TESIS - infonavit.janium.net · resto del Estado y reducir los costos de transportación; a la fecha no se ha logrado ... TDPA), con un ancho de corona que va de 4 a 7 metros, y un

CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

DELEGACIÓN NAYARIT

EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO CARRETERA RUÍZ - ZACATECAS,

EN EL ESTADO DE NAYARIT.

T E S I S

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE: MAESTRO EN ADMINISTRACIÓN DE LA

CONSTRUCCIÓN

PRESENTA:

IVÁN EMILIANO ZAMBRANO RAMÍREZ.

E S T U D I O S CON R E C O N O C I M I E N T O DE V A L I D E Z O F I C I A L POR LA S E C R E T A R Í A DE E D U C A C I Ó N

P Ú B L I C A , C O N F O R M E A L A C U E R D O NO. 0 0 9 5 4 0 6 1 DE F E C H A 7 DE M A R Z O DE 1 9 9 5 .

MÉXICO, D.F. OCTUBRE DE 2003.

Para la realización de la presente Tesis se contó con el apoyo y asesoría de muchas personas:

Primeramente quiero agradecer el apoyo, la orientación y los consejos del Dr. José Manuel Vega Báez, asesor del presente trabajo.

Agradezco al personal de la Delegación Nayarit de la CMIC por las facilidades otorgadas.

Por último, quiero reconocer a todos los funcionarios públicos y profesionistas cuyas aportaciones contribuyeron a enriquecer el presente documento.

Dedico la presente Tesis:

A mi hija María Fernanda que me acompañó en muchas noches de desvelo, por ser mi motivación y por ser parte de mi vida.

A mis padres, Luis y Raquel, que me dieron la vida.

A mis hermanos, Vlady, Pavel y Dimitrio.

índice

ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE DE CUADROS III

ÍNDICE DE FIGURAS VI

ÍNDICE DE ANEXOS Y APÉNDICES Vil

RESUMEN 1

INTRODUCCIÓN 3

CAPÍTULO I ANTECEDENTES, ORIGEN Y OBJETIVOS DEL PROYECTO 9

1.1 Antecedentes 9 1.1.1 Aspectos generales 9 1.1.2 Vías de comunicación 10

1.2 Origen del proyecto 11

1.3 Objetivos del proyecto 14

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SIN PROYECTO 15

2.1 Descripción general de la zona en estudio 15

2.2 Oferta del camino 15 2.2.1 Características físicas y operacionales del camino 15 2.2.2 Caminos complementarios y alternativos 19 2.2.3 Costos generalizados de viaje 19 2.2.4 Proyección de la oferta 22

2.3 Demanda del camino 23 2.3.1 Área de influencia 24 2.3.2 Demanda actual del camino 29

2.4 Optimización de la situación actual 31

2.5 Situación sin proyecto 32 2.5.1 Costos generalizados de viaje 32 2.5.2 Proyección de la demanda 35

CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO 39

11 índice

3.1 Descripción del proyecto 39

3.2 Situación con proyecto 41 3.2.1 Costos generalizados de viaje 41 3.2.2 Proyección de la demanda 44

CAPÍTULO IV EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA 47

4.1 Identificación de beneficio» y oo»to« •aoi«l«n #7 4.1.1 Beneficios sociales 47 4.1.2 Beneficios sociales intangibles 50 4.1.3 Costos sociales 50

4.2 Cuantificación y valoración de beneficios sociales 51 4.2.1 Beneficios sociales 51 4.2.2 Costos sociales 60

4.3 Rentabilidad social del proyecto 64

4.4 Rentabilidad social del proyecto por segmentos 65 4.4.1 Segmento 1 + 2: San Pedro Ixcatán-Mesa del Nayar 65 4.4.2 Segmento 3 + 4: Mesa del Nayar-Límites con Estado de Zacatecas 66 4.4.3 Segmento 3: Mesa del Nayar-Jesús María 67

4.5 Análisis de sensibilidad 68 4.5.1 Variación en la inversión en infraestructura 68 4.5.2 Variación en el beneficio por ahorro de CGV del tránsito desviado 69

CONCLUSIONES 71

BIBLIOGRAFÍA 75

ANEXOS Y APÉNDICES 79

índice III

ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro 1.1

Cuadro 2.1

Cuadro 2.2

Cuadro 2.3

Cuadro 2.4

Cuadro 2.5

Cuadro 2.6

Cuadro 2.7

Cuadro 2.8

Cuadro 2.9

Cuadro 2.10

Cuadro 2.11

Cuadro 2.12

Cuadro 2.13

Cuadro 2.14

Cuadro 2.15

Cuadro 2.16

Cuadro 3.1

Cuadro 3.2

Cuadro 3.3

Cuadro 3.4

Cuadro 3.5

Evolución de la pavimentación de la Carretera Ruíz-Zacatecas (miles de pesos de julio de 2003) 13

Características físicas y geométricas del camino Ruíz-Zacatecas, tramo San Pedro Ixcatán-Límites Zacatecas 18

Velocidad promedio de recorrido en la situación actual 20

CGV por vehículo por kilómetro en la situación actual ($ de julio de 2003) 21

CGV por vehículo por segmento en la situación actual ($ de julio de 2003) 22

Principales localidades dentro del área de influencia 24

Producción ganadera del municipio al 31 de diciembre de 2001 26

Producción forestal del municipio en el 2001 27

Producción forestal del área de influencia del proyecto en el 2003 27

Demanda actual del camino 30

Matriz origen-destinos del camino (% de viajes) 31

CGV por vehículo para el segmento 1+2 en la situación sin proyecto, superficie en buen estado, año 2009 ($ de julio de 2003) 33

CGV por vehículo para el segmento 1+2 en la situación sin proyecto, superficie deteriorada, año 2012 ($ de julio de 2003) 33

CGV por vehículo para el segmento 3+4 en la situación sin proyecto, superficie en buen estado, año 2009 ($ de julio de 2003) 34

CGV por vehículo para el segmento 3+4 en la situación sin proyecto, superficie deteriorada, año 2012 ($ de julio de 2003) 34

Proyección de la demanda del camino en la situación sin proyecto 36

Composición y distribución por sentido de la demanda proyectada al 2009 37

Características físicas y geométricas del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas 40

Programa de inversión del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas 41

Velocidad promedio de recorrido en una carretera tipo C (Km/hr.) 42

CGV por vehículo para el segmento 1+2 en la situación con proyecto, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003) 42

CGV por vehículo para el segmento 1+2 en la situación con proyecto, año 2012 ($ de julio de 2003) 43

IV índice

Cuadro 3.6

Cuadro 3.7

Cuadro 3.8

Cuadro 3.9

Cuadro 4.1

Cuadro 4.2

Cuadro 4.3

Cuadro 4.4

Cuadro 4.5

Cuadro 4.6

Cuadro 4.7

Cuadro 4.8

Cuadro 4.9

Cuadro 4.10

Cuadro 4.11

Cuadro 4.12

Cuadro 4.13

Cuadro 4.14

Cuadro 4.15

Cuadro 4.16

CGV por vehículo para el segmento 3+4 en la situación con proyecto, año de inicio de operación; 20Q9 ($ de julio de 2003) 43

CGV por vehículo para el segmento 3+4 en la situación con proyecto, año 2012 ($ de julio de 2003) 44

Proyección de la demanda de la carretera en la situación con proyecto 45

Composición y distribución por sentido de la demanda proyectada al 2009 48

Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 1+2, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003) 51

Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 1+2, año 2012 ($ de julio de 2003) 52

Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 3+4, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003) 52

Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 3+4, año 2012 ($ de julio de 2003) 53

Beneficio por ahorro en CGV's del tránsito normal no productivo (miles de $ de julio de 2003) 54

Beneficio por tránsito generado no productivo (miles de $ de julio de 2003) 55

Beneficio por ahorro de CGV del tránsito desviado (miles de $ de julio de 2003) 56

Beneficios por aumento en el excedente del productor (Pesos de julio de 2003) 57

Beneficio anual por liberación de recursos en el transporte aéreo (Miles de pesos de julio de 2003) 58

Inversión privada sin IVA para infraestructura (miles de $ de julio de 2003) 61

Inversión social total (miles de pesos de julio de 2003) 62

Programa de mantenimiento sin y con proyecto (miles de $ de julio de 2003) 63

Flujo de efectivo del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas (mdp de julio de 2003) 64

Evaluación social del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas 65

Evaluación social del segmento 1 + 2: San Pedro Ixcatán-Mesa del Nayar 66

Evaluación social del segmento 3 + 4: Mesa del Nayar-Límites con Zacatecas 67

índice V

Cuadro 4.17 Evaluación social del segmento 3: Mesa del Nayar-Jesús María 67

índice

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Macrolocalización del proyecto Ruíz-Zacatecas 10

Figura 2.1 Ubicación del camino Ruíz-Zacatecas 16

Figura 2.2 CGV proyectado en el camino Ruíz-Zacatecas 23

Figura 3.1 Trazo del proyecto 39

Figura 3.2 Sección tipo del proyecto 40

Figura 4.1 Beneficio por el tránsito generado 48

Figura 4.2 Análisis de sensibilidad del proyecto variando la inversión 68

Figura 4.3 Análisis de sensibilidad del proyecto variando el beneficio por ahorro de CGV del tránsito desviado 69

ÍNDICE DE ANEXOS Y APÉNDICES

Anexo 1

Apéndice 1

Apéndice 2

Apéndice 3

Apéndice 4

Apéndice 5

Apéndice 6

Apéndice 7

Apéndice 8

Apéndice 9

Metodología

Plano general de la Carretera Ruíz-Zacatecas

Formatos de aforo y encuesta origen-destino

Costos generalizados de viaje

Cálculo de beneficios del proyecto

Cálculo del beneficio de tránsito desviado

Flujo de efectivo del proyecto

Flujo de efectivo del segmento 1 + 2

Flujo de efectivo del segmento 3 + 4

Flujo de efectivo del segmento 3

C I I (* B I B L I O T E C A

RESUMEN

La Carretera Ruíz-Zacatecas nace hace 32 años como un camino de terracería con el objetivo de abatir el rezago de la zona serrana Del Nayar al comunicarla con el resto del Estado y reducir los costos de transportación; a la fecha no se ha logrado terminar, de los 192 Km que comprende se han pavimentado o están en proceso 36 Km, con una inversión ejercida, solo en pavimentaciones, de 58 millones de pesos (mdp).

La longitud restante (156 Km), que está revestida, cruza una zona montañosa en su mayoría, presenta un flujo entre 21 y 55 vehículos diarios (tránsito diario promedio anualizado, TDPA), con un ancho de corona que va de 4 a 7 metros, y un IIR1 entre 10 y 14. Como consecuencia los costos de traslado de las personas y mercancías, denominado costos generalizados de viaje (CGV), son muy altos.

El proyecto consiste en pavimentar mediante concreto asfáltico, rectificando el trazo horizontal y vertical actual, la construcción de un tramo nuevo de 30 Km y dos puentes, todo con un ancho de corona de 7 metros; la inversión social requerida es de 597 mdp de julio de 2003 (602 mdp privados antes de IVA), contempla la construcción de obras de infraestructura, indemnizaciones y estudios y proyectos. El periodo de ejecución es de cinco años.

Con la ejecución del proyecto se lograría un impacto importante en la zona, al reducir los costos y tiempos de traslado (CGV), permitiendo ser un detonante para las actividades productivas de ésta; además de convertirse en una vía de traslado entre el centro del País y la costa del Pacífico. Los principales beneficios del proyecto son:

a) Ahorro de CGV del tránsito normal no productivo

b) Tránsito normal generado

c) Ahorro de CGV del tránsito desviado

d) Aumento en el excedente del productor por la disminución de CGV

e) Aumento en el excedente del productor ganadero en el traslado

f) Liberación de recursos por transporte aéreo

g) Aumento de la riqueza forestal al mejorar el combate a incendios

h) Liberación de recursos en el combate forestal

i) Aumento en el excedente del productor forestal

j) Mayor producción forestal

El índice internacional de rugosidad, IIR, es una medida de rugosidad superficial. De acuerdo al Instituto Mexicano del Transporte un camino con un índice mayor a 6 se considera en muy mal estado.

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Iván Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayarit

2 Resumen

Además, la mayor accesibilidad que conlleva el proyecto, contribuiría a mejorar y ampliar los servicios de salud, educación, agua potable, alcantarillado, saneamiento, electrificación, telefonía del área de influencia; lo que incidiría directamente en disminuir la marginación de la población; no obstante estos beneficios, por su difícil valoración, se consideraron como intangibles.

La evaluación socioeconómica del proyecto considera un horizonte económico de 20 años, con una tasa de descuento social de 16% hasta el 2005, de 14% del 2006 al 2010 y de 12% del 2011 en adelante.

De acuerdo a los indicadores de evaluación utilizados, que consideran el valor del dinero a través del tiempo, el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas es rentable socialmente y conviene llevarlo a cabo, presenta un valor actual neto social (VANS) positivo, equivalente a 13.8 mdp de julio de 2003; que resulta de comparar el valor actual de beneficios con el valor actual de costos (Véase el siguiente cuadro). Su ejecución sería benéfica para el País, pues sería más rico con su ejecución que en caso de no hacerla.

Indicador

Valor actual neto social (VANS)

Valor actual de los beneficios sociales (VABS) Valor actual de los costos sociales (VACS)

Tasa interna de rendimiento (TIRS)

Miles de pesos de julio de 2003

13,823.97

485,176.48 -471,352.51

13.26%

Fuente Cálculos propios con datos del Apéndice 7

De la misma forma, la tasa interna de rendimiento social (TIRS), que expresa la rentabilidad anual del proyecto medida en porcentaje, resultó mayor que el costo de oportunidad de los recursos públicos (12%), confirmando que es conveniente su realización.

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayant

Iván Emiliano Zambrano Ramírez

Introducción 3

INTRODUCCIÓN

La Carretera Ruíz-Zacatecas se origina ante la necesidad de comunicar a la región serrana de Nayarit, poblada principalmente por las etnias Coras y Huicholes, y articularla con el resto del Estado y del País, con el objetivo de abatir el rezago social y económico de esta zona que está clasificada como de muy alta marginación.

Tiene una longitud total de 478 Km, aproximadamente, de los cuales 191.8 Km corresponden a Nayarit; parte de la ciudad de Ruíz (Capital del municipio del mismo nombre), pasando por la sierra Del Nayar, y termina en la ciudad de Zacatecas2. En el Apéndice 1 se presenta el detalle gráfico.

Su construcción como camino de terracería inicia en el año 1971, continuándose los trabajos en forma esporádica, sin que hasta la fecha se haya logrado terminar. De la parte que pertenece al Estado, solamente están pavimentados 27.4 Km, en tanto que 2.8 Km están en proceso por parte del Centro SCT en Nayarit y 5.3 Km están en ejecución o en proyecto por parte del Gobierno Estatal.

Considerando las obras que actualmente están en proceso o por ejecutarse en el año 2003, se ha invertido cerca de 58 millones de pesos de julio de 20033 en la carretera en el Estado (Véase Cuadro 1.1), solamente en pavimentaciones y sin considerar el mantenimiento ni repavimentaciones.

Al ritmo de pavimentación observado en los años recientes (Del 2000 a la fecha), con un promedio de 4 Km por año, se estima que en alrededor de 40 años se lograría concluir la carretera.

Durante mucho tiempo se ha afirmado que la culminación de esta vía de comunicación impulsaría el desarrollo social, fortaleciendo la infraestructura existente en salud, educación, vivienda y abasto, lo que conllevaría a elevar el nivel de vida de la población serrana, generando empleos que beneficiarían a 32 comunidades del Estado de Nayarit, 3 de Jalisco y 27 de Zacatecas; aprovechar los recursos naturales, la industrialización local, coadyuvar en la tecnificación de la ganadería y la agricultura y comercialización de productos dentro y fuera del Estado; además de

Con base en información cartográfica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se estimó que la longitud total de la Carretera Ruíz-Zacatecas, desde la ciudad de Ruíz hasta Zacatecas, es de 478 0 Km, correspondiendo al Estado 191 8 Km, cabe señalarse que en estas cifras no se considera como parte del proyecto, el tramo que va del entronque carretero de Ruíz con la carretera federal No 15 hasta la ciudad del mismo nombre y que tiene 6 0 Km de largo, aunque es complementario este tramo con el proyecto, no comparte ni su origen ni las funciones, que es ser un medio de comunicación hacia la zona serrana, sin menoscabo de lo anterior, si se le suma ascenderían a 484 0 Km y 197 8 Km para el Estado de Nayarit No obstante que en documentos del Centro SCT en Nayarit se maneja 501 0 Km como longitud total de la carretera, siendo de 507 0 Km si toman en cuenta del entronque a Ruíz Cifra actualizada a julio de 2003 con base en el índice Nacional de Precios al Consumidor

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayarit


4 Introducción

promover la afluencia turística proveniente de los estados ubicados en el centro y norte del País a las zonas costera de la entidad.

En tal sentido, el Plan Estatal de Desarrollo 2000-2005 propone coordinar los esfuerzos en el ámbito institucional de los tres órdenes de gobierno y de los beneficiarios para impulsar la red de comunicaciones en esta región, apoyando la modernización y mantenimiento de etapas estratégicas del camino Ruíz-Zacatecas; enfatizando además que este camino tiene el propósito de consolidar el eje transversal de la sierra Del Nayar, además de que su programación será con base en la disponibilidad de recursos.

Asimismo, el Gobierno del Estado de Nayarit la ha promovido a través del Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro-Occidente (FIDERCO), que además de Nayarit, lo integran Aguascalientes, Colima, Guanajuato, Jalisco, Michoacán, Querétaro, San Luis Potosí y Zacatecas; promoviendo además la Carretera Tepic-Aguascalientes y la electrificación de la zona serrana.

De acuerdo al Centro SCT en Nayarit, la inversión requerida para complementar la carretera en la entidad, es del orden de los 602 millones de pesos (antes del IVA).

No obstante lo anterior, no se cuentan con estudios económicos que sustenten dichas aseveraciones sobre los beneficios y que nos permitan conocer la rentabilidad social que implicaría construirla y su impacto en las actividades productivas de la región.

Es tanta la falta de información acerca de la carretera que en las instancias oficiales no se dispone de aforos vehiculares confiables; llegando incluso a manejarse cifras que van desde 80 hasta 500 vehículos diarios; utilizándose estos datos, que en opinión de personas de la región están sobrestimados, para justificar las inversiones que se han venido realizando.

Es importante señalar, que la ejecución de un proyecto de inversión pública tan importante como lo es esta carretera (que implicaría el desembolso de grandes recursos humanos y económicos) debe estar respaldado por un estudio que demuestre que dicha inversión es conveniente para el País, en otras palabras, debe ser evaluado socialmente, de manera que se identifiquen y cuantifiquen los costos y beneficios que la sociedad realmente recibiría con su ejecución.

Para tal efecto la Ley de Inversión Pública para el Estado de Nayarit4, especifica que las inversiones públicas que por su importancia estratégica e impacto económico y social en la región, y cuyo monto de inversión sea superior a 100,000 salarios mínimos vigentes en la zona5 se sujetarán a ésta; especificando, en su artículo 6,

4 Publicada el 19 de diciembre de 1998 en el Periódico Oficial de Gobierno del Estado 5 El salario mínimo vigente a partir del 1o de enero de 2003 es de 40 30 pesos, por lo tanto los

proyectos con inversión superior a 4 03 mdp deberán sujetarse a esta Ley



* v A JL H Introducción

B I B L I O T E C A que los proyectos de inversión deberán contar con evaluaciones de mercado, técnica, económica y financiera, y de impacto social y ecológico.

Desprendiéndose de este antecedente, el objetivo general de la presente investigación y sus objetivos específicos:

a) Objetivo general

Evaluar a nivel perfil6 la conveniencia de construir la Carretera Ruíz-Zacatecas, en función de su rentabilidad social, dentro de un horizonte de evaluación de 20 años.

b) Objetivos específicos

- Definir la problemática a resolver.

- Identificar las condiciones actuales de operación, mediante la interacción de la oferta y la demanda, para definir la situación sin proyecto.

- Definir las condiciones de interacción de la oferta y la demanda con la operación del proyecto.

- Determinar la conveniencia de continuar con los estudios de la carretera a nivel de prefactibilidad o factibilidad, o bien posponer este tipo de estudio.

De tal forma que, con base en lo anteriorirmente expuesto se deprende la Hipótesis del trabajo siguiente:

Los beneficios en términos socioeconómicos que conlleva la Carretera Ruíz-Zacatecas son mayores que los costos que implica su construcción, en un horizonte económico de 20 años.

Para comprobar la Hipótesis del trabajo se realizó la evaluación socioeconómica del proyecto, utilizando para tal efecto las metodologías de evaluación desarrolladas por el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP) y enriquecidas con los apuntes del Ing. Jaime Artigas Moreno, impartidos durante el 5o Curso de Especialización en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos en febrero de 1999 en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM). Véase el desarrollo de la metodología en el Anexo 1.

Los caminos rurales cumplen con dos funciones: ser el enlace de comunidades y al mismo tiempo, ser la vía de de entrada de insumos y salida de los productos de una zona determinada. No obstante, para el caso del presente proyecto la segunda función es tan importante como la primera, razón por la que se considera como un

La etapa de preinversión está dividida en cuatro niveles Generación de la idea del proyecto, Estudio de perfil, Estudio de prefactibilidad y Estudio de factibilidad En cada uno de estos niveles la certidumbre de la información generada se incrementa conforme se avanza de nivel

Evaluación Socioeconómica del Proyecto ¡van Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayant

6 Introducción

camino productivo en evaluación de proyectos, además de ser el enlace de la región con el resto del Estado y del centro de la República.

La metodología consiste en la identificación, cuantificación y valoración de todos los costos y beneficios legítimamente atribuibles a la realización de la carretera, bajo un enfoque socioeconómico (o social); es decir, se consideraron todos los efectos para la sociedad en su conjunto: directos, indirectos y externalidades.

Los indicadores de evaluación empleados fueron el valor actual neto (VAN) -o valor presente neto (VPN)- y la tasa interna de rendimiento (TIR). El primer indicador expresa, en términos económicos, que tan rico o que tan pobre sería la sociedad con la ejecución del proyecto; en tanto que la TIR mide la rentabilidad anualizada del mismo medida en porcentaje.

Dicha metodología se basa en la premisa de que el mal estado del camino actual Ruíz-Zacatecas constituye la barrera fundamental para el desarrollo productivo de la zona serrana Del Nayar, porque presenta costos de transportación demasiado elevados; además de ser una barrera para el traslado de personas y mercancías entre el altiplano central y la costa del Pacífico.

La estructura general del estudio está compuesta de cuatro capítulos, en el primero, denominado Antecedentes, orígenes y objetivos del proyecto, se mencionan de manera breve los aspectos generales del entorno del proyecto, los orígenes que le dan nacimiento y forma, y los objetivos general y particulares que se pretenden lograr con su ejecución y puesta en marcha.

A partir de este marco referencial, se presenta en el segundo capítulo Situación actual y sin proyecto, un diagnóstico de las condiciones actuales de operación, mediante la definición de la oferta y demanda del camino actual, precisando de esta manera la situación sin proyecto.

Dentro del tercero, Situación con proyecto, se expone las condiciones de oferta y demanda con la operación del proyecto. Para de esta forma, dentro del cuarto, Evaluación socioeconómica, identificar, cuantificar y valorar los beneficios y costos que conllevaría la ejecución del proyecto contra la alternativa de no realizarlo, utilizando los indicadores de rentabilidad social mencionados que consideran el valor del dinero a través del tiempo.

El presente trabajo, donde se expone una evaluación socioeconómica a nivel perfil del proyecto, servirá para apoyar la toma de decisiones de las instancias gubernamentales involucradas en cuanto a la asignación y ejercicio de recursos para el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas, respecto a:

a) Decidir continuar con la política actual de inversión, donde se ha venido invirtiendo a cuenta gotas.

b) Asignar mayores recursos por parte de los tres niveles de gobierno, lo que implicaría un fuerte impacto a la región serrana de Nayarit.



Introducción 7

c) Cancelar la ejecución del proyecto.

d) Postergar la ejecución del proyecto.

e) Así como también, servirá como un documento de referencia para futuros análisis que se realicen sobre el proyecto, ya sea para estudios a nivel prefactibilidad o factibilidad, que permitan contar con información más fidedigna.

Este estudio enfatiza en la identificación de los beneficios y de los costos del proyecto; implicando la realización de un estudio básico de la situación actual del mercado y de los requerimientos técnicos y de operación que el proyecto necesita. La información proviene principalmente de fuentes de origen secundario:

- Información disponible en el mercado: revistas especializadas, libros relacionados con la materia, artículos, estadísticas e información histórica, experiencias de otras ciudades u organismos, etc.

- Experiencia de otros proyectos.

- El criterio profesional de los evaluadores.

Sin embargo, una gran parte de la información se obtuvo mediante trabajo de campo, consistente en la realización de encuestas origen-destino de los usuarios del camino actual, aforos vehiculares, mediciones de velocidad y entrevistas con productores y representantes de productores de la zona; lo que sería información primaria.

Empleando en la evaluación el análisis costo-beneficio. Para ello comparando la situación sin proyecto7 versus la situación con proyecto8, y de esta forma obtener los efectos atribuibles exclusivamente a su realización.

7 Situación sin proyecto Son los flujos de beneficios netos de la situación actual, optimizada y proyectada en el horizonte de evaluación

8 Situación con proyecto Son los flujos de beneficios netos proyectados incluyendo la ejecución y operación del proyecto

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Iván Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayant

Capítulo I Antecedentes, Origen y Objetivos del Proyecto 9

CAPÍTULO I ANTECEDENTES, ORIGEN Y OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.1 Antecedentes

1.1.1 Aspectos generales

El Estado de Nayarit se ubica en la región occidental de la República Mexicana, colinda al norte con Sinaloa y Durango, al este con Durango, Zacatecas y Jalisco, al sur con éste último y al oeste con el Océano Pacífico (Véase Figura 1.1). Tiene una superficie de 27,103 Km2, que representan el 1.4% de la superficie del país, posee 20 municipios.9

De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda del INEGI, en el año 2000 el Estado contaba con una población de 920,185 habitantes, de los cuales un 29% se concentran en la ciudad de Tepic, capital de la entidad.

Nayarit comprende parte de cuatro provincias fisiográficas: Llanura Costera del Pacífico, Eje Neovolcánico Transversal, Sierra Madre del Sur y Sierra Madre Occidental.

El clima que predomina es el cálido que cubre la mayor parte del territorio, en menor grado se encuentra el semicálido. Los climas templados se restringen a pequeñas áreas muy localizadas, en las elevadas mesetas y partes altas de las sierras; mientras que los secos se encuentran en los estrechos y profundos cañones de los ríos.

El proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas se localiza en la parte noreste del Estado de Nayarit, dentro de la región fisiográfica Sierra Madre Occidental10, la mayor parte de su longitud pertenece al municipio Del Nayar y una pequeña porción a Ruíz, según se observa en la Figura 1.1.

Fuente INEGI Anuario estadístico Nayarit Edición 2002 10 La Sierra Madre Occidental está formada principalmente por tres municipios Huajicon, Del Nayar

y La Yesca, además de algunas porciones de los municipios de Acaponeta, Rosamorada, Ruíz, Tepic, Santa María del Oro y Jala


10 Capítulo I Antecedentes, Origen y Objetivos del Proyecto ürec'l 1 I <

n\ B L» ° T E C A

Figura 1.1 Macrolocalización del proyecto Ruíz-Zacatecas

La región serrana de Nayarit, de acuerdo al Consejo Nacional de Población (CONAPO), presenta problemas graves de marginación: los municipios de Huajicori y La Yesca tienen un alto grado de marginación, en tanto el municipio Del Nayar observa un nivel muy alto, el más elevado de la entidad.

1.1.2 Vías de comunicación

En la entidad se puede apreciar dos regiones con distintas características en lo que a vías de comunicación se refiere: la occidental, con una extensa red de caminos que comunica las localidades de la planicie costera y de los valles; y la oriental, desprovista de vías terrestres adecuadas, cuyo principal medio de transporte es el aéreo, con algunas otras alternativas recientes como la carretera hacia la presa hidroeléctrica Aguamilpa (Entre los municipios de Tepic y Del Nayar) y su embalse que ofrece un medio de transporte fluvial. Cabe señalarse que con el proyecto hidroeléctrico El Cajón (Municipios de Santa María del Oro y La Yesca) actualmente se está construyendo el camino de acceso.

Al 31 de diciembre de 2001, la longitud de la red carretera estatal era de 3,324.3 Km, de los cuales 1,471.1 Km estaban pavimentados y 1,853.2 Km revestidos. La carretera federal No. 15 México-Nogales, es la vía terrestre principal de la cual se bifurcan la mayoría de las carreteras, tiene una longitud de 252 Km (Ver Figura 1.1). Cruza el territorio nayarita de sureste a noroeste dividiendo a la entidad en dos partes, al este de la carretera se encuentra la región serrana, en donde por lo accidentado del



terreno no se cuenta con vías de comunicación terrestres apropiadas. Existen carreteras de reciente creación como la que une a Acaponeta y Huajicori, con 19 Km; la que enlaza a la localidad de Ruíz con la vía federal núm. 15 de 6 Km, además de la carretera que comunica a los poblados Ruíz y El Venado con 16 Km de largo, y que con las obras en proceso llegará cerca de San Pedro Ixcatán.

Al sur del Estado se ubica la carretera federal No. 200, que corre de Tepic hacia Puerto Vallarta, en el Estado de Jalisco, con una longitud total de 155 Km.

De manera adicional a la carretera federal No. 15, que es libre, se cuenta con las autopistas de cuota Tepic-Guadalajara y Tepic-Crucero de San Blas, ambas de cuatro carriles, y la carretera Compostela-Chapalilla de dos carriles que une a la No. 15 con la No. 200. Actualmente está en proceso la licitación de los tramos carreteros Crucero de San Blas-Escuinapa, Sinaloa, al norte del Estado, y Puerta de la Lima-Cruz de Huanacaxtle, al sur.

1.2 Origen del proyecto

La zona serrana del Estado de Nayarit, donde se localiza el municipio Del Nayar, está considerada como una de las zonas con mayores problemas de comunicación debido a la falta de infraestructura carretera. Lo que ha ocasionado que dicha zona no haya crecido a la par del resto del Estado y que se estén desaprovechando los recursos naturales con que cuenta la región.

La principal característica de ésta, es lo accidentado de su orografía, donde menos de una tercera parte de la superficie corresponde a terrenos planos, en la que predominan los desfiladeros y lomas escarpadas.

Dichas características geográficas condicionan que la única vía terrestre de entrada de insumos y salida de la producción de la región centro-norte del municipio Del Nayar, que es la ciudad de Tepic y los estados vecinos de Zacatecas y Jalisco, sea un camino en su mayoría revestido11 y parcialmente pavimentado12 y de terracería13, que en temporada de lluvias dificulta el acceso.

Cruza transversalmente al municipio, partiendo de la ciudad de Ruíz hasta los límites con Zacatecas14; atravesando terrenos de tipo montañoso y uniendo en

12

Camino de una capa de materiales seleccionados, extendidos y compactados sobre las terracerías, para recibir las cargas que produce el tránsito Camino hecho sobre la base de un revestimiento, con materiales resistentes para el tránsito de vehículos pesados y con una superficie de rodamiento de asfalto Camino acondicionado con materiales naturales (piedra bola, tezontle, etc) para el tránsito de vehículos y/o personas Como se menciona en la Introducción, no se consideró como parte del proyecto el tramo de 6 0 Km de longitud que va del E C de Ruíz con la carretera federal No 15 hasta esta ciudad



12 Capitulo I Antecedentes, Origen y Objetivos del Proyecto

su recorrido a las principales localidades del municipio Del Nayar, entre ellas a su cabecera municipal. Por tal motivo, el estado físico del camino incide directamente en los costos de operación vehicular de productores y transportistas, para finalmente impactar los costos de producción agropecuaria y forestal de la zona; dado que al estar revestido, tiene costos de viaje mayores respecto a los de un camino pavimentado.

La idea de construir la Carretera Ruíz-Zacatecas, como una solución al rezago económico del Estado, además de servir como medio para acabar con el abandono y marginación de los grupos indígenas, fue concebida durante la administración del Lie. Roberto Gómez Reyes (1969-1975).

La propuesta se estableció por medio de un programa llamado Plan Huicot15, cuya característica principal consistía en satisfacer la demanda de justicia social a través de proyectos carreteros por la sierra nayarita16, combatiendo así los daños originados por la marginación a los grupos étnicos locales; siendo uno de los objetivos en la propuesta carretera la construcción de un camino que comunicara al altiplano central con el Estado, de manera más rápida y viable.

Esta vía de comunicación tiene una longitud total de 478.0 Km, aproximadamente; correspondiendo al Estado de Nayarit un total de 191.8 Km, el resto pertenece al Estado de Zacatecas y una pequeña parte a Jalisco. En su recorrido pasa cerca de Santa Lucía de la Sierra en el Estado de Zacatecas, por Huejuquilla El Alto en el Estado de Jalisco y por Valparaíso y Fresnillo en Zacatecas. Véase detalle en el Apéndice 1.

Su construcción como camino de terracería se inició en el año 1971 en el Programa de Caminos de Mano de Obra, continuándose los trabajos en forma esporádica; sin embargo, dadas las condiciones topográficas de la región, las acciones que se han realizado, representan poca significación en el contexto del proyecto.

Esta es una de las principales vías que deberían comunicar a la región serrana de Nayarit y articularla con el resto del Estado y del País promoviendo la integración de la región a las redes regionales y estatales, y propiciando el desarrollo social y económico de ésta; no obstante, se encuentra inconclusa después de más de 30 años de haberse iniciado su construcción.

Fue concebida como un camino tipo D, con curvas verticales y horizontales no aptas para las velocidades y peso del transporte actual, siendo su finalidad funcionar como una vía de acceso y salida a productos de la sierra y no como una vía rápida de comunicación entre el altiplano con la costa del Pacífico.

Plan de ayuda a Huicholes, Coras y Tepehuanos Otro proyecto fue la carretera Tepic-Aguascalientes.




En 1988 durante la gira de campaña del Presidente de la República, la terminación se convirtió en compromiso presidencial. A partir de ese año y hasta 1991 se pavimentaron 16.0 Km (Véase Cuadro 1.1), de la ciudad de Ruíz a El Venado, ambos en el municipio de Ruíz, y se revistieron 139.1 Km.

Cuadro 1.1 Evolución de la pavimentación de la Carretera Ruíz-Zacatecas (miles de pesos de julio de 2003)

Año

1991 2000 2001 2002a

2003b

Total:

Longitud (Km)

16.000 3.000 3.500 4.886 4.794

32.180

Inversión en $ corrientes

(miles de $)

2,900.00 3,833.00 8,825.94

12,220.12 16,303.08

44,082.14

Inversión en $ constantes (miles de $)

14,774.85 4,459.03 9,696.93

12,702.86 16,314.38

57,948.06

Fuente de recursos

SCT SCT SCT

SCT y Gobierno del Estado SCT y Gobierno del Estado

Fuente Elaboración propia con base en información proporcionada por la Residencia de Carreteras Alimentadoras de la SCT.

Nota: Las cifras de las inversiones se actualizaron con base en el INPC para poderse comparar, por lo tanto están expresadas en pesos constantes de julio de 2003.

a/' Le corresponden 3 00 Km al Centro SCT y 1.886 Km al Gobierno del Estado, con una inversión actualizada de 8,145.19 y 4,557.67 miles de pesos, respectivamente

b/ El Centro SCT actualmente está pavimentando 2 794 Km, en tanto que el Gobierno del Estado tiene en proceso de licitación 1 20 Km y recién aprobó la construcción adicional de 0 80 Km para el presente año, con una inversión actualizada de 7,811.30, 4,874 48 y 3,628 60 miles de pesos, respectivamente

Los trabajos de revestimiento se reanudaron en 1996 para la terminación de los 36.7 Km faltantes, terminando en 1997, lográndose de esta forma revestir la totalidad de su longitud en el Estado.

Por su parte, las pavimentaciones se reiniciaron hasta el año 2000 con 3.0 Km, en tanto que para 2001 se pavimentaron 3.5 Km; hasta este momento todas las inversiones las había ejecutado el Centro SCT en la entidad; a partir del siguiente año (2002), se incorpora en la construcción el Gobierno del Estado, pavimentándose en forma conjunta en ese año 4.89 Km y para el presente año (2003) está en proceso la pavimentación conjuntamente de 4.79 Km, según Cuadro 1.1.

De esta forma, de los 191.8 Km que corresponden al Estado de Nayarit, se tiene pavimentados o están en proceso actualmente 32.18 Km (De la ciudad de Ruíz hasta 3.32 Km antes de la localidad San Pedro de Ixcatán, en el municipio de Ruíz), quedando por pavimentar 159.62 Km para llegar hasta los límites con el Estado de Zacatecas.


14 Capítulo I Antecedentes, Origen y Objetivos del Proyecto

Sin considerar el mantenimiento ni las repavimentaciones, hasta fines de 2003 se han o se habrán invertido en pavimentaciones de la carretera un total de 57.95 millones de pesos, actualizados a julio de 2003. Ver Cuadro 1.1.

1.3 Objetivos del proyecto

Dentro del Programa Nacional de los Pueblos Indígenas 2001-2006, se señala que las localidades indígenas de la sierra nayarita se caracterizan por su dispersión, difícil acceso y aislamiento geográfico, donde los proyectos para la construcción de vías de comunicación se han postergado en aras de los grandes proyectos carreteros. Contribuyendo esta falta de caminos a perpetuar el ciclo de coyotaje, acaparamiento y dependencia de los agricultores, ganaderos o artesanos indígenas, respecto de los acaparadores, caciques e intermediarios regionales. Puntualizando además, que estas condiciones también impiden el acceso oportuno a servicios de salud, el abasto de medicamentos y a la atención de urgencias médicas.

Ante las condiciones actuales de la infraestructura vial de la región Del Nayar, que restringe la comunicación fluida de las localidades serranas con el resto del Estado, limitando su desarrollo productivo, se desprenden los siguientes objetivos de una solicitud añeja y reiterada como lo es el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas:

a) Mejorar la comunicación entre las localidades serranas de la región centro y norte del municipio Del Nayar con el resto del Estado, permitiendo una accesibilidad adecuada todo el año.

b) Reducir los costos de transporte de los bienes e insumos utilizados en las actividades productivas, a fin de lograr el mejor aprovechamiento de la región; así como también del tránsito no productivo.

c) Reducir el tiempo de traslado de las personas y de los bienes e insumos.

d) Facilitar la introducción de agua potable, alcantarillado, obras de saneamiento, electrificación, obras de salud, telefonía; que contribuyan a reducir el grado de marginación de la región.

e) Sentar las bases para el desarrollo de un eje carretero transversal que comunique el altiplano con la costa del Pacífico.

f) Fomentar el desarrollo económico y social de las localidades a comunicar, en especial el turístico.

g) Interrelación del proyecto con el desarrollo regional y con otros posibles proyectos.



Capítulo II Situación Actual y Sin Proyecto 15

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SIN PROYECTO

2.1 Descripción general de la zona en estudio

El municipio Del Nayar, que se localiza en la parte noreste, es el mayor de la entidad, con 5,264.3 Km2 (19% del territorio nayarita). Colinda al norte con Acaponeta y los estados de Durango y Zacatecas, al este con Jalisco y La Yesca, al sur con La Yesca, Santa María del Oro y Tepic; al oeste con Tepic, Santiago Ixcuintla, Ruíz, Rosamorada y Acaponeta.

Para el año 2000 el municipio tenía 26,649 habitantes17, representando el 2.9% de la población estatal, con una densidad de 5 habitantes por Km2.

La mayor parte de la población trabaja en el sector primario: 59%; del resto, un 18% en el sector secundario y 19% en el terciario. La Población Económicamente Activa (PEA) representa un 36%; en contraparte en el Estado este porcentaje asciende hasta 49%.

El municipio presenta un grado muy alto de marginalidad, con un índice de 1.807, lo que de acuerdo al CONAPO, lo ubica en el 1er lugar de marginación en el contexto estatal y 83° en el ámbito nacional.

2.2 Oferta del camino

El transporte se puede considerar un bien como cualquiera en el mercado y como tal, está sujeto a las leyes de la oferta y la demanda. En este mercado la oferta está conformada por las vialidades, es decir, por la infraestructura caminera por donde circulan los vehículos. Las características físicas y operacionales de las vialidades determinan el costo generalizado de viaje (CGV)18 para cada tipo de usuarios.

2.2.1 Características físicas y operacionales del camino

En la actualidad, la única vía de acceso a las poblaciones de la zona centro-norte del municipio Del Nayar es mediante un camino que en la mayor parte de su longitud, de aproximadamente 191.8 Km, se encuentra revestido. El camino inicia en la localidad de Ruíz, en el municipio del

17 Fuente INEGI, XII Censo General de Población y Vivienda 2000 18 El Costo Generalizado de Viaje es el valor monetario de los costos de operación de los vehículos

(incluye el desgaste del vehículo y consumo de lubricantes, llantas y refacciones entre otros) más el tiempo de viaje de los usuarios de una vía de circulación

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruiz-Zacatecas, en el Estado de Nayant


16 Capítulo II Situación Actual y Sin Proyecto

mismo nombre (A 6.0 Km del entronque carretero con la carretera federal No. 15), hasta los límites con el Estado de Zacatecas (Ver Figura 2.1).19

Santa Teresa

Rancho Viejo""

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San Juan Ptyotán O * * í ¡

Ranchó Viejo Q V / • .• -«I

a Mazatlan

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Santa Barbara v

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O La Bolita La Palmifi

Carretera federal 15 Autopista (en proceso) Carretera pavimentada* Carretera pavimentada (en proceso) Camino revestido Camino de terracena

Figura 2.1 Ubicación del camino Ruíz-Zacatecas

Los primeros 27.386 Km, partiendo de Ruíz, presentan características de camino tipo C con ancho de corona de 7.0 mts. y pavimento asfáltico, los siguientes 2.794 Km están en proceso de construcción por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en tanto los 1.20 Km siguientes actualmente se encuentran en etapa de licitación por la Secretaría de Obras Públicas de Gobierno del Estado (SOP) y recientemente este último aprobó la ejecución de 0.80 Km; éstas obras, que están en proceso, de acuerdo a su programa de ejecución deberán estar terminadas y operando en este año con las mismas características del primer tramo (Tipo C); dando un total de 32.18 Km que para el

19 Cabe señalarse que la carretera tiene una longitud total aproximada de 478 Km hasta la ciudad de Zacatecas, sin embargo, para los fines y alcances del presente estudio, se tomará como referencia únicamente la parte correspondiente al Estado de Nayant, que son los 191 8 Km mencionados




presente año están o estarán pavimentadas y operando. (Véase el Cuadro 1.1)

Los restante 3.32 Km, antes de llegar al poblado de San Pedro Ixcatán, se encuentran actualmente revestidos; no está programada su ejecución para el presente año, sin embargo el Gobierno del Estado los tiene como en proyecto en el corto plazo.

Como resultado, los restantes 156.30 Km (Del Km 35+500 al Km 191+800), que inician en el poblado de San Pedro Ixcatán y terminan en los límites con el Estado de Zacatecas y se encuentran revestidos con un ancho de corona que va de 4.0 a 7.0 mts., son el objeto del presente análisis.

El número de vehículos que circulan a lo largo del camino no es uniforme, la razón es porque el volumen y sector de producción no es el mismo a lo largo del camino; además, en Mesa del Nayar se desprende un camino de terracería que comunica a un gran número de localidades del norte del municipio, y la cabecera municipal, Jesús María es generador de un gran número de viajes, por lo que se establecieron cuatro segmentos en estudio con base en la demanda de viajes y oferta del camino.

El primer segmento, San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel (Km 35+500 al 75+400), inicia en el poblado San Pedro Ixcatán, en el municipio de Ruiz, una parte de su recorrido va bordeando al río San Pedro Mezquital y al arroyo El Naranjo a través de un tipo de terreno montañoso con una curvatura horizontal promedio de 9007Km, está catalogado como tipo E.

Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar (Km 75+400 al 118+000), es el segundo segmento, clasificado como tipo D, cruza la sierra El Nayar (Zona montañosa) y tiene una curvatura horizontal promedio de 8007Km. En Mesa del Nayar inicia un camino de terracería de 70 Km que comunica a la zona norte del municipio Del Nayar, que es la zona forestal con bosque de pino-encino, llegando hasta el Estado de Durango, a su paso comunica a Santa Teresa, la segunda comunidad en importancia por su población en el municipio.

El tercero es Mesa del Nayar-Jesús María (Km 118+000 al 144+800), es el único segmento que pasa por una zona de tipo lomerío fuerte, por lo que presenta una curvatura horizontal promedio de 5507Km, el camino está tipificado como C.

Por último, el cuarto segmento inicia en Jesús María y termina en los límites con el Estado de Zacatecas (Km 144+800 al 191+800), tiene una curvatura horizontal promedio de 9007Km, es un camino tipo C. Pasa por terrenos montañosos de la sierra Los Huicholes.




A partir de los planos e información proporcionada por el Centro SCT, se obtuvieron las características físicas y geométricas de la carretera, las cuales se resumen en el Cuadro 2.1 para cada uno de los segmentos identificados.

Cuadro 2.1 Características físicas y geométricas del camino Ruíz-Zacatecas, tramo San Pedro Ixcatán-Límites Zacatecas

Característica

Longitud (Km) Número de carriles Corona (m) Acotamiento índice internacional de rugosidad (m/Km) Pendiente media ascendente (%) Pendiente media descendente (%) Porción del viaje ascendente (%) Curvatura horizontal promedio (7Km) Altitud del terreno (msnm)

1

39 90 1

4.0 No 14 8 7

60 900 490

Segmento

2

42.60 2

6.0 No 10 6 7

50 800

1,140

3

26 80 2

70 Sí 12 5 5

40 550 880

4

47.00 2

70 Sí 12 6 6

60 900 710

Fuente Elaboración propia con base en información proporcionada por la Residencia de Carreteras Alimentadoras de la SCT

En los dos primeros segmentos no existe acotamiento en el camino, el límite de la corona colinda con zona cerril o desfiladeros. Los otros dos presentan un acotamiento de 0.50 mts. a cada lado del camino.

El estado actual del camino permite solamente el tránsito de camionetas y camiones con capacidad de hasta 10 toneladas y ocasionalmente algunos vehículos chicos (Solamente en época de secas). Además, debido a que carece de adecuados sistemas de evacuación de aguas, en época de lluvias, que en la región es de junio a septiembre, queda parcialmente interrumpido en ciertos tramos.

El índice internacional de rugosidad (MR)20 promedio del segmento 1 es de 14, para el segundo de 10, en tanto para el tercero y cuarto asciende a 12.

20 El IIR es una medida de la rugosidad La rugosidad se entiende como las deformaciones verticales de la superficie de un camino con respecto a la superficie plana, mismas que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de viaje, las cargas dinámicas y el drenaje superficial del camino, en un tramo heterogéneo de la carretera De acuerdo al Instituto Mexicano del Transporte (IMT) la escala de medición es de 0 a 4 bueno, de 4 1 a 6 regular y de 6 1 a 14 malo




2.2.2 Caminos complementarios y alternativos

Como se ha mencionado con anterioridad, este camino es la única vía terrestre de acceso a la región, por lo tanto no existen caminos alternativos al proyecto en estudio.

Sin embargo, si se toma al proyecto como enlace con el centro del País, entonces tendríamos como camino complementario la continuación del camino, desde los límites con el Estado de Zacatecas hasta la ciudad de Zacatecas, pasando por Fresnillo. Ver Apéndice 1.

Y como caminos alternativos, por una parte, la carretera Tepic-Guadalajara y la carretera Guadalajara-Zacatecas, como una ruta; por la otra estaría la primera, la carretera Guadalajara-Aguascalientes y la carretera Aguascalientes-Zacatecas; y por último la ruta por la carretera Tepic-Mazatlán, la carretera Mazatlán-Durango y de Durango a Zacatecas.

2.2.3 Costos generalizados de viaje

Cabe señalarse que se utilizó una clasificación por tipo de vehículo apegada a la clasificación de la SCT, de acuerdo a los autos más representativos (Véase Cuadro Ap3.1 del Apéndice 3); donde los autos particulares se les asignó la letra "a", a las pick up, camionetas y 3 ton la letra "p", a los autobuses la letra "b", y a los camiones unitarios (Rabones, torton) o camiones articulados (Trailer) la letra "c".

Los costos de circular por el camino (CGV) son diferentes según el tamaño del vehículo. Una de las variables que determinan su magnitud por tipo de vehículo, es la velocidad promedio de recorrido. En el Cuadro 2.2 se observan las velocidades que los vehículos alcanzan según la temporada del año, estimadas mediante información directa con transportistas de la región y recorridos de campo.



«I 1 1̂ Capitulo II Situación Actual y Sin Proye^ I B L I G T F P A

Cuadro 2.2 Velocidad promedio de recorrido en la situación actual

Segmento Sentido Época Velocidades promedio (Km/hr.)

Lluvias 15 20 17 13 Poniente-Oriente S e c g s 1 g ^ ^ u

1 _ . 4 „ . Á Lluvias 15 20 17 13 Oriente-Poniente „ „ „ __ ._ ...

Secas 16 22 19 15

2

3

Lluvias 17 24 20 16 Poniente-Oriente S e c g s i g ^ 2 2 1 y

_ , _ t Lluvias 17 23 20 16 Oriente-Poniente „

Secas 19 26 22 17

Lluvias 17 23 19 15 Poniente-Oriente _ __ __ 0 0 „ ..

Secas 20 26 22 17 _ . t „ . , Lluvias 17 23 19 15 Oriente-Poniente _ ._ ^^ __ .-.

Secas 19 26 22 17

Lluvias 16 22 18 15 Poniente-Oriente _ „ 0 0/1 „ „ „ e

Secas 18 24 21 16 4

_ . t 0 . , Lluvias 16 22 19 15 Oriente-Poniente n

Secas 18 25 21 16 Fuente- Elaboración propia con base en medición directa en campo y entrevista con

usuarios del camino

A partir de las velocidades y las características del camino, se calculó el CGV por vehículo para cada tipo, considerando el sentido y la época. En particular, el MR utilizado para el segmento 1 en lluvias fue 16 y para secas 12; para el segmento 2 en lluvias de 12 y en secas de 8; en tanto para los segmento 3 y 4, se utilizó un IIR de 14 para la época de lluvias y de 10 para las secas. Los resultados se muestran en el cuadro 2.3 .

Para calcular los CGV, se utilizó el HDM-VOC 4 0, un submodelo del Highway Design and Maintenance Standard Model, diseñado por el Banco Mundial y calibrado para México.


Capitulo II Situación Actual y Sin Proyecto 21

Cuadro 2.3 CGV por vehículo por kilómetro en la situación actual ($ de julio de 2003)

Segmento

1

2

3

4

Sentido

Poniente- Oriente

Oriente-Poniente

Poniente- Oriente

Oriente-Poniente

Poniente- Oriente

Oriente-Poniente

Poniente- Oriente

Oriente-Poniente

Época

Lluvias Secas

Lluvias Secas

Lluvias Secas

Lluvias Secas

Lluvias Secas

Lluvias Secas

Lluvias Secas

Lluvias Secas

a

4 24 3 79

4 13 3 69

3 59 3 20

3 62 3 23

3 70 3 25

3 76 3 31

3 89 3 46

3 82 3 39

Tipo de vehículo P

11 52 10 35

10 81 9 64

9 28 8 32

9 47 8 50

9 28 815

9 63 8 50

10 09 9 01

9 67 8 59

b

20 44 18 51

18 36 16 44

15 88 14 51

16 46 15 08

1515 13 45

16 13 14 44

17 25 15 61

16 08 14 44

c

60 31 53 51

54 31 47 48

46 57 40 17

48 18 41 74

45 81 39 11

48 69 42 07

51 29 44 70

47 80 41 13

Fuente Cálculos propios utilizando el HDM-VOC 4 0 Detalle en el Apéndice 3

Para obtener el CGV por vehículo por segmento, se procedió a multiplicar el CGV por vehículo por kilómetro por la longitud en kilómetros del segmento respectivo, obteniendo los costos de operación de la situación actual, desglosados por sentido y por época del año

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Ivan Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Ruiz-Zacatecas en el Estado de Nayant

Capítulo II Situación Actual y Sin Proyecto

Cuadro 2.4 CGV por vehículo por segmento en la situación actual ($ de julio de 2003)

Segmento Sentido Época Tipo de vehículo a a p b c

Lluvias 169.00 459.83 815.40 2,406.39 Secas 159.93 435.13 773.93 2,268.67

1 Lluvias 164.70 431.16 732.54 2,166.97 Secas 155.67 406.72 691.04 2,028.43

Lluvias 153.09 395.43 676.43 1,983.76

Secas 136.23 354.40 618.32 1,711.03

Lluvias 154.37 403.34 701.15 2,052.40

Secas 137.42 362.23 642.56 1,778.16

P-0

O-P

Lluvias 99.20 248.69 406.14 1,227.75

Secas 87.11 218.37 360.33 1,048.14

Lluvias 100.74 258.17 432.25 1,304.76

Secas 88.66 227.81 386.88 1,127.55

P-0

O-P

P-0

O-P

Lluvias 182.73 474.32 810.91 2,410.80

Secas 162.50 423.42 733.86 2,100.85

Lluvias 179.62 545.55 755.91 2,246.65

Secas 159.37 403.93 678.83 1,933.11

Fuente Elaboración propia con datos del Cuadro 2 3.

2.2.4 Proyección de la oferta

La proyección de la oferta consiste en considerar al paso del tiempo los cambios en las condiciones físicas del camino y como consecuencia de ello, los CGV.

No obstante que el camino es reparado cada 5 años (Conservación periódica), actualmente la SCT le da un adecuado mantenimiento rutinario empleando mano de obra local a través del programa Empleo Temporal, dando como resultado que el estado del camino solo se deteriora del primer al segundo año, y apartir de ahí mantiene las mismas condiciones hasta que es reparado de nuevo.

Las crestas de las curvas de CGV en cada año representan los costos de viaje en temporada de lluvias, mientras los valles representan los CGV de la temporada de secas; según se presenta en la Figura 2.2.




CGVA/eh/km

CGVNR=15, lluvias CGVNR=14, secas

CGVNR=12, lluvias

CGVIIR=10, secas

i i i

0 1 2 3 4 5 6 t(años)

Figura 2.2 CGV proyectado en el camino Ruíz-Zacatecas

Considerando que el camino está recien reparado el MR sería 10, lo que correspondería al año 0 de la figura anterior; para el año sucesivo, se esperaría que la carretera sufriera un deterioro natural y por lo tanto el IIR aumentara a 14. Para los años siguientes, debido al mantenimiento actual, se mantendrían las mismas condiciones. De acuerdo al mantenimiento periódico que se le ha dado al camino, en el año 5 nuevamente sus condiciones físicas se asemejarían a las del año 0.

2.3 Demanda del camino

La demanda de una vialidad se conforma por los usuarios del mismo. Los viajes son la expresión física de la demanda de una vialidad, el costo que enfrenta cada uno de los vehículos que viaja constituye el CGV. En este caso, la demanda se compone de 2 tipos de usuarios:

• Transporte de carga

Son los vehículos que llevan la producción desde las zonas productoras hasta los centros de comercialización y venta. Asimismo, en esta categoría se incluyen a los que llevan los insumos (fertilizantes, mano de obra, etc.) desde los centros de venta hacia las unidades de producción.

• Transporte particular

Se refiere a vehículos de los propietarios y/o encargados de las unidades de producción que transitan por el camino y no llevan carga.



De acuerdo al INEGI, al 31 de diciembre de 2001, en el municipio Del Nayar había registrados 312 vehículos, siendo principalmente automóviles (108 unidades) y camiones de carga (203 unidades); respecto al año 1996, se observó un crecimiento anual de 7%.

Una vez tipificado el tipo de usuarios del camino, se requiere identificar hasta donde abarca su zona de influencia, pues de ello depende la certeza en el número de unidades vehiculares que se calcula circulan por la vialidad.

2.3.1 Área de influencia

Dentro del área de influencia del proyecto, que abarca las comunidades agrarias de Jesús María, Mesa del Nayar, San Francisco, San Juan Peyotán, Santa Rosa, Santa Teresa, existe una población de alrededor de 20,000 habitantes (70% del municipio); estando las principales localidades del municipio dentro del área de influencia:

Cuadro 2.5 Principales localidades dentro del área de influencia

Localidad Habitantes

Jesús María a 1,783 Santa Teresa 1,021 Mesa del Nayar 950 Lindavista 498 San Francisco 469 Santa Cruz de Guaybel 447

Localidad

San Juan Peyotán Los Gavilanes Rancho Viejo Coyunque Dolores Jazmín del Coquito

Habitantes

437 405 404 307 296 262

Fuente Elaboración propia con datos de Censo General de Población y Vivienda 2000 de INEGI

a Capital del municipio Del Nayar

Dentro del área de influencia se presentan diversos tipos y subtipos de climas; predominando el clima cálido subhúmedo y en menor medida semicálido subhúmedo, templado subhúmedo y cálido húmedo. Presentándose este último en los primeros kilómetros del proyecto con abundantes lluvias en verano, el resto se catalogan simplemente con lluvias en verano. La temperatura media anual oscila entre los 24 y 18°C, con precipitaciones promedio entre 1,500 y 800 mm.

Fisiográficamente se localiza en la provincia Sierra Madre Occidental, subprovincia Mesetas y Cañadas del Sur, presentando los siguientes topoformas: sierra con cañadas, meseta con valles y valle con cañadas.

Los principales ríos que cruzan el área de influencia son el San Pedro Mezquital, San Rafael, El Fraile, Jesús María y Las Urracas.

El municipio Del Nayar no obstante ser una de los principales




productores forestales de la entidad se enfrenta a diversos problemas que impiden el desarrollo de esta actividad: pendientes muy pronunciadas que dificultan el acceso y falta de infraestructura de caminos, entre otros.22

Las actividades económicas en el área de influencia del camino, se dan dentro del sector primario: ramas agrícolas, ganadera y forestal principalmente, practicadas en general de manera tradicional.

a) Agricultura

La agricultura está dominada por el maíz; se observan dos métodos, el coamil de los indígenas, que predomina y sigue siendo nómada, se usa uno o dos ciclos y se abandona, y el cultivo de labranza que se ha introducido por los mestizos23 en los lugares más accesibles de los lomeríos y pequeñas mesetas de pendiente suave; iniciándose el empleo del tractor.

Tanto en el coamil como en la labranza se emplea una alta proporción de herbicidas, en especial del tipo preemergente, con ello se nulifica el cultivo combinado de maíz con frijol, calabaza u otras especies.

El maíz y otros productos agrícolas que llegan a obtener se destina totalmente para el autoconsumo. Entre la población mestiza, una parte de ella destina la producción de maíz para su autoconsumo; otra parte, la que ha evolucionado más desde el punto de vista productivo, aprovechan el grano y el rastrojo como forraje de apoyo a la ganadería.

Durante el año agrícola 2000/2001 el municipio tenía sembrada una superficie de 2,830 hectáreas de maíz, correspondiendo la totalidad a tierras de temporal, con un volumen de producción de 3,154 toneladas, y con un valor de ésta equivalente a $4,102,200.

b) Ganadería

En la ganadería, prevalece la cría de ganado bovino, en la que participa cerca de la mitad de los jefes de familia, seguido en importancia por el porcino y por el caprino que explotan unas cuantas familias.

El pastoreo es intenso por una ganadería extensiva. Se ha iniciado la introducción de praderas artificiales en las parcelas de cultivo, (Como en San Juan Peyotán), pero no se maneja en forma combinada con

Fuente Plan Municipal de Desarrollo 2002-2005 Municipio Del Nayar Por ejemplo en San Juan Peyotán y en Santa Teresa



las comunidades de vegetales nativos Si esta práctica no es bien orientada se corre el riesgo de destruir el monte bajo en las superficies más accesibles y relegarlo a lo más abrupto con los efectos negativos que ello implica.

Cuadro 2.6

Especie

Producción ganadera del municipio al 31 de diciembre de 2001

Población (cabezas)

Valor de la población

(miles de $)

Volumen de la producción (toneladas)

Valor de la producción de carne de canal

(miles de $)

Bovino3

Porcino Ovino Caprino Avesb

Colmenas1

28,202 10,931

530 3,099

30,600 152

139,881 9 13,1177

254 4 1,551 1

0 133 0

855 480 115210

2 140 9210 62 47

25,002 67 3,196 28

38 45 184 10 874 61

0

Totales 154,938 1 29,296 11

Fuente Anuario Estadístico, Nayant Edición 2002 INEGI Comprende bovino para leche, carne y corral

b Comprende aves para carne y huevo Comprende colmenas rusticas y modernas

La ganadería es extensiva, de pastoreo libre, con vientres criollos y algunas cruzas cebuinas. En San Juan Peyotán se ha iniciado el establecimiento de praderas cultivadas.

Esta actividad se orienta principalmente al mercado, tanto el caprino como el bovino, que son vendidos a comerciantes acopladores que van ranchando; por lo general los compradores provienen de Tepic o de poblaciones de los estados de Zacatecas y Jalisco. La venta es en pie estimando el peso del animal y es pagado entre 8 y 12 pesos el kilogramo de carne

Parte del ganado también es para autoconsumo; lo sacrifican para sus ceremonias religiosas y costumbristas.

c) Forestal

En la actividad forestal del área de influencia predomina la producción de pino, seguido del encino (Ver Cuadro 2 8). Los comuneros son los propietarios del bosque, la venta de madera, que se vende a los aserraderos en la zona, de Durando o de Nayarit, generalmente se realiza en pie por las autoridades comunales a nombre de toda la comunidad



En el siguiente cuadro se presenta la producción forestal, a nivel municipal, durante el 2001.

Cuadro 2.7 Producción forestal del municipio en el 2001

Especie

Coniferas (pino)a

Latifohadas (encino)b

Comunes tropicales0

Totales

Volumen (m3 en rollo)

27,188 10,245

855

38,288

Valor de la producción (miles de $)

5,437 6 8196 362 5

6,619 7

Fuente Anuario Estadístico, Nayarit Edición 2002 INEGI a Se refiere a Pinus b Se refiere a Cuercus c Comprende Huanacaxtle (Enterolobium ciclocarpum), Amapa (Tabebuia

roseae), Guapinol (Hymenea courbanl), Tampicirán {Dalbergia granadillo)

Se puede identificar dos zonas forestales dentro del área de influencia (Al), la primera, que es la más importante, es la zona de Santa Teresa, que incluye a Mesa del Nayar y a Zoquipan, y la segunda es la de San Juan Peyotán, que incluye a Santa Rosa. La primera tiene una producción de 47,538 m3 de pino y 2,065 m3 de encino (89.6% y 69.5% del Al), por su parte la segunda tiene 5,536 m3 de pino y 155 de encino24

Cuadro 2.8 Producción forestal del área de influencia del proyecto en el 2003

Superficie (ha) Volumen (m3 en rollo) V a l o r d e l a

Región producción Forestal Autorizada Pino Encino Total (miles de $)

40,000 4,419 44,512 1,542 46,054 20,184 6 25,000 2,009 3,026 0 3,026 1,361 7

6,400 86 0 523 523 52 3 137 Receso 0 0 0 0 0

5,514 336 5,536 155 5,691 2,506 7

77,051 6,850 53,074 2,220 55,294 24,105 3

Fuente Unidad de Aprovechamiento Forestal y de Suelos, Delegación de la SEMARNAT en Nayarit

Debido al derribamiento de árboles que ocasionó el fenómeno metereológico que afectó al Estado durante el año pasado (Huracán Kenna), se reunieron las autoridades forestales, comuneros y empresas aserradoras de Durango y Nayarit, acordando que los

Cifra estimada por la SEMARNAT para el 2003, de acuerdo al volumen de producción autorizado

Santa Teresa Mesa del Nayar Zoquipan San Juan Peyotán

Santa Rosa

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Rulz-Zacatecas, en el Estado de Nayarit



árboles que fueron derribados se repartieran a partes iguales para cada estado (50-50); anteriormente la mayor parte de la producción forestal era llevada al estado vecino para su aserramiento (70%) y el resto transportada por Ruíz; sin embargo los comuneros de Santa Teresa han manifestado que toda su producción se comerciará dentro del Estado, por lo que en opinión de la SEMARNAT, la producción forestal de la región será trasladada en igual cantidad para ambos estados.

Existen aserraderos en Mesa del Nayar y en Santa Teresa (de reciente construcción). Parte de la producción de este último se exporta, vía Ruíz, como madera en escuadra para los Estados Unidos.

Para el transporte de la producción (que se efectúa durante nueve meses del año:' de octubre a junio) se utilizan camiones denominados "torton" con una capacidad de 15 m3 de madera en rollo, camiones "rabones" de 8 a 10 m3 de capacidad y tractores con cama lanza con capacidad de 25 a 32 m3.

El precio que se paga por m3 en rollo en pie, para el caso del pino, es de $350 a $550, con un valor promedio de $450; en tanto que el encino se vende de $50 a $150 por m3 en rollo, con una media de $100. Lo que nos da un valor total de la producción forestal anual en el área de influencia de 24 millones de pesos.

Para el combate de incendios del Al, las brigadas de la SEMARNAT utilizan los servicios de un helicóptero, que en promedio es contratado por 36 horas por temporada de incendios (de enero a junio) con un costo promedio anual de 900 mil pesos (en algunos años su utilización llega hasta 116 horas). La zona de Santa Teresa (o Mesa del Nayar), de acuerdo al Centro de Estudios del Sector Privado para el Desarrollo Sustentable (CÉSPEDES), está considerada como un área crítica de deforestación por incendios25.

Gran parte de los incendios son provocados por los jornaleros, cuando bajan de la zona serrana hacia la costa y los valles en la época de frío, recorren la región a pie por los cerros y barrancas, a su paso para mitigar los efectos del frío durante la noche le hacen una incisión a los árboles (pinos) para que salga la resina y le prenden fuego a ésta, la acción no le causa mayor daño al árbol, pero en muchas ocasiones no tiene la precaución de apagarlo, lo que desencadena incendios.

Incendios forestales y deforestación en México Una perspectiva analítica 1999 CÉSPEDES, 1999, México, D F

Evaluación Socioeconómica del Proyecto ¡vén Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayant


d) Otras actividades

También se realiza el comercio que practican unas familias con los artículos básicos y de consumo generalizado.

Existen solamente los de consumo inmediato, molinos de nixtamal, panaderías, tortillerías, y las artesanías de bordado, confección de ropa, marquetería y bisutería en chaquira que realizan las mujeres huicholes; otras artesanías son los tejidos de bolsas, tejidos y similares en lana y estambre que elaboran las mujeres de Mesa del Nayar. Se tuvo conocimiento que en Santa Teresa acaban de instalar un telar rústico para hilar y tejer artículos de lana como sarapes, jorongos, chales y otros.

Las artesanías tienen como propósito el mercado; en Jesús María existen algunas tiendas de mestizos que las comercian; la salida natural es hacia Tepic, que es el principal centro de comercialización de estos artículos, de donde llegan compradores o los mismos productores los llevan cuando pueden desplazarse o lo encargan con alguna persona de confianza que va a la ciudad.

El comercio se limita al abasto de básicos y a la compra de ganado por compradores ambulantes que van ranchando y sacan el ganado para ser acabado y sacrificado en Tepic o en los vecinos estados de Zacatecas y Jalisco.

La actividad más importante por sus efectos en el sostenimiento de la mayoría de la población es el jornaleo; dentro de la misma comunidad esta práctica es irrelevante: por lo general ésta es el objeto de la emigración hacia la costa para emplearse en las labores agrícolas, plantación de tabaco, chile tomate, labores culturales, o en la cosecha de esos productos.

2.3.2 Demanda actual del camino

Con base en el análisis de las actividades productivas, en el aforo vehicular realizado y en entrevistas con usuarios del camino, se estimó la demanda actual, que correspondería al año 2003; en el Cuadro 2.9 se presenta la demanda del camino en tránsito diario promedio anual (TDPA), que representa el flujo vehicular diario medio, su composición por tipo de vehículo y la distribución por sentido del viaje (de oriente a poniente: O-P, y de poniente a oriente: P-O).



Cuadro 2.9 Demanda actual del camino

Segmento

1 2 3 4

TDPA

51 47 56 26

Composición por tipo de vehículo

a

0.0 0.0 0.0 0.0

(%)

P

52.9 53.1 64.0 42.5

b

14.8 16.1 13.6 17.5

c

32.3 30.8 22.4 40.0

Sentido (%)

O-P

50 50 50 50

P-0

50 50 50 50

Fuente Estimación propia con base en aforo vehicular y visita de campo

El segmento 3 presenta el TDPA mayor, lo que en términos de flujo anual sería equivalente a que 20,326 vehículos utilicen el segmento al año. Para los segmentos 1, 2 y 4, les correspondería un flujo anual de 18,636, 17,176 y 9,540 vehículos al año.

No obstante que durante la visita de campo al camino sólo se aplicaron encuestas origen-destino (El formato de encuesta se presenta en el Apéndice 2) durante medio día en el puente El Tezcalame, que se ubica en el segmento 1, por lo tanto los resultados son parciales26, se observó (Véase Cuadro 2.10) que los principales generadores y receptores de viajes son la ciudad de Tepic y la capital del municipio Del Nayar, Jesús María; que en conjunto concentran cerca del 60% de los viajes. Cada uno de estos puntos genera un 29%, y reciben el 24% y 29% de los viajes, respectivamente.

26 Se aplicaron 34 encuestas origen-destino a usuarios del camino


Capitulo II Situación Actual y Sin Proyecto 31

Cuadro 2.10 Matriz origen-destinos del camino (% de viajes)

^ \ Destino

Origen ^ \ ^

Tepic

Resto del Estado Ruíz

Santa Cruz del Guaybel Mesa del Nayar Santa Teresa Jesús María San Juan Peyotán

Durango

Total

o Q . CD h-

3 3

21

3

29

o T3 LU

"55 T3 O

"co CD

CU

0

CC

1

9

3 9 3

24

N

Ó c CD

CO

6

6

CO >» CD

z "cu T3 CD (/) CD

0

CO w 0) 0

1 -

"£ CD

CO

3

51

3

CD

TO

w CD

- J

18

3

9

29

c CD

—5 C CD

CO

6

1 \

6

o D) C CD

Q

3

*̂i 3

o h-

24

3

18

9 3 6

29

6

0

100

Fuente: Estimación propia con base en encuesta origen-destino aplicada a usuarios del camino en el Puente El Tezcalame.

Les sigue muy de cerca, como generadora y receptora de viajes, la ciudad de Ruíz, que es el origen del 24% y el destino de un 18%. Si agrupamos estos tres puntos entonces tendríamos el 82% de los generadores de viaje y el 71% de los receptores.

2.4 Optimización de la situación actual

Comparando la situación actual proyectada en el tiempo con la situación con proyecto, se atribuirían a la pavimentación del camino beneficios que se habrían podido generar de alguna forma alternativa más barata. Por tal motivo, se optimiza la situación actual mediante acciones de bajo costo, pequeñas inversiones o medidas administrativas, cuyo objetivo es disminuir los efectos de los altos CGV en el camino.

Sin embargo, dado que actualmente se le da un mantenimiento adecuado al camino, que después de un deterioro inicial le permite conservar las mismas características, además de que emplea mano de obra local, se concluye que no se encontraron medidas de optimización para mejorar la operación del camino; puesto que la acción que si lograría eficientarlo sería la pavimentación misma, que es el objeto del presente análisis, e implicaría una inversión elevada.



Cabe señalarse, que la única medida encontrada fue utilizar maquinaria para el mantenimiento anual en vez de mano de obra local, lo que permitiría reducir los CGV en la situación sin proyecto27; sin embargo esta medida fue descartada por que implicaría dejar de utilizar dicha mano de obra, además de que parte de la política actual de la SCT es generar derrama económica por medio de la contratación de esta mano de obra.

2.5 Situación sin proyecto

La situación actual optimizada es la situación sin proyecto, es decir, es la base de comparación respecto a la situación que tendría el camino con la pavimentación.

Para el presente estudio la situación actual optimizada será la base para la situación sin proyecto, proyectada en el horizonte de evaluación. De esta forma el comportamiento del MR y del CGV presentado en la Figura 2.2 se aplicaría a la situación sin proyecto.

2.5.1 Costos generalizados de viaje

En la situación sin proyecto, los CGV dependen del MR. Con la terracería recién rehabilitada el IIR es de 10 (2009), mientras que a partir del año 2010 y hasta el año 2013 (durante 4 años) sería de 14.

En los siguientes cuadros se presenta el CGV por vehículo agrupado en pares de segmentos; el detalle se observa en el Apéndice 3, cuadros Ap3.4aAp3.11.

Con la utilización de maquinaria en el mantenimiento rutinario y periódico del camino de terracería el IIR se reduciría en dos unidades respecto a la utilización de mano de obra local, por lo tanto para el inicio del ciclo serían de 8 en la época de secas y de 10 para las lluvias, de ahí y hasta el año 5 se mantendrían en 12 y 14, respectivamente



Cuadro 2.11 CGV por vehículo para el segmento 1+2 en la situación sin proyecto, superficie en buen estado, año 2009 ($ de julio de 2003)

Segmento 1 + 2 Distancia Sentido Época / CGV ($/veh)

Lluvias Secas


San Pedro Ixcatán- Mesa del Nayar 82.50 kms. Poniente-Oriente

a p b

304.48 808.30 1,415.29 287.56 766.59 1,353.13

San Pedro Ixcatán- Mesa del Nayar 82.50 kms. Oriente-Poniente

a p b

c

4,118.63 3,849.84

c

Lluvias Secas

301.56 277.46

788.06 746.64

1,357.08 1,295.83

3,947.02 3,678.65

Fuente Apéndice 3 cuadros Ap3 4 y Ap 3 6 Nota El IRI considerado para un camino revestido en buen estado para la época de

lluvias fue de 12 0, en tanto para la época de secas de 10 0

Cuadro 2.12 CGV por vehículo para el segmento 1+2 en la situación sin proyecto, superficie deteriorada, año 2012 ($ de julio de 2003)


San Pedro Ixcatán-82.50 kms. Poniente-Oriente

a p

Mesa del Nayar

Lluvias Secas

341.80 322.25

907.61 855.44

1,575.58 1,488.78

4,683.15 4,396.70



a p b

Lluvias Secas

338.85 319.61

886.85 834.95

1,517.53 1,430.67

4,512.57 4,225.40

Fuente Apéndice 3 cuadros Ap3 5 y Ap3 7 Nota El IRI considerado para un camino revestido en mal estado para la época de





Cuadro 2.13 CGV por vehículo para el segmento 3+4 en la situación sin proyecto, superficie en buen estado, año 2009 ($ de julio de 2003)


Lluvias Secas


Mesa del Nayar-Límites con Zacatecas 73.80 kms. Poniente-Oriente

a p b c

265.17 679.91 1,149.84 3,389.44 249.61 641.79 1,094.19 3,148.99

Mesa del Nayar-Límites con Zacatecas 73.80 kms. Oriente-Poniente

a p b c

Lluvias Secas

263.58 248.03

669.73 631.74

1,121.10 1,065.71

3,301.45 3,060.66

Fuente Apéndice 3 cuadros Ap3 8 y Ap 2 10 Nota El IRI considerado para un camino revestido en mal estado para la época de


Cuadro 2.14 CGV por vehículo para el segmento 3+4 en la situación sin proyecto, superficie deteriorada, año 2012 ($ de julio de 2003)



a p b c

Lluvias Secas

299.87 281.93

770.52 723.02

1,296.27 1,217.05

3,895.20 3,638.55



a p b c

Lluvias Secas

298.30 280.36

760.11 712.72

1,267.36 1,188.16

3,809.17 3,551.41

Fuente Apéndice 3 cuadros Ap3 9 y Ap3 11 Nota El IRI considerado para un camino revestido en mal estado para la época de





2.5.2 Proyección de la demanda

A partir del aforo realizado a la carretera, donde se estimó la demanda actual, se llevó a cabo una proyección de la demanda utilizando el tránsito diario promedio anualizado (TDPA), y proyectado con base en la tasa poblacional de crecimiento media anual observada en el municipio Del Nayar durante el periodo 1990-2000, de acuerdo al INEGI, resultando en 2.36%. Véase el Cuadro 2.15 donde se presenta la proyección al 2028.



Cuadro 2.15 Proyección de la demanda del camino en la situación sin proyecto

TDPA Flujo anual Año

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

S1 51 52 53 54 55 56 58 59 60 61 62 64 65 66 68 69 71 72 74 75 77 78 80 82 83 85

(Veh/día)

S2 S3

47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 60 61 62 63 65 66 67 69 70 72 73 75 76 78

56 57 58 59 61 62 63 65 66 67 69 70 72 73 75 77 78 80 82 84 86 87 89 91 93 95

S4 26 27 27 28 28 29 29 30 30 31 32 32 33 33 34 35 35 36 37 38 38 39 40 41 42 42

S1 18,636 19,007 19,388 19,777 20,175 20,582 21,000 21,427 21,864 22,312 22,770 23,239 23,719 24,210 24,713 25,228 25,755 26,295 26,847 27,412 27,991 28,583 29,189 29,810 30,445 31,095

(Veh/año)

S2 17,176 17,513 17,858 18,211 18,572 18,942 19,320 19,708 20,104 20,510 20,926 21,351 21,787 22,232 22,689 23,156 23,634 24,123 24,624 25,137 25,662 26,199 26,749 27,312 27,888 28,478

S3 20,326 20,759 21,201 21,654 22,118 22,592 23,078 23,575 24,084 24,606 25,139 25,685 26,244 26,816 27,401 28,001 28,614 29,242 29,885 30,543 31,217 31,907 32,612 33,335 34,074 34,832

S3 9,540 9,718 9,900

10,086 10,276 10,471 10,670 10,874 11,083 11,297 11,516 11,741 11,970 12,205 12,445 12,691 12,943 13,201 13,465 13,735 14,012 14,295 14,585 14,882 15,185 15,496

Fuente Cálculos propios con base en visita de campo e información del INEGI Nota Las cifras del 2003 se estimaron a partir de un aforo vehicular realizado en la

carretera y de entrevistas a usuarios de ésta El TDPA se refiere al número de vehículos que transitarían en promedio por día, el flujo anual son los que circularían en un año, donde el segundo es igual al primero por el número de días al año 365

Bajo el supuesto de que seguirán prevaleciendo similares condiciones en la carretera, la demanda proyectada de ésta tendría la misma composición vehicular que la que presenta actualmente; donde la presencia de vehículos chicos (a) sería prácticamente nula y la composición vehicular estaría dominada por las camionetas o pick up (p), seguido por los camiones unitarios y articulados (c) y por los autobuses (b), bajo la misma distribución por segmento de la situación actual.




Para ejemplificar a continuación se presenta la composición por tipo de vehículo y la distribución por sentido de la proyección al año 2009 en la situación sin proyecto.

Cuadro 2.16 Composición y distribución por sentido de la demanda proyectada al 2009

Segmento

1 2 3 4

TDPA

58 53 63 29

Composición por tipo de vehículo

a

0.0 0.0 0.0 0.0

(%)

P

52.9 53.1 64.0 42.5

b

14.8 16.1 13.6 17.5

c

32.3 30.8 22.4 40.0

Sentido (%)

O-P

50 50 50 50

P-0

50 50 50 50

Fuente Estimación propia con base en los cuadros 2 9 y 2 15

El segmento con mayor flujo sería el número uno con un TDPA de 63, en contraparte el cuarto presentaría una TDPA de 29.


Capítulo III Situación Con Proyecto

CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO

3.1 Descripción del proyecto

El proyecto consiste en la pavimentación mediante concreto asfáltico del camino Ruíz-Zacatecas, iniciando en el poblado de San Pedro Ixcatán, en el municipio de Ruíz, y terminando en los límites con el Estado de Zacatecas, con una longitud de 146.40 Km, que pasan en su mayor parte por el municipio Del Nayar.

En el proyecto se contempla la construcción de una nueva ruta de San Pedro Ixcatán hasta Santa Cruz del Guaybel con una extensión aproximada de 30 Km, incluyendo dos nuevos puentes, y la rectificación del trazo horizontal y vertical del camino actual, desde este último hasta los límites con Zacatecas. Lo que resulta en una distancia menor en 9.90 Km respecto a la situación actual, que es de 156.3 Km. Ver Figura 3.1.

Figura 3.1 Trazo del proyecto

La carretera presentará características del tipo C (Véase la Figura 3.2), con una ancho de corona de 7.0 mts. y acotamiento de 0.50 mts. a ambos lados de la carretera. Tendrá una vida útil de 20 años.




7 0tnts

3 5 mts 3 5 mts

Carpeta asfáltica

Subrasante

Terraplén

5 cm 20 cm 30 cm

variable

Figura 3.2 Sección tipo del proyecto

Considerando la segmentación realizada en el punto 2.2.1 con base en la oferta y la demanda, donde el segmento 1 es San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel, el segmento 2 Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar, en tanto el segmento 3 es Mesa del Nayar-Jesús María y el último, el segmento 4, es Jesús María-Límites con Zacatecas, en el siguiente cuadro se presentan las características que tendría el proyecto.

Cuadro 3.1 Características físicas y geométricas del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas

Característica

Longitud (kms.) Número de carriles índice internacional de rugosidad (m/Km) Pendiente media ascendente (%) Pendiente media descendente (%) Porción del viaje ascendente (%) Curvatura horizontal promedio (7Km) Altitud del terreno (msnm)

1

30.00 2 3 5 5

50 600 490

Segmento

2

42.60 2 3 5 5

50 550

1,140

3

26.80 2 3 4 6

40 400 880

4

47.00 2 3 5 5

60 600 700

Fuente Información proporcionada por la Residencia General de Carreteras Alimentadoras del Centro SCT Nayarit

El monto de inversión privado del proyecto, actualizando a julio de 2003 una estimación del Centro SCT en Nayarit, es de aproximadamente $601.94 millones de pesos (sin IVA), incluye las obras en infraestructura,




indemnizaciones por el derecho de vía, y estudios y proyectos; y una duración estimada de 5 años (60 meses), según se presenta en el siguiente cuadro

Cuadro 3.2 Programa de inversión del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas

Segmento

1 2 3 4

Total

Longitud (kms)

30 00 42 60 26 80 47 00

146 40

Tipo de proyecto

Trazo nuevo Modernización Modernización Modernización

Duración estimada (meses)

24 12 9 15

60

Periodo de inversión

2004-2005 2006 2007 2008

Fuente Estimación propia con datos del Centro SCT Nayant

El mantenimiento de la carretera en la situación con proyecto consistiría en dos tipos conservación rutinaria, que sería anual, y conservación periódica, que se efectuaría cada cuatro años.

En la primera, conservación rutinaria (o normal), se realizarán actividades que cotidianamente se tienen que efectuar en las carreteras como son el deshierbe, el bacheo, la limpieza de cunetas y obras de drenaje, las marcas en el pavimento entre otras actividades de este tipo

La conservación periódica se refiere a los tratamientos de espera que se efectúan para prolongar lo más posible las condiciones de transitabilidad de las carreteras, los trabajos son, entre otros, las sobrecarpetas, los tratamientos superficiales, las renivelaciones, etc

3 2 Situación con proyecto

3.2 1 Costos generalizados de viaje

La realización del proyecto mejorará las condicionas físicas de la carpeta de rodamiento al pasar de un MR de 14 a 3, lo cual permite que el CGV de los distintos vehículos cambien respecto a la situación sin proyecto.

Los vehículos de transporte de carga de productos, fertilizante y particulares enfrentarán menores CGV al circular por el camino en la situación con proyecto Ello se debe a que el MR será menor y aumentarán las velocidades

A partir de velocidades observadas en carreteras recién pavimentadas en la zona, se calcularon los CGV de la situación con proyecto para cada tipo de vehículo. Las velocidades con proyecto se observan en el Cuadro 3.3.


Ivan Emiliano Zambrano Ramírez


Cuadro 3.3 Velocidad promedio de recorrido en una carretera tipo C (Km/hr.)

Tipo de vehículo

Época

Lluvias Secas

a

53 55

P vacío lleno

60 45 61 47

b vacío lleno

52 43 54 45

c vacío

50 56

lleno

40 46

Fuente Medición directa en campo

En los cuadros 3.4, 3.5, 3.6 y 3.7 se presenta el CGV en la situación con proyecto agrupado por segmentos para los años 2009 y 2012. El detalle se observa en los cuadros Ap3.13 a Ap3.20 del Apéndice 3.

Cuadro 3.4 CGV por vehículo para el segmento 1+2 en la situación con proyecto, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003)


San Pedro Ixcatán-Mesa del Nayar 72.60 kms. Poniente-Oriente

a p b

Lluvias Secas

187.74 187.74

462.17 462.17

837.25 837.25

2,137.06 2,137.06



a p b

Lluvias

Secas 187.74

187.74

462.17

462.17

837.25

837.25

2,137.06

2,137.06

Fuente Apéndice 3 cuadros Ap3 13 y Ap3 15



Cuadro 3.5 CGV por vehículo para el segmento 1+2 en la situación con proyecto, año 2012 ($ de julio de 2003)


Lluvias Secas


San Pedro Ixcatán-Mesa del Nayar 72.60 kms. Poniente-Oriente

a p b c

201.43 516.23 900.49 2,568.39 201.43 516.23 900.49 2,568.39


a p b c

Lluvias Secas

201.43 201.43

516.23 516.23

900.49 900.49

2,568.39 2,568.39


Cuadro 3.6 CGV por vehículo para el segmento 3+4 en la situación con proyecto, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003)


Lluvias Secas



a p b c

189.05 465.29 189.05 465.29

Mesa del Nayar-Límites 73.80 kms. Oriente-Poniente

a p

842.06 2,159.08 842.06 2,159.08

con Zacatecas

b c Lluvias Secas

188.76 188.76

462.56 462.56

834.62 834.62

2,132.65 2,132.65





Cuadro 3.7 CGV por vehículo para el segmento 3+4 en la situación con proyecto, año 2012 ($ de julio de 2003)


Lluvias Secas



a p b c

205.46 520.79 906.96 2,598.87 205.46 520.79 906.96 2,598.87


a p b c

Lluvias 205.18 517.84 899.20 2,571.50 Secas 205.18 517.84 899.20 2,571.50


3.2.2 Proyección de la demanda

Para proyectar la demanda de la carretera en la situación con proyecto se tomó en cuenta, además del tránsito normal, el tránsito desviado y el generado.

Dentro del desviado tendríamos a los camiones unitarios y articulados que cambiarían de ruta con la entrada en operación del proyecto (El análisis se presenta en el Apéndice 5). Para proyectarlo en el horizonte de evaluación se utilizó la tasa de crecimiento observada en las rutas sustitutas al proyecto, de donde procedería el tránsito, utilizando datos viales de la SCT del periodo 1992-2001, ponderándola para tal efecto, y que resultó en un crecimiento anual de 1.83%.

Asimismo, con la operación se generarían nuevos viajes por la carretera, que en opinión de la SCT, ascendería al doble del tránsito normal; estimándose que su crecimiento sería mayor al incremento observado por la población, por lo tanto se supuso que crecería al doble, resultando en 4.72%. En el siguiente cuadro se observa la proyección de la demanda de la carretera en la situación con proyecto en TDPA y en flujo vehicular anual al 2028.




Cuadro 3.8 Proyección de la demanda de la carretera en la situación con proyecto

TDPA Flujo anual Año

2004 2005 2006 2007 2008

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

S1 52 53

104 111 114 139 165 192 220 226 232 238 245 251 258 265 273 280 288 296 305 314 323 332 342

(Veh/día)

S2 S3

48 49 54

101 104 129 154 181 208 214 219 225 231 237 243 250 257 264 271 278 286 294 303 311 320

57 58 59 61

121 149 176 203 232 238 245 251 258 266 273 281 289 297 306 315 324 334 343 354 364

S4 27 27 28 28 32 80

104 129 155 158 162 166 169 173 178 182 186 191 195 200 205 210 215 221 227

S1 19,007 19,388 38,098 40,399 41,641 50,817 60,332 70,198 80,423 82,541 84,731 86,995 89,336 91,758 94,264 96,856 99,539

102,315 105,190 108,166 111,247 114,439 117,746 121,171 124,721

(Veh/año)

S2

17,513 17,858 19,674 36,795 37,904 46,942 56,315 66,031 76,101 78,057 80,079 82,168 84,327 86,559 88,866 91,252 93,720 96,273 98,915

101,648 104,477 107,405 110,437 113,577 116,828

S3

20,759 21,201 21,654 22,118 44,324 54,404 64,092 74,137 84,548 86,860 89,250 91,722 94,280 96,926 99,665

102,499 105,433 108,471 111,617 114,875 118,250 121,747 125,371 129,126 133,018

S3 9,718 9,900

10,086 10,276 11,637 29,102 37,888 46,995 56,431 57,729 59,064 60,440 61,857 63,317 64,820 66,370 67,968 69,615 71,313 73,064 74,870 76,733 78,656 80,640 82,687

Fuente Cálculos propios con base en visita de campo, información de la SCT, INEGI y entrevistas con usuarios del camino

Nota Las cifras del 2003 se estimaron a partir de un aforo vehicular realizado en la carretera y de entrevistas a usuarios de ésta El periodo de construcción de la carretera sería de 2004 a 2008, para iniciar operaciones en 2009

La composición estimada del flujo por tipo de vehículo para el año de inicio de operación del proyecto se presenta en el Cuadro 3.9; que con el mejoramiento de la superficie de rodamiento, lo que repercutiría en una disminución del MR, incentivaría la utilización de vehículos chicos, clasificados como tipo "a" (En la situación sin proyecto su presencia en la carretera era casi nula y solamente en época de estiaje).



46 Capítulo III Situación Con Proyecto

Cuadro 3.9 Composición y distribución por sentido de la demanda proyectada al 2009

Segmento

S1 S2 S3 S4

TDPA

139 129 149 80

Composición por tipo de

a

7.0 6.9 8.5 5.0

(%)

P

39.5 39.2 48.1 28.5

b

13.0 13.9 11.8 13.2

vehículo

c

40.5 40.0 31.7 53.3

Sentido (%)

O-P

50 50 50 50

P-0

50 50 50 50

Fuente Estimación propia con datos de Cuadro 3 8

De la misma forma que en la situación sin proyecto, la distribución por sentido estaría equilibrada con la operación del proyecto, es decir 50% para cada sentido.


Capítulo IV Evaluación Socioeconómica

CAPITULO IV EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

La evaluación del proyecto consiste en la comparación de la situación sin proyecto y la situación con proyecto a lo largo de un horizonte de evaluación. Los cambios que existan entre ambas se pueden considerar efectos del proyecto y pueden ser beneficios o costos.

4.1 Identificación de beneficios y costos sociales

4.1.1 Beneficios sociales

Como consecuencia de la realización de la pavimentación y rectificación del trazo horizontal y vertical del proyecto, los beneficios que se obtendrán son:

a) Ahorro de CGV del tránsito normal28 no productivo.

El beneficio por ahorro en los costos de operación y del tiempo de las personas y de las cargas se observa en la disminución de los CGV para los usuarios no producivos del camino (tránsito normal), al reducir su consumo de combustible, lubricantes, neumáticos, repuestos, mano de obra de mantenimiento, depreciación del vehículo y disminución del tiempo de traslado de las personas, esto último debido a que el tiempo tiene uso alternativo.

b) Beneficio por tránsito generado29 no productivo.

Con la reducción de los costos de transportación (CGV) se ve incentivada la generación de nuevos viajes por la carretera, incrementándose por consiguiente el número de vehículos que transitan por ella.

Este beneficio directo se mide por el triangulo sombreado ABC de la Figura 4.1, por abajo de la curva del beneficio marginal.

28

29 El tránsito normal es aquel que no cambia su ruta de viaje debido al proyecto El tránsito generado son los vehículos que no circulan en la situación sin proyecto, pero que como consecuencia del proyecto se ven incentivados a viajar

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Iván Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Ruiz-Zacatecas, en el Estado de Nayant


$/veh.

CGV s/p

CGV c/p

^ ^ ^ ^ ^ A

c!

Vs/p

B

Vc/p

CMgP sln CMgP

D= BMgP

Veh./t

Figura 4.1 Beneficio por el tránsito generado

c) Ahorro de CGV del tránsito desviado30.

Este beneficio se observaría en los usuarios que actualmente utilizan una vía alterna a la del proyecto para transitar del centro del Páis a la costa del Pacífico (o viceversa) y que con la construcción de éste se ven incentivados a utilizarlo por tener menores CGV sin cambiar su origen y destino. A este tránsito se le denomina tránsito desviado.

En el Apéndice 5 se presenta el análisis donde se comparan las diferentes rutas con la del proyecto a efecto de determinar la existencia de este beneficio.

d) Aumento en el excedente del productor por la disminución de CGV de los usuarios del camino.

Este beneficio se refleja en la reducción en los costos de flete de los insumos y de la producción del área de estudio para los usuarios productivos.

e) Aumento en el excedente de los productores ganaderos en el traslado de ganado.

El tránsito desviado es aquel que cambia su ruta de viaje debido al proyecto, pero conserva su origen-destino.

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Iván Emiliano Zambrano Ramirez Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayarit


Actualmente transportan una parte del ganado a pie por la zona serrana, lo que provoca que el mismo pierda peso y por consecuencia valor en el mercado.


Se observa el beneficio en aquellos usuarios que dejan de usar la transportación vía aérea, que es muy cara, para sustituirla por la vía terrestre.

g) Aumento en la riqueza forestal al mejorar el combate a los incendios.

Las condiciones actuales del camino dificultan el acceso oportuno a la zona, lo que disminuye la efectividad de las acciones de combate a los incendios, provocando la pérdida de áreas boscosas.

h) Liberación de recursos en el combate a incendios al disminuir la contratación de servicios de helicópteros.

Puesto que mejoran las condiciones de transporte y se hace más rápida la atención a incendios por vía terrestre, sería innecesaria la contratación de helicópteros para el apoyo de las brigadas.

i) Aumento en el excedente del productor forestal debido a que los comuneros obtienen precios más altos por la madera en rollo.

Al mejorarse la superficie de rodamiento se reducen los costos de transporte de la empresas que compran la madera, lo que se refleja en precios más alto por la compra de madera en pie y por lo tanto mayores ganancias.

j) Mayor producción forestal.

Al mejorar las condiciones de operación de la carretera disminuiría el costo de traslado de la poducción lo que repercutiría en un precio más alto para la madera que venden los comuneros, esto incentivaría a los comuneros a incrementar la producción.

k) Valor de rescate.

Al final de la vida económica del proyecto (Año 2028) las inversiones tendría un valor de desecho, es decir el valor al que podrían venderse luego de que termine la operación del proyecto.

En la práctica este beneficio no se obtendría, dado que se supone que una carretera tiene una vida económica infinita; sin embargo, para los fines y alcances del estudio se tomó una vida económica de


C I I c Capítulo IV Evaluación Socioeconómica M I D I I f""l *~~ C f™* A 1

20 años, y para captar parte de los beneficios que se obtendría después del periodo analizado, y que por lo tanto no entran dentro del análisis, se le asigna un valor de rescate.

4.1.2 Beneficios sociales intangibles

No obstante los objetivos definidos para el presente estudio basados en el análisis costo-beneficio, es importante puntualizar que el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas, que implicaría la pavimentación y la rectificación del trazo actual, conllevaría un importante impacto y trascendencia para el desarrollo social y económico de la región serrana.

Este impacto se lograría al estar mejor comunicados con el resto del Estado y del País, lo que le permitiría contar con mejores servicios de salud, agua potable, alcantarillado, electrificación, educación, telefonía; reflejándose esto a su vez en un mayor bienestar de la población y/o en la reducción del grado de marginación.

Estos beneficios, debido a la dificultad en su estimación, se consideraron, para el presente estudio, como intangibles.

4.1.3 Costos sociales

Los costos atribuibles a la pavimentación son:

a) Inversión en la construcción de la obra civil. Incluye los conceptos:

Terracerías. Cortes, terraplenes y acarreos para terracerías. Este concepto solo se realizará en el trazo nuevo.

Obras de drenaje. Excavación para estructuras, mamposterías, zampeados, alcantarillas tubulares de concreto, concreto hidráulico y demoliciones.

Pavimentos. Construcción de base hidráulica de 20 cms. de espesor, riego de impregnación, riego de liga, carpeta de concreto asfáltico de 5 cms. De espesor y riego de sello 3-A.

Señalamientos. Fantasmas de concreto, señalamiento vertical y horizontal y vialetas.

Trabajos diversos. Construcción de bordillo de concreto hidráulico, recubrimiento de cunetas, lavaderos de concreto, contracunetas, defensas de lámina galvanizada, guarnición de concreto, desmantelamiento y retiro de tubo de lámina corrugada, y desazolve de obras de drenaje existentes.



Capitulo IV Evaluación Socioeconómica

b) Incremento en costos de mantenimiento del camino respecto a la situación sin proyecto.

c) Indemnizaciones a los propietarios de las tierras por el derecho de vía de la carretera.

d) Elaboración de estudios y proyectos para la carretera.

e) Molestias durante la construcción, los cuales, para propósitos de este estudio, no fueron cuantificados y valorados.

4.2 Cuantificación y valoración de beneficios sociales

4.2.1 Beneficios sociales

a) Ahorro de CGV del tránsito normal no productivo del camino.

Este beneficio se observa en la disminución de los costos generalizados de viaje (CGV) de la situación sin proyecto respecto a la situación con proyecto, lo que provoca que el tránsito normal no productivo tenga un ahorro que equivale a la diferencia de éstos.

En los siguientes cuadros se presenta el ahorro en CGV por vehículo por agrupación de segmentos para el año 2009, que es el inicio de operación de la carretera, y para el año 2012, clasificados por sentido, época y tipo de vehículo. El detalle se encuentra en los cuadros Ap3.21 a Ap3.28 del Apéndice 3.

Cuadro 4.1 Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 1+2, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003)

Segmento 1 + 2 San Pedro Ixcatán- Mesa del Nayar Sentido Poniente-Oriente Época / CGV ($/veh) a p b c

Lluvias 116.73 346.13 578.04 1,981.57 Secas 99.81 304.42 515.88 1,712.77

Segmento 1 + 2 San Pedro Ixcatán- Mesa del Nayar Sentido Oriente-Poniente Época / CGV ($/veh) a p b c

Lluvias 113.81 325.89 519.83 1,809.96

Secas 89.72 284.47 458.58 1,541.58





Cuadro 4.2 Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 1+2, año 2012 ($ de julio de 2003)

Segmento 1 + 2 Sentido Época / CGV ($/veh)

San Pedro Ixcatán- Mesa del Nayar Poniente-Oriente

a p b c

Lluvias Secas

140.37 121.42

391.38 339.21

675.09 588.29

2,114.76 1,828.31


San Pedro Ixcatán- Mesa del Nayar Oriente-Poniente

a p b c

Lluvias Secas

137.42

118.18

370.62

318.72

617.04

530.18

1,944.18

1,657.02


Cuadro 4.3 Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 3+4, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003)


Mesa del Nayar-Límites con Zacatecas Poniente-Oriente

a p b c

Lluvias Secas

76.12 60.55

214.62 176.50

307.78 252.13

1,230.36 989.91


Mesa del Nayar-Límites con Zacatecas Oriente-Poniente

a p b c

Lluvias Secas

74.82 59.27

207.17 169.18

286.48 231.09

1,168.80 928.01




Cuadro 4.4 Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 3+4, año 2012 ($ de julio de 2003)


Mesa del Nayar-Límites con Zacatecas Poniente-Oriente

a p b c

Lluvias Secas

94.41 76.47

249.73 202.23

389.31 310.09

1,296.33 1,039.68


Mesa del Nayar-Límites con Zacatecas Oriente-Poniente

a p b c

Lluvias Secas

93.12 75.18

242.27 194.88

368.16 288.97

1,237.67 979.91


Con base en estos ahorros de CGV, se aplicó al número de vehículos clasificados como tránsito normal no productivo que, de acuerdo a la proyección31 en el horizonte de evaluación, transitarían por el proyecto (En el Cuadro Ap4.1 del Apéndice 4 se presenta el detalle de la proyección), obteniéndose los resultados mostrados en el siguiente cuadro, y que representan el beneficio anual por ahorro de CGV del tránsito normal no productivo.

Para proyectar el crecimiento vehicular en la carretera se utilizó la tasa de crecimiento anual poblacional observada en el periodo 1990-2000 correspondiente al municipio Del Nayar, con base en información del INEGI, resultando en 2 36%



54 Capítulo IV Evaluación Socioeconómica

Cuadro 4.5 Beneficio por ahorro en CGV's del tránsito normal no productivo (miles de $ de julio de 2003)

Segmento

1 2 3 4

Total

2006

7,526

0

0

0

7,526

2007

7,451

3,895 0

0

11,346

2008

7,355

3,661 2,273

0

13,289

2009

7,107

3,691

2,274

2,296

15,368

2010

8,521

4,808

3,091

3,024

19,444

2011

8,458

4,607

2,937

2,880

18,882

2012

8,374

4,377

2,759

2,716

18,226

2013

9,139

5,157

3,315

3,244

20,855

Segmento

1 2 3 4

Total

2014

7,165 3,175 1,860 1,906

14,106

2015

8,981 4,695 2,959 2,913

19,548

2016

8,866 4,412 2,740 2,715

18,733

2017

10,034 5,662 3,640 3,561

22,897

2018

9,959 5,425 3,458 3,391

22,234

2019

7,718 3,169 1,799 1,870

14,556

2020

9,734 4,844 3,008 2,981

20,567

2021

11,016 6,216 3,996 3,910

25,138

Segmento

1 2 3 4

Total

2022

10,934 5,956 3,797 3,723

24,410

2023 2024 2025 2026

10,826 8,279 12,095 12,005 ' 5,659 3,088 6,824 6,540 3,567 1,673 4,387 4,168 3,511 1,779 4,293 4,087

23,563 14,819 27,599 26,800 í

2027

11,886 6,213 3,916 3,855

25,870

2028

11,733 5,839 3,626 3,593

24,791

Fuente Cálculos propios con datos del Cuadro Ap4 3 del Apéndice 4

En el Cuadro Ap4.2 del Apéndice 4 se muestra el detalle del cálculo de CGV según el segmento, sentido, época del año y tipo de vehículo para el año 2009.

Cabe señalarse que el proyecto completo iniciaría su operación en 2009, sin embargo conforme se avance con la pavimentación de los segmentos se estarían obteniendo beneficios de éstos, según se observa en el cuadro anterior en los años 2006 a 2008. Donde por ejemplo, el segmento 1 se construiría de 2004 a 2005, y para 2006 ya estaría operando y por lo tanto obteniendo beneficios.

b) Beneficio por tránsito generado no productivo.

De acuerdo al Centro SCT en Nayarit, durante los últimos tres años el tráfico del camino se ha incrementado en aproximadamente un 30% en el tramo de San Pedro Ixcatán a Santa Cruz del Guaybel, 15% de este último hasta Mesa del Nayar, 30% de Mesa a Jesús María, y 15% de ahí hasta límites con Zacatecas debido a que en dicho periodo (2000-2002) se pavimentaron 11.4 Km a partir de la



localidad de El Venado ; dicho tránsito, para los fines del presente estudio, se clasifica como tránsito generado.

Agregando además, la residencia general de carreteras alimentadoras de esta Secretaría, que con la pavimentación de los 146.4 Km restantes para complementar la carretera (Lo que ocasionaría que disminuyan los costos de transportación, es decir los CGV) el aumento en tránsito generado sería del 100% respecto al actual.

Entonces, bajo el supuesto de que el tránsito generado sería igual al tránsito normal (actual), y que de acuerdo a la metodología de evaluación anexa, este beneficio se mide por debajo de la curva de la demanda (Triangulo ABC de la Figura 4.1), entonces este beneficio sería equivalente a la mitad del beneficio por ahorro de CGV del tránsito normal no productivo, calculado en el inciso a de este apartado. En otras palabras este beneficio equivale al mayor uso (o consumo) de la carretera.

En el siguiente cuadro se muestran los beneficios por concepto del tránsito generado no productivo.

Cuadro 4.6 Beneficio por tránsito generado no productivo (miles de $ de julio de 2003)

Año

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Beneficio

3,763

5,804

6,955

8,228

10,651

10,582

10,450

12,233

Año 2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Beneficio

8,466

12,002

11,767

14,714

14,618

9,791

14,153

17,698

Año 2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Beneficio

17,583

17,364

11,172

21,287

21,148

20,885

20,476

Fuente Cálculos propios con base en Cuadro Ap4 3

En el año de 1991 se pavimentó 16 Km, desde Ruíz a El Venado, reanudándose hasta el 2000 las pavimentaciones



c) Ahorro de CGV del tránsito desviado.

Este beneficio se calculó restándole al costo de las rutas alternativas (CGV de las rutas Zacatecas y Aguascalientes33), el costo (CGV) de la ruta del proyecto. Captando de esta manera el beneficio directo, percibido en el proyecto, y el beneficio indirecto, observado en la ruta alternativa o sustituía al proyecto. En el Apéndice 5 se muestra el cálculo de CGV para la ruta del proyecto y para las rutas sustituías.

A continuación se presenta el beneficio derivado por el ahorro en CGV del tránsito desviado al cambiar de ruta. Véase al detalle del cálculo en el inciso c del Apéndice 4.

Cuadro 4.7 Beneficio por ahorro de CGV del tránsito desviado (miles de $ de julio de 2003)

Año

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Beneficio

11,560

23,544

35,962

48,826

49,719

50,629

51,555

Año

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Beneficio

52,498

53,459

54,436

55,432

56,446

57,479

58,530

Año

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Beneficio

59,601

60,692

61,802

62,932

64,084

65,256

Fuente Cálculos propios con datos de los apéndices 3, 4 y 5

Se supone que el desvio del tránsito a la nueva ruta sería gradual, estimándose que en el año 2009 se desviarían el 25% del tránsito potencial, para el 2010 un 50%, para el 2011 el 75%, y a partir de este momento el 100%. Con base en el comportamiento histórico de las carreteras sustituías al proyecto, se uíilizó una íasa media de crecimienfo de 1.83% anual.

El cálculo de esíe beneficio se presenía en los cuadros Ap4.5 y Ap4.6 del Apéndice 4; el análisis se desarrolla en el Apéndice 5.

d) Aumenío en excedente del produclor por disminución en costos de fleíe de insumos y productos.

Este beneficio se cuantificó suponiendo que los CGV y los fletes son equivalentes, dadas las características del mercado (competitivo). La disminución en fletes viene dada por la diferencia en costos de

Estas rutas se consideran como vías alternativas o sustituías al proyecto


¡vén Emiliano Zambrano Ramírez


operación vehicular y de tiempo que experimentan los vehículos en la situación con la pavimentación respecto a la situación sin proyecto.

Así, dependiendo de la ruta utilizada para sacar la producción y el tipo de vehículo empleado, obtenemos el beneficio por aumento en el excedente del productor, que para el año 2009 sería de 212.73 miles de pesos de julio de 2003. En el siguiente cuadro se presenta el beneficio por este concepto.

Cuadro 4.8 Beneficios por aumento en el excedente del productor (Pesos de julio de 2003)

Año

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Beneficio

65,071

75,670

92,928

212,726

267,081

249,099

230,373

267,081

Año 2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Beneficio

160,309

230,373

210,810

267,081

249,099

141,583

210,810

267,081

Año 2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Beneficio

249,099

230,373

122,019

267,081

249,099

230,373

210,810

Fuente Cálculos propios con base en datos del Cuadro Ap4 7, Apéndice 3 e información proporcionada por la SEDER y SAGARPA

En el Cuadro Ap4.8 del Apéndice 4 se muestra el detalle del cálculo del beneficio para el año 2009.

e) Aumento en el excedente del productor ganadero.

De acuerdo al Departamento Pecuario de la Secretaría de Desarrollo Rural (SEDER) de Gobierno del Estado, actualmente se transportan aproximadamente cuatro mil doscientas cabezas al año de la zona de influencia a pie por la zona serrana.

Esto se realiza debido a los altos costos de transportación actual y al mal estado del camino actual que provoca que se golpeen los semovientes lo que ocasiona que disminuya su valor.

Agregando además que la pérdida promedio por animal es del 7% del peso, lo que repercute en una pérdida de valor al momento de su venta, que se realiza en pie. El precio medio rural al que venden el ganado en pie es de 12.00 pesos por kilogramo, y el peso promedio de los semovientes es de 300 kilogramos.



Resultando en un beneficio anual equivalente a 1.33 millones de pesos de julio de 2003 por este concepto. En el Cuadro Ap4.9 del Apéndice 4 se presenta el detalle del cálculo

f) Liberación de recursos por transporte aéreo.

Este beneficio se obtendría de la diferencia entre lo que gastan actualmente en transporte aéreo a la sierra y lo que gastarían al usar transporte terrestre; donde por ejemplo, el boleto por avión a Jesús María cuesta 1,000 pesos y el boleto por la corrida cuesta solo 100 pesos, entonces la diferencia, 900 pesos, representaría la liberación de recursos (o ahorro de recursos) por dejar de usar el transporte aereo

En el cuadro siguiente se muestra el beneficio anual por la liberación de recursos al sustituir el transporte aéreo por terrestre El detalle se presenta en el Cuadro Ap4 10 del Apéndice 4.

Cuadro 4.9 Beneficio anual por liberación de recursos en el transporte aéreo (Miles de pesos de julio de 2003)

Origen o destino

Mesa del Nayar Jesús María San Juan Peyotán

Total

Pasajeros al año

780 780 780

2,340

Sin (Vi

Gasto anual

proyecto Con proyecto a aérea) (Vía terrestre)

624 00 702 00 780 00

2,106 00

70 20 78 00 89 70

237 90

Beneficio anual

(Sin-Con)

553 80 624 00 690 30

1,868 10

Fuente Estimación propia con base en información de la Unión de Comunidades y Ejidos Indígenas (UCEI)

g) Aumento en la riqueza forestal al mejorar el combate a incendios.

Según el INEGI, en el municipio Del Nayar durante el periodo 1999-2001 se han presentado 14 incendios forestales con una superfice siniestrada de 307 has., perteneciendo 30 has a áreas arbolada, un promedio de 10 has boscosas anuales, de las cuales corresponde un 70% a la zona en estudio, es decir 7 has. Véase inciso g del Apéndice 4.

Con base en información proporcionada por la Comisión Nacional Forestal (CONAFOR), se estima que con mejores vías de acceso a la zona de incendios se podría disminuir hasta en un 50% la superficie siniestrada, lo que equivaldría a 3 50 has, de las cuales 3 36 has serían de pino y 0.14 has de encino




Además, estiman que en promedio cada hectárea, con los programas de conservacón actual, puede producir un volumen de 10 m3 en rollo al año de pino y 5 m3 de encino, que multiplicados por la superficie rescatada y por su precio en el mercado, resulta en un valor de producción de 21.26 miles de pesos anuales que dejarían de perderse.34

h) Liberación de recursos en el combate a incendios al disminuir la contratación de servicios de helicópteros.

De acuerdo a la SEMARNAT en promedio se gastan 900 mil pesos al año por concepto de contratación de los servicios de helicóptero para el apoyo a las brigadas, lo que no sería necesario cuando esté terminada la carretera; por lo tanto la sociedad se ahorraría dicha cantidad.

i) Aumento en el excedente del productor forestal.

El aumento en los precios de venta de madera en pie para los comuneros traería consigo un mayor excedente del productor forestal.

Dedido a la reducción en los costos de transporte, la SEMARNAT estima que en promedio los precios que se pagan a los comuneros por la madera en pie aumentaría en un 40%, pasando de 450 pesos a 630 pesos para el pino, y de 100 pesos a 140 pesos para el encino; representando un aumento real de 180 pesos por m3 en rollo de pino y de 40 pesos por m3 en rollo de encino.

Este beneficio equivale a la multiplicación del volumen de producción actual ($53,074 m3 en rollo de pino y de $2,220 m3 en rollo de encino) por el incremento en los precios; lo que resulta en un beneficio anual de 9.64 millones de pesos (9.55 mdp por el pino y 0.89 mdp por el encino). El detalle se muestra en el inciso i del Apéndice 4.

j) Mayor producción forestal al observar precios de venta más altos.

Estima la SEMARNAT que ante un aumento en los precios de la madera en pie, la producción forestal, principalmente pinos, aumentaría en un 40% de forma inmediata cuando se termine la construcción, es decir para el primer año de operación del proyecto.

Con base en la producción forestal del área de influencia se estima que un 96% correspondería a pino y 4% a encino, con un valor por metro cúbico de 630 pesos para el primero y de 140 pesos para el segundo



La producción anual de pinos aumentaría en 21,230 m3 de rollo (Al pasar de una producción de 53,074 a una de 74,304 m3) que multiplicado por el nuevo precio promedio ($630) resulta en un incremento de 13.37 millones de pesos (mdp); para el encino, su produción se acrecentaría en 888 m3 (Al pasar de 2,220 a 3,108 m3), aplicando el nuevo precio por m3 de encino ($140) se obtiene un aumento de 0.12 mdp.

Cabe señalarse que los comuneros no realizan ninguna actividad para el cuidado y conservación de los bosques, simplemente la tala de árboles se realiza conforme al programa de conservación estipulado por los prestadores de servicios técnicos forestales autorizados por la SEMARNAT que preveen la recuperación del bosque en un ciclo de diez años, y cuyo costo, que paga la Secretaría, se supuso como no significativo, por lo tanto no se consideró costo de producción.

De esta forma, en total, se obtendría un beneficio anual de 13.50 mdp por concepto del aumento en la producción forestal. Ver detalle del cálculo en el inciso j del Apéndice 4.

k) Valor de rescate.

Este beneficio, que se obtendría hasta el año 2028, sería equivalente al 10% de la inversión en infraestructura (587.33 millones de pesos por 0.10 es igual a 58.73 mdp) y a la inversión total por pago de indemizaciones por el derecho de vida de la carretera (3.00 mdp), resultando en un beneficio de 61.74 mdp de julio de 2003.

4.2.2 Costos sociales

a) Inversión social

El valor privado de la inversión sin IVA es de 601.49 millones de pesos (mdp)35 y su costo social de 593.27 mdp de julio de 2003; véase cuadros 4.10 y 4.11. Con un periodo de ejecución de 5 años (Según Cuadro 3.2); estimándose que para el primer año se ejercería un 21% de la obra civil, para el segundo un 22%, para el año 3 un 23%, en tanto para el cuarto año 12% y para el último un 22%.

En el siguiente cuadro se presenta la inversión privada sin IVA para la construcción de la carretera (solamente infraestructura), desglosada por segmento.

Equivalente a 692 23 mdp después del IVA



Capitulo IV Evaluación Socioeconómica

Cuadro 4.10 Inversión privada sin IVA para infraestructura (miles de $ de julio de 2003)

S e 9 m e n t 0 Longitud C°sto f r Costo total n/ > kilómetro /^¡,«« A~ «\ ( K m ) (miles $/Km) ( m " e S d e $ )

San Pedro-Santa Cruz 30 00 8,175.50 245,264.88 Santa Cruz-Mesa del Nayar 42.60 3,364.24 143,316.49 Mesa del Nayar-Jesús María 26 80 2,810.48 75,320.77 Jesús María-Límites Zacatecas 47 00 2,810 48 132,092.40

Total 146 40 595,994.54

Fuente Cálculos propios con información del Centro SCT Nayant Nota El costo por kilómetro se tomó de una estimación de SCT de enero de

2003 y actualizada a julio del mismo año con base en el índice Nacional de Precios al Consumidor

Para ajustar a precios sociales, se tomó el costo privado sin IVA, desagregándolo en materiales, mano de obra y maquinaria y equipo para su ajuste a precios sociales.

En el caso de la mano de obra, se desagregó en calificada y no calificada. En el primer caso se consideró que el valor privado refleja el valor social, mientras que en el segundo caso el valor social es el 70% del valor privado a partir de los estudios del CEPEP .

En el caso de los materiales, fueron desagregados en comerciables y no comerciables. Para los comerciables y la maquinaria y equipo, se eliminó el arancel promedio y se multiplicó por el factor de ajuste social de la divisa proporcionado por el CEPEP37. Al valor privado de los materiales no comerciables únicamente se le quitaron los impuestos o subsidios para obtener su valor social. Según se muestra en el Cuadro 4.11 donde se presenta el valor social de la inversión.

36 El costo de oportunidad social de la mano de obra no calificada en la economía mexicana equivale al 70% de su costo de oportunidad privado El arancel promedio para 2003 es de 4 316%, mientras que el factor de corrección al valor privado de la divisa para 2003 es de 1 040


Iván Emiliano Zambrano Ramirez


Cuadro 4.11 Inversión social total (miles de pesos de julio de 2003)

Concepto

Mano de obra Calificada No calificada

Materiales Comerciables No comerciables

Maquinaria y equipo Indirectos

Subtotal

Derecho de vía Estudios y proyectos

Total

%

2% 4%

4% 33% 48%

9%

100%

Costo privado sin IVA

11,919.89 23,839.78

23,839.78 196,678 20 286,077.38

53,639.51

595,994.54

3,004.78 2,941.77

601,941.10

Costo social

11,919.89 16,687.85

23,723.29 196,678.20 284,679.49

53,639.51

587,328.23

3,004.78 2,941.77

593,274.78

Fuente Cálculos propios con información de la SCT y factores de ajuste a precios privados del CEPEP

b) Mantenimiento

El mantenimiento sin y con proyecto se observa en el Cuadro 4.12. Debido a que no existe aún el proyecto ejecutivo de la obra, los costos de mantenimiento se han supuesto y proyectado para la situación con proyecto, de manera similar a otros caminos del mismo tipo en la zona.



Cuadro 4.12 Programa de mantenimiento sin y con proyecto (miles de $ de julio de 2003)

Tipo de obra Periodicidad Año Monto Monto privado social

Sin proyecto: Conservación rutinaria anual 2,380.31 2,345.69 Conservación periódica c / 5 años 2013 13,959.47 13,756.49

2018 2023 2028

Con proyecto: Conservación rutinaria anual 3,781.34 3,726.36 Conservación periódica c /4años 2012 14,583.00 14,370.95

2016 2020 2024 2028

Fuente Elaboración propia con costos de conservación propuestos por el Banco Interamencano de Desarrollo de julio de 1999, e indexados mediante el INPC

En valor actual, el incremento de mantenimiento al llevar a cabo el proyecto sería de 9.34 mdp de julio de 2003. El mantenimiento del mismo en términos netos resulta mayor que lo que se gasta sin proyecto.

c) Indemnizaciones por el derecho de vía.

Adicional al monto de inversión en infraestructura, se deberá indemnizar a los propietarios por el derecho de vía, que es de 40 mts. multiplicado por la longitud del proyecto (146.40 Km), resulta en 582.60 has. (5,856,000 m2), que multiplicadas por el costo promedio por hectárea de 5,136 pesos38, equivale a un monto de 3.00 mdp.

d) Elaboración de estudios y proyectos.

La carretera en estudio no cuenta con un proyecto ejecutivo, por lo tanto fue necesario estimar el costo para la elaboración de estudios y proyectos de ésta, para tal efecto se tomó como referencia un costo proporcionado por el Centro SCT Nayarit y actualizado mediante el INPC, lo que resultó en un monto privado sin IVA de 2.94 mdp.

38 El costo por hectárea se tomó como un promedio del Avalúo Maestro que realizó la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales en el tramo San Pedro Ixcatán a Mesa del Nayar en el año 1996 y actualizado con el INPC

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Iván Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Rulz-Zacatecas, en el Estado de Nayarit


Donde se incluye el estudio de dos puentes para el trazo nuevo de San Pedro Ixcatán a Santa Cruz del Guaybel (segmento 1), y el estudio y proyecto para modernización de este último hasta límites con Zacatecas (segmentos 2, 3 y 4).

4.3 Rentabilidad social del proyecto

Tomando en cuenta los beneficios y costos identificados, cuantificados y valorados, un horizonte de evaluación de 20 años y tasas de descuento sociales39 del 16% del año 2004 al 2005, 14% del 2006 al 2010 y de 12% del 2011 en adelante, se obtuvieron los resultados de la evaluación del proyecto que se muestran en el Cuadro 4.13.

Cuadro 4.13 Flujo de efectivo del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas (mdp de julio de 2003)

Concepto

BENEFICIOS

Ahorro de CGV tránsito normal Tránsito generado Ahorro de CGV tránsito desviado Aumento excedente productor Aumento excedente ganadero Liberación de recursos aéreo Aumento riqueza forestal Liberación recursos combate Aumento excedente forestal Mayor producción forestal Valor de rescate

COSTOS

Inversión Indemnizaciones Estudios Mantenimiento

FLUJO DE EFECTIVO

2004 -4

-122 7

-120 8 -1 5 -0 3

-122 7

2008 0

33 5

133 70

0 1 03 06 00 07 48 67

-130 2

-130 2

-96 6

2009 1

62 6

154 82

11 6 02 1 3 1 9 00 09 96

135

-1 4

-1 4

61 3

2012 4

105 0

182 105 48 8

02 1 3 1 9 00 09 96

135

-15 8

-15 8

89 2

2016 8

1105

187 11 8 52 5

02 1 3 1 9 00 09 96

135

-15 8

-158

94 7

2020 12

1186

20 6 142 56 4

02 1 3 1 9 00 09 96

135

-15 8

-158

102 9

2024 16

1141

14 8 11 2 60 7

01 1 3 1 9 00 09 96

135

-15 8

-158

98 3

2028 20

199 7

24 8 20 5 65 3

02 1 3 1 9 00 09 96

135 61 7

-2 0

-2 0

197 7

Fuente Apéndice 6

39 Cervini, Héctor, Gala Javier, Kim Chong-Sup, González Eloy, Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en la economía mexicana CEPEP México 1995




Cuadro 4.14 Evaluación social del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas

Indicador





13,823.97

485,176.48 -471,352.51

13.26%

Fuente Elaboración propia con información del Apéndice 6

Como se observa en el Cuadro 4.14, realizar el proyecto incrementaría la riqueza nacional, esto es, el proyecto resulta rentable socialmente y conviene llevarlo a cabo, puesto que el VANS fue equivalente a 13.82 millones de pesos.

Asimismo, la TIRS, que fue mayor que el costo de oportunidad de los recursos empleados, nos muestra que es conveniente realizar el proyecto. El detalle de la construcción del flujo de costos y beneficios sociales del proyecto se presenta en el Apéndice 6.

4.4 Rentabilidad social del proyecto por segmentos

Aunque se tomó a la Carretera Ruíz-Zacatecas como un proyecto indivisible debido a que la mayor parte de su beneficios sólo se obtendrían con el proyecto totalmente terminado, hay algunos beneficios que se consideran independientes de si el resto de los segmentos están concluidos, en especial aquellos que se refieren al tránsito normal no productivo.

Para tal efecto, se realizó un análisis por segmentos del proyecto con el objetivo de conocer su rentabilidad por separado, agrupándolos por similitudes en sus características físico-geométricas y por su relación de flujo vehicular; quedando agrupados éstos de la siguiente forma:

- Segmento 1 + 2: San Pedro Ixcatán-Mesa del Nayar

- Segmento 3 + 4: Mesa del Nayar-Límites con el Estado de Zacatecas

- Segmento 3: Mesa del Nayar-Jesús María

4.4.1 Segmento 1 + 2: San Pedro Ixcatán-Mesa del Nayar

Este tramo comprende los dos primeros segmentos del proyecto, donde el primero es un trazo nuevo y el segundo es modernización del trazo actual; la longitud total es de 72.6 Km.

El periodo de ejecución sería de tres años, en los dos primeros se construiría el primer segmento y en el tercero el segundo. La inversión se




ejercería en el periodo 2004-2006 y el proyecto iniciaría operaciones el año 2007.

La inversión social, considerando obra civil, indemnizaciones, estudios y proyectos, es de 385.95 mdp de julio de 2003 (Equivalente a una inversión privada de 491.60 mdp antes de IVA).

Con la ejecución de los segmentos 1 y 2 se obtendría una pérdida de la riqueza nacional en 95.35 millones de pesos (Véase Cuadro 4.15), por lo tanto no es conveniente pavimentar solo estos segmentos sin realizar los restantes.

Cuadro 4.15 Evaluación social del segmento 1 + 2: San Pedro Ixcatán-Mesa del Nayar

Indicador





-95,352.59

243,301.96 -338,654.55

8.95%


Se obtuvo este resultado negativo debido a que los segmentos del proyecto son complementarios entre si. En este caso, de la Carretera Ruíz-Zacatecas, no aplica el principio de separabilidad de proyectos.

En el Apéndice 7 se encuentra un cuadro con el flujo de efectivo de estos segmentos en forma detallada.

4.4.2 Segmento 3 + 4: Mesa del Nayar-Límites con Estado de Zacatecas

De manera similar al punto anterior, en este caso se agruparon los segmentos 3 y 4, ambos son modernizaciones del trazo actual, con una longitud en forma conjunta de 73.8 Km.

Se estima un período de inversión de dos años; en el primer año de inversión (2004) se construiría el segmento 3 y en el segundo (2005) el segmento 4, para iniciar operaciones en 2006; con una inversión social total de 207.32 mdp de julio de 2003 (Inversión privada antes de IVA igual a 210.34 mdp).




Cuadro 4.16 Evaluación social del segmento 3 + 4: Mesa del Nayar-Límites con Zacatecas

Indicador





-39,412.73

156,071.18 -195,483.91

9.97%


De forma similar a los dos primeros segmentos, con la ejecución de los segmentos 3 + 4 se obtendría un resultado negativo, con una pérdida de 39.41 millones de pesos para la sociedad (Véase Cuadro 4.16). Para ver detalle del flujo de efectivo en Apéndice 8.

Aunque con un resultado negativo menor al anterior, no por tener más beneficios, sino por que requiere una inversión mucho menor.

4.4.3 Segmento 3: Mesa del Nayar-Jesús María

Solo se considera la construcción del tercer segmento del proyecto, que es el que presenta el mayor aforo de la carretera; la inversión social requerida ascendería a 75.27 mdp de julio de 2003 (76.37 mdp privados sin IVA) y se ejecutaría en el año 2004, para iniciar operaciones en el 2005.

Este segmento tiene una longitud de 47.0 Km y el proyecto consistiría en modernización de la vía actual mediante pavimentación de concreto asfáltico y rectificación del trazo horizontal y vertical. El flujo de efectivo se presenta en el Apéndice 9.

Cuadro 4.17 Evaluación social del segmento 3: Mesa del Nayar-Jesús María

Indicador





-9,955.96

67,610.20 -77,566.16

11.38%





En este caso, donde se analizó únicamente el tercer segmento, de forma similar a las agrupaciones anteriores (Segmentos 1 + 2 y 3 + 4), el VANS mostró que el País perdería con su ejecución de forma separada, alcanzando una pérdida social en este caso de casi 10 millones de pesos de julio de 2003 (Cuadro 4.17).

4.5 Análisis de sensibilidad

Con el objetivo de analizar la sensibilidad del proyecto respecto a variaciones en las estimaciones de beneficios y costos más relevantes, se llevó a cabo un análisis de sensibilidad, los criterios para seleccionarlas fueron: primero ser una variable cualitativamente importante y segundo ser una variable en cuya estimación se considera que existe un mayor grado de error.

Seleccionándose de esta forma, por una lado la inversión en infraestructura (Que representa el 99% del total de la inversión del proyecto) como una variable de importancia, y por el otro lado el beneficio más importante, que por restricciones presupuéstales y de tiempo no se pudo estimar de manera confiable, el beneficio por ahorro de CGV del tránsito desviado (El análisis se observa en el Apéndice 5).

El procedimiento empleado en el análisis fue hacer variar arbitrariamente éstas y recalcular el VAN, una variable a la vez; hasta encontrar la máxima variación de la variable que hace el VAN igual a cero.

4.5.1 Variación en la inversión en infraestructura

En la siguiente figura se presenta el comportamiento del VAN ante las variaciones en el monto de la inversión del proyecto.

morion

^ 40000 -

® 30000 -

O 20000 \

w 10000 -

¡ ° -^ -10000 -

-20000

41,027 ]

\ 3 1 , 9 6 0 :

^ x . 2 2 , 8 9 2 |

^ ^ 1 3 , 8 2 4 | ^ V A N S

^ 4 7 5 6 |

^ • s ^ .312 ; > • 1-13,379

- 6 - 4 - 2 0 2 4 6

Variación en inversión (%)

Figura 4.2 Análisis de sensibilidad del proyecto variando la inversión




El proyecto, como se puede observar en la Figura 4.2, es muy sensible a pequeñas variaciones en la inversión en infraestructura; si ésta aumenta en un porcentaje mayor a 3.05% el proyecto deja de ser rentable socialmente; es decir la inversión social máxima en infraestructura que toleraría, aun siendo rentable, es de aproximadamente 605.24 millones de pesos (mdp), equivalente a una inversión privada, antes de IVA, de 614.17 mdp.40

4.5.2 Variación en el beneficio por ahorro de CGV del tránsito desviado

En el caso de la variación del principal beneficio, ahorro de CGV del tránsito desviado, se observó, de forma similar que con la otra variable: inversión en infraestructura, que el proyecto es muy sensible a esta beneficio, aunque en menor grado. Véase la Figura 4.3.

50000

^ 40000

-a 30000

a> 20000

C/) 10000

0 4

< > -10000

-20000

41,528

32,291

13,82 ^T5&9 •VANS

$,880

-15 -10 -5 0 5 10 15

Variación en beneficio (%)

Figura 4.3 Análisis de sensibilidad del proyecto variando el beneficio por ahorro de CGV del tránsito desviado

La reducción máxima de este beneficio que toleraría el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas para que siga siendo rentable socialmente, es del 7.48%.

Con base en el análisis de este beneficio (Ver Cuadro Ap4.5 del Apéndice 4) se estimó que era probable que se desviaran de las rutas alternativas 31,541 camiones al año a la carretera (86 al día), lo máximo

La inversión social en infraestructura estimada, a partir de información proporcionada por el Centro SCT en Nayarit, para el presente estudio fue de 587.33 mdp, y privadamente de 595.99 mdp sin IVA.




que se puede reducir esta estimación es hasta 29,180 camiones al año (80 diarios) sin dejar de ser rentable el proyecto.


Conclusiones 7 1

CONCLUSIONES

Conclusiones del estudio

A partir del análisis desarrollado en el presente estudio y con las limitaciones presentadas, se puede concluir lo siguiente:

Primera conclusión

El proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayarit, es socialmente rentable. El valor actual neto social (VANS) de 13.8 millones de pesos (mdp) de julio de 2003, obtenido a partir de comparar el valor actual de beneficios sociales (VABS), que resultó en 485 2 mdp, y el valor actual de costos sociales (VACS), que fue igual a 471.4 mdp, indica la magnitud en que aumentaría la riqueza del País con su realización.

De esta forma se confirma la Hipótesis del trabajo, dado que los beneficios que conlleva el proyecto son mayores que los costos que implica su construcción y operación, en un horizonte económico de 20 años.

Segunda conclusión

Asimismo, la tasa interna de rendimiento social (TIRS) del proyecto, que fue de 13.26%, resultó mayor que el costo de oportunidad de los recursos públicos, que es de 12%, confirmándose la conclusión anterior.

Tercera conclusión

Con la pavimentación de la carretera se tendría un impacto positivo significativo en las actividades productivas de la región Del Nayar, principalmente en el ámbito forestal, al reducirse los costos de traslado, lo que incentivaría el desarrollo de éstas.

Cuarta conclusión

El proyecto serviría como enlace para el tráfico comercial entre la zona centro de la República y la costa del Pacífico norte, fomentando de esta forma el desarrollo de un eje transversal nacional.

Quinta conclusión

No obstante no haberse medido el impacto que ocasionaría la construcción de la Carretera Ruíz-Zacatecas en la introducción y mejora de los servicios de salud, agua potable, alcantarillado, saneamiento, educación, telefonía, electrificación, lo que redundaría en un mayor bienestar de la población de la región serrana, se estima que al estar mejor comunicados con el resto del


Conclusiones

Estado y del Páis permitiría abatir los rezagos existentes al reducir su grado de marginación

Ante la dificultad en su cuantificación y valoración, dicho impacto se consideró como un beneficio intangible, concluyéndose que se subestimaron los beneficios atnbuibles al proyecto

Sexta conclusión

Se concluye que los segmentos de la Carretera Ruíz-Zacatecas son complementarios entres si, por lo tanto la suma de beneficios que podrían lograr en forma conjunta es mayor a la suma de éstos que lograrían en forma separada Como consecuencia, para futuros estudios, la carretera se deberá analizar como un todo y no en forma aislada Tanto para estudios de factibihdad como para estudios de impacto ambiental

Esto se observó al analizar la rentabilidad social por separado de los segmentos agrupados, que resultó en valores negativos en los tres casos

El segmento que tendría una rentabilidad menos negativa fue el tercero Mesa del Nayar-Jesús María, con un VANS de -9 95 millones de pesos (mdp) de julio de 2003 Por su parte el segmento 3 + 4 Mesa del Nayar-límites con Zacatecas presentó un VANS de -39 41 mdp de julio de 2003 y el segmento 1 + 2 San Pedro Ixcatán-Mesa del Nayar tuvo un VANS que ascendió a -95 82 mdp de julio de 2003

Séptima conclusión

Por último, aunque no la menos importante, se concluye que es muy alta la sensibilidad del proyecto a pequeñas variaciones en la inversión en infraestructura y en el principal beneficio (Ahorro de CGV del tránsito desviado), un incremento de tan solo 3 0% en la inversión o una reducción en un 7 5% del beneficio haría que el proyecto dejara de ser rentable

Recomendaciones del estudio

Con base en la conclusiones anteriores se desprenden las siguientes recomendaciones

Los resultados del estudio indican que la ejecución del proyecto sería benéfico para el País, pues sería más rico con su ejecución que en caso de no hacerla, además, la existencia de beneficios intangibles que implicaría el proyecto (Mayor bienestar o reducción del grado de marginación de la región serrana Del Nayar al incentivarse la ampliación, introdución y mejoramiento de los servicios de la población educación, salud, agua potable, alcantarillado, saneamiento, telefonía, etc ) que no fue posible estimarlos, compensa el margen de error en la cuantificación y valoración de los principales beneficios, por lo tanto, se recomienda llevar a cabo el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas en el Estado de Nayant


Conclusiones

Para futuros estudios, ya sean a nivel perfil, prefactibilidad o factibilidad, se recomienda afinar los costos de inversión en infraestructura; en el presente estudio se utilizó una estimación de la SCT y se actualizó a pesos de julio de 2003 con base en el INPC. Así como también se recomienda analizar con mayor detalle la cuantificación y valoración de los principales beneficios y ampliar la zona de estudio a los estados vecinos generadores y receptores de tránsito potencialmente factible de utilizar la carretera proyecto.

Promover ante las autoridades estatales de Zacatecas la pavimentación del tramo que va de San Juan Capistrano a límites con Nayarit, actualmente revestido con una longitud de 64 Km, que es complementario a la carretera; con esto se lograría maximizar los beneficios de ésta, puesto que con la operación del proyecto, sería el único tramo sin pavimentar hasta la ciudad de Zacatecas.

Elaborar un estudio de ordenamiento territorial para el municipio Del Nayar, y en especial para el área de influencia del proyecto, que contribuya al aprovechamiento de los recursos naturales bajo un marco legal y que permita su preservación.

Asimismo, es recomendable la realización de un estudio de los aspectos culturales, tradiciones y costumbres de las etnias que se verían afectadas con la realización de la carretera, para evitar que se pierdan al tener mayor contacto con la población no indígena.

La participación del municipio Del Nayar es clave para el éxito del proyecto, por lo tanto es recomendable su participación en todo el proceso, desde la paneación hasta la ejecución y operación del mismo.

Limitaciones del estudio

A continuación se presentan las limitaciones que se tuvieron en la realización de la presente investigación:

Como se ha mencionado con anterioridad, la principal limitante en el presente estudio es que no fue posible estimar con menor margen de error los principales beneficios, además de que no fue posible cuantificar y valorar los beneficios que implicaría el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas en el mejoramiento de los servicios a la población.

Otra limitación fue que la zona de estudio se restringió solo al Estado de Nayarit y no abarcó a la región del País que se vería beneficiada por el proyecto, que abarcaría los estados del centro.

No fue posible estimar el impacto que tendría el proyecto en el desarrollo turístico de la región y su efecto en la población, al no contar con la información requerida.



74 Conclusiones

Además, gran parte de la información utilizada en el presente estudio se tuvo que inferir a partir de fuentes secundarias por no contar con fuentes de información confiables.



Bibliografía

BIBLIOGRAFÍA

a) Libros básicos y de consulta:

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Fontaine, Ernesto R. Evaluación social de provectos. 10a edición. Ediciones Universidad Católica de Chile. Santiago de Chile. 1994.

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b) Bases de datos:

CEPEP. Disco compacto Biblioprovectos 2.0. CEPEP, MIDEPLAN, Universidad Católica de Chile. México, D.F. 1996.

CEPEP. Disco compacto Biblioprovectos 3.0. CEPEP, MIDEPLAN, Universidad Católica de Chile. México, D.F. 1999.

SCT. Aforos vehiculares 1999. SCT. 2000.

SCT. Aforos vehiculares 1995. SCT. 1996.

SCT. Datos viales 1993. SCT, Subsecretaría de Infraestructura. México, D.F. 1993.

SCT. Datos viales 2001. SCT, Subsecretaría de Infraestructura. México, D.F. 2002.

c) Direcciones de internet:

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestre, A.C.: www.amivtac.org

Instituto Mexicano del Transporte: www.imt.mx

Instituto Nacional de Ecología: www.ine.gob.mx

Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática: www.inegi.gob.mx

Secretaría de Comunicaciones y Transportes: www.sct.gob.mx

d) Datos estadísticos:

Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (2002). Anuario estadístico. Nayarit. Edición 2002. Gobierno del Estado de Nayarit, INEGI. Aguascalientes, Aguascalientes.

INEGI (1998). Cuaderno estadístico municipal. El Nayar. Edición 1997. Gobierno del Estado de Nayarit, INEGI, H. Ayuntamiento Constitucional de El Nayar. Aguascalientes, Aguascalientes.

INEGI (2000). XII Censo general de población v vivienda 2000. INEGI. Aguascalientes, Aguascalientes.

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayarít


http://www.amivtac.org

http://www.imt.mx

http://www.ine.gob.mx

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Bibliografía

e) Entrevistas con especialistas:

Hernández Carrillo, Juan Manuel. Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación. 28 de agosto de 2003.

Hernández Ibarra, Casimiro. Delegado Estatal de la Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas. 4 de septiembre de 2003.

Izar González, Juan Manuel. Residencia General de Carreteras Alimentadoras, Centro SCT Nayarit. Junio a julio de 2003.

Moreno Sánchez, Filiberto. Jefe del Departamento Pecuario de la Secretaría de Desarrollo Rural de Gobierno del Estado. 1o de septiembre de 2003.

Muñoz Rosales, Pedro. Unidad de Aprovechamiento Forestal de Suelos, Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales. 29 de agosto de 2003.

Nova Montoya, José Antonio. Coordinación de Incendios Forestales, Comisión Nacional Forestal en Nayarit. 29 de agosto de 2003.

Rubio Torres, Candelario. Secretaría de Desarrollo Rural de Gobierno del Estado. 1o de septiembre de 2003.

Sánchez, Armando. Residente General de Carreteras Federales, Centro SCT Nayarit. Junio a julio de 2003.


ni i r B I B L I O T E C A

ANEXOS Y APÉNDICES

/Anexos y Apéndices 79

Anexo 1 Metodología

Apéndice 1 Plano general de la Carretera Ruíz-Zacatecas

Apéndice 2 Formatos de aforo y encuesta origen-destino

Apéndice 3 Costos generalizados de viaje

Apéndice 4 Cálculo de beneficios del proyecto

Apéndice 5 Cálculo del beneficio del tránsito desviado

Apéndice 6 Flujo de efectivo del proyecto

Apéndice 7 Flujo de efectivo del segmento 1 + 2

Apéndice 8 Flujo de efectivo del segmento 3 + 4

Apéndice 9 Flujo de efectivo del segmento 3



^ 1 1 c . /Anexos y Apéndices

B I B L I O T E C A ANEXO 1

METODOLOGÍA41

La evaluación socioeconómica del proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas, que se catalogó como un camino rural productivo y de enlace como eje transversal en el sistema carretero, consiste en la identificación, medición y valoración de todos los costos y beneficios asociados a la construcción, mantenimiento y uso de la ruta, para las situaciones con y sin proyecto.42

Se conoce como caminos rurales productivo a aquellos no pavimentados y que se utilizan, principalmente, para el transporte de bienes e insumos relacionados con actividades productivas, por ejemplo, la agricultura, la ganadería y la pesca, entre otros.

La realización de un proyecto de carreteras tiene como principal objetivo disminuir los costos de transporte de los bienes e insumos utilizados en las actividades productivas, a fin de lograr un mejor aprovechamiento de los recursos productivos de la zona.

1 Fundamentos generales de la metodología

La metodología para la evaluación de proyectos de carreteras no es totalmente aplicable para el caso de caminos rurales productivos debido a que subestima los beneficios sociales de este tipo de proyectos, ya que basa el cálculo de estos beneficios únicamente en los ahorros de costos generalizados de viaje.43

Si bien esa metodología resulta adecuada para los caminos de mayor tránsito relativo -pues con ello se capta la mayor parte de los beneficios del proyecto-, ésta resulta inadecuada para la evaluación de proyectos de menor tránsito relativo, pues los beneficios del tránsito generado llegan a ser subestimados. No obstante, en este tipo de proyectos el beneficio derivado del tránsito generado es el que representa la mayor parte del beneficio total del proyecto.

41

42

43

La presente metodología de evaluación se basó en el capítulo Metodologías de evaluación de proyectos de carreteras y de caminos rurales productivos del libro Apuntes sobre Evaluación Social de Proyectos, del Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), y en los apuntes del Ing Jaime Artigas Moreno, impartidos en el Quinto Curso de Especializaron en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos en febrero de 1999 en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) La situación sin proyecto se refiere a la situación actual optimizada mediante la aplicación de medidas administrativas, inversiones menores, proyectos aprobados y financiados De esta manera se pasa de la situación actual a la situación sin proyecto Los costos generalizados de viaje (CGV) son los costos en que incurren los usuarios de una carretera y son aquellos que perciben los usuarios que se incorpora a una ruta, por lo que también se le conoce como costo marginal privado (CMgP) El CGV representa, además, el costo medio social (CMeS)


Anexos y Apéndices

La metodología que se plantea en estos proyectos sugiere medir los beneficios sociales en caminos rurales productivos a través de los cambios que provocará el proyecto en las actividades que se desarrollan en el área de influencia del camino.

La ejecución del proyecto ocasiona una serie de efectos que se muestran en la Figura An1.1, en donde se plantea la situación de un productor individual ubicado en la zona de influencia del camino, y cuya curva de costo marginal privado y social de producir un bien X, sin proyecto, es CMg s/p. Dicho productor enfrenta un precio de compra de P0, obteniendo por la diferencia entre el precio de venta de sus productos en el mercado, Pm, y el costo de transporte por unidad de producción, T0.

$/Ton

(Pm - TO = Pj

(Pm - To) = Po

Xo Xj Xi' Ton/t

Figura An1.1 Excedente del productor sin y con proyecto

En la situación sin proyecto, el productor obtiene un excedente que está representado por el área PoBA. En la situación con proyecto los costos de transporte disminuyen a Ti aumentando, por consiguiente, el ingreso obtenido por productor, a P-i; además de la disminución de los costos de producción debido al menor costo de transporte de los insumos, se traslada la curva de CMg s/p a CMg c/p incrementando la cantidad producida del bien y aumentando, en consecuencia, el excedente del productor. El supuesto que se emplea en este caso es que los ahorros en los CGV debidos al proyecto se expresan en los fletes. El área sombreada de la figura representa el cambio en el excedente del productor.

Beneficio por ahorro de recursos (liberación de recursos, CGV)

Beneficio por ahorro de recursos (liberación de recursos, CGV)

CMg s/p

CMg c/p

-BMg c/p

BMg s/p

Beneficio por mayor consumo



/Anexos y Apéndices

2 Tipos de proyectos

Los proyectos de carreteras pueden clasificarse en tres tipos: de ampliación en la actual infraestructura, de mejoramiento y de construcción de nuevos caminos.

a) Proyectos de ampliación

Son aquellos que permiten incrementar la capacidad vehicular de una carretera. Su objetivo principal es reducir la congestión vehicular disminuyendo, en consecuencia, los costos de circulación de los vehículos que la transitan.

b) Proyectos de mejoramiento

Son aquellos que buscan mejorar las condiciones físicas y/o geométricas de la infraestructura actual. Este tipo de proyectos puede referirse a mejoras en el trazado del camino o de la carpeta de rodadura:

- Mejoramiento de trazado. Son proyectos que aumentan la calidad del servicio existente mediante cambios en la trayectoria del camino; por ejemplo, disminuir curvatura o las pendientes de un camino, construir un túnel que evita una cuesta, entre otros.

- Mejoramiento de carpeta. Son proyectos que cambian el tipo de carpeta de rodadura por una de mejor calidad; por ejemplo, la pavimentación de un camino de terracería.

- Reposición de carpeta. Consiste en renovar parcial o totalmente la carpeta de rodadura cuando se encuentra deteriorada.

c) Construcción de nuevos caminos

Como su nombre lo indica, este tipo de proyecto consiste en la construcción de nuevas carreteras que permitan la comunicación terrestre, a través de vías más cortas, entre un determinado par origen-destino.

3 Identificación de beneficios sociales

Los beneficios de este tipo de proyectos se derivan de la reducción de los costos de circulación, asociados a las situaciones con y sin proyecto. Esta reducción tiene dos efectos para los productores: por un aparte se reducen los costos de transportación de los insumos utilizados en la producción44 (reflejada con una disminución de su curva de costo marginal de producción); por otro

44 Se considera que el productor compra los insumos y los transporta a su lugar de producción, por lo que es él quien absorbe los costos de transporte


Anexos y Apéndices

45

46

lado, disminuye el costo de transportación del producto hasta el centro de distribución45 (incrementándose el excedente del productor).

Estos efectos pueden tener como consecuencia diversas acciones por parte de los productores:

-Incorporar nuevas hectáreas a la producción. Al incrementarse el excedente del productor, éste puede verse incentivado a incorporar a su producción nuevas hectáreas que en la actualidad se encuentran ociosas.

-Incremento en los rendimientos. Al mejorar las condiciones del camino puede contar con mayor asistencia técnica, de tal manera que se incrementen los rendimientos de los bienes y servicios que ofrece.

- Cambio en patrones de producción. Mejorar las condiciones del camino puede provocar un cambio en los patrones de producción. Por ejemplo, en le caso de la agricultura los productores pueden verse incentivados a sembrar cultivos más rentables que en la situación sin proyecto no pueden ser producidos o sólo se producen para el autoconsumo debido a las condiciones del camino.46

Una vez definidos los efectos que pueden ocasionar un camino rural productivo es posible identificar los beneficios sociales, mismos que pueden ser determinados por los diferentes tipos de tránsito, y que son:

a) Beneficio para el tránsito normal. El tránsito normal corresponde a los vehículos que en la situación actual son usuarios del camino y que no modifican su ruta de viaje como consecuencia del proyecto. Los beneficios para este tipo de tránsito estarán dados por la diferencia entre los costos de transporte en las situaciones con y sin proyecto, lo cual se refleja en un incremento en el excedente del productor.

b) Beneficio para el tránsito generado. Se conoce como tránsito generado a los vehículos que no circulaban en la situación sin proyecto, pero que como consecuencia del proyecto se ven incentivados a viajar. Los beneficios para el tránsito generado estarán representados por el excedente del productor, es decir, por la diferencia entre el valor de la producción adicional y el costo de los insumos utilizados en producirla.

c) Beneficio para el tránsito "no productivo". Este beneficio corresponde al ahorro en los costos de circulación de los vehículos que no están

Se considera que el productor es quien transporta su producción al centro de consumo por lo que, al igual que en el caso de los insumos, es quien absorbe los costos de transporte Un ejemplo común es el caso del jitomate, que pudiendo ser un producto más rentable que otros, en algunos casos no se siembra debido a la facilidad con la que se deteriora cuando se transporta por un camino en malas condiciones



relacionados con las actividades productivas de la zona, pero que en la situación sin proyecto son usuarios del camino.

d) Ahorro en costos por accidentes. Este beneficio se relaciona con la disminución de pérdidas de vidas humanas y de invalidez temporal y definitiva de las personas, así como de los daños materiales a los vehículos y a la infraestructura. Cabe señalar que el beneficio atribuible estaría dado por el diferencial de accidentes y de los daños causados por las situaciones con y sin proyecto.

Resulta importante determinar si en la situación sin proyecto el camino queda intransitable en alguna época del año y de que manera esta situación afecta las actividades productivas de la zona. Puede darse el caso, por ejemplo, de que las condiciones del camino en cierta época haga necesario adelantar la compra de insumos que ocasionan costos por inventarios, lo cual podría evitarse con la realización del proyecto.

Por último, puede haber otro tipo de beneficios relacionados con la mejora del camino, ya que los habitantes de la zona pueden tener acceso más rápido y directo a los servicios de salud, educación y seguridad pública. Debido a la dificultad que representa la cuantificación y valoración de este beneficio comúnmente se le considera como intangible.

Asimismo, al ser un vía de enlace comercial entre el centro del País con la costa del Pacífico, además de los beneficios directos mencionados, el proyecto tendría beneficios indirectos, que son los percibidos por quienes circulan por vías distintas a las del proyecto pero que se benefician con su ejecución.

4 Cuantificación y valoración de beneficios sociales

Debido a la dificultad que representa cuantificar y valorar los beneficios, según el análisis marginal presentado, en la práctica se utiliza el análisis de costos medios; es decir, se utilizan los costos y los ingresos medios para calcular el cambio en el excedente de los productores, una vez inducido el proyecto.

El ingreso medio se obtiene a partir del precio de mercado menos los costos de transporte de los bienes producidos. Por su parte, el costo medio corresponde a la suma de los precios de mercado más los costos de transporte de los insumos utilizados en la producción.

En la Figura An1.2 se muestra una situación sin proyecto en la que el excedente del productor corresponde a la diferencia entre el ingreso medio (Po) y el costo medio (Co) para un determinado nivel de producción (X0). El excedente del productor queda representado por el área PQABCQ.



$

Po

Co fe' " ,,,,,-iñ t*-'

>#.

A

CMg

B

Xo

CMe

Prod.

Figura An1.2 Excedente del productor sin proyecto

En cambio en la situación con proyecto, representada en la Figura An1.3, gracias al mejoramiento del camino el ingreso medio del productor es más alto y los costos medios son menores, con lo que se establece un nuevo equilibrio con la producción mayor y se incrementa el excedente del productor, el cual está representado por el área P ÍABC-I .




Figura An1.3 Excedente del productor con proyecto

La diferencia entre el excedente del productor en las situaciones con y sin proyecto determina el beneficio atribuible a éste, el cual incluye los beneficios generados por el ahorro en costos de transporte y los derivados por el incremento de producción.

Ahora bien, para cuantificar y valorar adecuadamente los beneficios sociales del proyecto se requiere llevar acabo las siguientes actividades:

a) Determinar el área de influencia

Es fundamental determinar y conocer con detalle el área de influencia del proyecto a fin de establecer que tipo de actividades se realiza en la zona y de que manera pudieran desarrollarse en caso de ejecutarse el proyecto. El área de influencia se puede definir como la zona geográfica en la que se localizan los principales usuarios del camino, y para identificarla es necesario considerar las condiciones geográficas, así como identificar los pares origen-destino de los insumos y productos manejados en la zona y en la red vial complementaria. Asimismo, es importante considerar dentro de esta área a aquellas localidades o zonas que podrían cambiar el origen o destino de sus viajes volviéndose usuarios del camino una vez realizado el proyecto.

b) Determinar la demanda por el camino

Es indispensable conocer el tipo de flujo vehicular que circula por el camino en las situaciones con y sin proyecto, así como el tipo de tránsito


Anexos y Apéndices

(productivo o no productivo). Para el caso del tránsito productivo se requiere conocer el tipo y la cantidad de carga transportada a efecto de llegar a determinar el costo de transporte por unidad producida; además se requiere estimar cómo se afectará con la realización del proyecto. Un factor importante que debe considerarse es el que se refiere a la estacionalidad de la demanda, es decir, se tiene que identificar las épocas del año en las que el camino es más transitado, ya sea por la compra de insumos o por la distribución del producto.

c) Conocer las condiciones físicas y geométricas del camino

Para este tipo de proyectos el costo de circulación dependerá, fundamentalmente, de las condiciones del camino. Por ello deberá conocerse, tanto para la situación sin proyecto como para la situación con proyecto, el estado del camino, los grados de curvatura, las pendientes, los índices de rugosidad, etc. Asimismo es importante saber si en alguna época del año el camino queda intransitable debido a factores climáticos.

La interacción entre la oferta (condiciones de la carretera) y la demanda (flujo vehicular) de un camino permitirá determinar el costo de circulación para las situaciones con y sin proyecto. Esta interacción se realiza mediante modelos computacionales diseñados para tal efecto. En México, el modelo generalmente utilizado para la determinación de los costos de circulación es un submodelo del HDM-VOC-4.0 (Highway Design and Maintenance Standards Model) desarrollado por el Banco Mundial y adaptado y calibrado para México por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

5 Identificación de costos sociales

Los costos relacionados con un camino rural productivo son aquellos en los que incurre para ejecutar y operar el proyecto, y se pueden dividir en costos de inversión y de mantenimiento.

Los de inversión se refieren a todos los costos asociados a la construcción de la obra, los cuales incluyen: materiales, mano de obra y equipo, entre otros.

Por su parte, los costos de mantenimiento son los recursos destinados a mantener, reparar o recuperar el estado del camino en estudio. Cabe señalar que al igual que en otros tipos de proyecto, lo que interesa conocer es el diferencial de costos entre las situaciones con y sin proyecto, por lo que el costo atribuible a éste corresponderá a los recursos adicionales utilizados para el mantenimiento del camino.

La pavimentación de un camino rural productivo también puede generar otro tipo de costos; por ejemplo, puede darse el caso de que se incremente el número de accidentes debido a que en la situación con proyecto circularán mayor cantidad de vehículos y a una mayor velocidad.



6 Cuantificación y valoración de costos sociales

Para estimar los costos sociales atribuibles a un camino rural productivo es necesario, dependiendo del nivel de la evaluación realizada, utilizar costos promedio por tipo de terreno o estudios de ingeniería propios del proyecto que se está estudiando. Dichos costos deberán ser corregidos por los diferentes factores de ajuste social.

Los costos de inversión y mantenimiento se cuantificarán con el número de horas-hombre requerido para la construcción y mantenimiento del camino y con la cantidad de insumos necesarios para su realización. Su valoración se realiza mediante la utilización de precios sociales de los insumos empleados.

7 Indicadores de rentabilidad

Para determinar la conveniencia de llevar a cabo un proyecto de mejoramiento de un camino rural productivo se deben comparar los costos y beneficios asociados al proyecto en un determinado horizonte de evaluación. Para ello, el indicador de rentabilidad relevante es el valor actual neto (VAN), complementado con la tasa interna de rendimiento (TIR).

El valor actual neto (VAN) o valor presente neto (VPN) es el valor presente de todos los flujos del proyecto (Positivos y negativos) relevantes de la evaluación. Este método consiste determinar la equivalencia, en el presente, de los flujos de efectivo futuros que genera un proyecto y compararla con el desembolso inicial. La fórmula del VAN es la siguiente:

V A N ^ y - ^ -t¿(1 + rt)

1

Donde: BNt es el beneficio neto en el año t, y r es la tasa de descuento

Cuando se está analizando un proyecto individual, el criterio de decisión aplicable al VAN indica que es rentable si el valor presente del flujo de beneficios es mayor que el valor presente del flujo de costos. En otras palabras, es conveniente realizar un proyecto si el VAN es positivo. Los criterios de decisión son:

VAN > 0 Se acepta el proyecto

VAN = 0 Indiferente entre hacer o no el proyecto

VAN < 0 Se rechaza el proyecto

Técnicamente se define a la tasa interna de rendimiento (TIR), como aquella tasa de descuento que hace que el VAN sea igual a cero. Se interpreta como la rentabilidad media por periodo (Generalmente anual) expresada en porcentaje,



Anexos y Apéndices

que se obtendría por la inversión. La fórmula para calcular este indicador es la siguiente:

t í (1 + p)'

Donde: p es la tasa interna de rendimiento (TIR)

Para un proyecto individual, el criterio de decisión es realizarlo si la TIR es mayor que el costo de oportunidad de los recursos previstos para la inversión; si es más baja, se recomienda no hacerlo. Criterio de decisión:

TIR > r Se acepta el proyecto

TIR = r Indiferente entre hacer o no el proyecto

TIR < r Se rechaza el proyecto



APÉNDICE 1 PLANO GENERAL DE LA CARRETERA RUÍZ-ZACATECAS

a Mazatlan

ITJxÁf* v50

Santa Teresa .O

! • . « • . .*•*

•* l»*'''° Santa Lucia

Huejuquilla El Alto

"•"¿f** Jesús l iar ía San Pedro »;*Mesa del

I x c a t á n y Nayar

\ &,

a Rio Grande

Itillo

Zacatecas

a Tepic

Carretera pavimentada Carretera pavimentada (en proceso) Camino revestido Camino de terracería



Anexos y Apéndices

APÉNDICE 2 FORMATOS DE AFORO Y ENCUESTA ORIGEN-DESTINO

Durante la vistita de campo al camino Ruíz-Zacatecas, que se realizó el día 15 de julio de 2003, se aplicaron los siguientes formatos con el objetivo de recabar información de flujo vehicular y de los patrones de movimientos del camino actual.

Responsable

Estación

No de control

Fecha

Sentido Oriente-Poniente

2 00 a 3 00 Autos Pick up Autobús Trailer





Sentido Poniente-Oriente






Figura Ap2.1 Formato de aforo vehicular

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Ivan Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Ruiz-Zacatecas, en el Estado de Nayant

Anexos y Apéndices

Encuestador:

Estación: Fecha:

No. de control:

Hora:

Autos | | Camionetas, Pick-up y 3 ton | | Autobús) | CU. Ejes C.A. Ejes

¿Cuál es su origen?

¿Cuál es su destino?

¿Tiene destinos intermedios? Sí

¿Cuál?

¿Qué transporta?

No

Peso en toneladas:

Número de ocupantes:

Figura Ap2.2 Formato de encuesta Origen-Destino


f** T X f + Anexos y Apéndices

* i B L ' A M C É S C A

COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE

Los costos generalizados de viaje (CGV), se encuentran en función principalmente del tipo de vehículo, la velocidad de operación, las características físicas y geométricas de la carretera, los costos de mantenimiento vehicular, y la tasa de ocupación vehicular, todos estos factores interactúan en el programa computacional HDM-VOC 4.0, programa utilizado en ésta evaluación para el cálculo de los CGV.

Para definir los tipos de vehículos, se eligieron autos representativos para cada una de las clasificaciones, de acuerdo a las encuestas origen-destino, y a la observación del trabajo de campo, mismos que se muestran en el Cuadro Ap3.1

Cuadro Ap3.1 Vehículos tipo

Clasificación vehicular Vehículos tipo Tamaño

a Autos p Pick-up, camionetas y 3 ton b Autobuses c C.U.yC.A.

Volkswagen Sedán Ford F350

International 4700 DT466E Kenworth W9000

Chico Grande Autobús

Camión articulado

Fuente: Elaboración propia con base a trabajo de campo.

Cada uno de estos vehículos cuenta con características de operación, carga y mantenimiento diferentes, por lo que para alimentar el programa computacional HDM-VOC 4.0 se investigaron dichas características, las cuales se muestran en el Cuadro Ap3.2.

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Iván Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Rulz-Zacatecas, en el Estado de Nayarit

Anexos y Apéndices

Cuadro Ap3.2 Caractirísticas de vehículos tipo

Clasificación vehicular

Peso del vehículo vacio (kg) Carga útil (kg) 210 210 2,800 27,000 Número de llantas 4 4 6 18 Número anual de kms conducidos 10,000 20,000 316,800 120,000 Número anual de horas conducidas 400 400 6,336 2,857 Vida útil promedio de servicio (años) 5 10 10 10 Usar vida útil constante Sí Sí Sí Sí Edad del vehículo en km 100,000 200,000 3,168,000 1,094,020 Número de pasajeros por vehículo 3 3 21 2 Precio de vehículo nuevo ($/veh) 55,821 163,930 484,577 Costo de lubricante ($/l) 25 96 25 96 25 96 25 96 Costo de llanta nueva ($/llanta) 379 87 1,357 68 2,085 41 Tiempo de tripulación ($/h) 9 89 9 89 9 89 9 89 Tiempo de pasajero ($/h) 9 89 9 89 9 89 9 89 Mano de obra de mantenimiento ($/hora) 42 42 42 42

Fuente Elaboración propia con base a información proporcionada por agencias distribuidoras autorizadas

Nota Los precios de los vehículos nuevos, son precios sociales y no incluyen IVA ni ISAN El costo de las llantas nuevas y del lubricante no incluyen IVA, precios a julio del 2003

El el siguiente cuadro se presenta el CGV por kilómetro calculado con el programa para cada tipo de vehículo, considerando segmento, sentido y época del año, proyectado en el horizonte de evaluación



Anexos y Apéndices

Cuadro Ap3.3 CGV por vehículo por kilómetro en la situación sin proyecto ($ de julio de 2003)

Segmento T |P° d e Sentido Época 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 3 vehículo K

P-O Lluvias 3 79 4 24 4 24 4 24 4 24 3 79 4 24 4 24 4 24 4 24 3 79 4 24 4 24 4 24 4 24 3 79 4 24 4 24 4 24 4 24 O-P Lluvias 3 69 4 13 4 13 4 13 4 13 3 69 4 13 4 13 4 13 4 13 3 69 4 13 4 13 4 13 4 13 3 69 4 13 4 13 4 13 4 13

3 P-O Secas 3 59 4 01 4 01 4 01 4 01 3 59 4 01 4 01 4 01 4 01 3 59 4 01 4 01 4 01 4 01 3 59 4 01 4 01 4 01 4 01 O-P Secas 3 31 3 90 3 90 3 90 3 90 3 31 3 90 3 90 3 90 3 90 3 31 3 90 3 90 3 90 3 90 3 31 3 90 3 90 3 90 3 90

P-O Lluvias 10 3 5 1 1 5 2 1 1 5 2 1 1 5 2 1 1 5 2 1 0 3 5 1 1 5 2 1 1 5 2 1 1 5 2 1 1 5 2 1 0 3 5 1 1 5 2 1 1 5 2 1 1 5 2 1 1 5 2 1 0 3 5 1 1 5 2 1 1 5 2 1 1 5 2 1152 O-P Lluvias 9 64 10 81 10 81 10 81 10 81 9 64 10 81 10 81 10 81 10 81 9 64 10 81 10 81 10 81 10 81 9 64 10 81 10 81 10 81 10 81

P P-O Secas 9 85 10 91 10 91 10 91 10 91 9 85 10 91 10 91 10 91 10 91 9 85 10 91 10 91 10 91 10 91 9 85 10 91 10 91 10 91 10 91 O-P Secas 9 16 10 19 10 19 10 19 10 19 9 16 10 19 10 19 10 19 10 19 9 16 10 19 10 19 10 19 10 19 9 16 10 19 10 19 10 19 10 19

1 P-O Lluvias 18 51 20 44 20 44 20 44 20 44 18 51 20 44 20 44 20 44 20 44 18 51 20 44 20 44 20 44 20 44 18 51 20 44 20 44 20 44 20 44 O-P Lluvias 16 44 18 36 18 36 18 36 18 36 16 44 18 36 18 36 18 36 18 36 16 44 18 36 18 36 18 36 18 36 16 44 18 36 18 36 18 36 1836 P-O Secas 17 76 19 40 19 40 19 40 19 40 17 76 19 40 19 40 19 40 19 40 17 76 19 40 19 40 19 40 19 40 17 76 19 40 19 40 19 40 19 40 O-P Secas 15 71 17 32 17 32 17 32 17 32 15 71 17 32 17 32 17 32 17 32 15 71 17 32 17 32 17 32 17 32 15 71 17 32 17 32 17 32 17 32 P-O Lluvias 53 51 60 31 60 31 60 31 60 31 53 51 60 31 60 31 60 31 60 31 53 51 60 31 60 31 60 31 60 31 53 51 60 31 60 31 60 31 60 31 O-P Lluvias 47 48 54 31 54 31 54 31 54 31 47 48 54 31 54 31 54 31 54 31 47 48 54 31 54 31 54 31 54 31 47 48 54 31 54 31 54 31 54 31

C P-O Secas 50 26 56 86 56 86 56 86 56 86 50 26 56 86 56 86 56 86 56 86 50 26 56 86 56 86 56 86 56 86 50 26 56 86 56 86 56 86 56 86 O-P Secas 44 26 50 84 50 84 50 84 50 84 44 26 50 84 50 84 50 84 50 84 44 26 50 84 50 84 50 84 50 84 44 26 50 84 50 84 50 84 50 84

P-O Lluvias 3 59 4 06 4 06 4 06 4 06 3 59 4 06 4 06 4 06 4 06 3 59 4 06 4 06 4 06 4 06 3 59 4 06 4 06 4 06 4 06 O-P Lluvias 3 62 4 09 4 09 4 09 4 09 3 62 4 09 4 09 4 09 4 09 3 62 4 09 4 09 4 09 4 09 3 62 4 09 4 09 4 09 4 09

a P-O Secas 3 39 3 82 3 82 3 82 3 82 3 39 3 82 3 82 3 82 3 82 3 39 3 82 3 82 3 82 3 82 3 39 3 82 3 82 3 82 3 82 O-P Secas 3 41 3 85 3 85 3 85 3 85 3 41 3 85 3 85 3 85 3 85 3 41 3 85 3 85 3 85 3 85 3 41 3 85 3 85 3 85 3 85

P-O Lluvias 9 28 10 51 10 51 10 51 10 51 9 28 10 51 10 51 10 51 10 51 9 28 10 51 10 51 10 51 10 51 9 28 10 51 10 51 10 51 10 51 O-P Lluvias 9 47 10 70 10 70 10 70 10 70 9 47 10 70 10 70 10 70 10 70 9 47 10 70 10 70 10 70 10 70 9 47 10 70 10 70 10 70 1070

P P-O Secas 8 77 9 87 9 87 9 87 9 87 8 77 9 87 9 87 9 87 9 87 8 77 9 87 9 87 9 87 9 87 8 77 9 87 9 87 9 87 9 87 O-P Secas 8 95 10 05 10 05 10 05 10 05 8 95 10 05 10 05 10 05 10 05 8 95 10 05 10 05 10 05 10 05 8 95 10 05 10 05 10 05 10 05

2 P-O Lluvias 15 89 17 84 17 84 17 84 17 84 15 89 17 84 17 84 17 84 17 84 15 89 17 84 17 84 17 84 17 84 15 89 17 84 17 84 17 84 17 84 O-P Lluvias 16 46 18 43 18 43 18 43 18 43 16 46 18 43 18 43 18 43 18 43 16 46 18 43 18 43 18 43 18 43 16 46 18 43 18 43 18 43 1843 P-O Secas 15 13 16 78 16 78 16 78 16 78 15 13 16 78 16 78 16 78 16 78 15 13 16 78 16 78 16 78 16 78 15 13 16 78 16 78 16 78 16 78 O-P Secas 15 71 17 36 17 36 17 36 17 36 15 71 17 36 17 36 17 36 17 36 15 71 17 36 17 36 17 36 17 36 15 71 17 36 17 36 17 36 17 36 P-O Lluvias 46 57 53 44 53 44 53 44 53 44 46 57 53 44 53 44 53 44 53 44 46 57 53 44 53 44 53 44 53 44 46 57 53 44 53 44 53 44 53 44 O-P Lluvias 48 18 55 06 55 06 55 06 55 06 48 18 55 06 55 06 55 06 55 06 48 18 55 06 55 06 55 06 55 06 48 18 55 06 55 06 55 06 55 06

C P-O Secas 43 30 49 95 49 95 49 95 49 95 43 30 49 95 49 95 49 95 49 95 43 30 49 95 49 95 49 95 49 95 43 30 49 95 49 95 49 95 49 95 O-P Secas 44 90 51 57 51 57 51 57 51 57 44 90 51 57 51 57 51 57 51 57 44 90 51 57 51 57 51 57 51 57 44 90 51 57 51 57 51 57 51 57



Anexos y Apéndices

Continuación

Segmento [. . Sentido a vehículo Época 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

P-0 O-P P-O O-P

P-0 O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-O O-P

P-0 O-P P-O O-P

Lluvias Lluvias Secas Secas



3 47 3 52 3 25 3 31

8 68 9 03 8 15 8 50

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 47 3 52 3 25 3 31

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 47 3 52 3 25 3 31

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 47 3 52 3 25 3 31

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 4 01 3 70 3 76

3 96 3 96 4 01 4 01 3 70 3 70 3 76 3 76

9 94 9 94 9 94 9 94 10 29 10 29 10 29 10 29 9 28 9 28 9 28 9 28 9 63 9 63 9 63 9 63

8 68 9 94 9 94 9 94 9 94 9 03 10 29 10 29 10 29 10 29 8 15 9 28 9 28 9 28 9 28 8 50 9 63 9 63 9 63 9 63

8 68 9 94 9 94 9 94 9 94 9 03 10 29 10 29 10 29 10 29 8 15 9 28 9 28 9 28 9 28 8 50 9 63 9 63 9 63 9 63

8 68 9 94 9 94 9 94 9 03 10 29 10 29 10 29 8 15 9 28 9 28 9 28 8 50 9 63 9 63 9 63

14 21 16 26 16 26 16 26 16 26 14 21 16 26 16 26 16 26 16 26 14 21 16 26 16 26 16 26 16 26 14 21 16 26 16 26 16 26 15 20 17 22 17 22 17 22 17 22 15 20 17 22 17 22 17 22 17 22 15 20 17 22 17 22 17 22 17 22 15 20 17 22 17 22 17 22 13 45 15 15 15 15 15 15 1515 13 45 1515 15 15 1515 1515 13 45 1515 15 15 15 15 1515 13 45 1515 1515 1515 1444 16 13 16 13 16 13 16 13 1444 16 13 16 13 16 13 16 13 1444 16 13 16 13 16 13 16 13 1444 16 13 16 13 16 13

9 94 10 29 9 28 9 63

16 26 17 22 15 15 16 13

Lluvias 42 40 49 33 49 33 49 33 49 33 42 40 49 33 49 33 49 33 49 33 42 40 49 33 49 33 49 33 49 33 42 40 49 33 49 33 49 33 49 33 Lluvias 45 32 52 16 52 16 52 16 52 16 45 32 52 16 52 16 52 16 52 16 45 32 52 16 52 16 52 16 52 16 45 32 52 16 52 16 52 16 52 16 Secas 39 11 45 81 45 81 45 81 45 81 39 11 45 81 45 81 45 81 45 81 39 11 45 81 45 81 45 81 45 81 39 11 45 81 45 81 45 81 45 81 Secas 42 07 48 69 48 69 48 69 48 69 42 07 48 69 48 69 48 69 48 69 42 07 48 69 48 69 48 69 48 69 42 07 48 69 48 69 48 69 48 69

P-O O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-O O-P

Lluvia Lluvias Secas Secas



3 67 3 60 3 46 3 39

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

3 67 3 60 3 46 3 39

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

3 67 3 60 3 46 3 39

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

3 67 3 60 3 46 3 39

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 06 3 89 3 82

4 12 4 12 4 06 4 06 3 89 3 89 3 82 3 82

9 52 10 73 10 73 10 73 10 73 9 10 10 30 10 30 10 30 10 30 9 01 10 09 10 09 10 09 10 09 8 59 9 67 9 67 9 67 9 67

9 52 10 73 10 73 10 73 10 73 9 10 10 30 10 30 10 30 10 30 9 01 10 09 10 09 10 09 10 09 8 59 9 67 9 67 9 67 9 67

9 52 10 73 10 73 10 73 10 73 9 10 10 30 10 30 10 30 10 30 9 01 10 09 10 09 10 09 10 09 8 59 9 67 9 67 9 67 9 67

9 52 10 73 10 73 10 73 9 10 10 30 10 30 10 30 9 01 10 09 10 09 10 09 8 59 9 67 9 67 9 67

16 36 18 31 18 31 18 31 18 31 16 36 18 31 18 31 18 31 18 31 16 36 18 31 18 31 18 31 18 31 16 36 18 31 18 31 18 31 15 19 17 14 17 14 17 14 17 14 15 19 17 14 17 14 17 14 17 14 15 19 17 14 17 14 17 14 17 14 15 19 17 14 17 14 17 14 15 61 17 25 17 25 17 25 17 25 15 61 17 25 17 25 17 25 17 25 15 61 17 25 17 25 17 25 17 25 15 61 17 25 17 25 17 25 14 44 16 08 16 08 16 08 16 08 14 44 16 08 16 08 16 08 16 08 14 44 16 08 16 08 16 08 16 08 14 44 16 08 16 08 16 08

10 73 10 30 10 09 9 67

1831 17 14 17 25 16 08

Lluvias 47 94 54 75 54 75 54 75 54 75 47 94 54 75 54 75 54 75 54 75 47 94 54 75 54 75 54 75 54 75 47 94 54 75 54 75 54 75 54 75 Lluvias 44 40 51 31 51 31 51 31 51 31 44 40 51 31 51 31 51 31 51 31 44 40 51 31 51 31 51 31 51 31 44 40 51 31 51 31 51 31 51 31 Secas 44 70 51 29 51 29 51 29 51 29 44 70 51 29 51 29 51 29 51 29 44 70 51 29 51 29 51 29 51 29 44 70 51 29 51 29 51 29 51 29 Secas 41 13 47 80 47 80 47 80 47 80 41 13 47 80 47 80 47 80 47 80 41 13 47 80 47 80 47 80 47 80 41 13 47 80 47 80 47 80 47 80

Fuente Cálculos propios utilizando el HDM-VOC 4 0



Anexos y Apéndices

A partir de generar los costos generalizados de viaje por vehículo por kilómetro, para cada uno de los segmentos identificados, clasificando por tipo de vehículo, sentido y época del año, se procedió a calcular el CGV por vehículo por segmento, multiplicando el primer dato por la longitud del segmento. A continuación se presenta el CGV por vehículo por segmento para el primer año de operación de la carretera (2009) y para el cuarto año (2012), bajo el supuesto de que en el primer año la superficie está en buenas condiciones y en el cuarto se encuentra deteriorada (cuadros Ap3.4, Ap3.5, Ap3.6, Ap3.7, Ap3.8, Ap3.9, Ap3.10 y Ap3.11).

Cabe señalarse, que la conservación periodica es cada cinco años, y el deteriodo máximo sería hasta el quinto año (2013)47, para ser comparable con la conservación periodica de la situación con proyecto que es cada cuatro años, se manejó de esta manera.

Cuadro Ap3.4 CGV por vehículo para el segmento 1 en la situación sin proyecto, superficie en buen estado, año 2009 ($ de julio de 2003)

Segmento 1 Distancia Sentido Época / CGV ($/veh)

Lluvias Secas


San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel 44.02 kms. Poniente-Oriente

a p b

151.39 412.87 738.48 143.35 393.15 708.59

San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel 44.02 kms. Oriente-Poniente

a p b

c

2,134.88 2,005.20

c

Lluvias Secas

147.19 132.01

384.72 365.31

655.93 626.76

1,894.63 1,776.02

Fuente Elaboración propia con base en el Cuadro Ap3 3 Nota El IRI considerado para el camino revestido en buen estado para la época de lluvias fue de

10 0, en tanto para la época de secas de 6 0

47 Este ciclo se repite, dado que al siguiente año se le da a la carpeta la conservación periódica, que es cada cinco años, restituyéndole las mismas características que en el primer año


Anexos y Apéndices

Cuadro Ap3.5 CGV por vehículo para el segmento 1 en la situación sin proyecto, superficie deteriorada, año 2012 ($ de julio de 2003)


Lluvias Secas



a p b

169.00 459.83 815.40 159.93 435.13 773.93

San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel 44.02 kms. Oriente-Poniente

a p b

c

2,406.39 2,268.67

c

Lluvias Secas

164.70 155.67

431.16 406.72

732.54 691.04

2,166.97 2,028.43

Fuente Elaboración propia con base en el Cuadro Ap3 3 Nota El IRI considerado para el camino revestido deteriorado para la época de lluvias fue de 18 0,

en tanto para la época de secas de 14 0



Lluvias Secas


Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar 42.60 kms. Poniente-Oriente

a p b

153.09 395.43 676.81 144.21 373.44 644.54

Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar 42.60 kms. Oriente-Poniente

a p b

c

1,983.76 1,844.64

c

Lluvias Secas

154.37 145.45

403.34 381.33

701.15 669.06

2,052.40 1,912.63





Anexos y Apéndices



Lluvias Secas



a p b

172.80 447.78 760.18 162.62 420.31 714.85


a p b

c

2,276.75 2,128.03

c

Lluvias Secas

174.15

163.94

455.69

428.23

784.99

739.63

2,345.60

2,196.97





Lluvias Secas


Lluvias Secas

Mesa del Nayar-Jesús María 26.80 kms. Poniente-Oriente

a p

92.90 232.61 87.11 218.87

Mesa del Nayar-Jesús María 26.80 kms. Oriente-Poniente

a p

94.44 242.07 88.66 227.81

b

380.95 360.33

b

407.40 386.88

c

1,136.20 1,048.14

c

1,214.57 1,127.55



Evaluación Socioeconómica del Proyecto Iván Emiliano Zambrano Ramírez Carretera Ruiz-Zacatecas, en el Estado de Nayant

Anexos y Apéndices



Lluvias Secas


Lluvias Secas


a p

106.00 266.32 99.20 248.69


a p

107.50 275.84 100.74 258.17

b

435.88 406.14

b

461.55 432.25

c

1,322.11 1,227.75

c

1,397.81 1,304.76





Jesús María-Límites con Zacatecas 47.00 kms. Poniente-Oriente

a p b

Lluvias Secas

172.27 162.50

447.30 423.42

768.89 733.86

2,253.24 2,100.85


Jesús María-Límites con Zacatecas 47.00 kms. Oriente-Poniente

a p b

Lluvias Secas

169.14

159.37

427.66

403.93

713.70

678.83

2,086.87

1,933.11



Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Rulz-Zacatecas, en el Estado de Nayant





Lluvias Secas


Lluvias Secas

Jesús María-Límites con 47.00 kms. Poniente-Oriente

a p

193.87 504.20 182.73 474.32

Jesús María-Límites con 47.00 kms. Oriente-Poniente

a p

190.80 484.27 179.62 454.55

Zacatecas

b

860.39 810.91

Zacatecas

b

805.81 755.91

c

2,573.09 2,410.80

c

2,411.36 2,246.65



En el siguiente cuadro se presentan los CGV por vehículo, segmento, sentido y época con la operación del proyecto.



Cuadro Ap3.12 CGV por vehículo por kilómetro en la situación con proyecto ($ de julio de 2003)

S e 9 m e n t 0 v^h°culo S e n t l d 0 E P ° c a 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8

P-0 Lluvias 2 60 2 70 2 76 2 82 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 O-P Lluvias 2 60 2 70 2 76 2 82 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91

3 P-0 Secas 2 60 2 70 2 76 2 82 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 O-P Secas 2 60 2 70 2 76 2 82 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91 2 70 2 76 2 82 2 91


P P-0 Secas 6 41 6 75 6 94 7 15 6 75 6 94 7 15 7 38 6 75 6 94 7 15 7 38 6 75 6 94 7 15 7 38 6 75 6 94 7 15 7 38 O-P Secas 6 41 6 75 6 94 7 15 6 75 6 94 7 15 7 38 6 75 6 94 7 15 7 38 6 75 6 94 7 15 7 38 6 75 6 94 7 15 7 38

1 P-0 Lluvias 11 58 11 96 12 19 1244 11 96 12 19 1244 1273 11 96 12 19 1244 1273 11 96 12 19 1244 1273 11 96 12 19 1244 1273

. O-P Lluvias 1 1 5 8 1 1 9 6 1 2 1 9 1 2 4 4 1 1 9 6 1 2 1 9 1 2 4 4 1 2 7 3 1 1 9 6 1 2 1 9 1 2 4 4 1 2 7 3 1 1 9 6 1 2 1 9 1 2 4 4 1 2 7 3 1 1 9 6 1 2 1 9 1 2 4 4 1 2 7 3 P-0 Secas 11 58 11 96 12 19 12 44 11 96 12 19 12 44 12 73 11 96 12 19 12 44 12 73 11 g6 12 19 12 44 12 73 11 96 12 19 12 44 12 73 O-P Secas 11 58 11 96 12 19 12 44 11 96 12 19 12 44 12 73 11 96 12 19 12 44 12 73 11 96 12 19 12 44 12 73 11 96 12 19 12 44 12 73 P-O Lluvias 29 47 32 39 33 88 35 41 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 O-P Lluvias 29 47 32 39 33 88 35 41 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97

C P-0 Secas 29 47 32 39 33 88 35 41 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 O-P Secas 29 47 32 39 33 88 35 41 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97 32 39 33 88 35 41 36 97


3 P-0 Secas 2 57 2 67 2 72 2 74 2 67 2 72 2 74 2 88 2 67 2 72 2 74 2 88 2 67 2 72 2 74 2 88 2 67 2 72 2 74 2 88 O-P Secas 2 57 2 67 2 72 2 74 2 67 2 72 2 74 2 88 2 67 2 72 2 74 2 88 2 67 2 72 2 74 2 88 2 67 2 72 2 74 2 88


P P-0 Secas 6 34 6 68 6 87 7 08 6 68 6 87 7 08 7 31 6 68 6 87 7 08 7 31 6 68 6 87 7 08 7 31 6 68 6 87 7 08 7 31 O-P Secas 6 34 6 68 6 87 7 08 6 68 6 87 7 08 7 31 6 68 6 87 7 08 7 31 6 68 6 87 7 08 7 31 6 68 6 87 7 08 7 31

2 P-0 Lluvias 11 50 11 89 12 12 12 37 11 89 12 12 12 37 12 66 11 89 12 12 12 37 12 66 11 89 12 12 12 37 12 66 11 89 12 12 12 37 12 66 O-P Lluvias 1150 1189 12 12 12 37 1189 12 12 12 37 12 66 1189 12 12 12 37 12 66 1189 12 12 12 37 12 66 1189 12 12 12 37 12 66 P-0 Secas 1 1 5 0 1 1 8 9 1 2 1 2 1 2 3 7 1 1 8 9 1 2 1 2 1 2 3 7 1 2 6 6 1 1 8 9 1 2 1 2 1 2 3 7 1 2 6 6 1 1 8 9 1 2 1 2 1 2 3 7 1 2 6 6 1 1 8 9 1 2 1 2 1 2 3 7 1 2 6 6 O-P Secas 11 50 11 89 12 12 12 37 11 89 12 12 12 37 12 66 11 89 12 12 12 37 12 66 11 89 12 12 12 37 12 66 11 89 12 12 12 37 12 66 P-0 Lluvias 2g 41 32 33 33 83 35 36 32 33 33 83 35 36 36 g2 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 O-P Lluvias 29 41 32 33 33 83 35 36 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92

C P-0 Secas 29 41 32 33 33 83 35 36 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 O-P Secas 29 41 32 33 33 83 35 36 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92 32 33 33 83 35 36 36 92




Continuación

Segmento ^£°cuk> Sentido Época 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

P-0 O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-O O-P

P-O O-P P-O O-P

P-O O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-O O-P

P-O O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-0 O-P

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvia

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

2 43

2 53

2 43

2 53

5 80

6 36

5 80

6 36

10 18 11 79

10 18 11 79

2 53 2 63 2 53 2 63

6 15 6 71 6 15 6 71

10 56 12 19 10 56 12 19

2 59

2 69

2 59

2 69

6 35

6 91 6 35

6 91

10 79 12 43 10 79 12 43

2 66 2 76 2 66 2 76

6 57 7 13 6 57 7 13

11 06 12 70 11 06 12 70

2 53 2 63 2 53 2 63

615 6 71 6 15 6 71

10 56 12 19 10 56 12 19

2 59

2 69

2 59

2 69

6 35

6 91 6 35

6 91

10 79

12 43

10 79

12 43

2 66

2 76

2 66

2 76

6 57

7 13

6 57

7 13

11 06

12 70

11 06

12 70

2 75

2 85

2 75

2 85

6 81 7 36 6 81 7 36

11 36

13 00

11 36

13 00

2 53 2 63 2 53 2 63

6 15 6 71 6 15 6 71

10 56 12 19 10 56 12 19

2 59

2 69

2 59

2 69

6 35

6 91 6 35 6 91

10 79 12 43 10 79 12 43

2 66 2 76 2 66 2 76

6 57

7 13

6 57

7 13

11 06

12 70

11 06

12 70

2 75

2 85

2 75

2 85

6 81 7 36

6 81 7 36

11 36 13 00 11 36 13 00

2 53 2 63 2 53 2 63

6 15 6 71 6 15 6 71

10 56 12 19 10 56 12 19

2 59

2 69

2 59

2 69

6 35

6 91 6 35

6 91

10 79

12 43

10 79

12 43

2 66

2 76

2 66

2 76

6 57

7 13

6 57

7 13

11 06

12 70

11 06

12 70

2 75

2 85

2 75

2 85

6 81 7 36

6 81 7 36

11 36

13 00

11 36

13 00

2 53

2 63

2 53

2 63

6 15

6 71 6 15 6 71

10 56 12 19 10 56 12 19

2 59

2 69

2 59

2 69

6 35

6 91 6 35

6 91

10 79

12 43

10 79

12 43

2 66

2 76

2 66

2 76

6 57

7 13

6 57

7 13

11 06

12 70

11 06

12 70

26 17 29 07 30 58 32 13 29 07 30 58 32 13 33 73 29 07 30 58 32 13 33 73 29 07 30 58 32 13 33 73 29 07 30 58 32 13 30 59 33 55 26 17 29 07 30 59 33 55

2 63 2 57 2 63 2 57

6 59 6 22 6 59 6 22

12 11 11 04 12 11 11 04

2 73 2 66 2 73 2 66

6 94 6 56 6 94 6 56

12 51

11 41

12 51

11 41

35 06 36 61 33 55 35 06 30 58 32 13 29 07 35 06 36 61

2 79 2 72 2 79 2 72

7 13 6 75 7 13 6 75

12 74 11 64 12 74 11 64

2 85 2 79 2 85 2 79

7 33 6 95 7 33 6 95

12 99 11 89 12 99 11 89

30 58

33 55 35 06

2 73

2 66

2 73

2 66

6 94

6 56

6 94

6 56

12 51

11 41

12 51

11 41

2 79

2 72

2 79

2 72

7 13

6 75

7 13

6 75

12 74

11 64

12 74

11 64

36 61 38 18 33 55 32 13 33 73 29 07

36 61

2 85

2 79

2 85

2 79

7 33

6 95

7 33

6 95

12 99

11 89

12 99

11 89

38 18

2 94

2 87

2 94

2 87

7 56

7 18 7 56 7 18

13 28 12 18 13 28 12 18

33 55

2 73 2 66 2 73 2 66

6 94 6 56 6 94 6 56

12 51

11 41

12 51

11 41

35 06 36 61 38 18 33 55 35 06 36 61 30 58 32 13 33 73 29 07 35 06

2 79 2 72 2 79 2 72

7 13 6 75 7 13 6 75

12 74 11 64 12 74 11 64

36 61

2 85

2 79

2 85

2 79

7 33

6 95

7 33

6 95

12 99

11 89

12 99

11 89

30 58

38 18 33 55 35 06 36 61

32 13 33 73 29 07

38 18 33 55 35 06 36 61

2 94 2 87 2 94 2 87

7 56 7 18 7 56 7 18

13 28

12 18

13 28

12 18

2 73 2 66 2 73 2 66

6 94 6 56 6 94 6 56

12 51

11 41

12 51

11 41

2 79

2 72

2 79

2 72

7 13

6 75

7 13

6 75

12 74

11 64

12 74

11 64

2 85

2 79

2 85

2 79

7 33

6 95

7 33

6 95

12 99

11 89

12 99

11 89

38 18

2 94

2 87

2 94

2 87

7 56

7 18 7 56 7 18

13 28 12 18 13 28 12 18

33 55

2 73

2 66

2 73

2 66

6 94

6 56

6 94

6 56

12 51

11 41

12 51

11 41

30 58 32 13

35 06 36 61

2 79

2 72

2 79

2 72

7 13

6 75

7 13

6 75

12 74

11 64

12 74

11 64

2 85

2 79

2 85

2 79

7 33

6 95

7 33

6 95

12 99

11 89

12 99

11 89

31 02 33 95 35 45 36 98 33 95 35 45 36 98 38 53 33 95 35 45 36 98 38 53 33 95 35 45 36 98 38 53 33 95 35 45 36 98 27 93 30 83 32 31 33 84 30 83 32 31 33 84 35 41 30 83 32 31 33 84 35 41 30 83 32 31 33 84 35 41 30 83 32 31 33 84

31 02 33 95 35 45 36 98 33 95 35 45 36 98 38 53 33 95 35 45 36 98 38 53 33 95 35 45 36 98 38 53 33 95 35 45 36 98 27 93 30 83 32 31 33 84 30 83 32 31 33 84 35 41 30 83 32 31 33 84 35 41 30 83 32 31 33 84 35 41 30 83 32 31 33 84

2 75

2 85

2 75

2 85

6 81 7 36

6 81 7 36

11 36

13 00

11 36

13 00

33 73

38 18

33 73

38 18

2 94

2 87

2 94

2 87

7 56

7 18 7 56 7 18

13 28 12 18 13 28 12 18

38 53 35 41 38 53 35 41

Fuente Cálculos propios utilizando el HDM-VOC 4 0



Anexos y Apéndices

De la misma forma que en la situación sin proyecto, en el con proyecto se multiplicó el CGV por kilómetro por la longitud de cada segmento, para así obtener el CGV por vehículo por segmento. En condiciones óptimas de operación del proyecto la carretera tendrá un IIR=3.0 (en su primer año de operación), que se irá deteriorando hasta llegar a un IIR=4.5, previo al año en que se realiza la conservación periódica que le restituye las misma condiciones iniciales.48

En los siguientes cuadros se presentan los datos correspondientes al primer año de operación (2009), y al último año previo a la conservación periodica, que es 2012, repitiéndose dicho ciclo por todo el horizonte de evaluación. Se puede observar que el CGV aumenta conforme aumenta el IIR.

Cuadro Ap3.13 CGV por vehículo para el segmento 1 en la situación con proyecto, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003)

Segmento 1 San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel Distancia 34.12 kms. Sentido Poniente-Oriente Época / CGV ($/veh) a p b c

Lluvias 78.14 192.27 347.29 884.21 Secas 78.14 192.27 347.29 884.21

Segmento 1 San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel Distancia 34.12 kms. Sentido Oriente-Poniente Época / CGV ($/veh) a p Jo c

Lluvias 78.14 192.27 347.29 884.21 Secas 78.14 192.27 347.29 884.21

Fuente Elaboración propia con base en el Cuadro Ap3 12

Se consideró que la conservación periódica en la situación con proyecto sería cada 4 años



Cuadro Ap3.14 CGV por vehículo para el segmento 1 en la situación con proyecto, año 2012 ($ de julio de 2003)


Lluvias Secas



a p b

84.73 214.47 84.73 214.47

San Pedro Ixcatán-Santa Cruz 34.12 kms. Oriente-Poniente

a p

373.33 373.33

del Guaybel

b

c

1,062.22 1,062.22

c

Lluvias Secas

84.73 84.73

214.47 214.47

373.33 373.33

1,062.22 1,062.22

Fuente Elaboración propia con base en el Cuadro A3 12



Lluvias Secas



a p

109.60 269.90 109.60 269.90

b

489.96 489.96


a p b

c

1,252.85 1,252.85

c

Lluvias Secas

109.60

109.60

269.90

269.90

489.96

489.96

1,252.85

1,252.85



Anexos y Apéndices



Lluvias Secas



a p b

116.70 301.76 527.16 116.70 301.76 527.16


a p b

c

1,506.16 1,506.16

c

Lluvias Secas

116.70 116.70

301.76 301.76

527.16 527.16

1,506.16 1,506.16




Lluvias Secas


Lluvias Secas


a p

65.23 155.52 65.23 155.52


a p

67.91 170.34 67.91 170.34

b

272.90 272.90

b

315.87 315.87

c

701.32 701.32

c

819.90 819.90



Anexos y Apéndices



Lluvias Secas


Lluvias Secas


a p

71.29 176.05 71.29 176.05


a p

74.04 190.96 74.04 190.96

b

296.38 296.38

b

340.28 340.28

c

861.01 861.01

c

981.09 981.09




Lluvias Secas


Lluvias Secas

Jesús María-Límites con 47.00 kms. Poniente-Oriente

a p

123.82 309.77 123.82 309.77

Jesús María-Límites con 47.00 kms. Oriente-Poniente

a p

120.85 292.21 120.85 292.21

Zacatecas

b

569.16 569.16

Zacatecas

b

518.76 518.76

c

1,457.76 1,457.76

c

1,312.75 1,312.75



Anexos y Apéndices



Lluvias Secas


Jesús María-Límites con Zacatecas 47.00 kms. Poniente-Oriente

a p b

134.17 344.74 610.58 134.17 344.74 610.58

Jesús María-Límites con Zacatecas 47.00 kms. Oriente-Poniente

a p b

c

1,737.86 1,737.86

c

Lluvias Secas

131.14 131.14

326.88 326.88

558.92 558.92

1,590.41 1,590.41


A continuación se presenta el ahorro en CGV para el año de inicio de operación del proyecto y para el año 2012 para cada uno de los segmentos; este ahorro se calculó restándole al CGV de la situación sin proyecto el CGV con proyecto.

Cuadro Ap3.21 Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 1, año de inicio de operación: 2009 ($ de julio de 2003)

Segmento 1 Sentido Época / CGV ($/veh)

San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel Poniente-Oriente

a p b

Lluvias Secas

73.24 65.20

220.60 200.88

391.19 361.30

1,250.66 1,120.98


San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel Oriente-Poniente

a p b

Lluvias Secas

69.04 53.87

192.45 173.05

308.64 279.47

1,010.41 881.81

Fuente Cuadros Ap3 4 y Ap3 13



Cuadro Ap3.22 Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 1, año 2012 ($ de julio de 2003)


San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel Poniente-Oriente

a p JD

Lluvias Secas

84.27 75.20

245.36 220.65

442.07 400.60

1,344.17 1,206.45


San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del Guaybel Oriente-Poniente

a p b

Lluvias Secas

79.97 70.94

216.69 192.25

359.21 317.71

1,104.74 966.20


Cuadro Ap3.23 Ahorro en CGV's por vehículo para el segmento 2, año de inico de operación: 2009 ($ de julio de 2003)


Lluvias Secas


Lluvias Secas

Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar Poniente-Oriente

a p

43.49 125.53 34.61 103.54

b

186.86 154.58

Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar Oriente-Poniente

a p

44.77 133.44 35.85 111.42

b

211.19 179.11

c

730.91 591.79

c

799.55 659.78



Anexos y Apéndices



Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar Poniente-Oriente

a p b c

Lluvias Secas

56.10 45.92

146.02 118.55

233.02 187.69

770.59 621.86


Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar Oriente-Poniente

a p b

Lluvias Secas

57.45 47.24

153.94 126.47

257.82 212.47

839.44 690.81




Lluvias Secas


Lluvias Secas

Mesa del Nayar-Jesús María Poniente-Oriente

a p

27.67 77.10 21.87 62.85

Mesa del Nayar-Jesús María Oriente-Poniente

a p

26.53 71.73 20.75 57.47

b

108.05 87.43

b

91.53 71.01

c

434.88 346.82

c

394.67 307.65







Lluvias Secas


Lluvias Secas

Mesa del Nayar-Jesús María Poniente-Oriente

a p

34.71 90.28 27.91 72.64

Mesa del Nayar-Jesús María Oriente-Poniente

a p

33.46 84.88 26.70 67.22

b

139.51 109.76

b

121.27 91.97

c

461.10 366.74

c

416.72 232.67




Lluvias Secas


Lluvias Secas

Jesús María-Límites con Poniente-Oriente

a p

48.45 137.53 38.68 113.65

Jesús María-Límites con Oriente-Poniente

a p

48.29 135.44 38.52 11.72

Zacatecas

b

199.73 164.70

Zacatecas

b

194.95 160.07

c

795.48 643.09

c

774.13 620.36




Anexos y Apéndices



Jesús María-Límites con Zacatecas Poniente-Oriente

A p b

Lluvias Secas

59.71 48.56

159.46 129.58

249.80 200.33

835.23 672.95


Jesús María-Límites con Zacatecas Oriente-Poniente

A p b

Lluvias

Secas 59.66

48.48

157.39

127.67

246.89

197.00

820.95

656.24





APÉNDICE 4 CÁLCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO

a) Ahorro de CGV del tránsito normal no productivo

Para estimar el beneficio por ahorro de los costos generalizados de viaje del tránsito normal no productivo, se supuso que éste crecería a una tasa anual igual al crecimiento poblacional del municipio, que utilizando información del INEGI49, durante el periodo 1990-2000 fue del 2.36%. Como ejemplo se presenta el flujo vehicular de proyecto para los años 2003, 2009, 2012, 2016 y 2028 para cada uno de los segmentos, tipo de vehículo y época del año.

Cuadro Ap4.1

Segmento

1

2

3

4

Proyección del flujo vehicular normal

Tipo de É u- i Época vehículo ^

P

b

c

P

b

c

P

b

c

P

b

c

Lluvias Secas Lluvias Secas Lluvias Secas

Total segmento 1


Total segmento 2


7bfa/ segmento 3


Total segmento 4

Fuente Elaboración propia con base

2003

3,147 6,557

909 1,855 1,046 2,205

15,718

2,907 6,067

909 1,855

806 1,715

14,258

4,236 8,780

909 1,855

806 1,715

18,300

1,290 2,764

549 1,120

566 1,225 7,514

en aforo vehí

2009

3,620 7,543 1,045 2,134 1,203 2,537

18,082

3,344 6,979 1,045 2,134

927 1,973

16,403

4,873 10,100

1,045 2,134

927 1,973

21,051

1,484 3,180

631 1,288

651 1,409 8,643

no productivo

Año 2012

3,883 8,090 1,121 2,289 1,290 2,721

19,394

3,587 7,486 1,121 2,289

994 2,116

17,593

5,226 10,832

1,121 2,289

994 2,116

22,579

1,592 3,410

677 1,382

698 1,511 9,271

2016

4,263 8,882 1,231 2,513 1,417 2,987

21,293

3,938 8,218 1,231 2,513 1,091 2,323

19,315

5,738 11,893

1,231 2,513 1,091 2,323

24,798

1,748 3,744

743 1,517

766 1,659

10,178

cular e información del INEGI

2028

5,692 11,754

1,629 3,325 1,875 3,953

28,178

5,211 10,876

1,629 3,325 1,444 3,074

25,560

7,593 15,739

1,629 3,325 1,444 3,074

32,805

2,313 4,955

983 2,008 1,014 2,196

13,469

Población municipal en 1990 21,000 habitantes, población municipal en 2000 26,649 habitantes


Anexos y Apéndices

A partir del cálculo de ahorros en CGV por tipo de vehículo del Apéndice 3, se multiplicó por el número de vehículos de acuerdo a la proyección del cuadro anterior para así obtener el beneficio anual por ahorro de CGV en el tránsito normal no productivo, que para el año 2009 fue de 15 37 millones de pesos de julio de 2003 (Véase Cuadro Ap4 2) Se consideró que la mitad de los vehículos transitan en el sentido poniente-oriente (P-O) y la otra en el sentido oriente-poniente (O-P)

Cuadro Ap4.2 Cálculo de beneficio anual por ahorro de CGV en el tránsito normal no productivo para año de inicio de operaciones 2009

o x Tipo de Segmento T: . a vehículo

P

i b

c

Sentido

P-0 O-P P-0 O-P P-0 O-P P-0 O-P P-0 O-P P-0 O-P

Total segmento 1

P

2 b

c

P-0 O-P P-0 O-P P-0 O-P P-0 O-P P-0 O-P P-0 O-P

Total segmento 2

Época

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

No de vehículos

1,810 1,810 3,772 3,772

523 523

1,067 1,067

602 602

1,269 1,269

18,082

1,672 1,672 3,490 3,490

523 523

1 067 1,067

464 464 987 987

16,403

Ahorro en CGV ($/veh)

220 60 192 45 200 88 173 05 391 19 308 64 361 30 279 47

1,250 66 1 01041 1,120 98

881 81

125 53 133 44 103 54 111 42 186 86 211 19 154 58 179 11 730 91 799 55 591 79 659 78

Beneficio anual ($)

399,328 348,380 757,624 652,647 204,433 161,292 385,497 298,188 752,251 607,745

1,421,730 1,118,385 7,107,500

209,907 223,124 361,324 388,834

97,652 110,369 164,935 191,102 338,728 370,540 583,768 650,835

3,691,118

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruiz-Zacatecas en el Estado de Nayant



Cuadro Ap4.2 Cálculo de beneficio anual por ahorro de CGV en el tránsito normal no productivo para año de inicio de operaciones: 2009

Segmento Tipo de vehículo Sentido Época

No. de vehículos

Ahorro en CGV ($/veh)

Beneficio anual ($)

P-0

°-p P P-0

O-P P-0

h ° -p

b P-0 O-P P-0 O-P

C P-0 O-P

Total segmento 3

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

2,437 2,437 5,050 5,050

523 523

1,067 1,067

464 464 987 987

21,051

742 742

1,590 1,590

316 316 644 644 326 326 705 705

8,643

77.10 71.73 62.85 57.47

108.05 91.53 87.43 71.01

434.88 394.67 346.82 307.65

137.53 135.44 113.65 111.72 199.73 194.95 164.70 160.07 795.48 774.13 643.09 620.36

187,830 174,756 317,401 290,205

56,467 47,836 93,283 75,768

201,541 182,906 342,119 303,476

2,273,588

102,068 100,519 180,683 177,609 63,021 61,512

106,101 103,120 258,842 251,895 453,124 437,111

2,295,605

P-0

°-p P P-0

O-P P-0

h ° -p

b P-0 O-P P-0 O-P

C P-0 O-P

Total segmento 4

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

Lluvias

Secas

Total 15,367,810

Fuente Elaboración propia con base en cuadros Ap3 21, Ap3.23, Ap3.25, Ap3 27 del Apéndice 3, y Cuadro Ap4 1

En el Cuadro Ap4.3 se presenta el beneficio anual por este concepto para todo el horizonte de evaluación del proyecto.



P-O

O-P P-0 O-P


399 348 758 653

477 424 898 788

477 423 896 784

476 421 893 778

Anexos y Apéndices

Cuadro Ap4.3 Beneficio anual por ahorro de CGV en el tránsito normal no productivo (Miles de pesos de julio de 2003)

Segmento T|P° d e Sentido Época 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 ° vehículo

511 416 511 509 561 562 454 558 616 617 616 492 677 677 676 673 454 359 451 447 499 498 389 491 548 547 544 420 601 600 597 592 963 784 957 950 1,057 1,056 851 1,043 1,161 1,159 1,154 920 1,274 1,272 1,267 1,257 845 666 834 824 928 923 719 904 1,019 1,014 1,005 771 1,119 1,113 1,104 1,090

P-0 Lluvias 204 244 246 248 262 219 266 267 288 290 241 293 316 318 320 264 347 350 352 353 O-P Lluvias 161 200 201 201 214 170 216 216 235 237 187 237 258 260 260 203 284 285 286 286 P-0 Secas 385 453 456 458 486 411 492 493 534 537 452 541 586 590 593 495 643 648 651 652 O-P Secas 298 363 364 364 389 313 390 388 427 428 342 426 469 470 470 371 515 516 516 514

752 883 876 867 947 756 930 919 1,040 1,032 815 1,009 1,142 1,132 1,121 876 1,254 1,243 1,231 1,216 608 736 725 713 789 594 764 749 867 854 632 823 951 937 921 671 1,045 1,029 1,012 992

1,422 1,684 1,664 1,641 1,806 1,409 1,760 1,732 1,983 1,960 1,510 1,901 2,177 2,151 2,122 1,613 2,390 2,362 2,329 2,292 1,118 1,372 1,345 1,314 1,471 1,068 1,410 1,373 1,615 1,584 1,127 1,507 1,774 1,739 1,699 1,183 1,947 1,909 1,866 1,817

210 279 271 262 299 193 281 268 329 320 198 295 361 351 339 199 396 385 372 355 223 293 285 276 314 208 296 284 345 336 215 312 378 369 357 218 416 405 392 376 361 485 466 444 520 316 476 447 571 549 316 491 626 603 574 307 688 662 630 591 389 513 495 473 550 347 508 479 604 583 351 526 663 640 612 346 728 703 672 635

98 136 134 131 146 94 140 136 160 157 99 149 175 173 169 102 193 190 185 180 110 149 147 145 160 109 155 151 175 173 115 166 193 190 187 120 211 209 205 200 165 228 222 215 244 154 230 220 268 261 158 242 294 287 278 159 323 315 305 292 191 255 250 243 273 183 261 251 300 294 191 276 329 323 314 196 361 355 345 333

P-0 Lluvias 339 427 406 383 458 283 411 384 502 478 280 422 552 525 495 270 606 576 544 508 O-P Lluvias 371 459 439 417 493 318 448 422 541 517 320 463 594 568 539 315 652 624 592 558 P-0 Secas 584 758 710 658 813 448 706 645 893 836 422 708 980 918 851 380 1,076 1,008 934 853 O-P Secas 651 828 781 731 888 523 784 725 975 920 506 796 1,070 1,010 945 476 1,175 1,109 1,037 959

P-O O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-0 O-P




Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera RnÍ7-7aratera^ en el Fttarln ríe Nawant



Cuadro Ap4.3 Beneficio anual por ahorro de CGV en el tránsito normal no productivo (Miles de pesos de julio de 2003). Continuación

Segmento J g ^ ^ Sentido Época 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028

P-O O-P P-0 O-P

P-O O-P P-O O-P

P-O O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-0 O-P

P-0 O-P P-O O-P

P-O O-P P-O O-P

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

Lluvias

Lluvias

Secas

Secas

188 175 317 290

56 48 93 76

202 183 342

303

102 101 181 178

63 62

106 103

259 252 453 437

253 239 433 405

82 72

134 115

258 237 453 410

135 134 241 238

88 87

147 145

325 321 588 575

245 231 415 386

80 70

131 111

244 222 422 377

132 130 232 229

87 86

143 141

309 304 550 537

236 222 393 364

78 68

126 105

229 207 388 342

127 125 221 218

85 84

138 136

291 287 509 496

271 257 465 434

88 77

144 124

276 254 486

439

145 143 259 255

94 93

158 155

349 344 630 617

171 156 273 242

54 44 85 64

165 143 254

208

94 92

158 155

60 59 98 95

215 208 344

328

253 238 422 390

84 73

135 113

246 222 416 367

136 134 237 233

91 90

148 146

313 307 545 532

240 225 393 362

81 70

128 105

228 204 376 327

130 128 223 219

88 87

142 139

292 286 498 483

298 282 510 477

96 85

158 136

303 279 533

482

159 157 284 280

104 102 173 170

383 378 692 678

289 273 489 455

95 83

154 131

287 262 497

444

155 153 273 269

102 101 169 166

364 358 647

633

174 157 270 235

56 44 86 63

161 137 233 182

96 94

158 155

63 62

100 98

212 204 323 305

264 247 432 397

89 76

140 116

251 224 413

359

143 141 245 240

96 95

156 153

321 314 546 531

327 309 560 523

106 93

174 149

333 306 586 530

175 173 312 308

114 112 190 187

421 414 760 744

317 299 537 499

104 91

169 143

316 288 546 488

170 168 300 296

112 111 185 182

400 393 711

695

305 287 509 471

101 88

162 136

296 268 502

443

164 162 286 281

109 108 179 176

377 370 657 641

173 155 257 219

57 44 85 58

153 126 202

146

97 95

154 150

65 63

100 97

204 195 290 269

359 340 615 575

116 102 191 164

366 336 643

581

192 190 342 338

125 123 209 205

462 455 834 817

348 329 590 548

114 100 185 157

346 316 599 536

187 184 329 325

123 121 203 200

439 432 780 763

335 315 558 517

111 96

178 149

325 294 551 486

180 178 314 309

120 119 196 193

414 407 722 704

318 298 521 479

107 92

169 140

302 270 498 433

172 170 295 290

116 115 188 184

386 379 659 640

Fuente: Cálculos propios con base en cuadros Ap3 21, Ap3.23, Ap3 25, Ap3.27 del Apéndice 3, y Cuadro Ap4.1.




b) Tránsito generado

Con base en información proporcionada y con la tendencia presentada en los últimos años a raíz de las pavimentaciones realizadas, se estima que con la construcción del proyecto el tránsito generado se incrementaría hasta el doble del tránsito actual (normal).

De acuerdo a la metodología expuesta, el beneficio del tránsito generado es igual al área bajo la curva de beneficio marginal medido dentro del CGV sin proyecto y con proyecto; por lo tanto el beneficio sería igual a la mitad de beneficio por ahorro de CGV del tránsito normal.

Cuadro Ap4.4 Beneficio por tránsito generado no productivo (miles de $ de julio de 2003)

Año

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Beneficio

3,763

5,804

6,955

8,228

10,651

10,582

10,450

12,233

Año

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Beneficio

8,466

12,002

11,767

14,714

14,618

9,791

14,153

17,698

Año 2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Beneficio

17,583

17,364

11,172

21,287

21,148

20,885

20,476

Fuente Cálculos propios con base en el Cuadro Ap4 3

c) Ahorro de CGV del tránsito desviado

Para estimar el tránsito desviado de las rutas Zacatecas y Aguascalientes (Véase Apéndice 5), se tomó un punto intermedio entre la ciudad de Zacatecas y el primer destino más importante, para el primer caso fue Guadalajara y para el segundo Aguascalientes.

A partir de información de aforos de la SCT50 para el año 2001, para la ruta Zacatecas, dentro de la carretera Guadalajara-Zacatecas (Con una longitud de 327 Km), se seleccionó un punto intermedio, que fue un aforo en la población de Tabasco, con un TDPA igual a 3,250, donde el 17% del tránsito son camiones articulados, y para la ruta Aguascalientes, dentro de la carretera Aguascalientes-Zacatecas (Con longitud de 130 Km) se seleccionó el punto de aforo en Rincón de Romos, que presentó un TDPA de 2, 797 y 2,796, por sentido, de los cuales el 12% y 11%, respectivamente, corresponden a camiones articulados. Mismos flujos que se proyectaron con base en la tasa de crecimiento anual observada en

Datos Viales 2002, SCT


Anexos y Apéndices

el periodo 1992-2001, que en promedio fue de 1.83%. En el Cuadro Ap4.5 se presenta la proyección al 2009 del flujo anual y de los camiones articulados.

Se estima que el 15% y 10% de los camiones que circulan en estos puntos tienen como destino la costa del Pacifico, y considerando que el 50% de estos utilizaría la carretera proyecto se estimó el tránsito desviado que se presenta en el siguiente cuadro.

Cuadro Ap4.5 Cálculo de tránsito desviado, año 2009

Ruta

Zacatecas Aguascalientes

Total

Flujo vehicular anual (Veh/año)

-r . . Camiones Total .. . . articulados

1,358,598 230,962 2,379,666 284,371

Camiones desviados (Veh/año)

Total

17,322 14,219

31,541

Viaje de ida

8,661 7,111

15,772

Viaje de regreso

8,661 7,108

15,769

Fuente Estimación propia con base en datos viales de la SCT

Asimismo, utilizando el diferencial en el CGV de las rutas respecto a utilizar el proyecto (Los CGV presentan en el Apéndice 5), y aplicando este ahorro de CGV al número de camiones que se desviarían se obtuvo el beneficio por tránsito desviado, que para el año 2009 ascendería a 46.24 millones de pesos (Ver Cuadro Ap4.6).

Cuadro Ap4.6 Beneficio por tránsito desviado para el año 2009 (miles de $ de julio de 2003)

Ruta

Zacatecas Aguascalientes

Total

Ahorro de CGV ($/ruta)

Ida Regreso

3,299 1,712 3,887 3,017

Beneficio anual (Miles de $ de julio de 2003) Ida Regreso Total

14,287 13 7,412 84 21,699.97 13,820 48 10,721.14 24,54161

28,107.61 18,133.98 46,241 59

Fuente Estimación propia con base en Cuadro Ap4 5 y Apéndice 5

Para proyectar este beneficio se utilizó al tasa de crecimiento media anual estimada a partir de los aforos de la SCT (1.83%).



d) Aumento en excedente del productor por disminución en costos de flete de insumos y productos

Cuadro Ap4.7 Producción ganadera y número de viajes utilizados

Ganado

Bovino Caprino

Producción anual

(Cabezas)

6,000 10,000

Cabezas transportadas en vehículos

Total Por Ruiz Por Zacatecas

1,800 540 1260 3,000 900 2100

Viajes sencillos al año (Viajes/año)

Por Ruíz Por Zacatecas

108 79 45 105

Fuente

Nota

Estimación propia con base en información proporcionada por la Secretaría de Desarrorro Rural y la SAGARPA De acuerdo a la SEDER el 30% de la producción ganadera es transportada en vehículo, en el caso de la producción bovina, que pasa por Ruíz, es trasladada principalmente en camioneta de 3 toneladas con capacidad para 5 animales, en tanto por Zacatecas se utiliza camiones torton con capacidad para 16 semovientes En el caso del ganado caprino es transportado, por ambos destinos, en camioneta de 3 toneladas con capacidad para 20 cabras

Cuadro Ap4.8 Beneficio anual por aumento del excedente del productor por disminución de costos de fletes

Ganado

Bovino

Caprino

Total

Ahorro en CGV viaje redondo ($/viaje redondo)


445 58 1,481.61

445 58 265.47

Beneficio anual (miles de $ de |ulio de 2003)


48 12 116.68

20.05 27.87

68.17 144.55

Total

164.80

47.93

212.73

Fuente Estimación propia datos del Cuadro Ap4 7 y Apéndice 3

e) Aumento en excedente del productor ganadero

La Secretaría de Desarrollo Rural (SEDER) estima que el 70% de la producción ganadera es transportada a pie, lo que ocasiona que pierdan el 7% de su peso en el traslado; los ganaderos utilizan este medio debido a que en la transportación en vehículo se maltratan los animales, provocando que pierdan valor, y a los altos costos de transportación actual.




Cuadro Ap4.9 Beneficio anual por aumento del excedente del productor ganadero al dejar de transportar a pie

Producción Cabezas Peso por p . . . Precio Valor Beneficio Ganado anual transportadas animal ÍV( > medio rural , , . «> anual

(cabezas) a pie (Kg) ( K g ) ($/Kg) ^ m " e s a e * ; (miles de $)

Bovino 6,000 4,200 300 1,260,000 12 15,120 00 1,058 40 Caprino 10,000 7,000 70 490,000 8 3,920 00 274 40

Total 19,040 00 1,332 80

Fuente Estimación propia con base en información proporcionada por la SEDER y SAGARPA


Cuadro Ap4.10 Beneficio anual por liberación de recursos por dejar de usar transporte aéreo

Destino

Mesa del Nayar

Jesús María

San Juan Peyotán

Total

Pasajeros al año

780

780

780

2,340

Vía aérea

Boleto

800

900

1,000

Gasto total

624.00

702.00

780.00

2,106 00

Vía terrestre

D . . Gasto Bo eto . . ,

total

90 70.20

100 78.00

115 89.70

237.90

Beneficio anual

(Miles de $)

553.80

624 00

690 30

1,868 10

Fuente Cálculos propios con datos proporcionados por la organización Unión de Comunidades y Ejidos Indígenas (UCEI)

g) Aumento en la riqueza forestal al mejorar el combate a incendios

Cuadro Ap4.11 Beneficio anual por aumento en la riqueza forestal

Especie

Pino Encino

Total

Superficie siniestrada anual (Has)

6.72 0.28

7.00

Superficie rescatada (Has)

3.36 0.14

3.50

Producción anual rescatada

(m3 en rollo)

33.59 0.70

34.30

Valor de la producción

rescatada ($)

21.16 0.10

21.26

Fuente Elaboración propia con base en información proporcionada por la CONAFOR Nota El precio medio rural, esperado en la situación con proyecto, por metro3 en rollo para el

pino es de $630, y de $140 para el encino

h) Liberación de recursos en el combate a incendios al disminuir la contratación de servicios de helicóptero

De acuerdo a información proporcionada por la Unidad de Aprovechamiento Forestal y de Suelos de la SEMARNAT, en promedio se gastan 900 mil pesos anualmente por la contratación de un helicóptero para el apoyo de las brigadas en



el combate a incendios en la temporada debido a las dificultades en el acceso a la zona serrana que dificultan y retrasan las acciones (En promedio se le contrata 36 horas, pero la cifra ha llegado hasta 116 horas).

Con la pavimentación de la carretera ya no sería necesario la contratación de éste, por lo tanto sería un beneficio anual para el proyecto equivalente al mismo monto, es decir 900 mil pesos de julio de 2003

i) Aumento en el excedente del productor forestal

Cuadro Ap4.12 Valor de la producción en la situación sin proyecto

Región Volumen

(m3 en rollo) Valor de la producción

(miles de $ de julio de 2003)

Santa Teresa Mesa del Nayar Zoquipan San Juan Peyotán Santa Rosa

Pino

44,512 3,026

0 0

5,536

Encino

1,542 0

523 0

155

Pino

20,030 40 1,361 70

0 00 0 00

2,491 20

Encino

154 20 0 00

52 30 0 00

15 50

Total

20,184 60 1,361 70

52 30 0 00

2,506 70

Total 53,074 2,220 23,883 30 222 00 24,105 30

Fuente Elaboración propia con base en información proporcionada por la SEMARNAT Nota Los precios promedios en pie en la situación sin proyecto son para el pino de 450

pesos por m3 en rollo y de 100 pesos por m3 para el encino

Cuadro Ap4.13 Valor de la producción en la situación con proyecto

Región


Total

Volumen (m3 en rollo)

Pino

44,512 3,026

0 0

5,536

53,074

Encino

1,542 0

523 0

155

2,220

Valor de la producción (miles de $ de |uho de 2003)

Pino

28,042 56 1,906 38

0 00 0 00

3,487 68

33,436 62

Encino

215 88 0 00

73 22 0 00

21 70

310 80

Total

28,258 44 1,906 38

73 22 0 00

3,509 38

33,747 42

Fuente Elaboración propia con base en información proporcionada por la SEMARNAT Nota De acuerdo a la SEMARNAT se estima que con la pavimentación de la carretera los

precios que se pagan a los comuneros por la madera en pie aumentarían en un 40%, ascendiendo en la situación con proyecto para el pino hasta 630 pesos por m3 en rollo y 140 pesos por m3 para el encino



Anexos y Apéndices

Cuadro Ap4.14 Beneficio anual por aumento en excedente del productor forestal (miles de $ de julio de 2003)

Región Valor de la Valor de la Beneficio anual producción s/p producción c/p (c/p-s/p)


0,184.60 1,361.70

52.30 0.00

2,506.70

28,258.44 1,906.38

73.22 0.00

3,509.38

8,073.84 544.68 20.92 0.00

1,002.68

Total 24,105.30 33,747.42 9,642.12

Fuente Elaboración propia con base en cuadros Ap4 12 y Ap4 13

j) Mayor producción forestal

Cuadro Ap4.15 Aumento en el volumen de la producción (m3 en rollo)

Región


Total

Producción sin Pino

44,512 3,026

0 0

5,536

53,074

proyecto Encino

1,542 0

523 0

155

2,220

Producción cor Pino

62,317 4,236

0 0

7,750

74,304

i proyecto Encino

2,159 0

732 0

217

3,108

Fuente Elaboración propia con base en información proporcionada por la SEMARNAT Nota Según estimaciones de la SEMARNAT, con la pavimentación de la carretera los

comuneros se verían incentivados a aumentar la producción hasta en un 40%


Anexos y Apéndices

Cuadro Ap4.16 Beneficio anual por mayor producción forestal

Región


Total

Producción incremental (m3en

Pino

17,805 1,210

0 0

2,214

21,230

rollo) Encino

617 0

209 0

62

888

E Beneficio anual (miles de $ de julio de 2003)

Pino

11,21702 762 55

0 00 0 00

1,395 07

13,374 65

Encino

86.35 0.00

29.29 0 00 8.68

124.32

Total

11,303.38 762.55 29.29

0 00 1,403.75

13,498.97

Fuente Elaboración propia con base en Cuadro Ap4 15 Nota El valor de la producción incremental se calculó considerando los nuevos precios que

ocasionaría la pavimentación de la carretera 630 pesos por m3 en rollo para el pino y 140 pesos por m3 para el encino

k) Valor de rescate

Este beneficio sería equivalente al valor residual de las inversiones del proyecto al final de la vida útil del mismo (Año 2028), que para los fines y alcances del presente estudio, se estimó que sería del 10% de la inversión en infraestructura y el costo total por concepto de indemnizaciones, lo que equivale a 61.74 millones de pesos de julio de 2003.


Anexos y Apéndices

APÉNDICE 5 CÁLCULO DEL BENEFICIO DEL TRÁNSITO DESVIADO

El camino actual Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Nayarit, que presenta una longitud de 191.8 Km, tiene un tiempo de recorrido de 7 horas, desde la ciudad de Ruíz hasta los límites con el Estado de Zacatecas; en contraparte el proyecto, que tendrá una distancia ligeramente menor (9.90 Km menos), requerirá de aproximadamente 3 horas para realizar el recorrido; un ahorro en tiempo de 4 horas. Véase Cuadro Ap5.1.

El ahorro en tiempo, principalmente, se debe al mejoramiento de la superficie de rodamiento y a la rectificación de trazo horizontal y vertical del camino actual y a la construcción de un tramo nuevo; lo que repercute directamente en una disminución en los costos de transporte de los usuarios del camino.

Cuadro Ap5.1 Distancia y tiempo de recorrido del camino actual y del proyecto Ruíz-Zacatecas

Segmento Camino actual

Distancia Velocidad Tiempo (Km) (Km/hr) (Hr)

35 50

39 90

42 60

26 80

47 00

60

20

26

26

24

0 35

1 50

1 39

1 02

1 55

Proyecto Distancia Velocidad Tiempo

(Km) (Km/hr) (Hr)

35 50

30 00

42 60

26 80

47 00

60

60

60

60

60

0 35

0 30

0 43

0 27

0 47

Ruíz-San Pedro Ixcatán

San Pedro Ixcatán-Santa Cruz del G

Santa Cruz del Guaybel-Mesa del Nayar

Mesa del Nayar-Jesús María

Jesús María-Límites con Zacatecas

Total 191 80 7 01 181 90 3 02

Fuente Elaboración propia con datos del Centro SCT en Nayarit, entrevistas con diversos conductores del camino y visita física al camino

Con el objeto de comparar las diferentes rutas entre el altiplano y la costa se realizó un análisis comparativo de distancias, tiempo y costos de traslado entre dos recorridos supuestos, el primero sería entre la ciudad de Tepic, capital de Estado de Nayarit, hasta la ciudad de Zacatecas.

La ruta de referencia sería utilizar el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas como vía de acceso y llegar a Zacatecas por Valparaíso, contra las opciones actuales de pasar por el Estado de Jalisco y acceder a Zacatecas por la carretera federal No. 54, que parte de Guadalajara directamente a la ciudad de Zacatecas (Ruta Alternativa 1). Véase Cuadro Ap5.2.

La otra opción es (Ruta alternativa 2), de igual manera pasar por Jalisco y partir de Guadalajara (Por autopista) rumbo a Lagos de Moreno (carretera No. 80) y de ahí entrar a Zacatecas por Aguascalientes (carretera No. 45).


Anexos y Apéndices

Cuadro Ap5.2 Análisis comparativo de rutas del recorrido de Tepic a Zacatecas

_. . Velocidad T . 0 . Distancia _ ,. Tiempo Ruta ... > promedio / u 1

<Km) (Km/hr) ( H r )

Ruta Ruíz-Zacatecas Tepic-Crucero de Ruíz Crucero de Ruíz-Ruíz Ruíz-Límites con Zacatecas Límites con Zacatecas-Crucero San Juan C. Crucero San Juan Capistrano-Huejuquilla Huejuquilla-Valparaiso Valparaiso-Fresnillo Fresnillo-Zacatecas

549 65 6

182 68 30 45 90 63

65 87 70 60 50 65 70 70 84

8:23 0:45 0:05 3:02 1:22 0:28 0:39 1:17 0:45

Ruta Zacatecas

Tepic-Guadalajara Guadalajara-Zacatecas

537 219 318

66 73 60

8:16 3:00 5:16

Ruta Aguascalientes

Tepic-Guadalajara Guadalajara-Lagos de Moreno Lagos de Moreno-Aguascalientes Aguascalientes-Zacatecas

627 219 194 84

130

84 73 97 72 98

7:30 3:00 2:00 1:10 1:20

Fuente Elaboración propia con información del Centro SCT en Nayant, Mapa de carreteras de Zacatecas 2002 escala 1 450,000 de la SCT e información de la página de internet de ésta www set gob mx

Nota Actualmente están pavimentados los primeros 10 Km de Huejuquilla El Alto en el Estado de Jalisco a San Juan Capistrano en el Estado de Zacatecas, sin embargo están en proyecto, en el corto plazo, la pavimentación hasta este último, por lo tanto, para el presente análisis se consideran como pavimentados la distancia entre ambas localidades

La ruta de referencia de Tepic a Zacatecas (Utilizando el proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas), que tendría una distancia aproximada de 549 Km, requeriría de un tiempo de poco más de 8 horas con una velocidad promedio de 65 Km/hr.

Comparando la ruta de referencia con ambas alternativas, se observó que no existiría ahorro en distancia y tiempo respecto a la ruta alternativa 1, habría un exceso de distancia de 12 Km (Equivalente a un 2%); con relación a la segunda sí existiría ahorro: 78 Km (12% de ahorro); representando un exceso en tiempo de siete minutos y de poco menos de una hora, respectivamente.

Por otra parte, el segundo recorrido utilizado para comparar las diferentes rutas entre el altiplano y la costa, sería de la ciudad de Mazatlán en Sinaloa hasta la ciudad de Zacatecas.

De la misma forma que el primer recorrido analizado, la ruta de referencia sería utilizar la carretera proyecto como vía de acceso y llegar a Zacatecas por Valparaíso,




contra tres opciones: pasar por el Estado de Durango (A través del Espinazo del Diablo) y acceder a Zacatecas por el norte (Ruta alternativa 1); recorrer todo el Estado de Nayarit y subir a Zacatecas por Aguascalientes (Ruta alternativa 2); y de forma similar al anterior, solo que llegar al destino directamente (Ruta alternativa 3). Según se observa en el Cuadro Ap5.3.

Cuadro Ap5.3 Análisis comparativo de rutas del recorrido de Mazatlán a Zacatecas

Ruta Distancia

(Km)

Velocidad promedio (Km/hr)

Tiempo (Hr)

Ruta camino actual Ruíz-Zacatecas Mazatlán-Crucero de Ruíz Crucero de Ruíz-Ruíz Ruíz-Límites con Zacatecas Límites con Zacatecas-Crucero San Juan C. Crucero San Juan Capistrano-Huejuquilla Huejuquilla-Valparaiso Valparaiso-Fresnillo Fresnillo-Zacatecas

Ruta Durango Mazatlán-Durango Durango-Fresnillo Fresnillo-Zacatecas

Ruta Zacatecas

Mazatlán-Tepic Tepic-Guadalajara Guadalajara-Zacatecas

Ruta Aguascalientes Mazatlán-Tepic Tepic-Guadalajara Guadalajara-Lagos de Moreno Lagos de Moreno-Aguascalientes Aguascalientes-Zacatecas

711 227

6 182 68 30 45 90 63

624 325 236

63

835 298 219 318

925 298 219 194 84

130

63 80 70 60 50 65 70 70 84

53 41 90 84

68 73 73 60

80 73 73 97 72 98

10:58 2:50 0:05 3:02 1:22 0:28 0:39 1:17 0:45

11:22 8:00 2:37 0:45

12:21

4:05 3:00 5:16

11:35 4:05 3:00 2:00 1:10 1:20

Fuente Elaboración propia con información del Centro SCT en Nayarit, Mapa de carreteras de Zacatecas 2002 escala 1 450,000 de la SCT e información de la página de internet de ésta www set gob mx

No obstante que la SCT tiene programada para el presente año ampliar la carretera Mazatlán-Durango como autopista de cuota, para el presente estudio se utilizaron datos y referencias del trazo actual, con un ancho de corona de 6 metros, debido a que no se contó con información de dicho proyecto


Anexos y Apéndices

En este recorrido se ejemplifica a un usuario que se dirige a la parte noroeste del País (Sinaloa, Sonora o Baja California) o a la parte oeste de los Estado Unidos desde el altiplano central o viceversa.

No existiría ahorro en distancia de la ruta de referencia (Utilizando el proyecto Ruíz-Zacatecas) respecto a la alternativa 1, sería una distancia mayor en 87 Km (Equivalente a 14% más); en cambio sí habría ahorro para las otras alternativas: de 124 Km para la segunda alternativa (15% de ahorro), y respecto a la tercera alternativa el ahorro equivaldría a 214 Km (23%).

En el caso del tiempo, existiría un ahorro marginal respecto a la alternativa 1 equivalente a 24 minutos (4%), para la alternativa 2 de una hora y 24 minutos (11%), y para la alternativa 3 existiría un ahorro en el tiempo de traslado de 37 minutos (5%).

El ahorro en el tiempo de traslado respecto a las alternativas 2 y 3 no es tan grande proporcionalmente como en la distancia debido a que en éstas se logran velocidades más altas que en la ruta de referencia.

La percepción del conductor en los recorridos es con respecto al tiempo, por lo tanto los ahorros obtenidos en tiempo sería poco significativos y probablemente no cambiarían los hábitos de traslado actual para usar la ruta de referencia, bajo este marco de referencia donde se desestiman otras variables. Además del factor de la ¡ncertidumbre por desconocer la nueva ruta. Esto es más palpable en el primer recorrido.

Sin embargo, las distancias y tiempos de recorrido de las rutas alternativas se calcularon utilizando las mejores vías de comunicación, es decir utilizando carreteras de cuota cuando éstas existan; de esta forma existe otra variable, aparte del tiempo y distancia (Que se reflejan en los costos por transitar en las rutas: costos generalizados de viaje, CGV), que es el costo por concepto de peaje.

Dado estos ahorros marginales en distancia y tiempo, al ahorro en peaje y ante la ¡ncertidumbre que generaría la utilización de una carretera nueva, se estima que el tránsito desviado potencial de la Carretera Ruíz-Zacatecas sería el transporte de carga, y en menor medida usuarios de los recorridos de los niveles socioeconómicos medio y bajo, dado que estos niveles son más sensibles a los ahorros por concepto de peaje que los estratos medio alto y alto que atribuyen un valor más alto a la seguridad de la ruta.

Así para el cálculo de los CGV de las rutas se empleó como vehículo típico de carga a un camión articulado (Trailer) de 5 ejes.

Para el primer recorrido, de Tepic a Zacatecas, considerando un trailer de 5 ejes, en la primera alternativa se tendría un gasto por concepto de peaje, por viaje sencillo, de




434.78 pesos , y por la segunda ascendería a 877.39 pesos (Ambas cifras antes de IVA).

En este caso, la ruta de referencia solo se pagaría 180.87 pesos54; representando un ahorro de 254 pesos para la primera (58%) y de 696 pesos para la segunda (79%); según se presenta en el Cuadro Ap5.4.

Con base en lo anterior se puede estimar que los usuarios del recorrido Tepic-Zacatecas (o viceversa) de los estratos alto y medio alto probablemente seguirían utilizando su ruta actual y los usuarios de los estratos medio y bajo tendrían la opción de cambiar a la ruta de referencia.

En el siguiente cuadro se presente los CGV de la rutas del recorrido de Tepic hasta Zacatecas, observándose que no habría ahorro para los transportistas que los incentive a utilizar la ruta por la Carretera Ruíz-Zacatecas, por lo tanto en este recorrido no habría tránsito desviado al proyecto.

Cuadro Ap5.4 CGV del recorrido de Tepic a Zacatecas

Ruta

Ruta Ruíz-Zacatecas

Ruta Zacatecas

Ruta Aguascalientes

Longitud (Km) -

549

537

627

CGV ($/veh)

Ida Regreso

16,239

16,200

16,345

16,193

14,047

14,909

Peajes ($/veh)

181

435

877

CGV + peaje ($/veh)

Ida Regreso

16,420 16,374

16,635 14,481

17,223 15,786

Fuente Cálculos propios con base en programa HDM-VOC 4 0 e información de www set gob mx

Para el segundo recorrido, de Mazatlán a Zacatecas, se pagaría un peaje de 90 pesos55 en la primera alternativa, 608 pesos56 en la alternativa 2 y 1,051 pesos57

para la alternativa 3 (Todas las cifras antes de IVA). Que comparadas con la ruta de referencia, que solo pagaría por concepto de peaje 83 pesos , habría un ahorro del 86% y 92% del monto pagado respecto a las alternativas 2 y 3. Según se observa en el Cuadro Ap5.5.

A diferencia del recorrido anterior, en el recorrido Mazatlán a Zacatecas, se estima

En la alternativa 1 se pagaría las siguientes casetas Santa María del Oro $145 22, Plan de Barrancas $153 04, Magdalena $136 52 En la alternativa 2, además de las casetas de la alternativa 1, se pagaría La Joya $66 96, Tepatitlán/Jalostitlán $265 22, Encarnación de Díaz $110 43 Caseta El Pichón $91 30, Calera $41 73, Providencia $47 83 Alternativa 1 Caseta Calera $41 73, Providencia $47 83 En la alternativa 2 se pagaría las siguientes casetas Libramiento de Rosario $82 61, El Pichón $91 30, Santa María del Oro $145 22, Plan de Barrancas $153 04, Magdalena $136 52 En la alternativa 3, además de las casetas de la alternativa 2, se pagaría La Joya $66 96, Tepatitlán/Jalostitlán $265 22, Encarnación de Díaz $110 43 Libramiento de Rosario $82 61


Anexos y Apéndices

que parte de los transportistas sí cambiarían de ruta con la construcción del proyecto, por lo tanto habría tránsito desviado procedente de las rutas Zacatecas y Aguascalientes (Véase Cuadro Ap5,5); pero, probablemente no existe de la ruta Durango.

El CGV de la ruta Ruíz-Zacatecas (Ruta de referencia) es de 20,845 pesos de julio de 2003, cifra menor a la observada en las rutas Zacatecas y Aguascalientes, que presentaron CGV de 24,144 pesos y de 24,732 pesos, respectivamente (Considerando el viaje de ida).

Cuadro Ap5.5 CGV del recorrido de Mazatlán a Zacatecas

Ruta

Ruta Ruíz-Zacatecas

Ruta Durango

Ruta Zacatecas

Ruta Aguascalientes

Longitud (Km) -

711

624

835

925

CGV ($/veh)

Ida Regreso

20,672

20,679

23,535

23,681

19,691

18,102

20,967

21,829

Peajes • ($/veh)

172

90

609

1,051

CGV + peaje ($/veh)

Ida

20,845

20,768

24,144

24,732

Regreso

19,864

18,191

21,575

22,880

Fuente: Cálculos propios con base en programa HDM-VOC 4.0 e información de www.sct.gob.mx.

Como se pudo observar no existiría tránsito desviado entre la parte centro del País y el centro-sur del Estado de Nayarit (Primer caso), sino que seguirían utilizando sus rutas actuales al no tener ahorros por cambiar de ruta.

En tanto sí habría tránsito desviado entre la parte central de la República y la parte norte de Nayarit, Sinaloa y sur de Sonora procedente de las rutas Zacatecas y Aguascalientes. El usuario de la ruta Durango no tendría ahorro al usar el proyecto, y solamente cambiaría de ruta en caso de obstrucción de su ruta actual.

Con esto se obtendría un beneficio por ahorro de CGV del tránsito desviado, que es aquel que optaría cambiar su ruta (del centro del País a la costa del Pacífico) sin cambiar su origen y destino, al observar menores costos de transporte.

No obstante no contar con información sobre los patrones de movimiento entre la zona central y la costa del Pacífico, puesto que implicaría un análisis más profundo y un mayor tiempo de estudio al ampliarse el área de estudio hacia los estados del centro de la República, se estima que el porcentaje de asignación de tránsito desviado a la nueva ruta sería bajo debido a que el proyecto recorre una zona relativamente despoblada, existiría un tramo de 68 Km en el Estado de Zacatecas que todavía no está pavimentado (De límites de Nayarit a San Juan Capistrano); estimándose entonces que dicha asignación no podría ser mayor al 50% del tránsito actual de camiones de carga.



http://www.sct.gob.mx

Anexos y Apéndices

APÉNDICE 6 FLUJO DE EFECTIVO DEL PROYECTO


Concepto 2004 -4

2005 -3

2006 -2

2007 -1

2008 0

2009 1

2010 2

2011 3

2012 4

2013 5

2014 6

2015 7

2016 8

BENEFICIOS Ahorro de CGV del tránsito normal no productivo Tránsito generado Ahorro de CGV del tránsito desviado Aumento en excedente del productor Aumento en excedente del productor ganadero Liberación de recursos por transporte aereo Aumento en riqueza forestal Liberación de recursos en combate forestal Aumento en excedente del productor forestal Mayor producción forestal Valor de rescate

11,722

7,526 3,763

65

9 360

42,813

30,420

11,346 5,804

76 333 554

17 720

4,821 6,749

-74,226 -

33,531

13,289 6,955

93 333 554

17 720

4,821 6,749

130,172

62,636

15,368 8,228

11,560 213

1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

-1,381

81,174

19,444 10,651 23,544

267 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

-1,381

92,941105,000110,342100,628110,603110,476

18,882 10,582 35,962

249 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

-1,381

18,226 10,450 48,826

230 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

-15,752

20,855 12,233 49,719

267 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

12,376

14,106 8,466

50,629 160

1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

-1,381

19,548 12,002 51,555

230 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

-1,381

18,733 11,767 52,498

211 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

-15,752 COSTOS

Obra civil Indemnizaciones Estudios y proyectos Incremento en mantenimiento

-120,849-120,849-141,233 -74,226-130,172 -1,502 -1,502

-307 -1,054 -1,581 -1,381 -1,381 -1,381-15,752 12,376 -1,381 -1,381-15,752

FLUJO DE EFECTIVO -122,659-123,405-131,091 -43,805 -96,640 61,256 79,793 91,560 89,248122,718 99,248109,222 94,725

VALOR ACTUAL NETO SOCIAL (VANS)

Valor actual de beneficios (VABS)

Valor actual de costos (VACS)

TASA INTERNA DE RENDIMIENTO (TIRS)

13,823 97

485,176 48

-471,352 51

13 26%

Tasa social de descuento

2004 - 2005

2006-2010

2011 -2028

16% 14%

12%




Continuación

Concepto 2017 9

2018 10

2019 11

2020 12

2021 13

2022 14

2023 15

2024 16

2025 17

2026 18

2027 19

2028 20

BENEFICIOS

Ahorro de CGV del tránsito normal no productivo Tránsito generado Ahorro de CGV del tránsito desviado Aumento en excedente del productor Aumento en excedente del productor ganadero Liberación de recursos por transporte aéreo Aumento en riqueza forestal Liberación de recursos en combate forestal Aumento en excedente del productor forestal Mayor producción forestal Valor de rescate

118,604 118,805 107,188 118,645 127,849 128,040 128,026 114,072 138,222 138,397 138,336 199,738

22,897 14,714 53,459

267 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

22,234 14,618 54,436

249 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

14,556 9,791

55,432 142

1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

20,567 14,153 56,446

211 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

25,138 17,698 57,479

267 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

24,410 17,583 58,530

249 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

23,563 17,364 59,601

230 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

14,819 11,172 60,692

122 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

27,599 21,287 61,802

267 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

26,800 21,148 62,932

249 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

25,870 20,885 64,084

230 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499

24,791 20,476 65,256

211 1,333 1,868

21 900

9,642 13,499 61,738

COSTOS


-1,381 12,376 -1,381-15,752 -1,381 -1,381 12,376-15,752 -1,381 -1,381 -1,381 -1,995

-1,381 12,376 -1,381-15,752 -1,381 -1,381 12,376-15,752 -1,381 -1,381 -1,381 -1,995

FLUJO DE EFECTIVO 117,223 131,180 105,808 102,893 126,469 126,659 140,401 98,321 136,842 137,016 136,955197,743

Fuente Elaboración propia con datos del Apéndice 4

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas en el Estarln rio Mawant


Anexos y Apéndices

APÉNDICE 7 FLUJO DE EFECTIVO DEL SEGMENTO 1 + 2


Concepto 2004

-2 2005

-1 2006

0 2007

1 2008

2 2009

3 2010

4 2011

5 2012

6 2013

7 2014

8 2015

9

BENEFICIOS


10,963 30,030 37,297 40,571 43,829 46,367 40,689 45,965 45,605 49,611

7,020 10,306 12,721 12,469 12,169 13,644 9,869 13,052 12,672 14,980

121,772

120,849

-616 -307

-122,949

-120,849

-874

-1,226

3,510

65

9 360

-141,233

-141,233

5,272

1,115 76

400 554 17

720 4,821 6,749

-428

6,657 2,271

73 400 554 17

720 5,785 8,099

-428

6,676 3,468

68 400 554 17

720 6,749 9,449

-428

6,666 4,709

81 400 554 17

720 7,714

10,799

-7,610

7,646 4,795

78 400 554 17

720 7,714

10,799

6,929

5,658 4,883

76 400 554 17

720 7,714

10,799

-428

7,656 4,972

81 400 554 17

720 7,714

10,799

-428

7,605 5,063

61 400 554 17

720 7,714

10,799

-7,610

9,197 5,156

76 400 554 17

720 7,714

10,799

-428 COSTOS

Obra civil Indemnizaciones Estudios y proyectos Incremento en mantenimiento -428 -428 -428 -7,610 6,929 -428 -428 -7,610 -428

FLUJO DE EFECTIVO -121,772 -122,949 -130,269 29,602 36,869 40,143 36,219 53,296 40,261 45,537 37,995 49,184


Valor actual de beneficios (VABS)

Valor actual de costos (VACS)


-95,352 59 Tasa social de descuento

243,301 96

-338,654 55

8 95%

2004 - 2005

2006-2010

2011 -2026

16% 14%

12%



Anexos y Apéndices

Continuación

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Concepto 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

BENEFICIOS


COSTOS

49,432

14,683 9,223 5,250

73 400 554

17 720

7,714 10,799

6,929

42,699

10,391 6,678 5,346

81 400 554

17 720

7,714 10,799

-428

48,786

13,913 9,147 5,444

78 400 554

17 720

7,714 10,799

-7,610

53,313

16,446 11,062 5,543

58 400 554

17 720

7,714 10,799

-428

53,134

16,120 11,093 5,645

73 400 554

17 720

7,714 10,799

-428

52,842

15,733 11,076 5,748

81 400 554

17 720

7,714 10,799

6,929

44,797

10,848 7,814 5,853

78 400 554

17 720

7,714 10,799

-7,610

57,601

18,056 13,306 5,960

76 400 554

17 720

7,714 10,799

-428

57,369

17,698 13,343 6,069

55 400 554

17 720

7,714 10,799

-428

57,060

17,273 13,323 6,180

81 400 554

17 720

7,714 10,799

-428

96,362

16,770 13,233 6,293

78 400 554

17 720

7,714 10,799 39,783

-253

Indemnizaciones Estudios y proyectos Incremento en mantenimiento 6,929 -428 -7,610 -428 -428 6,929 -7,610 -428 -428 -428 -253

FLUJO DE EFECTIVO 56,361 42,271 41,176 52,885 52,707 59,771 37,187 57,173 56,941 56,633 96,109

Fuente Elaboración propia a partir de datos del Apéndice 4

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas en el Estado de Navant


Anexos y Apéndices

APÉNDICE 8 FLUJO DE EFECTIVO DEL SEGMENTO 3 + 4


Concepto 004 -1

2005 0

2006 1

2007 2

2008 3

2009 4

2010 5

2011 6

2012 7

2013 8

2014 9

BENEFICIOS

Ahorro de CGV del transito normal no productivo Tránsito generado Ahorro de CGV del tránsito desviado Aumento en excedente del productor Aumento en excedente del productor ganadero Liberación de recursos por transporte aéreo Aumento en riqueza forestal Liberación de recursos en combate forestal Aumento en excedente del productor forestal Mayor producción forestal Valor de rescate

3,244 19,187 23,731 25,670 25,251 26,934 22,900 26,047 25,530 28,141

2,120 4,260 5,702 5,423 5,105 6,115 3,511 5,475 5,086 6,714 1,060 2,179 2,984 2,904 2,796 3,427 2,013 3,212 3,052 4,122

28

1 36

0 171 933

0 2

72 4,821 6,749

0 155 933

0 2

72 5,785 8,099

0 138 933

0 2

72 6,749 9,449

0 145 933

0 2

72 6,749 9,449

0 186 933

0 2

72 6,749 9,449

0 171 933

0 2

72 6,749 9,449

0 155 933

0 2

72 6,749 9,449

0 186 933

0 2

72 6,749 9,449

0 99

933 0 2

72 6,749 9,449

COSTOS

Obra civil Indemnizaciones Estudios y proyectos

-76,184-131,136

-74,226-130,172 -550 -965

-1,409

-542 -542 -542 -7,731 5,857 -542 -542 -7,731 -542

Incremento en mantenimiento

FLUJO DE EFECTIVO

-542 -542 -542 -7,731 5,857 -542 -542 -7,731 -542

-76,184-127,892 18,645 23,189 25,128 17,520 32,791 22,358 25,504 17,799 27,598


Valor actual de beneficios (VABS) Valor actual de costos (VACS)


-39,412 73

156,071 18

-195,483 91

9 97%


2004 - 2005

2006-2010

2011 -2025

16%

14%

12%



Anexos y Apéndices

Continuación

Concepto 2015

10 2016

11 2017

12 2018

13 2019

14 2020

15 2021

16 2022

17 2023

18 2024

19 2025

20

BENEFICIOS SOCIALES


27,757

6,386 4,011

0 155 933

0 2

72 6,749 9,449

5,857

22,962

3,420 2,198

0 138 933

0 2

72 6,749 9,449

-542

26,647

5,584 3,671

0 186 933

0 2

72 6,749 9,449

-7,731

29,705

7,371 4,958

0 171 933

0 2

72 6,749 9,449

-542

29,124

7,011 4,825

0 83

933 0 2

72 6,749 9,449

-542

28,589

6,599 4,646

0 138 933

0 2

72 6,749 9,449

5,857

22,929

3,219 2,319

0 186 933

0 2

72 6,749 9,449

-7,731

31,432

8,093 5,964

0 171 933

0 2

72 6,749 9,449

-542

30,860

7,697 5,803

0 155 933

0 2

72 6,749 9,449

-542

30,106

7,245 5,589

0 67

933 0 2

72 6,749 9,449

-542

51,388

6,731 5,311

0 186 933

0 2

72 6,749 9,449

21,954

-1,331 COSTOS SOCIALES Obra civil Indemnizaciones Estudios y proyectos Incremento en mantenimiento

FLUJO DE EFECTIVO

5,857 -542 -7,731 -542 -542 5,857

33,614 22,420 18,916 29,163 28,582 34,447

-7,731

15,198

-542 -542

30,890 30,318

-542

29,564

-1,331

50,056

Fuente Elaboración propia a partir de datos del Apéndice 4

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas en el Estado de Navant



APÉNDICE 9 FLUJO DE EFECTIVO DEL SEGMENTO 3


Concepto 2004 0

2005 1

2006 2

2007 3

2008 4

2009 5

2010 6

2011 7

2012 8

2013 9

BENEFICIOS SOCIALES


7,239

2,071 1,035

0 158 466

0 1

36 1,446 2,025

9,300

2,815 1,440

0 145 466

0 1

36 1,832 2,565

10,032

2,675 1,400

0 132 466

0 1

36 2,218 3,105

9,802 2,513 1,346

0 118 466

0 1

36 2,218 3,105

10,622 3,019 1,654

0 123 466

0 1

36 2,218 3,105

8,627

1,694 949

0 158 466

0 1

36 2,218

10,212 2,695 1,545

0 145 466

0 1

36 2,218

9,917 2,496 1,464

0 132 466

0 1

36 2,218

11,288 3,315 1,989

0 158 466

0 1

36 2,218

3,105 3,105 3,105 3,105

COSTOS SOCIALES

Obra civil Indemnizaciones Estudios y proyectos

-75,272

-74,226 -550 -496

-176 -176 -176 -2,516 1,906 -176 -176 -2,516 -176

Incremento en mantenimiento

FLUJO DE EFECTIVO -75,272

-176

7,062

-176

9,124

-176

9,856

-2,516

7,286

1,906

12,529

-176

8,450

-176

10,035

-2,516

7,401

-176

11,112


Valor actual de beneficios (VABS) Valor actual de costos (VACS)


-9,955 96

67,610 20 -77,566 16

11 38%


2004 - 2005 2006-2010

2011 -2025

16% 14%

12%



Anexos y Apéndices

Continuación

Concepto 2014 10

2015 11

2016 12

2017 13

2018 14

2019 15

2020 16

2021 17

2022 18

2023 19

2024 20

BENEFICIOS SOCIALES


10,995 8,625 10,445 12,016 11,755 11,382

3,150 1,934

0 85

466 0 1

36 2,218 3,105

1,638 1,029

0 132 466

0 1

36 2,218 3,105

2,740 1,761

0 118 466

0 1

36 2,218 3,105

3,640 2,393

0 158 466

0 1

36 2,218 3,105

3,458 2,326

0 145 466

0 1

36 2,218 3,105

3,249 2,236

0 72

466 0 1

36 2,218 3,105

8,541

1,524 1,073

0 118 466

0 1

36 2,218 3,105

12,858

3,996 2,878

0 158 466

0 1

36 2,218 3,105

12,565

3,797 2,798

0 145 466

0 1

36 2,218 3,105

12,214

3,567 2,689

0 132 466

0 1

36 2,218 3,105

19,707

3,303 2,548

0 58

466 0 1

36 2,218 3,105 7,973

DO

rjo r "

D w H

n >

COSTOS SOCIALES


1,906

1,906

-176 -2,516

-176 -2,516

-176

-176

-176 1,906 -2,516 -176 -176 -176

-176 1,906 -2,516 -176 -176 -176

-433

-433

FLUJO DE EFECTIVO 12,901 8,448 7,929 11,840 11,579 13,289 6,025 12,681 12,389 12,037 19,274

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Apéndice 4.

Evaluación Socioeconómica del Proyecto Carretera Ruíz-Zacatecas, en el Estado de Navarít


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TESIS - infonavit.janium.net · resto del Estado y reducir los costos de transportación; a la fecha no se ha logrado ... TDPA), con un ancho de corona que va de 4 a 7 metros, y un