TERZO PONTE SUL BOSFORO URA E TRETE NE BOSFOR

7/25/2019 TERZO PONTE SUL BOSFORO URA E TRETE NE BOSFOR

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TERZO PONTE SUL BOSFORO

AUTOSTRADA DEL NORD MARMARA

PRESENTAZIONE DEL PROGETTO Roma 23 Giugno 2014Ing. Roberto SorgeICA - Design Manager


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STO

ODAYER

GARPE

POYRAZ

READYE

AMLIK

PAAKY

Second BOSPHORUS

BRIDGE

First BOSPHORUS

BRIDGE

3rdAirport

3rdBosphorusBridge



INQUADRAMENTO GENERALE


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GREVL RKET : MTEAHHT : PROJE FRMASI :

NORTHERN MARMARA MOTORWAY ODAYER PAAKY SECTIONPROJE ALIMALARI GENEL DEERLENDRME TOPLANTISI

22 / OCAK / 2013

NORTHERN MARMARA MOTORWAY PROJECT

(INCLUDING 3rd BOSPHORUS BRIDGE)

Il progetto e stato aggiudicato alla Joint

Venture composta da:

ITAINAAT(Turchia) ASTALDI SPA (Italia)

La Groundbreaking Ceremonysi etenuta il29.05.2013, 560anniversario della conquista

di Istanbul da parte degli Ottomani.

Il nome ufficiale del ponte e: Yavuz Sultan Selim I

VALORE CONTRATTUALE TOTALE E PARI A:

USD 2.878.065,220

Di cui:

805.833.619 $ per il Ponte2.072.231.601 $ per lAutostrada




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22 / OCAK / 2013

INQUADRAMENTO GENERALE - cantiere di Garipe






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Europa

Asia




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CONTRATTO B.O.T. (Buid-Operate-Transfer)



CONTRATTO

Responsabilita del KGM

Esprorpiri Ricavi pagati a ICA durante la Gestione Assistenza nelle approvazioni con gli enti

Responsibilita di ICA

Finanziamento

Progetto Acquisti Costruzione Gestione per 8 anni Manutenzione durante la Gestione Transferimento al KGM a fine contratto




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Autostrada + Connessioni : ~ 118,2 km

Rampe : ~ 52,5 kmTOTALE : ~ 170,7 km

Ndi Svincoli : 20

N di Viadotti : 67 (25.473 m)

N di Gallerie : 4 (2.600 m)

SEZIONE E1

SEZIONE E2

SEZIONE A1

SEZIONE A2

3 PONTE SUL

BOSFORO

PROJECT DESCRIPTIONINQUADRAMENTO GENERALE - il progetto



Ferrovia


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ORGANIZZAZIONE



INDIPENDENT CHECKER

FOR BRIDGE DESIGN

GRUPPO DI PROGETTAZIONE

EPC SUBCONTRACTOR: Hyunday & SK

K.G.M.

IL PROGETTISTAJean Franois KLEIN

Michel VIRLOGEUX

Vincent DE VILLE



IL PONTE: ORGANIZZAZIONE PROGETTUALE
http://www.google.com.tr/url?sa=i&rct=j&q=FUGRO&source=images&cd=&cad=rja&docid=8F_gsc6WXKSD3M&tbnid=om7RTlt9KhgDRM:&ved=0CAUQjRw&url=http://see-atlas.leeds.ac.uk:8080/homePages/vsaSurvey.jsp?resourceId=090000648000f2db&ei=ENNuUdK_LYLVOc28gJgK&bvm=bv.45368065,d.bGE&psig=AFQjCNGUySvajo-WwfDM1DWKGcUWh46wbg&ust=1366303886445388


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22 / OCAK / 2013



PROGETTO CONCETTUALE

I requisiti insistevano su unoperada sviluppare nel progetto caratterizzata da unaltaqualitaarchitettonica, sottolineando limportanzadella familiarita con le forme e le linee dei due ponti esistenti.

Unautostradaa quattro corsie per ogni senso di marcia + una linea ferroviaria a doppio binario.

Pont Fatih Sultan Mehmet - 1090 m (1988)Bace Koprs- 1074 m (1973)


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LA SOLUZIONE MISTA: SOSPESA/STRALLATA

H.R.S.B. High Rigid Suspension Bridge

Terzo ponte sul Bosforo: H.R.S.B.


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HIGH RIGID SUSPENSION BRIDGE

CLASSIC SUSPENSION BRIDG

PROJECT DESCRIPTION


(INCLUDING 3rd BOSPHORUS BRIDGE)TERZO PONTE SUL BOSFORO


HRSB PONTE MISTO: IL TERZO PONTE SUL BOSFORO

Una soluzione elegante, conimpalcato snello a un livello, con

eccellente forma aereodinamica.

Un ponte con un buoncomportamento torsionale grazie

allaltarigidezza trasversaledovuta agli stralli e allimpalcato,con un abbassamento

contenuto, tale da consentire

loperativita della ferrovia.

Una naturale stabilizzazionelongitudinale dellimpalcato.

Una ridotta sezione del cavoprincipale e degli strlli che limita

gli effetti aereodinamici.

Una facile sequenza costruttiva.


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22 / OCAK / 2013

CLASSIC SUSPENSION BRIDGE

CONFRONTO H.R.S.B. CLASSICO

Abbassamento verticale al centro sotto

massimo carico

- 4,75 m - 9,00 m

Spostamento trasversale al centro sotto

carichi del vento estremo

1,65 m 7,00 m

Spostamento orizontale longitudinale

dellimpalcatoallaltezzadella torre sottocarichi accidentali

0,53 m 0,701,00 m

Spostamento longitudinale dellimpalcatoallaltezzadella torre sotto carichi dovutialla frenata del treno

0,038 m 0,06 m



Bisan Seto bridge (Japan)



CONFRONTO FRA LA SOLUZIONE MISTA (HRSB) E QUELLA CLASSICA


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22 / OCAK / 2013

PROJECT DESCRIPTION

P o n t e s o s p e s o p e r f e r r o v i a s u l 1 8 5 5 - 1 8 9 7 s u l N i a g a r a

2 5 1 m ( J . R o e b l i n g )

PONTI MISTI ESISTENTI

Tamar Bridge, UK (1961)Strengthened by adding stay cables (1999)

Wujiang suspension bridge 1999 (China)





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PendnStrall

1825 m

487 m



PONTI MISTI ESISTENTI: BROOKLYN (1883)

NORTHERN MARMARA MOTORWAY ODAYER PAAKY SECTION


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IL PONTE E UN H.R.S.B. (HIGH RIGID SUSPENSION BRIDGE)SI TRATTA DI UN PONTE SOPESO CON LAGGIUNTA DEGLI STRALLI (STIFFENING CABLES)




1.408 m




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I DUE PILONI SONO IN CLS




329,90 m

255,40 m




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LE DUE GAMBE DEI PILONO SONO COLLEGATE DA:

UNA TRAVE IN CLS A QUOTA IMPALCATO UN COLLEGAMENTO IN CLS IN TESTA




UPPER CROSS BEAM

LOWER CROSS BEAM


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58,50 m

IMPALCATO ORTOTROPICO PER FAVORIRE IL COMPORTAMENTO AEREODINAMICO

N. 4 corsie

Velocita progetto120 km/h

L = 15,60 m

N. 1 Ferrovia (D.B.)

Velocita di progetto 160 km/h A.V. 80 km/h merci

N. 1

marciapiede

L = 2,50 m

5,50 m

N. 4 corsie

Velocita progetto120 km/h

L = 15,60 m

N. 1

marciapiede

L = 2,50 m





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1.965 m

302,5 m 1.360 m

G i u n t o e s p a n s i o n e

PROJECT DESCRIPTION



Il ponte e composto da tre parti:

Un impalcato centrale di acciaio strallato/sospeso di 1,360 m

Da due campate laterali in CLS continue che poggiano su:

spalla 4 pile Pilonecon una lunghezza di: L = 2x45m + 2x60m + 68.5m + 24 = 302.5 m

Complessivamente il ponte e lungo (da giunto a giunto):L = 1,360 + (2 x 302.5) = 1,965 m



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RANK NAME OF THE BRIDGE COUNTRYTOTAL

LENGTH (km)

MAIN SPAN

(km)

TOWER

HEIGHT (m)DECK WIDTH (m)

MAIN SPAN DECK

AREA (m2)

1 3. Bosphorus Bridge Turkey 2,2 1,408 322RC 59 83,072

2 Russky Bridge Russia 1,9 1,104 321RC 30 32,568

3 Sutong Bridge China 2,1 1,088 306RC 41 44,608

4 Stonecutters Bridge China 1,6 1,018 298RC 53 54,259

5 Edong Bridge China 6,2 926 243ST 38 35,188

6 Tatara Bridge Japan 1,5 890 220ST 31 27,412

7 Normandy Bridge France 1,3 856 215RC 24 20,201

8 Jiujiang Fuyin Bridge China - 818 244RC 29 23,803

Ponti sospesi

RANK NAME OF THE BRIDGE COUNTRY

TOTAL

LENGTH

(km)

MAIN

SPAN

(km)

TOWER

HEIGHT (m)

DECK WIDTH

(m)

MAIN SPAN

DECK AREA (m2)NOTES

1 Akashi Kaikyo Bridge Japan 3.9 1,991 298ST 36 70,690 Motorway2x32 Xihoumen Bridge China 2.6 1,650 211RC 25 40,425 Motorway2x2

3 Great Belt Bridge Denmark 2.7 1,624 254RC 31 50,344 Motorway2x2

4 zmit Bay Crossing Turkey 2.7 1,550 234ST 36 55,645 Motorway2x3

5 Yi Sun-sin Bridge South Korea 2.3 1,545 270RC 36 55.620 Motorway2x2

6 Runyang Bridge China 2.4 1,490 215 - ST 45 67,440 Motorway2x3

7 Nanjing 4th Yangtze Bridge China 5.4 1,418 229RC 38 54,167 Motorway2x3

8 Humber Bridge UK 2.2 1,410 156RC 29 40,185 Motorway2x29 3. Bosphorus Bridge Turkey 2.2 1,408 322RC 59 83,072

Motorway2x4Railway2x1



Ponti strallati





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ELEMENTI STRUTTURALI PRINCIPALI CHE COSTITUISCONO IL PONTE

Suspended Zone

Zona sopesa

Anchor Block

Blocco

ancoraggio

Ground Approach

Approcc io (CLS)

Side Spans (Concrete )

Campate la tera l i (CLS)

Main Cable

Cavo pr inc ipa le

Hangers

Pendin i

St i f fen ingCables

Cavi i r r ig ident i

(s t ra l l i )

St i f fened Zone

Zona s t ra l la ta

( i r r ig id i ta )

Expansion Joint

Giunto espansione

Stee l Deck

Impalcato d i acc ia io

Transit ion Zone

Zona t rans iz ione

Tower

Torre (CLS)





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Zona strallataStralli agli estremi

Zona sospesa

Pendini al centro vicino alla ferrovia

Zona di transizioneStralli agli estremiPendini al centro vicino alla ferrovia



Impalcato centrale acciaio




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Campate laterali in CLS

Stralli al centro vicino alla ferrovia

A p p r o c c i o Campate

l a t e ra l i ( CL S)

Zona di approccio in CLS (sotto ferrovia)

Stralli al centro vicino alla ferrovia





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794 m

1408 m (57 segmenti)

Cavo principale

Stralli o stiffening cables

Pendini

Ancoraggio548 m (22 segmenti) 548 m (22 segmenti)

2240 m



312 m (13 segmenti)

N. 57 segmenti di acciaio da 24 m

N. 176 stralli (22 x 4 x 2)

N. 68 pendini (17 x 4)




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3 Ponte sul Bosforo

Car ich i permanent i 470 kN/ml

Car ich i acc identa l i 251 kN/ml

Rapporto: 0.54

Ponte di Normandia

Car ich i permanent i 130 kN/ml

Car ich i acc identa l i 36 kN/ml

Rapporto: 0.28

PROJECT DESCRIPTION



LE CONDIZIONI DI CARICO




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INCONVENIENTI

Alt i carichi per la fat ica nel le strut ture di acciaio

Tensioni l imitate sotto carichi permanent i nel cavo principale, nei pendini e

negli stra l l i con conseguent i problematiche legate al l eccessiva f reccia degli

stessi e di conseguenza alle vibrazioni indotte.

In conclusione e risultato necessario al fine di evitare sovrastimati carichi accidentali di ridurre

qusti inconvenienti e al tempo stesso di enfatizzare lefficienzastrutturale del ponte stesso.

Al f ine per r idurre gl i ef fet t i di questo elevato rapporto fra permanenet i e

accidental i sono stat i necessari vari intervent i e /o assunzioni, f ra cui:

Adottare per i l t raf f ico stradale dei carichi distr ibuit i legat i a l la lunghezza delponte;

Soppressione dei carichi distr ibuit i sui marciapiedi poiche i l ponte r isulta

chiuso ai pedoni, come gl i esistent i pont i sul Boisforo;

Aumento del carico accettabi le f ino a 50% GUTS (Garanteed Ult imate TensileStress);

Uso di t refol i da 1960 Mpa invece di quel l i da 1860 Mpa al f ine di r idurre ledimensione dei cavi

La freccia e stata ridotta da 7,50ma 5,40 m



LE CONDIZIONI DI CARICO




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1. Verif iche locali sezioni transversali

Questa proget taz ione e le re la t ive ver i f iche loca l i

con e levat i car ich i concent ra t i consentono d i

d imens ionare le las t re , g l i e lement i s t ru t tura l i de i

d ia f rammi, le canale t te e g l i e f fe t t i loca l i .

EUROCODICI

Anche se il progetto si basa sugli schemi dei carichi concentrati degli Eurocodici, dei

carichi speciali dei codici Turchi sono stati considerati (carichi militari o carichi degli

autocarri pesanti (540 kN)).

PROJECT DESCRIPTION



LE CONDIZIONI DI CARICO TRASVERSALI




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2. Progetto globale - longitudinale

Tiene conto del comportamento globale della struttura.

Vengono deteminate le forze, i momenti longitudinali e torzionali sia

nellimpalcatoche nei piloni. longitudinal dTK BRO : lultima edizione 2009 si basa sugli Eurocodici e le regole principali

Il progetto deve prendere in conto la lunghezza della campata del ponte.Si basa su un approccio probabilistico che riflette il traffico reale che carica la campata principale e, allo stessotempo, tiene conto sia delle condizioni di traffico normali sia di quelle dovute ad uno scenario di trafficocongestionato.

PROJECT DESCRIPTION I limiti dei vari codici sono:

EUROCODICI lunghezza campata < 200 m

AASHTO < 500 feet (154 m)TURKISH < 500 feet (154 m)TK BRO (Swedish) NO span limit



LE CONDIZIONI DI CARICO LONGITUDINALI





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PROJECT DESCRIPTION



CRITERI DI PROGETTO: CARICHI

EUROCODE (4.0) = 97,50 kN/mSpan length < 200 m

TK BRO = 71,4 kN/mSpan length: no limit

EUROCODE (3.1) = 97,50 kN/m

Span length < 200 m

Codici Carichi

EUROCODE 97,50 kN/m

AASHTO 62,96 kN/m

TK BRO 71,40 kN/m

TURKISH 90,00 kN/m

TURKISH ELS (4.0) = 90,0 Kn/m

Span length < 157 m

AASHTO = 62,96 Kn/m

Span length < 157 m




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Si sovrappongono comunque ai carichi stradali quelli ferroviari, creando di fatto uno scenario di carico che non potramai verificarsi nl corso della vita del ponte.Il carico ferroviario deve essere inoltre incrementato dal coefficiente ALFA.

TK BRO: carichi

PROJECT DESCRIPTION




1408 m




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Uso del coefficiente Alfa in Europa


Assunzioni iniziali

(2 X 80 kN/m) x 160 kN/m x

2 treni merci con carico tipo LM71

Coefficiente alpha () deve essere discusso con le

autoita durante la fase progettuale.

PROJECT DESCRIPTION



1,46 Finland

1,33 Norway Switzerland France (only for

international freight lines)1,33 BB3

1,21 SpainBelgiumNederlandGermanySlovenia

Hungary- Austria-Denmark-Czechoslovakia

1,10 ItalyEngland

1,00 SwedenCroatia - France (national freight lines)

Minimo richiesto dall UIC pari a 1,1

OPERA CAMP.L (m)

N.

Binari

Status ALFA

resundBridge- Danemark-Sweden 490 2 In esercizio 1,10

Messina Bridge - Itlay 3.300 2 Pianificato 1,10

Terzo Ponte sul TagusPortogallo 540 4 Pianificato 1,00

Fehmarn Bridge - Danemark-Germany 1.700 2 Pianificato 1,10

Puente NigaleVenezuela 430 2 In costruz. 1,21

Eurocode NANorway 1,00

Eurocode NA - UK 1,10






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Carta Geologica del sito

Formazione dellAltoCretaceo di Garipe

PROJECT DESCRIPTION

Una campagna intensa di indaginigeotecniche adatte per le analisisismiche e stata eseguita nel 2012 daFugro.

Fugro ha inoltre prodotto una serie di

accelerogrammi corrispondenti al livellosismico, separatamente per le duesponde e considerando onde dipropagazione sui diversi livelli.

Infine delle analisi sismiche finali sonostate eseguite con le time history diquesti accellerogrammi.



LA GEOLOGIA/GEOTECNICA




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PROJE ALIMALARI GENEL DEERLENDRME TOPLANTISI

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Detail Geological Map of Europe Side

Andesite 1-2: massive, strong to very strong, fresh to slightly weathered. Limited presence of joints. Ratio of clasts < 50%

Agglomerate 12: massive, medium strong to strong, moderate weathered to slightly weathered. Presence of fractures. Ratio of clasts 75% - 85%






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SPONDA EUROPEA

Pilone

Campate lateraliApproccioAncoraggio

Agg-2

Agg-1

Kand-1







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PROJE ALIMALARI GENEL DEERLENDRME TOPLANTISI

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PROJECT DESCRIPTION



IL SISMA

Earthquake epicenter: period 19731999.Active faults around the Marmara Sea region on MTA - 2013



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Dati sorgente del Modello Sismico



IL SISMASISMA

In accordo con il Turkish Regulations inspirato alle AASHTO

Standard, sono stati presi in conto:

2.475 years per ULS 475 years per SLS 75 years per la fase realizzativa (ULS)



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Orizzontale Verticale



IL SISMA: lo spettro di risposta



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IL SISMA: effetti legati alla topografia



PUNTO 7 PUNTO 6PUNTO 2

PUNTO 1



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IL SISMA: il modello delle fondazioni

Intact Rock (Approach)

Blast Zone (Approach)

Weathered Rock

Agglomerate

Andesite

Blast Zones

GSI mi Dist. Factor(D)

CompressiveStrength, qu(MPa)

YoungsModulus, E(GPa)

Rock (Approach) 57 18 0 (0.5*) 45 11.9 (6*)

Weathered Rock 37 12 0 (0.5*) 8 2 (1*)

Agglomerate 51 18 0 (0.5*) 30 6.3 (3*)

Andesite 45 18 0 (0.5*) 40 8.4 (4*)

* (for blast zone)

Rock Properties

Europa

Ancoraggio e zona di approccio



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Posizione dei carichiApproccio e ancoraggio

Quota 68 m

Posizione dei cavi

Quota 57 m



IL SISMA: il modello delle fondazioni



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DownwardUpward

Positive-X

Positive-YNegative-Y

Negative-X

O O SU OS O O




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-1.E+06

-1.E+06

-8.E+05

-6.E+05

-4.E+05

-2.E+05

0.E+00

2.E+05

4.E+05

6.E+05

-2.E-03 -1.E -03 0.E+00 1.E -03 2. E-03

Force(kN

)

Disp (m)

Up

Down

-8.E+05

-6.E+05

-4.E+05

-2.E+05

0.E+00

2.E+05

4.E+05

6.E+05

8.E+05

1.E+06

-3.E-03 -2.E-03 -1.E-03 0.E+00 1.E-03 2.E-03 3.E-03

Force(kN)

Disp (m)

P_X

N_X

-4.E+05

-3.E+05

-2.E+05

-1.E+05

0.E+00

1.E+05

2.E+05

3.E+05

4.E+05

5.E+05

-8.E-04 -4.E-04 0. E+00 4. E-04 8.E-04

Force(kN)

Disp (m)

P_Y

N_Y




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Aanalisi dinamiche

LO SPETTRO DI RISPOSTA DEL SITO DEL TERZO PONTE RISULTA TRE VOLTE INFERIORE A QUELLLO DEL IZMIT BAY BRIDGE






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GREVL RKET :

MTEAHHT :

PROJE FRMASI :

PROJE ALIMALARI GENEL DEERLENDRME TOPLANTISI22 / OCAK / 2013

Un esteso programma di misure e di test e stato messo a punto dal 2012:

LE ANALISI CLIMATICHE

o Analisi dei dati esistenti nelle stazioni meteo nellintornodelsito

o Linstallazionea Novembre 2012 sulla sponda Asiatica di unanemometro per misurare I venti in un periodo rappresentativo.

o La predisposizione di un modello numerico del sito al fine di

valutare la distribuzione delle velocita del vento nel sito.

La selezione delle piu rappresentative stazioni meteorologichedella zona per correlare il modello numerico con la realtaosservata nel sito

Le analisi dinamiche per valutare le frequenze di vibrazione del

ponte (in modo da poter evitare i distacchi dei vortici e levibrazioni stesse).

Analisi aereodinamiche


PROJECT DESCRIPTION

T h e p a l o i n s t a l l a t o d a I C A d aN o v e m b r e 2 0 1 2


IL VENTO






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Analisi dei dati esistenti nelle tre stazioni

meteo nellintornodel sito

I valori massimi registrati sono quelli proveninetida 30 (210) e 345 (anche da 200 ma con valoriinferiori).

Le analisi hanno portato ad una velocita delvento di riferimento con 50 anni di tempo di

ritorno fra 24 e 26 m/sec.

Tenuto conto delle condizioni critiche di

queste tre stazioni e delle indicazioni dei

codici Russo e Greco e stato adottato in modoconservativo un valore di 28 msec


PROJECT DESCRIPTION


IL VENTO

Le analisi con modello numerico CFD hanno esclusoeffetti Venturi nel Bosforo.

Il cliente KGM ha richiesto il valore per 100 anni ditempo di ritorno 29 m/sec.

Alla fine per i calcoli e stato adottato il valore di30 m/sec.






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I parametri per definire questa velocita sono:

Tempo di ritorno di 100 anni; Un valore medio relativo a 10 min; Alla quota di 10 m sul terreno; Per un sito di classe II.

Il sito si trova in unaeracon rugosita di 0,005 m.La velocita media del vento da prendere in conto e di 37 m/s.

A livello dellimpalcatoin SLS (servizio) la velocita media di progettovw= 46.81 m/s (~ 168 km/h)

Durante la costruzione il periodo di ritorno e di 10 anni e la velocita media diprogetto e pari a 40,85 m/s.

E stato infine deciso in accordo con i maggiori ponti europei, che la velocita media limite perla chiusura del traffico sul ponte sia:

25 m/s per il traffico stradale 32 m/s per il traffico ferroviario

(INCLUDING 3rd BOSPHORUS BRIDGE)AUTOSTRADA DEL NORD MARMARA

IL VENTO

IN CONCLUSIONE LE SOLLECITAZIONI DEL MAX SISMA SONO

APPROSSIMATIVAMENTE 50 % DELLE FORZE DEL VENTO ESTREMO






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WIND TUNNEL TESTS

I Wind test sono stati eseguiti sia allaboratorio CSTB di Nantes sia al Politecnico di

Milano (Prof. Diana) a partire dallinizio del2013, sia su elementi parziali della struttura sia

sul modello complessivo del ponte, sia per

tutte le fasi costruttive che per la fase finale.


PROJECT DESCRIPTION

Impalcato scala 1/150

Modello rigido pilone (scale 1/150)

Modello aereoelastico totale (scale 1/180)


IL VENTO



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PYLON

STUDYbuilding conditions

In testa spostamenti max:

- longitudinal: 1,28 m- transverse: 0,40 m

(solo vento)

0,142 Hz


0,144 Hz

IL VENTO: PILONE FASE COSTRUTTIVA






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WIND TUNNEL TESTS

I test si sono chiusi a Dicembre 2013

con un test finale al fine di verificare

lefficianza delle wind screen, il loroprofilo e il comportamento

aereodinamico.


PROJECT DESCRIPTION

Deck model scale 1/25


IL VENTO


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51/123

0,094 Hz - (modo 1)

Trasversale

0,170 Hz (modo 3)

Longitudinale + verticale - 2 onde

Comportamento impalcato in servizio




52/123

0,166 Hz (mode 2)

Verticale - 1 onda

0,300 Hz (modo 11)

torsione


Comportamento impalcato in servizio



53/123

-2,500

-2,000

-1,500

-1,000

-0,500

0,000

0,500

-1000,0 -800,0 -600,0 -400,0 -200,0 0,0 200,0 400,0 600,0 800,0 1000,0

dep-z(m)

absc. (m)

Vertical deformations

dep-z: st

dep-z: st+tu

dep-z: st-tu

ANALISI SPETTRALI

0.31 m

1,88 m

220 km/h




54/123

-0,500

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

-1000,0 -800,0 -600,0 -400,0 -200,0 0,0 200,0 400,0 600,0 800,0 1000,0

dep-y(m)

absc. (m)

Transversal deformations

dep-y: st

dep-y: st+tu

dep-y: st-tu

0.32 m

1.42 m

BB3 Computations

220 km/h

ANALISI SPETTRALI




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TESTS - POLIMI

Aeroelastic modelPYLONS + DECK + STIFFENING CABLES

WINDANALYSIS

1/180

BB3 Computations

IMPLCATO

- Verifica stabilita





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LE FONDAZIONI: I POZZI DEI PILONI


Diametro 20,00 m

Profondita 20,00 m



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PROJECT DESCRIPTION

Europe NorthPhase 8

Europe SouthPhase 5

LE FONDAZIONI: I POZZI DEI PILONI25.100 m






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+ 8/12,00 mA = 72 m

+314,35 mA = 36 m

EL. 240 m

EL. 266 m

EL. 300 m

+8/12 m

+208,00 mA = 40 m


I PILONICLS 82.700 m

EL. 208 m




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22 / OCAK / 2013AUTOSTRADA DEL NORD MARMARA




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22 / OCAK / 2013

PROJECT DESCRIPTION


LA TRAVE INFERIORE DI CONNESSIONE

38 cavi di precompressione

12 cavi interni deviatiiguaina in acciaio

6 ancorati nel pilone e sei nel diaframma del pilone

10 cavi dritti interni alla piastra inferiore - Plyduct

16 cavi esterni deviaitiguaina HDPE


NORTHERN MARMARA MOTORWAY PROJECT(INCLUDING 3rd BOSPHORUS BRIDGE)



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22 / OCAK / 2013

Acc ia io - fuso SCW 620 (p ia t t i S460ML)

PESO 115 t (so l levata in 2 pezz i )

Back span Main span


LE SELLE DEI PILONI





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IL BLOCCO DI ANCORAGGIOScavo 310.000 m - CLS 45.500 m





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LA ZONA DI APPROCCIOScavo 199.000 m - CLS 28.200 m




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LA ZONA DI APPROCCIO E IL BLOCCO DI ANCORAGGIO


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CASSONE MULTICELLULARE

- Larghezza 47m e altezza 5,3m

- 5 campate (44+45+60+60+71m) + campata diconnessione (24m)

- 10 travi (comprese le 2 principal i G4)

- 21 diaframmi ogni 15m

- 17 stral l i ancorat i sul le t ravi principal i G4

- Appoggi sono posizionat i sotto le t raviprincipal i G4


LE CAMPATE LATERALIScavo 446.000 m - CLS 43.800 m


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LE CAMPATE LATERALI


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Precompressione longitudinale e trasversale

- Precompressione assiale longitudinale(si evitano momenti del secondo ordine)

- Precompressione trasversale neidiaframmi e nel la piastra superiore

- Combinazione di cavi diprecompressione interni ed esterni


LE CAMPATE LATERALI


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LE CAMPATE LATERALI


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Precompressione per assicurare la connessioneN. 184 barre Dywidag

IMPALCATO DI TRANSIZIONE CLSACCIAIOSEGMENTO D00: L = 4,00 m


C L S ACCIAIO

Peso circa 400 T


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Ste e l g rade - S460 ( S 3 5 5 )


IMPALCATO DI ACCIAIO45.500 t

Sono 57 segmenti lunghi

24 m e larghi 59 m.

Peso circa 900 T cd.


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PROJECT DESCRIPTIONIMPALCATO DI ACCIAIO


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PROJECT DESCRIPTIONIMPALCATO DI ACCIAIO


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Diametro 280-315 mm

Numero totale 22 x 4 x 2 = 176

Peso totale 8.816 t

Filo diametro 5.40 mm

STRALLI PSS 1.960 MpaPer contenere la freccia

Lunghezza variabile da 150 m a 594 m Numero di trefoli variabile da 65 a 151

Vantaggi del PSS

Sono insta l la t i e tesat i uno a l la vo l ta Sono prote t t i ognuno ind iv idua lmente Possono essere smontat i e sost i tu i t i s ingolarmente




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ANCORAGGI DEGLI STRALLI

Al fine di annullare gli effetti delDUMPING sugli ancoraggi e statonecessario utilizzare i DEVIATORIper salvaguardare la struttura e lasua durabilita

TEST classico in Chicago per il 1.960 Mpa.

Si prevede anche un secondo test per IDeviatori con pulsazione trasversale


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EHD ExternalHydraulicDamper

STRALLI - DAMPING SYSTEMCAMPATE LATERALI




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-- r

T T , T T T

T T L

.

L T L

-

-

.

L

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T

L

T T L r

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n r l i r ct r t i hK r ll r n l r l

1. l r l 1 t i i i n ir ct r t

T

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cl r j m l m ilim l ti i k m ni i .tu mr

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... ... ........

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Y

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l l i i i

- . . .

STRALLI - DAMPING SYSTEMCAMPATA CENTRALE: Stralli da 1 a 10 (corti)




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Ammortizzatori per limitare i movimentiverticali e transversali

STRALLI - DAMPING SYSTEMCAMPATA CENTRALE: Stralli da 11 a 22 (lunghi)

Cross Link (solo atrazione)

Cross Link


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Lunghezza del cavo 4.842 m

Diametro (campata centrale) 723 m

(campate laterali) 752 m

Numero trefoli (campata centrale) 113

(campate laterali) 122

Numero di fili in un trefolo 127

Diametro del filo 5.40 mmPeso totale del cavo 12.822 t

CAVO PRINCIPALEPPWS 1,860 Mpa


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Diametro 100-175 mm

Numero 68

Peso totale 171 t

Diametro del filo 7 mm

CAVO PRINCIPALEPendini: 1.770 MPa


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IMPALCATI ACCIAIO- Wooden sleepers (azobe) 1,1 kN/m- FFU sleepers (Fiber Foamed Urethane - synthetic) 0,75 kN/m

ARMAMENTO (decisione finale in carico a TCDD)

IMPALCATI LATERALI (CLS)- Direct fixation on concrete stringers


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GIUNTO

Giunto ferroviario


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NOVEMBER 2012

SEPTEMBER 2013


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Strut n1 level z=+60m Executed6.000 / 14.000 kN

Strut n2 level z=+112m Executed4.000 / 17.000 kN

Strut n3 level z=+162m Executed2.000 / 16.000 / 19.000 kN

Strut n4level z=+208m

0 / 12.000 kN

Strut n5level z=+266m + Top beam lower cross0 / 6.000 kN

Top beam upper crosslevel z=+301m

I PILONI: LE FASI REALIZZATIVE

208 m

0 m

SLIPFORM

METHOD

ACS

METHOD

322 m


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LE SLIPFORM

Vista del ponteggio


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CURRENT STATUSLE SLIPFORM


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LE SLIPFORM

Avanzamento medio circa 2m/gg

Produzione 24 h su 24 h


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http://it.wikipedia.org/wiki/File:Black-sea-hist.png


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LE SLIPFORM


22 / OCAK / 2013



http://it.wikipedia.org/wiki/File:Black-sea-hist.png


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3RD BOSPHORUS BRIDGEQ.Ta +208 sIm I CASSERI RAMPANTI

La prima coppia di ancoraggi (60 t cd)

Assemblaggio di prova al piede del pilone


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Numero di scatole (22 per pilone) 22 X 4 = 88

Peso totale 2.820 t

LE SCATOLE DI ANCORAGGIO NEI PILONI

Tension rods

xG

c

z

Dz

Nc

s

Nc

s

c b

h

xG

b

My

Steel plate

Concrete

pylonwall

Shear st uds

Effect of Vertical Deformation

Side view

b

yGc

z

Dz

Ncs Ncs

cd b

b

yGb

My

Steel plate

Concrete

pylon wall

Shear studs

Tension rods

Effect of Shrinkage

Transverse section

NORTHERN MARMARA MOTORWAY ODAYER PAAKY SECTIONPROJE ALIMALARI GENEL DEERLENDRME TOPLANTISI22 / OCAK / 2013





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3RD BOSPHORUS BRIDGEQ.Ta +208 sImANCORAGGI

Il primo ancoraggio: sollevamento a quota 208,00






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IL BLOCCO DI ANCORAGGIO E LE CAMPATE LATERALI






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96/123







97/123







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Pendular bearings sono stai scelt i perpoter control lare gl i spsotamenti

longitudinal i e i l comportamento

sismico.

La progettazione del raggio verticale

ott imizza i seguent i 4 ef fet t i :

Temperatura Arresto del t reno sul ponte Effet t i dinamici dovut i a l t reno Sisma

LE CAMPATE LATERALIPENDULAR BEARINGS




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Problema da risolvere: larga deformazione sotto carichi accidentali in particolare ferroviari

Spostamenti longitudinali

Forza di reazione longitudinale

Rigidezza dellintero sistema

LE CAMPATE LATERALIPENDULAR BEARINGS




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Spostamento longitudinale considerevole econseguente bassa tensione negli stralli conrischio vibrazioni fatica

TERZO PONTE SUL BOSFOROAUTOSTRADA DEL NORD MARMARA


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Q Q

H H

Occorre quindi una reazione longitudinale, che abbia la funzione di molla





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Lo spostamento D dovuto

alla presenza di due treni

passa da 45,1cm a 17,6cm

con lutilizzo dei PendularBearing

(1,90 cm con un solo treno)

PENDULAR BEARINGS



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R= 10,0 5,0 m 3,0 m 2,2 m 2,0 m

PENDULAR BEARINGS



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Isometria



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Sezione trasversale

Sezione longitudinale

Pila 3




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Horizontal load

Vertical load

Horizontal load

Vertical load

Construction

Horizontal load

Vertical load

Horizontal load

Vertical load

Permanent

1

1: longi tudinal f ixat ion

Ma

inspan



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Fase realizzativaDurante l esecuzionedegliimpalcat i i Pendular Bearings

vengono bloccat i e non possono

ruotare, mentre possono sl i t tare

longitudinalmente.

A f ine costruzione, dopo aver

settato l esatta posizione del lacampata e la posizione inzia le del

pendolo, l appoggio vienesbloccato in modo da funzionare

come pendolo, a l lo stesso tempo

si blocca la sua possibi l i ta disli t tare longitudinalmente.



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IMPALCATO: LE FASI REALIZZATIVE

Impalcato

Lastre : spess. 14 mm e 12 mmU-Ribs : 300 x 300, spess. 8 e 7 mmAcciaio S460

Lastre : spess. 14 mm e 12 mmU-Ribs : 300 x 300, spess. 7 mmAcciaio S460



http://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_5/Roma%20Building%20sequence%20deck%20.ppthttp://localhost/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_5/Roma%20Building%20sequence%20deck%20.ppt


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BELVEDERE





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BELVEDERE





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BELVEDERE




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PROJECT DESCRIPTION

VIEW POINT



PROJECT DESCRIPTION


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PROJECT DESCRIPTION

VIEW POINT



PROJECT DESCRIPTION


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PROJECT DESCRIPTION

VIEW POINT



PROJECT DESCRIPTION


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PROJECT DESCRIPTION

VIEW POINT



PROJECT DESCRIPTION


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PROJECT DESCRIPTION

VIEW POINT



PROJECT DESCRIPTION


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PROJECT DESCRIPTION

VIEW POINT

CRITICAL ISSUES




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CRITICAL ISSUES




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PILONE EUROPA





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PILE E LE CAMPATE LATERALI (Europa)





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PILE E LE CAMPATE LATERALI (Europa)




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Inverno 2012/13



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Documents

TERZO PONTE SUL BOSFORO URA E TRETE NE BOSFOR