Teori Dasar ILSI

  • View
    122

  • Download
    17

Embed Size (px)

DESCRIPTION

teori dasar

Transcript

VOICE COMMUNICATION SWITCHING (VCS 3025)

BAB I

TEORI UMUM PERALATAN INSTRUMENT LANDING SYSTEM

A.FUNGSI PERALATAN ILS.

1. Pendahuluan.

Instrument Landing System (ILS) adalah alat bantu pendaratan instrumen (non visual) yang digunakan untuk membantu penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan pesawat di suatu bandara. ILS memberikan informasi yang akurat sehingga penerbang dapat melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan dalam kondisi visibilitas yang minim. Hal ini sangat membantu bandara dalam melakukan pelayanannya, sehingga aktifitas lalu lintas udara dapat berjalan dengan aman dan lancar.

ILS dirancang untuk mengatasi keadaan cuaca khususnya visibilitas yang buruk pada saat melakukan pendaratan. ILS dioperasikan beserta perangkat pendukung navigasi yang lain seperti DME, VOR, NDB, dan Compass Locator.

Tiga sinyal pemandu yang dibutuhkan penerbang dalam melakukan proses pendekatan dan pendaratan yaitu :

a. Kelurusan pesawat dengan garis tengah landasan pacu (azimuth).

b. Sudut luncur pendaratan.

c. Jarak pesawat terhadap titik pendaratan.

Ketiga sinyal pemandu di atas dibentuk oleh masing-masing sub sistem ILS yaitu :

a. Localizer, yaitu pemancar yang memberikan sinyal pemandu azimuth, mengenai kelurusan pesawat terhadap garis tengah landasan pacu.

b. Glide Slope, yaitu pemancar yang memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan.

c. Marker Beacon, yaitu yang menginformasikan sisa jarak pesawat terhadap titik pendaratan.

ILS seperti telah disebutkan sebelumnya terdiri dari Localizer, Glide Slope dan Marker Beacon. Localizer beroperasi pada daerah frekuensi 108 MHz hingga 111,975 MHz dengan toleransi 0.005% untuk Localizer Single Frequency dan 0.002% untuk Localizer Dual Frequency. Sinyal RF dimodulasi dengan 2 sinyal panduan yaitu 90 Hz dan 150 Hz dengan kedalaman modulasi 20% dan total kedalaman modulasi 40% serta sinyal Identifikasi 1020 Hz dengan kedalaman modulasi 10%. Localizer terdiri dari dual transmitter dengan dual monitor, control unit, antenna distribusi dan antenna array. Daerah cakupan Localizer yang standar hingga mencapai 25 nautical miles.

Glide Slope bekerja pada frekuensi UHF antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz dengan toleransi 0.005% untuk Glide Slope Single Frequency dan 0.002% untuk Glide Slope Dual Frequency. Sinyal RF dimodulasi oleh sinyal panduan 90 Hz dan 150 Hz dengan kedalaman modulasi masing-masing 40% dan total kadalaman modulasinya 80%. Daerah cakupan dari Glide Slope ini sampai dengan 10 nautical miles.

Marker Beacon terdiri dari pemancar VHF yang dioperasikan pada frekuensi 75 Hz dengan toleransi 0.005%. Marker Beacon terdiri dari 3 buah, yaitu :

a. Outer Marker (OM) terletak 4 - 7 nautical miles dari landasan pacu. Outer Marker dimodulasikan dengan sinyal 400 Hz.

b. Middle Marker (MM) terletak 1050 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan frekuensi 1300 Hz.

c. Inner Marker (IM) terletak 75 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan sinyal 3000 Hz. Di Indonesia tidak di pasang IM mengingat ILS dioperasikan dengan kategori I.

2.Prosedur mendekati bandar udara dalam penerbangan sipil.

Untuk mendekati bandar udara tujuan yang merupakan akhir dari suatu penerbangan dan kemudian dilanjutkan proses pendaratan, memerlukan pengaturan-pengaturan yang harus dilakukan secara terpadu. Beberapa pengaturan yang dilakukan adalah untuk mengatur arah penerbangan, ketinggian terbang, kecepatan serta interval jarak untuk mendarat.

Semua itu perlu diatur dikarenakan justru pada tahap akhir dari suatu penerbangan tidak jarang terjadi suatu antrian pesawat terbang yang akan melakukan pendaratan di bandara tujuan. Dengan demikian diperlukan koordinasi untuk mengelola perangkat-perangkat bantu navigasi udara, agar dapat dihasilkan kerja dari sistim yang optimal. Sepanjang penerbangan menuju bandar udara tujuan, penerbang membutuhkan perangkat bantu navigasi pada rute-rute penerbangan sedangkan di bandar udara tujuan untuk proses pendaratan diperlukan adanya lintasan arah, lintasan luncur dan informasi jarak terhadap titik pendaratan yang dibentuk oleh fasilitas ILS.

Hal yang sering terjadi di bandar udara tujuan, khususnya bandar udara yang besar dan trafiknya cukup padat, ialah pada saat yang bersamaan beberapa pesawat telah mengakhiri penerbangannya dan siap mendarat, sehingga terjadilah antrian pesawat untuk menunggu diizinkannya mendarat dari Pengatur Lalu Lintas Udara (controller).

Untuk itu diperlukan adanya pengaturan urutan pesawat yang akan mendarat dengan gerakan berputar di sekitar bandar udara serta tetap menjaga beda ketinggian antara satu pesawat dengan pesawat lainnya (holding stack) seperti pada gambar I.3, di daerah B dan C-D adalah merupakan pintu masuk ke sistim pemandu pendaratan yang harus dijejaki oleh pesawat yang akan melakukan pendaratan.

3.Prosedur pendaratan dengan fasilitas ILS.

Prosedur ini diawali sejak pesawat menjejaki lintasan C-D menuju pintu masuk ke sistim pemandu pendaratan sesuai petunjuk dari PLLU (controller) untuk memulai proses pendaratan.

Pada jarak kurang lebih 40 km dari titik pendaratan, pesawat akan menerima sinyal Localizer sebagai pemandu arah pendaratan. Dengan ketinggian terbang kurang lebih 450 meter (1500 feet) yang konstan, mulai dari point D ke E, pesawat akan menangkap sinyal Glide Slope sebagai panduan sudut luncur menuju ke tempat pendaratan (lintasan E-F-G).

Penerbang akan mempertahankan lintasan terbang dari pesawat agar sesuai dengan lintasan yang dibentuk oleh sinyal Localizer dan sinyal Glide Slope dengan melakukan gerakan-gerakan koreksi pendaratan.

Ada 3 macam gerakan pesawat yaitu roll (gulling), pitch (angguk), dan yaw (geleng). Sementara pesawat menjejaki Glide Slope, maka apabila sampai di atas Middle Marker penerbang gagal mempertahankan posisi pesawat pada kedudukan lintasan (missed approach), maka penerbang harus membatalkan proses pendaratan kemudian mengudarakan kembali pesawatnya untuk memulai proses pendaratan awal.

Pertemuan sinyal panduan sinyal Localizer, sinyal Glide Slope dan sinyal Middle Marker disebut dengan titik decision height.

4.Holding.

Holding adalah prosedur menunggu untuk proses pendaratan, pesawat terbang hanya melihat panduan pada parameter-parameter instrumen yang ada di kokpit pesawat. Digunakannya prosedur menunggu ini yaitu untuk keselamatan pesawat berikut penumpangnya juga pesawat-pesawat lainnya mengingat adanya kemungkinan pesawat yang hendak mendarat lebih dari satu. Prosedur holding ini diperlukan juga bilamana bandar udara atau landasan pacu terganggu cuaca buruk atau hal lain yang tidak diinginkan.

Pesawat yang melakukan holding dengan baik yaitu tidak keluar dari jalur yang ditentukan Apabila tidak ada pengaruh angin, waktu yang diperlukan untuk melakukan satu kali holding adalah sekitar 4 menit, sebab setiap 1 menit pesawat diharuskan belok pada jalur atur lintasan yang tersedia, tetapi jika ada pengaruh angin dari kiri maka penerbang harus melakukan koreksi ke arah datangnya angin, agar pesawat dapat tepat melakukan pendaratan dan tidak keluar pada lintasan holding yang ada. Prosedur melakukan koreksi terhadap pengaruh angin ini disebut prosedur breaketing, tetapi jika ada pengaruh angin dan penerbang tidak melakukan koreksi, maka pesawat tersebut akan keluar jauh pada lintasan holding dan ini menyalahi ketentuan yang ada.

Holding ditentukan sesuai dengan kondisi lingkungan yang ada di bandar udara jika banyak gedung yang tinggi atau gunung di sebelah kanan, maka pesawat diperintahkan untuk melakukan holding di sebelah kiri dan begitu sebaliknya. Dalam prosedur holding, pembelokan pesawat ke kiri dan ke kanan mempunyai nama yang berbeda. Jika pesawat belok ke kiri dan ke kanan mempunyai nama yang berbeda. Jika pesawat belok ke kiri disebut non standard holding, tetapi jika berbelok ke kanan disebut standard holding.

Kalau kita hendak menuju suatu landasan pacu secara instrumen kita tidak langsung menuju landasan pacu tersebut, melainkan harus melalui beberapa prosedur salah satu diantaranya holding. Holding ini adalah permulaan untuk melakukan pendekatan (approach). Proses pendekatan dalam prosedur holding dibagi 3, yaitu :

a. initial approach.

b. intermediate approach.

c. final approach.

Sebelum melakukan holding, harus masuk ke check point terlebih dahulu, dan prosedur untuk memasuki check point, penerbang akan melakukan holding pattern. Ada 3 cara yang digunakan, yaitu :

a. direct entry.

b. tear drop entry.

c. paralel entry.

Untuk direct entry, setelah pesawat memasuki stasiun langsung malakukan holding dengan cara outbond. Untuk tear drop entry, setelah memasuki check point pesawat tidak boleh langsung melakukan holding tetapi membuat lintasan seperti air mata kemudian masuk lagi ke check point melakukan pembelokkan secara paralel dengan lintasan holding pattern, setelah itu masuk ke check point selanjutnya melakukan holding pattern sesuai dengan jalur yang ditetapkan.

B.TEORI PENUNJANG.

1.Pemancar Localizer.

Pemancar Localizer berlokasi di ujung landasan pacu berjarak antara 150 sampai dengan 300 m dari THR. Pada ujung landasan pacu ini terdapat sederetan antena pemancar sebanyak 14 buah untuk tipe Thales 421. Dari tipe antena pemancar tersebut, dipancarkan sinyal-sinyal modulasi beserta gelombang pembawa (carrier), seperti terlihat pada gambar I.4 di bawah ini.

Localizer adalah pemancar radio yang bekerja pada jalur frekuensi sangat tinggi (very high frequency), yaitu antara frekuensi 108 MHz sampai dengan 111,975 MHz. Frekuensi kanal yang dipilih dimodulasi dengan sinyal panduan 90 Hz dan 150 Hz serta sinyal Identifikasi 1020 Hz. Pola radiasi ant