33
NUEVAS TCNICAS CONSTRUCTIVAS APLICADAS A LA PREVENCIN FRENTE AL
DETERIORO HIDRULICO DE LAS PISTAS DE HUANCHACO EN TRUJILLO
Un Proyecto de Tesis Presentada Para Obtener El Ttulo
DeIngeniero CivilUniversidad Nacional De Trujillo, TRUJILLO
Jeancarlos Arribasplata & Joao BarrientosJUNIO 2015.
Dedicatoria
A mi Padre y mi Madre, por nunca perder las esperanzas en el
futuro ni en la humanidad, y ensearme que hasta en el momento ms
difcil de la vida, nunca se debe perder la paciencia, la
concentracin y sobre todo el buen humor.
A mi hermano Diego, por portarse como un padre ms que como un
hermano y como un amigo ms que un padre en los momentos ms oscuros
y brillantes de mi vida.Agradecimientos
A la comunidad de Huanchaco y Trujillo, en general por colaborar
con la investigacin presente y facilitarnos la informacin y datos
requeridos de la zona.
A las autoridades ediles de Huanchaco y autoridades de la
Universidad Nacional de Trujillo, por ser un medio prctico de
recoleccin de datos y anlisis de las mismas, as como habernos dado
la perspectiva y el enfoque de la investigacin que desebamos
exponer.
Tabla de Contenidos
DEDICATORIA7AGRADECIMIENTO7
INTRODUCCIN5RESUMEN6 CAPTULO I GENERALIDADES7
CAPTULO II PLAN DE INVESTIGACIN11
REALIDAD PROBLEMTICA11ANTECEDENTES12MARCO
TERICO13PROBLEMA29HIPTESIS29OBJETIVOS30JUSTIFICACIN30DISEO DE
INVESTIGACIN32
Introduccin
El presente trabajo titulado NUEVAS TCNICAS CONSTRUCTIVAS
APLICADAS A LA PREVENCIN FRENTE AL DETERIORO HIDRULICO DE LAS
PISTAS DE HUANCHACO EN TRUJILLO, tiene como tema central el estudio
de las condiciones actuales en las que se encuentran las
principales carreteras del distrito de huanchaco aportando un mtodo
de solucin ante los problemas que surgen debido a la erosin costera
y falta de drenaje en las pistas.
Por tanto la investigacin abordada tiene como fin presentar una
tcnica constructiva que haga frente al deterioro de las pistas
mencionadas, brindando seguridad al distrito costero y promoviendo
el turismo consecuentemente.
Cabe resaltar que tuvimos limitaciones para abordar con mayor
profundidad el estudio, entre las principales la falta de
experiencia en construccin de carreteras, pero que por supuesto
fueron tratadas en lo mximo de ser minimizadas para realizar un
buen trabajo de investigacin
Hemos dividido el trabajo en cuatro captulos estructurados
ordenadamente, en el Captulo 1 se presentan: el planteamiento del
problema, objetivos y justificacin del trabajo. En el Captulo 2,
los antecedentes y las bases tericas. En el Captulo 3, la
metodologa aplicada y limitaciones de estudio. En el captulo 4, el
anlisis e interpretacin de resultados, conclusiones,
recomendaciones, referenciasy por ultimo anexos.
Resumen
Est referido a una muestra breve de lo que es todo el estudio
realizado.El resumen debe incluir el propsito del tema
seleccionado, la metodologa aplicada y los resultados obtenidos,
adems de los aportes e importancia del trabajo de investigacin.Por
lo general, ste no debe exceder de 350 palabras a un espacio de
mecanografiado. En la parte final del resumen, y presentado como en
un prrafo adicional se deben incluir los trminos ms importantes del
estudio enun mximo de dos lneas, estas palabras por lo general se
desprenden del ttulo de la tesis. Estos trminos, en algunos casos
tambin se le conocen como Descriptores.
Abstract
From the beginning of human existence know observed the need to
communicate, so he developed various methods for road construction,
from the roads with stone and binder until our time with improved
methods based on experience major highways leading to flexible or
rigid pavement.
It is for this reason that the thesis presented, developed the
theme on one of these methods, which refers to the line and build a
portfolio based on a flexible pavement, this described the
definitions of road and all the more necessary to their
understanding, their characteristics and method of construction and
all the specifications necessary to meet the requirements of the
ministries of construction and housing and transport and
telecommunications ministry, physical, geographical, economic and
social considerations also described that involved in the design
and construction, which vary given site characteristics, soil and
weather conditions.
As for local issues huanchaquera Trujillo, as the years pass, we
see continued constructive and health damage huanchaco settlers
against the lack of water drainage methods on pavements and cobbled
tracks Huanchaco. And although it seems a trivial mixing problems
with health and social damage
PROYECTO DE INVESTIGACIN
CAPTULO I. GENERALIDADES:1. Ttulo: NUEVAS TCNICAS CONSTRUCTIVAS
APLICADAS A LA PREVENCIN FRENTE AL DETERIORO HIDRULICO DE LAS
PISTAS DE HUANCHACO EN TRUJILLO2. Personal Investigador Autores: I.
ARRIBASPLATA POLO JEANCARLOSII. BARRIENTOS RABANAL JOAO Asesor: Dr.
Alvarado Quintana, Hernn Martn.Grado Acadmico: Doctor en Ciencia y
Tecnologa de Materiales3. Tipo de Investigacin: De acuerdo al fin
que se persigue: Aplicada De acuerdo a la tcnica de contratacin:
Experimental De acuerdo al diseo: Factorial
4. Rgimen de Investigacin: Orientada
5. Localidad e Institucin donde se desarrollara el proyecto
Localidad: HUANCHACO Trujillo - Dpto. de la Libertad - Per
Institucin: Universidad Nacional de Trujillo - Facultad de
Ingeniera - Departamento de Ingeniera de Materiales - Laboratorio
de Materiales Cermicos y Suelos.
6. Duracin del Proyecto: 6 mesesFecha de Inicio: junio del
2015Fecha de Trmino: diciembre del 20157. Cronograma de Trabajo por
Actividades Tiempo(meses) Actividad1er2do3er4to5to6to
Recopilacin bibliogrfica XX
Recoleccin de datosXX
Anlisis de resultadosX
Redaccin del informeX
8. Recursos8.1. Recursos Disponibles 8.1.1 Recursos Humanos
Autor del Proyecto - Universidad Nacional de Trujillo Asesor del
Proyecto - Docentes del Departamento de Ing. Materiales -
Universidad Nacional de Trujillo8.1.2 BienesClasificador de
GastosNombre y Caracterstica TcnicaCantidadUnidadCosto unitario
(S/.)Costo Total (S/.)
2 . 6Adquisicin de activos no financieros 76,429.00
2 . 6 . 3 2 . 2Maquinas y equipos para instalaciones
educativas76,429.00
Maquina de ensayo de Compresin, 2000 KN, ELE Internacional, ADR
2000 BS 01Equipo45,000.0045,000.00
Maquina Tamizadora Ro-tap, ELE
Internacional01Equipo5,000.005,000.00
Balanza electrnica 3200 g, sens. 0.01g, H.W. Kessel
01Equipo3,500.003,500.00
Balanza electrnica 30 Kg, sens. 5g, Lever
02Equipo250.00500.00
Estufa de secado, 110 C +/- 5C, cmara 57 cm x 53.7cm x 47 cm
01Equipo2,000.002,000.00
Horno, 900 C +/- 20C, cmara 58.7 cm x 94.3cm x 54 cm
01Equipo5,000.005,000.00
Estufa de secado, 110 C +/- 5C, cmara 57 cm x 53.7cm x 47 cm
01Equipo1,000.001,000.00
Molino de bolas, 93. rpm , capac. de 7 Kg, cmara de 32 cm x 25
cm; esferas de manganeso de 2.14 y 1.65.
01Equipo
1,000.001,000.00
Chancadora DENVER FIRE CLAY de quijada, reductor de 50
rpm01Equipo3,000.003,000.00
Serie de Tamices de serie grueso y fino, ASTM E -
1110Piezas3000.003,000.00
Medidor de pH 01Equipo1,500.001,500.00
Medidor de conductividad, salinidad, slidos totales suspendidos
y temperatura, marca H.W Kessel
01Equipo
3,350.003,350.00
Medidor de temperatura, varia de 0.5 , rango 0C a 50C
01Equipo79.0079.00
Cono de Abrams ELE Internacional de 200 2 mm x 100 2 mm x300 2
mm 01Pieza2,500.002,500.00
Fuente: Clasificador presupuestario de gasto 2011. Ministerio de
Economa y Finanzas [1].
Clasificador de GastosNombre y Caracterstica
TcnicaCantidadUnidadCosto unitario (S/.)Costo Total (S/.)
2 . 3 Bienes y servicios10,949.54
2 . 3 . 1 99 . 1Compra de otros bienes7,236.00
Placa enrasadora metlica, rectangular, de 6 mm x 8 cm x 8
cm01Pieza25.0025.00
Crisoles de porcelana de 50 ml de capacidad
05Pieza20.00100.00
Desecador de pyrex que contenga slica gel de 18 cm x 22
cm01Pieza58.0058.00
Probeta de vidrio graduada de 250 0.05ml, marca
05Pieza25.00125.00
Recipientes resistente a la corrosin, deben ser hermticos de 7
cm x 8 cm05Pieza12.0060.00
Martillo de goma de 0.57 0.23 kg 02 Pieza25.0050.00
Fiola de 500 ml01Pieza150.00150.00
Cono de absorcin y apisonador 01Pieza78.0078.00
Canastilla de suspensin de 4.75 mm
dimetro01Pieza100.00100.00
Varilla recta ELE Internacional de acero de 16mm x 600 mm
01Pieza900.00900.00
Recipiente cilndrico de metal ELE
Internacional03Pieza1,200.003,600.00
Moldes de plstico ELE Internacional de 15cm x 30 cm, 20
unidades/paq.02Pieza170340.00
Mezclador de concreto 01Equipo980.00980.00
Carretilla01Pieza150.00150.00
Malla Metlica de abertura 1 pulg, 3/4 pulg, 1/2 pulg, 3/8
pug04m2100400.00
Probeta de plstica graduada de 5000.10ml, marca
01Pieza120.00120.00
2 . 3 . 2 2 . 1 1Servicio de suministro de energa
elctrica221.04
Energa elctrica de la red UNT600k W / h0.37221.04
2 . 3 . 2 2 . 1 2Servicio de agua y desague142.50
Agua Potable de la red de la UNT50m32.85142.50
2 . 6 . 3 2 . 1 1Maquinas y equipos para oficina3,350.00
Laptot Aspire 5553. AMD Turion II X2 01Equipo25002,500.00
Impresora Canon, MP 25001Equipo300300.00
Cmara fotogrfica digital canon Power Shot SD1400IS,
14MP01Equipo550550.00
TOTAL S/.87,378.54
Fuente: Clasificador presupuestario de gasto 2011. Ministerio de
Economa y Finanzas [1].
8.1.3 Locales: Laboratorio de Materiales Cermicos UNT Biblioteca
de Ingeniera de la UNT. Hemeroteca de las Escuelas de Ingeniera
Minas, Metalurgia y Materiales.
CAPTULO II PLAN DE INVESTIGACIN
1. REALIDAD PROBLEMTICADesde el principio de la existencia del
ser humano s a observado su necesidad por comunicarse, por lo cual
fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de caminos,
desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca
con mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a
grandes autopistas de pavimento flexible o rgido.
Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema
sobre uno de estos mtodos, el cual se refiere al trazo y
construccin de una carpeta a base de un pavimento flexible, este
describir las definiciones de carretera y todas aquellas ms
necesarias para su comprensin, sus caractersticas y mtodo de
construccin, as como todas aquellas especificaciones necesarias
para poder cumplir con los requisitos de los ministerios de
construccin y vivienda y del ministerio de transportes y
telecomunicaciones, tambin se describirn las consideraciones
fsicas, geogrficas, econmicas y sociales que intervienen en el
diseo y construccin, los cuales varan dadas las caractersticas del
lugar, suelo y condiciones climatologcas.
En cuanto a la problemtica local trujillana huanchaquera, a
medida que pasan los aos, podemos comprobar constantes daos
constructivos y de salud en pobladores de huanchaco frente a la
falta de mtodos hidrulicos de drenaje en pavimentos y adoquinados
de las pistas de Huanchaco. Y aunque parezca un balad mezclar los
problemas de salud y sociales con los daos
2.ANTECEDENTES
En un proyecto de estas caractersticas similares al nuestro, el
sistema de drenaje se convierte en un factor clave tanto para
evacuar el agua de la superficie de pistas como para asegurar la
resistencia del producto a cargas elevadas. El Aeropuerto de Mlaga
ha confiado el sistema de drenaje de la nueva pista del campo de
vuelo a ULMA Architectural Solutions, quien ha suministrado ms de
20.000 ML de suscanales de drenaje con pendiente en cascada y con
pendiente incorporada del 2,5%. El decano del Colegio de Ingenieros
de La Libertad, Marco Cabrera Huamn, recomend a los responsables de
la ejecucin de obras que se construyan pistas con asfalto en
caliente, ya que esto ser ms fuerte para soportar una mayor
afluencia de trnsito. Se debe tener mucho cuidado con el material
que se utiliza, el personal debe estar calificado y con
experiencia
El gerente general de la Municipalidad Provincial de Trujillo
(MPT), Luis Valdez Faras, manifest que en el perodo de lluvias es
normal el deterioro de pistas. No hay elemento qumico ni fsico que
no ceda al agua, pero lo que hacemos es tratar que las carpetas
asflticas sean ms resistentes, como lo ha demostrado la ltima
pavimentacin de las avenidas Amrica, Hsares de Junn, Vctor Larco o
Juan Pablo II; adems el pavimento que se est poniendo en la avenida
Mansiche ha resistido al agua.
En octubre del 2014 se realiz una supervisin, en pistas del
Callao entre mayo y junio de ese ao. En ella se constat la falta de
mantenimiento de pistas, veredas, paraderos y cruceros peatonales
en diferentes vas de la ciudad, lo que representa un peligro que
atenta contra la seguridad de los peatones.
El sistema urbano de drenaje pluvial sostenible que se
implementar en Bogot, en el cual se incluye separar el cobro por el
manejo de aguas lluvias del servicio de acueducto y alcantarillado.
El nuevo sistema de drenaje con el que se replantea la estrategia
Distrital, para enfrentar las inundaciones ante temporadas de
lluvias como la actual, fue decretado por el mandatario y tendr que
estar listo en alrededor de 10 meses,revel El espectador.
3.MARCO TERICO
1. CAPTULO 1. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS
CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales,
mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de
caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran numero
de vehculos.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja
sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho,
alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de
los vehculos para los cuales ha sido acondicionada.CLASIFICACION DE
LAS CARRETERAS
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en
diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con
ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la practica vial mexicana se pueden distinguir varias
clasificaciones dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por
transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y
clasificacin tcnica oficial.
CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.- la clasificacin por su
transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las
carreteras y se divide en:
1. Terracerias: cuando se ha construido una seccin de proyecto
hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. 2.
Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o
varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya
totalmente el pavimento.
La clasificacin anterior es casi universalmente usada en
cartografa y se presenta as:
33
CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las
carreteras se clasifican en:
1. Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin
y se encuentran por lo tanto a su cargo. 2. Estatales: cuando son
construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50% aportados
por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos
caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de
caminos. 3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la
cooperacin de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de
su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el tercio restante
el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de
las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de
caminos. 4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la
dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las
autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por
tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a travs de
cuotas de paso.
CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.- esta clasificacin permite
distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que
toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final
del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones
geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la
manera siguiente:
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a
3,000 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de
360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren
de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro
carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente,
o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designndoseles como A4, S.
Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000
equivalente a un transito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos
(12% del T.P.D.).Tipo B: para un transito promedio diario anual de
500 a 1,500 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual
de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500
vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 6 a 60
vehculos (12% del T.P.D.)
En la clasificacin tcnica anterior, que ha sufrido algunas
modificaciones en su implantacin, se ha considerado un 50% de
vehculos pesados igual a tres toneladas por eje. El numero de
vehculos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna
transformacin de vehculos comerciales a vehculos ligeros. (En
Mxico, en virtud a la composicin promedio del transito en las
carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehculos comerciales,
de los cuales un 15% esta constituido por remolques, se ha
considerado conveniente que los factores de transformacin de los
vehculos comerciales a vehculos ligeros en caminos de dos carriles,
sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeros y de seis en
terrenos montaosos.)
1.3. - ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea
quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible,
pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es
siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando
llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que
la mxima permitida para ese camino y es necesario entonces
desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la
bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin
embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que
el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se
pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin
con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las
mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no
sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del
camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay
que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar
fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin
que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la
vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de
accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno
de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente
posible, el paso por alguna de las calles de los centros de
poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos
ncleos.
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados
principales y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de
terreno no tiene problemas topogrficos nicamente se ubicaran estos
puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o hidrolgicas y
el beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de
una localizacin que permita establecer pendientes dentro de los
lineamientos o especificaciones tcnicas.
1.4. - VELOCIDADES DE PROYECTO.
VELOCIDAD.
Se define la velocidad como la relacin entre el espacio
recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una
relacin de movimiento que queda expresada, para velocidad
constante, por la formula: V = d/t.
Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por
sus propias caractersticas, por las caractersticas del conductor y
de la va, por el volumen de transito y por las condiciones
atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se
mueve un vehculo varia constantemente, causa que obliga a trabajar
con valores medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad
de Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella
velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las
caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su aspecto
operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial
importancia que determina normalmente el costo del camino y es por
ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los
elementos del proyecto de un camino deben calcularse en funcin de
la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un todo armnico
que no ofrecer sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto
recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son
las siguientes:
VELOCIDADES DE PROYECTO
RECOMENDABLES
TOPOGRAFA
TIPO DEPlana o conCon lomeroMontaosa, peroMontaosa, pero
CAMINOpocofuertePoco escarpadaMuy escarpada
lomero
Tipo especial110 km/h110 km/h80 km/h80 km/h
Tipo A70 km/h60 km/h50 km/h40 km/h
Tipo B60 km/h50 km/h40 km/h35 km/h
Tipo C50 km/h40 km/h30 km/h25 km/h
1.5. - DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.
Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos
de motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el
mismo sentido. Las unidades comnmente empleadas son: vehculos por
da o vehculos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.)
al promedio de los volmenes de transito que circulan durante 24
horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un
ao, a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente
empleado en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin
de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se
pueden emplear para determinar las caractersticas geomtricas del
camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes
de los volmenes y no indica las variaciones de transito que pueden
presentarse en las horas, das y meses del ao.
Los volmenes horarios son los que resultan de dividir l numero
de vehculos que pasan por un determinado punto de un periodo, entre
el valor de ese periodo en horas. Los volmenes horarios mximos son
los que se emplean para proyectar los aspectos geomtricos de los
caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen Directriz
usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como s vera a
continuacin en Mxico se usa el 12% del T.P.D.
CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de
trabajo de un camino tanto para los nuevos que va a construir y en
los cuales pueden prever los volmenes de transito que va a alojar,
como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la
saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino
paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de
trabajo de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de
congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada, como la
estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado
de la mejor manera posible previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya
construido no presenta dificultad alguna ya que se reduce de una
serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho transito
y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas s esta proyectando el
camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos
fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener
datos con los cuales proyectar. Para el conteo de los vehculos el
mtodo mas empleado es el automtico que consiste en un tubo de hule
cerrado en un extremo por una membrana.
El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje
de un vehculo sobre el tubo, se produce un impulso de aire sobre la
membrana que establece un contacto elctrico con un aparato que va
sumando l numero de impulsos recibidos. Los contadores automticos
tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los vehculos por
tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual, sin
embargo el conteo manual es caro ya que se necesita alrededor de
una persona por cada mil vehculos por hora en la va, mientras que
si se emplea un contador automtico se facilita el trabajo.
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de
Amrica, indica que la capacidad practica mxima total que puede
alcanzar un camino de dos carriles es de 900 vehculos totales por
hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene condiciones
ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y
alineamiento adecuado, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos
por hora y por carril, o bien en vehculos por hora por ambos
carriles, en caso de caminos de dos carriles.
La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en
cuenta velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y
separaciones entre vehculos de aproximadamente 30 metros.
Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana
a los dos mil vehculos por hora; aplicando la formula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento
y S el intervalo medio entre ellos.
CAPITULO 2.- PLANEACIN DE UNA CARRETERA
La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de
manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos,
econmico sociales y polticos que caracterizan a una determinada
regin.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la
variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de
mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales,
para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las
comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar,
coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona
considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias
regionales, nacionales y continentales.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra
vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos
deducida de las condiciones socio econmica polticas
prevalecientes.
2.1.- CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS
Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos
econmicos sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya
ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de
camino necesario para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se
debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas
geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto
carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas
primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a
nuestra futura carretera, se proceder a ubicar los limites
naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a continuacin
se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es
decir, cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el
camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del
terreno por donde se considero el trazo, as tambin los rumbos,
latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los
diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas,
edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se
proceder a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la
similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo de
terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el
conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de
nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los recursos con
mayor ahorro y eficiencia.
.2.- ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.
Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los
proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas,
financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de
desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente
manera.
CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.-
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el
criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los
costos por habitante servido, as como los elementos de carcter
social que se logra, como, asistencia medica, educacin, cultura,
etc.
La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en
funcin social consiste en l numero de habitantes potencialmente
beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto.
Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica
y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la
construccin del camino.
CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA.-
El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de
carreteras de penetracin econmica pueden evaluarse bajo la
perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos
del aprovechamiento actual y potencial para la zona de
influencia.
El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de
la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se
registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en
cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en
trminos de aumento de ingresos por habitante.
Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el
encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el
rubro agrcola, que conozca los recursos que se van ha obtener, para
esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn
su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera
actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte,
ingresos por habitante, salario mnimo y longitud y costo del
proyecto.
CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.-
Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se
tienen como principales efectos los ahorros en costos de operacin,
disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de
operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el
mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de
recorrido.}
Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos
tipos:
A. EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una
ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos
horizontales y verticales. B. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA
RUTA consiste en generar una opcin que una dos centros de poblacin
mejorando las caractersticas geomtricas que contribuyan a obtener
ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin de
accidentes, etc.
La informacin a recabar comprende l transito diario promedio
anual, su taza de crecimiento anual, su composicin vehicular,
velocidad media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin
proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. Los
costos de operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil,
autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de
rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha.
Deben quedar definidos el costo y tiempo de construccin mediante un
presupuesto.
Para las rutas alternas se requieren los mismos datos,
incluyendo el TDPA para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su
composicin obtenida mediante estudios de origen y destino,
cuantificacin de transito desviado, etc.
.3.- MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALES
El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas,
combina un subprocedimiento analtico con otro grafico. El primero,
un estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar
las caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los
recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes
actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la
investigacin a tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos
coeficientes, encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o
menor actividad humana que realicen, para despus asignarles
prioridades en la construccin de caminos.
En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus
tendencias generales de crecimiento, su distribucin en ncleos
urbanos, suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su
reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as
obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios
asistenciales, mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin,
educacin y caractersticas habitacionales.
El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores
principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a
saber:
AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo
por hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o
eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas edafolgicos;
superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al
cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia
de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades.
GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria,
calidad y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de
pastos; posibilidades para formar una industria ganadera integral;
tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos obtenidos
y productividad del ganado; problemas y perspectivas.
SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies
explotadas; aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y
medios de transporte; posibilidades de la industria de la
transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual;
problemas y perspectivas.
PESCA.- Valor de la produccin; calculo de los recursos marinos;
rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados;
perspectivas para la industrializacin de los productos pesqueros;
problemas y posibilidades.
MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de
explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales;
transportes, posibilidades de establecer empresas que transformen
ciertos minerales en manufacturas metlicas; problemas y
perspectivas.
INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias
existentes; facilidades para una conveniente localizacin;
eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas; mercado y
transportes; problemas y perspectivas.
ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de
desenvolvimiento.
CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las
diversas ramas de la produccin, crdito refaccionario agrcola y
ganadero; crdito de habilitacin y avio; el seguro agrcola; recursos
de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y
perspectivas.
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; numero de
vehculos; lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible
transito inducido y generado.
El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con
el sistema grafico, que se llevo a cabo al mismo tiempo y
utilizando los mismos datos estadsticos; este ultimo consiste en
plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad
econmica y social.
El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino
de caminos existentes, y el generado se obtiene del desarrollo
probable de la regin al hacerse la va.
ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores
hasta aqu someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la
poblacin, recursos, produccin y consumo, se llega al conocimiento
de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad
humana y econmica.
.4.- ECONOMA DE CAMINOS.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de
carreteras porque estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o
bien una parte. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel
de toda la economa proporcionando un transporte expedito de las
mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional,
hacen ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como
la polica y la proteccin contra incendios, las atenciones medicas,
los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores
oportunidades para la diversin y el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un
sencillo acceso hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el
mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podra ser
utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por
el gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las
consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos
a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del
mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un
siglo. El profesor de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que
"Un gasto mnimo es, por supuesto, deseado" pero la carretera que es
realmente la ms econmica, no es la que ha costado menos, sino la
que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se
invirti para hacerla".
MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONMICOS EN CARRETERAS.
Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los
hechos futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas
de diferentes cursos de accin. Tratndose de individuos aislados o
de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio
es determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el
punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en
el campo de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio e
incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los que sean
afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los
beneficios, sin importar quien o quienes sean los afectados, deber
exceder los costos, expresa este punto de vista. Los estudios
econmicos para carreteras deben considerar por igual las
consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de
estas, sino tambin para todos los ciudadanos.
COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo.
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera
incluye los gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para
adquirir los derechos de va y los costos de construccin del camino,
estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se
incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un
anlisis directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible
presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las
consideraciones ms importantes son las siguientes:
1. En general, los costos fijos, usados para fines de
contabilidad, deberan ser omitidos de los estudios de econmicos.
Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los
costos estimados para administracin, planeacin y cargos de
ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de
que un proyecto especifico se emprenda o no; si es as, no son
pertinentes en comparacin de los posibles cursos de accin. De otro
modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser
considerados. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados, en
los cuales no podr haber recuperacin debida a una accin presente o
futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede
estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en
los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna
alternativa propuesta se abandona el camino, seria un error cargar
un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio
econmico. 3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y
todos los cargos inapropiados excluidos. En esta caso, los costos
traspasados pueden causar problemas. Por ejemplo, en que uno de los
planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compaa
particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un
presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto.
Sin embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si
puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean
pagados por fondos privados. 4. En cierto tipo de estudio econmico
es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o
estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el
valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos
para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer
que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un futuro
de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate
al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el
valor bruto del terreno en su futuro uso determinado, despus de
deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se incluir. Otros
costos asociados por la adquisicin del terreno en primer lugar,
tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no
podrn ser recuperados y no sern parte del valor de rescate.
2.5.- VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.
ELEMENTOS DEL TRANSITO.
La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del
hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas,
al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas,
con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y
carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden
su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a
manifestarse los efectos del transito como producto de la
interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras
carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms
potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo.
Como consecuencia de esto ultimo se acentan los problemas de
transito y se realizan las primeras investigaciones. En un
principio se involucro el elemento humano como principal
responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han
establecido como elementos del transito los siguientes.
1. Usuarios.
El peatn El pasajero El conductor a. El vehculo.
b. El camino.
TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra
C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de
poblacin, se tiene la existencia de un transito de vehculos, previo
a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la
existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera
C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una
tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto
si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha
determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con
cualquier proyecto.
A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la
carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del
volumen debido al aumento en numero y uso de vehculos de motor. El
crecimiento del transito debido al desarrollo normal del
transito.
B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera
presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los
costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el
uso del suelo adyacente al camino. C. TRANSITO DESVIADO.
Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas
alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los
costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.
VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.
El transito que circula por una infraestructura vial no es
uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay
variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones
horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y
variaciones en la distribucin del transito en los carriles. Estas
variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas
de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la
demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales
sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas.
Variaciones en el tiempo
Estacinales y mensuales
Diarias Horarias
Intervalos menores a la hora
Variaciones en el espacio
Distribucin por sentidos
Distribucin por carriles
Variacin en composicin
Automobiles y pick up
Vehculos recreativos Camiones
Autobuses PRONOSTICOS DEL TRNSITO.
Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el
anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un
proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de
transito que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultacin permanente de las infraestructuras viales
proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones respecto
a su mantenimiento y ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que
realiza los aforos automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y
las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de
la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias
de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos
dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos
de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar
de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de
transito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta
duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como
puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse
realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es
de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de
mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo
de transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El
criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado
de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo
largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres
horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se realizan
dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el
volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la
composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete
de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en
l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se
efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los
aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y
deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder
a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera
entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos
alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de
medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable
los niveles promedio de transito en ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el
espacio de las actividades socioeconmicas y l pronostico de su
magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trafico que se
manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera.
El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede
efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La
primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual
para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema,
constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en
forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores
requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el
enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a
partir de los valores conocidos de variables de inters.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente
utilizacin son los siguientes:
Modelos de crecimiento lineal
Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de
inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
A. Modelos de crecimiento exponencial
Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la
forma:
Tn = To (1 + r / 100)^n
Donde:
Tn: transito en el ao n
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje
B. Modelos logsticos
Su expresin analtica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el ao n
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin
analizada
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca
podr exceder el valor de Tmax.
C. Modelos de crecimiento por analoga
La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en
funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o
pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en
estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo.
D. Modelos de crecimiento con base en variables.
Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto
(PIB), poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento
del transito se escribe como:
Tn = f (PIB, P, etc)
Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin
de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin
matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo
que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas
estadsticas.
4.PROBLEMA.
El latente peligro que viven los moradores de Huanchaco frente a
un maretazo o oleaje anmalo de acumulacin de aguas en el balneario
las cuales al contener sales, daan colosalmente las estructuras de
concreto y expanden el suelo areno arcilloso del balneario
provocando fisura miento en veredas y pavimentos a causa de la
expansin de la arcilla silicio magnsica.
5.HIPTESISAprovechando las cotas naturales de balneario, el cual
se ubica en una semi montaa de pendiente positiva siguiendo la
progresiva marcada desde el este hacia el eje 3D desde el mar
(oeste) se puede dar una leve inclinacin de pendiente positiva
hacia el este para originar una cada hacia el mar (oeste) y as
provocar un discurrimiento natural del agua hacia el mar.
6.OBJETIVOS Solucionar el problema de los pobladores de
Huanchaco frente al constante miedo que viven ante las carencias de
mtodos adecuados que garanticen una permanencia de sus
edificaciones e inversiones aledaas a la franja costera. Poder
estudiar y comprender ms a fondo tanto el diseo como la construccin
y as poder realizar ms estudios y pruebas que puedan dar un mayor
desarrollo a la tecnologa en la construccin de vas de
comunicacin.
Instruir al lector sobre los diversos mtodos constructivos en el
mbito de drenajes en pistas de asfalto y adoquines, con el fin de
que se empleen los mtodos constructivos descritos en el documento
en diversas localidades de similares caractersticas.
7.JUSTIFICACIN
Lo que se plantea en la presente investigacin es hacer frente a
un problema latente que es el riesgo diario que vive la poblacin de
huanchaco frente a los desastres hdricos como aluviones o maretazos
en su extensin geogrfica y poblacin.Los moradores del balneario de
huanchaco, viven alarmados en cuanto a su situacin actual, puesto
que la problemtica local afecta tanto a los sectores de empresarios
de gran envergadura, microempresarios, familias pudientes y
adineradas, clase media, y la clase media baja y pobre del
balneario, puesto que frente a los oleajes anmalos del ltimo
semestre anual, se vivi un clima de angustia, desesperacin y hasta
pavor, puesto que frente a la salida del mar, este inundo parte de
huanchaco, debilitando estructuras como casas, hoteles y
restaurantes, adems de crear lagunas de agua de mar que daban un
olor ftido al balneario y cerraron el comercio local por 15 das,
afectando a todos los empresarios, y familias del balneario, esta
situacin puede calificarse como un accidente imprevisible, como lo
calific la municipalidad, pero en un balneario donde se invierten
anualmente ms de medio milln de soles en infraestructura vial,
debera haber adems de un plan de evacuacin frente a tsunamis, como
se defendi la municipalidad, un sistema adecuado de drenes para
cuando la magnitud del oleaje no dae totalmente las estructuras y
el agua acumulada pueda discurrir de vuelta al mar sin causar
estragos en la poblacin.
En cuanto a nosotros, estudiantes como principal justificacin es
entrelazar dos disciplinas tales como la hidrulica y la ingeniera
vial, para darle solucin a nuestro problemtica: El latente peligro
de una inundacin en el balneario de Huanchaco.
8. DISEO DE INVESTIGACIN
8.1. Poblacin o universo Constituido por maquetas de urbanismo
del balneario de huanchaco a nivel NTN +0.00 las cuales estarn a
escala de 1:200 y estarpan elaboradas a detalle.
8.2. Muestra Se emplear 10 maquetas de 40 cts. de ancho por 1.5
mts de largo, hechas de madera balsa con madera triplay y fondo
hueco con tierra en las pistas. Se utilizar 5 diferentes ngulos en
los cuales con una tina en la base de la maqueta, se inclinara un
ngulo (A) el cual variar y ser medido desde el nivel del agua con
la normal horizontal. Se reemplazara la fuerza de las olas
provocadas por el maretazo con una cada de 20 kg desde una altura
de 2.0 mts y 1 mts para cada angulo.
8.3. Diseo de contrastacinTabla 3: Matriz de DiseoACAUDAL DEL
AGUA EN REGRESO EN PUNTO MAXIMO Y DISTANCIA MEDIA.
Nivelesa1 = 1a1i
a1ii
a1iii
a2 = 2a2i
a2ii
a2iii
a3 = 3a3i
a3ii
a3iii
a4 = 4a4i
a4ii
a4iii
a5 = 5a5i
a5ii
a5iii
a6 = 6a6i
a6ii
a6iii
8.4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTALA
BC
A
En la figura podemos apreciar el procedimiento experimental a
llevarse a cabo el cual es de la siguiente manera:
DEJAMOS CAER EL PESO EN LA CUBETA DE AGUA
ASIGNAMOS UN ANGULO A DETERMINADO A LA MAQUETA
RECTANGULARUBICAMOS LA ALTURA DEL PESO ENCIMA DE LA CUBETA CON
AGUA
MEDIMOS EL CAUDAL DEL AGUA EN LOS PUNTOS A, B, CREPETIMOS EL
PROCEDIMIENTO
8.5. ANLISIS DE DATOS, MTODOS A EMPLEAR.Cabe mencionar que
adicionalmente a estos anlisis es necesario efectuar anlisis de
granulometra de por lo menos 10 muestras de suelos del balneario,
cbr, corte directo, porosidad, permeabilidad, lmites de atterberg,
humedad, para poder comparar el caudal y obtener datos de la
permeabilidad del suelo y los efectos del agua sobre su deformacin
y resistencia.Para analizar los datos nos valdremos de los anlisis
estadsticos de anlisis de varianzas y pruebas de hiptesis con
desviaciones estndar mtodo chi cuadrado para obtener la veracidad o
falsedad de nuestra hiptesis y correlacin de datos.
