Teori Dasar OliOli : Teori Dasar

GESEKAN :

Dalam sebuah situasi dimana dua permukaan meluncur satu sama lain pada kecepatan

menengah hingga kecepatan tinggi, luncuran antara dua permukaan menciptakan gesekan.

Gesekan diterjemahkan sebagai getaran yang disebabkan sebuah permukaan terhadap

permukaan lainnya, dan hal ini menyebabkan keausan dan panas.

MENGURANGI GESEKAN

Cara paling mudah untuk mengurangi gesekan adalah dengan menggunakan material yang

didesain sedemikian rupa untuk mengurangi getaran, sementara pada saat yang sama

pelicinan yang cukup untuk mengurangi interaksi antar permukaan dengan melakukan dua

hal : memberikan ruang kosong antara bagian, dan memungkinkan untuk menggelinding atau

meluncur sendiri, sehingga dua pemukaan tersebut tidak pernah secara langsung

bersentuhan.

Banyak cairan dan serbuk yang dapat mengisi kebutuhan ini secara umum, dari serbuk grafit

hingga oli mineral, dari molypolydisulfide ( anti-seize ) hingga grease.

MESIN BENSIN

Sebuah mesin berbahan bakar bensin ( seperti mobil dan truk ) memiliki permukaan yang

sangat sempit dan bergerak luar biasa cepat satu sama lain. Ditambah dengan permukaan

yang bergesekan, dan pelumas digunakan pada permukaan yang bergesekan tersebut untuk

mengurangi perbedaan rentang panas ( dari suhu di bawah titik beku pada cuaca tertentu

sebelum mesin dinyalakan hingga 20000F di seluruh dinding silinder selama detonasi pada

mesin yang setelannya buruk. Pelumas juga mengandung berbagai kontaminan kimia

( termasuk Sulfuric Acids, Molekul Carbon, Asap Bensin, dll ). Sebuah jawaban yang jelas,

untuk hasil paling efektif pada kondisi mesin seperti ini adalah oli mesin, dan banyak tipe oli

mesin yang berbeda – beda hadir untuk memenuhi kebutuhan.

MESIN MOTOR ITU SPESIAL

Pada kebanyakan mesin motor, dimana permukaan mesin yang secara umum bergerak jauh

lebih cepat dibandingkan dengan permukaan mesin mobil atau truk, biasanya dua sampai

sepuluh kali lipat, bergantung pada rentang RPM, panjang langkah, kecepatan langkah

( Kecepatan piston ), dll. Sebagai tambahan, kebanyak motor modern memiliki kopling basah,

yang berarti plat kopling juga berada dalam oli yang digunakan mesin untuk melumasi.

Kebanyakan juga transmisi berbagi oli yang sama ini. Berdasarkan fakta masih ada beberapa

motor yang menggunakan pendingin oli – udara ( hal ini menyebabkan oli menjadi 1,5

sampai 3 kali lebih panas dibandingkan mesin berpendingin air ( radiator )). Ini empat

perbedaan ( kecepatan, bukaan kopling, bukaan transmisi dan temperature oli yang menjadi

landasan bagi dasar perbedaan formulasi oli motor dan oli mobil.

Sebagai contoh : Mobil 1 V-Twin 20W-50 mengandung 25% lebih banyak aditif anti-wear dan

aditif anti-oksidasi daripada oli mobil tradisional Mobil 1 yang sepadan.

Oli : Teori Menengah

FORMULASI OLI MESIN

Setiap manufaktur pembuat oli mesin, melakukan pengontrolan terhadap proses manufaktur

untuk menjamin output produk sesuai dengan standard kualitas, mulai dari spesifik rentang

bobot sampai spesifik viskositas dan aditif. Proses ini disebut formulasi.

VISKOSITAS “Viscosity†( Bobot Oli ) :�Semua oli mesin diranking berdasarkan viskositas, yang bermakna seberapa baik oli mengalir

pada suhu tertentu ( pada 400C, dan pada 1000C, adalah standard ukuran temperature yang

digunakan ). Semakin tinggi nilai viskositas, semakin kental oli, dan semakin lambat oli

tersebut mengalir melalui celah – celah pada mesin. Dan semakin tinggi viskositas, maka

semakin baik oli mengurangi gesekan ketika kondisi oli panas.

MULTI-VISKOSITAS “MULTI-WEIGHT (multi-viscosity)†OLI :�Sebuah oli dengan spesifikasi “multi-weight†berlaku seperti oli yang memiliki dua �viskositas yang berbeda, bergantung pada temperature. Tes temperatur rendah berlaku pada

suhu 400C, ini di indikasikan sebagai nomor pertama pada kemasan oli, dan tes temperature

tinggi pada suhu 1000C, ini di indikasikan sebagai nomer kedua pada kemasan oli. Oli multi-

weight memungkinkan untuk dibuat degan menambahkan rantai panjang polymer pada oli

( ini kerjaan orang ahli kimia, jangan nanya soal ini ye… ), yang mana akan menggulung

pada suhu dingin, tetapi akan lurus ketika panas, dan hal tersebut merubah karakteristik oli.

Contoh :

pada oli 10w40 akan mengalir seperti oli dengan bobot 10 ( 10w) pada suhu 400C ( cukup

encer ), tetapi tidak akan lebih encer dari oli dengan bobot 40 ( 40w) ketika berada pada suhu

1000C.

Contoh kedua, sebuah oli dengan spesifikasi 10w60, akan mengalir seperti oli dengan bobot

10 ( 10w) pada suhu 400C ( cukup encer ), tetapi tidak akan lebih encer dari oli dengan bobot

60 ( 60w) ketika berada pada suhu 1000C. Dan kebanyakan mesin motor tidak dapat

menggunakan oli 60w ( walaupun jika oli akan menjadi encer saat oli semakin panas ) tanpa

memaksakan

jalur- jalur pada mesin motor yang terlalu rapat untuk aliran oli. Jadi pada mesin motor celah

pada mesin terlalu rapat untuk menggunakan oli denagn spesifikasi 60w sehingga aliran oli

tidak akan lancer.

SPESIFIKASI OLI BERDASARKAN PERUSAHAAN MANUFAKTUR MESIN

Semakin kental oli, semakin baik ia menahan getaran, tetapi pada saat yang sama oli akan

terlalu kental pada suhu dingin atau terlalu encer terutama pada saat panas untuk system

pompa oli pada mesin agar aliran oli berjalan efektif. Oli terlalu kental ( mengandung rantai

polymer yang terlalu panjang, seperti oli 10w60) akan terlalu memaksa pada celah yang

sempit pada mesin seperti antara piston dan ring piston. Ini akan menyebabkan pelumasan

tidak merata pada semua komponen pada mesin motor.

Setiap perusahaan pembuat mesin selalu memberikan rekomendasi spesifikasi oli yang baik

untuk digunakan pada mesin buatan mereka. Yaitu oli yang cukup seimbang dalam menahan

gesekan sesuai dengan kemampuan pompa oli untuk memompa oli pada saat oli berada pada

suhu dingin maupun pada saat suhu panas, dan akan mencapai semua bagian komponen

dengan baik sepanjang waktu. Sejak oli mesin memiliki kemampuan untuk tidak pernah

menjadi lebih dingin dibandingkan suhu lingkungan disekitar mesin, perusahaan mesin

seringkali memberikan spesifikasi oli mesin dengan bobot dan viskositas yang berbeda

berdasarkan suhu lingkungan dimana mesin dioperasikan dan disimpan.

OLI MAGNETIK/LENGKET

Beberapa pembuat oli menggembar-gemborkan bahwa oli buatan mereka adalah oli yang

bersifat magnetic/lengket yang menyebabkan lapisan film pada bagian logam mesin

walaupun mesin dalam keadaan mati ( untuk menyediakan perlindungan pada saat mesin

dihidupkan pertama kali ). Sebenarnya semua oli motor memiliki kemampuan untuk lengket

pada logam ( belum pernah ditemukan yang tidak bisa ), dan hal ini titik keistimewaan dari

bahan dasar oli yang memiliki spesifikasi tertentu. Jangan pedulikan itu, semua oli motor

merk terkenal yang sesuai dengan spesifikasi mesin motormu akan memiliki kemampuan

yang sama untuk lengket pada logam dengan oli dengan merk nggak jelas, sejak mereka

pada umumnya membuat oli dari satu atau lebih bahan dasr oli yang sama. Pesan – pesan

oli yang lengket meninggalkan lapisan film hanyalah trik-trik marketing.

DINO ( mineral ) VS SEMI SINTETIK VS FULL SINTETIK

Perusahaan minyak secara umum menambang minyak mentah dan mengubahnya menjadi

bermacam produk, termasuk oli mesin. Kita sebut oli yang diproduksi ini kedepannya sebagai

oli Dino ( oli dinosaurus, walaupun sebenarnya tu minyak lebih tepatnya berasal dari material

tumbuhan, kebanyakan tumbuhan bersel satu ). Oli Dino mengandung berapa kotoran

( kebanyakan telah disaring ), juga mengandung panjang hidrokarbon bervariasi yang

membentuk minyak, termasuk juga ( sayangnya ) paraffin/lilin.

Sintetik dalam tulisan ini kita maknai “tidak tersedia langsung di alamâ€. Oli mesin �sintetik pada umumnya dibuat sebagai kelanjutan proses dari bahan dasar oli dino yang

diektrak semua hidrokarbonnya berdasarkan panjang rantai hidrokarbon, dan hasil ekstraksi

nya ini dibuatlah oli sintetik. Kadang – kadang reaksi kimia atau proses elektro mekanikal

digunkan untuk mengutak – ngatik rantai hidrokarbon yang kurang baik yang berguna

untuk memotong atau mengkombinasikan sehingga ditemukan formulasi rantai hidrokarbon

yang diinginkan. Proses ini juga digunakan untuk memisahkan kotoran yang tidak diingikan

dari bahan dasar. Jadi, oli full sintetik komposisinya selalu seragam. Keuntungannya adalah

setiap molekul akan bertindak seperti yang seharusnya, juga menyediakan pelumasan yang

diinginkan.

Selain melalui proses pembuatan oli full sintetik juga dapat dilakukan di laboratorium, dengan

cara membangun panjang rantai hidrokarbon sendiri. Hasil sintesis hidrokarbon akan

menghasilkan bahan murni ( bebas kotoran termasuk paraffin ). Semakin lama proses,

semakin kita mendapatkan hasil yang identik ( panjang hidrokarbon yang seragam, bebas

kotoran dan tidak ada kandungan paraffin ), setiap perusahaan menggunakan metode yang

pada dasarnya sama. Pertanyaannya bagi perusahaan adalah yang mana yang lebih efektif

secara biaya untuk memisahkan kotoran dan paraffin dan memisahkan rantai hidrokarbon

berdasarkan panjang yang diinginkan atau dengan membuatnya di laboratotium. Setiap jalan,

tidak tertulis dalam kemasan, maka kta tidak mungkin tahu sebelum menggunkan produk oli

tersebut. ( Kadang – kadang kita akan berkata pada saat menggunakan sebuah produk oli

berdasarkan adanya kerak, ini berarti oli mengandung paraffin, ini juga berarti oli tersebut

adalah oli dino ( mineral ) bukan sintetik dari laboratorium.

Oli mesin semi sintetik ( campuran ) adalah kombinasi dari dua tipe oli ( oli dino dan sintetik),

ini dibuat untuk tujuan efektivitas biaya. Oli semi sintetik memiliki keuntungan lebih dari sisi

biaya produksi dibandingkan harus membuat oli full sintetik.

Apakah oli sintetik menyebabkan kebocoran pada mesin tua?

Kebanyakan oli sintetik memiliki kandungan deterjen yang sangat tinggi dan sedikit bahkan

tidak ada kandungan paraffin. Kombinasi ini dapat menyebabkan kerak paraffin yang ada

akan tercuci bersih, hal ini menyebabkan terbukanya celah pada seal yang rusak yang

sebelumnya tertutup oleh deposit kerak. Jadi, oli sintetik tidak tidak menyebabkan kebocoran

pada mesin, kebocoran tampaknya pada saat baru mengganti oli menjadi oli sintetik. Realitas

sebenarnya kebocoran telah ada sebelum oli menggunkan oli sintetik, dan perawatan oli yang

buruk adalah sebabnya.

Catatan : kembali ke oli dino/mineral tidak akan memperbaiki kebocoran.

Cara terbaik adalah turun mesin bro, ganti tuh ring piston dan semua yang bocor – bocor.

( klo otak bocor, ya pasrah aja …. Udah nasib )

Apakah Semua Sintetik Sama ?

Sayangnya, oli mesin semi sintetik boleh diberi label sintetik berdasrkan hukum perdagangan

Amerika Serikat dan aturan pengadilan, ini berarti sulit untuk mengetahui yang mana yang

benar full sintetik atau yang hanya semi sintetik. Ini tidak terjadi di Eropa, dimana label

sintetik hanya boleh diberikan pada produk oli yang benar – benar diciptakan di

laboratorium. Tetapi formula oli untuk pasar Eropa normalnya berbeda dengan formula untuk

pasar oli Amerika Serikat ( contoh : Castrol GPS, berbeda formulanya untuk Amerika Serikat,

Eropa dan Australia )

Sekarang di Indonesia gimana ? ada yang tau gak ?

PETUNJUK RATING OLI API ( American Petroleum Institute )

American Petroleum Institute menciptakan standard untuk memberikan ranking bagi

viskositas dan kandungan oli. Ijin oli dari berbagai perusahaan yang berbeda dibandingkan

dalam rangka menciptakan standard bobot viskositas. Juga ijin oli dari berbagai perusahaan

berbeda dibandingkan dalam rangka menciptakan standard formulasi isi kandungan oli

( terutama untuk meyakinkan isi kandungan oli sesuai dengan aturan system control polusi

yang dikeluarkan pemerintah, seperti katalitik converter ), tetapi standard ini lebih mengacu

pada oli untuk mesin mobil daripada untuk mesin motor.

Apakah SL atau SM lebih baik daripada SF/SG untuk sepeda motor ?

Standar API dipengaruhi oleh mandat pemerintah ( seperti control terhadap polusi ), jadi oli

yang memnuhi standard rating lebih baru/tinggi bukan berarti performanya lebih baik ( atau

bahkan sama ) dengan oli dengan rating yang lebih tua, ini bergantung pada tipe mesin

motor anda. Standar API dibuat untuk mesin mobil, bukan mesin motor.

KELAS RANKING API ( PENJELASAN YANG DAPAT DIAPLIKASIKAN UNTUK SEPEDA MOTOR )

SA sampai SE

( OBSOLETE )=> yang ini udah usang bro, katanya udah gak ada lagi di pasaran â€ini kata �orang buleâ€. Jangan digunakan untuk sepeda motor.�

SF & SG

Secara teknik usang, tetapi masih banyak digunakan untuk oli sepeda motor.

Masih banyak oli sepeda motor yang memenuhi syarat untuk masuk ke dalam ranking SF/SG (

seperti yang ditawarkan Castrol, Mobil, Topone, dll ) dan banyak juga sepeda motor yang

menggunakan spesifikasi oli ranking ini, seperti Yamaha Vega ( Yamalube 4 API Service SF,

SAE 20w-40 ). Masih banyak oli jenis ini yang dijual dipasaran termasuk oli sepeda motor

yang memenuhi standard spesifikasi JASO MA. Jika kamu tidak dapat menemukan oli SF/SG,

gunakan oli dengan spesifikasi SH atau SH + SJ, jangan gunakan API SJ, SL atau SM.

SH

Secara teknik usang. Oli dengan spesifikasi ini digunakan oleh beberapa pabrikan sepeda

motor, dan masih banyak oli di pasaran dengan spesifikasi ini. Jangan gunakan oli spesifikasi

ini jika sepeda motor anda direkomendasikan untuk menggunakan ranking API SJ/ SL / SM.

SJ

secara teknik usang. Untuk mesin mobil tahun 2001 dan yang lebih tua. Sebuah oli mesin

“konservasi energi†( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk kebanyakan �sepeda motor ).

Catatan : Ini adalah standard untuk pengurangan kandungan phosphor pada oli mesin, dan

pengurangan tidak diperlukan untuk kebanyakan mesin sepeda motor. Periksa buku petunjuk

manual sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan

ranking SJ atau tidak, atau hanya API service SF/SG saja, atau ranking SH atau campuran SH

+ SJ. Jangan gunakan ranking SJ jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual

sepeda motor.

SL

secara teknik usang. Untuk mesin mobil antara bulan 6/2001 sampai bulan 11/2004. Sebuah

oli mesin “konservasi energi†( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk �kebanyakan sepeda motor ).

Catatan : Ini adalah standard untuk pengurangan ZDDP ( zinc dan Phospor ) sebagai

kandungan aditif pada oli mesin merupakan pengembangan dari ranking SJ, dan pengurangan

tidak diperlukan untuk kebanyakan mesin sepeda motor. Periksa buku petunjuk manual

sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan ranking SJ

atau SL sebelum menggunkan oli dengan ranking SL. Jangan gunakan ranking API SJ atau API

SL jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual sepeda motor.

SM

Baru. Untuk semua mesin mobil bulan 12/2004 dan yang terbaru.

( dirilis pada 20 November 2004 )

Sebuah oli mesin “konservasi energi†( baik untuk mobil keluaran baru tapi tidak untuk �kebanyakan sepeda motor ). API meningkatkan standarnya untuk anti-foaming, level

deterjen, dan meningkatakan performa pada temperature rendah, dan menurunkan

kandungan ZDPP nya lagi. API SM sekarang menggantikan API SJ dan API SL, tetapi ranking oli

SM masih tidak cocok untuk kebanyakan mesin sepeda motor ( seperti SJ dan SL ),

sebenarnya terutama pada setiap mesin motor berpendingin udara, berpendingin oli dan

berpendingin udara – oli dan semua mesin motor yang di design sebelum 2001. Periksa

buku petunjuk manual sepeda motor anda apakah direkomendasikan untuk menggunakan oli

dengan ranking SJ/SL/SM sebelum menggunkan oli dengan ranking SM. Jangan gunakan

ranking API SJ/SL/SM jika secara spesifik tidak tertulis pada buku petunjuk manual sepeda

motor.

Penjelasan dari API

Performa oli yang lebih tinggi seperti oli dengan API SJ sampai SM akan mengandung

perubahan dalam level gesekan. Ketika gesekan berkurang akan meningkatkan efisiensi

bahan bakar, ini tidak kompatibel dengan kopling basah yang dianut oleh motor. Pengurngan

gesekan akan menyebabkan kopling basah selip. Maka benar apabila pabrikan motor

merekomendasikan hanya oli mesin dengan kategori API SF atau SG.

API merekomendasikan untuk selalu mengikuti rekomendasi pabrikan pembuat sepeda

motor. Gunakan API SJ/SL dan SM hanya ika pabrikan sepeda motor merekomendasikannya

untuk digunkan pada mesin speda motor buatannya.

RANKING OLI JASO

Tidak seperti API, dimana merupakan institusi spesifik perminyakan, JASO adalah konsorsium

dari mayoritas perusahaan kendaraan di Jepang. JASO berdiri untuk Organisasi Manufaktur

Kendaraan Jepang. JASO meranking oli untuk kompatibilitas dengan produk mereka ( motr

dan mobil ), dan semua mayoritas manufaktur kendaraan Jepang ( Honda, Yamaha, Suzuki,

Kawasaki ) menspesifikasikan sebuah JASO standard untuk kompatibilitas dengan oli sepeda

motor empat tak mereka dimulai pada tahun 1998. Kebanyakan motor non Jepang ( Aprilia,

BMW, Ducati, Triumph, dll ) juga menspesifikasikan standard JASO untuk digunkaan pada

mesin motor mereka.

JASO hanya punya dua standard untuk mesin 4-tak sampai saat ini : JASO MA ( oli untuk

gesekan yang lebih tinggi ) dan JASO MB ( oli untuk gesekan rendah ). Spesifikasi JASO

termasuk kebutuhan viskositas HTHS (akan dijelaskan lebih lanjut nanti), kandungan debu

sulfat dan sejumlah karakteristik penting lainnya yang tidak terdapat pada spesifikasi API .

API atau JASO?

Jika pabrikan sepeda motor kamu menspesifikasikan keduanya, ranking API ( seperti SF ) dan

ranking JASO MA, gunkan oli mesin yang memenuhi kedua standard tersebut ( lihata dalam

kemasannya JASO MA API service SF ). Jangan gunakan oli yang hanya memenuhi satu

standar saja, jkia yang diminta pabrikan sepeda motor adalah dua standard.

Jika mesin motor kamu dibuat antara tahun 1980 dan 1998, maka tidak akan meminta

spesifikasi JASO MA, tetapi akan memberikan keuntungan jika menggunakan oli dengan

spesifikasi oli JASO MA.

OLI : Teori Lanjutan

Bermacam istilah dalam penggunaan oli :

SHEAR FORCES : “ Tenaga Gunting “

Oli mesin beroperasi dalam lingkungan yang sangat ekstrem, dengan perubahan besar dalam

suhu, derajat kimiawi yang berbeda, dan tenaga mekanik yang berlaku padanya. Salah satu

tenaga adalah tenaga gunting, atau tenaga yang merusak molekul asli dari oli secara

mekanik. Ketika piston secara tiba-tiba berubah arah dan bergerak, oli yang berada di bawah

ring piston mengalami tenaga gunting. Oli juga mendapatkan tenaga gunting ketika oli

terjepit pada dua sisi gir yang bergerak satu sama lain. Pada sepeda motor yang

menggunakan kopling basah, tenaga gunting juga terjadi ketika kopling digunakan, oli pada

permukaan plat kopling terpotong oleh dua permukaan yang menutup satu sama lain. Selain

itu juga, molekul oli juga dapat terpecah akibat gelombang tekanan ledakan pembakaran.

Akibatnya kualitas oli menurun mengikuti waktu pemakaian mesin.

CHEMICAL EXPOSURE:

Pada sebuah mesin, berbagai macam kondisi yang berbeda dimana terjadi reaksi kimiawi oli

mesin dengan yang lain, zat kimia yang tak diinginkan. Yang paling jelas adalah uap bensin

pada ruang pembakaran, beberapa dari uap tersebut bergerak pada dinding lapisan oli

karena gelombang tekanan detonasi. Sejak bensin diformulasikan dengan berbagai macam

zat kimia, seperti sulphur, MTBE, oxygenators, dll, beberapa dari zat kimia tersebut juga

mendapatkan “tekanan†kedalam oli pada ujung gelombang pembakaran. Bahan kimia �ini bersatu dengan oli yang melindungi piston dan terus menerus terjadi selama mesin

berjalan.

Beberapa zat kimia berubah komposisinya karena mendapatkan panas dan tekanan dari

ledakan, sehingga bercampur dengan kandungan hidrokarbon pada oli, hasilnya adalah

sulphuric acid dari sulphur pada bensin dan bercampur dengan oksigen yang terkandung

dalam udara atau oli ( ini akan memutuskan rantai hidrokarbon ). Jadi spesifikasi oli setelah

digunakan pun akan berubah karena proses tersebut di atas.

OXIDATION: Oksidasi

Oli mesin dapat terikat dengan oksigen yang terkandung dalam udara, proses ini disebut

oksidasi, yang hasilnya pada oli yang kental berubah menjadi endapan yang kental dan

lengket ( dan tidak dapat melumasi secara baik atau akan sulit bagi pompa oli untuk

memompanya ).

Interaksi oksidasi juga menghilangkan elektron selama proses, seperti pada proses

pengelasan. Pada dasarnya ini terjadi pada kandungan paraffin pada oli, oleh karena itu

mengapa oli dino ( mineral ) cenderung menciptakan endapan dibanding oli sintetik ( oli

sintetik hanya memiliki sedikit sekali bahkan tidak sama sekali memiliki kandungan paraffin )

Proses oksidasi juga terakselerasi dengan baik karena peningkatan suhu ( karena suhu tinggi

membantu memfasilitasi oksidasi oli ). Endapan yang terjadi akan membantu penurunan

viskositas ( diterangkan pada bagian berikutnya ), pada kenyataannya endapan oli menutupi

logam dan menurunkan pelumasan oli pada lapisan logam yang sesungguhnya serta endapan

tersebut menghalangi aliran oli.

Jadi akibat proses oksidasi ini kualitas oli dilihat dari viskositasnya akan menurun serta

endapan ( kerak ) yang dihasilkan menutup aliran oli yang seharusnya mengalir pada seluruh

bagian mesin.

VISCOSITY BREAKDOWN: Kerusakan viskositas

Pada bahasan sebelumya kita telah menbahas semakin tinggi viskositas bahan dasar oli,

semakain baik oli melawan gesekan. Kerusakan viskositas adalah kondisi dimana rantai

hidrokarbon pada oli terpecah, sehingga menurunkan kemampuan oli untuk menahan

gesekan. Jika kerusakan viskositas terjadi terlalu jauh, maka simpelnya oli tidak akan dapat

melindungi gesekan permukaan mesin lagi ( bayangkan gesekan logam dengan logam ).

Kerusakan viskositas adalah salah satu dari tiga alasan utama mengapa kita harus mengganti

oli mesin kendaraan kita. ( dua alasan lainnya adalah menyingkirkan partikel atau

kontaminan yang mungkin disebabkan oleh gesekan permukaan, dan oksidasi ( endapan ) ).

Kerusakan viskositas disebabkan oleh tenaga gunting ( shear force ), tekanan kimiawi

( chemical exposure ) serta tekanan suhu. Sebagai perbandingan pada mesin mobil, mesin

motor bergerak lebih cepat dibandingkan mesin mobil maka kerusakan viskositas lebih cepat

terjadi. Dan tekanan suhu sebagai salah satu penyebab kerusakan viskositas lebih banyak

terjadi pada mesin motor berpendingin udara dan oli dibandingkan motor berpendingin air

( dan lebih jauh lagi apabila dibandingkan dengan mesin mobil ). Jadi oli motor dirancang

dengan peningkatan tingkatan kerusakan viskositas ini.

Kemana viskositas hilang ?

Pada oli multi-bobot, kerusakan viskositas menyebabkan nomer kedua menjadi menurun

lebih cepat sepanjang waktu dibandingkan pada kondisi awal, karena panjang polimer

menurun dengan mudah ( awalnya 10w40 akan menjadi 10w35, lalu menjadi 10w30 sampai

pada akhirnya mencapai bobot dasar 10w, efektifnya 10w10 ). Gantilah oli sebelum oli rusak

sama sekali.

HTHS VISCOSITY (A BETTER MEASURE):

Walaupun pabrikan oli tidak cenderung berbicara mengenai rating High Temp High Shear

( HTHS ) viskositas mereka, anda dapat bertanya secara langsung pada pabrikan oli. Tes ini

untuk melihat seberapa baik oil bertindak pada kecepatan tinggi di bawah tekanan tinggi dan

guntingan yang tinggi ketika berjalan pada kondisi suhu tertinggi untuk oli ( 1500C ). Semakin

tinggi nilai HTHS, semakin baik kerja oli menjaga mesin dari kerusakan, dan semakin kental

batas lapisan oli yang akan terbangun pada sebuah bearing yang berputar. Di lain sisi,

semakin rendah nilainya, semakin singkat waktu yang dibutuhkan mesin untuk berputar lebih

cepat ( rubah RPM ) karena semakin kecilnya jumlah kerja yang dibutuhkan untuk

memindahkan oli.

Sebagai hasilnya, anda akan menemukan nilai HTHS yang lebih rendah pada oli yang

mengijinkan mesin lebih bertenaga/berputar lebih cepat, tapi anda menukar ketahanan mesin

untuk kelebihan tenaga ini.

Kebanyakan mesin motor memenuhi batas minimum nilai HTHS sebesar 2,9 ( dibutuhkan

untuk standar JASO MA & MB sebagai nilai minimum HTHS ). Seperti semua formulasi

viskositas, Nilai HTHS rusak sejalan penggunaan oli dan menurun sepanjang waktu. Sebagai

catatan tidak semua nilai HTHS pabrikan oli rusak pada angka yang sama pada kondisi yang

sama, bergantung pada formulasi oli, penstabil viskositas yang digunakan, dan penetral asam

yang digunakan.

Beberapa Perbandingan nilai HTHS untuk oli yang masih segar :

Castrol R4 (5W40/USA) – 3.9

Castrol GPS (10W40/USA) – 4.1

Castrol GPS (20W50/USA) – 4.6

Amsoil Synthetic Motorcycle 10W40 – 4.2

Amsoil Synthetic Motorcycle 20W50 – 4.9 to 5.0

Mobil 1 MX4T (10w40/USA) – 3.9

Mobil 1 VTwin (20w50/USA) – 4.9

Redline Synthetic 10W40 – 4.7 (NOTE: No JASO-MA rating found)

Catatan : tidak semua oli di atas bila ada di pasaran Indonesia sama nilai HTHS nya karena

data di atas berlaku untuk pasaran Amerika Serikat, hal ini terjadi karena bisa saja formula

untuk oli yang sama di pasaran Indonesia berbeda.

FLASH POINT:

Semua oli mesin memiliki beberapa temperatur dimana mereka menjadi uap atau secara

spontan terbakar, dan lalu rusak menjadi senyawa lain. Untuk kebanyakan mesin motor pada

kondisi normal, sepanjang titik ini lebih tinggi daripada suhu mesin pada umumnya dan lebih

rendah daripada suhu pembakaran dan busi, ini tidak akan menjadi masalah karena flash

point berada pada suhu 3800F atau 4800F ( dalam kasus tertentu, beban deterjen untuk

mencuci bersih lebih penting )

Motor yang menggunakan pendingin udara – oli atau pendingin udara ( tidak menggunakan

pendingin air ), pada mesin jenis ini sangat penting untuk menggunakan oli dengan flash

point lebih tinggi untuk kesehatan mesin. Selain itu, motor yang mengalami kondisi tekanan

thermal yang tinggi, termasuk mesin balap, mesin yang beroperasi di atas temperature 950F,

dan yang sering mengalami perjalanan jauh dalam kecepatan tinggi atau terperangkap

kemacetan jalan akan membutuhkan dan akan mendapatkan keuntungan dari oli yang

memiliki nilai flash point yang lebih tinggi.

Sebagai perbandingan nilai Flash-point pada oli yang masih baru:

Castrol R4 (5W40/USA) – 406°F (208°C)

Castrol ACT/Evo (10W40/USA) – 390°F (199°C)

Castrol GPS (10W40/USA) – 410°F (210°C)

Castrol GPS (20W50/USA) – 414°F (212°C)

Amsoil Synthetic Motorcycle 10W40 – 453°F (230°C)

Amsoil Synthetic Motorcycle 20W50 – 449°F (232°C)

Mobil 1 MX4T (10w40/USA) – 487°F (253°C)

Mobil 1 VTwin (20w50/USA) – 518°F (270°C)

ADDITIVES: Aditif

Pada mayoritas oli mesin ( termasuk oli mesin motor ), mengandung beberapa derajat aditif

yang dibuat untuk menolong menurunkan ( utamanya ) kerusakan viskositas, dengan

menurunkan atau menghilangkan sebanyak-banyaknya kemungkinan penyebab keruskana

viskositas membuat lebih efektif dari sisi biaya perawatan. Aditif yang paling banyak

digunakan adalah Zinc, Phosporus, Magnesium, Calcium, Boron.

Selain itu, bermacam zat kimia juga dicampurkan yang bertindak sebagai deterjen, untuk

menolong membersihkan kotoran yang berada pada oli juga pada permukaan mesin. Juga

untuk tetap menjaga sil oli tetap sehat. Ditambah dengan anti-foaming ( untuk menjaga oli

berbusa karena kocokan pada mesin )

Dan juga beberapa pabrikan menambahkan juga graphite, Teflon ( PFTE ), dan molybdenum

sebagai anti-wear, TIDAK SATUPUN DARI ( graphite/PFTE/Moly ) DIREKOMENDASIKAN UNTUK

MOTOR KOPLING BASAH.

Penjelasan mengenai bermacam aditif oli :

Zinc dan Phosporus, adalah dua aditif anti-wear logam yang utama. Tujuan keduanya adalah

untuk menyediakan derajat pelumasan untuk kontak antara logam dengan logam ketika

tekanaan oli terlalu rendah ( seperti permukaan bearing saat menstarter mesin ). Kedua zat

kimia ini biasanya dikemas secara bersamaan oleh perusahaan aditif untuk pabrikan oli,

sebagai zinc dithiophospate ( ZDDP ), dan perusahaan oli mencampur dengan jumlah

bermacam – macam pada formula oli mereka yang berbeda-beda.

Bagus untuk mesin, tetapi kandungan yang tinggi dapat menyebabkan kerusakan pada

catalytic converters jika ada pada motor anda.

Catatan pada sepeda motor tersedia pada oli dengan API SF, SG atau SH tidak tersedia pada

API SJ dan API SL, pada API SJ dan SL kandungannya ZDDP nya rendah ( dan SJ/SL spesifikasi

untuk mobil, tidak dinilai untuk motor oleh API )

Magnesium, Calcium dan Boron, digunakan sebagai anti-korosif, utuk menanggulangi formasi

berbagai zat kimia yang dapat merusak viskositas, termasuk asam sulphur. Penetralan asam

ini membantu oli tetap efektif sebagai pelumas. Hasilnya lainnya zat kimia ini juga membantu

menjaga terbentuknya kerak. Berbagai pabrikan oli mencampur zat kimia ini dalam berbagai

jumlah bergantung pada berbagai formulasi oli mereka ( dari nol sampai dalam jumlah besar )

Deterjen, berguna untuk meyakinkan bahwa kotoran tetap berada di dalam oli daripada

membentuk kerak pada permukaan logam pada mesin.

Graphite, Molybdenum ( aka “Moly†aka molybdenum disulfide ), ada pada beberapa oli �mesin dan berbagai aditif oli aftermarket, dan juga sayangnya pada beberapa oli motor. Zat

kimia ini bagus sebagai anti-wear, aditif anti- scuffing ( anti lecet ), tetapi tidak kompatibel

dengan motor yang menggunakan kopling basah.

Teflon ( aka poly tetrafluoroethylene or PFTE), secara spesifik tidak diharapkan digunakan

untuk mesin berdasar pada keterangan dari pabrikan asli pembuat Teflon ( Dupont ), dan

anda diharapkan tidak pernah menggunakan produk mengandung Teflon pada system oli

pada semua mesin. 100% tidak kompatibel dengan semua mesin motor yang menggunakan

kopling basah.

Apa Sebenarnya Yang Perlu Kamu Tahu……… ( Kesimpulan )

A. Penggantian oli dan filter :

Mengganti oli dan filternya berdasarkan rentang waktu yang direkomendasikan dengan oli

yang cocok dengan permintaan pabrikan mesin jauh lebih penting daripada kita

mempermasalahkan penggunaan oli dino ( mineral ), full sintetik atau semi sintetik.

Di bawah ini ada beberapa kondisi yang mengharuskan kamu mengganti oli lebih sering dari

yang direkomendasikan :

1.Pada sepeda motor terjadi penguapan ketika diparkir ( dalam artian penguapan terjadi di

dalam bak mesin )

2.Sepeda motor dioperasikan di lingkungan berdebu ( gurun, bukan jalan aspal )

3.Sepeda motor dioperasikan pada lingkungan yang memiliki kelembaban tinggi ( 85% atau

lebih )

4.Sepeda motor dioperasikan pada lingkungan yang memiliki temperature tinggi secara rutin

( di atas 320C )

5.Kamu cenderung menempuh perjalanan jarak dekat ( di bawah 15 mil )

6.Kamu cenderung memaksakan mesin pada kecepatan tinggi ( mentok speedometer )

7.Kamu secara rutin sering terjebak kemacetan, atau melalui jalan bertipe stop – and –

go ( cth : banyak lampu merah ) , jalanan kota secara umum ( hal ini meningkatkan

kerusakan viskositas oli sampai 50% )

8.Kamu mengendarai sepeda motor tidak rutin ( kurang dari sekali dalam setiap 4 hari )

Kamu harus segera mengganti oli secepatnya, apabila :

1.Sepeda motor over heat atau menunjukkan tanda – tanda over heat.

2.Oli mesin terkontaminasi dengan bensin.

B. Oli Mobil vs Oli Motor :

Oli mobil diformulasi untuk mobil. Oli motor secara spesifik dibuat untuk mesin motor. Sepeda

motor menyebabkan peningkatan kerusakan pada viskositas oli, maka oli motor mengandung

aditif untuk menanggulangi ini sedangkan oli mobil tidak. Selain itu, oli mobil mengandung

aditif yang tidak cocok untuk motor yang berkopling basah, maka gunakanlah selalu oli motor

untuk motor anda terutama yang berkopling basah.

C. Penambahan Oli Pada Saat Darurat :

Bila kamu lihat jumlah oli dalam bak oli lebih rendah dari indicator oli yang ada, lalu kamu

berada pada sebuah tempat yang tidak terdapat satu took / bengkel yang menjual oli motor,

maka jalan terbaik adalah gunakan oli mobil, lalu ganti oli dan filter oli pada saat kamu

menggantinya kembali dengan oli motor nantinya ( ingat ini untuk kondisi darurat dan

sementara, secepatnya ganti kembali dengan oli mesin motor ).

D. Variasi Bobot Oli atau Viskositas ( kekentalan )

Gunakan bobot yang direkomendasikan oleh pabrikan motor untuk suhu lingkungan dimana

kamu berkendara. Walaupun oli kental ( viskositas tinggi ) secara teori akan mengurangi

gesekan lebih baik, tapi juga oli terlalu kental akan sulit untuk mengalir ke dalam celah yang

sempit pada mesin. Jangan gunakan oli yang lebih encer dari yang direkomendasikan

( spesifikasi 10w40 jangan diganti dengan 5w40 )

E. Kualitas Filter Oli

Tidak semua filter oli dibuat sama untuk jangka waktu lama. Seperti filter oli non original,

pastikan selalu gunakan filter oli keluaran pabrikan. Karena speeda motor telah dirancang

secara spesifik akan bekerja dengan baik dengan menggunakan filter oli asli pabrikan.

F. ENGINE FLUSHES:

Jika motor anda menggunakan kopling basah, kamu harus melepas perangkat kopling

sebelum menggunakan engine flush. Jika menggunakan kopling kering itu tidak menjadi

masalah, bahkan direkomendasikan. Jika kamu ingin membersihkan bagian dalam mesin atau

endapan kotoran dalam oli kamu. Ganti oli lebih sering dan gunakan oli yang berkualitas baik

itu akan menjaga agar tidak perlu menggunakan engine flush.

G. Type Oli Yang Direkomendasikan

Yang terpenting adalah gunakanlah oli mesin yang sesuai spesifikasi yang diminta pabrikan

baik nilai maupun bobotnya ( cth : API SF/SG, JASO MA, 20W40 ).

Catatan : API SJ, API SL dan API SM jangan digunakan untuk menggantikan API SH dan yang

sebelumnya ( API SF/SG ). Kalau diminta API SH/SF/SG gunakan sesuai rekomendasi, jangan

diganti dengan API SJ/SL bahkan SM.

Sebenarnya cara kamu berkendara dan tipe sepeda motor juga berperan penting dalam

menentukan jenis oli yang tepat, tapi secara umum untuk kebanyakan motor, sangat

direkomendasikan menggunakan oli sesuai spesifikasi yang diminta pabrikan.

Pabrikan Mengganti Spesifikasi Oli nya Tanpa Kita Ketahui

Beberapa pabrikan motor Jepang menjual sendiri oli merk sendiri di seluruh jaringan service

mereka. Dalam beberapa kasus, merk oli pabrikan ini telah merubah formula olinya menjadi

API SJ dan atau API SL, yang mungkin tidak cocok dengan motor anda ( yang dulunya

menggunakan API SH atau API SF/SG ).

Contoh kasus ini terjadi sekarang pada YAMALUBE XPEED, setahu saya XPEED sekarang

menggunakan API SJ dan API SL sedangkan Yamaha Vega ’01 saya direkomendasikan

menggunakan API SF. Jadi jika membaca penjelasan – penjelasan sebelumnya, sebenarnya

YAMALUBE XPEED tidak cocok untuk motor Yamaha lama. ( coba liat rekomendasi pabrikan

tipe oli untuk Yamaha New Vega )

http://yvcsorowako.wordpress.com/2009/05/07/teori-dasar-oli/ 23 desember 2013

PelumasDari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Belum Diperiksa

Minyak sintetik yang dipakai sebagai pelumas pada mesin pembakaran dalam.

Pelumas adalah zat kimia, yang umumnya cairan, yang diberikan di antara dua benda bergerak untuk

mengurangi gaya gesek. Zat ini merupakan fraksi hasil destilasi minyak bumi yang memiliki suhu 105-135

derajat celcius. Pelumas berfungsi sebagai lapisan pelindung yang memisahkan dua permukaan yang

berhubungan. Umumnya pelumas terdiri dari 90% minyak dasar dan 10% zat tambahan. Salah satu

penggunaan pelumas paling utama adalah oli mesin yang dipakai pada mesin pembakaran dalam.

Artikel bertopik kimia ini adalah sebuah rintisan. Anda dapat membantu Wikipedia

dengan mengembangkannya.

A. Fungsi dan tujuan pelumasan

Pada berbagai jenis mesin dan peralatan yang sedang bergerak, akan terjadi peristiwa pergesekan antara

logam. Oleh karena itu akan terjadi peristiwa pelepasan partikel partikel dari pergesekan tersebut.

Keadaan dimana logam melepaskan partikel disebut aus atau keausan. Untuk mencegah atau mengurangi

keausan yang lebih parah yaitu memperlancar kerja mesin dan memperpanjang usia dari mesin dan

peralatan itu sendiri, maka bagian bagian logam dan peralatan yang mengalami gesekan tersebut diberi

perlindungan ekstra.

1. Tugas pokok pelumas

Pada dasarnya yang menjadi tugas pokok pelumas adalah mencegah atau mengurangi keausan sebagai

akibat dari kontak langsung antara permukaan logam yang satu dengan permukaan logam lain terus

menerus bergerak. Selain keausan dapat dikurangi, permukaan logam yang terlumasi akan mengurangi

besar tenaga yang diperlukan akibat terserap gesekan, dan panas yang ditimbulkan oleh gesekan akan

berkurang.

2. Tugas tambahan pelumas

Selain mempunyai tugas pokok, pelumas juga berfungsi sebagai penghantar panas. Pada mesin mesin

dengan kecepatan putaran tinggi, panas akan timbul pada bantalan bantalan sebagai akibat dari adanya

gesekan yang banyak. Dalam hal ini pelumas berfungsi sebagai penghantar panas dari bantalan untuk

mencegah peningkatan temperatur atau suhu mesin.

Suhu yang tinggi akan merusak daya lumas. Apabila daya lumas berkurang, maka maka gesekan akan

bertambah dan selanjutnya panas yang timbul akan semakin banyak sehingga suhu terus bertambah.

Akibatnya pada bantalan bantalan tersebut akan terjadi kemacetan yang secara otomatis mesin akan

berhenti secara mendadak. Oleh karena itu, mesin mesin dengan kecepatan tinggi digunakan pelumas

yang titik cairnya tinggi, sehingga walaupun pada suhu yang tinggi pelumas tersebut tetap stabil dan dapat

melakukan pelumasan dengan baik.

B. Jenis jenis pelumas

Terdapat berbagai jenis minyak pelumas. Jenis jenis minyak pelumas dapat dibedakan penggolongannya

berdasarkan bahan dasar (base oil), bentuk fisik, dan tujuan penggunaan.

1. Dilihat dari bentuk fisiknya :

a. Minyak pelumas b. Gemuk pelumas c. Cairan pelumas

2. Dilihat dari bahan dasarnya :

a. Pelumas dari bahan nabati b. Pelumas dari bahan hewani c. Pelumas sintetis

3. Dilihat dari penggunaannya :

a. Pelumas kendaraan b. Pelumas industri c. Pelumas perkapalan d. Pelumas penerbangan

4. Dilihat dari pengaturannya :

i. Pelumas kendaraan bermotor :

1. Minyak pelumas motor kendaraan baik motor bensin / Diesel 2. Minyak pelumas untuk transmisi 3.

Automatic transmission fluid & hydraulic fluid

ii. Pelumas motor diesel untuk industri :

1. Motor diesel berputar cepat 2. Motor diesel berputar sedang 3. Motor diesel berputar lambat

iii. Pelumas untuk motor mesin 2 langkah :

1. Untuk kendaraan bermotor 2. Untuk perahu motor 3. Lain lain ( gergaji mesin, mesin pemotong rumput )

iv. Pelumas khusus

Jenis pelumas ini banyak ragamnya yang penggunaannya sangat spesifik untuk setiap jenis, di antaranya

adalah untuk senjata api, mesin mobil balap, peredam kejut, pelumas rem, pelumas anti karat, dan lain-

lain.

C. Penggunaan pelumas

Untuk memperoleh hasil yang maksimal atau memuaskan di dalam sistem pelumasan ini maka mutlak

diperlukan adanya selektifitas penggunaan pelumas itu sendiri, yaitu menentukan jenis pelumas yang tepat

untuk mesin dan peralatan yang akan dilumasi. Hal ini untuk mencegah salah pilih dari pelumas yang akan

dipakai yang dapat berakibat fatal.

1. Hal hal yang perlu diperhatikan :

a. Rekomendasi pabrik pembuat mesin

Biasanya pabrik pembuat mesin seperti pabrik kendaraan bermotor dan pabrik mesin mesin industri

memberi petunjuk jenis pelumas yang direkomendasikan untuk digunakan. Petunjuk ini sangat terperinci

sedemikian rupa bagi pelumasan masing masing bagian dalam jangka waktu tertentu.

b. Bahan bakar yang digunakan

Dalam hal ini yang perlu diperhatikan adalah bahwa pelumasan untuk mesin dengan bahan bakar bensin

berbeda dengan pelumasan untuk mesin berbahan bakar solar atau gas.Apabila tidak ada ketentuan

ukuran atau aturan penggunaan pelumas oleh pembuat mesin, maka anjuran dalam penggunaan pelumas

biasanya dilaksanakan oleh para teknisi pabrik dengan melihat pada :

- Data teknis dari mesin - Pengetahuan tentang pelumasan dari para teknisi - Pengalaman dari para teknisi

c. Perkembangan teknis pelumas

Hasil kemajuan yang dicapai di bidang pelumas ini, pada dasarnya adalah hasil kerjasama antara pabrik

pembuat mesin, pembuat pelumas, dan pembuat bahan bahan tambahan ( additif ). Walaupun terdapat

beragam pelumas berkualitas tinggi, namun pada intinya yang menentukan mutu dan daya guna suatu

pelumas terdiri dari 3 faktor :

1. Bahan dasar ( based oil ). 2. Teknik dan pengolahan bahan dasar dalam pembuatan pelumas. 3. Bahan

bahan additif yang digunakan atau dicampurkan kedalam bahan dasar untuk mengembangkan sifat

tertentu guna tujuan tertentu.

Sebenarnya base oil mempunyai segala kemampuan dasar yang dibutuhkan dalam pelumasan. Tanpa

aditifpun, sebenarnya minyak dasar sudah mampu menjalankan tugas-tugas pelumasan. Namun unjuk

kerjanya belum begitu sempurna dan tidak dapat digunakan dalam waktu lama.

ISTILAH-ISTILAH PADA MINYAK PELUMAS

Istilah-istilah teknis tentang minyak pelumas sering dianggap remeh, padahal dengan mengatahui istilah-

istilah yang ada pada pelumas, maka kita akan tahu persis baik tidaknya atau tepat tidaknya penggunaan

suatu pelumas :

1. Viscosity; adalah kekentalan suatu minyak pelumas yang merupakan ukuran kecepatan bergerak atau

daya tolak suatu pelumas untuk mengalir. Pada temperatur normal, pelumas dengan viscosity rendah akan

cepat mengalir dibandingkan pelumas dengan viscosity tinggi. Biasanya untuk kondisi operasi yang ringan,

pelumas dengan viscosity rendah yang diajurkan untuk digunakan, sedangkan pada kondisi operasi tinggi

dianjurkan menggunakan pelumas dengan viscosity tinggi

2. Viscosity Index (Indeks viskositas); merupakan kecepatan perubahan kekentalan suatu pelumas

ddikarenakan adanay perubahan temperatur. Makin tinggi VI suatu pelumas, maka akan semakin kecil

terjadinya perubahan kekentalan minyak pelumas meskinpun terjadi perubahan temperatur. Pelumas biasa

dapat memiliki VI sekitar 100, sedang yang premium dapat mencapai 130, untuk sithetis dapat mencapai

250.

3. Flash point; titik nyala suatu pelumas adalah menunjukkan temperatur kerja suatu pelumas dimana pada

kondisi temperatur tsb akan dikeluarkan uap air yang cukup untuk membentuk campuran yang mudah

terbakar dengan udara.

4. Fire point; adalah menunjukkan pada titik temperatur dimana pelumas akan dan terus menyala

sekurang-kurangnya selama 5 detik.

5. Pour point; merupakan titik tempratur dimana suatu pelumas akan berhenti engalir dengan leluasa.

6. Cloud point; keadaan dimana pada temperatur tertentu maka lilin yang larut di dalam minyak pelumas

akan mulai membeku..

7. Aniline point; merupakan pentunjuk bahwa minyak pelumas tertentu sesuai sifat-sifatnya dengan sifat-

sifat karet yang digunakan sebagai seal dan slang. Hal ini ditetapkan sebagai temperatur dimana volume

yang sama atau seimbang dari minyak pelumas adan aniline dapat dicampur

8. Neutralisation Number or Acidity; merupakan ukuran dari alkali yang diperlukan untuk menetralisir suatu

minyak Makin tinggi angka netralissasi maka akan semakin banyak asam yang ada. Minyak yang masih

baru tidak mengandung asam bebas dan acidity numbernya dapat kurang atau sama dengan 0,1.

Sedangkan pelumas bekas, akan mengandung acidity number yang lebih tinggi.

9. Ash; Apabila pelumas habis terbakar maka akan terbentuk abu (ash) atau abu sulfat. Hal ini

berhubungan dengan pengukuran kemurnian suatu pelumas. (dari berbagai sumber : by

irf/lumasmultisarana/2010)

Glass Capillary Viscometers    Ubbelohde Type    Semi-Micro    Zeitfuchs    British Standard    Vacuum    Cannon-Fenske Routine    Cannon-Fenske Opaque

ASTM D445 Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque Liquids (the Calculation of Dynamic Viscosity)The time is measured for a fixed volume of liquid to flow under gravity through the capillary of a calibrated viscometer under a reproducible driving head and at a closely controlled and known temperature. The kinematic viscosity (determined value) is the product of the measured flow time and the calibration constant of the viscometer. Two such determinations are needed from which to calculate a kinematic viscosity result that is the average of two acceptable determined values.ASTM D446 Standard Specifications and Operating Instructions for Glass Capillary Kinematic ViscometersASTM D2170 Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Asphalts (Bitumens)The time is measured for a fixed volume of the liquid to flow through the capillary of a calibrated glass capillary viscometer under an accurately reproducible head and at a closely controlled temperature. The kinematic viscosity is then calculated by multiplying the efflux time in seconds by the viscometer 

http://www.greentree.com.tw/cannon-1_E.htm

RABU, 07 DESEMBER 2011

Analisa Pelumas Mesin

1. Analisa Viskositas1.1. Prinsip

Viskositas merupakan suatu ukuran tahanan yang diberikan oleh suatu bahan cair untuk mengalir pada suhu tertentu. Selama mesin bekerja, suhu didalam mesin semakin lama akan semakin meningkat. Kenaikan suhu menyebabkan viskositas pelumas semakin menurun. Hal ini sangat mempengaruhi gesekan antara bagian mesin vang bergerak. Untuk mengurangi gesekan antar metal yang dapat mengakibatkan keausan pada mesin diperlukan pelumas vang mempunyai viskositas index tinggi. Pengujian viskositas pelumas dengan mengamati waktu vang dibutuhkan untuk mengalirkan pelumas dalarn kapiler pada suhu tertentu sehingga didapatkan harga viskositas kinematik dari pelumas.

1.2. Peralatan1.2.1. Viskometer Tube1.2.2. Bath1.2.3. Thermometer1.2.4. Penyangga Viskometer tube

1.2.5. Stopwatch1.3. Pereaksi

1.3.1. Poly Alpha Olefin (PAO)1.4. Prosedure Kerja

1.4.1. Atur suhu bath yang berisi PAO hingga suhu 40 °C dan 100 °C.1.4.2. Biarkan hingga suhu Bath stabil1.4.3. Pipet sample pelumas yang akan di analisa kedalam viscometer tube sampai batas 2 tera1.4.4. Masukkan viscometer tube kedalam viscometer bath dan biarkan ±15 menit sampai suhu pelumas

sama dengan suhu media (40 °C dan 100 °C)1.4.5. Alirkan sampel melalui kapiler dari batas atas ke bawah yang telah ditentukan pada kapiler

(pengukuran pada suhu 40 °C dan 100 °C)1.4.6. Catat waktu pengaliran pelumas1.4.7. Perhitungan :

Viscositas (Cst) = Waktu Alir x Konstanta Viscometer Tube

2. Viskositas Indeks (VI)Viskositas indeks merupakan bilangan empiris yang menunjukkn sifat perubahan viskositas minyak pelumas terhadap perubahan temperatur. Minyak pelumas dengan VI lebih rendah adalah minyak pelumas dengan rentang perubahan viskositas yang lebih besar untuk perbedaan temperatur yang sama. Sedangkan pada minyak pelumas dengan indeks viskositas tinggi, pelumasannya akan berlangsung lebih baik dengan rentang perbedaan temperatur yang lebih lebar. Oleh karena itu, indeks viskositas minyak pelumas dibatasi oleh nilai minimunnya dan baik untuk pelumas monograde dan multigrade.

3. Warna (ASTM D-1500)3.1. Prinsip

Penentuan warna produk minyak bumi digunakan terutama untuk keperluan kontrol pabrik dan suatu ciri mutu yang penting karena warna paling mudah teramati oleh pemakai produk. Warna bertindak sebagai indikasi dan tingkat kemumian bahan, dimana bila kisaran warna produk diketahui maka variasi diluar kisaran yang ditentukan dapat merupakan indikasi kemungkinan terkontaminasi dengan produk lain. Namun warna tidak selalu menunjukkan mutu produk.

3.2. Peralatan3.2.1. Colorimeter, terdiri dari sumber cahava, gelas warna standar. Rumah tabung contoh bertutup.3.2.2. Tabung contoh untuk pembanding yang diisi dengan air suling.3.2.3. Tabung uji untuk tempat pelumas yang akan diuji warnanya.

3.3. Pereaksi3.3.1. Aquadest

3.4. Prosedur Kerja3.4.1. Nyalahkan alat Colorimeter (±15 menit sebelum alat digunakan)3.4.2. Isi tabung pembanding dengan aquadest hingga batas tera, dan tempatkan pada kompartemen

colorimeter.3.4.3. Isi tabung sample dengan pelumas dan masukkan kedalam kompartemen colorimeter lain.

3.4.4. Tutup Colorimeter untuk menghindari masuknya cahaya dri luar3.4.5. Hidupkan sumber cahaya Colorimeter3.4.6. Bandingkan warna pelumas dengan warna standar. Warna sample harus sama atau mendekati warna

standar3.4.7. Jika warna telah sama atau mendekati standar, catat nilai warna yang didapat3.4.8. Matikan Sumber cahaya, keluarkan tabung berisi sample.

4. Densitas (Kerapatan)4.1. Prinsip

Kerapatan merupakan salah satu faktor penentu kualitas produk pelumas yang dipasarkan. Pengukuran kerapatan bertujuan untuk mengetahui besarya mutu yang tampak dari kekentalan. Kerapatan dapat dikatakan sebagai massa jenis dari pelumas sehingga kerapatan dapat juga diartikan sebagai besarnya massa dari suatu zat persatuan volume. Pengukuran densitas manggunakan alat yaitu densitymeter pada suhu 15° C.

4.2. Peralatan4.2.1. Densitymeter4.2.2. Syring

4.3. Pereaksi4.3.1. N-Hexan4.3.2. Aceton

4.4. Prosedur Kerja4.4.1. Nyalahkan Alat densitymeter (±15 menit sebelum alat digunakan)4.4.2. Bilas alat dengan larutan pembersih (n-Hexan) dan larutan pengering (aceton)4.4.3. Nyalahkan aliran udara agar alat bersih dan kering4.4.4. Ambil sample pelumas dengan menggunakan syring4.4.5. Masukkan sample pelumas kedalam pipa kapiler alat4.4.6. Tekan tombol Read4.4.7. Ulangi pengukuran sample hingga nilainya stabil

5. Total Base Number (TBN)5.1. Prinsip

Minyak pelumas baru dan bekas dapat mengandung konstituen basa vang berasal additif yang ditambahkan. Konstituen yang mungkin menyebabkan sifat basa dapat berupa basa organik, basa anorganik, senyawa, amino, garam asam lemah (garam sabun), garam dari basa poli asam, dan garam dari logam-logam berat.

5.2. Peralatan5.2.1. TBNmeter yang dilengkapi dengan elektroda dan pengaduk listrik5.2.2. Buret ukuran 10 atau 20 ml dengan skala 0.05 ml5.2.3. Beaker glass 100 ml

5.3. Pereaksi5.3.1. Asam perklorat 0.1 N5.3.2. Asam Asetat Glasial5.3.3. Chloro Benzena

5.4. Prosedur Kerja5.4.1. Timbang ±0.2 gram sample pelumas dalam beaker 100 ml5.4.2. Tambahkan pereaksi 60 ml (40 ml kloro benzene dan 20 ml asam asetat)5.4.3. Titrasi dengan menggunakan TBNmeter, dengan titran asam perklorat 0.1 N5.4.4. Tekan tombol Read dan tunggu hasil pembacaan5.4.5. Hasil langsung terbaca secara komputerisasi

6. Total Acid Number (TAN)6.1. Prinsip

Total acid number (TAN) adalah jumlah kalium hidroksida dalam miligram yang diperlukan untuk menetralkan asam dalam satu gram minyak. Ini adalah pengukuran kualitas penting dari minyak mentah. Nilai TAN menunjukkan kepada mentah kilang minyak potensi korosi masalah. Hal ini biasanya asam naftenat dalam minyak mentah yang menyebabkan masalah korosi. Jenis korosi disebut sebagai korosi asam naftenatatau NAC.

6.2. Peralatan6.2.1. TANmeter yang dilengkapi dengan elektroda dan pengaduk listrik6.2.2. Buret ukuran 10 atau 20 ml dengan skala 0.05 ml6.2.3. Beaker glass 100 ml

6.3. Pereaksi6.3.1. KOH Alkoholis 0.1 N

6.4. Prosedur Kerja6.4.1. Timbang ±2.0 gram sample pelumas dalam beaker 100 ml6.4.2. Tambahkan 50 ml Naptolbenzena6.4.3. Titrasi dengan menggunakanTAN meter, dengan titran KOH Alkoholis 0.1 N6.4.4. Tekan tombol Read dan tunggu hasil pembacaan6.4.5. Hasil langsung terbaca secara komputerisasi

7. Metal Conten (Mengunakan Alat Atomic Absorption Spectroscopy (AAS))7.1. Prinsip

Spektroskopi serapan atom (AAS) adalah metode penentuan spektro analytical untuk penentuan kualitatif dan kuantitatif dari unsur-unsur kimia menggunakan penyerapan radiasi optik (cahaya) oleh atom bebas dalam bentuk gas. Prinsip kerja berdasarkan Hukum Lambert-Beer.

7.2. Peralatan7.2.1. Atomic Absorption Spectroscopy (AAS)7.2.2. Gas (Udara-Asetilen, Nitros oxide-asetilen)

7.3. Pereaksi7.3.1. Xylene

7.4. Prosedur Kerja (Menggunakan alat AAS)

8. Flash Point COC (Titik Nyala)8.1. Prinsip

Titik Nyala (Flash Point) adalah temperature dimana timbul sejumlah uap yang apabila bercampur dengan udara akan membentuk suatu campuran yang mudah menyala. Titik nyala dapat diukur dengan jalan melewatkan nyala api pada pelumas yang dipanaskan secara teratur. Titik nyala merupakan sifat pelumas yang digunakan untuk prosedur penyimpanan agar aman dari bahaya kebakaran. Semakin tinggi titik nyala suatu pelumas berarti semakin aman dalam penggunaan dan penyimpanan.

8.2. Peralatan8.2.1. Cleveland Open Cup

Terdiri dari cawan, pelat pemanas, aplikator api penguji, pemanas dan penyangga tempat thermometer.

8.2.2. Tabung gas8.2.3. Korek Api

8.3. Pereaksi8.3.1. Tidak ada

8.4. Prosedur Kerja8.4.1. Tempatkan peralatan COC diatas meja / tempat yang kuat8.4.2. Memasukan sampel pelumas yang akan di uji dalam cawan hingga tanda batas bagian atas8.4.3. Pasang peralatan pengukur temperatur dalam posisi vertikal dengan dasar thermometer pada jarak ±

6.4 mm diatas dasar bagian dalam cawan uji dan alat terletak pada titik tengah antara pusat dan tepi cawan uji dalam satu diameter tegak lurus terhadap lingkaran lintasan api penguji dan pada sisi yang berlawanan dengan posisi aplikator api penguji.

8.4.4. Sampel dipanaskan perlahan, dimana pada selang waktu tertentu dilewatkan api penguji melintas diatas cawan.

8.4.5. Amati perubahan yang terjadi. Jika mulai muncul asap, amati dengan seksama.8.4.6. Pada saat api dilewatkan dan muncul api yang pertama, maka itulah titik nyala sample8.4.7. Lihat temperature di thermometer dan catat suhu flash pointnya.

9. Pour Point (Titik Tuang)9.1. Prinsip

Titik tuang pelumas adalah suhu terendah dimana pelumas masih dapat mengalir pada kondisi tertentu

9.2. Peralatan9.2.1. Alat uji Pour Point9.2.2. Tabung (dilengkapi dengan tutup karet)9.2.3. Thermometer9.2.4. Stopwatch

9.3. Pereaksi9.3.1. Tidak ada

9.4. Prosedur Kerja9.4.1. Tuangkan sample pelumas dalam tabung uji hingga maniskus atas9.4.2. Tutup tabung uji dengan karet penutup yang dilengkapi dengan thermometer9.4.3. Masukkan tabung uji kedalam jaket pendingin alat uji Pour point9.4.4. Penempatan tabung uji sample pada alat uji pour point dimulai dari suhu 0 °C, -17 °C, -34 °C, -54 °C9.4.5. Amati perubahan yang terjadi. Pemeriksaan pour point didapat pada suhu tertinggi dimana pelumas

sudah tidak dapat dituang. Artinya jika pada sampel cairan tidak bergerak atau dituang dalam 5 detik maka pada kondisi tersebut merupakan titik tuang (Pour Point). Pengamatan titik tuang ini sebenarnya ditentukan dengan menambahkan 3 °C pada temperature pour point pengamatan. (T = T0 + 3 °C).

10. Foaming Characteristic (Pembusaan)10.1. Prinsip

Mengukur kandungan busa yang ada dalam minyak pelumas.10.2. Peralatan

10.2.1. Seperangkat Alat uji Foaming10.3. Pereaksi

10.3.1. Tidak ada10.4. Prosedur Kerja

10.4.1. Masukkan sample pelumas kedalam tabung uji 200 ml10.4.2. Kondisikan sample dalam penangas foaming (suhu 24.3 °C/suhu ruang) selama ±15 menit atau hingga

suhu sample pelumas sesuai dengan suhu penangas.10.4.3. Tekan tombol start pada alat agar peniupan dimulai (±10 menit)10.4.4. Catat foaming sample pelumas.10.4.5. Ulangi untuk pengecekan foam pada suhu penangas 93.5 °C

11. Water Separability11.1. Prinsip

Kemampuan minyak pelumas untuk memisahkan dari air dan menolak emulsifikasi.11.2. Peralatan

11.2.1. Water Separability Tester11.2.2. Stopwatch

11.3. Pereaksi11.3.1. Tidak ada

11.4. Prosedur Kerja Menggunakan Water Separability tester

12. Cold Cracking Simulator (CCS)12.1. Prinsip

Metode pengujian penentuan viskositas dari pelumas dan bahan dasar pelumas oleh alat Cold Cracking Simulator (CCS) pada suhu antara -5 sampai -35 °C pada tegangan geser sekitar 50000 sampai 100000 Pa dan tingkat geser sekitar 105sampai 10 4 s-1 untuk viskositas sekitar 900-25000 mPa·s.

12.2. Peralatan12.2.1. Cold Cracking Simulator Tester

12.3. Pereaksi12.3.1. Tidak ada

12.4. Prosedur Kerja Menggunakan Alat CCS tester

13. Fourier Transform Infrared Spectroscopy (FT-IR)13.1. Prinsip

Transformasi Fourier spektroskopi inframerah (FT-IR) adalah salah satu teknik yang digunakan untuk mengukur inframerah spektrum absorpsi, emisi, fotokonduktivitasatau hamburan raman dari cairan, padatan atau gas.

13.2. Peralatan13.2.1. Seperangkat Alat Fourier Transform Infrared (FT-IR)

13.3. Pereaksi13.3.1. N-propana

13.4. Prosedur Kerja Menggunakan Alat FT-IR Spectroscopy

14. Water Content14.1. Prinsip

Kadar air pelumas adalah banyaknya kandungan air didalam minyak pelumas yang dinyatakan dalam satuan persen.

14.2. Peralatan14.2.1. Rangkaian Alat Destilasi14.2.2. Pemanas Listrik14.2.3. Timbangan Kasar14.2.4. Batu didih

14.3. Pereaksi14.3.1. Sample pelumas14.3.2. Xylol

14.4. Prosedur Kerja14.4.1. Alat harus bersih dan kering14.4.2. Timbang ±50 gram sample pelumas dalam labu didih14.4.3. Tambahkan 15 gram Xylol kedalam labu didih14.4.4. Homogenkan dan masukan batu didih ± 3 buah14.4.5. Susun alat destilasi sesuai dengan urutanya14.4.6. Nyalahkan pompa air, alirkan air kedalam pendingin14.4.7. Hidupkan pemanas listrik sampai larutan didalam labu mendidih selama ± 2 jam, air dan xylol akan

menguap dan masuk ke trap14.4.8. Setelah hasil peguapan di trap konstan, matikan pemanas listrik14.4.9. Tunggu ± 10 menit, dan baca Volume air pada trap14.4.10. Cuci semua peralatan sampai bersih14.4.11. Perhitungan:

Kadar air = (vol air yang terjerap / vol sampel) x 100%

Diposkan oleh aby alice   di 23.20 http://aby-alice.blogspot.com/2011/12/analisa-pelumas-mesin.html

Heated Viscometer

Kittiwake Development UK

Heated Viscometer di gunakan mengukur tingkat kekentalan bahan bakar minyak dan pelumas. Mengukur dan mengetahui nilai kekentalan bahan bakar sangatlah penting dalam memastikan spesifikasi bunker yang Anda terima, menghitung nilai CCAI, dan tindakan awal dalam penyesuaian seting peralatan pengolahan minyak. Nilai kekentalan merupakan parameter yang sangat penting dari pelumas. Minyak lumas dengan nilai kekentalan yang tepat menghasilkan lapisan film pelumas yang kuat pada bantalan, meminimalkan resiko gesekan dan kebocoran.Heated Viscometer mampu mengukur nilai kekentalan minyak pelumas pada banyak aplikasi; mesin diesel, mesin gas, turbin, kotak roda gigi (gearboxes), hidrolik dan bahan bakar. Hasil pengukuran menggunakan standar centistoke (cSt) dengan 3 cara:• Tanpa pemanasan dengan "automatic viscosity correction 40°C" pelumas.• Pemanasan 50°C pada minyak bakar (residual / MFO / HFO).• Pemanasan 40°C pada pelumas dan bahan bakar destilasi (HSD / Gas Oil / minyak solar).

Alat pengukur viskositas dari Kittiwake sangat umum digunakan praktisi industri dan perkapalan. Akurasi hasil pengukuran telah teruji sesuai hasil lab Sayboltberikut ini.

Fitur Heated Viscometer:» Memonitor perubahan nilai kekentalan pelumas sebagai langkah pencegahan gangguan dan kerusakan mesin/peralatan industri.» Memastikan spesifikasi bbm sesuai saat bunker di terima dan jastifikasi dalam proses pencampuran bbm.» Memberikan kepastian nilai kekentalan bbm sebelum proses penyimpanan, transmisi dengan pompa, filtrasi dan purifikasi.» Prediksi kualitas proses pembakaran bbm (CCAI - Calculated Carbon Aromaticity Index).» Memastiakn berat jenis (density) bunker dari 50°C ke kg/m³ @ 15°C in vacuo.» Buku panduan dan referensi teknis 190 halaman, lengkap dengan interpretasi hasil pengukuran.Akurasi: +/-3% (20-450cSt)Aplikasi: Bahan bakar dan pelumas

Hasil pengukuran:

Viskositas 15°C atau 40°C (heated), Viskositas 40°C (unheated, koreksi ke 40°C), 

Viskositas 100°C (kalkulasi), Calculated Carbon Aromaticity index (CCAI), 

Density korelasi dari 50°C ke 15°C vacuo, Variable viscosity Index (unheated mode)

Korelasi standar: ASTM D445, IP71Power: 110/240 VAC user selected

Batas ukur:20-810 cSt 50°C (ISO fuel grades RMA 10 s/d 55) 20-810 cSt 40°C (minyak pelumas SAE 5 s/d 50)

Waktu uji:Pemanasan dari 25°C dalam 10 menit, 

Viscosity 40°C unheated 3 menit, Pengulangan tes 30 detik maksimum

Dimensi: 250 x 130 x 90 mmBerat: 10 kgsBrosur Heated Viscometer pdf (0.14 mb)

http://www.ebahagia.com/heated_viscometer.html

//Eko Kiswanto BlogBlog saya akan mencoba untuk share ilmu, baik yang Basic atau yang High tech berdasarkan pengetahuan yang saya di jumpai dalam kehidupan sehari-hari. Bekerja di Pabrik Pengolahan Pelumas (LOBP), Chief of Lubricant's , Quality Management Representative (QMR) ISO 9001 : 2008. Menyukai Elektro (arus keras dan arus lunak), Informatika (Hardware dan Software) dan Mesin (Industri dan Automotive). Hobi Turing dengan Motor GSX 250, atau nge-Back Packer di ASEAN atau berkemah di pegunungan Jawa Barat.

Minggu, 28 Oktober 2012

Kinematic Viscosity ASTM D - 445

Sebenarnya apa Viscosity itu ????

Viscosity merupakan sifat internal fluida yang menolak untuk mengalir. Kata viscosity juga dipakai

sebagai ukuran keengganan/resistansi suatu fluida untuk mengalir. Ada 2 jenis viscosity, yaitu dynamic (atau

absolute) viscosity dan kinematic viscosty. Kinematic viscosity merupakan perbandingan dynamic viscosity

terhadap density. Satuan untuk dynamic viscosity adalah Pa s atau Ns/m2 (=1 Pa s) atau kg/m s (=1 Pa s) atau

g/cm s (=0.1 Pa s) atau dyne s/cm2 (=0.1 Pa s) atau poise, P (0.1 Pa s) atau centiPoise, cP (=0.01 P). Sedangkan

satuan untuk kinematic viscosity adalah m2/s atau Stoke, St (=0.0001 m2/s) atau Centistoke, cSt (=0.01 St).

Viscosity dari produk-produk perminyakan (petroleum) (dalam hal ini pelumas) penting untuk

diketahui karena nilai viscosity ini akan mempengaruhi sistem penimbunan/storage-nya, handling-nya dan

kondisi operasi-nya (didalam mesin tentunya), terutama untuk Pelumas, atau karakteristik dari minyak

pelumas jika di aplikasikan dalam mesin yang sedang bekerja.

Pengukuran Kinematic Viscosity dengan metoda ASTM D-445 ( American   Society   for   Testing   and 

Materials  http://en.wikipedia.org/wiki/ASTM_International  )

Pengukuran Kinematic Viscosity (ASTM D-445) adalah salah satu pengukuran ciri-ciri fisik yang penting

dari minyak pelumas, Kinematic Viscosity ini berhubungan dengan kekentalan atau merupakan salah satu

persyaratan yang di tetapkan oleh SAE (Society of Automotive

Engineers)http://en.wikipedia.org/wiki/SAE_International atau ISO (International Organization for

Standardization) ; dalam spesifikasi teknik pelumas / minyak pelumas untuk kendaraan bermotor /Industri .

Persyaratan standar inilah yang harus di penuhi oleh suatu pelumas.!! Jadi jika ada suatu pelumas, salah satu

propertiesnya tidak masuk standar, maka dapat dikatakan bahwa pelumas tersebut di luar standar yang telah

ditentukan.

Kembali pada metoda ASTM D-445 yang mengatur prosedur untuk menentukan kinematic viscosity produk-

produk perminyakan. Setelah kinematic viscosity diketahui, dynamic viscosity dapat diperoleh dengan

mengalikan kinematic viscosity tersebut dengan density.

Untuk metoda ASTM D-445 dapat dilihat / di download

dihttp://www.slideshare.net/ekokiswantoslide/astm-d-445

Alat uji untuk mengukur ASTM D-445 salah satunya adalah Visco Meter

(http://en.wikipedia.org/wiki/Viscometer ). Prinsip kerja alat ini adalah dengan mengukur waktu yang

diperlukan oleh sejumlah liquid yang mengalir dibawah gaya grafitasi dalam viscometer pada kondisi

temperature tertentu (biasanya pada temperatur 40 dan 100 Derajat Celcius). Kinematic viscosity diperoleh

dengan mengalikan waktu yang diperoleh tersebut dengan konstanta viscometer sesuai hasil kalibrasi.

Konfigurasi alat ukur kinematic viscosity sesuai ASTM D-445 adalah terdiri dari: 1) Viscometer ; Holder;

2) Temperature Controlled Bath; 3) Temperature Measuring Device; 4) Timing Device (stopwatch).

Visco bath

Viscometer tube

Viscometer tube

untuk cara pakai dan metodanya sebagai contoh, dapat di lihat dan download di :

http://www.slideshare.net/ekokiswantoslide/viscometer-canon

Standar Operating Procedure (SOP) dengan Cannon Fenske dapat di download

dihttp://www.slideshare.net/ekokiswantoslide/sop-cannon-fenskeviscometer

Nah jadi kagak usah bingung lagi deh liat tabel spesifikasi properties pelumas seperti contoh di bawah ini :

Pembacaan tabel diatas adalah , (untuk uji properties nomer 3 saja) , sbb ;

Viscosity Kinematic Pelumas Turbolube ISO VG 32 (Dalam contoh ini adalah pelumas turbin VG 32)

dengan menggunakan metoda pengujian ASTM D-445 pada temperatur 40 Derajat Celcius adalah 32,07 Centi

Stoke dan pada temperatur 100 Derajat Celcius adalah 5,74 Centi Stoke.

Spesifikasi Pelumas ini (Viscosity Kinematik) dapat dibandingkan dengan kualifikasi spesifikasi yang di

syaratkan/direkomendasi oleh pabrik pembuat mesin turbin antara lain (sebagai contoh negara Jerman, Inggris

, US Amerika dll. Karena masing-masing negara mengeluarkan Standarnya masing-masing !! Pilih standar

sesuai dengan mesin turbin yang kita miliki . Misalnya jika kita punya mesin turbin Pratt & Witney maka ambil

spesifikasi US)

- German Standard DIN 51515

- British Standard BS489:1983

- US Military MIL-L-17672D

- Solar Turbin ES 9-224

- Alsthom NBA P 5000 1A

- Alstom HTGD 90 117 V0001 S

- General Electric GEK 32568 F

- General Electrik GEK 101941A

- ABB

- Dll 

Nah dengan Alat ukur tersebut diatas , Metode (SOP) dan ketentuan persyaratan batas minimum dan

batas maksimum dari propertiesViscosity Kinematic suatu pelumas dapat di ambil suatu resume :

Dengan membandingkan antara standar internasionalnya dengan properties suatu produk tertentu dapat di ambil suatu kesimpulan apakah suatu produk tersebut sudah sesuai dengan spesifikasi internasional atau tidak Atau juga penggunaan untuk pengendalian kualitas (QC). Apakah hasil Pengujian dan Spesifikasi yang di keluarkan oleh SAE untuk minyak pelumas (uji properties nomer 3 yaitu Viscosity Kinematic) terdapat dalam rentang spesifikasi atau tidak sehingga dapat disimpulkan oleh QC (Quality Control). Apakah produk dapat di release atau tidak ke pasaran.

Tapi dalam hal ini masih banyak uji properties lainnya yang harus di penuhi oleh suatu pelumas sesuai

dengan peryaratan SAE / ISO sebelum di release !!

OK semoga bermanfaat, Uji properties lainnya akan saya bahas pada artikel saya yang lainnya !!!

Diposkan oleh Ir. Eko Kiswanto SE. di 23.35

Reaksi: 

Ubbelohde viscometerFrom Wikipedia, the free encyclopedia

Ubbelohde viscometer

Dr. Leo Ubbelohde, the inventor of the Ubbelohde viscometer.

A Ubbelohde type viscometer or suspended-level viscometer is a measuring instrument which uses a

capillary based method of measuring viscosity.[1] It is recommended for higher viscosity cellulosic

polymer solutions. The advantage of this instrument is that the values obtained are independent of the total

volume. The device was invented by the German chemist Leo Ubbelohde (1877-1964).

ASTM and other test methods are: ISO 3104, ISO 3105, ASTM D 445, ASTM D 446, IP 71, BS 188 [2]

The Ubbelohde viscometer is closely related to the Ostwald viscometer. Both are u-shaped pieces of

glassware with a reservoir on one side and a measuring bulb with a capillary on the other. A liquid is

introduced into the reservoir then sucked through the capillary and measuring bulb. The liquid is allowed to

travel back through the measuring bulb and the time it takes for the liquid to pass through two calibrated

marks is a measure for viscosity. The Ubbelohde device has a third arm extending from the end of the

capillary and open to the atmosphere. In this way the pressure head only depends on a fixed height and no

longer on the total volume of liquid.

Determination of viscosity[edit]

The determination of viscosity is based on Poiseuille's law:

where t is the time it takes for a volume V to elute. The ratio   depends on R as the capillary radius,

on the average applied pressure P, on its length L and on the dynamic viscosity η.

The average pressure head is given by:

with ρ the density of the liquid, g the Standard gravity and H the average head of the liquid. In this

way the viscosity of a fluid can be determined.

Usually the viscosity of a liquid is compared to a liquid with an analyte for example a polymer

dissolved in it. The relative viscosity is given by:

where t0 and ρ0 are the elution time and density of the pure liquid. When the solution is very

diluted

the so-called specific viscosity becomes:

This specific viscosity is related to the concentration of the analyte through

the Intrinsic viscosity [η] by the power series:

or

where   is called the viscosity number.

The intrinsic viscosity can be determined experimentally by measuring the

viscosity number as function of concentration as the Y-axis intercept.

References[edit]

1. Jump up ̂  Introduction to Polymers R.J. Young ISBN 0-412-22170-5

2. Jump up ̂  ASTM Ubbelohde Viscometer

Categories: 

Measuring instruments

Laboratory glassware

http://en.wikipedia.org/wiki/Ubbelohde_viscometer

http://en.wikipedia.org/wiki/Ubbelohde_viscometer

Cannon-Ubbelohde Viscometers

Calibrated CUC (9721-K50) Series

Suspended level viscometer for measurement of kinematic viscosity of transparent Newtonian liquids according to ASTM D 445 and ISO 3104. Also used for evaluating jet and hydraulic lubricants. Especially suited for use at temperatures above 93°C (200°F) or below –18°C (0°F). Require no kinetic energy corrections over 0.5 to 100 000 centistokes range. Viscometer constant is same at all temperatures. Specifications conform to ASTM D 446 and ISO 3105. Read more about the significance of expanded uncertainty.

Provided with certificate of calibration and instruction sheet.

Uncalibrated CUU (9721-J50) Series

Similar to 9721-K50 series, but uncalibrated.

Holder is not supplied. For holders, see 9726-M70, 9726-M73, and 9726-M76. Minimum sample volume 11 mL. Require liquid bath depth of 254 mm (10-inches); must

Jump to page content. Jump to bread-crumb navigation. Jump to navigation

menue. Jump to global navigation of this university. Imprint.

Carl von Ossietzky Universität Oldenburg.

Search

⌂ About

Students Research Schools

International TECHNISCHE- CHEMIE - GMEHLING

RESEARCH O DETERMINATION OF PHASE EQUILIBRIA O MODEL DEVELOPMENT O THERMODYNAMICS MODELS O UNIT OPERATIONS O SCIENTIFIC COOPERATIONS O SOFTWARE TOOLS DATA BANKS PEOPLE TEACHING SERVICE PUBLICATIONS VACANCIES LINKS PRESS RELEASE AIF REPORTS

UNI. FK.. FK. V. CHEMIE. TC GMEHLING. RESEARCH. DETERMINATION. UBBELOHDE VISCOSIMETERINDUSTRIAL CHEMISTRY - GMEHLING

Computer Controlled Ubbelohde Viscometer

For liquid viscosity measurements recently a computer controlled system around a commercial

Ubbelohde viscosimeter (Schott KPG Ubbelohde viscosimeter) was developed. The viscosimeter is

arranged in a double wall glas cylinder. Thermostating takes place with a commercial circulating

thermostat. To pump the liquid in the capillary a membran air pump controlled with valves is

connected to the viscosimeter. The flowtime of the liquid is measured by photoelectric beams. A high

precision thermometer (Pt 100) is attached for temperature measurement.

The complete control of the measurement system is carried out with the help of the Windows program

"ViscoMeasurement". The control program is connected to the pure component databank of the

Dortmund Data Bank (DDB-PCP). Automatic temperature programs for high precision viscosity

measurements up to 353 K (limited up to now by the thermostat) and a viscosity range from 0.3 to 100

mm²/s (cSt) can be run.

A scheme of the setup is shown in the following figure:

Typical results of a measurement are plotted in the following diagram together with data from

literature.

The main window of the control program contains all important input and the current status of the

measurement:

[Layout-Feedback] Imprint Recommend Webmaster Changed: 24.08.2004

http://www.gmehling.chemie.uni-oldenburg.de/9737.html

S-flow®- 3000 VI dual temperature system

Run tests at 40 and 100ºC with one system !

Our newest system combines two independently operated thermostatic baths, which can run at any temperature between 20 and 110ºC. When operating at 40 and 100ºC, the system automatically calculates the viscosity index based on the results from the two baths.

This is the ultimate solution for labs looking for a quick and reliable method to measure viscosity at the two main temperatures and automatically obtain a VI as well !

As with all our systems, operation through a pc is optional, but not required. The system can function stand-alone and, besides the already apparent advantages of the S-flow 1200, offers the following benefits :

Dual temperature baths Automatic Viscosity Index calculation Easy control through central Touch Screen panel Fits on 60% of the space of 2 single systems !

Measuring times, results and specifications all comply with or exceed the requirements stated in ASTM D445, D7279, ISO 3104and related specifications for kinematic viscosity testing. Automatic Viscosity Index calculation according to ASTM D2270

http://www.omnitek.nl/en/products/viscosity/sflow/3000/index.htm