Tervezési útmutató kidolgozása a külső gazdasági és környezeti …tfleisch/~haver/szakirodalom/k%F6lts%E9g... · 2013-01-24 · haszon vizsgálatoknál hazánkban is szívesen

Tervezési útmutató kidolgozása a külső gazdasági és környezeti hatások értékelésére az úthálózati fejlesztésekköltség-haszon vizsgálatában – Előkészítő vitaanyag a Szakértő Bizottság I. ülésére

ENCON-TRAFFICON1

1. Bevezetés

A GKM Közúti Főosztály a közelmúltban tervezési útmutatót készíttetett az úthálózat-

fejlesztések költség-haszon elemzési eljárására. Az elkészített útmutató a közvetlen

közlekedési szemléletű gazdasági összetevők szerinti értékelés módszertanát alapozza meg,

amelyre az ilyen szolgáltatást nyújtó szakműhelyek által kiadott különféle számítási

módszerek közötti jelentős eltérés miatt volt szükség. Az egységes gyakorlat hiánya ennél is

nagyobb problémát jelent azonban a beruházások külső externális hatásai vonatkozásában,

ezért a közvetlen hatásokon túlmutató gazdasági/területfejlesztő-, valamint a környezeti

hatások számítási eljárásának az egységesítése is napjaink sürgető feladata. Az egységes

eljárást biztosító útmutató elkészítését indokolja továbbá az is, hogy szükség van a szóban

forgó eredmények általános megbízhatóságának a növelésére, az országos viszonylatú

összehasonlíthatóságára, és az eltérő ágazati szempontok egzaktabb ütköztetésének

lehetőségére is.

Tekintettel a fentiekre a GKM Közúti Főosztálya megbízta az ENCON Mérnöki és

Szolgáltató Kft-t, valamint a TRAFFICON Közlekedési Tanácsadó és Szolgáltató Kft-t a

tárgyra vonatkozó hazai és nemzetközi eljárások, illetve módszerek összegyűjtésével, előzetes

értékelésével, és az egységes hazai metodikát rögzítő Tervezési Útmutató elkészítésével,

továbbá a témában járatos szakemberek bevonásával egy Szakértő Bizottságot állított fel.

A megbízottak a témára vonatkozó korábbi hazai és nemzetközi módszerek/gyakorlatok

feldolgozását, illetve értékelését követően a Szakértő Bizottság számára egy előkészítő

vitaanyagot készítettek, amelynek bizottsági értékelését, illetve megvitatását követően, a

szakértő bizottság által tett javaslatok figyelembe vételével kerül sor a Tervezési Útmutató

elkészítésére.

Az ÚTMUTATÓ elkészítéséhez az alábbi forrásmunkák álltak rendelkezésünkre:

1) Az M8 autópálya dunántúli szakaszának várható terület- és gazdaságfejlesztő

hatásai

VIA KÁRPÁTIA Kft. – 2001. augusztus


ENCON-TRAFFICON2

2) A közúti beruházások hatásvizsgálata és gazdaságossági értékelése – Kutatási

jelentés

BME Innotech Kft. – 2000. október

3) Az M2, M3, M6, M7, M8/Dunaújvárosi híd/, M30, M43 és M65 autópályák

különböző szakaszainak az externális hatásokat is figyelembe vevő, komlex,

nemzetgazdasági szintű összehasonlító hatékonysági vizsgálatai

ENCON Kft – TRAFFICON Kft. – 1999-2002.

5) Ajtay Szilárd úr gondolatai a térségfejlesztő hatás számítás egyik alapjának

tekinthető „mértékadó elérhetőség-javulás” mutatóra vonatkozóan

6) Az M7 és M70 autópályák megvalósulásának hatása az érintett terület fejlődésére

TERRA Stúdió Kft. – 1998 május

7) Az M3 autópálya meglévő és tervezett szakasza területfejlesztő hatásának

vizsgálata

TERRA Stúdió Kft. – 1999

8) Az M6 autópálya Budapest-Dunaújvárosi szakasz társadalmi-, gazdasági és

környezeti hatásvizsgálata

VÁTI Kht. - 1999

9) Az M3 autópálya hatása Heves megye gazdaságára

KSH Heves Megyei Igazgatósága - 1998

10) Az M5 autópálya hatása a Bács-Kiskun megye gazdaságára

KSH Bács- Kiskun Megyei Igazgatósága – 1998

11) A hatékonyságszámítások módszerének EU-konform korszerűsítése, különös

tekintettel az externáliák monetáris értékű figyelembevételére

KTI Rt. - 2000

12) Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straβen /EWS/

A közúti beruházások költségelemzésének javasolt módja – 1997

13) Guide to Cost-Benefit Analysis of Major Projects

Útmutató a nagyobb projektek költség-haszon elemzéséhez

Európai Bizottság Politikai és Kohéziós Főigazgatóság – 1997

14) Lorry Track & Environmental Costs – Report for the Department of Environment,

Transport and Regions

A tehergépjárművek pálya- és környezeti költségei

NERA, AEAT és TRL brit kutató és fejlesztő intézetek – 2000, április


ENCON-TRAFFICON3

A fentieken túl a korábbi hazai gyakorlat minél szélesebb körű megismerése érdekében egy

41 kérdésből álló kérdőívet állítottunk össze, amelyet az alábbi cégeknek küldtünk meg:

1) TRANSMAN Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft.

Dr. Monigl János

2) Közlekedéstudományi Intézet Rt.

Albert Gábor

3) TERRA Stúdió Kft.

Laky Ildikó

4) Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Dr. Tánczos Lászlóné

5) Krea-TURA Mérnök Kft.

Besse László

6) VÁTI Magyar Regionális Fejlesztési és Urbanisztikai Kht.

Gruber Sarolta

2. A nemzetközi gyakorlatban a területfejlesztő gazdasági, a környezeti és egyéb

külső, externális hatások számításba vételére kialakult módszerek rövid

bemutatása

2.1 Általános megállapítások a nemzetközi szakirodalom vizsgálati módszeréről

A következőkben bemutatásra kerülő nemzetközi, döntően nyugat-európai vizsgálati

módszerek rövid áttekintésére azért van szükség, mert ezeket egyrészt már

hasznosították különböző közlekedési infrastrukturális, ezen belül elsődlegesen közút-

fejlesztési projektek nemzetgazdasági szintű hatékonysági vizsgálatainál, a költség-

haszon analízisek keretei között. Másrészt, ha nem is mindig ilyen típusú vizsgálatokhoz

dolgozták ki az adott módszert, munkánk során a különböző külső, externális hatások

megközelítési módjára, számszerűsítésére vonatkozó nemzetközi gyakorlat hasznos

lehet.

Ezek mellett szükségesnek ítéltük olyan közismert és a közlekedési szemléletű költség-

haszon vizsgálatoknál hazánkban is szívesen alkalmazott külföldi módszer (COBA)


ENCON-TRAFFICON4

rövid bemutatását még akkor is, ha az lényegében nem veszi figyelembe az alap-

feladatunkat képező különböző külső hatásokat, mint nemzetgazdasági szintű

hatékonyságot befolyásoló tényezőket, mert így teljes a kép a hasznosítható külföldi

tapasztalatokról.

Ugyanakkor nem tartottuk feladatunknak a hatékonyság-vizsgálat egyéb módszereinek

(pl. a multikritériumos vizsgálati módszereknek) a bemutatását, tekintettel arra, hogy

egy komplex, integrált költség-haszon hatékonysági vizsgálati módszer útmutatójának

kidolgozására szól a megbízásunk.

Természetesen azokra a tapasztalatokra, módszerekre helyezünk a következőkben

nagyobb hangsúlyt és szánunk rájuk nagyobb terjedelmet, amelyek a munkánk végső

céljához, a tervezési útmutató összeállításához konkrét segítséget, számszerű adatokat,

képleteket, módszereket nyújtanak, bár itt is arra törekedtünk az áttekinthetőség

érdekében, hogy ne váljék túlzottan terjengőssé a bemutatás.

A külföldi tapasztalatokat, módszereket tartalmazó, feldolgozott anyagok, tanulmányok

közül ki kell emelni az EU különböző támogatási forrásainak sikerrel történő

megpályázását elősegítő, a korábbi évek EU pályázati tapasztalatai alapján az Európai

Bizottság Regionális Politikai és Kohéziós Főigazgatóság által kidolgozott „Útmutatót”,

mivel annak követelményeit feltétlenül ki kell elégíteni.

2.2 ÚTMUTATÓ a nagyobb projektek költség/haszon elemzésére a regionális politika

összefüggéseiben (Európai Bizottság Regionális Politikai és Kohéziós Főigazgatóság,

1997)

ÁLTALÁNOSSÁGBAN:

A költség/haszon elemzés elsősorban a projekt másokkal történő összehasonlításának

relatív előnyeit feltáró gyakorlat. Fő hasznossága abban rejlik, hogy lehetővé teszi a

különböző projektek rendszeres összehasonlítását a költségek és előnyök mérésére

szolgáló közös kritériumok alapján, ezért a projekt nem abszolút, hanem relatív értékét

jelzi, amely megbízhatóan felbecsülhető.

A nagyobb projektek társadalmi-gazdasági költségei és eredményei értékelésének

szükségességét a Strukturális Alapok Szabályzatának különböző cikkei is említik.


ENCON-TRAFFICON5

A Kohéziós Alapról szóló 1164/94/EK rendelet szükségessé teszi a projektek

középtávú gazdasági és szociális előnyeinek értékelését, melyeknek arányban kell

állniuk a felhasznált forrásokkal, és rögzíti, hogy az értékelést a költség/haszon

elemzés fényében kell elvégezni.

- Nagyobb projektek: „amelyek esetében a Közösségi támogatás összegének

meghatározásánál figyelembe vehető összköltség az infrastrukturális beruházások

esetében nagyobb, mint 25 M ECU (1997. évben!)”

ha a beruházási költség várhatóan több év alatt merül fel, akkor ezeknek az

évek során jelentkező összegét kell figyelembe venni,

a teljes beruházási költségbe célszerű bevenni az egyszeri költségeket is,

úgymint pl. az engedélyek, az előtanulmányok, a tervek és más technikai

tanulmányok költségeit, az előre nem látható kiadásokat, a nettó működő

tőke allokációs költségét, stb.

- Az ÚTMUTATÓ kifejezetten a támogatási eszközökből társfinanszírozott

projektek értékelési folyamatáról szól.

A támogatási eszköz igénylésére vonatkozó pályázat elbírálás előtti ellenőrzése 10

lépésből áll:

1) a projekt azonosítása

2) a célok meghatározása

3) opció elemzés és műszaki megvalósíthatóság

4) pénzügyi elemzés

5) társadalmi-gazdasági költségek

6) társadalmi-gazdasági előnyök

7) diszkontálás

8) gazdasági hozam

9) egyéb értékelési kritériumok

10) érzékenység és kockázat elemzés

A projekt azonosítása:

A projekt egyértelműen meghatározott elemzési egység legyen. A pályázónak nemcsak

a támogatásra jogosult projekt részére kell megfelelő értékelést kidolgoznia, hanem a

hozzá szorosan kapcsolódó egyéb részekre is (pl. egy adott A és B városok közötti

autópálya projekt esetében B város mellett majdan repülőtér épül, így a repülőtér és A


ENCON-TRAFFICON6

város között zajlik majd le a fő forgalom ⇒ a projektet az egész autópálya-repülőtér

rendszer összefüggésében kell elemezni.).

A célok meghatározása:

• A pályázatnak be kell mutatnia azokat a legfontosabb társadalmi-gazdasági

célokat, amelyeket a projekt befolyásolni kíván. A pályázónak különösen arra kell

kitérnie, hogy az EU regionális és kohéziós politikáinak fő céljai közül melyik

érhető el a projekttel, és a projekt sikere hogyan járul hozzá a célok eléréséhez.

A céloknak legyen társadalmi-gazdasági hatása, és ne pusztán fizikai mutatók

legyenek.

Egy nagyobb projektnek hozzá kell járulnia az egy főre jutó regionális GDP és az

EU átlag közötti szakadék szűkítéséhez. Az egyes projektek regionális GDP-re

gyakorolt hatását nehéz mérni, a projekt belső megtérülési rátájának a számítása

könnyebb, és az általános gazdasági hatás helyett más értékelési kritériumokkal

együtt alkalmazható.

• Fontos szociális mutató a munkanélküliség tartós csökkenése, ezért bizonyítani

kell hogy a munkanélküliség tartósan alacsonyabb a projekt esetében,

összehasonlítva a NÉLKÜLE állapottal.

Opcióelemzés és műszaki megvalósíthatóság:

• A kérelmezőnek bizonyítania kell, hogy a projekt a legjobb lehetőség az egyéb

megvalósítható projektek közül, és hogy ez az a konkrét lehetőség, amely az EU

támogatásával megvalósítható.

• Nagyobb infrastruktúra esetében a megvalósíthatósági vizsgálat tájékoztatást ad

- a gazdasági és az intézményi környezetről,

- az előrejelzett keresletről,

- a rendelkezésre álló technológiáról,

- a gyártási tervről (műszaki tervek),

- a munkaerőellátási igényekről,

- a projekt nagyságrendjéről és helyéről,

- a fizikai inputokról,

- a megvalósítás ütemezéséről,

- a pénzügyi tervezésről,

- a környezeti hatásokról.


ENCON-TRAFFICON7

Pénzügyi elemzés:

• A projekt jövőjét olyan hosszú időszakra kell előre jelezni, amely elegendő a

valószínű közép/hosszútávú hatás felméréséhez. Az időtartam azonban nem lehet

olyan hosszú, hogy meghaladja a projekt gazdaságilag hasznos élettartamát.

• Az ellenőrzés kiterjed arra is, hogy rendelkezésre áll-e a konzisztens pénzügyi

elemzés. Ez a projekt belső hozama, vagy nettó jelenértéke előrejelzését jelenti.

• Megfelelő elszámolási egységet kell választani, ha az értékeket EURO-ban adják

meg, az elősegíti az ellenőrzést.

• Minden tételhez meg kell adni az árakat. A legjobb gyakorlat az, amikor a folyó

árakat vesszük figyelembe, és előre jelezzük azok különböző trendjeit.

• A pénzügyi tervezésnek ki kell mondania, hogy a projekt nem néz szembe

forráshiánnyal.

• A pályázónak meg kell határoznia a belső megtérülést (FRR – az a diszkont ráta,

amelyen a költségek és az előnyök nettó jelenértéke 0), vagy a pénzügyi nettó

jelenértek (FNPV – a jövőbeni készpénz beáramlás és kiáramlás nettó jelenértékei

közötti különbség).

• A pénzügyi megtérülést a teljes beruházásra kell számolni, levonva az adókat és

támogatásokat.

Társadalmi és gazdasági költségek:

• A projekt elemzőjének ellenőriznie kell, hogy a pályázó figyelembe vette-e a

projekt olyan költségeit, amelyek túlmennek a pénzbeni ráfordításokon. Ez a

következő esetekben lehetséges:

- a tényleges árakat a monopóliumok, kereskedelmi korlátozások, stb.

torzítják,

- a bérek nem kapcsolódnak a munka termelékenységéhez,

- az adók, vagy támogatások befolyást gyakorolnak az árstruktúrára,

- számolni kell externáliákkal,

- számolni kell nem pénzügyi támogatásokkal, beleértve a környezetvédelmi

hatásokat is.

• A nagyobb projekt-értékelések esetében megfelelően le kell írni és értékelni kell a

környezetre gyakorolt hatást, lehetőség szerint a legkorszerűbb minőségi-

mennyiségi módszer alkalmazásával. Ilyen keretek között gyakran hasznos a

többkritériumos elemzés.


ENCON-TRAFFICON8

A költség/haszon elemzés és a környezeti hatástanulmány hasonló kérdéseket vet

fel. Ezeket párhuzamosan kell vizsgálni, és ahol lehet, egyesítve: ez lehetőség

szerint magában foglalja a szokásos elszámolási költségek társítását a környezeti

költségekkel.

Társadalmi-gazdasági előnyök:

• A pályázónak a szociális előnyöket mérhető formában kell beterjesztenie.

• Az extern előnyöket pénzértéken kell kifejezni, ha lehet. Ha ez nehéz, vagy

lehetetlen, akkor legalább megfelelő számszerűsítést kell biztosítani fizikai

mérőszámokkal, lehetővé téve az ilyen előnyök mennyiségi értékelését.

• A költség/haszon elemzés keretében a pótlólagos foglalkoztatás elsősorban

szociális költség. Ha egy projekt már elegendő belső megtérülést biztosít a

foglalkoztatási korrekciók előtt, akkor nem szükséges az ilyen kalkuláció.

• Sok projekt, különösen az infrastrukturális projektek előnyösek lehetnek a

kívülállók számára, akik nem közvetlenül élvezik a projekt által létrehozott

társadalmi jövedelmet:

- zsúfolt régióban a balesetek kockázatának csökkenéséből eredő előnyök,

- szállítási idő megtakarítása összekapcsolt hálózatokban,

- a várható élettartam növekedése a szennyező anyagok csökkenéséből

eredően.

A pozitív és/vagy a negatív externáliákat lehetőség szerint pénzbeli értékben kell

kifejezni.

Diszkontálás:

• A költségeket és az előnyöket monetáris feltételekkel EURO-ban, állandó áron kell

kifejezni a kérelem Bizottság elé terjesztésének évében érvényes árfolyamon.

• A különböző években jelentkező összes jövőbeni társadalmi költséget és előnyt a

bázis évre diszkontálni kell, lehetőség szerint az összes ágazatban és régióban

egységes diszkontráta alkalmazásával.

• Alternatívaként ki lehet számítani a belső gazdasági hozamot.

Gazdasági hozam:

• Az ártorzításokkal és az externáliákkal kapcsolatos korrekciók után ki kell

számolni a gazdasági hozamot (ERR) és a gazdasági nettó jelenértéket (ENPV).


ENCON-TRAFFICON9

Elvileg: ha az ERR < 5%, vagy ENPV (5 %-os induló diszkont rátával) < 0 ⇒ a

pályázat elutasítandó.

• Az utóbbi évek gyakorlatában az 5-10 % közötti belső megtérülési rátával

rendelkező projektek megkapták az EU támogatását.

Egyéb értékelési kritériumok:

• A nem pénzbeli költségek és előnyök nem vehetők fel könnyen az elemzésbe,

ezért nem célszerű pénzbeli értéket tulajdonítani olyan áruknak, amelyeknek

általában nem lehet megadni a piaci értékét. A pályázat ellenőrzése és értékelése

során azonban megvizsgálják, hogy

- az ilyen nem pénzügyi aspektusok előrejelzését reálisan számszerűsítették a

pályázatban?

- elkészült-e a nem pénzbeli előnyök és a nem monetáris költségek komoly

elemzése? Ha igen

- az ilyen további kritériumok ésszerű politikai súlyt kaphatnak-e, elég nagy

súlyt ahhoz, hogy végül is megfordítsák mind a pénzügyi elemzés, mind a

gazdasági hozamkalkuláció eredményét?

Érzékenység és kockázat:

• Érzékenység elemzés: célja annak megállapítása, hogy mely változók gyakorolnak

befolyást a projekt ENPV-jére vagy ERR-jére. Minden független, melynek

esetében 1 % változás 1 %-ban – vagy nagyobb mértékben – változtatja az

ENPV-t, vagy az ERR-t, minden bizonnyal kritikus változó, és lehetőség szerint

megbízhatóan kell értékelni.

• Kockázat értékelés: azt jelenti, hogy valószínűséget rendelünk a kritikus

változóhoz és kiszámítjuk az ERR valószínűségi eloszlását.

KÖZUTAK ÉS AUTÓPÁLYÁK esetében a fenti általános elvek a gyakorlatban az

alábbiakat jelentik:

ad Célok:

A közút építése helyi fejlesztési célt szolgál (regionális, vagy területi méretekben)

⇒ az elemzésnek ki kell mutatnia és számszerűsítenie kell a helyi hatást.


ENCON-TRAFFICON10

Az infrastruktúra nem helyi méretű (interregionális, országos vagy nemzetközi)

közúthálózat része. Ez esetben az építés helyi szintű előnyökkel vagy hátrányokkal

járhat, ezeket mindenképpen figyelembe kell venni a gazdasági elemzésben.

A szélesebb hálózat részét képező utakat a hálózat keretében kell értékelni.

ad A projekt azonosítása:

funkció,

az intézkedési típus leírása,

az út hossza, vonalvezetése (megfelelő méretarányú térképet mellékelve),

közúti kapcsolatok, csomópontok, kapcsolatok más infrastruktúrákkal,

az út műszaki jellemzői, mintakeresztmetszeti kialakítása,

nagyobb műtárgyak (hidak, alagutak), kiszolgáló létesítmények.

ad A megvalósíthatóság és egyéb lehetőségek:

a jelenlegi forgalmi helyzet értékelése, forgalmi prognózis (szükségszerű

szakaszolással)

az alternatívák elemzésének tartalmaznia kell

- a korábbi helyzet a projekt megvalósítása nélkül,

- alternatív útvonalak,

- lehetséges alternatív közlekedési rendszerek.

ad Pénzügyi elemzés:

Autópálya díj mentes utak esetében a pénzügyi elemzésnek számolnia kell a

közpénzekből finanszírozott nettó költségeket és el kell végezni a szignifikáns

összehasonlítást más hasonló beruházásokkal. Minden esetben 25-30 éves

időhorizontot célszerű választani.

ad Gazdasági elemzés:

Célja a megnövekedett társadalmi előnyök kimutatása.

A pénzügyi elemzés valamennyi paraméterén túl még a következő költségeket és

előnyöket is figyelembe kell venni:

- megtakarítási idő ⇒ a projekt megvalósítása nélküli esettel összehasonlítva

elért időmegtakarítás az utazási idő technikai elemzése alapján

számszerűsíthető, a megtakarított idő gazdasági értéke a felhasználók átlagos

gazdasági jövedelmének függvénye. (1994-1999. között megvalósult


ENCON-TRAFFICON11

nagyobb projektek esetében figyelembe vett átlagos időérték szgjművek

esetében 9,56 ECU/ó, tgjművek esetében 12,66 ECU/ó volt.)

- a balesetek számának csökkenése ⇒ amit a közút biztonsági jellemzőinek

technikai elemzése alapján kell meghatározni, egyrészt a kórházi kezelés

összköltségét és a munkából való hiányzás miatti jövedelemkiesést kell

megadni, másrészt az emberi élet értékét kell számszerűsíteni az

átlagjövedelem és a várható élettartam alapján.

- a felhasználónak okozott többletköltség ⇒ többlet üzemanyagfelhasználás,

gumik és egyéb mechanikai alkatrészek fokozott kopása.

- externáliák ⇒ negatív (mezőgazdasági területek elvesztése, lakóterületek,

kereskedelmi vagy ipari körzetek áttelepítése, zaj és légköri szennyezés),

pozitív (a helyi jövedelmek esetleges növekedése, a közúthoz kapcsolódó

szolgáltatások).

ad Egyéb értékelési elemek:

Ebben a részben zömmel a környezeti hatás egyéb elemeire (vízuális hatás, zaj,

légszennyezés, stb.) kell hivatkozni, amelyek az ország törvényei szerint

mindenképpen a jóváhagyási eljárás részét képezik.

ad Érzékenységi és kockázati elemzés:

Ennek keretében legalább a következő változókat célszerű figyelembe venni:

- az autópálya díjak dinamikája hosszabb idő alatt,

- a forgalom változásának aránya hosszabb idő alatt,

- a személygépkocsikban utazók száma és a tehergépkocsik rakománya, az

időértékre gyakorolt befolyással,

- az élet értéke és az ideiglenes rokkantság.

2.3 Közúti beruházások költségelemzésének javasolt módja /EWS – német módszer/

• Alkalmazási területek és korlátok

A számítás alkalmazási területe az útépítési beruházásokra terjed ki. A

gazdaságossági vizsgálatok eredményei döntési segítséget nyújtanak az intézkedés

hasznossága és megépítési szükségessége megítéléséhez a nemzetgazdaságilag

fontos haszon és költségkészlet-elemek figyelembe vételével. Az egyes esetekben


ENCON-TRAFFICON12

azt is elemezni kell, hogy további, a javaslatban még nem tárgyalt hatásokat

milyen mértékben kell figyelembe venni a döntésnél.

• Költségkomponensek- Beruházási költségek

- Folyamatos (üzemi) költségek

• Haszonkomponensek- Üzemköltségek változása

- Az utazási idők változása

- A baleseti események változása

- A zajterhelés változása

- A károsanyag terhelés változása (emberekre, illetve az épített

környezetre, valamint a természeti környezetre gyakorolt hatások)

- A klímaterhelés változása

- Az utak elválasztó hatásának változása

- A területfelhasználás változása

- További haszonelemek: ha az alábbi területeken jelentős mértékben

várhatóak hatások, akkor ezeket külön vizsgálatok keretében kel

megállapítani és számszerűsíteni. A döntéseknél ezek eredményeit

szembe kell állítani a számítás szerinti költség-haszon viszonnyal.

az épített környezet sajátosságaira gyakorolt hatás, mint az

építményállag, a szociális viszonyok és a vizuális zavarás változása

a természetre és tájra gyakorolt hatás, mint az állat-, és növényvilágra,

valamint a tájképre gyakorolt hatás,

az általános gazdasági színvonaltól az adott helyen való eltérésre

gyakorolt hatás,

a személyi és területi jövedelmekre gyakorolt hatás,

nemzetközi gazdasági viszonyokra gyakorolt hatás.

Változatok elemzésénél azokat a változatokat kell előtérbe helyezni, ahol a közel azonos

költség-haszon arány mellett a figyelembe nem vett területeken a pozitív hatások a

legerősebbek.


ENCON-TRAFFICON13

Sürgősségi sorbarendelésnél a figyelembe nem vett területeken pozitív hatásokkal

rendelkező beavatkozásokat hamarabb kell megvalósítani azoknál, amelyek nem, vagy

csak csekély mértékű pozitív hatással rendelkeznek.

• Az értékelés időtávja: általában 20 év

• Döntési kritérium

NKV (hányados-kritérium) = számításba vehető hasznok/költségek

Követelmény: NKV ≥ 1

NKV = NKV B + NKV T + NKV U + NKV L + NKV S + NKV C + NKV Z + NKV F

ahol: NKV B = költség-haszon arány járuléka az üzemi költségek változásából

NKV T = költség-haszon arány járuléka az utazási idők változásából

NKV U = költség-haszon arány járuléka a baleseti helyzet változásából

NKV L = költség-haszon arány járuléka a zajterhelés változásából

NKV S = költség-haszon arány járuléka a károsanyag kibocsátás változásából

NKV C = költség-haszon arány járuléka a klímaterhelés változásából

NKV Z = költség-haszon arány járuléka az elválasztó hatás változásából

NKV F = költség-haszon arány járuléka a területfelhasználás változásából

• Fajlagos költségek

A különböző vizsgálatok összehasonlíthatósága érdekében az Útmutató részletesen

megadja a számítások során alkalmazandó alábbi fajlagos költségeket:

- Az üzemköltség fajlagos értékei járműtípusonként (BGW)

- az időköltség fajlagos értékei járműtípusonként munkanapokon, illetve

vasárnap esetében (WT FZ)

- a baleseti fajlagos költségek baleseti kategóriák és útkategóriák szerint (WU)

- költségtétel a zajterhelés értékeléséhez (WL)

- költségtétel a károsanyag-terhelés értékeléséhez (WS)

- költségtétel a klímaterhelés értékeléséhez (WC)

- költségtétel az utak elválasztó hatásának értékeléséhez (WZ)

- költségtétel a területfelhasználás értékeléséhez (WF a)


ENCON-TRAFFICON14

• Hálózati lehatárolás (hatásterület)

A gazdaságossági vizsgálat elvégzésénél minden olyan hálózati szakaszt be kell

vonni a számításba, amelyeknél a forgalmi terhelés és/vagy a forgalomlefolyás a

tervezési esetben az összehasonlítási esettől észrevehetően eltér. Ezen hálózati

szakaszok összessége képezi a vizsgálandó beavatkozás hatásterületét.

• Szakaszbeosztás

Amikor egy fejlesztés hasznai egy hálózatrészen nem egyenletesek, a számítási

hálózatot (összehasonlító esetben és tervezési esetben) szakaszokra szükséges

osztani. Szakaszhatárok ott szükségesek, ahol az egyes haszonelemekre ható egy,

vagy több befolyásoló tényező nagysága szignifikánsan megváltozik.

Csomópontok akkor alkotnak szakaszhatárt, ha ott a lehatárolt szakaszok

karakterisztikája változik és/vagy a forgalom áthelyeződése alapján a lehatárolt

szakaszok észrevehető terheléskülönbsége prognosztizálható.

Megjegyzés: A fentieken túlmenően a tárgyi módszertani leírás/szabályozás részletes leírja a

gazdaságossági vizsgálatokhoz szükséges adatszolgáltatási igényt, valamint

- a forgalomlefolyás (ezen belül forgalomnagyság, indukált forgalom, sebesség),

- a költségek (ezen belül beruházási költségek, folyamatos költségek),

- a haszon összetevők (ezen belül üzemköltségek változása, az utazási idők változása, a

balesetek bekövetkezésének változásai, a zajimmisszió, a légszennyezés, a klímaterhelés

változása, az utak elválasztó hatása és a területfelhasználás változása eredményeként

keletkező hasznok)

meghatározásának a módját. A jelen feladat keretében a közúti fejlesztések költség-haszon elemzésében a

környezeti és gazdasági hatások különböző módszerek szerinti számszerűsítését vizsgáljuk, ezért a

továbbiakban a német módszer ezekre vonatkozó előírásait ismertetjük részletesebben.

A ZAJTERHELÉS HATÁSA:

A zajterhelés értékelése a számított zajszintekhez tartozó ún. zajegyenérték súlyokon

keresztül (egy megadott szinthez – ún. célszinthez – viszonyítva) végezhető el. A

vizsgálat során a forgalom, a szakasz kiépítettsége szerint a vizsgált útvonalat

szakaszokra kell osztani, és minden szakaszt külön kell értékelni.

A közúti forgalomból eredő zajimmisszió változása akkor veendő figyelembe az

elkerüléséhez szükséges, illetve a fizetési hajlandóság alapján megállapított

költségtételeken keresztül, ha az átlagos zajszint (Lx) a területre érvényes


ENCON-TRAFFICON15

egészségügyi határértékeket (nappali, éjszakai) meghaladja. Akkor sem kell egy

hálózatszakaszt bevonni a vizsgálatba, ha annak mentén nincsenek a zaj által

érintettek.

Megjegyzés: A szabályzat részletesen meghatározza, hogy a várható forgalom nagysága és összetétele

alapján a közúti forgalomból származó összes zajszint miként számítandó ki. Ennek ismertetésétől

eltekintettünk, mivel egyrészt ezt egy hazai szabvány részletesen szabályozza (ÚT 2-1.302:2000), másrészt

feltételezzük, hogy ez az adatsor, mint a gazdaságossági vizsgálatok alapadata, a környezeti

hatásvizsgálatok eredményeként már rendelkezésre áll.

A várható forgalomból keletkező zajszint (L str (N/T)) határértékre (ZP (N/T)) vonatkoztatott

értékelése a zajossági súlyok [g (Lstr(N/T))] alapján végezhető el:

g (Lstr(N/T)) = 2 0,1 ∆ L ha L str (N/T) ≥ ZP (N/T)

g (Lstr(N/T)) = 0 ha L str (N/T) < ZP (N/T)

ahol: ∆ L = L str (N/T) - ZP (N/T)

A zajossági súlyoknak az irányonként érintett személyek számával (Bi) történő szorzása

adja a vizsgált útszakasz adott irányból származó zaj-lakos egyenértékét. Ezeket kell

összeadni szakaszonként, majd irányonként az indukált zaj-lakos egyenérték

(LEG N/T) meghatározásához:

LEG N/T = Σ Σ g (L str (N/T) ), R * B i,R i R

i

ahol: i a vizsgált hálózat „i” eleme

R a vizsgált hálózati elem iránya

B i,R az „i” hálózati elem „R” iránya által érintett lakosok száma

g (N/T) i,R az „i” hálózati elem „R” irányából származó hangnyomás

(éjszaka, ill. nappal)

A zajterhelés költségei nappal a fizetési hajlandósági elv szerint:

LKTa,Netz = WLTa * LEGT [Ft/év]

Éjszaka pedig a kiküszöbölési költségelv szerint:

LKNa,Netz = WLNa * LEGN [Ft/év]

ahol: LKTa,Netz költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton a fizetési

hajlandóság költségpótlék szerint


ENCON-TRAFFICON16

WLTa 13 000 Ft/(LEG*év) egyenértékű pénzösszeg (2000. évi áron)

LKNa,Netz költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton a

kiküszöbölési költségpótlék szerint

WLNa 13 000 Ft/(LEG*év) egyenértékű pénzösszeg

LEGT/N zaj-lakos egyenérték (nappal és éjjel)

LÉGSZENNYEZŐ ANYAGOK HATÁSA:

A vegetációra jutó károsanyag terhelés értékelése

A vegetációra jutó károsanyag terhelés költségei a következő képlettel határozhatók

meg:

SKVE = WSVE * SBVE [Ft/év]

ahol: WSVE 260 000 Ft/t NOx(A) a vegetáció károsanyag terhelésének fajlagos

költsége (2000. évi áron)

SBVE a vegetáció károsanyag terhelése

SB VE = Σ Σ SB VE [t NOx(A)/év] i R

i,R



valamint

SB VE = Σ Txj * EM i,R,j [t NOx(A)/év] j

ahol: j a károsanyag indexe, CO, HC, NOx, SO2,

és dízel-korom (PA)

Txj a „j” károsanyag toxikussági tényezője az

NOx-hoz viszonyítva (toxikussági tényezők

táblázatban külön megadva)

EM i,R,j a „j” károsanyag „i” hálózatszakaszon az

„R” irányban emittált mennyisége

Az emberekre és az építményekre jutó károsanyag terhelés értékelése

Az emberekre és az építményekre jutó károsanyag terhelés költsége:

SK MB = WS MB * SEG [Ft/év]


ENCON-TRAFFICON17

ahol: WS MB 7 200 000 Ft/(SEG*év) az emberekre és építményekre vonatkozó

károsanyag terhelés fajlagos költségtétele 2000. évi áron

SEG a károsanyag-lakos egyenérték

SEG = Σ Σ SEG i,R i R



valamint

SEG i,R = Σ Txj * K i,R,j (d’i,R)* B i,R [mg/m3] j

ahol: j a károsanyag indexe, CO, HC, NOx, SO2,

és dízel-korom (PA)

Txj a „j” károsanyag toxikussági tényezője az

NOx-hoz viszonyítva (toxikussági tényezők

táblázatban külön megadva)

B i,R az „i” hálózati elem „R” iránya által érintett

lakosok száma

K i,R,j (d’i,R) a „j” károsanyag földközeli koncentrációja

egy tetszőleges immissziós pontban 1,5 m

magasságban az „i” hálózatszakaszon az

„R” irányban (d’i,R) távolságban.

Megjegyzés: A vizsgált szabályzat a károsanyag esetében is részletesen meghatározza a terhelés

kiszámításának a módját, de annak ismertetésétől a zajimmissziónál leírt okokból szintén eltekintünk.

A légszennyező anyagok meghatározására vonatkozó hazai szabványok a következők:

Légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározása

- Pontforrás szennyező hatásának számítása MSz 21459/1-81

- Területi (felület)i és vonalforrás szennyező hatásának a számítása MSz 21459/2-81

- Több és összetett forrás szennyező hatásának számítása MSz 21459/3-81

- Transzmissziós számítások adatbázisának meghatározása MSz 21459/4-81

- A kibocsátás effektív magasságának a számítása MSz 21459/5-81

Légszennyező anyagok transzmissziós paraméterei

- A keveredési réteg vastagságának a meghatározása MSz 21457/1-79

- Légáramlás mérése MSz 21457/2-80

- A szélmező meghatározása településeken MSz 21457/3-80

- A turbulens szóródás mértékének a meghatározása MSz 21457/4-80


ENCON-TRAFFICON18

A KLÍMATERHELÉS VÁLTOZÁS HATÁSA:

A klímaterhelés Nca változásából számítható hasznot az összehasonlítási (vg) és a

tervezési (pl) eset költségeinek (CK) különbsége határozza meg:

Nca = CK év, vg – CK év, pl [Ft/év]

A klímaterhelés költsége az alábbiak szerint számítható:

CK év, hálózat = WC * MCO2 [Ft/év]

ahol: WC 27 500 Ft/t CO2 (2000. évi áron)

MCO2 CO2 kibocsátás az üzemanyag teljes átalakulásából

A klímaterhelés az egyes hálózatokon felhalmozott CO2 mennyiségek összegzéséből

adódik:

MCO2 = Σ Σ MCO2 i,R i R



valamint

MCO2 i,R = u o * KV i, R, P + u d * Σ KV i, R, Fz Fz

ahol: KV i, R, P üzemanyag fogyasztás a vizsgált útszakaszon (i) adott

személygépjármű kategória (P) és irány (R) mellett

Σ KV i, R, Fz üzemanyag fogyasztás a vizsgált útszakaszon (i) az egyéb

gépjármű kategória (Fz) és irány (R) mellett

u o 3,12 ⇒ átlagos tényező az Otto-motorok üzemanyag fogyasztása

során keletkezett CO2 kibocsátásának mértékéből

u d 3,15 ⇒ átlagos tényező a dízel-motorok üzemanyag fogyasztása

során keletkezett CO2 kibocsátásának mértékéből.

AZ UTAK ELVÁLASZTÓ HATÁSA

Az utak „Z” elválasztó hatásának az értékelése azon időveszteség alapján történik,

amelyet a gyalogosoknak az útpálya keresztezésénél el kell szenvedniük. A gyalogos

várakozási idők meghatározása a keresztezendő úttípus függvényében történik.


ENCON-TRAFFICON19

Az elválasztó hatás változásából eredő éves haszon (Nza):

Nza = ZK a,vg – ZK a,pl [Ft/év]

A Z elválasztó hatás éves költsége:

Zka = W * WZ

W ⇒ összvárakozási idő

WZ ⇒ 9,50 [Ft/ várt h] egy gyalogosóra fajlagos időköltsége 4 9 14

W = 365*Ü/3600*2100 * Σ Σ ( Σ tw i,t * B i,f * T t + Σ tw i,t * B i,f * T t + Σ tw i,t * B i,f * T t) i f t=1 t=6 t=11

ahol: i hálózati szakasz

f az útpálya oldala

t az óracsoport indexe a tartóssági görbében

Zka,Netz az elválasztó hatás költsége az „a” évben a vizsgált hálózaton

(„vg”, ill. „pl”)

Ü = 3 állandó, az elválasztó hatás által érintett keresztezések érintett

szakaszonként és naponként

tw i,t gyalogos várakozási idők az „i” hálózatszakaszon az „ST” úttípus

és a tartóssági görbék „t” óracsoportjaihoz tartozó „Q” órás

forgalomnagyságok függvényében

Tt a tartóssági görbék „t” óracsoportjaiban lévő órák száma

Bi,f az érintett lakosok „A” száma az „i” hálózatszakaszon az „f”útoldalon

WZ = 9,5 egy gyalogosóra időköltség-tétele

A gyalogos várakozási idők meghatározása (twi,t) a keresztezendő úttípus függvényében

három elméleti időveszteség (tw1, tw2 és tw3) alapján végezhető el:

tw1 = 8,31*ln(Q)-53 minden pozitív tw1 értékre érvényes [s/Ü]

tw2 = 62 állandó, jelzőlámpás forgalomirányítás esetében, 50 m kerülő

úttal és 20 s várakozási idővel [s/Ü]

tw3 = 268 állandó, 300 m kerülő úttal, 18 s emelkedési többlet [s/Ü].


ENCON-TRAFFICON20

2.4 COBA (angol módszer)

Jellemzői:

- A jelenlegi és a jövőbeni, fejlesztett úthálózathoz tartozó (idő, járműüzemi és

baleseti költségekből származó) úthasználói költségmegtakarításokat hasonlítja

össze a beruházások kiadási oldalával.

- Azon a feltételezésen alapul, hogy hálózati szinten csak az alternatív útvonalakra

történő forgalomátterelődések hatásával kell számolni ⇒ kötött utazási mátrix.

- A fejlesztésekből adódó nettó hasznokat a működés minden egyes évére, a

forgalomnak történő átadás tervezett első évétől kezdődően, egy 30 éves

periódusra vonatkozóan számítja ki.

- A programban alapértelmezésben a költségek és a hasznok értékei egyaránt az

1994-es jelenérték évre vonatkozó árakon vannak kifejezve. A jövőbeni építési

költségeket a közlekedésipari ágazati árindex és egy relatív ártényező

alkalmazásával állítja elő a konstans 1994. évi jelenérték árakból.

Beruházási költségek ⇒ nem tartalmazhatják az adókat!

- építési költség

- területszerzési és ingatlan költségek

- előkészítési és adminisztratív költségek

- helyszíni ellenőrzések és anyagminősítések költségei

Útfenntartási költségek

- nem forgalomtól függő fenntartási költségek (víztelenítés, közvilágítás,

járda, kerékpárút, szalagkorlátok, hidak, átereszek, aluljárók, padka,

jelzőtáblák, útburkolati jelek, hófogók, stb.) ⇒ időben egyenletesen

eloszló, állandó költségek

- forgalomtól függő fenntartási költségek (burkolat felújítása)

Járműüzemeltetési költségek

- üzemanyag- és olajfogyasztás, gumiabroncs kopása, jmű karbantartási

költségei, a jmű értékcsökkenése

Utazási idő költségei

- munkaidőben történő utazások (working time): értéke az utazó alkalmazott

munkáltatójának olyan költségét jelenti, amelyet az alkalmazott által

előállított termék értéke képvisel ⇒ az egy órára jutó munkaidőnek a


ENCON-TRAFFICON21

munkáltatót terhelő költségét az egyes foglalkoztatási típusok átlagos

bruttó munkabér szintje alapján állapították meg.

- munkaidőn túli utazások (non-working time)

A közúti balesetek költségei

- Azt az összeget veszi figyelembe, amely tükrözi az emberi fájdalmat és

szenvedést, a kiesett termelést, valamint a kórházi kezelések költségeit is.

- A baleseti költségek legtöbb alkotó elemének az értéke arányos a nemzeti

bevétellel, ezért feltételezhető, hogy ez az érték egyenes arányban fog

változni az egy főre jutó reál GDP-vel.

- baleseti költség = a hálózaton várható balesetek száma * egy balesetre jutó

költség ⇒ értéke függ az útszakaszok típusától, hosszától és a

forgalomnagyságtól

A COBA egyéb költség összetevőt nem számol.

2.5 Brit módszer a tehergépjárművek környezetkárosító költségkihatásának

számszerűsítésére

A NERA, AEAT és TRL brit kutató és fejlesztő intézetek „A tehergépjárművek

pálya- és környezeti költségei” c., a brit Környezetvédelmi, Közlekedési és

Regionális Fejlesztési Minisztérium részére 2000 áprilisában kidolgozott

tanulmányukban1) részletesen vizsgálták a 3,5 t-nál nagyobb tehergépjárművek

éves pálya- és környezetkárosító költségeit a brit viszonyok között.

A levegőszennyezésre vonatkozóan emissziós tényezőket vezettek le kilenc különböző

szennyező anyagot (NOx, PM10, CO, NMVOC-k, benzin, butadién, CO2, SO2 és a

gumiabroncs, ill. a fékbetét elhasználódásából eredő PM10) illetően járműtípusonként és

útkategóriánként. A modellben a gramm/km-ben mért emissziós tényezőket 33

különböző tehergépkocsi-típusra, 8-féle átlagos sebesség-tartományra állapították meg.

A tehergépjárművek egyes útkategóriákon évente megfigyelt sebessége és

futásteljesítménye szolgált alapul a becsléshez.

1) Lorry Track & Environmental Costs – Report for the Department of Environment, Transport and Regions(DETR) prepared by National Economic Research Associates (NERA), AEAT Technology & the TransportResearch Laboratory (TRL), London, 2000. (Ez a jelentés a TRAFFICON Kft és ENCON Kft által „Amagyarországi útügyi költségek és motorizációs díjak, adóbevételek meghatározása járműkategóriánként” c.,2000 novemberében készített tanulmányban került feldolgozásra.)


ENCON-TRAFFICON22

Ezt követően az emissziók egészségkárosító hatását és költségét mérték fel és vették

számításba, ami nagymértékben függött az út fekvésétől, beépítettségétől, a járművek

állapotától, leterheltségétől, és a sebességtől.

A nem-egészségkárosító hatások között az épített környezetre (az épületekre,

építményekre) a talajra és a mezőgazdasági terményekre gyakorolt kedvezőtlen

hatásokat és kár-összegeket vették számításba, amelyek összességében lényegesen

elmaradtak az egészségkárosító hatásoktól.

Vizsgálták a CO2 terhelés az éghajlat-változásra gyakorolt hatásának költségeit is.

A zaj károsító hatásának számszerűsítése a zajterjedési jellemzőkön alapult, a

költségeket az ingatlanok bérleti/vételi ára és a zaj mértéke közötti becsült

összefüggésekből számították ki. Az eredmények azt mutatták, hogy a zaj-költségek

nagyobbak a nem-egészségkárosító hatások költségeinél és közelítik az

egészségkárosítás költségeit.

A kutatások eredményei szerint Nagy-Britanniában a tehergépjárművek környezeti

károkozása - járműkategóriánként, motor-típusonként eltérő mértékben – jelentős

mértékű.

A pálya-költségekhez képest a kis és közepes tehergépjárműveknél (3,5-12 tonnás) a

régi motor esetén 70-40% közötti értékkel haladják meg a pálya elhasználódást jelentő

költséget, de a környezet kímélő Euro II motor mellett is kb. elérik azt. Abszolút értéken

2000 évi áron a jmkm-enkénti környezeti kár a jelzett teherbírású járműveknél régi, nem

környezet-kímélő motor esetén 6,1, ill. 8,3 penny, (24-32 Ft), az Euró II. előírásnak

megfelelő motor mellett 4-5 penny (15-20 Ft).

A nehézgépjárműveknél, szerelvényeknél már csaknem minden kategóriában

meghaladja a pálya-költség a környezeti kárt, ami azért természetesen nagyobb (a

legnagyobb teherbírású szerelvényeknél kb. 25-30%-kal), mint a 12 tonnás járműveknél

kimutatható.

A vizsgálat nem terjedt ki a személygépkocsikra, de feltételezhető, hogy ott sem

maradna lényegesen el az egészségkárosító abszolút hatás a legkisebb, korszerű

motorral szerelt tehergépjárműveknél kimutatottaktól.


ENCON-TRAFFICON23

2.6 Különböző nemzetközi szakirodalom feldolgozása a közlekedési infrastruktúra,

ezen belül kiemelten a közúti fejlesztések gazdaságfejlesztő hatásának számbavételi

lehetőségéről

Az elmúlt évtizedben világszerte számos közgazdasági vizsgálat témája volt az

infrastrukturális beruházások (azon belül a közútépítések) gazdaságfejlesztő hatásának

számszerűsítése.

A TERRA Stúdió Kft 1998 májusi, "Az M7 és M70 autópályák megvalósulásának

hatása az érintett terület fejlődésére" c. tanulmányában tömören összegezte a

közlekedési, kiemelten a közúti beruházások gazdasági folyamatokra gyakorolt hatását

az általa feltárt szakirodalom áttekintése alapján. Ez, valamint a TRAFFICON Kft 1999.

évi kiegészítő szakirodalmi vizsgálatai alapján a következő általánosítható

megállapítások tehetők.

a) Igen nehéz szétválasztani az infrastrukturális beruházások és egyéb fontos

hatótényezők (erőforrás lehetőség, munkaerő színvonal és költség, piacméret,

tradicionális fejlettség és termelési, kereskedelmi kooperációs kapcsolatok, stb.)

szerepét az ország, vagy egy adott térség gazdasági fejlődésében. A kibővített

Cobb-Douglas aggregát termelési függvényben próbáltak kezdetben erre formulát

találni, ahol a makro szintű kibocsátás (pl. GDP) a mindenkori műszaki-

technológiai színvonalnak (M) megfelelően a magántőke befektetéstől (K), a

munkaerőtől (L) és a közösségi állótőke-befektetéstől (G) függ2).

A három tényező hatásának rugalmasságát (a tényezők 1 %-os változása hány

%-os változást eredményez a kibocsátásban) az egyes tényezők kitevői (a, b, c)

fejezték ki, ahol a tényezők összege = 1.

b) Problémát jelent az oksági kapcsolat modellezésénél, hogy bizonyos, egymásból

következő hatásokat esetleg többször is, másokat, pl. a figyelembe vett térségről

kívülről érkező, vagy kifelé irányuló, nem elhanyagolható hatásokat egyszer sem

vesz figyelembe az alkalmazott függvény.3)

2) Aschauer, David A. „Is Public Expenditure Produtive?” (J. Monet . Econ.,Mar.1989.)3) Gramlich, Edward M. Infrastructure Investment: A Review Essay (J.of Economic Literature, Sept.1994.)


ENCON-TRAFFICON24

c) Bonyolult és igen bizonytalan feladat bizonyos externális hatások költség- haszon

alakulását modellezni. Egyrészt kevés a felhasználható adat, nem könnyű az

összehasonlításon alapuló vizsgálatokhoz megfelelő referencia-térségek kijelölése

és idősorainak biztosítása4), bizonyos haszonáldozati költségek (opportunity cost)

reális számszerűsítése (pl. a termelésből kivont föld értéke).

d) A hatásvizsgálatok egy része szerint egy új közlekedési beruházás csak területileg

rendezi át a nagyobb térség (esetleg ország) jövedelem-termelését, de

összességében nem hoz többletet.5)

e) Ugyanakkor más neves külföldi közgazdászok vizsgálataikban szinte hihetetlen

gazdaságfejlesztő hatásokat modelleztek a termelési függvényekkel (pl. az állami

közlekedési beruházások egy része a gazdasági növekedés többlete révén 1-3 év

alatt megtérül, a közösségi pénzekkel történő infrastrukturális beruházások hozama

30-60 %, ami magasabb, mint a magántőke beruházásoké.6)7)

f) A közlekedési beruházások hatásaival kapcsolatos, egymásnak élesen ellent

mondó vélekedések és makro szintű modell-eredmények, ill. ezek kölcsönös

kritikája mellett megerősödött a regionális szintű vizsgálatok használhatóságába

vetett hit. Egy-egy szűkebb térségre vonatkozó amerikai8), spanyol9),

holland10),regionális vizsgálatok - kiküszöbölve több, a makro szintű termelési

függvények alkalmazásánál jelentkező különböző torzító hatást - eltérő

módszerekkel (pl. hasonló jellegű megyék páros összehasonlítása, régiók szintjére

korlátozott, módosított termelési függvények alkalmazása, referencia-régiókkal

való összevetés, a munkanélküliségi ráta változásának elemzése) és természetesen

különböző projektek mellett, már hihetőbb, a makroszintű modellekkel

kimutatottnál lényegesen alacsonyabb többlet hozamokat eredményeztek.

4) Bruinsma F.R., Rienstra S.A., Rietveld P and Hilferink M.T. De Structurerende Werking van Infrastructuurop Interregional Niveau langs Verbindingsassen: Een Analyse op Corop-niveau. (Projectbureau IVVS, DenHaag, 1995.)

5) Tatom, John A. „Should Goverment Spending on Capital Goods Be Raised? (Fed. Res. Bank of.st.LouisRev. Apr.1991.)

6) Munell, Alicia H. Infrastruxcture Investmen and Economic Growth. (J. Econ. Perspectives, Fall 1992.)7) Fernald, Jonn „How Productive is Infrasucture? Distinguishing Reality and Illusion with a Panel of U.S.

Industries.” Fed. Res.Board Discussion Paper, Aug.1993.) 8) Rephann, Terance, Isserman, Andrew „New highways as economic development tools: An evaluation using

quasi-experimental matching metods” (Regional Science & Urban Economics, 1994.)9) Mas, M., Maudros, J.Perez, F. and Uriel, E. Infrastructures and Productivity in the Spanish Regions

(Regional Studies Valencia 1995.)10) Bruinsma,F.R., Rienstra,S.A. and Rietveld P.”Economic Impacts of the Construction of a Transport

Corridor: A Multi-level and Multi approach Case Study for the Constrction of the A1 Highway in theNetherlands Regional Studies


ENCON-TRAFFICON25

g) A különböző vizsgálatok szerint a közösségi (közlekedési) infrastruktúra

beruházások rugalmassági koefficiense 0,03 és 0,14 között alakult, ami azt jelenti,

hogy az infrastruktúra állományában bekövetkezett 1 %-os növekmény 0,03, ill.

0,14 % közötti többlet GDP kibocsátását valószínűsíti a tágabb, a szomszédos

régiókat is figyelembe véve.

Számunkra több szempontból (gazdasági és infrastrukturális fejlettség alakulása) a

spanyol autópálya vizsgálatokkal kapcsolatos eredmények, következtetések a leginkább

hasznosíthatók.

A vizsgálatok szerint: az adott térség fejlettségi szintje térben és időbe befolyásolja a

közösségi termelő infrastrukturális beruházás produktivitását; az 1960-70-es évtizedben

átlagosan 13-14 %-os a rugalmassági koefficiens, ami a 90-es évek elejére kb. 7,7 %-ra

csökkent;

− * az alacsonyabb fejlettségű és infrastrukturális ellátottságú területeken (ahol azért

adottak a fejlődés feltételei) nagyobb (akár 3-4-szerese is) lehet a legfejlettebb

madridi régióban kimutatható többlet GDP kibocsátásnál,

− * a termelő infrastruktúra fejlesztése az iparban és a szolgáltató szektorban fejti ki

leginkább az élénkítő hatását: ez az iparban 7-10 %, a szolgáltató szektorban

13-14 %,

- * a zsúfolt közúthálózat bővítése, fejlesztése lényegesen nagyobb termelésbővítést,

GDP hozamot ígér, mint ahol nincsenek szűk keresztmetszetek.

3. A hazai gyakorlatban a területfejlesztő gazdasági, a környezeti és egyéb külső,

externális hatások számításba vételére kialakult módszerek rövid bemutatása

3.1 Általános megállapítások a hazai szakirodalom vizsgálati módszeréről

A hazai gyakorlat és szakirodalom áttekintése során is a nemzetközi tapasztalatok

feldolgozásánál figyelembe vett elveket követtük. Az információkat kétféle módon

szereztük.

Egyrészt a rendelkezésünkre álló forrásmunkákat tekintettük át vizsgálatunk

szempontjából.


ENCON-TRAFFICON26

Másrészt a Megbízó által jóváhagyott kérdőívvel kerestük meg azokat a kutató-

tervező helyeket, akikről olyan információink voltak, hogy a külső, externális

hatások hatékonysági elemzésével foglalkoznak. A beérkező válaszok alapján e

fejezet a végleges szerkesztés során feltehetőleg bővülni fog. (A kérdőívet az 1.

melléklet tartalmazza.) 3.2 A VIA KÁRPÁTIA Kft által alkalmazott módszer

/Az M8 autópálya dunántúli szakaszának várható terület- és gazdaságfejlesztő hatásai -

2001. augusztus/

A tanulmány készítői egy összehasonlító vizsgálatot végeztek, a vizsgálat alapvetően az

M8 autópálya Fejér megyei szakaszának két tervezett nyomvonal-változatára, az ún.

„Észak-Fejér megyei” és a „Dél-Fejér megyei” változatokra terjedt ki.

A várható társadalmi fogadtatás megítélése érdekében a vizsgálat készítői az érintett

térségben található önkormányzatokra, működő ipari és mezőgazdasági vállalkozásokra,

kereskedelmi és vendéglátó egységekre, valamint a turisztikai célpontokra kiterjedő

kikérdezéses adatgyűjtést végeztek.

A vizsgálathoz, illetve annak keretében forgalmi vizsgálat nem készült, a 2015. évre

prognosztizált adatokat egy korábbi tanulmányból vették át a tanulmány készítői.

A tanulmány számos esetben statisztikai adatokkal dolgozik, de arra nincsen sehol

utalás, hogy ezek milyen forrásból származnak, és az sem, hogy melyik évre

vonatkoznak.

3.2.1 Az M8 autópálya fejlesztés hatására az érintett térségben várható GDP

növekmény meghatározása

A tanulmány keretében a vizsgálat készítői a fejlesztéssel érintett térségben az M8

autópálya megvalósítása eredményeként várható GDP növekményt két részből állították

elő:

1) Az autópálya építés következtében a hazai gazdasági folyamatok eredményeként

az érintett térség GDP termelő képességétől függő növekmény.

2) Az autópálya fejlesztés hatására várható külföldi tőkebeáramlás eredményeként

jelentkező GDP növekmény.


ENCON-TRAFFICON27

A vizsgálat készítői tehát első lépésben a I/1) pont szerinti eljárást követve nyomvonal-

változatonként meghatározták az M8 autópálya beruházás hatására a hazai gazdasági

folyamatok eredményeként a hatásterület (kistérségek) GDP termelő képességétől

függő, és 1998. évi árszinten 2015. évre prognosztizált potenciális GDP növekményt,

majd a I/2) pont szerint szintén nyomvonal-változatonként megbecsülték azt a külföldi

tőkebefektetésekből származó árbevételi GDP többletet ami a hatásterületen

potenciálisan jelentkezhet.

Ezen két eljárás eredményeinek számszerű összesítésével adódik ki az az 1998. évi

árszinten megállapított elméleti GDP növekmény, ami az egyes nyomvonalváltozatok

esetében a vizsgált évben (2015) az M8 autópálya beruházás eredményeként

jelentkezhet a fejlesztéssel érintett térségben. A vizsgálat készítőinek feltételezése

szerint a jövőre nézve ezen értékek kb. 50-70 %-ával lehet csak számolni reálisan.

Az autópálya építés következtében a hazai gazdasági folyamatok eredményeként az

érintett térség GDP termelő képességétől függő növekmény meghatározása:

A tanulmány készítői a vizsgált keretében először nyomvonal-változatonként

meghatározták a nyomvonallal érintett kistérségekben 2015. évre prognosztizált GDP

értékét a „NÉLKÜLE” (nincs autópálya fejlesztés), és a „VELE” (autópálya megépült)

állapotra is, majd ezen értékekből kiszámították az autópálya beruházás eredményeként

az adott évben (2015) várhatóan előálló GDP többletet.

„NÉLKÜLE” eset:

A GDP értékek jelenleg csak megyei szinten állnak rendelkezésre, ezért a vizsgálat

készítői a hatásterületen belül

a nyomvonallal közvetlenül átmetszett kistérségek, illetve a nagyobb városok

esetében az éves GDP értékének számításához a kistérségek/városok megyei

átlaghoz képesti eltérése alapján megállapított szorzótényezőt/fejlettségi mutatót

(„F”, 7 kategóriába sorolva az értéke 0,55 és 1,45 között változó) alkalmaztak,

az egyéb kistérségek esetében az adott évre vonatkozó várható GDP értékét a

megyei fajlagos értékek felhasználásával, a lakosszám alapján határozták meg,

majd a fentiek szerint meghatározott értéket - közepes gazdaságfejlődést feltételezve –

1998. évi árszinten 2015. évre prognosztizálták.


ENCON-TRAFFICON28

Az autópálya fejlesztés elmaradása esetén tehát a vizsgálatba vont teljes hatásterületen

2015. évre prognosztizált éves GDP értéke:

GDP nélküle (2015) = Σ GDP kistérség (2015) nélküle

közvetlenül átmetszett kistérség esetén:

GDP kistérség (2015) nélküle = GDPmegye átlag (2015) nélküle* F * Lahol: F = fejlettségi mutató

L = a kistérség teljes népessége

közvetlenül nem átmetszett, de a hatásterülethez tartozó kistérség

esetén:

GDP kistérség (2015) nélküle = GDPmegye átlag (2015) nélküle * L

„VELE” eset:

A „VELE” esetben az autópálya beruházás eredményeként a teljes hatásterületen

várható éves GDP összege szintén az érintett kistérségekben keletkező GDP összegéből

adódik ki.

GDP vele (2015) = Σ GDP kistérség (2015) vele

A vizsgálat készítői a „VELE” esetben is különbséget tettek a nyomvonallal közvetlenül

átmetszett és a hatásterület egyéb kistérségeiben keletkező GDP értékének

meghatározásában.

közvetlenül átmetszett kistérség esetén:

A leendő M8 autópálya által átmetszett kistérségekben a fejlesztés GDP növelő

hatása a településeknek, illetve a lakosságnak csak egy részét érinti közvetlenül,

ezért az adott évben (2015), az adott kistérségben keletkező éves GDP összege két

részből tevődik össze:

GDP kistérség (2015) vele = GDP kistérség (2015) vele (1) + GDP kistérség (2015) vele (2)

GDP kistérség (2015) vele (1) = a kistérségen belül a növekedéssel közvetlenül

érintett népességre eső éves GDP összege

GDP kistérség (2015) vele (2) = a növekedéssel közvetlenül nem érintett

népességre eső éves GDP összege

GDP kistérség (2015) vele (1) = L1* GDP kistérség (2015) nélküle /L * Nahol: L1 = a fejlesztés hatásával közvetlenül érintett népesség száma (fő)


ENCON-TRAFFICON29

L = a kistérség teljes népességének a száma (fő)

N = gazdaságfejlődési növekmény szorzó (meghatározásának leírását lásd

a megjegyzésben)

GDP kistérség (2015) vele (2) = L2* GDP kistérség (2015) nélküle /Lahol: L2 = a fejlesztés hatásával közvetlenül nem érintett népesség száma (fő)

L = a kistérség teljes népességének a száma (fő)

közvetlenül nem átmetszett, de a hatásterülethez tartozó kistérség esetén:

GDP kistérség (2015) vele = GDP megye átlag (2015) nélküle * L * N

Az érintett térség GDP termelő képességétől függő potenciális GDP növekmény ⇒

A vizsgált fejlesztés hatására az érintett térség GDP termelő képességétől függő, az

adott hatásterületen várhatóan keletkező éves többlet GDP értéke a fentiek szerint

kiszámított „VELE” és „NÉLKÜLE” értékek különbségéből adódik:

GDP többlet (2015) = GDP vele (2015) - GDP nélküle (2015)

Megjegyzés:

A potenciális gazdaságfejlődési növekmény szorzó („N”) meghatározása

A gazdaságfejlődési növekmény („N”) az az érték, amely az autópálya építésből adódóan a közvetlen

hatásterülethez tartozó adott település gazdasága számára többletként realizálható az egyébként elérhető

fejlettséghez képest az egyéb körülmények azonos volta esetén.

N = A * B * Cahol: A = pszichikai elérhetőségi tényező,

B = a multiplikátor hatás értéke,

C = településnagyság szorzó

A legkedvezőbb esetben - közvetlenül az autópálya csomópont mentén fekvő (A = 1,0), fejlett

gazdasággal rendelkező (B = 0,30) nagyváros (C = 1,10) - ez az érték 0,33-ra adódik, vagyis az autópálya

megléte esetén elérhető gazdaságnövekedés értéke 33 %-kal meghaladhatja azt az értéket, amit a nélküle

állapot eredményezne.

A vizsgálat készítői ezt a gazdaságfejlődési növekmény szorzót valamennyi, a közvetlen hatásterülethez

tartozó település esetében meghatározták.

- Pszichikai elérhetőség:

A vizsgálat készítői a közvetlen hatásterület megállapításakor abból a tapasztalati feltételezésből

indultak ki, hogy „a fejlődés szinte kizárólag a közvetlen kapcsolatot adó hálózati elemek mentén

tapasztalható, annak ellenére, hogy a közvetett módon megközelíthető települések elérési ideje


ENCON-TRAFFICON30

gyakran rövidebb”. Ennek megfelelően a vizsgált fejlesztéssel egyébként érintett statisztikai

kistérségek által alkotott hatásterületen belül a közvetlen hatásterület – vagyis az M8 autópálya

azon környezete, amelyre a fejlesztés gazdaság- és településfejlesztő hatása közvetlenül, tehát a

legnagyobb mértékben hatást gyakorol majd - a gyakorlatban olyan, a forgalmi csomópontokból

kiinduló „hatástüskék” összessége, amelyek hossza és hegyessége nem az elérési időnek, hanem

az elérés útvonalának a függvénye. A tüskék hossza átlagos esetben a vizsgált útnak a közúti

hierarchiában elfoglalt helyétől függ (I. r. főút: 30 km, II. r. főút: 22 km, hálózati jelentőségű

mellékút: 15 km, egyéb mellékút: 7 km). Egy adott település pszichikai elérhetősége, mint

mérőszám, a hatástüskéken belüli elhelyezkedésétől függ.

- Településnagyság szorzó:

Az autópálya fejlesztő hatásának mértéke függ az adott települések nagyságától és a szerepkörétől

is, ezért a vizsgálat készítői ezen körülmény figyelembevehetőségéhez bevezették az ún.

„településnagyság szorzó” (kis település: 1,00, kisváros: 1,02, jelentősebb kisváros: 1,04,

középváros: 1,06, nagyváros: 1,10) fogalmát.

- Multiplikátor hatás:

Az autópálya által kifejtett multiplikátor hatás mértéke nem csak a pszichikai elérhetőségnek, a

település nagyságának, hanem a térség gazdasági fejlettségi szintjének és a dinamizmusának,

pillanatnyi fejlődési állapotának is a függvénye. Tekintettel erre a vizsgálat készítői a multiplikátor

hatást (amely 0,0 és 0,30 között változó érték) egy a térség dinamizmusától és jelenlegi

fejlettségétől függő, – 16 és +16 között változó ún. „fejlődőképességi” mérőszámhoz rendelték

hozzá.

0

0,1

0,2

0,3

-16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16

fejlődőképesség

mul

tiplik

átor

hat

ás

Az autópálya fejlesztés hatására várható külföldi tőkebeáramlás eredményeként

várható GDP növekmény meghatározása:

Az M8 autópálya hatására várható külföldi tőkebeáramlás mértékének, illetve a várható

tendenciáknak a megállapításához a vizsgálat készítői elsőként megvizsgálták a


ENCON-TRAFFICON31

rendszerváltozást követő ezirányú hazai tapasztalatokat, folyamatokat. Ez az elemzés az

alábbi főbb megállapításokhoz vezetett:

A potens, nyugati gazdaságokhoz közel eső térségekben a beáramlás sokkal

jelentősebb, mint az osztrák határtól távolabb eső térségekben.

A távolabbról, tehát pl. a tengerentúlról, vagy Európa nyugati részéből érkező tőke

sokkal kevésbé távolság-érzékeny, mint a határmentéről áttelepülő osztrák tőke.

Az egyes kiemelkedően fontos gazdasági központokban a külföldi tőke

betelepülésének mértéke helyenként sokszorosan felülmúlja a régió átlagát, mivel

a tőkebefektetés pontszerű jelenség, és döntően a fejlett infrastruktúrával

rendelkező és szakképzett munkaerőt biztosítani tudó központok felé törekszik.

1990 óta a külföldi jegyzett tőke mennyisége több, mint 10-szeresére növekedett, a

befektetések összege pedig kb. 24-szeresére emelkedett, vagyis a külföldi

tőkebefektetők bizalma Magyarország iránt töretlen.

A jövőre nézve prognosztizálják, hogy bizonyos telítődési jelenségek, valamint a

hazai tőke megerősödése miatt 2012-2015 táján a külföldi tőkebeáramlás

érezhetően csökkenni fog, majd egy folyamatosan növekvő, de mérsékelt

növekedési pályára áll be. Ebből az is következtethető, hogy ha az M8 autópálya

dunántúli szakaszának a megvalósítása 2015 utánra tevődik, akkor alapvetően

csökkenhet a térségbe beáramló külföldi tőke.

Az országos tendenciáktól némi eltérés mutatkozik Győr-Moson-Sopron, valamint

Komárom-Esztergom megyékben. Gy-M-S. megyében az utóbbi években a

fejlődés lényegesen meghaladta az országos trendet, ezzel szemben K-E. megye

„beállt”, a megyei fejlődésben törés, telítődés tapasztalható. Ez a tendencia

elsősorban az M1 autópálya elkészültével magyarázható.

Ha az M1 és M8 autópályák azonos időben, vagy csak az M8 autópálya készült

volna el, akkor - a nyugati gazdasági- és egyéb társadalmi kapcsolatokat,

irányultságokat, valamint az európai főbb gazdasági tengelyeket is figyelembe

véve - az M1 autópálya mentén jelenleg tapasztalható beruházás-intenzitáshoz

képest csak mintegy 70 %-os tőkebeáramlás lenne tapasztalható az M8 autópálya

mentén.

A legjelentősebb külföldi tőkebefektetések az M1 autópálya térségére

koncentrálódnak.


ENCON-TRAFFICON32

A külföldi érdekeltségű vállalkozások 2015. évi számának becslés szintű

meghatározása az M8 autópálya fejlesztéssel érintett térségben

A tanulmány készítői a Cégjegyzék 1998. évi adataira alapozva először is

megvizsgálták, hogy az M8 autópálya menti, valamint a már működő autópályák menti

nagyobb településeken milyen mértékű befektetések történtek, majd a fajlagos

befektetett külföldi tőke, a fajlagos létszám és a fajlagos árbevétel alapján a nyugati

határszéltől való távolság (x) és a vállalkozások száma (y) között az alábbi

törvényszerűségeket állapították meg:

nagyvárosok esetében:

- autópálya mentén: y = - 0,0133 x + 7,9667

- autópályától távol: y = - 0,0143 x + 5,1868

középvárosok esetében:



kisvárosok esetében:



A fentiek alapján a vizsgálat készítői arra az eredményre jutottak, hogy ha jelenleg már

üzemelne az M8 autópálya, akkor

a kisvárosokban 1-2

a középvárosokban ∼ 4

a nagyvárosokban 10-12

külföldi érdekeltségű vállalattal lenne több napjainkban.

A vizsgálatot a városokon túl az alábbi közelítések alkalmazásával a községekre is

kiterjesztették:

Vas megyében: 2 cég/10 000 lakos * 2,68 ≅ 6 vállalkozás

Zala megyében: 2 cég/10 000 lakos * 2,95 ≅ 6 vállalkozás

Veszprém megyében: 1,2 cég/10 000 lakos * 3,75 ≅ 5 vállalkozás

Fejér megyében: 0,7 cég/10 000 lakos * 4,26 ≅ 3 vállalkozás

A cégjegyzék 1998. évi adataiból kiindulva a vizsgálat készítői a fenti megközelítések

alkalmazásával nyomvonal-változatonként megbecsülték a külföldi vállalkozások 2015.

évi várható számát a „VELE” és a „NÉLKÜLE” állapotra is. A „VELE” és a


ENCON-TRAFFICON33

„NÉLKÜLE” állapot adataiból végezetül kimutatták az autópálya fejlesztés külföldi

vállalkozások számára gyakorolt várható mértékét, potenciálisan jelentkező kedvező

hatását.

A külföldi érdekeltségű cégek befektetett tőkéjének, éves árbevételeinek (GDP

hozzájárulásának) és dolgozói létszámának várható növekedése

A vizsgálat készítői a külföldi érdekeltségű cégek befektetett tőkéjének, éves

árbevételeinek (GDP hozzájárulásának) és dolgozói létszámának 2015. évre vonatkozó

becslése során a fentiek szerint meghatározott vállalkozások számából kiindulva a

Cégjegyzék szerinti, 1998. évre vonatkozó fajlagos értékeket (befektetett

tőkevállalkozás, létszám/vállalkozás, árbevétel/vállalkozás) használták.

A számításokban azt feltételezték, hogy az egy vállalatra számított fajlagos

tőkenövekedés mértéke és a számításokban feltételezett lineáris trendje egyfajta

telítődés következtében degresszívvé válik, és a 2015. évre lineárisan meghatározott

szinthez képest annak csak a 70 %-a lesz.

A munkaerőtöbblet meghatározásakor szintén az említett trend figyelembe vételével

jártak el, de számoltak a hatékonyságnövekedés hatásával is.

A fentiek figyelembe vételével elkészített számítások eredményeként nyomvonal-

változatonként előállt az a potenciális árbevételi többlet, vagyis a hatásterületen

jelentkező azon potenciális GDP növekmény, ami az M8 autópálya fejlesztés hatására a

külföldi tőkebeáramlás eredményeként jelentkezhet.

3.2.2 A területi társadalmi és szekunder hatások

A foglalkoztatottságból származó nemzetgazdasági nyereség

A vizsgálat keretében a tanulmány készítői az adott fejezetrészben - minden egyéb

utalás, számítás vagy részletezés mellőzésével - közlik, hogy a hazai és a külföldi

tőkebefektetések következtében az egyes nyomvonal-változatok esetében mennyi új

munkahely keletkezése valószínűsíthető, majd ebből következően a munkanélküli

segély megtakarítások, illetve a személyi jövedelemadók és a fogyasztásnövekedés

többlet-áfáján keresztül jelentkező többlet adóbevételek az állami költségvetésben 1998.

évi árszinten 2015. évre vetítve mekkora összegben realizálódnak.


ENCON-TRAFFICON34

Egyéb területfejlesztő hatások

Közműellátás, lakásépítés, távbeszélő fővonalak szám, kiskereskedelmi üzletek száma,

vendéglátóhelyek száma, munkanélküliség, vándorlási különbözet, SzJA alapot képező

jövedelem:

A felsorolt területi fejlettségi jellemzők esetében a tanulmány készítői a leendő M8

autópálya menti kistérségek vonatkozó (nem tudni, hogy melyik év, és honnan származó)

adatait az M1 autópálya menti kistérségek azonos adataival hasonlítják össze, majd

valamennyi esetben megállapítják, hogy az M8 térsége lemaradásban van, de ez a

lemaradás a fejlesztést követően csökkenthető.

Ingatlanárak:

A KTI Rt-ben folyó egyéb kutatások eredményeiből kiindulva a vizsgálat készítői

megállapítják, hogy:

A lakásárak évről-évre növekednek, az utóbbi években igen dinamikusan. Az

autópálya hatása ezen spontán folyamat mellet elenyésző, nehezen kimutatható.

Az autópálya által érintett területeken egyértelműen nő az ipari ingatlanok ára.

Az adott ingatlan fekvésétől és adottságaitól függően az értéknövekedés

20-50 %-tól akár 300-400 %-ig terjedhet.

Mezőgazdasági ingatlanok esetében az autópálya hatása kettős. A közvetlenül az

autópálya mentén fekvő, reklámhordozó elhelyezésére alkalmas, illetve a

jövőben a termelésből kivonni szándékozott és ipartelepítésre szánt területek ára

emelkedik. A mezőgazdasági termelésben a jövőben is megmaradó, de az

autópálya miatt nehezen megközelíthetővé váló területek leértékelődnek.

Az autópálya menti hétvégi telkek, kertek esetében – általában szintén a nehéz

megközelíthetőség miatt – az ingatlan árának csökkenése tapasztalható.

Közlekedési infrastruktúra:

Az autópálya fejlesztés elősegítheti néhány, azidáig nehezen megközelíthető település

dinamikus fejlődését az addig hiányzó közvetlen közúti kapcsolat megteremtésével.

A település- és területfejlesztő hatások összegzése, számszerűsítése:

A tanulmány készítői a fentiek szerint megvizsgált adatok és törvényszerűségek alapján

arra a következtetésre jutottak, hogy ahol az autópálya megjelenik, ott javul a

foglalkoztatottság helyzete, emelkednek a jövedelmek, javul a települési infrastruktúra,


ENCON-TRAFFICON35

emelkedik a szolgáltatások száma. Mindezek eredményeként javul az autópálya

területfejlesztő hatását élvező kistérségek lakosság-megtartó képessége, mérséklődik az

elvándorlás.

Ez a hatás nemzetgazdasági szinten is számszerűsíthető, mivel az elvándorlók és máshol

letelepedni szándékozók az új egzisztenciájuk megteremtésekor a nemzetgazdaság

különböző szintjein jelentős költségtöbbletet okoznak. Ez a többlet a tanulmány

készítőinek becslése szerint

- az egyénnek: ∼ 1.000.000,- Ft

- az önkormányzatoknak: ∼ 400.000,- Ft

- az államnak: ∼ 200.000,- Ft

költségtöbbletet jelent.

Az adott esetben például az M8 autópálya által érintett kistérségekben 1998-ban az

elköltözők száma 571 főre adódott mindkét változat esetében.

Amennyiben az autópálya fejlesztés hatására sikerül megszüntetni az elvándorlást, úgy a

fenti számok alapján nemzetgazdasági szinten évente kb. 870 millió Ft megtakarítás

jelentkezhet.

3.1.3 Nettó gazdasági jólét

A vizsgálat készítői a tanulmányban felhívják a figyelmet arra, hogy az autópálya

fejlesztés kapcsán a GDP értéke csak a nemzetgazdaság pénzben egyértelműen

kifejezhető nyereségeit, vagy veszteségeit tükrözi. Figyelmen kívül hagyja azonban a

lakosság életérzésével és valódi jólétével összefüggő elemeket.

A tanulmány ezt követően megismertet a NETTÓ GAZDASÁGI JÓLÉT (Nettó

Economic Welfare) fogalmával, és összetevőivel, de semmilyen számszerűsíthető

mutatót, értéket nem ad.

3.3 A TERRA STUDIO Kft által alkalmazott módszer A TERRA STUDIO Kft. 1999-ben az M3 autópálya Füzesabony-Polgár szakasz

területfejlesztési hatásának kimutatását célzó, „Az M3 autópálya meglévő és tervezett

szakasza területfejlesztő hatásának vizsgálata„ c. tanulmányában abból indult ki, hogy a

különböző területek összehasonlítása, a területi egyenlőtlenségek és az infrastrukturális

ellátottságban megmutatkozó különbségek összefüggéseinek vizsgálata célszerű.


ENCON-TRAFFICON36

Az elemzés kritikus pontja az oksági viszonyok feltárása. Az autópálya beruházások

általában ott valósulnak meg, ahol a forgalmi adatok ezt indokolttá teszik. Márpedig az

intenzív forgalom többnyire a gazdasági fejlettség következménye. Ugyanakkor fordított

irányban is megvan a kapcsolat: az autópályák egyrészt csökkentik a vállalkozások

szállítási költségeit, másrészt növelik a terület attraktivitását, különösen a külföldi

beruházók szemében. A tervezők szerint az oksági viszonyok egyértelművé tehetők olyan ismérvek

bevonásával, amelyek függetlensége logikailag igazolható. Ilyen például a földrajzi

távolság, amely megváltoztathatatlan adottság. Ilyen az elérhetőség is, amely időben

fejezi ki a földrajzi távolságot, ugyanakkor a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével

javítható. Az alkalmazott modellben a függő változónak az egy főre jutó jövedelmet és a

munkanélküliségi rátát vették a tervezők figyelembe. Mindkettő jól kifejezi a

terület fejlettségét és mindkettő rendelkezésre áll statisztikai kistérségi szinten,

amely a vizsgálat adatbázisának alapját képezi. Szintén fontos szempont, hogy

mindkettő gyorsan reagál a feltételek változására (ellentétben a területek

fejlettségét ugyancsak jól kifejező demográfiai, vagy vagyoni mutatókkal). A területi adatok általában romlanak, minél keletebbre fekszik és minél kisebb egy

település. Ehhez a tényhez igazodott a független változók kiválasztása. Független változóként a kistérségi központból a hegyeshalmi vagy a soproni

határátkelőhely eléréséhez szükséges idő szerepelt a modellben. Ezt az adatot egy

térinformatikai szoftver szolgáltatta, amely a magyarországi úthálózat és a különböző

út-típusokon tartható sebesség ismeretében kiszámolja bármely két pont között a

legrövidebb út megtételéhez szükséges időt. Az indokolta éppen ennek a két

határátkelőhelynek a kiválasztását, hogy elsősorban rajtuk keresztül érhető el Bécs és a

nyugat-európai piac. A települések közötti különbségtétel miatt szükség volt egy minőségi ismérv bevonása

is. Ennek a mesterséges változónak az értéke 1 azokra a kistérségekre, amelyeknek a

központja megyei jogú város és minden más kistérségre 0 a változó értéke. A Hegyeshalom vagy Sopron eléréséhez szükséges idő a közlekedési infrastruktúra

fejlesztésével csökken. Az autópálya-fejlesztés az egyik leghatásosabb módszer az


ENCON-TRAFFICON37

utazási idő csökkentésére. Az M3 autópálya kelet-nyugati iránya miatt különösen

alkalmas erre a célra. Természetesen a két változó nem magyaráz meg minden területi

egyenlőtlenséget. Az előzőek alapján meghatározható egy-egy többváltozós regressziós modell az egy főre

jutó jövedelemre és a munkanélküliségi rátára. A paraméterek elméletileg választ adnak

arra a kérdésre, hogy mennyit javít egy kistérség jövedelmi helyzetén, ha javul az

elérhetősége. A bizonytalan tényezők nagy száma miatt a tervezők szerint óvatosan kell

kezelni ezeket az eredményeket. Az autópálya beruházás elsősorban azokban a

kistérségekben járhat pozitív gazdasági hatással, ahol a feltételek eleve kedvezőbbek

ehhez. Így felírhatók a regressziós függvények, amelyekben a munkanélküliségi ráta,

illetve az egy állandó lakosra jutó SZJA alapot képező jövedelem az elérhetőségi idő és

a kistérség központjának státusza alapján becsülhető. A munkanélküliségi ráta annál

magasabb, illetve a jövedelem annál alacsonyabb, minél nagyobb az elérhetőségi idő

(némi leegyszerűsítéssel élve minél keletebbre fekszik a kistérség). Amennyiben a

kistérség központja megyei jogú város, alacsonyabb munkanélküliségi ráta, illetve

magasabb jövedelem becsülhető, vagyis a megyei jogú várossal rendelkező kistérségek

helyzete az átlagosnál kedvezőbb. A vizsgálat lépései a következők voltak:

1) Kiinduló adatok

Kistérségenként rendelkezésre álltak az alábbi adatok:

− a munkanélküliségi ráta, 1997 (százalék);

− az egy állandó lakosra jutó SZJA alapot képező jövedelem, 1997 (ezer

forint);

− a kistérség központja megyei jogú város-e, ha igen 1, ha nem akkor 0 a

változó)

− a kistérség központjából a hegyeshalmi, vagy a soproni eléréséhez szükséges

idő a meglévő úthálózat alapján (perc).

2) Paraméterek számítása

A paraméterek a legkisebb négyzetek módszerével számíthatók. A módszerrel

megtalálhatók azok a paraméterek, amelyek mellet a függvény a lehető legjobban

illeszkedik a valós adatok trendjéhez. Így az alábbi regressziós függvények írhatók

fel:


ENCON-TRAFFICON38

MUNK = 3,1 + 0,031*ELÉR – 1,8*MJV

JÖV = 237 – 0,34*ELÉR + 60*MJV

ahol: MUNK a munkanélküliségi ráta (százalék)

JÖV az egy főre jutó jövedelem (ezer forint)

ELÉR a hegyeshalmi vagy a soproni határátkelő eléréséhez

szükséges idő (perc)

MJV a kistérségi központ megyei jogú város-e (igen 1, nem 0)

3) A paraméterek értelmezése, ill. a várható eredmények

Az 1 perccel magasabb elérési idő alapján átlagosan 0,031 százalékponttal

magasabb munkanélküliségi ráta és 0,34 ezer forinttal alacsonyabb egy főre jutó

jövedelem becsülhető. Ez alapján prognosztizálható az autópálya-építés hatása az

érintett kistérségek foglalkoztatási és jövedelmi helyzetére. A fejlesztés hatására az

érintett kistérségek “közelebb” kerülnek Európa centrumához, aminek

következményeként a foglalkoztatási és a jövedelmi helyzetben mérhető fejlődés

várható.

Az elérési idő 10 perces csökkenése a munkanélküliségi ráta kb. 0,3

százalékpontos csökkenését, és az egy főre jutó jövedelem több, mint 3 ezer

forintos növekedését eredményezi tehát az érintett területen.

Azokban a kistérségekben, amelyeknek a központja megyei jogú város, átlagosan

1,8 százalékponttal alacsonyabb a munkanélküliségi ráta és 60 ezer forinttal

magasabb az egy főre jutó jövedelem, mint más hasonló elérési idejű

kistérségekben.

A szakirodalomból ismert, hogy az autópálya-fejlesztések hatása kb. 5 évvel

késleltetve kezdenek jelentkezni. Ezért a modell eredménye nem a jelenlegi

helyzethez viszonyítva, hanem a beruházás nélküli fejlődéshez képest

értelmezendő. A paraméterek arra a kérdésre adnak választ, hogy a fejlesztés

következtében mennyivel fog eltérni a foglakoztatási és a jövedelmi helyzet

alakulása az érintett területen.

A modell alapját képező elérhetőség egy mintegy 1,5 milliós népességű területen

javul. Annak a területnek a népessége, ahol az elérhetőség javulása 45 perc feletti,

300 ezer fő (a terület nagyjából egybeesik Szabolcs-Szatmár-Bereg megyével).


ENCON-TRAFFICON39

A modell az egy főre jutó éves jövedelem 5-15 ezer forintos növekedését

prognosztizálta az érintett területen.. Éves szinten a térségben összesen 15-20

milliárd forintos jövedelem-többlet képződik az autópálya-építés hatására (az

adatok 1997. évi árszinten értelmezendők).

A foglalkoztatási helyzetre vonatkozó számítások azt igazolták, hogy az autópálya

beruházások munkahelyteremtő hatása kevésbé látványos. Az érintett területen

átlagosan 1 százalékpontos csökkenés várható a munkanélküliségi rátában a

beruházás hatására, ami mintegy 7-8 ezer új munkahelyet jelent. Országosan ez a

javulás 0,1-0,2 százalékpontos.

3.4 A KSH vizsgálati eredményei egyes autópályáknak az érintett megyék gazdaságára

gyakorolt hatásairól

A KSH Heves Megyei Igazgatósága "Az M3 autópálya hatása Heves megye

gazdaságára", a Bács- Kiskun Megyei Igazgatósága pedig "Az M5 autópálya hatása a

Bács-Kiskun megye gazdaságára" címen készített 1998-ban tanulmányokat. Bár ezek az

elemzések nem tartalmaznak munkánkhoz felhasználható módszert, a vizsgálat olyan

szempontokra hívja fel a figyelmet, amelyek hasznosak lehetnek. Az M3 autópálya hatását vizsgáló tanulmány jó áttekintést adott a KSH által nyújtott

adatok elemzése alapján arról, hogy Heves megyében, ill. azon belül az M3 autópálya

által érintett térségben a társadalmi - gazdasági fejlődés számszerűsíthető mutatói

miként alakultak 1996-ban, jelezve bizonyos rövid távú tendenciákat is.

Természetesen e statisztikai adatok még csak a mintegy 15 évvel korábban Gyöngyösig

kiépült pályának a térségére vonatkozó hatásairól adhatott képet, mivel az új,

Füzesabonyig tartó szakasz csak 1998 őszére készült el. A tanulmány szerzői szerint az autópálya kiépített szakasza menti 20-30 km-es sávban

29 település - köztük 3 város - található, amelyek társadalmi- gazdasági fejlődését

befolyásolta az autópálya léte. A kedvező irányú befolyásolást igazolja, hogy pl. az

autópálya vonzáskörzetében

− * a megye 23, társadalmi- gazdasági szempontból elmaradott településéből csak 1

található,


ENCON-TRAFFICON40

− * a megyei, az országos átlagot jelentősen meghaladó munkanélküliséggel sújtott

36 településből csak 2 van,

− * a munkaképes korú népességből a regisztrált munkanélküliek aránya itt a megye

megyeszékhely nélküli területi átlagának csak kb. 70 %-a, és a tartós

munkanélküliek aránya is kedvezőbb az átlagosnál,

− * az ipari potenciál (ipartelepek száma, foglalkoztatottak száma, ipari eszközérték)

lényegesen, 2,5-5-ször magasabb a megyei átlagnál,

− * a megyeszékhely nélküli megyei átlagnak a külföldi érdekeltségű vállalkozások

tekintetében a fele, a jegyzett tőkének 95 %-a itt, ebben a sávban található, és

további befektetések is itt vannak folyamatban,

− * a megyeszékhely nélküli megyei vendéglátó-ipari egységek 50 %-a, boltok 60 %-

a, a kereskedelmi szálláshelyek 45 %-a üzemel és az idegenforgalom fele is e

térségbe irányul, miközben az autópálya menti sáv a megyének csak kb. 25 %-ára

terjed ki,

− * többen vándorolnak, telepednek itt le, mint ahányan elköltöznek az autópálya

térségéből. A tanulmány szerzői szerint az autópálya továbbépítése e kedvező tendenciákat a ma

még elmaradott térségekben is kibontakoztatja, érzékeltetve az eljutási idő

lerövidülésének hatását is. Az M5 autópálya hatását elemző tanulmány az M3 autópálya hatásvizsgálatával

megegyező tematika és adatbázis alapján, gyakorlatilag az előbb megfogalmazott

következtetésekkel zárult. Az M5 autópálya (1997 decemberében már Kecskemétig) kiépült vonzáskörzetében

− * a megye 32, társadalmi- gazdasági szempontból elmaradott településéből csak

egy ilyen van,

− * a megyei 20, munkanélküliséggel sújtott településéből egy sincs itt,

− * a munkanélküliségi ráta 1996-os adatok szerint a megye többi részén

tapasztaltnak csak kb. 80 %-a,

− * az ipari potenciál a fajlagos mutatók alapján kedvezőbb, és jelentős a jó

közlekedés miatti külföldi befektetések aránya,

− * hasonló mondható el a kereskedelmi és vendéglátó létesítményekről is,


ENCON-TRAFFICON41

− * megszaporodtak a bankok, márka-képviseletek, pénzintézetek, erősödött a

rendezvény-turizmus, megháromszorozódott az üzemanyagtöltő állomások száma,

− * felértékelődött a föld- és ingatlan értéke, néhány év alatt 3-10-szeresére nőtt,

− * a kecskeméti elkerülő szakasz átadásával javult a város levegőszennyezettsége és

zajszintje,

− * növekszik a megyeszékhely lakossága. Az autópálya megléte és a közölt, a társadalmi- gazdasági fejlődést jelző mutatóknak

a megyei átlagnál magasabb alakulása közötti korreláció vitathatatlan és igazolja a

várt hatásokat. Értelemszerűen ezek az újonnan épült díjmentes szakaszoknál a

legmarkánsabbak, de vonatkoztathatók az új díjas szakaszokra is. E gazdaság-

fejlesztő pozitív hatások döntően a meglévő pályára vonatkoznak, hiszen az 1996. évi

adatok értelemszerűen a korábban kiépült hálózatra értendők. Összességében tehát a két autópályára vonatkozó KSH vizsgálat eredményei,

következtetései - mint a közlekedési tárcától teljesen független szakértői vélemény -

egyértelműen alátámasztja az autópálya társadalmi- gazdasági fejlődésben betöltött

szerepének fontosságát. Az autópálya közvetlen hatásterületének a megyei átlagnál

kedvezőbb adatai természetesen nem kizárólag az autópálya kiépítésének hatására

alakultak ki. A kölcsönhatásnak is nagy ebben a szerepe, ugyanis ott épültek ki

évtizedekkel ezelőtt a hazai első autópályák, ahol a területi fejlettség is kikövetelte

azokat, de ezzel együtt nem vitatható az autópálya térségfejlesztő hatása.

3.5 A VÁTI Rt által javasolt megközelítés A VÁTI 1999 júniusi két tanulmánya a Budapest-Dunaújváros autópálya-szakasz

társadalmi-gazdasági és környezeti hatásvizsgálatát ölelte fel. Bár a vizsgálatokban a

jövőbeni hatásokat illetően inkább verbálisan fogalmaztak, a szempont-rendszer hasznos

lehet a munkánknál és ezért röviden közöljük.

A tervezők szerint az M6-os autópálya kínálta lehetőségek nem önmagukban

jelentkeznek majd területfejlesztő erőként a térségben. A lehetőségek csak akkor

realizálhatók, ha

− a kínálkozó lehetőségekkel élnek a térségben,

− átfogó területfejlesztő programok kerülnek kialakításra,

− a gazdasági aktivitás - az egyén és az önkormányzatok szintjén - felerősödik,


ENCON-TRAFFICON42

− minden kisebb- nagyobb régió, település rendelkezik konkrét, a helyi

adottságokkal számoló fejlesztési célokkal, pl.

= az autópályához vezető közúti csatlakozás kiépítésére, ill. gazdasági

kihasználására,

= a munkaerő szakmai színvonalának javítása, a képzés és az átképzés

feltételeinek megteremtésére,

= a gazdasági aktivitás, a vállalkozások mikroklímájának kialakítására,

= a kistérségi együttműködés intézmény-rendszerének megteremtésére,

működtetésére. A társadalmi hatástanulmány szerzői szerint a következő ún. közvetlen hatásokkal kell

számolni:

− az érintett településeken belüli gépjárműforgalomra,

− az érintett települések környezeti terhelésére,

− az érintett települések lakosságának közlekedési szokásaira és mobilitására,

− a települések kereskedelmi kivitelére,

− a települések turistaforgalmára,

− a településeken teljesített egyéb szolgáltatásokra,

− a települések ipari termelésére,

− a települések mezőgazdasági termelésére és a termékek feldolgozására,

− a településeken a bűnözés alakulására gyakorolt hatások. A közvetett társadalmi hatások terén a szakértők a külföldi tapasztalatok alapján a

következőkben felsorolt hatások további elemzését tartották szükségesnek:

− a demográfiai helyzet alakulására,

− a foglalkoztatási helyzetre,

− a lakosság jövedelmi viszonyaira,

− a közösségi (önkormányzati) bevételekre,

− a települések infrastrukturális ellátottságára,

− a települések kulturális, történelmi, természeti erőforrásaira,

− a lakosság képzettségi szintjére,

− a lakosság egészségi állapotára és biztonságára,

− a családi és civil közösségi kapcsolatokra,


ENCON-TRAFFICON43

− a potenciális konfliktusokra (pl. az ott lakók és az újonnan beköltözők, nyaralók,

ingázók, stb. között),

− a települések közötti, kistérségi kapcsolatokra,

− új törésvonalak (falu- város, etnikumok között) kialakulására gyakorolt hatások.

3.6 A BME – Innotech Kft által alkalmazott módszer

- költségek:

beruházási költségek (az adott változat előkalkulált költsége alapján vagy

fajlagos beruházási költségek alapján)

az útfenntartás és az útüzemeltetés költségei (ezen belül a minden évben

jelentkező, és a ciklikusan jelentkező költségek)

- hasznok számítása:

az időérték meghatározása

GDPidőérték =

munkaerő * munkaidő

a járműüzemi költségek meghatározása

o üzemanyag költség (befolyásolják: a megtett út hossza, az útszakasz

típusa, minősége, a járműkategória, a forgalmi körülmények)

o egyéb költségek (amortizáció + kenőolaj, motorolaj, gumi,

fenntartási, javítási költségek)

- a baleseti veszteség értékeinek meghatározása:

A baleseti veszteség értékeinek megállapítása során a sérülés miatti

termeléskiesésen felül a nem vagyoni károkat (fájdalom, emberi szenvedések,

életesély romlás) is figyelembe veszi a módszer.

3.7 A Közlekedéstudományi Intézet Rt. által kifejlesztett módszer

A KTI Rt 2000 októberi, „A hatékonyságszámítások módszerének EU-konform

korszerűsítése, különös tekintettel az externáliák monetáris értékű figyelembevételére”

c. kutatási zárójelentése nagy terjedelemben foglalkozik a közút-fejlesztésekkel

összefüggő és a hatékonysági számításokba bevonható különböző gazdaság- és


ENCON-TRAFFICON44

térségfejlesztő, valamint a környezeti terhelésből eredő hatások pénzértékben történő

kiszámítási módjával, amely több éves kutatómunka eredménye.

A kutatások eredményeként olyan externális hatások pénzben kifejezhető értékelésére

tettek javaslatot, mint pl:

1) terület- és gazdaságfejlesztő hatás,

2) levegőszennyezés,

3) zajterhelés,

4) vízvédelem,

5) talajvédelem,

6) természetvédelem,

7) épített környezet védelme.

1) A terület-és gazdaságfejlesztő hatás terén a kutatók abból indultak ki, hogy

annak javítása az eljutási lehetőségek, az elérhetőség javításával függ össze. Ez

függ a település kategóriájától (5 kategóriával számoltak: 5 ⇒ Budapest, 4 ⇒

megyeszékhelyek, 3 ⇒ egyéb nagyvárosok, 2 ⇒ kistérségi körzetek, 1 ⇒ egyéb

települések). Az egyes kategóriák közötti kapcsolat értéke differenciált., ebből

eredően különböző mértékben fontos. Ezt mutatja a 3-1. táblázat.

Az egyes településkategóriák közötti súlyozott elérhetőségi sebesség súlyszámai 3-1. táblázat

Súlyszámok [Sk]

Településkategória

Honnan

Hová 5 4 3 2

Feltételek

4 1,0 -

3 0,5 0,5 -

2 0,6 0,4 (2→5) < 45’

1,0 (2→5) ≥ 45’

1 0,7 0,3 (1→5) < 45’ és (1→5) < (1→4)

0,3 0,7 és (1→5) > (1→4)

0,3 0,35 0,35 (1→5) ≥ 45’ és (1→3) < 30’ és (1→2) < (1→3) és (1→2) < (1→4)

1,0 és [(1→2) ≥(1→3) vagy 1→2) ≥ (1→4)] és

és (1→4) ≤(1→3)

0,3 0,7 és (1→4) > (1→3)

0,8 0,2 és (1→3) ≥30’ és (1→4) < [(1→2)+10’]

0,3 0,7 és (1→4) ≥[(1→2)+10’]


ENCON-TRAFFICON45

A területfejlesztő hatást, a terület gazdasági potenciáljának (TGP) módosítását

Ft/év dimenzióban kifejezve a közlekedési infrastruktúra biztosította súlyozott

elérési sebesség az alábbi három komponens megváltozásán keresztül fejti ki:

• a GDP termelésen,

• a munkanélküliségen és

• az elvándorlás mértékén keresztül.

A súlyozott elérési sebességet az alábbi összefüggésből lehet kiszámítani:

5Ve* = Σ Ve,tk * S k,tk

tk=2

ahol: Ve* a súlyozott elérési sebesség [személygépkocsi, km/ó]

tk település kategória

Ve,tk a vizsgált település és a tk kategóriájú település közötti elérési

sebesség [km/ó]

S k,tk a vizsgált település és a tk kategóriájú település közötti kapcsolat

súlyszáma [0≤Sk≤1]

A GDP termelésnél (TGP1) a súlyozott elérési sebesség mellett még hosszú ideig

számításba kell venni a Nyugat-Európából beáramló tőke szerepét is, amit az adott

településnek az osztrák határtól mért távolságával összefüggő korrekciós szorzó

értékel. (Pl. a határ menti, 50 km-es körzetben ez a szorzó 1,65, a 300 km feletti

távon (Pl. a Nyírségben) 1,0.

A legjobb és a legrosszabb elérhetőségű települések egy főre jutó GDP értéke

között a becslések szerint 2,5-szeres a különbség (0,4-1,0 mFt/év), az elérési

sebességek terjedelmét 30-120 km-re becsülték.

Így a GDP termelés (TGP1) számításának képlete:

TGP1 = [(Ve* - 30)/90 * (GDP-100) + 400] * lakos * ghatár/1000 [mFt/év]

ahol: GDP az adott település egy főre jutó évi GDP termelése 1000 Ft-ban

ha nincsen megadva ⇒ GDP = 700

ghatár szorzó az osztrák határtól mért távolság szerint


ENCON-TRAFFICON46

A munkanélküliség (TGP2) változása hatásának számításánál abból indultak ki a

kutatók, hogy hazánkban a munkanélküliségi ráta 2 és 12 % között szórt 2000-

ben.A elérési sebesség növekedésével növekszik a munkaerő-kereslet, csökken a

munkanélküliség, aminek eredményeként csökken a munkanélküli segély, a

járulékok, nő a személyi jövedelemadó és a fogyasztás utáni ÁFA bevétele az

államnak. Ezek együttesen 480 eFt /év előnyt jelentenek a nemzetgazdaságnak.

A munkanélküliséggel összefüggő hatás (TGP2) képlete:

TGP2 = [12 – (Ve* - 30)/90]/100 * lsz * KA * NE

ahol: lsz az adott település lakosszáma

KA a keresőképes lakosság aránya (jelenleg 0,55)

NE a nemzetgazdasági előny (jelenleg 0,48 mFt/fő/év)

Az elvándorlás (TGP3) változásának hatásánál abból indultak ki, hogy hazánkban

jelenleg +15% között mozog a migráció, aminek döntően az az oka, hogy a

lakóhely nem képes biztosítani a megfelelő életfeltételeket. Az elvándorlás

jelentős társadalmi költségekkel jár: a lakost vesztő településen csökken az

önkormányzati adóbevétel, a közintézmények rosszabb hatékonysággal

működtethetők. A céltelepüléseken viszont óvodai, iskolai férőhelyet,

tömegközlekedést, parkolási lehetőséget kell biztosítani kell, amit részben

kompenzálhat a többlet adóbevétel. Nemzetgazdasági szinten a kár 1,6mFt/fő-re

becsülhető évente. A halmozódás elkerülése érdekében csak a kiemelt szerepkör

nélküli, 1. kategóriás (egyéb településeken) javasolják e hatás számítását.

Az elvándorlási hatás (TGP3) képlete:

TGP3 = 15 * [(Ve*-30)/90-1]/1000 * lsz * 1,6 [mFt/év]

A vizsgált térség területi gazdasági potenciálja egy hálózat-fejlesztési változat

esetén:

3TGP3 = Σ TGP i,A 6 [mFt/év]

1ahol: A az „A” hálózati változat


ENCON-TRAFFICON47

A hálózatfejlesztés összesített terület és gazdaságfejlesztő hatása az alábbiak

szerint számítható, eredménye közvetlenül beilleszthető a hatékonyság számításba.

THFA = TGPA-TGP0

ahol: THFA az „A” hálózatfejlesztési változat terület és gazdaságfejlesztő

hatása

TGP0 a fejlesztés nélküli hálózat mellett számított területi gazdasági

potenciál

2) Levegőszennyezés hatásának számításánál a lokális és regionális szennyezést az

ötféle (CO, CO2, CH, Nox, Pm) emisszió tömege alapján járműkategóriánként és

sebességosztályonként és településen belüli és kívüli bontásban határozzák meg. A

globális légszennyezés hatása a CO2 kibocsátás mennyiségével összefüggésben

számítható.

Mivel a kibocsátott káros anyagok károkozására vonatkozóan a kutatók szerint

nincsenek kellő hazai vizsgálatok, ezért külföldi tapasztalati értékekből kell

kiindulni az egészségügyi, az épített környezet anyagi és a természetes környezet

kárait illetően.

A kiinduló külföldi adatokat a 3-2. táblázat tartalmazza.

A közlekedés légszennyező hatásának következtében

fellépő károk költsége GDP %-ban3-2. táblázat

Szakértő OrszágEgészségügyi

hatás

Anyagi

károkNövényzet Összesen

Schulz (1987) NSZK 0,6-1,1

NEPP (1985) Hollandia 0,4-0,65

INFRAS (1995) Európa 0,25-1,00

Grupp (1986) NSZK 0,11-0,42 0,05-0,06 0,03-0,15 0,19-0,63

UPI (1991) NSZK 0,59 0,07 0,26-0,41 0,92-1,05

INFRAS (1992) Svájc 0,01-0,03 0,07-0,16 0,16-0,45 0,24-0,64

ECOPLAN (1992) Svájc 0,14 0,13 0,15 0,42

Gunnarson Svédország 0,02-0,06 0,03 0,02 0,03-0,11

Wronka (1995) Lengyelország 0,33

Ministry of

Transport (1996)

Cseh

Köztársaság

0,25-0,65


ENCON-TRAFFICON48

A helyi légszennyezési hatásoknál a kibocsátás minden kg-jára a nitrogén-

oxidoknál és a szénhidrogéneknél lakott területen 6 Euróval (750 Ft), külterületen

4 Euróval (510 Ft) javasolják a kutatók a számítás elvégzését. (Az átszámítás

vásárlóerő paritáson történt.)

A globális légszennyezési hatásokat a széndioxid minden 1000 kg-nyi kibocsátása

után 890 Ft-tal lehet kalkulálni.

3) A zajszennyezés hatásának számításához (amit csak a lakott területre

értelmeznek) a csúcsórai forgalomból (az ÁNF 11%-ából) és a legnagyobb

forgalmú éjszakai forgalomból kell kiindulni, továbbá abból a tapasztalati értékből,

hogy a személygépkocsik kb. 15, a tehergépkocsik kb.10 km/ó-val lépik túl az

éjszakai engedélyezett sebességet. A ráterhelésből rendelkezésre álló forgalom-

nagyság, összetétel, sebesség mellett korrekciós tényezőkkel lehet az útburkolat

érdessége, az emelkedési viszonyok, a beépítettség módja, a hanghatás

árnyékolása terén mutatkozó különbségeket érzékeltetni.

Az egyszerűsített zajszámítás, azaz a „kibocsátott” zaj meghatározása a tendenciák

kifejezésére elegendő, de nem alkalmas az egyes szakaszokon fellépő közlekedési

zaj pontos kiszámítására. Ehhez a korrekciókkal kiegészített, összetett zajszámítási

eljárásra van szükség.

Az egyszerűsített zajszámítás eredményeként kapott „alapzaj” értékeléséhez

célszerű hasonlóképp egyszerűsített eljárást alkalmazni, olyat, amelyik nem

igényel többlet információt. Ezt a szerepet tölti be a zajküszöb túllépés mértékének

és hosszának szorzatából képzett mutató.

Amennyiben a szükséges adatok rendelkezésre állnak, az összetettebb és

pontosabb zajszámítás melett mód van a részletesebb értékelésre is, amelynek

alapja az érintettek száma. Ennek meghatározására közelítő eljárást alkalmaztak a

Tervezők. A számítás alapja az adott szakasz jellemző beépítési módja és

magassága.

A részletesebb zajszámítás igényeihez is igazodva három beépítési kategóriát

különböztettek meg:

- szabad terület (z=0),


ENCON-TRAFFICON49

- laza beépítés (z=0,5), illetve

- zárt beépítés (z=1).

A beépítési magasságot a szintszámmal (m) adták meg. Az érintettek száma az út

adott oldalán

ER = l*cs*z*m

ahol: l a zajjal terhelt szakasz hossza [km]

cs a családok átlagos létszáma (2,5 fő)

A zajhatás súlyozott értékét a linearizált zajküszöb túllépés és az érintettek

számának szorzata adja. A hangnyomásszintet a lakásokban, bezárt ablakok

mellett kell mérni, illetve számítani. A nyílászárók zajcsillapító hatása egyrészt

kialakításuk, másrészt az épületbe építés módjának függvénye, és széles határok

között változik. A modellben 10 dB(A) zajcsökkentésű nyílászárókkal számoltak,

amelyek 30 dB(A) csillapítású korszerű üvegezéssel válthatóak fel szükség esetén.

A zajhatás monetarizálásánál is kétféle a megközelítés: mekkora az okozott kár, ill.

milyen költséggel lehet az engedélyezett hangnyomás-szint alá csökkenteni a zajt.

Szakértői vélemények szerint a közúti közlekedés zaja bizonyíthatóan nem okoz

közvetlenül egészségben kárt. A kár viszont megbecsülhető az ingatlan értéken

keresztül.

Jobb megközelítése a kérdésnek az okozott zaj csökkentése, pl. zajcsillapító

üvegezéssel.

A kutatók ezen az alapon évi 12 eFt/lakás érték alkalmazását javasolják.

4) Egyéb környezeti hatások kárösszegének meghatározását négy területre

terjesztették ki a kutatók.

A vízvédelem esetén a közúti forgalomnak a felszíni és a felszín alatti vizekre

gyakorolt hatását kell modellezni és értékelni a forgalom nagysága, a vízelvezetés

módja, az érintett terület jellege függvényében, pontozásos módszerrel. Az így

nyert un. alappont-érték nagysága 19,5 eFt/év, amivel számítható a közút-

fejlesztésből származó kedvező, vagy káros költség-hatás.

A talajvédelem terén is számításba jönnek a vízvédelemnél figyelembe vett

tényezők, és a talaj érzékenysége, felhasználása, termőképessége. Ez esetben is


ENCON-TRAFFICON50

pontozásos módszerrel lehet értékelni az egyes konkrét területeken okozott kárt,

ahol egy pont értéke 36 eFt/év.

A természetvédelemnél a közutak területelválasztó hatását, a zajt és rezgéseket, a

természeti környezet szennyezését kell monetarizálni. A természetvédelmi eszmei

kár megítéléséhez a forgalom nagysága, a vízelvezetés módja, útkategória, a

védettség foka a kiindulás, itt is pontozásos módszert alkalmaznak, egy pont értéke

112 eFt/év.

Az épített környezet védelme kapcsán a közúti közlekedés fizikai és pszichológiai

(eszmei) kártételét kell megbecsülni. A hatás függ a forgalomtól, közút-

kategóriától, a terület-felhasználási módtól, az építmény védettségi kategóriájától.

Itt is a pontozásos módszert ajánlják a kutatók, ahol egy pont értéke 160 eFt/év.

5) A távlati naturális és monetáris mutatók értékének meghatározására is

ajánlanak a kutatók minden egyes költség elem tekintetében megközelítési módot,

paramétert.

A GDP termelést befolyásoló, az osztrák határtól mért távolság-függő határszorzó

minimális (kb. 0,1-es) csökkenésével számolnak 2015-re. Bizonyos változásokat

feltételeznek (évi 1-2%-os, összesen 30%-os nemzetgazdasági többlet költség) a

munkanélküli ellátás terén, a migrációs költségeknél (évi 3-4%-os

költségnövekedés).

A környezeti hatások terén érdemleges változtatásra nem tettek javaslatot a kutatók.

3.8 A TRANSMAN Kft által kialakított módszer Ajtay Szilárd úr részéről történő

továbbgondolása – „mértékadó elérhetőség javulás”

A TRANSMAN Kft. nyomvonal-változatok hatásainak összehasonlító értékelése során

bevezetett ún. „helyzetpotenciál mutatója" (illetve annak valamely, pl. itt bemutatott

változata) a várható multiplikatív gazdasági hasznok számítási alapjául szolgálhat az

adott közúti beruházás kedvezményezettjeinek számító településen.

A számítási eljárás a következő feltételezésből indul ki:

1. az adott (i) településen prognosztizálható többlet gazdaságfejlődés arányos az

elérhetősége javulásával.

2. Az adott viszonylatú elérhetőség-javulás (pl. i-j között 5 sec) és a vizsgált

településre (i) vehető gazdasági hatás összefüggésének leírásában figyelembe kell


ENCON-TRAFFICON51

venni, hogy a hatás függ a projekt nyomvonalától (a fontos irányban ad új

kapcsolatot?), vagyis a gazdasági kapcsolatok intenzitásától:

a) Ez az intenzitás arányos az elért település (i) gazdasági potenciáljával,

b) az elért település távolságával (pl. eljutási időben kifejezve).

3. Az elérhetőség javulása fontos a legjelentősebb gazdasági kapcsolatok

mindegyikében (nem csak 1, vagy 5 viszonylatban)

4. kitüntetetten az EU irányában.

5. Az (i)-ben várható elérhetőség-javulás függ a projekt minőségétől (pl. autóút,

autópálya, stb.),

6. hosszától (5 km, 50 km),

7. a zsúfoltság csökkenésének mértékétől, valamint

8. a vizsgált település (i) és a projekt távolságától.

Az alábbiakban javasolt „mértékadó elérhetőség-javulás” változó alapul vétele esetén

(tehát ez még nem a teljes számítási függvény) érvényesül mind a hét fenti követelmény

(még ha ez elsőre nem is látszik egyértelműnek).

Kiindulás: A tőkebefektetések, a munkaerő-piaci hatások, a lakossági jövedelmek és

fogyasztás közvetett gazdasági hatásai, stb. arányosak az új hálózati kapcsolat által

biztosított eljutási idő-csökkenéssel (általános elérhetőség). Az elérhetőség javulás (i)

település(ek) viszonylatában (átlagolva, százalékosan):

summa (1-j) (1-Tij,v vele/Tij,v nélküle)*100

ahol: Tij,v vele az i és j közötti utazási idő a beruházás esetén

Tij,v nélküle az i és j közötti utazási idő a beruházás nélkül

Az elérhetőség változása, a változás elsődlegesen a dinamikusan együttműködő

gazdasági tényezők viszonylatában fontos. Egyszerűsítő feltételezés, hogy a gazdasági

kapcsolatok intenzitása mindig arányos az elért települések gazdasági potenciáljával és

az elérési idő reciprokával.

Pi,v ~ Σj Bj/Tij,v

ahol: Pi,v a gazdasági kapcsolat intenzitása (a viszonylat súlya)

Bj a települések gazdasági potenciálja


ENCON-TRAFFICON52

Tj elérési idő

Az i településen adódó (súlyozottan átlagolt) „mértékadó elérhetőség-javulás” értéke:

Ei megválzozása = { summaj (első 30+1) Bj/Tij,v vele (1 – Tij,v vele/Tij,v nélküle) 100} / summaj (első 30+1) Bj/ Tij,v vele

vagyis arányos az i település gazdasági együttműködése szempontjából legfontosabb

30 település viszonylatában vett időtávolság csökkenésével (1 – Tij,v vele/Tij,v nélküle).

Ennek a kapcsolati intenzitással (Bj/ Tij,v vele) súlyozott átlagát vesszük. A 31-ik

viszonylat az EU elérhetőség komponens, amelynek súlyértékét külön meg kell határozni.

A mértékadó elérhetőség javulásának térképi ábrázolása a következőképp nézhet ki

(fontos a kedvezményezettség hatásterületének meghatározásához is):

új út

10-20 %

5-9 %

1-4 %

A megadott mutató számításával a beruházás értékképző hatásaival érintett

településekre egyenként megkapjuk a térségfejlesztő hatás legfontosabb kiindulási

változóját.

3.9 Az ENCON Kft. és a TRAFFICON Kft. által kialakított módszer

3.9.1. A módszer általános elvei

Az időnként jelentkező megbízói igényeknek megfelelően, amelyek egy-egy autópálya

(gyorsforgalmi út) szakasz létesítésének komplex, a térségi gazdaság-fejlesztő és a

környezeti hatásoknak a klasszikus közlekedési hatásokkal együttes nemzetgazdasági

hatékonysági vizsgálatára irányult, került sor először 2000 év elején „Az M6 autópálya


ENCON-TRAFFICON53

Budapest-Dunaújváros közötti szakaszának komplex nemzetgazdasági vizsgálata” c.

munka keretében a kétféle külső, externális hatás vizsgálatának módszertani

megalapozására, amit a tervezők azt követően is folyamatosan fejlesztettek. (A módszer

kialakításában segített az előzetes, széles körű nemzetközi és hazai szakirodalom-

feltárás, különösen a spanyol tapasztalatokat, valamint a KTI Rt, ill. a TERRA Kft

korábbi kutatási eredményei használták fel a tervezők.)

3.9.2. A területi gazdaságfejlesztő hatások behatárolása

A kiinduló (bázis időszaki) gazdasági potenciál számszerűsítése volt az első feladat.

Abból indultak ki a szakértők, hogy a pálya-fejlesztés hatására bekövetkező eljutási idő-

rövidülésnek van gazdaságfejlesztő hatása, ami a pálya menti közvetlen hatásterületen (a

csomópontoktól 30 perces, személygépkocsis közlekedéssel elérhető területen)

jelentkezik elsődlegesen, amit egy összevont makrogazdasági mutatóval célszerű

kifejezni. Mivel a KSH rendszeresen megjelentetett adatbázisaiban csak a statisztikai

kistérségekre, mint legkisebb területi egységekre vonatkozóan vannak átlagos jövedelmi

szintre vonatkozó adatok (a T-STAR településstatisztikai adatbázisrendszerben település

szintű nincs), ugyanakkor a gazdasági fejlettséget jelző abszolút és fajlagos makro-

mutatókat (egy főre eső bruttó hazai termék-GDP, ill. bruttó hozzáadott érték-GVA)

csak megyei szinten mutat ki a KSH, ezért összefüggést kellett keresni a megyei és a

kistérségi fajlagos mutatók között. Ezzel ugyanis reálisabban lehetett behatárolni a

közvetlen hatásterület kiinduló gazdasági potenciálja. (A szoros (90 %-ot közelítő)

korrelációnál a GDP/ fő helyett a GVA/fő értéket használták, mert az nem tartalmazza a

termékadók és -támogatások egyenlegét és ilyen értelemben a nemzetgazdasági szintű

költség-haszon analízis elveinek jobban megfelel. A főváros torzító hatása miatt annak

értékeivel sem számoltak. (A fővárossal együtt képzett országos mutatók jóval

magasabb értékeihez képest az egyes kistérségek értékei eltúlzottan kicsik, jobb a vidéki

átlaghoz történő hasonlítás.) Az M6 autópálya szakaszának vizsgálatánál az 1998 évi

adatok alapján a következő regressziós egyenlet bizonyult a legkedvezőbbnek:

y = 787,6 + 155,8 lnx,

ahol y = a megyék lakosságának egy főre jutó SzJA alapot képező jövedelme,

x = az egy főre jutó GVA.


ENCON-TRAFFICON54

(A későbbi, vizsgált projekteknél az új éves adatsorok miatt értelemszerűen

kismértékben módosult a fenti összefüggés és esetenként a közvetlen hatásterületen

belül egymástól gazdasági-jövedelmi szempontból lényegesen eltérő adottságú

megyéknél (és kistérségeiknél) függvény-transzformációra is szükség volt.)

A közvetlen hatásterület általában nem esik teljesen egybe egy-egy kistérséggel, ezért -

figyelembe véve a kistérség gazdasági súlypontjait jelentő városok elhelyezkedését –

bizonyos %-os területi-lakosszámbeli és gazdasági részaránnyal vették a tervezők

számításba.

A hatásterületbe eső kistérségi fejlődési potenciál behatárolásához egyrészt a KSH 28

mutatón alapuló (Budapest nélküli adatokból számított) komplex fejlettségi

mérőszámot, valamint a SzJA alapot képező jövedelmet, ill. annak függvényében

számított GVA/fő értéket vették alapul. Egy öt fokozatú pontozásos skálán, a két

részmutató átlagolásával lehetett az egyes kistérségek fejlettségét kimutatni, az un.

dinamikustól a leszakadóig, amire azért volt szükség, mert e besorolás a jövőbeni

fejlődési lehetőségüket is befolyásolja.

A komplex fejlettségi mérőszám - amely olyan mutató-csoportok alapján képezhető,

mint pl. a demográfiai, a foglalkoztatottság-szerkezeti, a munkanélküliségi, a gazdasági,

az infrastrukturális, vagy az egyéb, benne az iskolázottsági szinttel - és a személyi

jövedelem szint ilyen célú felhasználásának helyességét alátámasztotta az a

TRAFFICON kutatás is, amely a KSH főváros nélküli kistérségi adatbázisa alapján

1995 és 2000 között azt vizsgálta, hogy az üzemelő autópályák, gyorsforgalmi utak

mentén és attól a kb. 30 km-es közvetlen hatásterületen, ill. az ezen kívül fekvő

kistérségek gazdasági fejlettsége és fejlődése hogyan alakult. A főbb következtetések: az

autópályák hatásterületén 1-1,5%-kal nőtt az állandó lakos-szám, míg másutt 1,6-1,7%-

kal csökkent; a munkanélküliség az autópályák közelében az1995 évi felére,

kétharmadára csökkent, míg másutt csak 75-80%-ára; a személyi jövedelem növekedési

üteme 2-3%-kal magasabb, mint a hatásterületen kívüli területeken; a komplex

fejlettségi mutató 2000-ben is lényegesen (17%-kal) magasabb a távolabbi

kistérségekben számíthatónál, bár az elmaradás érthetően csökken, a fejlettségi olló

szűkül. (Természetesen a fenti tendenciák kialakulásában nem csak az autópályák

meglétének gazdaság-élénkítő hatása játszott szerepet, de hogy az is, az vitathatatlan.

A kistérségekben folyó termelés ágazati megosztása mezőgazdaság, ipar-építőipar,

szolgáltatás között (mivel KSH adat csak megyei szinten van) projektív módszerrel


ENCON-TRAFFICON55

történt, figyelembe véve azt, hogy az egyes ágazatoknak az összes GVA-hoz való

fajlagos hozzájárulása jelentősen eltér, legalacsonyabb a mezőgazdaságé, legmagasabb a

szolgáltatásoké.

A kistérségi összesített potenciálnövelő szorzó az ágazati részarányok és a becsült,

differenciált ágazati potenciálnövelő szorzók segítségével számítható (ha ezt nem

ágazatonként számítanánk, akkor kb. 10-20 %-os eltérések adódnának). Ez utóbbiaknál

figyelembe vették a tervezők a spanyol kutatási eredményeket, ahol egyrészt a

differenciált ágazati fejlődési szorzók, másrészt az a tapasztalat hasznosult, hogy az

infrastruktúra fejlesztés átlagos gazdasági fejlődést generáló rátája a fejlesztést követő

két évtizedben kb. 14 % volt, és utána a felére csökkent. Mivel a hazai bázis-időszaki

kistérségi fejlődési potenciál szerint az un. leszakadó kategóriába eső kistérségeknél az

átlagosnál lényegesen nagyobb a mezőgazdaság súlya, szerepe, és e területen való

fejlődési lehetősége, ezt kifejezi az is, hogy itt pl. az un. dinamikus kistérségekhez

képest mintegy háromszoros a mezőgazdasági ágazat potenciálnövelő szorzója.

Ugyanakkor az dinamikus kistérségeknél érzékelhetően magasabb az ipari és a

szolgáltatási fejlődés lehetősége a meglévő adottságok miatt, amit csak akkor lehet a ma

leszakadó kategóriába tartozó kistérségekben megközelíteni, ha ott egyéb, állami,

regionális intézkedések hatására a távlatban megteremtődnek a felzárkózás feltételei.

A közvetlen hatásterület egyesített gazdasági potenciál-növelő szorzóját a

kistérségenként kiszámított összesített potenciálnövelő szorzó lakónépességgel súlyozott

átlagaként adódott. Azokban a kistérségekben, ahol a lakónépesség markáns változást

mutatott az elmúlt 5-10 évben (pl. a főváros környéki ek) és e tendencia folytatására a

jövőben is van esély, akkor a távlati időszakra a változó lélekszámmal indokolt a

súlyozást elvégezni, de egyébként nem kell a jelenlegi arányokon és lakos-számon

változtatni.

Az autópálya és a 2x1 sávos gyorsforgalmi utak hatása az egyesített potenciál-növelő

szorzóra az általuk biztosított eljutási idővel, az átlag-sebességgel arányos, a tervezők ez

utóbbiaknál az autópályás érték 80%-ával számoltak. (Olyan új, nem gyorsforgalmi úti

kiépítettségű útnál, amelynek jelentős térség-feltáró szerepe van, értelemszerűen hasonló

módon számítható a potenciál-növelés mértéke. A meglévő utak felújítása,

korszerűsítése viszont általában nem jár együtt az eljutási idő érdemleges


ENCON-TRAFFICON56

csökkenésével, és nincs térség-feltáró szerepük, ezért a tervezők szerint gazdaság-

élénkítő hatásuk nem bizonyítható.

A térség fejlesztő hatás ütemezésénél a pálya üzembeállításától számítva 5 év

késleltetéssel kalkuláltak a tervezők, ez az az időszak, ami után érzékelhetővé válnak a

területfejlesztő hatások.

Az útépítés GDP, ill. GVA növelő hatásának számításakor abból lehetett kiindulni,

hogy az útépítések GDP-t, (ill. azzal arányos GVA-t) növelő hatása tulajdonképpen a

közvetlen hatásterületi GDP növekedését gyorsító hatásként értelmezhető, ahol az

egyesített potenciálnövelő szorzó a hatásterület GDP-jének növekedését gyorsító

tényező.

A többlet GDP számításához először szükség van a vizsgálati időszakra (általában 30

éves üzemeltetés) vonatkozó évenkénti országos átlagos GDP fejlődési ütemre, a

közvetlen hatásterület jelenlegi, ill. a korábbi öt év tendenciájára az országos fajlagos

GVA (GDP) termelési átlaghoz viszonyított arányát illetően.

Amennyiben hibahatáron belüli (± 10%) az eltérés, akkor nagy távlatban is az országos

növekedési ütem szerint számítható a fejlesztés elmaradása esetén (NÉLKÜLE eset)

várható, főbb sarok-évekre számítható GDP, ill. ebből képzett GVA volumene. Ha az

eltérés hibahatárt meghaladó, amit az előző évek tendenciája is megerősít, akkor a

jövőben is 15-20 évig annak arányában vették figyelembe a tervezők az országos GDP

növekedési ütemet a hatásterület NÉLKÜLE esetében, és számították a várható GVA

volument.

A költség-haszon vizsgálatok logikája szerint a fejlesztés hatására bekövetkező, a

közvetlen hatásterület egyesített potenciál-szorzója arányában, öt éves késleltetés mellett

megnövelt GDP éves növekedési ütem alapján számítható a sarok-évekre a VELE eset

térségfejlesztő hatását is tartalmazó GVA tömeg. A VELE és a NÉLKÜLE eset

különbsége a vizsgált pálya-fejlesztés elméleti többlet GVA hozama.

Az M6 autópálya Budapest-Dunaújváros szakaszának vizsgálatakor – számolva azzal,

hogy előbb gyorsforgalmi útként, majd 2015-től autópályaként fog üzemelni, az alábbi

változásokat számszerűsítették a tervezők.

A térség gazdasági fejlődésének gyorsítására gyakorolt fejlesztés hatásaként a GDP, ill.

a GVA növekedési trend az országos szinten tervbe vett (a forgalmi vizsgálatok alapját


ENCON-TRAFFICON57

is képező) optimista prognózishoz képest a számítások alapján az alábbiak szerint

módosulhat:

2010-től 2019-ig: évi 5 %- ról 5,43 %-ra,

2020-tól 2025-ig: évi 5%-ról 5,28 %-ra,

2026 tól 2030-ig: évi 4,5 %- ról 4,75 %-ra,

2031-től: évi 4 %-ról 4,22 %-ra nő.

Mindezek figyelembevételével a tervezők szerint a jelentkező gazdaságélénkítő hatások

GDP-ben, ill. GVA-ban mérve az alábbi elméleti többlet-hozamokat érheti el

2000.01.01. árszinten:

2010-ben: 4,3 Md Ft, ill. 3,8 Md Ft/év

2020-ban: 74,5 Md Ft, ill. 65,5 Md Ft/év

2035-ben: 193,0 Md Ft, ill. 169,8 Md Ft/év

Az ország egyéb területein és a közvetlen hatásterületén oszlik meg az előbbi elméleti

többlet-hozam. A nemzetközi tapasztalatokat is figyelembe véve a pálya közvetlen

hatásterületén realizálódik a mezőgazdasági többlethozamok kb. 80 %-a, az iparinak a

50-60 %-a és a szolgáltatási szektorban képződőnek is kb. 80 %-a. Ezen arányok, ill. a

közvetlen hatásterület kistérségei lakónépességgel súlyozott átlagos ágazati

tevékenységi súlyarányai alapján az M6 térségben realizálódik az összes többlet hozam

kb. 71 %-a, így az ország egyéb területeire jut mintegy 29 %. Ez utóbbi a többlet

hozammal a kockázatok csökkentése érdekében a további komplex nemzetgazdasági

vizsgálatokban nem számoltak a tervezők. Ezen túlmenően az eredmények

kockázatának további csökkentése érdekében a közvetlen hatásterület elméleti többlet

GVA hozamának távlatban egyre csökkenő hányadát, végül csak 50 %-át vették a

hatékonysági számításokban figyelembe.

Ezzel együtt az M6 autópálya megvalósításával összefüggő, GVA-ban kifejezett térségi

gazdaságfejlesztő hatás már az üzemelés 5. évében is megközelítette a forgalommal

összefüggően kimutatható, közlekedési szemléletű hasznok, megtakarítások felét és a

vizsgálati időszak végére többszörösen meghaladták azokat.

3.9.3. A környezeti gazdasági hatások behatárolása


ENCON-TRAFFICON58

A környezetvédelmi externális gazdasági hatásvizsgálat alapjául a VÁTI "M6-M56

gyorsforgalmi út társadalmi, gazdasági és környezeti hatástanulmánya. IV. Környezeti

hatásvizsgálat" c. tanulmánya és a FÖMTERV "M6 gyorsforgalmi út tanulmányterve

Budapest- Dunaújváros közötti szakasz környezeti hatásvizsgálat, 3. kötet" c. anyaga

szolgált

Érdemi, a hatásterületre vonatkozó vizsgálatokat csak a meghatározónak tekinthető

emberi egészségügyi hatások gazdasági elemzésével összefüggésben végeztek a

tervezők. A környezeti károkozás (ill. csökkentés) egyéb területein, azon belül is

kiemelten a gépjárművek levegő szennyezésével összefüggő és a természetes, ill. a

mesterséges környezetben okozott kár nagyságrendjét korábbi ausztriai, ill. hazai

országos vizsgálatok eredményeire alapozva, arányosítással becsülték meg.

Végül az autópálya építéshez szükséges, és a földművelésből kivonandó földterületek

miatti nemzetgazdasági kárt, ill. a pálya térségében lévő ingatlanok értékváltozását

becsülték.

Mindezek együttesen képezték a nemzetgazdasági vizsgálatoknál figyelembe vehető és

pénzben kifejezhető környezeti externális hatásokat.

Az autópálya építés emberi egészségügyi hatásai számításaiban az alábbi főbb tényezők

játszanak szerepet:

− levegőszennyezettség− zaj- és rezgés,− a forgalom nagysága, összetétele,− a fajlagos emissziók,− a kialakult környezeti koncentrációk, ill. zajszint,− a hatásterület,− az exponált populáció lélekszáma,− az expozíció mértéke.

Mindezeket a jelenlegi állapotra, a létesítmény megépülésének, (VELE eset), ill. meg

nem építésének (NÉLKÜLE, referencia állapot) esetére, továbbá a közvetlen (az M6

nyomvonala menti) és közvetett (a forgalom átrendeződés miatt érintett egyéb hálózati

elemek menti) hatásterületre, a nyomvonal változataira, díjas, ill. ingyenes, szabad

használatára kellett kidolgozni. További igény volt az egészségi károk gazdasági

konzekvenciáinak kimunkálása, amely a mindenkori egészségügyi ellátás költségeinek,

táppénznek, munkabéreknek, stb. függvénye.


ENCON-TRAFFICON59

A forgalmi adatokat, ill. az ezekből számított káros anyag kibocsátásokat a már

hivatkozott környezeti hatásvizsgálatokból vették a tervezők.

A 2010-re prognosztizált forgalomnövekedés fokozódó emissziót,

levegőszennyezettséget és zajterhelést vetített előre a környezeti hatásvizsgálatokban,

terjedés-számításokban alkalmazott, prognosztizált fajlagos légszennyező anyag-

emissziók azonban a fokozatosan korszerűsödő járműpark feltételezésével 2010-re

lényegesen alacsonyabbak a jelenlegieknél. Zaj tekintetében a hatásvizsgálatnál a

tervezők nem feltételezték a fajlagos zajkibocsátás csökkenését 2010-re.

Hatásvizsgálatok eredményei alapján a közlekedés által légszennyezett övezet a

forgalom függvényében 50-100 m-re tehető, míg a zaj esetében a hatásterület az M6

esetében 15-100 m között, a többi útvonal esetében 10-65 m között változik.

A közlekedési hatásoknak kitett, exponált lakosság számát a részletes térképszelvények,

valamint a helyszíni bejárások alapján lehetett behatárolni. Az összes érintett lakos-szám

a környezetvédelem szempontjából a közvetlen hatásterületen a felvétel szerint 36.300

fő. A levegőszennyezettség döntően a légzőszervek (légcső, hörgők, tüdő)

megbetegedéseinek előidézésében játszhat szerepet. Ebbe a csoportba tartozik a

légzőszervi rosszindulatú daganatok kialakulása is. Másodsorban a szív és

vérkeringés szerveinek betegségei jönnek számításba a szennyezett levegővel

kapcsolatban. A zajártalmaknál a hallószervek és az idegrendszer károsodásai

következhetnek be.

Az ismertetett egészségi hatásokkal a kimutatott, exponált lakosság körében lehet

számolni. Az egészségkárosodások természetesen nem minden esetben következnek

be, azok kockázata azonban megnő. Összességében 2010-ben, a forgalom növekedése mellett, de a korszerűbb járműpark

hatására a fajlagos emissziók csökkenése miatt, a közlekedés hatásának kitett lakosság

egészségi kockázata

− az M6. autópálya megépülése nélkül is kis mértékben csökken, és átlagosan

közepesnek minősíthető,

− az M6 megépülése esetén jelentősen csökken, és mérsékeltnek minősíthető.


ENCON-TRAFFICON60

Ami az M6 gyorsforgalmi út nyomvonal-változatait illeti, az ártalomnak kitett lakosok

döntően az M6 autóútnak azon a szakaszán élnek, melynél nincsenek nyomvonal

változatok (Nagytétény-Érd). A további szakaszok egyik esetben sem vezetnek át

településeken, ezért ott ebből eredő egészségi károk sem valószínűsíthetők. Ezért az

egyes nyomvonal változatok egészségi kockázata gyakorlatilag egyformának becsülhető

a Budapest-Dunaújváros szakaszon. A díjas és díj nélküli helyzetet vizsgálva, az útdíj (matrica) bevezetése az M6.

gyorsforgalmi útról csak kis mértékben vonja el a forgalmat, míg a többi vizsgált főúton

ez némi növekedést eredményez. Ezek a változások nem olyan mértékűek, hogy a

lakosság egészségére gyakorolt hatást ki lehetne mutatni. Természetesen a díj nélküli

változat egészségügyi szempontból kedvezőbb. Az egészségügyi hatások gazdasági következményeinek kimutatásához a következő

információkra volt szükség:

1. Egészségügyi statisztikai adatok

• táppénzes napok száma,

• kórházi ápolási napok száma,

• rokkantak száma, kormegoszlása,

• halálozások száma, kormegoszlása,

• gyógyszerfogyasztás,

• szakrendelések óraszáma,

valamint a fentiekből

• a levegőszennyezettségre és zajártalomra jellemző megbetegedések és

halálokok,

• a jellemző szakrendelések és gyógyszerek,

• a veszteségeknél számba vehető korcsoportok.

2. Levegőszennyezettség, zajterhelés

• a terület terhelésének mértéke,

• az exponált lakosság

3. Epidemiológiai adatok

• a jellemző betegségek,

• a mortalitási és morbiditási összefüggések.


ENCON-TRAFFICON61

4. Gazdasági mutatók

• egy táppénzes nap költsége,

• egy kórházi ápolási nap költsége,

• rokkantsági nyugdíj havi összege,

• gyógyszerek árai,

• szakrendelések költségei,

• munkanap kiesés okozta veszteség.

Az előbbi információkra épülve a költségek és veszteségek kiszámítása volt a következő

lépés:

− az 1.pont alattiakból a szennyezettségre jellemző adatok elkülönítése,

− a szennyezettség rovására irható %-os arány kiszámítása a 2. pont alapján, a 3.

pont figyelembe vételével,

− az előzőek szerint kimunkált adatok és esetek anyagi értékének kiszámítása a

4.pont alapján.

Hazai és nemzetközi statisztikai adatok alapján a kedvezőtlen közúti közlekedési

környezeti hatások által okozott mortalitás és morbiditás aránya az összes

megbetegedésekhez a szennyezett, ill. határ-értéken felül zajos területeken a légzőszervi

és légzőszervi daganatos megbetegedések és halálozások esetén kb. 20%, a szív és

keringési betegségeknél, halálozásoknál, ill. az idegrendszeri károsodásoknál kb. 10 %.

A rendelkezésre álló 1998 évi áras gazdasági egységköltségek (pl. egy táppénzes-,

korházi nap, szakrendelési óra költsége, rokkant havi nyugdíj, havi átlagbér, egy

munkanap kiesés, egy lakosra jutó gyógyszerkiadás) alapján lehetett kalkulálni az

exponált lakosságon belül az egy főre eső nemzetgazdasági egészségügyi költséget, és

kárt, ill. a lakosság saját kárát. Az exponált lakosságra vetítve 2010 -re számítani lehetett

a NÉLKÜLE és a VELE esetben az egészségügyi költségkihatásokat. Összességében az M6 autópálya építés hatására 33 millió Ft-ra tehető az összes

megtakarítás 1998 évi áron, a FÖMTERV által figyelembe vett forgalmi prognózis és

korszerűsödő járműpark csökkent emissziói mellett 2010-ben. (Csak erre az időpontra

közölt a környezeti hatásvizsgálat adatokat.)


ENCON-TRAFFICON62

Az alacsony nemzetgazdasági szintű egészségügyi kármegtakarítás a tervezők szerint

döntően azzal függ össze, hogy jelenleg is a sűrűn lakott települések jó részét elkerüli a

6.sz. főút és a jövőben a gyorsforgalmi út még inkább. A nemzetgazdasági egészségügyi externális hatások végleges kimutatásánál az 1998

évi áron számszerűsített 2010 évi hatásokat több szempontból korrigálni kellett annak

érdekében, hogy összhangban legyenek az egész vizsgálat alapját képező forgalmi

prognózissal, az árszinttel, a makrogazdasági prognózissal, ill. a közlekedési költség-

haszon vizsgálat feltételezéseivel. A korrekció főbb tényezői az alábbiak voltak:

− az új forgalmi prognózis eltérő adatai alapján 2006-tól (a gyorsforgalmi út

üzemeltetési évétől) projektív módszerrel számítások 2035-ig,

− az egészségügyi költségek és veszteségek 2000 jan. 1-i árszintre való átértékelése,

− a költségek és veszteségek reálérték növelése, összhangban a forgalmi

prognózisban, ill. a közlekedési költség-haszon vizsgálatnál számításba vett

reáljövedelem növekedési prognózissal.

A GDP, ill. a fogyasztás prognosztizált növekedésével összhangban lévő reálérték

növekedéssel az egészségügyi megtakarítások (költségek és veszteségek) néhány "sarok

évben" az alábbiak voltak

2006-ban: 52 millió Ft/év

2010-ben: 57 millió Ft/év



A közúti forgalomnak az épített mesterséges környezetre gyakorolt levegőszennyező

hatását a tervezők külföldi szakirodalmi közlések alapján becsülték. Ezek szerint a

teljes úthálózatot és a járműparkot figyelembe véve évente a GDP mintegy 0,1-0,2 %-

ára tehető kárt okoz a közúti forgalom.

Az 1999 évi hazai GDP 2000 jan. 1-i áron 12390 Md Ft, amiből az előbbi arányok

alapján 12,5-25 Md Ft-ra tehető a mesterséges környezetben okozott országos méretű,

gépjármű levegőszennyezés miatti kár.

Az M6 autópálya Budapest- Dunaújváros szakasza, ill. a térség alternatív úthálózata

mintegy 470 km össz-hosszúságú, a forgalom sűrűsége, a kül- és a belterületi úthossz


ENCON-TRAFFICON63

aránya átlagosnak tekinthető. Az országos és a kiépített helyi utak hossza kb. 65 ezer

km, ezek egy része - döntően a belterületi - az, amely az épített környezet károsítása

tekintetében számításba jöhet.

Az M6 vizsgált úthálózata az országosan figyelembe vett hálózatnak 0,72 %-a. Az

arányosan reá eső, a mesterséges környezetet érő kár az 1999 évi GDP-ből számított

éves kár minimum és maximum középértékével kalkulálva 137 millió Ft, 2000 jan. 1-i

áron.

Abból a feltételezésből kiindulva, hogy a mesterséges környezet gyakorlatilag ott

létesül, ill. abban a sávban károsul, ahol az egészségügyileg is exponált lakosság is él,

így felhasználhatók a 2010 évre a VELE és a NÉLKÜLE esetre készített, egészségügyi

kár- értékek arányai.

Ezek, ill. a GDP-nek a autópálya építés hatására a térségfejlesztés eredményeként

várható növekedési indexei figyelembevételével a néhány jellegzetes sarokévre a

következő kármegelőzést becsültek a tervezők az épített környezetben 2000. jan. 1.

áron:




2035-ben: 520 millió Ft/év.

Az autópálya építés hatását a természetes környezetre, különös tekintettel a

termőföldre a tervezők a következő módon számították.

Az autópálya építés hatásaként kb. 40-50 m-es sáv kerül kisajátításra, és legalább

100 m-es sávban a levegő, ólom, por, egyéb szilárd szennyező anyagok miatt

mezőgazdaságilag értéktelenné válik a terület. Ez kb. 50 km-es hosszt figyelembe véve

mintegy 5 km2.

A KSH adatai szerint 1999-ben 61.860 km2 volt a mezőgazdasági terület, amelyen a

mezőgazdaság bruttó hozzáadott értékben (GVA-ban) számítva kb. 518 Md Ft termelést

ért el. Ez azt jelenti, hogy 1 km2 átlagos hozama kb. 8,4 millió Ft volt.

A Bp-Dunaújváros szakasz a korábbi szakértői felmérések szerint átlagosan

27 aranykorona/ha értékű, miközben az országos átlag nem éri el a 20 aranykorona/ha

értéket, így feltételezhető, hogy e térségben a mezőgazdasági termelés fajlagos értéke az

országos átlagnál kb. 35 %-kal magasabb lehet. Ezzel a kieső földterület éves


ENCON-TRAFFICON64

mezőgazdasági termelési értéke 1999-ben 2000 jan. 1. áron kb. 60 millió Ft-ra tehető.

Ez tekinthető az autópálya építés miatti haszonáldozati költségnek.

A nem mezőgazdasági, de az élő természetben várható károkat további 10 %-ra

becsülték a tervezők.

Az M6 autópálya építés számításba vehető összes környezeti externális hatását a

tervezők az előbbi részadatok összegezésével állapították meg a NÉLKÜLE és a VELE

esetre.

Összességében az M6 autópálya megépítése esetén a figyelembe vett környezeti hatások

becslés-szerű számszerűsítése az építést követő főbb sarokévekben költség-

megtakarításokat (tehát relatív hozamokat), az építés idején veszteséget hoz:

2003-2005 között :- 66 millió Ft

2006-ban: 76 millió Ft

2010-ben: 111 millió Ft

2020-ban: 242 millió Ft

2035-ben: 605 millió Ft

A relatíve alacsony számszerű értékek magyarázata a tervezők szerint az, hogy a pálya

fővárosból kivezető, Érdig tartó nagy forgalmú szakaszán, ill. az alternatív utakon nincs

érdemleges eltérés a VELE és a NÉLKÜLE eset hatásai között, a további szakaszon

pedig viszonylag kicsi mindkét esetben az exponált lakosság, a mesterséges környezet.

Jellemző, hogy a vizsgált projektnél a 8%-os diszkont rátával kalkulált közlekedési,

forgalommal összefüggő haszon nettó jelenértéke csaknem 110 Md Ft volt, míg a

környezeti haszoné csak megközelítette a 3 Md Ft-ot.

4. A rendelkezésre álló nemzetközi ill. hazai gyakorlat értékelése az EU

követelmények tükrében és az Útmutatóban való felhasználhatóság szempontjából

4.1 Általános következtetések

A rendelkezésre álló információk alapján, amelyeket még bővíteni fognak a kérdőíves

felmérésre vonatkozóan beérkező észrevételek, ill. a további, személyes konzultációk

tapasztalatai, már most is megállapítható, hogy vizsgálati témánknak, a közúti


ENCON-TRAFFICON65

fejlesztések külső, externális térségi, gazdasági és környezeti hatásának monetáris

jellegű számszerűsítésére igen sokféle módszer alakult ki. Ezek egy része – döntően a

makro-szintű termelési függvényeken alapulók - a külföldi szakirodalomban – heves

vitákat váltottak ki, és a viták hatására is nem igazán terjedtek el, ezért számunkra sem

jelent követendő utat. Az Európai Bizottság Regionális Politikai és Kohéziós

Főigazgatósága 2.6. pontban kivonatosan ismertetett Útmutatója sem tartja

követendőnek egy-egy nagy projekt esetében sem a hatékonyságnak az egész országra,

vagy nagy régiókra kiterjedő és makrogazdasági mutatóval (GDP) való bizonyítását.

Az áttekintett és tömörített formában közölt megközelítések, módszerek egy további

része valójában vagy nem tér ki a területfejlesztő gazdasági, ill. a környezeti hatások

számításba vételi problematikájára (pl. Innotech Kft, COBA módszer), vagy csak

verbálisan közelíti meg a témát és bár helyes szempontokat sorakoztat fel, de azok

többnyire a sok kritériumos vizsgálatoknál hasznosíthatók (pl. VÁTI módszer.)

A forrásmunkák egy további részére (pl. spanyol, holland regionális, vagy a KSH

megyei szemléletű vizsgálatok) az jellemző, hogy bár nem a költség-haszon vizsgálatok

filozófiáját követik és nem is ilyen felhasználási céllal készültek, de egyrészt

módszertani megközelítésük (pl. páronkénti összehasonlítás referencia területekkel),

másrészt hazánkhoz viszonylag közel álló spanyol körülmények közötti infrastruktúra

fejlesztés regionális gazdasági fejlődésre gyakorolt hatásának mértéke hasznos lehet a

hazai vizsgálati módszerek kidolgozásánál.

Az EWS-német közúti költségelemzési módszert bemutató anyag (gyakorlatilag egy

részletes útmutató) a közlekedési szemléletű költség-haszon elemzés mellett a

környezeti költség-hatások részletes számítási metodikáját tartalmazza, értelemszerűen a

német viszonyok, szabványok alapján. A módszer a hazai útmutató kialakításakor

hasznosítható.

A területfejlesztő gazdasági hatásokat illetően azonban csak mint további „haszon-

elemként” javasol olyan kiegészítő vizsgálatokat, mint pl. az általános gazdasági

színvonalra, a személyi és területi jövedelmekre, a nemzetközi gazdasági viszonyokra

gyakorolt hatások, és ehhez már számítási, megközelítési módszert nem ajánl.

A feldolgozott forrásmunkák közül a TERRA Kft módszere az M3 autópálya

területfejlesztő hatás két fontos elemének, az egy főre jutó személyi jövedelem és a


ENCON-TRAFFICON66

munkanélküliség alakulásának modellezésére mutat jó példát, ami a módszer alapelvét

tekintve hasznosítható, de nem ad választ az adott térség teljes gazdasági potenciáljának

fejlődésére.

A VIA KÁRPÁTIA Kft-nek az M8 autópálya megépítésével kapcsolatos terület- és

gazdaságfejlesztő hatások számszerűsítésére vonatkozó megoldása, amely az érintett

térségben keletkező többlet GDP-t részben a hazai gazdasági folyamatokból, részben a

külföldi tőkebeáramlásból vezeti le, az Útmutatónak a területfejlesztő hatásokra

kiterjedő fejezetében hasznosítható.

Az eddig fel nem sorolt és kivonatosan közölt tanulmányokról (a KTI Rt és az ENCON-

TRAFFICON Kft-k módszeréről) megállapítható, hogy a megbízói igényeknek

megfelelően a költség-haszon hatékonyság vizsgálati módszerbe és a monetáris

szemléletű hatékonysági mutatók számításába integrálható területfejlesztő gazdasági,

valamint környezeti hatások modellezésére egyaránt vállalkoznak, és hasonló a

megközelítése a kellő részletességgel nem ismert TRANSMAN módszernek, ill. azt

tovább vivő Ajtay Szilárdtól származó gondolatoknak.

Megítélésünk szerint ezek a forrásmunkák, ill. a VIA KÁRPÁTIA Kft tanulmánya a

területfejlesztő és az EWS, német Útmutató környezeti hatásokat részletező része

tekinthetők célszerűen a kidolgozandó Útmutató hasznos kiinduló alapjának, ezért a

következő fejezetekben előbb a területfejlesztő gazdasági, majd a környezeti hatások

számszerűsítésére vonatkozó módszerek rövid összehasonlítására és értékelésére

teszünk kísérletet.

4.2 A közútfejlesztéssel összefüggő területfejlesztő gazdasági hatások nemzetgazdasági

szintű kiszámítására vonatkozó módszerek összehasonlítása és értékelése

A lényegében három különböző módszer összehasonlítását és értékelését néhány, a

vizsgálatok és az eredmények szempontjából kulcsfontosságú módszertani kérdésre

összpontosítjuk, ugyanis ezek a kérdések azok, amelyekben a szakértői bizottságnak

majd állást kellene foglalnia. (A továbbiakban a következő rövidítéseket alkalmazzuk a

három módszerre való hivatkozásnál: KTI, VIA, ENT.)

A VELE és NÉLKÜLE esetek közötti különbség számításán alapszik mindhárom

módszer.


ENCON-TRAFFICON67

A közúti fejlesztések nyomán keletkező területfejlesztő gazdasági hatások földrajzi

értelmű hatókörét, kiterjedését, a közvetlen hatásterületet gyakorlatilag mindhárom

módszer a közút fejlesztése kapcsán jelentkező megközelítési lehetőség javulásából,

lényegében az elérési idő rövidüléséből vezeti le. Bizonyos mértékig ettől eltér a VIA

módszer, mert nem az elérés i idő, hanem az elérési útvonal hosszával jellemzi a

közvetlen hatásterületet, de ez valójában nem jelent érdemi különbséget, pl. az autópálya

csomópontoktól 30 km-es távolságot ajánl pszichikai elérhetőségként az I. r. főúton, ami

kb. megfelel a 30 percnek.

A közvetlen hatásterület lakos-számán belül a VIA módszer különbséget tesz, attól

függően, hogy élvezik-e a közútfejlesztésből eredő gazdasági előnyöket, vagy sem.

Elméletileg helytálló a megkülönböztetés, de hogy ezt statisztikailag lehet-e korrekten

elvégezni, az kérdéses.

A gazdasági hatások figyelembe vételének időtávját általában a közlekedési költség-

haszon vizsgálatok időtávjával megegyezően (valószínűleg) 30 évre teszik, de csak ENT

módszer számol 5 éves hatás-késleltetéssel, ami a tapasztalatok szerint indokolt lehet.

A szintetikus gazdaságfejlesztő hatást a KTI és a VIA módszerek a GDP/fő, az ENT

viszont a fajlagos bruttó hozzáadott értér, a GVA/fő alapján veszi figyelembe. Ez utóbbi

azért tűnik indokoltabbnak, mert jobban összhangban van a költség-haszon számításnál

figyelembe veendő, nemzetgazdasági szintű adatok iránti követelménnyel. (Egyébként a

fajlagos GDP és a GVA aránya statisztikailag hosszú időn keresztül állandó.)

A gazdaságfejlesztő hatás számításának területi egysége a KTI módszernél

egyértelműen településszintű (a településekből képezhető tetszőleges, de lehetőleg minél

kisebb egységekből álló teljes osztályozás alkalmazható, amelyre a megfelelő adatok

rendelkezésre állnak, vagy képezhetők, pl. kistérség, vagy alkistérség), a VIA-nál

kistérségi és település-szintű, míg az ENT-nél egyértelműen kistérségi. Mivel GDP és

GVA adatok jelenleg csak megyei szinten állnak rendelkezésre, ezért a minél

részletezettebb adatok egyre nagyobb mértékű becslést igényelnek. Csak az ENT

módszer tesz kísérletet arra, hogy a megyei GVA és SZJA alapot jelentő jövedelem-

alakulás közötti regressziós egyenlet felhasználásával a kistérségi becsülhető GVA-t a

rendelkezésre álló személyi jövedelem függvényében határozza meg.

Mivel ezek fontos kiinduló adatok, viszonylag korrekt meghatározására lenne szükség.


ENCON-TRAFFICON68

A figyelembe vett területi egységek bázis-időszaki gazdasági és általános fejlettségi

színvonala meghatározó jelentőségű a jövőt illetően is. Ennek átfogó, statisztikailag

alátámasztható számításba vételére, úgy tűnik, csak az ENT módszer tesz javaslatot.

A fajlagos GDP (GVA) termelés hosszútávú országos szintű prognózisa képezi

valamennyi módszernél az alap, a viszonyítási –trendet, az ENT módszer ajánl az

átlagostól tendencia-szerűen eltérő kistérségek esetében korrekciót.

A területfejlesztő hatás kimutatásához felhasznált alap-komponensek száma a KTI-nél

három (GDP termelés, a munkanélküliség és az elvándorlás), a VIA –nál kettő (hazai

folyamatokból és a külföldi tőkebeáramlásból eredő GDP), az ENT-nél pedig

gyakorlatilag egy, a GVA fejlődés.

A területfejlesztő hatások mértékének, ütemének meghatározásában a három módszer

lényegesen eltér és mivel ez a vizsgálatok legkritikusabb része, ezek közül bármelyik

melletti állásfoglalás korai lenne, szükségesnek látszik későbbi próba-számításokkal

érzékeltetni hatásukat.

A KTI módszer az ország nyugati határától, a fővárostól (térségi központtól, stb.) való

elérési idővel összefüggésben becsüli egyrészt a GDP termelés növekedését, másrészt a

munkanélküliség és végül az elvándorlás következtében nemzetgazdasági szinten

jelentkező költség-változásokat, tehát differenciáltan figyelembe veszi a fontos

irányokat. A Transman (Ajtay) módszer a viszonylatok fontosságát a gazdasági

potenciállal egyenes, a távolsággal fordított arányban veszi figyelembe.Utóbbinál az

elérhetőség javulása fontos a legjelentősebb gazdasági kapcsolatok mindegyikében

(kitüntetetten az EU irányában). Az „i”-ben várható elérhetőség-javulás függ – a projekt

minősége mellett – annak hosszától, valamint differenciáltan függ a vizsgált település és

a projekt távolságától.

A VIA módszer a gazdaságfejlődési növekményt a hazai eredetű GDP-nél a pszichikai

elérhetőségtől, a multiplikátor hatástól és a településnagyság szorzótól teszi függővé.

A tőkebeáramlástól függő hányadot statisztikai adatokon alapuló, eddig befektetett

fajlagos tőke, létszám, árbevétel figyelembevételével, valamint a határszéltől való

távolság és a vállalkozások száma közötti regressziós összefüggés alapján kalkulálták.

Mindkét esetben az elméleti többlet GDP hozamnak csak 50-70 %-át lehet a

számításokban figyelembe venni.


ENCON-TRAFFICON69

Az ENT módszer alapvetően a figyelembe vett kistérségek GVA termelésének

összetétele és az egyes ágazatok differenciált potenciál szorzói alapján számítja a többlet

GVA hozamot, aminél egyrészt a kiépítendő út nyújtotta eljutási idő-rövidülést, a

külföldi tapasztalatok alapján a potenciál-szorzók degresszióját, és különböző

megfontolású további, az elméleti hozamokat csökkentő faktorokat alkalmaztak.

Véleményünk szerint az utóbbi két módszernek gyenge pontja a GDP (GVA) hozamok

növekedése alapjául szolgáló növekedési szorzók (multiplikátor, potenciál-szorzó)

számszerűsítése, míg a KTI-módszernél az elérhetőséget jellemző elérési sebesség,

valamint a GDP, a munkanélküliség ill. az elvándorlás változása közötti lineáris

kapcsolat

Olyan kiegészítő, a közútfejlesztés hatékonyságát érzékeltető további mutatókat, mint

amilyenekre utalt az EB illetékes Főigazgatóságának Útmutatója, egyrészt a TERRA Kft

közölt regressziós módszere alapján a nyugati országhatártól való elérési idő és a SzJA-t

képező jövedelem, ill. a munkanélküliségi ráta közötti kapcsolat alapján lehetne az

Útmutató ajánlásai alapján kidolgozni. Másrészt ehhez hasonlóan hasznos lehet a VIA

KÁRPÁTIA Kft vizsgálati anyagának II. részében a területi társadalmi és szekunder

hatások címszó alatt megfogalmazott mutatók számszerűsítése, mint pl. a

foglalkoztatottság növekedésével összefüggő költségvetési kiadás-csökkenés, ill.

adóbevétel növekedés.

4.3 A közútfejlesztéssel összefüggő környezeti hatások nemzetgazdasági szintű

kiszámítására vonatkozó módszerek összehasonlítása és értékelése

A három különböző módszer összehasonlítását és értékelését ebben az esetben is

néhány, a vizsgálatok és az eredmények szempontjából kulcsfontosságú módszertani

kérdésre összpontosítjuk, ugyanis ezek a kérdések azok, amelyekben a szakértői

bizottságnak majd állást kellene foglalnia. (A továbbiakban a következő rövidítéseket

alkalmazzuk a három módszerre való hivatkozásnál: KTI, EWS, ENT.)

A figyelembe vett környezeti hatások között valamennyi módszer számol a közúti

lokális levegőszennyezés, zaj emberi, természeti és épített környezetre gyakorolt

hatásával. Ezen túlmegy a KTI és az EWS a globális, klimatikus hatások elemzésével, a

KTI olyan egyéb környezeti hatások számításba vételével, mint a víz-, talaj-, és speciális


ENCON-TRAFFICON70

természetvédelem, az EWS pedig az utak terület-elválasztó hatásával. (Ez utóbbiak

kétségtelenül átfogóbban kezelik a témát.)

A hazai módszerek különböző külföldi méréseken, megfigyeléseken alapulnak

többnyire és ezen az alapon az EWS fajlagos mutatóinak is az összehasonlítása, majd

felhasználása az Útmutatóban célszerű lehet.

A felhasználandó hazai környezeti hatástanulmányokkal szemben a jövőben bármely

módszertan alapján lényegesen nagyobb követelményeket kell támasztani, mert jelenleg

általában nem elégítik ki azok által támasztott követelményeket.

A légszennyezés hatását a KTI és az EWS módszer egy-egy, a kibocsátott terhelő anyag

egységére jutó (nemzetközi tapasztalatokon alapuló) fajlagos költség-tétellel számítja,

míg az ENT módszer az exponált lakosság nemzetközi adatokon alapuló megbetegedési

és halálozási arányszámából és a különböző egészségügyi költség- és kártételekből.

A zaj káros hatását a KTI és az EWS a szükséges fajlagos zajvédelmi költségek, az

ENT a lokális légszennyeződés számításhoz hasonlóan kalkulálja.

Az épített környezetre és a vegetációra gyakorolt káros hatások megközelítése az

EWS-nél és az ENT- nél hasonló, de különböző elven alapuló nemzetközi felmérések

arányszámaival, egységköltségével kalkulálnak.

A KTI viszont nagyon figyelemre méltó, érdekes, a fejlesztés hatására bekövetkező

változás hatását a forgalomtól, útkategóriától függő, naturális elemekre épülő

pontozásos módszerrel jellemzi, amelyet ezt követően monetarizál. (Egyébként ez a

módszer alapja a víz-, a talaj-, a természet-védelem, ill. ezek kapcsán jelentkező károk

számszerűsítésének is.

Az utak elválasztó hatását az EWS a gyalogosok időveszteségeként értékeli.

Az építés miatt a mezőgazdasági termelésből kieső földterület kárát az ENT annak

haszonáldozati költségekét számszerűsíti, a másik két módszer ezzel nem foglalkozik.

Összességében megállapítható, hogy a környezeti károk számszerűsítésére

rendelkezésre álló módszerek sok tekintetben (levegőszennyezés, zaj-hatás) azonos

módszertani megközelítést tartalmaznak, nemzetközi fajlagos értékekre épülnek és ezek

mellett hasznos lehet a viszonylag kisebb jelentőségű egyéb környezeti károkozás

területén a KTI pontozásos elven működő elemzési módszerének használata.


ENCON-TRAFFICON71

Ezek a módszerek – megítélésünk szerint –miként a területfejlesztő hatásoknál

értékeltek is, összhangban vannak az EB Regionális politikai és Kohéziós

Főigazgatóságának vonatkozó ajánlásaival, útmutatójával, és a különböző

módszerrel történő próba-számítások után dönthető véglegesen el, hogy az

Útmutatónkba milyen módszerek, ill. mutatószámok kerüljenek megfogalmazásra.


ENCON-TRAFFICON72

5. Első javaslat az ÚTMUTATÓ tartalmára, a figyelembe veendő főbb

területfejlesztő gazdasági és környezeti hatásokra, azok módszertani kezelési

módjára

5.1 Tartalmi-vázlat (tervezet)

1) Az Útmutató felhasználási hatóköre, célja

A „Tervezési útmutató a külső (externális) gazdasági és környezeti hatások értékelésére

az úthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatában” szerves, kiegészítő részét

képezi az országos közúti beruházások közlekedési szemléletű költség-haszon elemzési

eljárására kidolgozott tervezési útmutatónak.

Ez az Útmutató abból a célból kerül elsősorban kidolgozásra, hogy a különböző közúti

projektek megvalósíthatóságával kapcsolatos vizsgálatok kielégítsék az EU ez irányú

követelményeit, másrészt a hazai (kormányzati, regionális, megyei, több kistérségre

terjedő önkormányzati) közúti fejlesztési célkitűzéseket kielégítő megoldásokat a

legfontosabb és monetárisan behatárolható külső (externális) hatásoknak is a

figyelembevételével lehessen megítélni, így a döntést kellően megalapozni.

Az EK vonatkozó rendelkezései értelmében a strukturális és a kohéziós alapok tervezett

felhasználásával számoló nagyobb (25 millió eurót elérő) közlekedési projektek

esetében minden körülmények között a nemzetgazdasági szintű költség-haszon analízis

részét kell, hogy képezzék a projekttel összefüggő, pénzben kimutatható területfejlesztő

társadalmi-gazdasági hatások, valamint a környezeti károk és előnyök. (A kohéziós

alapok felhasználása esetén a fenti igény nincs a projekt értékhatárához kötve.)

Az európai pénzintézetek (pl. EIB) társfinanszírozása esetén hasonlóak a

követelmények, és a tisztán hazai forrásokból megvalósuló projekteknél is a sorolás, az

alternatívák közötti megalapozott választás, a döntés megköveteli a monetarizálható

külső (externális) hatások megfelelő figyelembe vételét.

Az Útmutató ahhoz nyújthat segítséget, hogy a különböző szakmai műhelyekben

készülő költség-haszon elemzések a módszertani megközelítést és a kiinduló

adatbázisokat tekintve alapvetően egységesek, egymással összehasonlíthatóak legyenek.

Ugyanakkor az Útmutató elfogadása és „kiadása” egyrészt nem zárja ki annak a


ENCON-TRAFFICON73

lehetőségét, hogy az EU követelményeket kielégítő, más, esetleg újabb módszerekkel ne

készülhessenek projekt-elemzések. Másrészt nem olyan segédeszköz, amivel - néhány

„képletbe” való adat-bevitel után - a döntést hozó apparátus a módszerekben járatos

szakértők bevonása nélkül ki tudja dolgozni a tervezett fejlesztés externális hatásait.

Ugyanis minden egyes konkrét projekt szükségessé teszi a javasolható általános

módszer szakszerű adaptálását, a teljes -műszaki- forgalmi-gazdasági tervezési folyamat

összhangjának megteremtését, az adatbázis megteremtésétől a módszerek helyes

alkalmazásán át az eredmények reális értékeléséig.

2) A vizsgálat alapmódszere

A külső (externális) hatások vizsgálatakor, azok nyomán kapott eredmények

felhasználásakor abból az alapelvből kell kiindulni, hogy azokat az adott projektnek a

közlekedési szemléletű költség-haszon elemzésével együtt, azzal integrálva kell

felhasználni, figyelemmel az ott vizsgált változatokra, megvalósítási ütemekre és a

szokásos VELE és NÉLKÜLE esetekre.

Ez egyben azt is jelenti, hogy a közlekedési szemléletű költség-haszon elemzést

megalapozó makrogazdasági, forgalmi, ár- és tarifapolitikai, műszaki-technológiai, stb.

feltételezésekkel is összhangot kell biztosítani a külső hatások vizsgálatakor.

Tehát lényegében egy közútfejlesztési projekt megalapozott, komplex, nemzetgazdasági

szintű megvalósíthatósági vizsgálata az adatbázis kialakításától a forgalmi prognózison,

a beruházás kellő szintű tervezésén, a közlekedési szemléletű költség-haszon elemzésen,

valamint a külső, externális hatások számítását megalapozó részvizsgálatokon (pl.

térségi, környezeti) át egészen a külső hatásokat is magában foglaló, komplex

hatékonysági mutatók kidolgozásáig egységes, összefüggő folyamatot jelent, mert csak

ebben az estben konzisztens az egész vizsgálat. (Ennek a természetesnek tűnő

követelményeknek a tapasztalatok szerint sokszor nem lehet érvényt szerezni.)

3) A vizsgálandó, külső hatások köre

A hazai és nemzetközi tapasztalatokra, az EU követelményekre tekintettel

közútfejlesztési projekt megvalósításával összefüggésbe hozható, pénzben kifejezhető

térségi területfejlesztő hatásokra és a térségi környezeti hatásokra kell a külső

(externális) hatásvizsgálatot kiterjeszteni. Ez egyben azt is jelenti, hogy a projekt


ENCON-TRAFFICON74

hatásterületén jelentkező kedvező és kedvezőtlen hatásokkal kell számolni és az ezen

túlmenően, az egész országra kiterjedő hatások figyelembe vételétől célszerű eltekinteni.

4) A vizsgálat időtávja, az átértékelés (diszkontálás) módja, az alkalmazott árszint

A külső hatások elemzésénél a közlekedési költség-haszon elemzés kapcsán figyelembe

vett megvalósítási (ezen belül építési), ill. üzemeltetési időtávval, diszkont-faktorral és

árszinttel kell számolni.

5) Felhasználandó adatbázis

A külső hatások monetáris értékű megállapításához egyrészt azokat a hasznosítható

kiinduló adatokat kell figyelembe venni, amelyekre a közlekedési szemléletű

vizsgálatok épültek (pl. makrogazdasági, forgalmi prognózisok) Másrészt a

területfejlesztés társadalmi-gazdasági hatásainak, ill. a környezeti ártalmak pénzben

kifejezett számszerűsítéséhez szükséges speciális adatok esetében arra kell törekedni,

hogy minél nagyobb arányban lehessen a KSH, ill. egyéb hazai ágazati statisztikák,

nyilvántartások rendszeresen, ill. időszakosan publikált statisztikai adataira

támaszkodni. Ezeken túlmenően forrásként hasznosíthatók a hazai és a külföldi,

témánkkal összefüggő kutatások, statisztikák. Mindezzel elérhető, hogy a kalkulációknál

csak a legszükségesebb esetben kelljen szakértői becslésekre hagyatkozni. (Ezekben az

esetekben viszont az érzékenységi és kockázati vizsgálatokat feltétlenül el kell végezni.)

6) A külső hatások távlati érték-becslése

A külső (gazdaságfejlesztő, ill. környezeti) hatások számításának alapját képező

naturális mutatók, vetítési alapok változását a vizsgálati időtartam nagy hosszára

tekintettel épp úgy becsülni kell, mint a fajlagos költség-haszon elemekét. A naturális

változásokat –amennyiben lehetséges – célszerű egyéb, hazai és nemzetközi kutatások

nagyobb távú eredményeire alapozni (pl. demográfiai, motorizációs szint, gépjármű

üzemanyag-felhasználás és káros-termék kibocsátás). A monetáris szemléletű fajlagos

értékmutatóknál – amennyiben van rá mód – a már korábban is felhasznált

makrogazdasági prognózisokból kiindulva célszerű a változás tendenciáját

meghatározni.


ENCON-TRAFFICON75

7) A számítandó komplex hatékonysági mutatók és azok érzékenységi, kockázati

vizsgálata

A külső (externális) hatásokat is magában foglaló, komplex hatékonysági mutatók köre

és számítási módja megegyezik a közlekedési szemléletű költség-haszon analízis keretei

között kidolgozott mutatókkal. Mivel a különböző szintű döntést hozók általában

igénylik a csak a közlekedési hatások alapján kidolgozott eredményeket is, ezért mind a

két szemléletben ki kell a hatékonysági mutatókat dolgozni, de megkülönböztetésükről

gondoskodni kell.

A komplex hatékonysági mutatók számításában is meglévő, a kiinduló adatbázis és

módszertan jellegéből eredően a csak közlekedési szemléletű hatékonysági mutatókhoz

képest általában még nagyobb arányú bizonytalanság szükségessé teszi egyrészt az

érzékenységi vizsgálatok elvégzését, másrészt a kockázat-elemzést, abban a szellemben,

ahogy a közlekedési hatékonysági mutatóknál is előírásra került.

8) A területfejlesztő gazdasági hatások vizsgálatának sajátosságai

8.1) Hatásterület, vizsgálati időtartam

A közútfejlesztési projekt által a térség gazdasági (társadalmi) fejlődésére kifejtett hatást

elsősorban a vizsgált közút-szakasz közvetlen hatásterületére kell kimutatni. A

közvetlen hatásterületet célszerűen a fejlesztendő közút csomópontjaitól átlagos

sebesség mellett személygépkocsival 30, ill. 15 perc alatt elérhető területre lehet

értelmezni a főutak ill. a mellékutak esetében. Amennyiben nagy forgalmú Ny-K-i, vagy

É-d-i tranzit irányú, fontos és nagyobb hosszúságú (100 km) úthálózati elem

vizsgálatáról van szó, indokolt lehet a jelentős eljutási időrövidülés hatását a fejlesztés

irányába eső, de a közvetlen hatásterületen kívüli térségekre, városokra is kiterjeszteni.

A vizsgálati időtartam kezdete célszerűen a pálya üzembe állítását követő 5. év, a vége a

30. év.

8.2) A hatásterületen a gazdasági fejlődésre gyakorolt hatás vizsgálata, monetáris

számszerűsítése, a költség-haszon számítás hatékonysági mutatóinál való felhasználás

céljából

1. A szintetikus makrogazdasági mutatók (GDP, GVA) segítségével a közvetlen

hatásterületen jelentkező gazdasági fejlődés számszerűsítése.

2. A foglalkoztatottságra gyakorolt hatás számszerűsítése.


ENCON-TRAFFICON76

3. Egyéb hatások (külföldi tőkevonzás, személyi jövedelem, migrációs hatás)

számítása. (A hatások eredményeinek ismételt, halmozott figyelembe vételét

minden esetben el kell kerülni.)

A számításokban rejlő kockázat csökkentésének módjait a vizsgálati módszerbe be kell

építeni. Ez lehetséges a nagyobb távon a hatások degresszív figyelembe vételével,

rövidebb távon a legfontosabb hatótényezők (naturális és monetáris) érzékenységi

vizsgálatával, kockázat-elemzésével.

9) A környezeti hatások vizsgálatának sajátosságai

9.1) Hatásterület, vizsgálati időtartam

A közútfejlesztési projekt által a térség környezetére (emberre, a természeti- és épített

környezetre) kifejtett hatást először a vizsgált új közút-szakasz közvetlen hatásterületére

kell kimutatni. A környezetvédelmi szempontból értékelhető közvetlen hatásterületet a

fejlesztendő közút mentén célszerűen az egyes, a környezetet terhelő hatások

vizsgálatára, mérésére, határértékeinek megállapítására vonatkozó hazai előírások,

annak hiányában a nemzetközi és hazai kutatási eredményekre alapozva kell

behatárolni. A környezeti terhelés szempontjából közvetett hatásterületen – amelyen a

fejlesztés hatására érzékelhető (legalább 10 %-os) forgalom-változás következik be – a

közvetlen hatásterületen is alkalmazott módszerek, adatok alapján kell a monetáris

hatásokat kimutatni.

A vizsgálati időtartama célszerűen a pálya építésének kezdetétől, az üzembe állítását

követő 30. év végéig tart, összhangban a közlekedési szemléletű vizsgálati időtartammal.

9.2) A hatásterületen a környezetre gyakorolt hatás vizsgálata, monetáris számszerűsítése, a

költség-haszon számítás hatékonysági mutatóinál való felhasználás céljából

1. A levegőszennyezés lokális és globális káros hatásainak számszerűsítése az

emberre, a természetre és az épített környezetre.

2. A zajszennyezés káros hatásainak az emberre gyakorolt és az egyéb hatásai.

3. Az érintett földterületre gyakorolt hatások (a kisajátitás és a szennyezés miatti

haszonáldozati költség, ill. a közvetlen talajszennyezés hatása).

4. Egyéb, a vízre, a természetre gyakorolt, számszerűsíthető hatások..


ENCON-TRAFFICON77

(A hatások eredményeinek ismételt, halmozott figyelembe vételét minden esetben el kell

kerülni.)

A számításokban rejlő kockázat csökkentésének módjait a vizsgálati módszerbe be kell

építeni. Ez lehetséges a nagyobb távon a hatások degresszív figyelembe vételével,

rövidebb távon a legfontosabb hatótényezők (naturális és monetáris) érzékenységi

vizsgálatával, kockázat-elemzésével.

5.2 Előzetes állásfoglalást igénylő módszertani kérdések

Annak érdekében, hogy egyrészt elkezdődhessen az Útmutató első tervezetének

szövegezése, másrészt a kiválasztott példa-projektre, az M8 gyorsforgalmi útra – esetleg

alternatív módszerekkel – a próbaszámítások ugyancsak megindulhassanak, a szakmai

bizottság 1. ülésén néhány kérdésben előzetesen állást kellene foglalnia. Ezek –

amennyiben az 5.1. pontban megfogalmazott ajánlásokkal egyetértés alakul ki - a

következők.

1. A számításokban melyik szintetikus makrogazdasági mutatót (GDP/fő, vagy

GVA/fő) alkalmazzuk?

2. A gazdaságfejlesztő hatást 5 éves késleltetéssel vegyük csak számításba?

3. A gazdaságfejlesztő hatás számításának mi legyen a legkisebb területi egysége:

település-szintű, vagy kistérségi szintű?

4. Amennyiben település-szintű a legkisebb területi egység, akkor becsléssel

állítódjanak-e elő a bázis-időszaki fajlagos makró mutatók?

5. Kell-e a számításoknál figyelembe venni a közvetlen hatásterület jelenlegi

gazdasági-társadalmi fejlettségét, fajlagos GDP, GVA termelő-képességét?

6. A szintetikus gazdasági mutatóval (GDP-ben, GVA-ban) kifejezett területfejlesztő

hatás számbavétele mellett nem jelent –e a hatások terén halmozódást, ha ezt

kiegészíti pl. a tőke-vonzás (l. VIA-KÁRPÁTIA) többlet GDP-je?

7. Helyes-e az a KTI feltételezés, hogy a fajlagos GDP termelés, a munkanélküliség,

az elvándorlás mértéke a nyugati határtól mérhető eljutási idő figyelembevételével

képezhető súlyozott eljutási sebesség változásával lineáris kapcsolatban van?

8. Célszerű-e az egy makrogazdasági mutatóval jellemzett területfejlesztő hatás

kimutatása és a hatékonysági mutatók számításánál való figyelembevétel mellett

további, a gazdasági hatás-változást érzékeltető mutató (pl tőkevonzás,

munkanélküliség, SzJA alap) elkülönített számítása?


ENCON-TRAFFICON78

9. A levegőszennyezés és a zaj környezeti hatásának monetarizálásakor érdemes-e az

ENCON-TRAFFICON módszert követni (hazai egészségügyi fajlagos

ráfordítások, károk és nemzetközi mortalitási, morbiditási mutatók használata),

vagy az egyszerűbb utat kell járni, l. pl. KTI, vagy EWS által ajánlott módszert?

10. Az utak elválasztó hatásaként az EWS-nek a gyalogos időveszteségre vonatkozó

javaslatát célszerű-e figyelembe vennünk?

11. A vegetációra, ill. az épített környezetre gyakorolt levegőszennyezés hatását nem

célszerűbb-e az EWS módszer alapján számítani, mint a KTI pontozáson alapuló

módszerével?

Amennyiben a fenti kérdések tekintetében konszenzus alakul ki, akkor a példa-projekt

néhány témakörére elképzelhető, hogy két alternatívában készülnének el a számítások,

ami gyakorlati összehasonlítást tenne lehetővé a Bizottság részére az Útmutató

véglegesítését megelőzően.

Documents

Tervezési útmutató kidolgozása a külső gazdasági és környezeti …tfleisch/~haver/szakirodalom/k%F6lts%E9g... · 2013-01-24 · haszon vizsgálatoknál hazánkban is szívesen