética. Deben ser envasados en recipientes especiales(estancos y de mucha resistencia para soportar altas presiones). Un gas descontrolado fuera de su recipiente es muy peligroso debido a que ocupa rápidamente lasdependencias contiguas a donde se encuentre.

- Líquidos : son la mayor causa de accidentes con productos químicos producidos por: manipulación, almacenamiento y transporte. Fluyen adaptándose al recipiente que se encuentren. Muchos emiten vapores dañinos fácilmente inhalables y que también pueden provocar atmósferas explosivas. En caso de emergencia, la actuación puede ser complicada, puesto que no permanecen inmóviles.

Establecidos los Grupos y la problemática del estado físico, pasaremos a proponer medidas preventivas y de protección :

Grupo 1: INFLAMABLES Compatibles con el agua.

Sólidos como el azufre es un ejemplo de este grupo. Líquidos en función a la clase a la que pertenezcan ( A, B, C, D, E ). El volumen almacenado de estos productos determinará si es necesaria disponer de un almacén aislado o simplemente bastará con una separación física. Siempre que sea posible se recomienda la instalación de rociadores ( sprinklers ) para la extinción automática. También se recomienda la instalación de cubetas para posibles derrames. En caso de que un producto de este grupo contenga una alta toxicidad ( acrilamida ) se separará del resto en un espacio aislado que tenga buena ventilación. Igualmente en el caso de sustancias peroxidables ( tetrahidrofurano).

Grupo 2: INFLAMABLES Incompatibles con el agua .

Seguirán los mismos criterios y normativa aplicables que el anterior , exceptuando con la presencia de agua. Hay dos grupos de incompatibilidad:

a) En base a una reacción peligrosa. Metales alcalinos y alcalinotérreos ( sodio) reaccionan fuertemente con el agua. Metales como el aluminio en estado pulverento liberan hidrógeno. Otros como el calcio producen gases inflamables que pueden provocar una explosión.

B) En base a la invisibilidad y menor densidad que el agua. Este hecho puede dificultar las labores de extinción, el sistema de almacenamiento es parecido al del grupo 1.

Productos con una toxicidad acentuada deberían almacenarse como se ha dicho anteriormente; lo mismo con los peroxidables.

Grupo 3: NO INFLAMABLES Compatibles con el agua.

Es un grupo heterogéneo de productos donde se incluyen ácidos, tóxicos …que tienen en común su compatibilidad con el agua; aunque también podrán presentar algunos situaciones de incompatibilidad. Los tóxicos deberán almacenarse de forma aislada y ventilada. No conviene mezclar sólidos y líquidos ya que en caso de derrame o rotura favorecería su mezcla. ( ver ejemplos en fotocopia )

Grupo 4: NO INFLAMABLES Incompatibles con el agua.

Este grupo al igual que el anterior es heterogéneo, aunque en este grupo, el contacto de sustancias con el agua puede resultar peligroso. Tipos: peróxidos inorgánicos ( bario), hidróxidos inorgánicos ( sodio ), haluros (cloruros ). El acido sulfúrico concentrado es una sustancia ampliamente utilizada que reacciona con el agua, liberando gran cantidad de calor.

Grupo 5: PRODUCTOS INESTABLES a temperaturas superiores a las ambientales.

Este grupo lo componen productos químicos que se vuelven inestables a temperaturas superiores a las normales en el ambiente. Como por ejemplo los peroxido de benzoílo que puede descomponerse a temperaturas superiores a 80 ºc o el acido pícrico , en forma sólida, el cual es explosivo a Tº superiores a 300Cº. El almacenamiento se deberá hacer lejos de las fuentes de calor. Pueden existir subgrupos de incompatibilidad dentro de este grupo.

Grupo 6: PRODUCTOS INESTABLES o Muy Volátiles a Tª ambiente que necesitan un TEM

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ambiente refriger

El grupo 6 requiere para su almacenamiento un frigorífico o una habitación fría, que posean dos características: interior libre de focos de ignición y disposición de sistemas alternativos de suministro energético por si falla el principal. Atención a los frigoríficos domésticos. Estos comportan un grave riesgo de explosión al ser un recinto cerrado que contiene elementos eléctricos en su interior.

Grupo 7: PIROFÓRICOS.

Los productos pirofóricos arden espontáneamente en contacto con el aire y normalmente en contacto con el agua. Cada producto pirofórico debe almacenarse en recipientes especiales, requiriendo a veces de atmósferas inertes y secas. Un ejemplo es el fósforo blanco que se inflama con el aire; en cambio no reacciona con el agua.

Grupo 8: GASES COMPRIMIDOS Licuados o Disueltos contenidos en botellas o botellones.

Trata sobre el almacenamiento de gases contenidos en botellas y botellones. Las botellas y botellones deben estar almacenados en lugares bien ventilados, ubicados preferentemente en el exterior, libres de toda fuente de ignición, colocados en posición vertical y protegidos debidamente.

3. ALMACENAMIENTO DE PEQUEÑAS CANTIDADES.

La estrategia de almacenamiento expuesta anteriormente es válida para todo tipo pero fundamentalmente esta orientada para un numero variado de productos químicos en cantidades importantes .

Los inflamables, compatibles o incompatibles con el agua deberán estar separados del resto y almacenado en armarios de seguridad o en una zona ventilada (ácidos fuertes, bases fuertes, oxidantes fuertes, reductores fuertes, tóxicos que no posean ningún riesgo de los anteriores). Gases preferiblemente en el exterior.

ESTIBA DE PRODUCTOS INCOMPATIBLES

1. Frutas que no deben estibarse juntas:

- Los cítricos se estibarán en bodegas separadas de las manzanas, peras y melocotones puesto que los primeros pueden contaminar a estos últimos.

- Se separarán también de café, arroz, mantequilla…y de otros tipos como pieles y alquitranes; puestos que los olores que desprenden también contaminan a estos productos

- Plátanos en diferente bodega a tomates y cebollas.

- Naranja, limones y pomelos se separarán a causa de sus diferentes Tº

- No se cargará fruta en bodegas que desprendan calor.

2. TRANSPORTE DE FRUTA: Instrucciones para el transporte de cítricos [Unión de fruteros de California].

- PRE-ENFRIANMIENTO DE LOS COMPARTIMENTOS:

- Se debe enfriar los compartimentos ( antes de la carga ) como mínimo a 0 ºC durante 12 horas- Cuando las bodegas se cierren, se mantendrán a una Tº no superior a 4.5 ºC, debiendo haber un circuito de circulación de aire

- CIRCULACION DE AIRE EN COMPARTIMENTOS:

- Naranjas: Tº de transporte es de 3.9 a 4.5 ºC, no inferior a 1.1 ºC- Limones: Tº de transporte es de 7.8 a 8.3 ºC, no inferior a 5 ºC- Pomelos: Tº de transporte es de 11 a 11.6 ºC, no inferior a 8.3 ºC

- VENTILACION Y EXTRACCION DE CO2:

- Es necesario introducir aire fresco en cualquier compartimento con intervalos de mín 20´/12h.

- Si se dispone de aire fresco constantemente se introducirá una cantidad igual al 2% de la TEM

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capacidad de la bodega cada min. Un suministro > de aire fresco beneficia la conservación.

- La concentración de CO2 no podrá ser > a 0,1% . El barco tendrá equipos que la controlen.

- HUMEDAD RELATIVA: Deberá estar entre el 82-85 % llevando instrumentos para su control.

- ESTIBA DE CITRICOS:

1. Naranjas, limones y pomelos se estibarán separados por sus diferentes Tº de conservación

2. Se estibarán en cajas planas, colocadas unas encima de otras.

3. Se tratarán con mucho cuidado pues, si reciben golpes, se deteriorarán y se pudrirán.

- CONTROL DEL CO2 PARA EL TRANSPORTE DE FRUTA POR MAR

- Controlar la Tº y la concentración de CO2.

- Observar que la fruta absorbe oxigeno y desprende más CO2 cuando aumenta la Tº.

- La concentración Mx será de 3-5%, más del 8%, maduraría con rapidez pudriéndose rápidamente

- Los indicadores de CO2 pueden ser: eléctricos y químicos.

*Los eléctricos: basados 2 espirales/alambre. Llevan corriente eléctrica y se alimentan por batería.*Los químicos: se valen de un termoscopio que analiza la concentración mediante reacciones que produce el CO2 en contacto con la Sosa cáustica del propio termoscopio.

- Productos cárnicos y lácteos:

Cárnicos

-La carne de vaca deberá ir en listones de 3x3 pulgadas para facilitar la circulación del aire.-No embarcarla cuando llueve ya que podría enhohecer.-Estibar los diferente tipos de carne según su peso ( pesada abajo, ligera arriba )

Lácteos

-No estibar el queso con mercancías olorosas ya que absorbe olores.-Tener las bodegas de queso bien ventiladas, debido a que el queso en fermentación produce olores

tóxicos.-Cuando estibemos huevos (si están rodeados de mercancías refrigeradas), colocarlos en un plan

de serrín seco para evitar que le vaya demasiado aire frío.-Se evitará la circulación de aire fresco procedente de onde haya mercancías olorosas.

TRANSPORTE DE GANADO POR VIA MARITIMA

-Los buques deben de estar dotados de equipos e instalaciones para que los animales no sufran heridas ni otro tipo de percances durante el transporte.

-No deben ser transportados en cubierta salvo que vayan debidamente protegidos.-Antes de zarpar, los buques deben de estar provistos de agua y comida para todos, teniendo en

cuenta la especie y el numero de animales que transporta.-El reglamento de transporte de animales de EEUU dice: que antes de iniciar el viaje deberán

descansar al menos 5 horas en instalaciones portuarias, para así también pasar las inspecciones pertinentes que se deban hacer. Este descanso no sería necesarias si lo hubieran hecho antes durante el viaje.

-Los armadores y capitanes tendrán la obligación de proporcionar una buena ventilación y espacio, aparte del agua y comida.

-El espacio destinado a los caballos o animales de especial tamaño tendrá que cumplir unos mínimos de volumen.

-Todo buque que transporte animales deberá llevar abordo un experto en el manejo y cuidado de animales. TE

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-Los grandes cargamentos de animales se podrán hacer a pie, mediante rampas; mientras que los reducidos se podrá utilizar unas bragas de sujeción.

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ESTIBA DE BOBINA DE ACERO

- Es un cargamento considerado como peligroso, debido a los pantocazos que recibe el buque, los cuales hacen mover la carga conllevando a un posible corrimiento. Esto podría generar perdidas de estabilidad.- Se colocarán sobre tablones de babor a estribor, sobre los que irán colocadas las bobinas . Las cuñas se colocaran en los extremos como sujeción para evitar que se muevan.- Se estiban siempre acostadas en el sentido proa- popa formando así hiladas.- Una vez finalizada la carga, se procederá a su trincaje ( operación peligrosa ).Para ello nos valdremos de: trincas, mordazas y tensores.- Cuanto mayor sea el numero de trincas mas seguridad habrá.- Se aprovechará para el trincaje los puntos resistentes de las bodegas ( Ej.: puntales )

Será recomendable repartir bien los pesos.

CARGAMENTO DE CARBÓN: CONTROL DE GASES (1997):

- Tener siempre muy en cuenta las mediciones de las concentraciones de monóxido de carbono ; lo cual puede hacer indicar un autocalentamiento del carbón.- Los buques que transporten carbón deberán llevar medidores de : metano, oxígeno y monóxido de carbono; para poder controlar la atmosfera de las bodegas.

MEDICION:- Comprobar que los instrumentos de medición estén bien calibrados, para que los muestreos de las

bodegas sean efectivos.

- bodegas: *sin ventilación comprobar- 1 vez al día como mínimo.* con niveles superiores a 30 ppm- 2 veces al día. * 50 ppm o mas se puede estar produciendo un autocalentamiento.

- Si la carga es susceptible de autocalentamiento:*cerrar escotillas inmediatamente.*prohibir la entrada del personal en las bodegas.*si en el embarque, con la escotilla abierta, la Tª del carbón excede los 55 ºC, recurrir a expertos.

AVERIAS DE LA CARGA A BORDO

-Hay dos grandes grupos de averías ocasionadas a la carga abordo:

*averías ocasionadas durante la carga y descarga y por estiba defectuosa*averías ocasionadas durante el viaje.

-Averías ocasionadas durante la carga y descarga y por defectuosa estiba:*incorrecta posición de bultos*estiba de pesos pesados sobre carga ligera*falta de madera de estiba*empleo inapropiado de ganchos de estiba*no eslingar los bultos en los puntos recomendados.

-Averías ocasionadas durante el viaje:*trincaje defectuoso. *manejo indebido del buque en el mar. *vía de agua. *averías causadas por el fuego. *cierre defectuoso de escotilla.

-Tener muy en cuenta los elementos que puedan dificultar el transporte seguro de mercancías; para así poderlos entregar en puerto en buenas condiciones. TE

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ESTIBA DE MINERALES CONCENTRADOS

Los concentrados son minerales triturados que poseen una determinada humedad en sus partículas el cual depende tanto del tamaño como del proceso de filtrado, secado y almacenaje. Si hay mucha humedad aparece una saturación en la superficie del mineral creando una movilidad. Esta movilidad varía según el tamaño y clase. Las partículas más finas soportan mejor la humedad. El mineral concentrado tiende a sentarse y la humedad tiende a subir a la superficie. Hay que tener cuidado con el grado de humedad en el momento del embarque y en viaje ya que es peligroso para la seguridad del buque. En países fríos la carga está cubierta de una capa de nieve que aumenta el grado de humedad.

CARGA DEL CONTENEDOR

La carga se estibará sin dejar espacios muertos que permitan el corrimiento producido por balances y cabeceos. Principios a seguir:

Contenedor limpio, seco y sin olores. No puede haber desperfectos como agujeros y abolladuras. La carga pesada abajo y la ligera arriba. Se usarán argollas en los espacios libres. Se repartirá el peso de la carga por el suelo. Importante si no se llena todo el contenedor y

evitar espacios libres. Pesos distribuidos por igual en el suelo. No se cargarán mercancías peligrosas mojadas o dañadas, tampoco las que contaminen, las

propensas a derrames. Se inspeccionarán los frigoríficos. Las cargas peligrosas se ajustarán a las reglas de la OMI. Ya cargado se cerrará con el cierre y un precinto para evitar robos.

CUBERTADA

Se trata de cargar en cubierta lo que no quepa en bodega, por el tamaño de la carga o porque es obligatorio en algunas mercancías peligrosas. Antes de cargar se calculará la estabilidad para la cubertada en la travesía ya que en viajes largos el consumo es grande y los tanques al estar en el doble fondo crea pérdida de estabilidad. Si son grandes piezas o maquinaria se colocarán cáncamos para un trincaje seguro.

Bidones Sobre plan de madera y colocados de pie. Bien trincado.Tubos metálicos y postes

De proa a popa o encima de la escotilla. Se trincará con tensores, alambres.

Mercancías Peligrosas Si no pueden estar al calor del Sol se usará una lona.Bien trincado para liberar fácil.

Automóviles De proa a popa y trincados en cada extremo de su eje.Trozas del Golfo de Guinea

Los largos y pesados en bodega, el resto en cubierta. Se trincará con cadenas de banda a banda y tensores controlados diariamente.

Containers Buques no especializados, se trincará como si fueran cajas normales. Fácil de trincar. Un alambre por cada esquina y afirmándolos a argollas con tensores.

Para cargar pesos pesados se tendrá en cuenta las instrucciones del plano del barco en cuanto a la resistencia para no sobrepasar. Se usarán tablones cruzados en diagonal para aumentar la base y disminuir el peso. Las trincas se tensarán todas por igual haciendo firme en los puntos más idóneos para evitar corrimientos.

Una vez en la mar, el Oficial mandará hacer una inspección a la cubertada y apretar las trincas que hubieran cedido estando anotado en el Cuaderno de Bitácora. La cubertada debe estar lo más a popa posible para evitar golpes de mar.

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TRANSPORTE DE GRANO

El término grano hace referencia al trigo, maíz, etc. y derivados con características parecidas en estado natural. El compartimento lleno se refiere cuando después de cargado y estibado alcance el nivel más alto posible. El compartimento parcialmente lleno se refiere cuando no está cargado como el anterior. El ángulo de inclinación significa el ángulo de escora a partir del cual quedan sumergidas las aberturas del casco, las superestructuras o las casetas que no pueden cerrarse de forma estanca.

- Rellenado de grano

Se hará el rellenado necesario para nivelar todas las superficies libres de grano y reducir el corrimiento de carga.

a) Los “compartimentos llenos” se rellenarán de modo que queden lo más llenos posibles.

b) Después de la carga se nivelarán las superficies libres de los “parcialmente llenos”.

- Condiciones de estabilidad

Se cumplirán los siguientes requisitos:

1. El ángulo de escora no será mayor de 12 grados, a veces menor.2. Antes de cargar el grano, el Capitán deberá demostrar que el buque cumplirá con las

condiciones de estabilidad durante el viaje.3. Después de cargar, el Capitán se asegurará antes de salir que el buque está adrizado.

Ángulo de reposo

Todos los granos así como otras mercancías a granel tienen el llamado ángulo de reposo o talud natural. Es el ángulo que forma una carga a granel vertida libremente sobre una superficie plana. Si hay balances, los corrimientos de grano se producen para inclinaciones inferiores al ángulo de reposo.

Cuidados con la estiba del grano

1. Nivelar el cargamento.2. Abarrotar las bodegas para evitar corrimientos, aun así el nivel baja un 5%.3. Mejor 2 bodegas llenas y 2 parcialmente a todas mediadas.4. Limpieza5. Ausencia de humedad.

AVERÍAS

Antes de la carga

-Con frecuencia las mercancías son averiadas en tránsito. Estas averías están fuera de nuestro control ya que hay que prestar una constante vigilancia. TE

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-Si hay duda de un bulto se requerirá al encargado de la mercancía para investigarlo y remediarlo. Se prestará atención a los derrames de ciertos envases los cuales serán reparados por toneleros.

-Nunca se reparan las mercancías de los Depósitos Francos sin un permiso especial.

Durante la carga

-Pueden averiarse tanto en carga como descarga pero la mayoría es por trato negligente en el muelle

más que en la travesía. Las más corrientes son:

-Por ganchos: Los ganchos nunca deben de usarse en envases donde puedan penetrar y averiar su contenido, está prohibido. Recomendable recoger los ganchos utilizados por los estibadores. Los ganchos son indispensables y se manejarán con mucho cuidado ya que se puede estropear la mercancía.

-Cajas pesadas y frágiles en la misma izada: Muchas veces para acabar rápido se mezclan en la misma izada bultos de mucho peso con los frágiles. Para evitar un posible desprendimiento y rotura, el número de bultos en cada izada no puede ser muy desproporcionado y se colocarán en forma de pirámide.

-Negligencia en el manejo de puntales y aparejos: Si los estrobos y eslingas están mal colocados se puede perder toda la carga.

-Pérdida de bultos pequeños: Los objetos valiosos suelen ser objeto de robo en los muelles o bodegas y es necesario una vigilancia.

-Por carencia de soleras: Por insuficiencia de soleras. La cantidad empleada varía en función de la calidad de las mercancías.

-Por aplastamiento: Debido a una presión mayor de la que puede soportar. Pérdida del contenido, averías de las mercancías próximas, etc. La presión de la carga puede ser vertical y lateral.

FALTA DE PREPARACIÓN: ORDEN DE ESTIBA

-Los bultos más pesados abajo y los ligeros sobre ellos. Los ligeros irán en el entrepuente aunque también podrían ir los pesados pero teniendo los ligeros encima.

-Hacia las bandas los más pesados y en el centro los más ligeros.

Solidez en la estiba

-Esencial evitar averías de esta especie. En el caso de los perecederos esta regla no puede ser rigurosamente aplicada. Cada tongada debe ir los más nivelada posible con soleras y estibada en forma que no puedan moverse.

-Las cajas de iguales dimensiones pueden estibarse una sobre otra. Cualquier rotura dejará un hueco que debe ser rellenado por artículos de relleno o abarrotes.

AVERÍAS POR FRICCIÓN

-Causadas por el movimiento del buque, cabezadas o balanceos. En buen tiempo lo produce las vibraciones del motor. También los sacos y envases arrastrados durante las operaciones en el muelle.

-Cuando se estiban mercancías propensas por fricción se usarán esteras u otros materiales protectores.

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-La estiba debe ser compacta, sólida, para evitar movimientos. Las cajas de contenido textil no deben ser usadas como relleno, estarán estibada de plano para que solo se averíe una pequeña parte.

INFLUENCIA DE LA HUMEDAD: CAUSAS CONDENSACIÓN Y SOLUCIÓN

-Los cambios de temperatura pueden modificar la naturaleza de las mercancías. Los procesos físicos son importantes para el Capitán para la conservación de la carga.

-Cuando un buque se traslada de un clima a otro se produce un cambio brusco de temperatura y humedad. La humedad, debido al enfriamiento del aire llegando al punto de rocío, se deposita sobre la carga. Es importante la temperatura de la bodega para evitar averías.

-Si es constante, la humedad no afecta a la carga pero si disminuye la temperatura habrá condensación. Se ventilará la bodega cuando la temperatura sea superior al aire exterior.

AVERÍAS POR CALENTAMIENTO Y CONDENSACIÓN

-Hay ciertas mercancías que, después de soportar una subida de temperatura, quedarán averiadas. En la refrigerada cuando la carne se queda blanda ya queda inservible.

-Hay mercancías que causan evaporación afectando la siguiente condensación. Clasificación de las propiedades de las mercancías:

GRUPO I: Mercancías mojadas que combustiona espontáneamente despidiendo humedad averiando a otras como el arroz o la soja.

GRUPO II: Cargas que despiden humedad pero no se averían como el corcho o la lana.

GRUPO III: Cargas averiadas por goteras de condensación como el azúcar.

GRUPO IV: Cargas averiadas por la formación de condensación como las conservas.

-Las III y IV no estibarse junto a I y II. En distinta bodega o diferente cubierta. Debemos asegurar una eficaz ventilación a las mercancías, colocando soleras y dejando un hueco no menor a 16 cm entre bao y tope de carga.

AVERÍAS POR CONTAMINACIÓN

-El buque debe encontrarse limpio y libre de olores antes de recibir carga para evitar avería por suciedad o manchas.

-Se hará un baldeo en las bodegas por ser más eficaz pero raramente quedan secas. Se usará agua dulce y se abrirá los espacios cerrados como las sentinas. Se empleará agua salada en cargamento de melaza.

-Es necesario desinfectar las bodegas y sentinas después de descargar. Cuando el buque haya transportado carga a granel y tenga que embarcar productos alimenticios, hemos de prestar atención a la limpieza de las bodegas. Antes la mayor parte de las averías eran causadas por el polvo del carbón pero debido a los sistemas modernos de propulsión este tipo de averías han desaparecido.

-Otras averías son las producidas por suciedad, manchas y olores. Cuando se manipulan ciertas mercancías levantan polvo posándose sobre otras, averiándolas.

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-Artículos que despiden olores penetrantes y que deben ser estibados lejos: azúcar, tabaco, pescados, aguarrás.

AVERÍAS POR VICIO DE LA MERCANCÍA

-Es causada por la natural condición de la mercancía y que raramente se evidencia antes de su embarque.

Mercancías perecederas

-Maduración: La fruta si se embarca muy madura puede descomponerse averiando otras frutas.

-Germinación: En condiciones adecuadas las semillas pueden germinar. Por lo tanto, el cargador debe informar de las transformaciones que sufrirán por germinación.

-Fermentación: La más importante es la del vino y cerveza con el mosto de la uva y cebada. Tendrán suficiente espacio para evitar que reviente los envases.

-Enmohecimiento: Depende de la humedad del aire. Los hongos y mohos se producen cuando hay mucha humedad. La preocupación más importante es la de separar las mercancías mojadas de las

secas para evitar enmohecimiento.

FORMACIÓN DE ORIN Y ÓXIDO SOBRE OBJETOS METÁLICOS

-Los receptores hacen muchas reclamaciones a causa de averías por oxidación en productos de hierro y acero o sobre el galvanizado como las latas de conserva.

-Se debe a que se estibaron mojados o que se hizo en lugares húmedos. Se hará en lugares secos y muy ventilados.

AVERÍAS POR ROEDORES E INSECTOS

RATAS

-Las averías por ratas dejan muchas mercancías inutilizadas tanto por estar roídos como ensuciados.

-El mayor problema es los virus que transportan. Por eso se gasta mucho dinero en eliminarlas.

-En la búsqueda de agua ocasionan goteras en las tuberías.

-Los Oficiales harán todo lo posible por eliminarlas.

-Medidas más usadas: venenos, rateras o guarda-ratas en las amarras.

-En interés de la salud y la carga es esencial la fumigación de pañoles, bodegas, camarotes,etc. Hay buques que para la OMS debe ser desratizados cada seis meses.

-Para impedir ratas a bordo se suele hacer, entre otras, lo siguiente:

1. Cubrir mangueras-ventiladores, alambres que penetren en la gambuza con tela metálica.

2. Sustituir con vagras las cajas que cubren los tubos de los costados del buque.

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3. Reemplazar las cajas de madera que cubran los tubos de aire y sustituirlos por ángulos de hierro.

4. Prohibir la formación de basura en cubierta que atraen a las ratas.

INSECTOS

-Hay mercancías en el cual traen insectos de diversas clases.

-Los fardos o ropa vieja sin fumigar traen piojos el cual transportan virus como el tifus exantemático. Estas mercancías deberán venir acompañados por un certificado de las Autoridades Sanitarias.

-Algunas maderas tropicales (soleras) suelen traer hormigas termitas el cual son muy destructoras. En otras soleras (bambúes huecos) pueden haber incluso cucarachas.

-Para evitar la proliferación de insectos y roedores se hará una limpieza, ventilación y desinfección.

-Algunos cereales, legumbres, arroz, etc. cuando son viejas suelen estar plagados de insectos como escarabajos.

-Cuando se termina la descarga se desinfectará las bodegas y se quemará la basura.

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