TEST FRISBEE ATLAS A cura di Enzo Rossi - Pixbuster*)

E’ realizzata dalla TCMobility di Bolzano [ www.frisbee.eu

Questa della prova è la versione stradale della MTB Dolomites

Mi è stata gentilmente messa a disposizione dalla stessa Ditta costruttrice e la prima cosa che ci ho fatto è

stata provarla sulla bellissima ciclabile dell’Adige a sud di Bolzano per arrivare a prendere un treno in una

giornata di sciopero

Devo subito fare una premessa:

la versione provata è identica come motore, elettronica, molta della componentistica e soprattutto telaio, a

quella della versione MTB che si chiama DOLOMITES

Le differenze sono in alcuni componenti (pneumatici, ammortizzatore, doppia o tripla anteriore) che sono più

specifici nella versione per un uso fuoristradistico intenso

Un’altra informazione :

entrambi i modelli nascono personalizzabili, cioè il cliente può comprare la versione “standard” oppure farsi

sostituire all’origine le parti volute con altre più performanti

La bipa utilizzata nel test è la versione “standard stradale”

Tanto per fare un esempio, le foto sopra sono la versione … liscia

Poi c’è quella gassata

(è la versione più estrema utilizzata nel raid del Marocco da Maurizio Doro e Umberto Marchese)

oppure

IN BREVE

E’ la versione stradale della “Dolomites” che è una MTB

Il telaio è di tipo aperto, completamente progettato e realizzato in Italia su specifico progetto TCMobility

E’ in alluminio 7003, saldato a TIG, omologato e di grande solidità perché pensato per un uso

fuoristradistico intenso

La posizione in sella è di tipo a busto eretto o leggermente inclinato in avanti ed è confortevole:

l’ammortizzatore anteriore, la sella con cannotto ammortizzato e i pneumatici “balloon” filtrano bene

le sconnessioni

Particolarità di questo modello sono le ruote di diverso diametro (26” l’anteriore e 24” la posteriore)

per una migliore resa in salita e per una guidabilità più precisa

Il cambio è a deragliatore, costruito specificamente per la TCMobility a 8 rapporti; è rapido e preciso.

Optional è disponibile la doppia o tripla anteriore

Il portapacchi è omologato per 25 kg di carico

I freni sono V-brake Shimano Deore XT all’anteriore e al posteriore; sono ben modulabili e molto

potenti; non ci sono evanescenze nelle discese lunghe; possono provocare il bloccaggio della ruota

posteriore ma non si innescano mai ribaltamenti

Il peso è di 24.6 kg compresa la batteria (che pesa 3.5kg)

La batteria è una Litio Polimeri Co Mn da 37V e 10 Ah 370 Wh; la sua estrazione è semplice e viene

bloccata da un sistema a chiave

L’assistenza si regola in modo continuo con il manettino montato a destra del manubrio oppure si può

controllare la corrente massima selezionandola su 5 livelli tramite pulsanti sul cruscottino

Il motore è da 250W a mozzo, montato posteriormente, brushless, geared, sensored; accorgimenti e

brevetti specifici lo rendono adatto a marciare a lungo a basse velocità

I cablaggi sono molto protetti e ordinati

Il sistema di controllo dell’assistenza è a sensore di pedalata (montato sull’asse della ruota posteriore)

L’avvio dell’assistenza è molto rapido (dopo 16 cm percorsi) ed il motore spinge con vigore: 10.1” per

percorrere i primi 50 metri con una velocità di uscita di 26.2 km/h

Nel traffico è potente e agile; il confort è buono anche sui dissestati fondi cittadini

In salita si viaggia senza applicare sforzo sul 4% e, al limite, anche sul 10% Lo sforzo risulta contenuto fino al 17% e così quello per la ripartenza

Su una salita al 20% lo sforzo richiesto è ancora accettabile (40kg e 133W); la ripartenza richiede 55kg

Sale sulla rampa al 27% e vi riparte applicando tutto il proprio peso sui pedali

La velocità massima è di 25.5 km/h limitata dal cut-off tachimetrico su questo esemplare, ma è di

27km/h su quelli di serie

Viaggiando con il mio solito sforzo di 70W e con il manettino al massimo, ho percorso 45 km con

velocità di 25 km/h a 3°C; si può calcolare che a 21°C l’autonomia diventi 57 km

Nessun problema se si incontra uno sterrato anche impegnativo

Il controllo dell’assistenza con il manettino consente una facile marcia in coppia

Il trasporto in auto/camper è come per una muscolare ma richiede di verificare che il peso sia

sostenibile (21kg)

Il trasporto in treno non presenta particolari difficoltà : il peso rimane sopportabile (24.6 kg con la

batteria) e gli ingombri sono modesti; non è la bipa ideale per la multimodalità, ma si presta bene alle

gite che includono spostamenti in treno

E’ ben scorrevole ma richiede un po’ più di energia rispetto ad una muscolare; se la strada non è in

piano il peso si fa sentire

Le luci sono alimentate dalla batteria principale; l’anteriore, con due fanali a led, ha un fascio largo ed

efficacemente luminoso; la posteriore, sempre a led, è ben visibile a distanza e lateralme

Qui c’è la consueta SCHEDA con tutte le caratteristiche

CICLISTICA

Il telaio è di tipo aperto, completamente progettato e realizzato in Italia su specifico progetto TCMobility

E’ completamente in alluminio 7003, saldato a TIG, omologato e di grande solidità perché pensato per un uso

fuoristradistico intenso

La robustezza è molto elevata e non si avverte la minima flessione anche in presenza di forti sforzi sui pedali

o sulle buche

La soluzione con talaio aperto è stata scelta per consentire il trasporto di carichi ingombranti al posteriore

(e, in un uso più cittadino, diviene comodo per l’utilizzo del seggiolino per bimbi)

Ed è molto utile in caso di fuoristrada impegnativo per poter rapidamente scendere dalla bipa in caso di

necessità

La forcella anteriore è dotata di ammortizzatore RST CAPA 1” 1/8 - 80mm – regolabile

E’ adatto al fuoristrada ma non ad un uso estremo

Ha solo una leggera flessione in frenata e la guida risulta molto precisa; assorbe bene le asperità

stradali e anche quelle degli sterrati

E’ possibile motare come optional forcelle più performanti come questa Rock-Shox

La sella è dotata di cannotto ammortizzato regolabile

ha lo scavo antiprostata, è realizzata con materiale morbido e ha la regolazione rapida dell’altezza

confortevole anche su fondi sconnessi, ma forse un po’ troppo morbida per trascorrerci diverse ore di seguito

La posizione in sella è regolabile da busto verticale a leggermente inclinato in avanti

Il manubrio ha la pipa regolabile, ma per aumentarne l’altezza occorre l’inserimento di spessori

L’inclinazione delle manopole e la larghezza sono di tipo sportivo; le manopole ergonomiche si sono rivelate

molto comode ed aiutano ad assorbire le vibrazioni indotte dal fondo stradale

La serie sterzo è di tipo semi-integrato

(mi sono fatto spiegare cosa significa: vuol dire che i due cuscinetti hanno la sede parzialmente integrata nel

tubo sterzo e non sono esterni come negli altri modelli meno performanti; ne deriva una maggiore robustezza

e minori giochi a vantaggio della precisione di guida)

Il cambio è realizzato su specifico disegno TCM per farlo lavorare al meglio con le caratteristiche del telaio

Lo produce un “noto costruttore” di cui non mi è stato rivelato il nome

(è possibile montare un cambio Shimano di gamma superiore, ma richiede dei particolari specifici per il

montaggio). E’ ad 8 rapporti con comando “revoshift” a sinistra sul manubrio

Gli innesti sono rapidi e precisissimi in entrambe le direzioni; il comando è morbido da azionare.

La corona è una singola da 45 denti, ma c’è di serie la predisposizione sul telaio per il montaggio

di una doppia o tripla (vedi a destra una foto della tripla montabile a richiesta)

La corona è protetta da un disco di plastica che però non garantisce la pulizia dei pantaloni: se si sta andando

in ufficio è meglio utilizzare un “bracciale da caviglia” o rimboccare l’orlo del pantalone

Il range dei rapporti è esteso: consente di mantenere un ritmo di pedalata vivace anche a basse

velocità e di aiutare in discesa oltre alla velocità consentita dal motore

A 25 km/h la cadenza di pedalata è di 54 ped/min in 8.a : frequenza “da passeggiata”;

A 65 pedalate al minuto si viaggia a poco più di 30 km/h (beh in falsopiano perché il motore smette di

spingere a 27km/h)

Nelle mie prove ho prevalentemente tenuto, in piano, la 6.a marcia a 74 ped/min

Una particolarità di questo modello è l’adozione di diametri di ruota diversi per l’anteriore ed il posteriore

Davanti c’è una 26” pensata per aumentare la guidabilità anche a velocità elevate

Posteriormente c’è una 24” che favorisce il rendimento del motore soprattutto in salita

I più attenti forse hanno notato dalle foto che la bipa utilizzata nel raid in Marocco aveva le ruote entrambe da

26”. Il telaio è predisposto di serie anche per questa misura che è stata adottata nel Raid per non dover

portare nel bagaglio due tipi diversi di pneumatici e di camere d’aria …. tanto i due avventurosi ciclisti avevano

muscoli in abbondanza per sopperire alla diminuita efficienza del motore in salita:

Ndr: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=oSkjSQuvnU0

I pneumatici sono Schwalbe Marathon Plus entrambi da 1.75”

con la valvola “tipo automobilistico” (Schrader)

Il famoso assorbimento delle asperità stradali delle gomme Schwalbe “balloon” è anche qui confermato

Questi pneumatici integrano sotto al battistrada una fascia antiforatura in kevlar

I raggi sono tutti da 2.5 mm

La ruota anteriore ha lo smontaggio rapido

La ruota posteriore richiede una chiave da 19 e il distacco del connettore del motore

La TCM ha brevettato un sistema per poter sostituire pneumatico o camera d’aria senza lo smontaggio della

ruota posteriore (utilizzato con successo nel raid marocchino)

La stabilità in marcia è deliziosa, anche a velocità elevate (testata fino a 52.8 km/h assolutamente senza alcun

accenno di instabilità)

La marcia senza mani è molto stabile e si guida bene con il … ehm … didietro

Nel filmato sto viaggiando a 30km/h

Il cavalletto è un robusto monopiede regolabile in altezza e montato vicino al mozzo posteriore; mantiene la

bipa stabile e consente la rotazione completa dei pedali quando estratto

Il portapacchi è robusto ed omologato per 25kg; ha la molla “portagiornali” e sostiene la luce posteriore

Il telaio di tipo aperto consente di caricare bagagli ingombranti in altezza senza dover fare acrobazie per salire

o scendere dalla bipa

La componentistica è di livello elevato e la cura nell’assemblaggio è ottima; l’aspetto che ne risulta è ben

curato

IMPIANTO FRENANTE

I freni sono entrambi V-brake Shimano Deore XT

Questo è l’anteriore

il freno posteriore è montato (come spesso usa fare la TCM) sul traverso basso del telaio

Le leve – Tektro - sono robuste e morbide da azionare; entrambe sono dotate degli switch di cut-off del

motore. Il freno anteriore è comandato dalla leva destra

qui si vede il sensore del cut-off che è rapidamente smontabile per una più facile sostituzione

La frenata risulta molto potente e ben modulabile

Da 25 km/h lo spazio di frenata è di 3.10 metri : valore ottimo

La ruota posteriore tende al bloccaggio ma la bipa non ha alcuna tendenza al ribaltamento

In discesa la frenata è sicura e non c’è il minimo accenno di affaticamento anche dopo frenate lunghe o

ripetute. La Atlas è predisposta per il montaggio di freni a disco

Ed ora la PARTE ELETTRICA

CENTRALINA

Viene realizzata in collaborazione con una ditta specializzata su progetto/specifiche TCMobility sia per

l’elettronica sia per il software ed è esclusiva per questo modello

E’ esterna per un ottimale raffreddamento anche alle basse velocità tipiche della marcia in salita

Ha un case totalmente stagno realizzato appositamente che si accoppia al tubo obliquo del telaio

Anche l’accoppiamento è completamente stagno e i cavi entrano direttamente nel tubo del telaio

E’ molto facile da smontare ed il foro (ovale) per i cavi è di generosa dimensione in modo da consentire un

facile accesso a tutti i connettori, senza i … contorsionismi … che molto spesso affliggono i manutentori

Questa centralina è dimensionata per un uso intenso a forti correnti, tipico della marcia in salita

Non è dotata di autospegnimento per evitare di ritrovarsi, dopo una lunga discesa, senza l’immediato aiuto del

motore. Ma la sua accensione è chiaramente indicata dai luminosi led del cruscottino

Il consumo in stand-by è comunque molto limitato e non pregiudica minimamente l’autonomia se la

dimentichiamo accesa e andiamo a pranzo (anche quelli lunghi, tipici dei raduni di bipa)

L’accensione e lo spegnimento avvengono tramite la chiave sulla batteria

BATTERIA

La Frisbee Atlas viene fornita con una batteria al

litio da 37V 10Ah 370Wh litio polimeri MnCo

E’ alloggiata sotto al tubo obliquo del telaio (così

mantiene basso il baricentro della bipa) ed è breve

distanza dalla centralina (così i cavi di potenza

risultano corti)

Sul posizionamento della batteria e sulla sua possibile danneggiabilità su terreni difficili si era già

discusso qui sul Forum tempo addietro. Data la mia incompetenza in questioni “fuoristradistiche” ho voluto

interpellare chi ne sa più di me Scusate il prolisso resoconto seguente, ma credo che sia importante per dare

ad ognuno modo di giudicare il prodotto, come cerco sempre di fare nei pix-test

Ho iniziato col sentire l’opinione di Maurizio Doro, reduce dal tour sull’Atlante in Marocco: mi ha detto che

durante il loro percorso non hanno mai avuto occasioni in cui la batteria sia stata urtata dagli ostacoli della

strada anche in passaggi particolarmente difficili; in effetti le bipa appena rientrate dal tour le ho viste e le

batterie erano sporche incrostate, ma senza ammaccature. Però non mi bastava perché il tipo di percorso

che hanno fatto è diverso da quello di una MTB usata in montagna

Ho perciò sentito Giancarlo Bolognese, istruttore e fondatore della “Scuola Nazionale Maestri di Mountain-

Bike” che ha provato lungamente (e contribuito a mettere a punto) il modello “gasato”

Mi ha detto che l’errore che facciamo normalmente è di pensare la bipa su un piano orizzontale, mentre nel

suo uso in montagna è o inclinata in avanti o inclinata indietro; in queste condizioni è assai difficile finire su

ostacoli che la urtino (mi ha detto testualmente : bisogna aver fatto un errore grave); la corona rimane il

punto più esposto Mi ha anche detto che un margine di rischio c’è, ma che per lui è molto meglio accettare la

rara possibilità di urti pur di avere il baricentro più basso possibile

Visto che non mi ha esclusa totalmente la possibilità di danni ho, per finire, sentito il titolare della TCMobility

riguardo alle prove di resistenza meccanica della batteria: mi ha mostrato le certificazioni ottenute nelle prove

di perforazione e danneggiamento in laboratorio: si può rovinare l’involucro, ma non si corrono comunque

rischi di scoppio o incendio

La manovra di estrazione e reinserimento, sul modello in prova, non si è rivelata particolarmente agevole, ma

è già pronto un nuovo sistema decisamente più pratico che sostituirà da subito l’attuale

Invece la robustezza del sistema di bloccaggio è già ottima, come deve essere per una MTB

Ecco come si presenta la batteria quando estratta

Si può notare la chiave con l’impugnatura ripiegabile (sotto alla chiave si vede il portafusibile)

Si trasporta molto facilmente con la comoda maniglia ed il peso è contenuto (3.5 kg)

La chiave ha la funzione di blocco meccanico (e perciò di antifurto) e stacca l’alimentazione ai contatti

I contatti sono protetti e non ci sono problemi a trasportare la batteria perché a chiave “spenta” non sono

sotto tensione

Qui di seguito si vedono i contatti della batteria e quelli a bordo bipa

Sulla batteria è presente un indicatore dello stato di carica attivabile tramite pulsante

La ricarica può essere eseguita a batteria montata o estratta

Il connettore di ricarica è sull’altro lato di quello della chiave ed è sempre comodamente accessibile

E’ possibile montare sulle apposite predisposizioni del telaio un secondo supporto per una batteria di

scorta che così non occupa spazio sul portapacchi ed è in posizione stabile e molto equilibrata (è un

accessorio opzionale)

Il caricabatteria è di tipo switching, senza ventola

Pesa poco meno di 500 grammi compresi i cavi; eroga una corrente massima di 1.8A e ricarica la batteria

completamente scarica in 5 ore e 35 minuti

La sua dimensione è piuttosto contenuta e ben si presta ad essere portato con se

I cavi sono di lunghezza normale e la spina di rete è di tipo “italiano”

E’ dotato di una spia che si accende di color rosso durante la carica e diventa verde a carica ultimata

COMANDI e REGOLAZIONE DELL’ASSISTENZA

L’Atlas è dotata di un cruscottino con segnalazioni a led posto sulla sinistra del manubrio e di un manettino

con ulteriori segnalazioni a led sul lato destro

I led sono molto luminosi e sono ben visibili anche di giorno

Di notte i led sono altrettanto visibili, anzi sono così luminosi che ho inclinato il cruscottino per non essere

abbagliato, senza comunque perdere la visibilità diurna. I led del manettino sono meno luminosi, ma sempre

ben visibili

Il manettino è del tipo “split” (come di consueto) cioè ruota solo la parte più vicina al centro del manubrio e

si aziona con due dita; è morbido e il suo autoritorno non stanca anche dopo un uso prolungato

Sul cruscottino sono presenti alcuni pulsanti: sono piccoli ma rilevati e ben distanziati; di notte non sono

illuminati ma si trovano facilmente al tatto e sono raggiungibili senza staccare la mano dal manubrio

Con i guanti il manettino è agevolissimo da usare mentre i pulsanti sono comunque azionabili ma difficili

da trovare perché il loro rilievo non è sufficiente per essere percepito

Vediamo ora le funzioni dei comandi

La centralina si attiva girando la chiave posta sulla batteria

A questo punto il cruscotto si illumina segnalando lo stato di carica della batteria stessa (con 5 led)

Ruotando il manettino al valore desiderato e iniziando la pedalata, si attiva l’assistenza

Il pulsantino rosso, se viene tenuto premuto, attiva, dopo circa un secondo e se contemporaneamente viene

ruotato il manettino, la “camminata assistita”

Se invece viene premuto durante la marcia (perciò con la pedalata in atto) setta il “cruise control” cioè

memorizza la posizione del manettino che può a questo punto essere rilasciato; se si sospende la pedalata

o se si tocca uno dei freni questo comando si resetta

Il pulsante successivo cambia modo di funzionamento da controllo tramite manettino a controllo

amperometrico (vedi più avanti per la spiegazione di questo funzionamento) e i successivi due pulsanti

regolano la corrente in questo secondo modo

I led a sinistra indicano lo stato di carica della batteria; è un controllo voltmetrico ma che tiene conto anche

degli amperora utilizzati ed indica con buona approssimazione l’effettivo stato di scarica

Sull’altro lato del manubrio c’è , come detto, il manettino per la regolazione dell’assistenza fornita dal motore

e tre led

Il primo (arancio) segnala il funzionamento con il manettino; il secondo (verde) indica che è inserito

il controllo amperometrico e il terzo (rosso) avvisa che la batteria è quasi completamente scarica

MOTORE

E’ un hub posteriore, geared, da 250W, a 36V, brushless, sensored ed ha vari accorgimenti costruttivi (e

anche un brevetto specifico) per poter marciare senza surriscaldarsi troppo alle basse velocità tipiche delle

salite impegnative

La coppia di spunto è leggermente più alta di quella degli altri motori delle Frisbee, ma la sua peculiarità è di

mantenere un rendimento accettabile e appunto di riscaldarsi decisamente meno se utilizzato a bassa velocità

La spinta è potente e le partenze sono decisamente rapide (anche merito dell’avvio quasi immediato

dell’assistenza)

In marcia è silenzioso ma non inavvertibile

A certi regimi , se sotto sforzo, diventa rumoroso ma mi hanno detto che è il prezzo da pagare alle sue

caratteristiche di scalatore

E’ dotato di un connettore per poter agevolmente smontare la ruota

CABLAGGI

I cablaggi sono ben protetti e passano quasi completamente all’interno del telaio

Nella zona manubrio sono ordinati e raggruppati tramite guaine

Nella zona inferiore non c’è alcun cablaggio (ottimo in fuoristrada)

Il dischetto del PAS è montato nella zona del pacco pignoni; è a dodici magneti e la posizione del sensore

e del relativo cavo è sufficientemente riparata in caso di caduta della bipa

Come sulle altre Frisbee è presente, simmetricamente sull’altro lato della ruota, il dischetto con i i magneti

per il controllo tachimetrico

MODALITA’ DI ASSISTENZA

L’erogazione della potenza del motore si basa sul controllo della rotazione dei pedali

La sua intensità viene regolata in due modi :

Il primo prevede l’uso del manettino che regola la tensione che va al motore, regolandone così la velocità

Si può accordare la spinta sui pedali con la potenza erogata dal motore in modo da viaggiare alla velocità

voluta con lo sforzo che si è disposti ad esercitare sui pedali

Lo sforzo può anche essere nullo (ma – non serve dirlo – occorre la presenza della pedalata)

A ruota sollevata, si può regolare la velocità in modo continuo fra 3.5 km/h e il massimo

A controllo tachimetrico escluso (ma è una operazione che si può fare solo via software) si arriva a 35.7 km/h

Il valore minimo di velocità su strada è di circa 4.5 km/h : è superiore a quello a ruota sollevata per avere la

potenza necessaria all’avanzamento

La taratura del cut-off dell’esemplare in prova era fatta a 25.5 km/h; nei modelli in vendita è – come di

consueto sulle Frisbee – 27km/h

C’è una differenza di qualche km/h fra velocità a vuoto e su strada: questo consente di dosare bene la propria

spinta sui pedali per raggiungere le velocità desiderata con l’apporto muscolare voluto

Devo però dire che, da questo punto di vista, si comportano meglio le centraline delle Frisbee e Dinghi che

consentono una ancora migliore armonizzazione fra spinta e assistenza

Il secondo modo di erogazione dell’assistenza utilizza un controllo amperometrico della corrente

inviata al motore. Premendo sul cruscotto il pulsante dedicato e tenendo a zero il manettino, si ha tale modo

di funzionamento. Con i due pulsanti + e – si regola la corrente massima desiderata a 3-4-5-6-7 A (cioè si

seleziona una potenza massima compresa fra circa 120 e 280W) che viene indicata dall’accensione progressiva

dei relativi led. A questo punto la corrente inviata al motore non supera mai il valore impostato

Ovvero anche in partenza o su forti pendenze operiamo una limitazione della potenza massima erogata dal

motore. Ho parlato di corrente massima, perché se spingiamo sui pedali con maggior vigore, la corrente

può comunque scendere anche fino a zero. La massima velocità ottenibile con questa modalità è di circa 22

km/h perciò su strada pianeggiante è più conveniente dosare l’assistenza con il manettino

Questo funzionamento, difatti, è pensato per la marcia in salita dove il ciclista può scegliere un livello di aiuto

massimo da parte del motore, sicuro di non portarlo mai ad assorbimenti elevati che lo possono far

surriscaldare. Ovviamente, avendo meno potenza disponibile, è necessario spingere con più vigore sui pedali

Questa modalità è perciò molto allenante perché richiede di spingere sui pedali già con pendenze del 4-5%

C’è un’ottima (a parer mio) ulteriore funzione:

in qualsiasi momento si esce dalla modalità amperometrica semplicemente ruotando il manettino: si ha perciò

sempre -e molto rapidamente- disponibile tutta la potenza del motore (stimata in poco meno di 500W per un

periodo di tempo limitato), senza dover schiacciare pulsanti o cercare funzioni

Rilasciando il manettino si ritorna automaticamente alla modalità di controllo amperometrico con il valore

precedentemente impostato

Ho usato volentieri questa funzione per avere il massimo dell’assistenza sui tornanti che spesso hanno una

pendenza maggiore della salita che si sta percorrendo

C’è implementata anche la funzione “cruise control” : premendo il pulsante rosso sul cruscotto, si

memorizza la posizione del manettino , consentendo perciò di rilasciarlo mantenendo il valore di assistenza

desiderato

Da questa modalità si esce toccando uno dei due freni o fermando la pedalata

Ulteriore funzione è quella della “camminata assistita”: tenendo ruotato il manettino e premendo

contemporaneamente il pulsante rosso, l’assistenza si avvia anche senza la pedalata fino ad un massimo di 4.5

km/h (6 km/h a ruota sollevata)Vedi più avanti il paragrafo dedicato.

In ogni modalità non c’è alcuna proporzionalità dell’assistenza con la velocità di rotazione dei pedali

AVVIO DELL’ASSISTENZA

Per ottenere la partenza del motore è necessario accendere la centralina con la chiave posta sulla batteria

Se è stata scelta la modalità “amperometrica” basta iniziare a pedalare e l’assistenza si avvia (con la potenza

massima selezionata)

Se si ruota il manettino, l’avvio avviene con potenze crescenti proporzionali alla rotazione del manettino fino

alla massima potenza che può erogare il motore

Il sensore PAS è posto sulla ruota posteriore (e non sui pedali come di norma) : brevetto TCM

Questo, unito ad un disco con i magneti a 12 poli, consente l’avvio dell’assistenza dopo 16 cm

indipendentemente dal rapporto inserito

Ovvero è sufficiente spingere la bipa con la gamba a terra per ottenere l’avvio dell’assistenza: non è

immediato come con il controllo dello sforzo sui pedali, ma ci si avvicina moltissimo

Nella foto (tratta dal filmato della modulazione dell’assistenza al paragrafo precedente) si vede il piccolo

angolo di pedalata necessario per l’avvio del motore : precisamente 13 gradi cioè 0.036giri di pedale in 4.a

marcia

Tale piccolo valore consente agili ripartenze ai

semafori e su salite anche impegnative

Interrompendo la pedalata, il motore si

arresta dopo circa un secondo (valore

normale)

Agendo su una qualsiasi delle leve dei freni,

l’assistenza si interrompe immediatamente

Per il funzionamento con il pulsante

“camminata assistita” vedi più avanti

ACCELERAZIONE

Ecco il consueto grafico della velocità in funzione della distanza percorsa e del tempo

Il tempo per percorrere 50m da fermo è risultato di 10.1” e la velocità di uscita è 26.2 km/h

Risultati molto buoni, confermati dall’esperienza su strada che vedono l’Atlas scattare molto prontamente ai

semafori

NEL TRAFFICO

Nel traffico è veloce, potente ed agile

Il manettino consente di adattare immediatamente l’assistenza alle condizioni del traffico

La quasi immediata partenza e la decisa spinta del motore rendono agevoli le ripartenze ai semafori;

anche la ripresa dell’assistenza dopo uno stop della pedalata è veloce e senza esitazioni

Se prima di fermarsi si scalano un paio di marce, lo spunto consente di stare al passo con le automobili

mentre si attraversa l’incrocio

La manovrabilità è eccellente e precisa ed il confort di marcia è elevato anche sui dissestati

fondi stradali cittadini

COMPORTAMENTO IN SALITA E PENDENZE SUPERABILI

I risultati ottenuti con la misura dinamometrica dello sforzo esercitato sui pedali sono raggruppati

in questa tabella

La partenza in piano richiede uno sforzo pari a meno del peso della gamba e, vista la notevole prontezza

nell’avvio dell’assistenza, è sufficiente la spinta con il piede a terra per attivare il motore

Il pulsante per la “camminata assistita” non è uno “soft-start” ed il suo uso non avvantaggia nell’avviamento

(vedi più avanti il paragrafo specifico)

Cavalcavia 4 %I: l cavalcavia al 4% può essere superato a 21.5 km/h senza esercitare alcuno sforzo sui

pedali (“pedalata simbolica”)

Cavalcavia 10 % : La ripartenza richiede la spinta col solo peso della gamba e per un tempo molto breve

Sul 10% sale in 1.a marcia a 11 km/h con appena più del peso della gamba applicato ai pedali (se si spinge di

più, ovviamente, si sale più veloci); la potenza richiesta è 90W . La ripartenza richiede una spinta di 22kg e,

anche qui, per un tempo molto breve. Si sale anche a “pedalata simbolica” ma molto più lentamente

Salita 13.5 %: Sul 13.5% lo sforzo diventa 81W mentre la velocità scende a 8.0km/h

(nel filmato dichiaro una velocità di 9 km/h ma avevo ancora un po’ di inerzia: nella prova dinamometrica ho

rilevato il valore vero che è appunto 8)

Il valore di potenza cala rispetto al precedente: la ragione di questa apparente contraddizione è nel fatto che

cresce la pressione sui pedali necessaria, ma si abbassa la frequenza di pedalata; e la potenza è il prodotto di

queste due variabili

La ripartenza richiede una spinta di 33kg sempre per breve tempo (valore ancora ben sostenibile da chiunque)

Salita al 17%: Il superamento della salita al 17% richiede uno sforzo contenuto (27 kg e circa 104

W); la velocità risulta 7.0 km/h ; viene un po’ di fiatone ma se la salita è breve non richiede di essere allenati

La partenza da fermo richiede di applicare 47 kg, : sforzo che comincia ad essere sensibile, ma visto il tempo

molto corto è comunque facilmente sostenibile

Salita al 20%: Sul 20% sono necessari 133W per una velocità di 6km/h: lo sforzo diventa sensibile e

non sostenibile a lungo per chi non è allenato

La ripartenza si ottiene con 55 kg di spinta: praticamente basta alzarsi di qualche centimetro dalla sella per

meno di un secondo

Rampa al 27%: E per ultima, la rampa al 27% . Viene superata applicando uno sforzo sui pedali di

circa 55 kg (cominciamo quasi a sollevarci dalla sella) e con una velocità di circa 4.8 km/h e una richiesta di

potenza di 144W che è un valore esplicabile da chi è allenato. La ripartenza ha bisogno di tutto il proprio peso

applicato (70kg). Non ci sono però sollevamenti della ruota anteriore ne slittamenti

(come faccio sempre, preciso che questa è una pendenza estrema e che è assai difficile incontrarla sulle

strade: su una tale pendenza una automobile generalmente non è in grado di ripartire; ci riescono solo le

fuoristrada dotate di marce ridotte)

Qui si vede la prospettiva di tale salita

Poiché questo modello è ampiamente configurabile, consiglio a chi ha intenzione di usarla su salite

impegnative, di far montare la doppia corona anteriore per avere a disposizione rapporti ancora più brevi che

consentono di scaricare più potenza sui pedali

VELOCITA’ e AUTONOMIA

Ho realizzato due test di autonomia con modalità diverse, sempre sul consueto percorso di prova pianeggiante

urbano-extraurbano con qualche cavalcavia

Il primo è quello classico a 25 km/h con 70 W applicati ai pedali e manettino al massimo

Come detto prima, l’esemplare in prova aveva il cut-off settato a 25.5 per cui la velocità massima è limitata a

questo valore mentre le fasi di accelerazione sono ottenute con la massima potenza erogabile dalla centralina

Ho ottenuto una autonomia utile di 45 km/h più altri 2.5 km a prestazioni via via più ridotte (da considerarsi

come una semplice riserva di emergenza); il consumo medio è stato di 8.57 Wh/km

Poiché la prova è stata effettuata con una temperatura ambiente di 3°C, si può stimare, come illustrato

[url=”http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=16467”] che l’autonomia a 21°C diventi circa 57 km

L’intervento del cut-off tachimetrico non è invadente e non si genera la marcia “ad onde” di velocità

Ho effettuato il secondo test (ovviamente sullo stesso percorso e con le medesime modalità) con il manettino

parzializzato per marciare appena stto all’intervento della tachimetrica, cioè a 24 km/h

Come si vede dall’andamento molto meno piatto del grafico, le fasi di accelerazione sono meno vigorose

perché ottenute con l’assistenza parzializzata … e l’autonomia ringrazia !

Ho percorso 54 km con prestazioni piene e altri 5 km esatti a prestazioni via via calanti

Qui il consumo è sceso a 6.69 Wh/km

Anche in questo caso correggendo l’autonomia rispetto ai 4°C della prova, si può stimare un valore a 21°C

di 68 km. La progressiva diminuzione della tensione della batteria (non troppo vistosa ma presente) è ben

mascherata dall’intervento della tachimetrica (prima prova) o dal progressivo incremento dell’apertura del

manettino (seconda prova)

Ehm , non è “politically correct” parlarne, ma ho potuto eseguire una prova senza cut-off tachimetrico e … se

non lo dite a nessuno … la metto. Ma non vi fate venire l’acquolina in bocca perché la tachimetrica è

escludibile solo via software e questa modifica, se non fate un raid nel deserto, non ve la implementano

Ma in Fabbrica mi hanno invece assicurato che la soglia tachimetrica, negli esemplari in vendita,

è stata portata a 27 km/h

In questa prova avevo una batteria da 9 Ah perciò il test non è confrontabile direttamente con i risultati

precedenti: è solo per far vedere le potenzialità velocistiche del modello

Come accessorio è possibile richiedere la guida per il fissaggio di una seconda batteria di scorta che si

posiziona sulla faccia superiore del tubo obliquo ed ha il medesimo bloccaggio antifurto della batteri a

principale (vedi paragrafo “batteria”) . La presenza del medesimo attacco di quella principale consente un

trasporto stabile e in una posizione equilibrata

Due batterie invece di una sola di grossa capacità aumentano l’affidabilità e la flessibilità di utilizzo

CAMMINATA ASSISTITA

Si può attivare la funzione di “camminata assistita” tramite il pulsante rosso sul cruscotto

Per ottenere l’avvio del motore occorre contemporaneamente tenere il manettino ruotato (non importa di

quanto) Come dice il nome, non serve per assistere nelle ripartenze, ma solo per aiutare a muovere la bipa

stando a terra La sua potenza è sufficiente per far salire senza sforzo la bipa anche sul 27%

Camminata assistita: L’avvio avviene dopo circa un secondo dalla pressione sul pulsante (vedi filmato della

modulazione dell’assistenza)

MARCIA IN COPPIA

La marcia in coppia è decisamente agevole per la possibilità di regolare finemente l’assistenza (e di

conseguenza la velocità) tramite il manettino

La regolazione consente di marciare anche con compagni di viaggio molto lenti

MARCIA SU FONDI STERRATI

Cosa mi tocca fare per la conoscenza !!! Sono un ciclista “da asfalto” e già gli sterrati leggeri mi disturbano,

ma con un telaio come questo ho dovuto osare di più !!!!!

Nella prima parte del filmato sto viaggiando sullo sterrato leggero che percorro normalmente per i test (salvo

che c’erano le pozzanghere); l’ho percorso a circa 27km/h con un’ottima guidabilità e stabilità; l’assorbimento

delle sospensioni si è rivelato ben efficace; il manettino consente di regolare ottimamente e rapidamente la

velocità in funzione del fondo stradale

La frenata è potente e per arrivare al bloccaggio della ruota anteriore bisogna davvero impegnarsi; la ruota

posteriore si blocca più facilmente, ma non ci sono perdite di stabilità

Nella seconda parte del film mi sono arrampicato su un a stradina con grossi ciotoli e in forte pendenza: ho

dovuto metterci del fiato e dei muscoli ma la bipa sembrava che fosse sull’asfalto: stabile, senza alcuna

flessione del telaio e sicura nella guida (io lo ero molto di meno e si vede)

La ruota posteriore non tendeva a slittare se non in presenza di saltelli … e allora sparava via i sassi

sgommando

Questa è la stradella in tutta la sua prospettiva verticale

questo un particolare del fondo stradale (a rivederlo mi domando ancora perché ci sono andato)

Le pendenze erano fra il 14 e il 20%

In discesa la frenata si è rivelata ben modulabile per evitare i bloccaggi delle ruote e non ha accusato cali di

efficienza

La Atlas si è dimostrata sempre abbondantemente all’altezza, anzi sembrava irridere le mie difficoltà

TRASPORTO IN AUTO E IN TRENO

In auto si trasporta come una normale muscolare, ma verificare la portate del portabici (pesa 21.1 kg senza

batteria); la lunghezza (1770 mm) è leggermente inferiore a quella di una normale muscolare

Le parti elettriche non richiedono necessità particolari

Il trasporto in treno non presenta particolari difficoltà : il peso rimane sopportabile (24.6 kg con la batteria) e

si manovra bene negli spazi angusti dei vagoni; ovviamente non è la bipa ideale per la multimodalità in cui la

leggerezza è prioritaria, ma si presta bene alle gite che includono spostamenti in treno . Negli ascensori

standard delle ferrovie ci sta senza particolari manovre

Qui siamo in treno: con la mia immancabile corda elastica ho evitato di dover fare fatica per agganciarla

verticalmente (c’era solo un’altra bici)

Il sollevamento per superare scale è agevole per il punto di presa che è comodo e perché risulta

sufficientemente equilibrata sia con la batteria che senza

PEDALABILITA’ AD ASSISTENZA DISINSERITA – SCORREVOLEZZA

La scorrevolezza al banco e su strada sono risultate molto buone:

il motore è dotato di ruota libera e non oppone resistenza nemmeno in retromarcia

scorrevolezza ruote

La prova dinamometrica evidenzia che occorre uno sforzo leggermente maggiore di una equivalente bici

muscolare. Per viaggiare ai consueti 18 km/h ho misurato una richiesta di potenza pari a 102W (in 5.a marcia

e con una cadenza di pedalata di 63 ped/min) contro una settantina richiesti da una bici muscolare da turismo

I rapporti del cambio sono giusti per la marcia muscolare e si trova con facilità la cadenza desiderata

Ecco come si presenta senza la batteria

IMPIANTO LUCI

Nota: nelle foto del test si vede un tipo diverso di fanale anteriore: era una versione sperimentale e, anche a

seguito del mio parere negativo, mi è stato sostituito con il seguente tipo che sarà quello definitivo

Le luci anteriori sono state montate fisse sul telaio anziché mobili con il manubrio come di consueto

Questa scelta, determinata dalla ricerca di una maggiore robustezza rispetto al montaggio sulla parte mobile

della forcella, ha qualche limite nell’illuminazione della strada durante le curve più strette ma è compensata

dalla buona larghezza del fascio di luce prodotto dai due fanali (… si possono comunque sempre spostare)

L’alimentazione è fornita dalla batteria principale (attenzione perciò se si decide di lasciare la batteria a casa)

La luce anteriore è realizzata con due fanali a led singolo sormontati da catadiottro Spanninga Ergo Xdos

Sono attivabili indipendentemente tramite interruttori posti sui fanali stessi

La luce totale emessa è molto maggiore di quanto richiesto dal codice: 40 lux a 10 metri

Garantisce una buona illuminazione della strada anche in condizioni di bagnato e alla massima velocità

E’ dotata di funzione di persistenza per cui rimane accesa per qualche minuto anche dopo lo spegnimento della

centralina

Il fanale posteriore è a led a luce fissa e anch’esso è corredato di catadiottro e rimane sempre acceso a

centralina alimentata; oltre al led principale, è dotato di due led indirizzati lateralmente

La sua visibilità è ottimale in tutte le direzioni

Ha anch’esso la funzione di persistenza per alcuni minuti

Ovviamente essendo alimentati dalla batteria, rimangono accesi alla massima potenza anche a bipa ferma

ANTIFURTO

La Atlas ha la consueta chiave che blocca la batteria nella sua sede ma non ha altri tipi di antifurto di serie

Nel catalogo degli optional è presente un solido lucchetto

ad arco bloccaruota per le soste brevi

Anche questo modello ha bulinato (sulla parte ad arco

del telaio) il numero di serie per una facile

identificazione in caso di ritrovamento

ACCESSORI

Sono applicabili i normali accessori da bicicletta

La TCMobility ha un ricco catalogo di accessori opzionali

come borse, portapacchi e anche un comodo impermeabile a poncho, oltre al già citato attacco per la seconda

batteria

E’ anche disponibile un alimentatore per gli apparecchi

elettronici con presa USB e i-Pad che preleva l’energia dalla

batteria principale

CERTIFICAZIONI, GARANZIA E PREZZI

La Atlas è certificata EN 14764 (bici turismo, per la solidità

meccanica), EN 15194 (EPAC, biciclette elettriche) ed EMC

(compatibilità elettromagnetica)

La garanzia è di 2 anni

La batteria ha una garanzia di anni con formula a scalare

CONSIDERAZIONI SULL’UTILIZZO

Nata come mountain-bike, è robusta abbastanza per un uso intenso anche in fuoristrada

La sua robustezza consente di utilizzarla senza patemi d’animo per il turismo a lungo raggio, con caricati a

bordo tutti i bagagli

Questa robustezza, unitamente alla sospensione anteriore, a quella della sella e a quella data dai pneumatici

balloon, la rende particolarmente adatta a città con fondi stradali sconnessi

In generale, la buona manovrabilità, la potenza del motore e l’immediatezza dell’assistenza, ne fanno una bipa

che sguscia facilmente nel traffico

In salita non richiede sforzi sensibili sulle pendenze più consuete

Su lunghi itinerari montani può dare molte soddisfazioni a chi è sportivo (nel senso che non sale “da sola” ma

se si spinge si viaggia a velocità che bruciano ogni altro pedalatore)

Per tutto ciò la considero adatta a città con presenza di salite

Le gite fuoriporta sono altresì tranquillamente affrontabili anche se comprendono sterrati impegnativi

L’autonomia è buona ed è aumentabile con la seconda batteria fissata stabilmente al telaio e protetta dai furti

come la principale

Non è adatta ai pendolari che usano bici+treno, ma per gite che prevedono l’utilizzo della ferrovia è

sicuramente fruibile

NOTA

Tutti i dati sono ottenuti col mio peso a bordo: 75kg vestito e con gli accessori tipo navigatore satellitare e

fotocamera

Nota TCMobility:

FILMATI SU YOUTUBE di alcune prove modello TCM Frisbee ATLAS

STERRATI: http://www.youtube.com/watch?v=deWXc5-R7zU

RAMPA al 27% http://www.youtube.com/watch?v=qXnt21jSEVg;

SALITA al 10%: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=OCG8A6RkocU

- EXTREME RAID WITH FRISBEE IN MAROCCO: http://www.youtube.com/watch?v=-1RE9R50Tc4

*) Ringraziamo il collaudatore tecnico Enzo Rossi (Pixbuster) per il test approfondito e la pubblicazione sul Forum Jobike