The Arctic Herald #2(17) 2016

№ 2. (17) 2016№ 2. (17) 2016

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÅÄÎÌÎÑÒÈÈíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë

THE ARCTIC HERALDInformation & Analytical Journal

ISSN 2304-3032

Редакционный совет

Председатель Редакционного совета

В.М. Котляков

Заместитель председателя

Редакционного совета:

В.В. Барбин, А.В. Васильев

Члены Редакционного совета

Е.А. Борисов, В.И. Богоявленский,

Н.С. Касимов, Д.Н. Кобылкин,

М.В. Ковтун, И.В. Кошин, Л.В. Кузнецов,

Е.В. Лукьянов, Ю.В. Неелов,

И.А. Орлов, А.Н. Чилингаров

Редакционная коллегия

Главный редактор

А.А. Игнатьев

И.А. Веселов, В.М. Грузинов,

В.П. Журавель, С.Н. Кокaрев, А.В. Мажаров,

В.И. Павленко, Л.М. Саватюгин,

А.А. Тишков, Ю.С. Цатуров

Г.И. Сысоева – координатор проекта

Editorial Staff

Chairman of Editorial Staff

V. Kotlyakov

Deputy Chairman of the Editorial Staff

V. Barbin, A. Vasiliev

Editorial Staff

Е. Borisov, V. Bogoyavlensky

I. Kasimov, D. Kobylkin, M. Kovtun,

I. Koshin, L. Kuznetsov,

E. Lukyanov, Yu. Neelov,

I. Orlov, A. Chilingarov

Editorial Board

Editor-in-Chief

A. Ignatiev

I. Veselov, V. Gruzinov,

V. Zhuravel, S. Kokarev, A. Mazharov,

V. Pavlenko, L. Savatyugin,

A. Tishkov, Yu. Tsaturov

G. Sysoeva – Project Coordinator

www.arctic-herald.ru

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

Журнал издается при церковном попечении и духовном руководстве епископа Нарьян-Марского и Мезенского Иакова

The Journal is published under the care of the church and the spiritual guidance of Bishop Iakov of Naryan-Mar and Mezen

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

Èíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë

¹ 2(17).2016

Information & Analytical Journal

Ìîñêâà

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅÂÅÄÎÌÎÑÒÈ

Ãîñóäàðñòâåííàÿ êîìèññèÿ ïî âîïðîñàì ðàçâèòèÿ Àðêòèêè Ðóññêîå ãåîãðàôè÷åñêîå îáùåñòâî

State Commission For Arctic Development Russian Geographical Society

THE ARCTIC HERALD

Арктические ведомости2ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

КОМПЛЕКСНЫЙ ПРОЕКТ

РАЗВИТИЯ СЕВМОРПУТИ ТРЕБУЕТ ДОРАБОТКИ

INTEGRATE PROJECT FOR THE DEVELOPMENT

OF THE NORTHERN SEA ROUTE REQUIRES

IMPROVEMENT

По материалам вступительного слова Д.О. Рогозина,

заместителя Председателя Правительства РФ – председателя Государственной комиссии

по вопросам развития Арктики, на совместном заседании Морской коллегии при Правительстве РФ

и Президиума Госкомиссии 24 мая 2016 г. в Архангельске

Following the opening statement of DmitryRogozin, Vice Prime Minister, Chairman of the State Commission on the Arctic

Development at the Marine Board under the Government of the Russian Federation joint session on May 24, 2016 in

Arkhangelsk

По поручению Госкомиссии по вопросам развития

Арктики Министерство экономического развития РФ

сформировало перечень проектов по развитию Арктиче-

ской зоны Российской Федерации и должно обеспечить мо-

ниторинг их реализации. В перечень приоритетных вошли

145 проектов с общим объемом финансирования в пределах

4,8 трлн. рублей. Из них около 3,75 трлн. – из внебюджетных

источников. К числу наиболее перспективных, имеющих

межотраслевой, комплексный характер, Минэкономразви-

тия отнесены 17 проектов с общим объемом финансирова-

ния около 1,7 трлн. рублей.

Все представленные проекты являются масштабны-

ми и системообразующими, имеют межрегиональный ха-

рактер. Они способны выступить в роли драйверов, локо-

мотивов социально-экономического развития Арктической

зоны и оказать значительное влияние на развитие смежных

отраслей, инфраструктуры, социальной сферы региона

и всей страны.

By order of the State Commission on the

Arctic Development, the RF Ministry of Eco-

nomic Development prepared a list of projects

aimed at developing the Arctic zone of the Rus-

sian Federation and should ensure monitoring of

its implementation. The list of priorities includes

145 projects with a total funding of up to 4.8 tril-

lion rubles, about 3.75 trillion rubles of which are

from extra-budgetary sources. The Ministry of

Economic Development refers 17 projects with a

total funding of about $ 1.7 trillion rubles to the

most promising ones having an interdisciplinary

and comprehensive nature.

All presented projects are ambitious and

strategic and have an interregional nature. They

are capable of becoming drivers and engines of so-

cio-economic development of the Arctic zone and

having a signifi cant impact on the development of

related industries, infrastructure and social servic-

es of the region and the country as a whole.

The projects are at diff erent stages of readi-

ness for implementation. A part of them are pro-

vided with funding, but face the problems of ad-

ministrative and regulatory nature. Another part

of the projects need a search for investors. Some

of the projects are waiting for the fi nal decision at

the state level, for example, the Belkomur project,

in which the participation of a foreign investor is

planned.

One of the most important and truly strate-

gic projects in the Arctic is the Integrated Project

for the Development of the Northern Sea Route

approved by the RF Government.

The Arctic HeraldCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 2(17)/2016

3

Проекты находятся на разных стадиях готовности к реа-

лизации. Часть из них обеспечена финансированием, но сталки-

вается с проблемами административного и нормативно-право-

вого характера. Другая часть проектов требует поиска инвестора.

Некоторые проекты ждут принципиального решения на госу-

дарственном уровне, например проект «Белкомур», в котором

предполагается участие иностранного инвестора.

Один из самых важных, без преувеличения, системо-

образующих проектов в Арктике – утвержденный Правитель-

ством РФ Комплексный проект развития Северного морского

пути.

Госкомиссия поручала Минтрансу до 30 апреля 2016 г.

доработать проект, указав ожидаемые результаты от реализации

каждого конкретного мероприятия. Кроме того, министерству

поручалось дать предложения по совершенствованию деятель-

ности Администрации Северного морского пути, были и другие

поручения. Некоторые мероприятия Комплексного проекта

должны были быть выполнены еще в прошлом году.

Не все приоритетные направления развития и основные

мероприятия Стратегии развития Арктической зоны нашли

отражение в Комплексном проекте. В отраслевом разрезе Ком-

плексный проект весьма фрагментарно отражает основные

направления развития транспортной, в том числе прибрежно-

портовой, инфраструктуры:

• недостаточно полно представлены мероприятия по строи-

тельству специализированных судов. Из представленных

докладов вытекает, что к строительству запланировано

только восемь единиц специализированных судов, этого

мало;

• не предусмотрены крайне актуальные мероприятия, свя-

занные с проведением дноуглубительных работ, развитием

межрегиональных речных и железнодорожных коммуни-

каций, ориентированных на Северный морской путь;

• среди портов в Комплексном проекте упомянуты лишь

Певек, Петропавловск-Камчатский, Сабетта, а также арк-

тический терминал круглогодичной отгрузки нефти Ново-

портовского месторождения.

В связи со сказанным очевидно, что Комплексный про-

ект требует доработки, чтобы соответствовать той роли, кото-

рую может и должен играть Северный морской путь в судьбе

Арктики.

В первую очередь надо решать проблемы сегодняшнего

дня, важные и срочные, сдерживающие хозяйственную и эко-

номическую деятельность. К их числу относятся вопросы та-

рифной политики и координации размещения заказов для

грузоперевозок государственных заказчиков, уменьшение так

называемого мертвого фрахта. Решение только этих вопросов,

по сути, наведение должного порядка, позволит экономить

ежегодно от 15 до 20% бюджетных средств.

Знаю, что в экспертном сообществе разделяют идею об-

разования единого оператора в Арктике. При этом эксперты

отмечают необходимость увязать деятельность транспортно-

логистического оператора с организацией единого центра

обеспечения судоходства на базе Администрации Северного

морского пути, что предусматривает наделение ее дополни-

тельными полномочиями и расширение ее функций.

The State Commission ordered the Min-

istry of Transport to complete the work on the

project by April 30, 2016 specifying expected

outcomes from implementing each of the ac-

tions. Besides that, the Ministry was ordered to

submit proposals regarding the improvement of

the Northern Sea Route Administration activ-

ity; there were also other orders. Some of the

Integrated Project measures should have been

taken as early as the last year.

Not all priority areas of development and

key activities of the Strategy of the Develop-

ment of the Arctic Zone were addressed in the

Integrated Project. In the sectoral part the In-

tegrated Project quite fragmentarily refl ects the

main directions of developing transport infra-

structure including coastal and port infrastruc-

ture:

• activities aimed at constructing special

ships are insuffi ciently presented. It fol-

lows from the reports presented that the

construction of only eight special ships is

planned, which is not enough;

• extremely relevant measures regarding

dredging operations, development of inter-

regional river and railway communications

related to the Northern Sea Route are not

provided for;

• only Pevek, Petropavlovsk-Kamchatsky,

Sabetta and the Arctic terminal for year-

round oil export from the Novoportovs-

koe fi eld are mentioned in the Integrated

Project.

In connection with the above, it is obvi-

ous that the Integrated Project requires further

improvement to match the role the Northern

Sea Route can and must play in the destiny of

the Arctic.

First of all, it is necessary to solve impor-

tant and urgent problems of today restraining

business and economic activity. They include

the issues of tariff policy and coordination of or-

der placement for freight traffi c of government

customers and reduction of the so-called dead

freight. The solution of these issues only, and in

fact, the imposition of proper order will save from

15 to 20 percent of budgetary funds each year.

I know the expert community shares the

idea to establish a single operator in the Arctic.

At the same time, experts recognize the need to

correlate a transport and logistics operator ac-

tivity with the establishment of a united center

to provide navigation based on the Northern

Sea Route Administration, which provides for

delegating more powers to the Administration

and extending its functions.

I. Главная тема4ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

А.В. Цыбульский,заместитель министра экономического развития Российской Федерации

О ПРИОРИТЕТНЫХ ПРОЕКТАХ, РЕАЛИЗУЕМЫХ

НА ТЕРРИТОРИИ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ, И МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

ИХ РЕАЛИЗАЦИИ

Alexander Tsibulsky,Deputy Minister of the Economic Development of the Russian Federation

PRIORITY PROJECTS IMPLEMENTED ON THE TERRITORY

OF THE ARCTIC ZONE OF THE RUSSIAN FEDERATION AND

MEASURES OF THEIR IMPLEMENTATION

В текущей экономической ситуации особое значение

приобретает вопрос обеспечения бесперебойной реализа-

ции инвестиционных проектов, обладающих значительным

мультипликативным эффектом и способных стать «локо-

мотивами» комплексного социально-экономического раз-

вития российской Арктики.

В рамках подготовки к заседанию Президиума Го-

сударственной комиссии по вопросам развития Арктики

Минэкономразвития России были собраны и проанали-

зированы предложения по перечню приоритетных проек-

тов, реализуемых или запланированных к реализации на

территории Арктической зоны РФ. На основании пред-

The present economic situation makes it

particularly important to ensure an uninterrupted

implementation of the investment projects which

have a considerable multiplying eff ect and are ca-

pable of being “drivers” of the integrated social

and economic development of the Russian Arctic.

Within the framework of the preparation to

the meeting of the Presidium of the State Commis-

sion on the Arctic development the MER of Russia

assembled and analyzed proposals regarding the

list of priority projects implemented or planned to

be implemented on the territory of the Arctic zone

I. Main themeCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 2(17)/2016

5

ставленной информации был сформирован перечень из

145 проектов, согласно которому основными сферами де-

ятельности в Арктике являются добыча и переработка по-

лезных ископаемых (в том числе алмазов) – около 50% про-

ектов, и транспорт – почти 20% проектов. Почти две трети

проектов по добыче и переработке полезных ископаемых

(за исключением алмазов) реализуются или будут реализо-

ваны на территории ЯНАО. Якутия же лидирует по алмаз-

ным проектам.

С точки зрения капиталоемкости и масштабности

проектов в транспортной сфере выделяются Мурманская

и Архангельская области, Ямало-Ненецкий автономный

округ.

Общий объем финансирования проектов составляет

около 4,8 трлн. рублей, из которых более 3 трлн. предусмот-

рено на реализуемые в настоящее время проекты. Большая

часть средств – около 4 трлн. рублей – приходится на вне-

бюджетные источники.

Из представленных 145 проектов мы выделили 17

(с ожидаемым объемом финансирования около 2,8 трлн.

рублей), которые уже сейчас являются или в перспективе

могли бы стать «якорными» для развития субъектов Аркти-

ческой зоны и дать толчок к реализации менее значимых,

локальных проектов, а также оказать положительное влия-

ние на Арктический макрорегион в целом и на прилежащие

(не арктические) территории. Кроме того, их вывод на пол-

ную мощность обеспечит загрузку трасс Северного морско-

го пути. Помимо этого при выборе проектов мы исходили

из их влияния на валовой региональный продукт и объемы

привлекаемых инвестиций, их комплексности и иннова-

ционности, нацеленности на развитие новых производств

и производственных цепочек, а также на создание новых

рабочих мест.

Большая часть выбранных нами проектов позволит

поддержать и диверсифицировать экономику арктических

of the Russian Federation (AZRF). Based

on the submitted information, the list of

145 projects was formed. According to it,

the main areas of activity in the Arctic are

production and processing of natural re-

sources (including diamonds) and trans-

portation, about which form 50 and 20 per

cent respectively. Almost two thirds of the

projects of production and processing of

natural resources (excluding diamonds)

are or will be implemented on the terri-

tory of the Yamalo-Nenets Autonomous

district. Yakutia is the national leader in

diamond projects.

In the fi eld of transportation the

Murmansk and Arkhangelsk regions and

in the Yamalo-Nenets Autonomous dis-

trict projects should be singled out capi-

tal- and scale-wise.

The total sum of fi nancing of the

projects is about 4,8 thousand billion rou-

bles. Over 3 thousand billion of them are designed

for the presently implemented projects. The major

part of the fi nancing – about 4 thousand billion

roubles – falls on the extra-budgetary sources.

Out of 145 submitted projects we singled

out 17 (with the expected fi nancing volume of

about 2,8 thousand billion roubles) which are, or

can become in the future anchors for the develop-

ment of the subjects of the Russian Federation

and give an impetus to the implementation of less

important local projects, thus aff ecting positively

the Arctic macro-region as a whole and the adja-

cent non-Arctic territories. In addition, their full

implementation will load the routes of the North-

ern Sea Route. While choosing the projects we

also took into account their infl uence on the gross

regional product; the volume of the attracted in-

vestment; their integration and innovation com-

ponents; and ability to generate new businesses

and production chains and new jobs.

Most of the chosen projects would be ca-

pable of supporting and diversifying the economy

of the Arctic single industry towns (e.g. Vorkuta,

Severodvinsk, Onega, Novodvinsk); and to ensure

modernization and timely replacement of discon-

tinued capacities (be it power stations or the fl eet).

I’d like to emphasize that 17 projects are

not only our choice. First of all these are the proj-

ects whose value is confi rmed by the federal bod-

ies of executive power and the Arctic subjects of

the Russian Federation and by major business

companies.

Part of the projects, e.g., oil production on

the Prirazlomnaya site, has already been imple-

mented. However, as our colleagues from Gaz-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯАрктические ведомости6

моногородов (например, таких, как Воркута, Северодвинск,

Онега, Новодвинск), а также обеспечить модернизацию

и своевременное замещение выбывающих мощностей (будь

то электростанции или флот).

Хочу подчеркнуть, что 17 проектов – не только наш

выбор, в первую очередь это проекты, значимость которых

подтверждается и федеральными органами исполнительной

власти, и арктическими субъектами, и крупным бизнесом.

Часть проектов, например добыча нефти на место-

рождении Приразломное, уже реализована, однако, как нам

сообщают коллеги из Газпромнефти, имеется ряд проблем,

прежде всего нормативно-правового и инфраструктурного

характера, которые необходимо решить. Часть проектов, на-

пример «Ямал СПГ» и строительство морского порта в п. Са-

бетта, достаточно успешно реализуется, и здесь важно не

допустить срывов сроков реализации. Некоторые проекты

реализуются, но существуют отчетливые риски сокращения

их финансирования (или уже выявлена недостаточность их

финансирования). В частности, речь идет о таких крупных

проектах в сфере развития транспортной инфраструктуры

в Арктике, как создание «Северного широтного хода» и ком-

плексное развитие Мурманского транспортного узла.

В то же время окончательные решения по части при-

оритетных проектов (таких, как строительство железнодо-

рожной магистрали «Белкомур» и глубоководного района

морского порта Архангельск, создание глубоководного

морского порта Индига и железной дороги к нему), вклю-

ченных в документы стратегического планирования Рос-

сийской Федерации (Транспортная стратегия, стратегии

социально-экономического развития федеральных окру-

гов и пр.), в настоящее время не приняты в связи с тем, что

необходимые обоснования и точные расчеты по ним пока

не представлены.

Существуют проекты, запланированные к реализа-

ции вне Арктической зоны Российской Федерации, но их

promneft tell us, there are some problems, mostly

legal and infrastructural, which must be solved.

Part of the projects (e.g. Yamal LNG and the sea

port construction in the township of Sabetta) is

being more or less successfully implemented, and

it is important not to allow the disruption of the

timetable of the implementation. Some projects

are implemented but there are clear risks of the re-

duction of their fi nancing, or insuffi cient fi nancing

has already been revealed. It relates to such major

transportation infrastructural projects in the Arc-

tic, as The Northern Lateral Way and the overall

development of the Murmansk transport hub.

At the same time fi nal decisions have not

been taken regarding several priority projects

(such as the BelKoMur railway line; the deep-

water sea port of Arkhangelsk; the deep-water

sea port of Indiga and connecting railway line),

which were included in strategic planning docu-

ments of the Russian Federation – the transport

strategy, the strategy of the development of fed-

eral districts, etc. This is caused by the fact that

necessary explanations and exact calculations are

not yet submitted.

There are also projects planned for the im-

plementation outside the AZRF but whose ideolo-

gy, aims and purposes are directed at the social and

economic development of the Arctic. For example,

the reconstruction and modernization of the Zha-

taisk ship-building and ship-repair plant in the

Republic of Saha (Yakutia) will be the fi rst step

to the river fl eet modernization and construction

of new modern vessels for moving cargo via inner

river transport in the Lena river basin, which will

promote northern supply and revive Arctic and

Мурманский транспортный узел

Murmansk transport hub

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATESThe Arctic Herald

№ 2(17)/2016

7

идеология, цели и задачи направлены на социально-эко-

номическое развитие Арктики. Например, реконструкция

и модернизация Жатайского судоремонтно-судостроитель-

ного завода в Республике Саха (Якутия) станет первым

шагом к модернизации речного флота и строительству сов-

ременных судов для обеспечения грузоперевозок внутрен-

ним водным транспортом в Ленском речном бассейне, что

положительно повлияет на осуществление северного завоза

и «оживит» арктические и субарктические регионы Якутии.

Данный проект уже включен нами в проект Госпрограммы

«Социально-экономическое развитие Арк тической зоны на

период до 2020 года и дальнейшую перспективу».

Хочу отметить, что многие выбранные приоритетные

проекты могут стать «якорными» для «опорных зон» разви-

тия в Арктике, подход по формированию которых был одо-

брен на заседании Президиума Государственной комиссии

по вопросам развития Арктики 9 марта 2016 г. (Мурманск).

Как я уже сообщал ранее, формирование «опорных

зон» предусматривает развитие территории как целостного

проекта через взаимоувязку всех «отраслевых» мероприя-

тий на этапах планирования, целеполагания, финансирова-

ния и реализации, что позволит сократить все виды затрат

и издержек. Это будут проекты федерального значения, так

как в первую очередь они должны быть нацелены на раз-

витие макрорегиона в целом, а не только отдельных субъек-

тов. Кроме того, проекты могут быть реализованы в грани-

цах нескольких регионов.

Вместе с тем полноправными участниками проектов

по созданию «опорных зон» развития должны стать реги-

оны и бизнес, работающий в Арктике. То есть речь идет

о проектах, на реализацию которых должны быть направ-

лены усилия всех «интересантов»: государства (в лице как

федеральных, так и региональных органов власти), бизнеса

и населения.

Таким образом, «опорная зона» – это в первую оче-

редь проект планирования и обеспечения комплексного

sub-Arctic areas of Yakutia. We already included

this project in the State Program draft “Social and

economic development of the AZRF for the period

up to 2020 and beyond”.

I’d like to note that many of the chosen pro-

jects can serve as anchors for the pillar zones of the

Arctic development. The establishment of such

zones was approved at the meeting of the Presidi-

um of the State Commission on the Arctic develop-

ment in Murmansk on 9 March, 2016.

As I reported before, the establishment of

the pillar zones envisages development of a terri-

tory as a wholesome project with the intercon-

nection of all measures of diff erent industries at

the stages of planning, goal-setting, fi nancing and

of the implementation. This allows reducing all

sorts of expenses. These will be the federal value

projects since they are primarily set for the de-

velopment of the macro-region as a whole, and

not only separate subjects. Besides that, they can

be implemented within the borders of several

regions.

At the same time regions and business op-

erating in the Arctic should become full-fl edged

participants of the pillar zones projects. In other

words, the implementation of these projects

should be the result of the eff orts of all interest-

ed parties – state (federal and regional bodies of

power), business and population.»

So, a pillar zone is above all a project of the

planning and integrated development of the Arctic

territories pursuing the strategic interests of the

Russian Federation in the Arctic with the use of all

available ways and means of the state support.

We plan to include the legal regulation of

the issues connected with the establishment and

Архангельский порт

Port of Arkhangelsk


развития арктических территорий в целях достижения

стратегических интересов Российской Федерации в Аркти-

ке с применением всего комплекса действующих инстру-

ментов и механизмов государственной поддержки.

Нормативно-правовое регулирование вопросов, свя-

занных с созданием и обеспечением функционирования

«опорных зон», установлением механизмов льготирования

и поддержки арктических проектов, мы планируем осуще-

ствить в рамках разрабатываемого нашим министерством

проекта Федерального закона «О развитии Арктической

зоны Российской Федерации». Этот же подход заложен

в основу Государственной программы по развитию Аркти-

ки, внесенной в правительство в апреле этого года.

Мы надеемся, что после принятия Закона и утверж-

дения Госпрограммы «опорные зоны» получат необходи-

мое нормативно-правовое и организационное обеспечение,

а реализуемые в их рамках проекты – действенную государ-

ственную поддержку.

Так как последнее заседание президиума Госкомис-

сии состоялось в Архангельске (24 мая 2016 г.), упомяну

о проектах Архангельской «опорной зоны».

Во-первых, серьезный толчок развитию Северного

морского пути, транспортной системы всей Арктической

зоны России, в частности Архангельской области, может

дать реализация проекта «Белкомур» совместно со строи-

тельством глубоководного района Архангельского порта.

Во-вторых, «якорными» для данной «опорной зоны»

могут стать предприятия, ориентированные на судостро-

functioning of the pillar zones; and the mecha-

nisms of granting benefi ts and rendering other

support of the Arctic projects in the draft Federal

law “On the development of the Arctic zone of the

Russian Federation” which is being prepared by

our Ministry. A similar approach is put in the basis

of the State Arctic development program submit-

ted to the Government this April.

We hope that after the adoption of the law

and the approval of the State Program the “pillar

zones” will obtain the necessary legal and orga-

nizational back-up, and the projects within them

will get an eff ective state support.

As the latest meeting of the Presidium of

the State Commission took place in Arkhangelsk

on 24 May, 2016, I’d like to mention the projects

of the Arkhangelsk pillar zone.

First, the implementation of the BelKoMur

project, together with the construction of the deep-

water sea port of Arkhangelsk could give a mighty

impetus to the development of the Northern Sea

Route and the transportation system of the whole

AZRF and the Arkhangelsk region.

Second, enterprises oriented on ship-build-

ing and repair could become anchors of this “pil-

lar zone”. For example, based on the ship-building

capacities of the mono-town of Severodvinsk it is

possible to additionally develop the capacities of

the production of the equipment for oil and gas

production on the shelf of the Arctic seas. The

wood and timber complex (possibly based on the

mono-towns of Onega and Novodvinsk) can be-

come another anchor industry.

Third, the Arkhangelsk region can become

the center of personnel training for the Arctic

needs and the innovation cluster of the Arctic

medicine – based accordingly on the Northern

(Arctic) federal university and the Northern state

medical university. We have already included the

establishment of the integrated system of scientif-

ic-methodological support of measures of health

protection of the population of the Arctic zone in

the draft State Program.

Yet, it would not be correct to omit the

problems we all face in the implementation of the

projects in the Arctic zone.

Presently investment capabilities of the

state and private business have reduced consider-

ably. Financing of many projects of the AZRF in-

tegrated development is either halted or regularly

sequestered. This heightens the risk of not reaching

the declared tasks and goals. Besides that, one can

single out such risks and problems as the insuffi cien-

cy of the legal base; underdevelopment of infrastruc-

ture (especially transport); complicated transporta-

tion schemes; long terms of delivery of equipment


№ 2(17)/2016

9

ение и судоремонт. Например, на базе судостроительных

мощностей моногорода Северодвинска можно дополни-

тельно развить мощности по производству оборудования

для добычи нефти и газа на шельфе арктических морей.

Другой «якорной» отраслью может стать лесопромышлен-

ный комплекс (возможно, на базе моногородов Онега и Но-

водвинск).

В-третьих, Архангельская область может стать цен-

тром подготовки кадров для арктических нужд и инно-

вационным кластером арктической медицины – на базе

Северного (Арктического) федерального университета

и Северного государственного медицинского университе-

та соответственно. Уже сейчас в проект Госпрограммы мы

включили создание комплексной системы научно-методи-

ческого сопровождения мероприятий, направленных на со-

хранение здоровья населения Арктической зоны.

Было бы неправильным не упомянуть о проблемах,

с которыми мы все сталкиваемся при реализации проектов

в Арктической зоне.

В настоящее время инвестиционные возможности

государства, а также частного бизнеса значительно снизи-

лись. Финансирование многих проектов, связанных с ком-

плексным развитием Арктической зоны Российской Фе-

дерации, приостановлено или подвергается регулярному

секвестированию, что повышает риски недостижения заяв-

ленных целей и задач. Кроме того, можно выделить такие

риски и проблемы, как несовершенство нормативно-право-

вой базы, неразвитость инфраструктуры (особенно транс-

портной), сложность транспортных схем и длительный

период доставки оборудования и материалов, отсутствие

квалифицированных кадров. С нашей точки зрения, к клю-

чевым проблемам освоения Арктики относится и недоста-

точная координация действий основных участников. Здесь

со всей очевидностью проявляется недостаток системного

планирования! Отсутствие регламентированной приорити-

зации проектов на федеральном уровне в условиях их ис-

ключительной ресурсоемкости делает такие проекты «неза-

щищенными» при секвестировании бюджета. Кроме того,

по многим проектам отсутствуют проработанные техничес-

кие решения и остаются не пройденными ключевые «раз-

вилки».

Полагаем, что в значительной степени на решение

подобных проблем должна быть направлена деятельность

Гос комиссии по вопросам развития Арктики. В связи

с этим мы предложили взять за основу сформированный

нами совместно с коллегами перечень приоритетных проек-

тов и обеспечить их предметное рассмотрение на заседани-

ях Госкомиссии и ее президиумов. На последнем заседании

Госкомиссии ее руководство поддержало это предложение.

Полагаю, что такая работа сместит акценты в работе Госко-

миссии в сторону проектного подхода, а принимаемые по

итогам рассмотрения решения окажут положительное вли-

яние на реализацию проектов.

Кроме того, принятие нашей Госпрограммы даст по-

ложительный сигнал бизнесу о том, что государство всерьез

намер ено заниматься Арктикой!

and materials; and lack of qualifi ed personnel. From

our point of view, a key problem of the exploitation

of the Arctic is the insuffi cient coordination of ac-

tions of the main actors. Here the defi ciency of the

systematic planning is seen quite plainly! The lack

of a binding prioritization of projects at the federal

level makes them vulnerable to the sequestering of

the budget. Besides that, many projects do not have

well-developed technical decisions, so many impor-

tant junctions on the road of their implementation

are yet to be crossed.

We believe that the activity of the State

Commission on the Arctic development should be

largely aimed at the solution of these problems. In

this connection we proposed to accept the list of

projects which we have compiled together with

our colleagues, as the basis of our work and to en-

sure a regular consideration of these projects at

meetings of the Commission and its Presidium.

The leadership of the Commission support-

ed this proposal at the latest meeting. I think that

this work will change the emphasis in the activity

of the State Commission to the project-to-project

approach, and the decisions taken as a result of the

consideration will positively infl uence the imple-

mentation of the projects.

Besides that, the acceptance of our State

Program would give the right signal to the busi-

ness that the state is seriously set on dealing with

the Arctic!


Постараюсь продемонстрировать проектный под-

ход по развитию арктических территорий, рассмотренный

в статье А.В. Цыбульского, на примере «опорных зон»

в Мурманской области (один из самых развитых арктиче-

ских регионов) и в Якутии (наоборот, один самых сложных

для освоения регионов Арктической зоны).

Преимущества Кольской «опорной зоны» – выгод-

ное географическое положение, незамерзающие, кругло-

годично работающие порты, наличие запасов полезных

ископаемых, а также относительно развитая транспорт-

ная, энергетическая, промышленная и научная инфра-

структура.

Условные обозначенияMap Symbols

Столица субъектаCons�tuent en�ty capitalРайонные центры, крупные населенные пункты / Regional centers, major popula�on centersНаселенные пунктыSe�lement centersМоногородSingle-industry town

ЗАТОClosed Administra�ve-Territorial En�ty

Автомобильная дорога федерального и регионального значения / Federal road and regional road

Крупные реки / Large riversЖелезная дорога / Railway

Аэропорты федерального значенияFederal airports

Аэропорты местного значенияLocal airports

Морские портыSea ports

Военные порты, причалы и пристаниNaval ports, quays, river ports

Промышленные мероприятияIndustrial facili�es

Горнорудные узлы и месторожденияMining hubs and fields

Опорная зонаPillar zone

Кольская ГМКKola Mining and Smel�ng Company

Кольская ГМК / Kola Mining and Smel�ng Company

Ковдорский ГОКKovdor Mining and Processing Plant

Алюминиевый заводAluminum plant

Ловозерский ГОК / Lovozero Mining and Processing Plant

ГОК АпатитApa�t Mining and Processing Plant

Оленегорский ГОКOlenegorsk Mining and Processing Plant

Northern Sea Route

Кольская опорная зона (проект) / Kola Support Zone (Project)

I’d like to illustrate the project approach to

the development of the Arctic territories consid-

ered in the article of Mr. A.V. Tsibulsky by com-

menting the examples of the pillar zones in the Mur-

mansk Region (as one of the most developed Arctic

regions) and Yakutia (on the contrary, as one of the

regions of the Arctic zone most diffi cult to develop).

Advantages of the Kola pillar zones are:

good geographical location; ice-free year-round

sea ports; mineral resources; relatively developed

transport, energy, industrial and scientifi c infra-

structure.

Комментарий Д.О. Фишкина, заместителя директора департамента развития

межрегионального и приграничного сотрудничества Минэкономразвития РФ

Comment of Dmitry Fishkin, Deputy Director of the Department for Regional and Cross-Border

Cooperation of the Ministry of the Economic Development of the Russian Federation


№ 2(17)/2016

11

«Якорным» для Кольской «опорной зоны» должен

стать транспортно-логистический и производственный

центр, ориентированный на обеспечение наращивания экс-

порта транспортных услуг на базе круглогодичного глубо-

ководного морского хаба, интегрированного в международ-

ную транспортную систему, – Мурманского транспортного

узла (являющегося «западными воротами» Северного мор-

ского пути).

В связи с этим Кольская «опорная зона» также мо-

жет стать региональным морехозяйственным сервисным

центром, формируемым в целях реализации конкурентных

преимуществ Мурманской области в сервисном обеспече-

нии мореплавания по трассам в акватории Северного мор-

ского пути и реализации проектов освоения континенталь-

ного шельфа России в Арктике.

Кроме того, Мурманская область сама способна гене-

рировать грузопотоки.

Во-первых, на основе ее богатой минерально-сырье-

вой базы может быть создан крупнейший горно-химичес-

кий и металлургический кластер. Учитывая нахождение

большинства предприятий отрасли в частной собственнос-

ти (например, ГМК «Норильский никель»), необходимо

особое внимание уделить реализации инвестиционных про-

ектов на принципах государственно-частного партнерства.

Во-вторых, с учетом рыбохозяйственного потенциа-

ла области (и планов направления значительных объемов

рыбы с Дальнего Востока по Северному морскому пути)

перспективным является развитие рыбохозяйственного

кластера, ориентированного прежде всего на реализацию

мероприятий по техническому перевооружению и вводу

новых мощностей и технологий глубокой переработки вод-

ных биоресурсов.

В перспективе развитие Северного морского пути,

увеличение грузопотоков, в том числе транзитных, сможет

превратить Мурманский транспортный узел в своего рода

«северный Сингапур». По крайней мере, такой амбициоз-

ный проект должен стать основной целью функционирова-

ния и развития Кольской «опорной зоны».

Как я уже упомянул, Арктическая зона России не-

однородна. Если ее западная часть относительно развита, то

восточные районы российской Арктики характеризуются

It is planned that the anchor of the Kola pil-

lar zones would be the transport-logistics and pro-

duction center designed to support the growth of

transport services export. It is planned to be based

on the year-round deep water maritime hub inte-

grated in the international transport system – the

Murmansk transport junction (the western gate

of the Northern Sea Route).

With this in mind, the Kola pillar zones-

could also become the regional maritime eco-

nomic and service center which would use the

competitive advantages of the Murmansk Region

in supporting the navigation along the routes of

the Northern Sea Route, and in implementing the

Russian continental shelf projects in the Arctic.

Besides that, the Murmansk Region itself

can generate cargo fl ows.

First, founded on its rich mineral re-

source base, a major mining, chemical and

metallurgical cluster can be developed. Since

most of the enterprises of the industry are pri-

vately owned (e.g. the Norilsky Nickel min-

ing plant), it is necessary to pay particular at-

tention to the implementation of investment

projects based on state-private partnership.

Second, taking into account the fi shing po-

tential of the Region (and also the plans of mov-

ing large volumes of the Far Eastern fi sh over the

Northern Sea Route), it looks promising to de-

velop the fi sheries cluster designed, above all, for

technical upgrading and the introduction of new

capacities and technologies of deep processing of

water bio-resources.

The development of the Northern Sea Route

and the growth of cargo fl ows could turn the Mur-

mansk transportation hub into a sort of northern

Singapore in the future. Such an ambitious project

should be the main target of the establishment and

development of the Kola pillar zones.

As I’ve already mentioned, the Arctic zone

of Russia is not an evenly developed economic en-

tity. While its western part is relatively developed,

its eastern areas are characterized by the lack of

permanent transport communications; the unde-

veloped or abandoned infrastructure and negli-

gible density of the population.

So, as the second example, I’ll describe the

approaches to the development of the Northern

Yakutia pillar zone. Its anchor object is the port of

Tiksi – one of the key points of the eastern part of

the Northern Sea Route.

Presently the economy of these territories

comprises mainly deer-herding, fi shing and furs.

At the same time the situation is that northern

districts of Yakutia have considerable deposits of

tin, gold and coal as well as strategic resources of


Условные обозначения / Map Symbols

Столица субъектаCons�tuent en�ty capitalРайонные центры, крупные населенные пункты / Regional centers, major popula�on centersНаселенные пунктыSe�lement centers

Южная граница АЗРФAZRF southern bodies

Автомобильная дорога регионального значения Regional roadКрупные реки / Large rivers

Железная дорога / Railway

Аэропорты федерального значенияFederal airports

Аэропорты местного значенияLocal airports

Морские портыSea ports

Речные порты, причалы и пристаниRiver ports, quays and moorings

Промышленные предприятияIndustrial facili�es

Уголь каменныйBlack coal Уголь бурыйBrown coal Объект электроэнергетикиElectric power facility

Золото / Gold

Олово / Tin

Редкоземельные металлыRare earth metalsДействующие лицензионные участки (НК «Роснефть»)Opera�ng licensed sites (NK Rosne�)

Опорная зонаPillar zone

Northern Sea Route

Северо-Якутская опорная зона (проект) / Northern Yaku�a Support Zone (Project)

отсутствием постоянного транспортного сообщения, совер-

шенной неразвитостью и заброшенностью инфраструктуры

и крайне низкой плотностью населения.

Поэтому в качестве второго примера расскажу о под-

ходах к развитию Северо-Якутской «опорной зоны». Ее

«якорным» объектом является одна из ключевых точек вос-

точной части Северного морского пути – порт Тикси.

Сейчас основу хозяйственной деятельности на этих

территориях составляют оленеводство, рыболовство, пуш-

ной промысел. Это при том, что в северных улусах Якутии

сосредоточены значительные запасы олова, золота и угля, а

также стратегические запасы редкоземельных металлов, на

шельфе расположены перспективные нефтегазовые участки.

Создание «опорной зоны» потребует принятия мер

по реконструкции и строительству транспортной инфра-

структуры, в первую очередь в п. Тикси.

Учитывая его значимость для нужд обороны и безо-

пасности, часть задач можно решить за счет использования

инфраструктуры двойного назначения (кстати, то же самое

справедливо и для Кольской «опорной зоны»).

Кроме того, Тикси является стратегической точкой

для организации и проведения северного завоза в труднодо-

ступные и наиболее удаленные районы и населенные пунк-

ты Якутии.

На последующих этапах развития инфраструктуры

будет возрастать роль государственно-частного партнер-

rare earth metals, and the shelf of the territory has

promising oil and gas sites.

The establishment of the pillar zones here

would require reconstruction and new develop-

ment of transport infrastructure, fi rst of all, in the

township of Tiksi.

Taking into account its importance for de-

fense and security needs, part of the tasks could be

solved using the dual-purpose infrastructure (the

same, by the way, is true for the Kola pillar zones).


№ 2(17)/2016

13

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 2(2(2(2(2(2(2(2((222(2((((2(((((2(2(2(2(2(2(2(((2(((2((2((((2(((((((2(((((((17117117171717171717717177717711771717171717771717117111 )/)/)//)/)/)//)//))/)/)))/)///)/)//202020202020202202020002020200020202002001611616161111661616161666616

ства: нефтяные компании, например, в целях реализации

своих нефтегазовых проектов на арктическом шельфе

в перспективе заинтересованы в создании и использовании

инфраструктуры (в том числе в порту Тикси). При этом на

этапе реализации программы геологоразведочных работ

они планируют использовать существующую инфраструк-

туру, а инвестиции в ее развитие и расширение считают

целесообразным осуществлять на более поздних этапах ре-

ализации шельфовых проектов, после того как государство

начнет развивать необходимую инфраструктуру.

Первостепенное значение для развития региона

имеет организация речного судоходства, в первую оче-

редь осуществление дноуглубительных работ на реке Лене

и обеспечение современным речным флотом. Для этого це-

лесообразно запустить проект по созданию современной

высокотехнологичной судостроительной верфи (на базе

Жатайского судоремонтно-судостроительного завода); этот

проект предложен Минэкономразвития России в качестве

одного из приоритетных проектов, запланированных к реа-

лизации в Арктической зоне Российской Федерации.

В перспективе «Северо-Якутская опорная зона»

может стать своего рода перевалочным пунктом доставки

техники и грузов для осуществления геологоразведочных

работ, в том числе в соседних районах, а также для вывоза

на экспорт по Северному морскому пути руды, угля и ме-

таллов с месторождений, в том числе расположенных выше

по течению арктических рек (вне территории Арктической

зоны).

Кольская и Северо-Якутская «опорные зоны» могут

стать пилотными проектами при реализации предложен-

ного Минэкономразвития России проектного-территори-

ального подхода к социально-экономическому развитию

Арктической зоны Российской Федерации.

Besides that, Tiksi is a strategic point in

the organization and the implementation of the

northern supplies to most remote and hard-to-

reach areas and settlements of Yakutia.

The role of the state-private partnership

would grow during the subsequent stages of the

infrastructural development, e.g., oil companies

would be interested in developing and using its in-

frastructure (including the port of Tiksi) for their

oil and gas projects of the Arctic shelf. At the stage

of the geological exploration they plan to use the

existing infrastructure, while investments in its

development and expansion are deemed proper at

the later stages of the implementation of the shelf

projects, when the state starts to develop the rel-

evant infrastructure.

The development of the river navigation is

of primary importance for the region, fi rst of all,

dredging works of the Lena River and construc-

tion of the modern river vessels. For these pur-

poses it is necessary to launch the project of con-

structing the modern shipbuilding plant on the

basis of the Zhataisk shipbuilding and ship repair

plant. This project is proposed by the Ministry of

the Economic Development of Russia as a prior-

ity project to be implemented in the Arctic zone of

the Russian Federation.

In the future the Northern Yakutia pillar zone

could become a sort of trans-shipment point for de-

liveries of equipment and cargo for geological ex-

ploration, including in the neighboring regions, and

for exporting ore, coal and metals over the North-

ern Sea Route from the deposits located upstream

on the northern rivers (outside the Arctic zone).

Both Kola and Northern Yakutia pillar

zones could become pilot projects in the imple-

mentation of the project-territorial approach to

the social and economic development of the Arc-

tic zone of the Russian Federation proposed by

the Ministry of the Economic Development of the

Russian Federation.


И.А. Орлов, губернатор Архангельской области

ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КООРДИНАЦИЯ –

КЛЮЧЕВОЙ ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ

Igor Orlov,Governor of the Arkhangelsk Region

TRANSPORT-LOGISTICS COORDINATION AS A KEY FACTOR

OF RAISING THE EFFICIENCY OF THE NAVIGATION OVER

THE NORTHERN SEA ROUTE

Сегодня арктическая транспортная система - это ар-

ктические порты, флот, транспортные компании, устояв-

шаяся за многие годы система взаимоотношений. Единая

транспортная система - это ещё и увязка всех видов транс-

порта в один эффективный механизм. Именно эффектив-

ность является одним из приоритетов и основных задач,

заявленных в государственных документах и программах.

Мы считаем целесообразным создание единой си-

стемы управления перевозками в Арктике, что позволит

повысить их эффективность и сформировать четкие цели

и задачи для всех участников транспортной системы. Без-

условно, необходимо учитывать новые вызовы и работать

над повышением эффективности работы системы, но опи-

раться нужно на накопленный опыт и на те хозяйствую-

The Arctic transport system today is the

Arctic ports, fl eet, transport companies and the

established over many years system of interrela-

tions. The unifi ed transport system means in ad-

dition connecting all types of transport in a single

eff ective mechanism. It is exactly the effi ciency

which is made a priority and primary task in all

the documents and programs.

We deem it expedient to think without

delay about a unifi ed management system of the

navigation in the Arctic. It would raise its effi -

ciency and formulate clear goals and tasks for the

other elements of the transport system. Undoubt-

edly, it is necessary to take into account new chal-

I. Main theme CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 2(17)/2016

15

щие субъекты, которые уже сегодня отлаженно работают

и взаимодействуют друг с другом.

Четыре года назад мы выступили в поддержку пред-

ложения о создании единого органа координации судоход-

ства в Арктике в лице Администрации Северного морского

пути. В 2012 году Президент Российской Федерации пору-

чил Правительству учредить Администрацию Севморпути,

которая вскоре была создана в Москве и Архангельске и

выполняет сегодня прежде всего важные контрольно-раз-

решительные функции. В 2015 году, на первом заседании

Государственной комиссии по вопросам развития Арктики

была поддержана наша инициатива о дальнейшем совер-

шенствовании деятельности Администрации Севморпути и

расширении ее функционала.

Прошедшее весной этого года широкое обсуждение

вопросов о едином логистическом операторе доказало не-

обходимость комплексного, государственного подхода к

развитию Северного морского пути.

На совместном заседании президиума Госкомис-

сии и Морской коллегии при Правительстве Российской

Федерации, состоявшемся в Архангельске 24 мая, ком-

пания «Оборонлогистика» сообщила о создании Едино-

го транспортно-логистического оператора Минобороны

России и начавшейся работе по выстраиванию консор-

циума по координации и оптимизации транспортных

потоков в Арктике для государственных заказчиков.

Создание единого оператора сделает Северный морской

путь удобным и привлекательным для внутренних, а в

перспективе – и транзитных и перевозок, создаст ус-

ловия для своевременной и доступной доставки грузов

госзаказчикам и жителям арктических территорий. Мы

поддерживаем создание Единого оператора и намерены

lenges and to work over

raising the effi ciency of the

system’s operation, but it is

necessary to rely on the ac-

cumulated experience and

on the subjects of the eco-

nomic activity which today

work smoothly and interre-

late among them.

Four years ago we

supported the proposal to

establish the single ship-

ment coordinating body

in the Arctic. In July, 2012

the President of the Rus-

sian Federation issued the

instruction to the Govern-

ment on the establishment

of the NSR Administration

in Arkhangelsk that soon

was established with offi ces

in Moscow and Arkhan-

gelsk. The fi rst meeting of

the State Commission on

the Arctic development in 2015 supported our ini-

tiative on the improvement of the activity of the

NSR Administration and broadening of its func-

tions.

The broad discussion of the issue of the

single logistics operator which has taken place

showed the need for the state integrated approach

to the development of the Northern Sea Route.

At the joint meeting of Presidium of the

State Commission on the Arctic Development

and the Maritime Collegium of the Government

of the Russian Federation that took place on May,

24 in Arkhangelsk, the company «Oboronlogis-

tika» announced that the Ministry of Defence of

the Russian Federation has started work on estab-

lishing the Consortium on coordination and opti-

mization of cargo transport in the Arctic for state-

owned senders. The establishment of the single

transport operator on the Northern Sea Route

(NSR) would make the NSR convenient and at-

tractive for national and prospectively for transit

transportation, will create conditions for timely

and aff ordable deliveries for the state-owned cus-

tomers and the population of the Arctic territo-

ries. We support the initiative on establishment of

the single transport operator and intend to sign a

cooperation agreement with the company «Obo-

ronlogistika».

Arkhangelsk plays a key role in the mainte-

nance of the transportation in the Arctic and has

a very advantageous position for the management

of transport and search and rescue infrastructure


заключить с компанией «Оборонлогистика» соглашение

о сотрудничестве.

Основными функциями Единого транспортного

оператора должны стать координация и информационное

взаимодействие между ключевыми участниками рынка

перевозок в Арктике (грузоотправителями, грузополу-

чателями, ледокольным флотом, портами, стивидорны-

ми компаниями (компаниями, владеющими причалами

в порту и осуществляющими погрузочно-разгрузочные

работы на них. – Ред.), агентами и экспедиторами, же-

лезнодорожными и автотранспортными компаниями,

спасательными подразделениями, организациями, обе-

спечивающими связь, страховыми компаниями, муници-

пальными образованиями).

Архангельск играет ключевую роль в обеспечении

перевозок в Арктике и занимает выгодное положение с

точки зрения управления транспортной и аварийно-спа-

сательной инфраструктурой в Российской Арктике. Об-

ласть является крупным логистическим узлом – местом

пересечения водных, воздушных, железнодорожных и ав-

томобильных путей. Ключевыми преимуществами порта

Архангельск являются самое короткое в Арктике транс-

портное плечо до Москвы, недозагруженность железной

дороги, высокая развитость мультимодальных перевозок,

наличие больших объемов портово-причальной инфра-

структуры с возможностью дальнейшего развития, боль-

шой опыт в сфере перевозок в Арктике и доставки грузов.

Система централизованных поставок больших

объемов груза госзаказчикам на Севере сложилась еще 80

лет назад и эффективно функционировала весь советский

период. На Севере успешно работали мощные предпри-

ятия «Арктикснаб», «Норильскснаб» и «Торгмортранс»,

имевшие систему баз и складов. За десятилетия был отра-

ботан механизм передачи грузов с железной дороги в порт,

налажен взаимообмен контейнерами, что также удешев-

in the Russian Arctic. The Region is a major lo-

gistics hub at the crossing of water, air, railway

and automobile routes. Considerable advantages

of Arkhangelsk are the shortest distance to the

center of Russia; available free railroad capacity;

highly developed multi-model transportations; a

great amount of port and pier infrastructure with

possible further development; a great experience

of Arctic transportation and cargo delivery.

The transport-logistics scheme of cen-

tralized supplies of large volumes of cargo to the

state clients in the North had been established

as far back as 80 years ago and was successfully

functioning during the whole Soviet period. Such

mighty enterprises as Arcticsnab, Norilsksnab

and Torgmortrans were operating in the North,

using the system of bases and warehouses. Over

the decades the mechanism of railway/port cargo

reloading was extremely well worked over, as well

as container exchange, that also helped to reduce

the costs. Cargo senders and port personnel could

– and can now – work according to a single trans-

port document which simplifi ed the direct and

mixed communication railway/water transport,

and cargo was delivered to all port points of the

Arctic.

Arkhangelsk is invariably an active partici-

pant of the delivery system in the Arctic: for the

last 70 years the port of Arkhangelsk didn’t stop

its operations for a single day; еoday the volume

of reloading the coastal navigation cargo for the

Arctic via Arkhangelsk is only growing, reaching

up to 80% for state-owned customers. The system

of interrelations of senders and transport-logistics

and service companies is well established today.


№ 2(17)/2016

17

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 2(22(2(2(2(22(222222(((2((((2(2(22(2(222(22(2(2(222(22(2(22(22(2(2222222(2(22((2(222(2(22((2(2(2(2(2(22(2(2(2(2(22((2222((22222(2((22(2222((((2((22((2(((222(22222(2(171711111717117771717177777711717171717177771771717177777717171771777777711717171171717171717171171717171771717177177711717717171717171711771711171717177177777717777111717171711177777771177111777111117177))/))))/))))/)/)//)/////////////)/))/)//)///////////)/)/))))///)///////////)/))))/)/)/////)/))/)////)/)/)/)/))/)//)/)/)//)/)/)/)/////)/////)////))/)/)////)/)//)/)/)//)/)/)///)/)//)/)/))/)/))/)///)/)//))/)//////))/)/////////////////)/////////22020222222222202020020020200000020222202200020200200000222202220222002020020200020202020202020200202020202022020200202020202202000020202020202020202020202020200020000200000200200000000000000020000022000020020200220222200202222222222222001616116116161111111616166666666666611161111116661666666666666611161616111111661666661616666661616161611116111116166166166666111616161616161116666661616161616161111116616161111166616116666661161611161611666161616166111611666616161611161666661116666616611111666616661166661111666666666111116661166116666661

ляло перевозки. Постав-

ки велись по сквозному

транспортному докумен-

ту, а грузы поставлялись

во все портопункты Арк-

тики.

Архангельск неиз-

менно остается интенсив-

ным участником системы

поставок в Арктике: за

последние 70 лет порт Ар-

хангельск ни на один день

не останавливал свою

работу, и сегодня объем

перевалки каботажных

грузов для Арктики через

Архангельск только воз-

растает, достигая 80% для

госзаказчиков. Система

взаимодействия отправи-

телей с транспортно-логи-

стическими и сервисными компаниями отлажена, сложи-

лась конкурентная среда из шести транспортных и пяти

стивидорных компаний, шести портовых районов и ряда

обслуживающих предприятий. Имеется необходимый

флот ледового класса. Компании региона перерабатывают

1700 тыс. тонн грузов на Арктику и беспроблемно смогут

удвоить объемы перевалки. Кроме того, в регионе имеется

квалифицированная и обладающая необходимыми компе-

тенциями рабочая сила.

Основываясь на крайне успешном опыте советского

периода и трех последних десятилетий, считаем город Ар-

хангельск оптимальным местом для размещения единого

центра управления и транспортно-логистической базы

для поставок грузов в Арктику для государственных за-

казчиков и организации северного завоза. Сегодня в Ар-

хангельске для этого имеется свободная хозяйственная и

транспортная инфраструктура, кадры, и мы можем раз-

вивать эти перевозки, обеспечивая их своевременность,

скоординированность и удешевление без каких-либо до-

полнительных инвестиций.

По материалам выступления на совместном засе-

дании Президиума Государственной комиссии по вопросам

развития Арктики и Морской коллегии при Правительстве

Российской Федерации,Архангельск, 24.05.2016

We have formed a competitive environment of

six shipping companies, fi ve stevedoring compa-

nies, six port districts and a number of support-

ing enterprises. We have necessary ice class vessel

fl eet which in recent years was augmented by new

vessels from the Far East. The companies process

1700 thousands of tons of cargo destined for the

Arctic and can easily double the volume of reload-

ing. Besides that, the qualifi ed and competent

work force of our region is over-abundant.

Based on the extremely successful experi-

ence of seven decades of the Soviet period and

three last decades, we consider the city of Arkhan-

gelsk an optimal venue for the single management

center and the transport-logistics base for cargo

supplies to the Arctic for the state clients and for

the maintenance of the Northern supply. Arkhan-

gelsk today has the free economic and transport

infrastructure and personnel. We can develop

these transportations timely, in coordination and

less costly without any additional investments.

Фото Александра Дрикера

Foto by Alexander Driker


Д.Ю. Пурим,председатель правления ПАО «Совфрахт»:

«ПРИШЛО ВРЕМЯ ПЕРЕХОДИТЬ ОТ ГЕРОЙСКОГО

ПРЕОДОЛЕНИЯ ТРУДНОСТЕЙ К ПРОСТЫМ РЕШЕНИЯМ»

Dmitry Purim, Chairman of the board of the shareholding company Sovfracht talk held by Anastasia Litvintseva,

exclusively for the Arctic Herald

“THE TIME HAS COME TO ABANDON HEROICALLY

OVERCOMING THE DIFFICULTIES AND TURN

TO SIMPLE SOLUTIONS”

– Дмитрий Юрьевич, сегодня Россия проводит активную политику по освоению Арктики, направляет огромные ресурсы на реализацию ряда крупных проек-тов: в регионе развиваются логистика, строительство, появляются новые социальные программы, укрепляет-ся военное присутствие, проводятся научно-исследо-вательские экспедиции. Российская Арктика – что же это за регион?

– Под Арктическим регионом мы понимаем регион,

который располагается за Полярным кругом. Следователь-

но, Арктика – это не только морские перевозки в Северном

Ледовитом океане, но и большая часть перевозок по суше,

по северным рекам. Совфрахт накопил значительный опыт

– Dmitry Yurievich, Russia today is active in the Arctic development and directs huge resources for the implementation of a number of major projects. Logistics and construction are developed in the region; new social programs are emerging; military presence is reinforced; research expeditions of the Russian Academy of sciences are held. So, what is this region – the Russian Arctic?

– The Arctic Region, as we see it, is the

one located beyond the Arctic Circle. There-

fore, the Arctic is not only maritime transpor-

tation over the Northern Sea Route, but also

the majority of transportations on land and by

northern rivers. Sovfracht has accumulated a

considerable experience in the transportation

support in the region. We manage stevedoring

companies in the region; we transport annually

over 250 000 tons of cargo which is not massive

and requires special attention, the use of many

transport modes and unloading on the shore ice

and unequipped coast.

– Combining several kinds of transport is not an easy task. How are you coping with it?

– We’re coping all right, but the time has

come to abandon heroically overcoming diffi cul-

ties and turn to simple solutions which guarantee

I. Main themeCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 2(17)/2016

19

в организации транспортного обеспечения в регионе. Мы

управляем стивидорными компаниями в регионе, каждый

год перевозим более 250 000 тонн грузов, не относящихся

к массовым и требующих повышенного внимания и исполь-

зования многих видов транспорта и осуществления разгруз-

ки на припай и необорудованный берег.

– Сочетание нескольких видов транспорта – не-простая задача. Как вы с ней справляетесь?

– Справляемся успешно, но пришло время перехо-

дить от геройского преодоления трудностей к простым ре-

шениям, гарантирующим выполнение транспортных задач

с понятным показателем качество/ цена.

– С какими трудностями приходится сталки-ваться грузовладельцам в регионе?

– Есть разные по сути типы грузов. Я бы их класси-

фицировал как коммерческие, федеральные, региональные

и международный транзит. Соответственно и подход к реше-

нию возникающих задач по их доставке должен быть разный.

– Какова роль государства в повышении эффек-тивности транспортного процесса?

– Коммерческие грузы – углеводороды, добываемые

в регионе, – законтрактованы еще до начала освоения ме-

сторождений, и в данном сегменте главная задача государ-

ства – не мешать. Что же касается грузов государственных

заказчиков, то здесь роль государства очень важна. Я бы на-

the fulfi llment of transport tasks with a clear qual-

ity/price indicator.

– What diffi culties are cargo owners facing in the region?

– There are various types of cargo. I would

classify them as commercial; federal; regional; and

transit international. Accordingly, the approach

to the emerging tasks of their delivery should be

diff erent.

– What is the role of the state in raising the effi ciency of the transportation process?

– Commercial cargo – hydrocarbons pro-

duced in the region – are contracted even be-

fore the beginning of the exploitation of the de-

posits; and in this segment the main task of the

State is not to spoil the process. As to the cargo

of the State clients, the role of the State is very

important. I can name the following problems

which we have to face in the business activity

in the region from the transportation service

viewpoint:

• Lack of published delivery routes in the Arc-

tic based on many options of the routes and

the use of several types of transport;

• Lack of tariff base of such routes;

• Lack of the subject of the economic activity

who would take the responsibility for estab-

lishing a linear (regular) service over these

routes with guaranteed prices and deliveries;

Маршруты ПАО «Совфрахт» в Арктике

Routes of Sovfracht in the Arctic


звал следующие проблемы, с которыми приходится

сталкиваться в процессе развития деловой активно-

сти в регионе с точки зрения оказания транспортных

услуг:

• отсутствие опубликованных маршрутов достав-

ки грузов в Арктике на основе многовариантно-

сти маршрутов и использования нескольких ви-

дов транспорта;

• отсутствие тарифной базы таких маршрутов;

• отсутствие субъекта хозяйственной деятельно-

сти, который взял бы на себя ответственность за

формирование линейного (регулярного) серви-

са на этих маршрутах по гарантированной цене

и с гарантией доставки;

• отсутствие у основных участников перевозочно-

го процесса – у морских и речных судовладельческих

компаний – понятной перспективы по грузовой базе

государственных заказчиков на ближайшие годы, что

не позволяет им планировать свою финансовую и ин-

вестиционную деятельность.

– Не секрет, что некоторые судовладельцы Арк-тического региона находятся не в лучшем финансовом положении.

– Совершенно верно, некоторые из них – на грани вы-

живания. Часть ответственности за такое положение я воз-

ложил бы на государство, причем не потому, что не дали

• Lack of the clear vision of the future with

principal participants of the transportation

process – maritime and river ship owners – as

to the cargo base of the State clients for next

few years, which doesn’t allow them planning

their fi nancial and investment activity.

– It is not a secret that some of the Arctic ship owners are not well off fi nancially?

– You’re quite right; some of them are at the

brink of survival. I’d put part of the responsibility

for this situation on the State, and not because it

doesn’t give money, but because the legal base is

lagging behind. On one hand, the rules are adopt-

ed which regulate rigidly enough the mutual rela-

tions at arranging State purchases, on the other,

the regulators do not catch up with sub-regulation

acts. For example, the lack of the tariff policy in

the Arctic region is not only detrimental for the

ship owners who can not get full amount of money

for the services rendered for the Spetsstroy cargo,

but also slows down the development of the infra-

structure in the Arctic which, in turn, threatens

the competence of Russia in the international di-

vision of labor. I mean, the money is allocated in

the budget, the funds are determined, but they are

not working in the economy as Spetsstroy has no

grounds for closing the volumes. So the money is

“hanging” on the bank accounts and is excluded

from the reproduction of the added value and. in

the long run, from the GDP of the country. In the

early 90-s we had the Price List 11-01 in force for

the coastal navigation – it is time to reanimate it.

So, the passive role of the regulator (Ministry of

transport) and the Ministry of defense in forming

the prices for the services in the Arctic is a nega-

tive factor for the effi ciency of the services in the

Arctic.

– What other negative factors are to be overcome in the near future for raising the


№ 2(17)/2016

21

денег, а потому, что отстает правовая база. С одной

стороны, приняты регламенты, достаточно жестко ре-

гулирующие взаимоотношения при организации гос-

закупки, с другой – регуляторы не успевают с подза-

конными актами. Так, отсутствие тарифной политики

в Арктическом регионе является не только губитель-

ным фактором для судовладельцев, которые не могут

получить за оказанные услуги по грузам Спецстроя

деньги в полном объеме, но также фактором, замед-

ляющим развитие инфраструктуры в Арктике, что

соответственно представляет собой угрозу развитию

компетенций России в международном разделении

труда. Я имею в виду то, что деньги забюджетированы,

зафондированы, но не работают в экономике и в от-

расли, потому что оснований для закрытия объемов

Спецстрой не имеет. Так они и «болтаются» на счетах в бан-

ках, исключены из воспроизводства добавочной стоимости

и в конечном счете ВВП страны. В начале 90-х действовал

Прейскурант 11-01 на осуществление каботажных перевоз-

ок; видимо, пришло время его реанимировать. Таким обра-

зом, пассивная роль регулятора (Минтранса) и ГУЗКС МО

в деле формирования ценообразования на оказываемые ус-

луги в Арктике являются фактором, негативно влияющим

на повышение эффективности оказания услуг в Арктике.

– Какие еще отрицательные факторы следует преодолеть в ближайшее время для повышения эффек-тивности работы в Арктике транспортного комплекса?

– К негативным я бы отнес также отсутствие пла-

нирования грузовой базы госзаказчика и его координации

effi ciency of the operation of the transport service in the Arctic?

– I would also call negative the absence of

planning of the cargo base of the State client and

its coordination with the available fl eet includ-

ing the one engaged in commercial transporta-

tion of servicing major projects in the Ob Estuary,

Dudinka, on the islands, etc. So, the knowledge

of the available transportability, especially, the

so called “dead freight” would allow to save hun-

dreds of millions of roubles and to reduce the tear

and wear of the infrastructure.

– What are the qualities that the people working in the Arctic should have?

– First of all I’d like to say that almost all

of the people working in the Arctic are heroes.

You shouldn’t spare awards and titles for those

Разгрузка ледокола «Иван Папанин» около острова Котельный

Unloading Ivan Papanin – icebreaker near Kotelny island


с имеющимся флотом, в том числе осуществляющим ком-

мерческие рейсы по снабжению крупных проектов в Обской

губе, Дудинке, на островах и т.п. Так, знание о наличии сво-

бодной провозной способности, особенно так называемого

мертвого фрахта, позволило бы экономить на затратах сот-

ни миллионов рублей и понизить степень изнашиваемос ти

инфраструктуры.

– Какими качествами должны обладать люди, работающие в Арктике?

– В первую очередь хотел бы сказать, что люди, ра-

ботающие в Арктике, – почти все герои. Нельзя жалеть

званий и наград для тех, кто с риском для жизни форми-

рует богатство будущих поколений. Пользуясь случаем,

хотел бы обратиться к руководству Минтранса, к вице-

премьеру Д.О. Рогозину, руководству регионов с просьбой

уменьшить бюрократические требования к присвоению

звания «Почетный полярник». Так, хотел бы привести

в пример тот факт, что каждое представление к званию

требует особых усилий, чтобы преодолеть сопротивление

Департамента транспорта г. Москвы, – это неправильно.

Дело в том, что проекты, которые реализуются в Арктике,

неизбежно связаны с формирующейся инфраструктурой.

Так, обеспечивая доставку грузов для строительства но-

вых объектов в регионе, необходимо устранять проблемы,

связанные с дефицитом площадок складирования и раз-

who, with the risk for their lives, are forming

the riches of the succeeding generations. Taking

this opportunity, I’d like to address the leaders

of the Ministry of transport and the vice-premier

Dmitry Rogozin with the request to ease the bu-

reaucratic requirements to awarding the title of

Honorary Polar Worker. For example, now each

bid for awarding this title takes a special eff ort

of overcoming the resistance of the Department

of transport of the city of Moscow. This is not

right. The point is that the projects implemented

in the Arctic are inevitably connected with the

forming infrastructure. While servicing the de-

livery of cargo for constructing new objects in

the region, it is necessary to eliminate the prob-

lems connected with the defi cit of storage and

unloading sites, to solve the issues of accumu-

lating and sorting the cargo, provide unloading

means and unloading itself at the roadstead or

on the shore ice, and further transportation of

the cargo to its destination. All these are high

risk jobs. One should take into account that each

project as a rule includes several counter-agents,

Russian clients, foreign contractors, building

sub-contractors, etc.

They send a wide range of cargo to the Arc-

tic including over-sized equipment, building ma-

Время: март–майTime: March–May

Выгрузка на припай / Unloading of cargo on the shore-ice

ПОДГОТОВКА К ВЫГРУЗКЕPREPARATION FOR UNLOADING

ВЫГРУЗКАUNLOADING

Грузовое судно не может подойти вплотную к берегу из-за недостаточных глубин и слишком толстого либо торосистого прибрежного льдаCargo ship can not come close to the shore due to shallow seabed and heavy or floe ice


№ 2(17)/2016

23

грузки, решать вопросы накопления и сортировки грузов,

обеспечивать средства разгрузки, саму выгрузку на рейде

или на припай (прибрежный лед) и дальнейшую транс-

портировку к месту назначения груза. Все это связано

с повышенным риском. При этом нужно учитывать, что

в каждом проекте, как правило, задействовано несколько

контрагентов, российских заказчиков, иностранных ЕРС-

подрядчиков, строительных субподрядчиков, поставщи-

ков и т.п.

Они отправляют в Арктику широкую номенклату-

ру грузов, включая негабаритное оборудование, стройма-

териалы, тяжеловесные грузы, требующие привлечения

спецтехники для выгрузки на берег. Следовательно, те, кто

работают в Арктике, должны быть суперпрофессионала-

ми. Все эти работы приходится выполнять в крайне суро-

вых и изменчивых метеорологических условиях, соблюдая

большое число требований безопасности и учитывая, что

в случае форс-мажора в Арктике крайне сложно опера-

тивно обеспечить помощь любого рода, поэтому права на

ошибку там нет.

Опыт ПАО «Совфрахт» – компании, которая обеспе-

чивает половину всех российских грузоперевозок в Аркти-

ке, – показывает, что для реализации стратегически значи-

мых проектов в регионе требуется единый логистический

координатор, который будет заинтересован в повышении

эффективности бизнес-процессов.

terials, heavy weight cargo requiring special un-

loading equipment. Consequently, those who are

working in the Arctic must be super-professionals.

The work has to be done in extremely harsh and

changing meteorological conditions, following

a large number of safety demands and bearing in

mind that in case of emergency it is extremely dif-

fi cult to render in time any kind of help. There is

no right to mistake there.

The experience of Sovfrakht Shareholding

Company which provides a half of the total Rus-

sian cargo transportation in the Arctic shows that

the implementation of strategic projects in the

region requires a single logistics coordinator who

would be interested in raising the effi ciency of the

business processes.

– It was announced recently that the consortium is being created (including Sovfrakht) which claims to be the single operator in the Arctic. What are the goals? Wouldn’t it lead to the monopolization of the process?

– Participants of the consortium which

includes the Open Shareholders Company Obo-

ronlogistika, Sovfracht and the Shareholders

Company Far Eastern Shipping Company face

Время: июль–октябрьTime: July–October Грузовое судно не может подойти вплотную к берегу из-за недо-

статочных глубин и отсутствия безопасного мести швартовкиCargo ship can not come close to the shore due to the shallow seabed and lack of secure mooring

Выгрузка на рейде / Unloading the ship on the roadstead

ПОДГОТОВКА К ВЫГРУЗКЕPREPARATION FOR UNLOADING

ВЫГРУЗКА / UNLOADING


– Недавно было заявлено о создании консорциу-ма (в который входит и Совфрахт), претендующего на звание Единого оператора в Арктике. Какие цели ста-вятся? Не произойдет ли монополизация деятельности?

– Перед участниками консорциума, в который входят

ООО «Оборонлогистика», ПАО «Совфрахт» и ПАО «Даль-

невосточное морское пароходство», стоит задача создания

линейных маршрутов в Арктике по доставке грузов в лю-

бую точку на базе единой тарифной политики с учетом всех

затрат (на средства доставки различными видами транспор-

та, погрузо-разгрузочные работы, в том числе на необору-

дованный берег) и всех сборов. По сути, это означает, что

участники консорциума делят между собой коммерческий

риск по созданию линейного сервиса и в ближайшее вре-

мя предложат его использование на добровольной основе

любым участникам хозяйственной деятельности. При этом

тарифы будут прозрачными, будет обеспечена удобная IT-

платформа для пользователей, которые хотят заказать ус-

лугу по транспортировке в Арктическом регионе. При этом

альтернативные маршруты и способы доставки сохранятся,

так же как и возможность для грузовладельца самостоя-

ПАО «Совфрахт» – крупнейший независимый транс портно-логистический холдинг России.

Акционерное общество «Совфрахт» основано в 1929 г.

ПАО «Совфрахт» оказывает универсальные транспортно-логистические услуги с использованием

всех видов транспорта для всех видов груза по всему миру.

ПАО «Совфрахт» входит в списки ведущих российских компаний:

топ-400 компаний России;

топ-20 логистических операторов РФ;

топ-6 железнодорожных перевозчиков наливных грузов;

в 2009–2014 гг. компания признана «Лучшим национальным интермодальным логистическим

оператором»;

в 2015 г. компания «Совфрахт» получила премию Минтранса «Формула движения» в номинации

«Лучшее логистическое решение» за организацию погрузочно-разгрузочных работ в Арктике, в порту

Сабетта.

Компания обеспечивает более 50% всех российских грузоперевозок в Арктике.

Sovfracht Shareholding Company is the largest independent transport-logistics holding in Russia.

It was founded in 1929.

Sovfracht renders universal transport-logistics services using all types of transportation for all types of

cargo all over the world.

Sovfracht is included in the following lists of leading Russian companies:

top 400 companies of Russia;

top 20 logistics operators of Russia;

top 6 railway carriers of liquid cargo;

in 2009 – 2014 the company was proclaimed “the best national inter-modal logistics operator”;

in 2015 the company was awarded the prize of the Ministry of transport “Formula of Movement” in the

nomination “the best logistics decision” for organizing loading and unloading works in the port of Sabetta in

the Arctic.

The company provides for over 50 per cent of the total Russian cargo transportation in the Arctic.

Справка/ Note

the task of forming linear routes in the Arctic for

the delivery of cargo to any point on the basis

of the single tariff policy accounting for all ex-

penses (for delivery vehicles via diff erent types

of transport; loading/unloading including on

the unequipped shore) and all taxes. It means,

in fact, that the participants of the consortium

share between them the commercial risk of the

establishment of the linear service and will soon

off er its use on a voluntary basis to all partici-

pants of the economic activity. The tariff s will be

transparent; the convenient IT platform will be

off ered to the users wishing to order a transpor-

tation service in the Arctic. Alternative routes

and delivery means will remain, as well as the

opportunity for a ship owner to freight own

transportation means. So, there is no question

of the monopolization while the tariff policy will

be a certain benchmark for price-forming in the

Arctic, but it will be binding only for the partici-

pants of the consortium and for those who will

use its services on their own decision.


№ 2(17)/2016

25

тельно зафрахтовать средства перевозки.

Таким образом, о монополизации речи не

идет, а тарифная политика станет опреде-

ленным бенчмарком для ценообразования

в Арктике, но обязательной она будет толь-

ко для участников консорциума и для тех,

кто на основании своего решения будет

пользоваться его услугами.

– Могут ли другие участники рын-ка присоединиться к консорциуму?

– Несомненно, у лидера консорциу-

ма – ООО «Оборонлогистика» – уже есть

ряд заявок. Нужно понимать, что тот, кто

присоединится к консорциуму, примет на

себя часть финансовых и профессиональ-

ных рисков. Поэтому такие заявки будут

рассматриваться внимательно, и в случае,

если все члены консорциума поддержат заявки, консорци-

ум расширит состав своих участников.

– Спасибо за беседу, удачи вам в реализации пла-нов.

– Спасибо и вам, пользуясь случаем поздравляю всех

с прошедшим 21 мая Днем полярника!

– Can other parties of the market join the consortium?

– Undoubtedly. The leader of the consor-

tium – the Open Shareholders Company Oboron-

logistika – already has a number of requests. But

it must be understood that the one who joins the

consortium takes part of the fi nancial and profes-

sional risks. Therefore all bids will be closely ex-

amined, and if all the members of the consortium

support the bids, it will enlarge its participation.

– Thank you for this conversation. Good luck in the implementation of your plans!

– Thank you. Taking this opportunity, I’d

like to congratulate you on the occasion of the re-

cently celebrated Day of the Polar Worker.

Провела беседу Анастасия Литвинце-

ва, специально для журнала «Арктические

ведомости»/ Talk held by Anastasia Litvitseva,

exclusively for the Arctic Herald

Порт Сабетта

Port of Sabetta

II. Экспертное мнение26ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

В.И. Богоявленский, чл.-корр. РАН, заместитель директора по науке Института проблем нефти и газа РАН

ОСВОЕНИЕ НЕФТЕГАЗОВЫХ РЕСУРСОВ АРКТИКИ

Vasiliy Bogoyavlensky, Corresponding member of the Russian Academy of Sciences,

Deputy Director of Oil and Gas Research Institute;

THE ARCTIC OIL AND GAS RESOURCES DEVELOPMENT

Благодаря особенностям геологического строения

территории и широкомасштабным геологоразведочным

работам (ГРР), проводившимся в советские времена, Рос-

сия долгие годы занимает передовые позиции по добыче

и экспорту углеводородов. Добыча нефти и газа в Аркти-

ческой зоне Российской Федерации (АЗРФ) давно явля-

ется основой экономического развития Ямало-Ненецкого

и Ненецкого автономных округов (ЯНАО и НАО), до-

стигнув соответственно около 83 и 98% валового продук-

та в 2012–2013 гг. Подобная ситуация сложилась на Аля-

ске – в самом зависимом от нефтегазовой индустрии штате

США. По данным ADR (Alaska Department of Revenue)

доля доходов от нефтегазовой отрасли на Аляске в 1982–

2008 гг. изменялась в зависимости от стоимости углеводо-

родов в диапазоне 68–90,3% (в 2008 г. – 90,3%), а в 2013 г.

достигла 91,6%.

За прошедшие 45 лет из арктических недр России,

США, Канады и Норвегии извлечены гигантские объемы

углеводородов, превысившие по состоянию на 01.12.2015

20 млрд тонн нефтяного эквивалента (н.э.), из которых око-

ло 86,4% добыто в АЗРФ, а 13,1 % – на Аляске (рис. 1). При

этом жидкие углеводороды (нефть и конденсат) составля-

ют 19,7%. В добываемых углеводородах АЗРФ превалирует

газ, однако наблюдается тенденция роста доли нефти и кон-

денсата с 8,8% в 1990 г. до 13,6% в 2014 г. Максимальная

доля добычи газа в АЗРФ по отношению к общероссийской

добыче составила 90% в 1995 г., а по отношению к миро-

вой – 27,6% в 1991 г. В 2014 г. эти доли снизились до 80,6

и 15,2 % (В.И. Богоявленский, 2015).

Russia has occupied leading positions in

hydrocarbons producing and exporting for many

years thanks to the geological structure of Rus-

sia’s territory and large-scale geological explora-

tion carried out in the Soviet times. Oil and gas

production in the Arctic zone of the Russian Fed-

eration (AZRF) has been long the basis of eco-

nomic development of Yamal-Nenets and Nenets

autonomous districts (YaNAO and NAO) reach-

ing correspondingly 83 and 98 percent of gross

product in 2012-2013. A similar situation exists in

Alaska, the U.S. district that depends the most on

oil and gas industry. According to ADR (Alaska

Department of Revenue) data, a share of income

from oil and gas industry in Alaska changed in

1982–2008 depending on hydrocarbon cost from

68 to 90.3 percent (90.3 percent in 2008) and

reached 91.6 percent in 2013.

Huge amounts of hydrocarbons have been

extracted from the Arctic subsurface in Russia,

the U.S., Canada and Norway exceeding 20 billion

tons of oil equivalent (toe) as of 01.12.2015, 86.4

percent of which – in the AZRF and 13.1 percent

– in Alaska (Figure 1). Upon that, liquid hydro-

carbons (oil and gas condensate) are 19.7 percent.

Among hydrocarbons produced in the AZRF, gas

prevails; however, there is a trend of increasing

share of oil and gas condensate from 8.8 percent

in 1990 to 13.6 percent in 2014. The maximum

II. Expert opinionCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 2(17)/2016

27

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 2(2(2(2(2(2(((((2(2(2(2(((222(2(2(22(2((2(22(2(2(2((2(2(2(2((22(22(2222 171117177717171717171717717171771777171777171177777117777777717777)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/)/))/))/)/)/)/)/)/)//)/)/)/)/////)/)/)////////))/////2020222020220202020202020200222020220202022020202022020202220020161616161616161616116111616

Уникальные результаты освоения месторожде-

ний в труднодоступных условиях Арктики имеют огром-

ное геополитическое значение. Освоение месторождений

арктичес кого шельфа в России началось намного позднее,

чем на Аляске, где добыча нефти с первого месторожде-

ния Endicott ведется с 1987 г. Первое российское субак-

вальное Юрхаровское нефтегазоконденсатное месторож-

дение (НГКМ) стало разрабатываться ОАО «НОВАТЭК»

в 2003 г. путем бурения протяженных субгоризонтальных

скважин ERD (Extended Rich Drilling) с суши Тазовско-

го полуострова. Эта же технология успешно применяется

на северном шельфе Аляски, на северо-восточном шельфе

острова Сахалин и во многих других регионах. За счет ак-

тивного роста добычи газа и конденсата на Юрхаровском

месторождении Россия с 2005 г. является лидером по объ-

емам добычи товарных углеводородов на шельфе Арктики

(рис. 2), опережая суммарную добычу США (девять ме-

сторождений) и Норвегии (Snohvit) (В.И. Богоявленский,

2011–2015). В 2013 г. началась добыча нефти в Печорском

море на Приразломном месторождении с уникальной ледо-

стойкой платформы гравитационного типа (рис. 2).

Важно отметить, что практически все основополага-

ющие открытия были сделаны во времена СССР с приме-

нением отечественных технологий и технических средств

проведения ГРР. После распада СССР в России произошло

значительное снижение объемов ГРР на суше и в акватори-

ях. После кризиса 2008 г. соотношение объемов эксплуа-

тационного и поисково-разведочного бурения превысило

share of gas production in the AZRF in relation

to the entire Russian production amounted to 90

percent in 1995, and 27.6 percent in relation to the

world one in 1991. In 2014, the shares decreased

to 80.6 and 15.2 percent correspondingly (V.I. Bo-

goyavlensky, 2015).

Unique results of developing deposits in

hard-to-reach areas of the Arctic have an immense

geopolitical signifi cance. The development of the

Arctic off shore deposits in Russia began much lat-

er than in Alaska, where oil has been produced at

Endicott fi eld since 1987. The development of the

fi rst Russian off shore Yurkharovskoye oil and gas

condensate fi eld (OGCF) by OAO NOVATEK

began in 2003 by drilling of long sub-horizontal

ERD (Extended Reach Drilling) wells from Taz

Peninsula land. The same technique is success-

fully used on the northern Alaska shelf, northeast

Sakhalin shelf and in many other regions. Due

to an active growth of gas and gas condensate

production, Russia has been a leader in produc-

ing commercial hydrocarbons on the Arctic shelf

since 2005 (Figure 2) exceeding the U.S. (nine

fi elds) and Norway (Snøhvit) total production

(V.I. Bogoyavlensky, 2011–2015). Oil production

began in the Pechora Sea at the Prirazlomnoye

fi eld from a unique ice-resistant gravity-based

platform in 2013 (Figure 2).

Отгрузка первой нефти

с МЛСП «Приразломная»

на танкер «Михаил Ульянов»(ОАО «Газпром нефть»)

Shipment of the fi rst oil from the OIRFP Prirazlomnaya

on the tanker Mikhail Ulyanov (Gazprom neft)


26, что в 3–10 раз больше, чем в других странах. Это сви-

детельствует о том, что в России для воспроизводства ми-

нерально-сырьевой базы уделяется крайне малое внимание

открытию новых месторождений. В 2012, 2013 и 2015 гг. на

шельфе российской Арктики не было пробурено ни одной

новой поисково-разведочной скважины.

Всеобщий повышенный интерес к нефтегазовым

проектам на шельфе арктических и других морей России

основан на том, что именно здесь прогнозируются наиболее

крупные открытия. Период 2000–2014 гг. ознаменовался

открытием ряда стратегически важных месторождений (Ка-

менномысское-море, Северо-Каменномысское, «Победа»,

Южно-Киринское, им. Корчагина, Хвалынское, им. Фила-

новского и др.).

В 2014–2015 гг. в результате поискового бурения че-

тырех скважин ОАО «Лукойл» на структурах Д-6-Южная,

Д-29, Д-31 и Д-41 на шельфе Балтийского моря, прилега-

ющем к Калининградской области, открыты небольшие

It is important to emphasize that

almost all fundamental discoveries have

been made in the Soviet time using do-

mestic technologies and equipment for

geological exploration. After the fail

breakdown of the Soviet Union, Russia

has signifi cantly decreased geological

exploration on lands and off shore. After

the 2008 crisis, the relation between pro-

duction and exploratory drilling exceed-

ed 26, which is 3-10 times higher than in

other countries. This goes to prove that

extremely little attention is given to discovering

new deposits in Russia. No new exploratory wells

were drilled on the Russian Arctic shelf in 2012,

2013 and 2015.

The global intense interest in oil and gas

off shore projects in the Arctic and other seas of

Russia is based on the fact that the largest discov-

eries are predicted there. The period of 2000-2014

was marked by a number of discoveries of stra-

tegic fi elds (Kamennomysskoye-Sea, North-Ka-

menomysskoye, Pobeda, South-Kirinskoye, Kor-

chagin, Khvalynskoye, Filanovsky and others). In

2014-2015, Exploratory drilling of the four OAO

Lukoil’s wells on D-6-Yuzhnaya, D-29, D-31 and

D-41 structures on the Baltic Sea shelf adjacent to

Kaliningrad Region resulted in discovering small

oil fi elds. The drilling was done using the Ark-

ticheskaya jack-up rig belonging to OOO Gazfl ot

(PAO Gazprom subsidiary company)

that has been recently constructed as

per the design of OAO TsKB Korall by

OAO TsS Zvezdochka Shipyard. On

April, 2015, it arrived at Kronshtadt

for a scheduled repair at the Marine

Plant (Figure 3). The jack-up rig will

continue drilling on the Baltic shelf af-

ter the completion of the OAO Lukoil’s

site survey for new wells in 2016. The

Рис. 2.

Добыча углеводородов на шельфе

Арктики

Fig. 2.

The Arctic shelf hydrocarbons production

млн тонн н.э. / mln toe

Россия – ПриразломноеРоссия – ЮрхаровскоеНорвегия – SnohvitСША, Аляска – 9 месторождений

млн тонн н.э. / mln toeРис. 1.

Добыча углеводородов в Арктике

Fig. 1.

The Arctic hydrocarbons production


№ 2(17)/2016

29

нефтяные месторождения.

Бурение проведено арен-

дованной самоподъем ной

плавучей буровой уста-

новкой (СПБУ) «Арк-

тическая», принадлежащей

ООО «Газфлот» (дочер-

няя компания ПАО «Газ-

пром») и недавно постро-

енной по проекту ОАО «ЦКБ «Коралл» на верфи ОАО «ЦС

«Звездочка». 18 апреля 2015 г. она прибыла в Кронштадт

на плановый ремонт на Морском заводе (рис. 3). В 2016 г.

СПБУ продолжит бурение на Балтийском шельфе после за-

вершения инженерно-геологических изысканий ОАО «Лу-

койл» под новые скважины. Автор благодарит руководство

ООО «Газфлот» за возможность ознакомиться с устрой-

ством и оборудованием СПБУ «Арк тическая» 11 июня

2015 г. СПБУ способна бурить до 12 вертикальных и на-

клонных скважин на одном месте с забоями до 6500 м при

глубине воды от 7 до 100 м и может противостоять волнам

высотой до 15 м. Основные габариты СПБУ: длина – 88 м,

ширина с вертолетной площадкой – 76,5 м, высота с подня-

тыми опорами – 132 м, осадка при буксировке – 7,1 м, водо-

измещение – 16,35 тыс. тонн.

Несмотря на то что при строительстве СПБУ «Арк-

тическая» и ряда нефтегазодобывающих платформ для

месторождений Охотского, Печорского, Каспийского

и Балтийского морей использовано большое количество

зарубежного оборудования, можно утверждать, что в Рос-

сии есть предприятия, способные строить морские буровые

установки и добывающие платформы (Выборгский судо-

строительный завод, Северодвинская судоверфь «Звездоч-

ка», Судостроительный завод «Красные баррикады» и др.).

Совокупные запасы нефти морских месторождений,

открытых в 2000–2015 гг., содержат в основном газ и не мо-

гут значительно повлиять на грядущее снижение объемов

нефтедобычи. На основе отечественного и мирового опы-

та можно утверждать, что добыча нефти на арктическом

шельфе России до 2025–2030 гг. может быть начата только

на уже открытых месторождениях Печорского моря. При

author wishes to thank the OOO Gazfl ot manage-

ment for the opportunity to become familiar with

the Arkticheskaya jack-up rig construction and

equipment on June 11, 2015. The jack-up rig is

able to drill up to 12 vertical and horizontal wells

at a site with a bottom down to 6500 m at depths

from 7 to 100 m and have resistance to waves up

to 15 m. The main jack-up rig dimensions are as

follows: length – 88 m, width with a helicopter

pad – 76.5 m, height with raised supports – 132

m, towing draft – 7.1 m, deadweight – 16.35 thou-

sand tons.

Despite the fact that the construction of

Arkticheskaya jack-up rig and some other gas

and oil producing platforms for the fi elds in the

Sea of Okhotsk, Pechora, Caspian and Baltic

Seas involved the use of a large amount of foreign

equipment, it is fair to say that there are enter-

prises in Russia that are able to construct drilling

rigs and production platforms (Vyborg Shipyard,

Severodvinsk shipyard Zvezdochka, shipyard

Krasnye Barrikady and others).

Total oil reserves of off shore fi elds discov-

ered in 2000-2015 mainly contain gas and cannot

have a signifi cant impact on the future decline in

oil production. Based on domestic and global ex-

perience, one may state that until 2025-2030 oil

production on the Russian Arctic shelf may only

start on the Pechora Sea fi elds that have already

been discovered. Furthermore, the level of liquid

hydrocarbons production at the main fi ve fi elds

Рис. 3.

СПБУ «Арктическая»

на Морском заводе

в Кронштадте (фото автора

из вертолета 11.06.15)

Fig. 3.

Arkticheskaya jack-up rig at

the Kronshtadt Marine Plant

(V. Bogoyavlensky’s photo

from a helicopter 11.06.15)


этом уровень добычи жидких углеводородов по пяти основ-

ным месторождениям (рис. 4) даже по сверхоптимистич-

ному сценарию, разработанному в 2013 г., до падения цен

на нефть и введения санкций, не сможет превысить 18 млн.

тонн. С учетом новых реальностей (разработка Долгин-

ского месторождения отложена на 2031 г.) он не превысит

13 млн тонн (всего около 2,4% нефтедобычи страны).

По состоянию на конец 2014 г. общероссийские

запасы категорий С1+2

жидких углеводородов составля-

ли 29,4 млрд тонн, из которых около 95,7% расположе-

ны на суше и лишь 4,3% – на шельфе. При этом только

около 2% запасов сосредоточено на акваториях Арктики.

Большая часть запасов газа у нас также сосредоточена на

суше, а их размеры и доступность не вызывают серьезных

опасений.

Все сказанное выше свидетельствует о том, что основ-

ные надежды на компенсацию грядущего падения нефтедо-

бычи в России в ближней перспективе (10–20 лет) должны

быть связаны с сушей, а не с шельфом. Этим мы ни в коем

случае не хотим ослабить внимание государственных ор-

ганов и нефтегазовых компаний к большим перспективам

нефтегазодобычи на арктическом шельфе России. С учетом

потепления климата сейчас самое подходящее время для

увеличения объемов ГРР на шельфе, но еще большими тем-

пами нам надо активизировать ГРР на суше, ресурсы кото-

рой еще недостаточно изучены и освоены менее чем напо-

ловину.

От падения стоимости углеводородов в конце 2015 –

начале 2016 г. значительно пострадали компании, рабо-

тающие на акваториях и на суше по сланцевым проектам.

Многие российские и зарубежные проекты, особенно на

арктическом шельфе, оказались замороженными. Компа-

нии мировой нефтегазовой индустрии проходят суровое

испытание по эффективности и рентабельности добычи

углеводородов. 20 января 2016 г. рыночная цена нефти мар-

ки Brent достигла своего более чем десятилетнего миниму-

ма – 26,01 долл. за баррель, что в 5,5 раза ниже максималь-

(Figure 4) will not be able to exceed

18 million tons even according to

an ultra-optimistic scenario devel-

oped before declining oil prices and

introducing sanctions in 2013. Tak-

ing into account the new reality (the

Dolginskoye fi eld development have

been postponed until 2031), it will

not exceed 13 million tons (nearly

2.4 percent of the country’s oil production).

As of the end of 2014, the total Russian reserves

of categories C1+2

of liquid hydrocarbons were

29.4 billion tons, 95.7 percent of which were lo-

cated on land and only 4.3 percent – on the shelf.

Furthermore, only about 2 percent of reserves are

concentrated in the Arctic off shore. Most of our

gas reserves are also concentrated on land, while

their amount and accessibility do not cause seri-

ous concerns.

All the above proves that the main hopes

for compensating the future decline in oil pro-

duction in Russia in the short term (10-20 years)

should be associated with the land, not shelf. This

is by no means to weaken attention of public au-

thorities and oil companies to great prospects of

oil and gas production on the Russian Arctic shelf.

Taking into account climate warming, now is the

right time to increase geological exploration on

the shelf, however, even a higher rate is required

to intensify geological exploration on land, whose

resources have been studied insuffi ciently and ex-

plored in less than half.

The companies that operate off shore and on

land in shale projects have signifi cantly suff ered

due to hydrocarbon price decline in late 2015/

early 2016. A lot of Russian and foreign projects,

especially on the Arctic shelf, have been frozen.

World’s oil and gas companies have to pass a harsh

test for effi ciency and profi tability of hydrocar-

bons production. On January 20, 2016, the market

price of Brent crude oil dropped to a decade low

down to 26.01 dollars a barrel, which is 5.5 times

lower than its maximum (143.95 dollars) occurred

on July 3, 2008. According to Baker Hughes data,

the number of oil drill rigs in the U.S declined by a

млн тонн млн тоннРис. 4.

Оптимистичный прогноз добычи

нефти и конденсата на открытых

месторождениях в Печорском

и Карском морях

Fig. 4.

Optimistic forecast for oil and gas

condensate production at the discovered

fi elds of the Pechora and Kara Seas


№ 2(17)/2016

31

ной цены (143,95 долл.), зафиксированной 3 июля 2008 г.

По данным Baker Hughes в период с 10 октября 2014 г. по

27 мая 2016 г. число работающих нефтяных буровых уста-

новок в США снизилось в 5,1 раза (с 1609 до 316).

Можно предполагать разные причины последнего

снижения мировых цен на нефть, начало которого (июнь

2014 г.) последовало за воссоединением Крыма с Россией

(18 марта) и визитом высшего руководства США в Саудов-

скую Аравию (28 марта). В процессе падения цен на нефть

удалось выяснить ранее малоизвестные важные факты.

Себестоимость добычи сланцевых углеводородов на мно-

гих месторождениях США постоянно снижается за счет

применения новых технологий и оказалась существенно

ниже, чем предполагали многие эксперты. Несмотря на то,

что большая часть российских углеводородов добывается

в труднодоступных арктических и субарктических услови-

ях, выяснилось, что себестоимость добычи углеводородов

многих российских и арабских компаний соизмерима и зна-

чительно ниже, чем у мировых лидеров из США, Норвегии,

Великобритании и других стран. Конечно, данному факту

помогло изменение курса рубля по отношению к доллару,

но это не явилось основополагающим. Россия доказала воз-

можность успешного преодоления нынешнего и возмож-

ных будущих кризисных падений стоимости на углеводоро-

ды и влияния санкций. Стало очевидным, что инициаторы

санкций и других недружественных действий могут поте-

рять больше, чем Россия.

Наша основная стратегическая задача должна за-

ключаться не в постоянных попытках опережать другие

страны по объемам нефтегазодобычи, а в достижении ли-

дерства в создании и применении новых технологий раци-

онального экологически безопасного и экономически эф-

фективного освоения трудноизвлекаемых запасов. Важно

не допустить возникновения чрезвычайных ситуаций –

крупных аварий и катастроф, способных в совокупности

с перманентными кризисами подорвать экономическую

ситуацию в стране.

factor of 5.1 (from 1609 to 316) in the period from

October 10, 2014 to May 27, 2016.

Diff erent reasons may be suggested for the

latest world oil price decline that started (June

2014) after Crimea was reunited with Russia

(March 18) and the U.S. top offi cials visited Saudi

Arabia (March 28). Important facts that were little

known have been revealed during oil price decline.

The cost of shale oil production in many U.S. fi elds

steadily decreases due to the use of new technolo-

gies and is signifi cantly lower than expected by

many experts. Notwithstanding that most hydro-

carbons of Russia are produced in hard-to-reach

the Arctic and sub-Arctic areas, it has been found

that the cost of hydrocarbon production by many

Russian and Arab companies is comparable and

signifi cantly lower than that of world leaders from

the U.S., Norway, Great Britain and other coun-

tries. Of course, this was helped by changing the

exchange rate of ruble to dollar, however, it was

not the main one. Russia proved the possibility of

successfully overcoming the current and probable

future hydrocarbon price decline due to crisis and

impact of sanctions. It became evident that the ini-

tiators of sanctions and other unfriendly actions

may lose more than Russia.

Our main strategic objective should not

be in continuous attempts to stay ahead of other

countries in oil and gas production, but in the

achievement of leadership in developing and

implementing new technologies of rational, envi-

ronmentally friendly and cost eff ective develop-

ment of hard to recover reserves. It is important

to avoid emergencies such as major accidents and

disasters that are capable, along with permanent

crises, of undermining the economic situation in

the country.

Дополнительная литература / Supplementary Literature

1. Богоявленский В.И. Освоение месторождений нефти и газа в Арктике // Арктические ведомости. – 2012. –

№ 4. – С. 82–95.

2. Богоявленский В.И. Достижения и проблемы геологоразведки и ТЭК России // Бурение и нефть. – 2013. –

№ 3. – С. 3–7.

3. Богоявленский В.И. Арктика и Мировой океан: современное состояние, перспективы и проблемы освоения

ресурсов углеводородов. – М.: ВЭО, 2014. – С. 11–175.

4. Лаверов Н.П., Богоявленский В.И., Богоявленский И.В. Углеводороды Арктической зоны Российской Федера-

ции в мировой нефтегазовой индустрии // Арктические ведомости. – 2015. – № 3(14). – С. 46–53.

5. Лаверов Н.П., Богоявленский В.И., Богоявленский И.В. Фундаментальные аспекты рационального освоения

ресурсов нефти и газа Арктики и шельфа России: стратегия, перспективы и проблемы // Арктика: эко-

логия, экономика. – 2016. – № 2(22). – С. 4–13.


О.О. Смирнова, д. э. н., заведующая научно-исследовательской лабораторией Российской Академии

народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации РАНХИиГС, Москва; директор Центра стратегического управления и пространственного

развития СОПС Министерства экономического развития РФ

ОБ УПРАВЛЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ

В РОССИЙСКИХ РЕГИОНАХ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ

Olga Smirnova, Doctor of Economics, Chief, Department of macroeconomic forecasting, Strategic Management

and Spatial Development, FGBNIU, Council of Productive Forces Studies of the Ministry of Economic Development of Russia and the Russian Academy of Sciences (SOPS), Moscow; Lead

Researcher, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration RANEPA, Moscow

MANAGEMENT OF EFFICIENCY OF FUNCTIONING OF

ENERGY SUPPLY SYSTEMS IN THE RUSSIAN REGIONS OF

THE ARCTIC ZONE

На современном этапе для повышения энергоэффек-

тивности сделано многое: созданы основы законодатель-

ной и нормативно-правовой базы, энергосбережение стало

развиваться как бизнес. Вместе с тем надо констатировать,

что вопросы энергоэффективности не всегда реализуются

в полной мере. Зачастую под энергоэффективностью по-

нимают только установку приборов учета, разработку энер-

гопаспортов и точечное внедрение «наилучших доступных

технологий».

Повышение энергетической эффективности энерго-

систем систем и предприятий – это системная плановая

работа. Смело можно утверждать, что сегодня проблемы

энергоэффективности можно решать через совершенство-

вание моделей управления. Причем моделей управления

на всех уровнях – государства, субъекта Российской Фе-

дерации, компании или отдельной отрасли – такой, как

коммунальное хозяйство. Технологии в современном

мире так быстро меняются и совершенствуются, что бес-

смысленно пытаться угнаться за «новейшими техноло-

гиями». В выступлении на Форуме «Встреча лидеров»

15 марта 2016 г. Герман Греф отметил, что «конкуренция

со стороны китайцев дошла до такой степени, что нам

кажется: если мы утром проснулись с очень интересной

идеей по поводу новых продуктов, то в обед, когда мы со-

бираемся на встречу, чтобы это обсудить, китайцы ее уже

воспроизводят. Произвести можно что угодно, а выиграть

Much has been done now for raising the

energy effi ciency: foundations of legal and legis-

lative base were laid; energy effi ciency started to

develop as a business. As the same time it must be

said that energy effi ciency is not always fully im-

plemented. Often energy effi ciency is interpreted

as merely installing meters, compiling energy

passports and spot introduction of “best available

technologies”.

Raising energy effi ciency of energy systems

and enterprises is a systematic planned work. One

can surely say that the problems of energy effi cien-

cy can be solved through improving management

models. And. At that, management models at all

levels – the state, the subject of the Russian Feder-

ation, the company or industry, such as communal

property. In the modern world technologies change

and improve so fast that it is useless to try to catch

up with “the newest technologies”. Speaking at the

“Meeting of the leaders” Forum on 15 March, 2016,

Mr. German Gref noted that “the competition of

the Chinese has become such that it seems that

if you wake up in the morning with a bright idea

about a new product, at the lunch time when we

are going to discuss it, it turns out that the Chinese

are already producing it. You can produce anything

II. Expert opinionCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 2(17)/2016

33

№ 2(17)/2016

можно только за счет более эффективной системы

управления».

Таким образом, для повышения энергетичес-

кой эффективности в Арктике необходима такая

управленческая система, которая позволяет реа-

лизовывать поставленные задачи, вопросы внедре-

ния новых технологий, снижения тарифов и прочее

в сроки, установленные нормативно-правовыми до-

кументами федерального уровня.

С 11 июля 2014 г. вступил в силу Феде-

ральный закон «О стратегическом планировании

в Российской Федерации», который устанавливает

правовые основы стратегического планирования

в России, полномочия федеральных органов государствен-

ной власти и порядок их взаимодействия в сфере стратеги-

ческого планирования. Действие Закона распространяется

на отношения в сфере стратегического планирования, вклю-

чая вопросы в сферах обеспечения национальной обороны,

государственной и общественной безопасности на террито-

рии Российской Федерации, включая морские простран-

ства. Закон не только регулирует отношения, возникающие

между участниками стратегического планирования в про-

цессе целеполагания (стратегирования), прогнозирования,

программирования (бюджетирования) отраслей экономи-

ки и сфер государственного и муниципального управления

и обеспечения национальной безопасности Российской

Федерации. В Законе значительное место уделено монито-

рингу и контролю реализации документов стратегическо-

го планирования. В соответствии с требованиями Закона

«О стратегическом планировании в Российской Федера-

ции» большое значение придается взаимосвязи стратегиро-

вание – бюджетирование – мониторинг, ориентированной

как на реализацию поставленных стратегических целей, так

и на эффективность бюджетных вложений для достижения

поставленных целей на федеральном, региональном и мест-

ном уровнях.

В Стратегии развития Арктической зоны Российской

Федерации и обеспечения национальной безопасности на

период до 2020 года (п. 26) отмечено: «Повышение эффек-

тивности системы государственного управления Россий-

ской Федерации в Арктике будет обеспечиваться усиле-

you like, but you can win only through a more ef-

fi cient management system”.

So, in order to raise energy effi ciency in the

Arctic such a management system is needed which

allows the fulfi llment of the set tasks; the introduc-

tion of new technologies; the reduction of tariff s,

etc., in the time limit set by the legal documents of

the federal level.

Starting from 11 July, 2014 the Federal Law

“On strategic planning in the Russian Federation”

is in force which sets the legal foundations of stra-

tegic planning in the Russian Federation, and es-

tablishes the powers of the federal bodies of state

power and the order of their interaction in the stra-

tegic planning fi eld. The Law covers the relations in

strategic planning including the issues in the fi elds

of national defense, and state and public security

management on the territory of the Russian Fed-

eration, including the maritime areas. The Law not

only regulates the relations emerging between the

participants of the strategic planning in the process

of goal-setting (strategy-forming); forecasting; and

programming (budget-setting) of the branches of

economy and areas of state and municipal manage-

ment and management of national security of the

Russian Federation. The Law pays a great attention

to monitoring and control over the implementation

of the strategic planning documents. In accordance

with the requirements of the Federal Law “On stra-

tegic planning in the Russian Federation” a great

emphasis is made on the strategy-forming – fore-

casting – budget-setting interconnection aimed at

both the implementation of the set strategic goals

and the eff ectiveness of budget allocations for the

implementation of the set goals at the federal, re-

gional and municipal level.

“The Strategy of the development of the

Arctic zone of the Russian Federation for the pe-

riod up to 2020” stipulates (p. 26): “Raising the effi -

ciency of the system of the state management of the

Russian Federation in the Arctic shall be eff ected

by the increased coordination of the activity of the

bodies of state power of all levels; the inclusion of


нием координации деятельности органов государственной

власти всех уровней, включением вопросов социального

развития Арктической зоны Российской Федерации в стра-

тегии долгосрочного социально-экономического развития

федеральных округов и субъектов Российской Федерации,

а также в отраслевые стратегии и программы».

В соответствии с Законом «Об энергосбережении

и повышении энергетической эффективности» к полномо-

чиям органов государственной власти субъектов Россий-

ской Федерации в области энергосбережения и повышения

энергетической эффективности относятся (ст. 7):

• «разработка и реализация региональных программ

в области энергосбережения и повышения энергетичес-

кой эффективности;

• информационное обеспечение на территории соот-

ветствующего субъекта Российской Федерации ме-

роприятий по энергосбережению и повышению энер-

гетической эффективности, определенных в качестве

обязательных федеральными законами и иными нор-

мативными правовыми актами Российской Федерации,

а также предусмотренных региональной программой

в области энергосбережения и повышения энергетиче-

ской эффективности;

• координация мероприятий по энергосбережению и по-

вышению энергетической эффективности и контроль

за их проведением государственными учреждениями,

государственными унитарными предприятиями соот-

ветствующего субъекта Российской Федерации;

• осуществление регионального государственного кон-

троля (надзора) за соблюдением требований зако-

нодательства об энергосбережении и о повышении

энергетической эффективности на территории соответ-

ствующего субъекта Российской Федерации».

Таким образом, надо констатировать, что норматив-

ная база для системной плановой работы по решению во-

просов повышения энергетической эффективности хозяй-

ствующих субъектов создана.

Безусловно, можно говорить о том, что Минэконом-

развития России «не дорабатывает» в региональной части

реализации вопросов стратегического планирования: не

раскрыты в полной мере вопросы роли, места и координа-

ции государственных программ субъекта Российской Фе-

дерации в региональных и федеральных документах; до-

кументы стратегического планирования, разрабатываемые

на уровне муниципального образования, в части норматив-

но-методического обеспечения остаются вне системы доку-

ментов стратегического планирования и, следовательно, не

встроены в систему стратегирование – прогнозирование –

бюджетирование – мониторинг.

Вместе с тем, если говорить об управлении энергети-

ческой эффективностью предприятий, то данные вопросы

регламентируются ведомственными требованиями отрас-

левых министерств и ведомств РФ, что позволяет сформи-

ровать как на энергоснабжающих предприятиях, так и на

территории субъекта РФ в целом эффективную систему

управления. В первую очередь – систему управления, кото-

the issues of social development of the Arctic zone

of the Russian Federation into strategies of long-

term social and economic development of the fed-

eral districts and the subjects of the Russian Fed-

eration, and into branch strategies and programs”.

In accordance with the Law “On energy

saving and raising of energy effi ciency” (p. 7) the

following issues are delegated to the powers of the

bodies of state power of the subjects of the Russian

Federation in energy saving and raising of energy

effi ciency:

• ”Elaboration and implementation of re-

gional programs in energy saving and raising of en-

ergy effi ciency;

• Information support on the territory of

the relevant subject of the Russian Federation of

measures of energy saving and raising of energy ef-

fi ciency which are determined as binding by federal

laws and other legal acts of the Russian Federation

and envisaged by the regional program in energy

saving and raising of energy effi ciency;

• Coordination of measures of energy sav-

ing and raising of energy effi ciency and control

over their implementation by state institutions and

state unitary enterprises of the relevant subject of

the Russian Federation;

• Regional state control (supervision) over

the observance of the legislative requirements on

energy saving and raising of energy effi ciency on

the territory of the relevant subject of the Russian

Federation”.

So it should be stated that the legal base has

been formed for solving the issues of raising energy

effi ciency of the subjects of the economic activity.

Undoubtedly, one can say that the Minis-

try of the economic development of the Russian

Federation is not “playing its role to the full” in

the regional part of the implementation of strate-

gic planning issues: the questions of the role, place

and coordination of state programs of a subject of

the Russian Federation are not fully disclosed in

regional and federal documents; strategic planning

documents elaborated at the level of a municipal

unit in the part concerning legal and methodologi-

cal support remain outside the system of the stra-

tegic planning documents and, consequently, are

not built into the strategy-forming – forecasting

– budget-setting – monitoring system.

At the same time, speaking about the man-

agement of energy effi ciency of enterprises, they

are regulated by agency requirements of the branch

ministries and agencies of the Russian Federation.

This allows establishing an eff ective on the whole

management system both at energy supplying en-

terprises and on the territory of relevant subject of

the Russian Federation. First of all, this concerns


№ 2(17)/2016

35

рая могла бы обеспечить вопросы доступного как для насе-

ления, так и для бизнеса тарифообразования в арктических

регионах.

Не секрет, что себестоимость производства тепловой

энергии в арктических условиях в несколько раз больше,

чем в среднем по РФ. Здесь вопросы системы управления,

координации требуемых и разрабатываемых плановых до-

кументов, а также реализации вопроса повышения энерге-

тической эффективности предприятий в комплексе (а не

в порядке «латания дыр») выходят на первый план.

Безусловно, деятельность предприятия коммуналь-

ного хозяйства в Арктической зоне имеет определенную

специфику. Это прежде всего завоз топлива в населенные

пункты Арктической зоны, энергообеспечение труднодо-

ступных районов и пр. Однако эти особенности ничуть не

уменьшают значимость системы управления процессом,

а наоборот, увеличивают потребность в плановой, проду-

манной на долгий срок работе.

Постановлением Правительства РФ от 1 октября

2015 г. № 1050 утверждены требования к программам ком-

плексного развития социальной инфраструктуры поселе-

ний, городских округов. Данные требования определяют

состав и содержание программ комплексного развития со-

циальной инфраструктуры поселений, городских округов,

включающих в себя объекты местного значения, поселения,

городского округа в областях образования, здравоохране-

ния, физической культуры, массового спорта и культуры.

Программа устанавливает перечень мероприятий (инве-

стиционных проектов) по проектированию, строительству,

реконструкции объектов социальной инфраструктуры по-

селения, городского округа, которые предусмотрены госу-

дарственными и муниципальными программами, стратеги-

ей социально-экономического развития муниципального

образования и планом мероприятий по реализации страте-

гии социально-экономического развития муниципально-

го образования (при наличии данных стратегии и плана),

планом и программой комплексного социально-экономи-

ческого развития поселения, городского округа, инвестици-

онными программами субъектов естественных монополий,

договорами о развитии застроенных территорий, договора-

ми о комплексном освоении территорий, иными инвестици-

онными программами и договорами, предусматривающими

обязательства застройщиков по завершению в установлен-

ные сроки мероприятий по проектированию, строительству,

реконструкции объектов социальной инфраструктуры.

Постановлением Правительства Российской Феде-

рации от 14 июня 2013 г. № 502 утверждены требования

к программам комплексного развития систем коммуналь-

ной инфраструктуры поселений, городских округов, кото-

рые определяют содержание программ комплексного раз-

вития систем коммунальной инфраструктуры поселений,

городских округов. Программы разрабатываются органами

местного самоуправления поселений, городских округов

на основании генеральных планов поселений, городских

округов и включают в себя мероприятия по строительству

и реконструкции систем коммунальной инфраструктуры,

the management system which provides the estab-

lishment of tariff -setting system aff ordable to the

population of the Arctic regions.

It is no secret that the production cost of

heat in Arctic conditions is several times higher

than on the average in Russia. It is here that one

should put to the forefront the issues of the man-

agement system, coordination of the needed and

elaborated planning documents, and the solution of

the issues of raising energy effi ciency of enterprises

as a wholesome system, and not as a “plucking-the-

holes” exercise.

There is no doubt that the activity of com-

munal property enterprises in the Arctic zone is

quite specifi c. It concerns, above all, fuel supply

to townships and settlements of the Arctic zone;

energy supply to hard-to-get areas, etc. But these

specifi c features do not diminish at all the impor-

tance of the process management system. On the

contrary, they increase the need for a planned and

long-term considered work.

The Decree of the Government of the Rus-

sian Federation of 1 October, 2015 No. 1050 ap-

proved the requirements of the programs of the

integrated development of the social infrastructure

of settlements and town districts. These require-

ments determine the composition and content of

programs of the integrated development of the

social infrastructure of settlements and town dis-

tricts which cover the local importance objects of

a settlement or town district in education, health

care, physical culture, mass sports, and culture. The

program establishes the list of measures (invest-

ment projects) in drafting, construction and recon-

struction of the social infrastructure objects of a

settlement or town district envisaged by state and

municipal programs; the strategy of social and eco-

nomic development of the municipal unit and the

plan of implementation measures of the strategy of

social and economic development of the municipal

unit (in case such strategy and plan exist); the plan

and program of the integrated social and economic

development of a settlement or town district; the

investment programs of the subjects of natural mo-

nopolies; agreements on the development of con-

structed territories; agreements of the integrated

development of territories; and other investment

programs and agreements which envisage obliga-

tions of contractors to implement in a set time mea-

sures of drafting, constructing and reconstructing

the objects of social infrastructure.


sian Federation of 14 June, 2013 No. 502 approved

the requirements of the programs of the integrated

development of systems of communal infrastruc-

ture of townships and town districts. These re-


которые предусмотрены соответственно схемами и про-

граммами развития единой национальной (общероссий-

ской) электрической сети на долгосрочный период, гене-

ральной схемой размещения объектов электроэнергетики,

федеральной программой газификации, соответствующими

межрегиональными, региональными программами газифи-

кации, схемами теплоснабжения, схемами водоснабжения

и водоотведения, программами в области обращения с от-

ходами. Программа разрабатывается на срок не менее 10 лет

и не более чем на срок действия генерального плана поселе-

ния, городского округа.

Таким образом, программы комплексного развития

инфраструктуры поселений, городских округов являются

логичным продолжением документов стратегического пла-

нирования – стратегий муниципалитетов, которые разра-

батываются в соответствии с требованиями Федерального

закона № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Рос-

сийской Федерации». С другой стороны, программы ком-

плексного развития социальной инфраструктуры поселе-

ний, городских округов задают ориентиры в части развития

или стагнации муниципалитета, а следовательно, ориенти-

ры в части потребления энергоресурсов.

Постановление Правительства РФ от 5 мая 2014 г.

№ 410 «О порядке согласования и утверждения инвести-

ционных программ организаций, осуществляющих регули-

руемые виды деятельности в сфере теплоснабжения, а так-

же требований к составу и содержанию таких программ

(за исключением таких программ, утверждаемых в соот-

ветствии с законодательством Российской Федерации об

электро энергетике)», Постановление Правительства РФ

от 29 июля 2013 г. № 641 «Об инвестиционных и производ-

ственных программах организаций, осуществляющих дея-

тельность в сфере водоснабжения и водоотведения», Поста-

новление Правительства РФ от 1 декабря 2009 г. № 977 «Об

инвестиционных программах субъектов электроэнергети-

ки» определи перечень требований к составу, содержанию

и правила согласования и утверждения инвестиционных

программ организаций. Инвестиционная программа вклю-

чает в себя перечень мероприятий по подготовке проектной

документации, строительству, реконструкции и (или) мо-

дернизации объектов системы, а также краткое описание

мероприятий инвестиционной программы, в том числе обо-

снование их необходимости, расходы на строительство, ре-

конструкцию и (или) модернизацию каждого из объектов,

основные технические характеристики таких объектов до

и после реализации мероприятия. Утверждение инвестици-

онных программ осуществляется органами исполнительной

власти субъектов Российской Федерации по согласованию

с органами местного самоуправления поселений, городских

округов. На основе инвестиционных программ предпри-

ятий осуществляется формирование тарифов.

Важно отметить, что базовые положения инвестици-

онных программ являются существенным условием догово-

ров при таких видах государственно-частного партнерства

в энергообеспечении, как аренда, концессия, инвестицион-

ный контракт.

quirements determine the content of programs of

the integrated development of systems of commu-

nal infrastructure of settlements and town districts.

They are elaborated by local municipal bodies of

townships and town districts on the basis of the

general plan of townships and town districts and

include measures of construction and reconstruc-

tion of communal infrastructure systems which

are envisaged, accordingly, by charts and programs

of the development of the unifi ed national (all-

Russian) electricity network for a long-term pe-

riod; the general scheme of the location of electric

energy objects; the federal gasifi cation program;

relevant cross-regional and regional gasifi cation

programs; heat supply schemes; water supply and

water removal schemes; waste handling programs.

Such programs are elaborated for the period of at

least 10 years but not longer than the period of the

general plan of a settlement or a town district.

Thus, programs of the integrated develop-

ment of social infrastructure of settlements and

town districts are logical extensions of strategic

planning documents, i.e., strategies of the munici-

palities which are elaborated in accordance with

the requirements of the Federal Law No. 172-FZ

“On strategic planning in the Russian Federation”.

On the other hand, programs of the integrated de-

velopment of social infrastructure of settlements

and town districts set the bench-marks as to the

development or stagnation of a municipality, and

consequently, as to energy consumption.


sian Federation of 5 May, 2014 “On the proce-

dure of endorsement and approval of investment

programs of organizations engaged in regulated

activities in the fi eld of heat supply; and of the re-

quirements to the composition and content of such

programs (excluding such programs approved in

conformity to the legislation of the Russian Fed-

eration on electric energy); the Decree of the Gov-

ernment of the Russian Federation of 29 July, 2013

No. 641 “On investment and production programs

of organizations engaged in water supply and wa-

ter removal”: the Decree of the Government of the

Russian Federation of 1 December, 2009 No. 977

“On investment programs of the subjects of electric

energy” determined the list of requirements to the

composition and content of investment programs

of organizations and the their endorsement and

approval. An investment program includes the list

of measures of preparing drafting documents, con-

struction, reconstruction and/or modernization of

the objects of the system and a short description of

measures of an investment program, including the

foundation of their necessity, expenditures for con-

struction, reconstruction and/or modernization


№ 2(17)/2016

37

№№№ 222(2(2 11171171 )/) 220011161161666666161616666661661666666666666616666666666

Схемы тепло-, электро-, водоснабжения составляют

совокупность графического (схемы, чертежи, планы под-

земных коммуникаций на основе топографо-геодезичес-

кой подосновы, космо- и аэрофотосъемочные материалы)

и текстового описания технико-экономического состояния

систем и направлений их развития. Разработка схем систем

тепло-, электро-, водоснабжения (Постановление Прави-

тельства РФ от 22 февраля 2012 г. № 154 «О требованиях

к схемам теплоснабжения, порядку их разработки и утверж-

дения», Постановление Правительства РФ от 5 сентября

2013 г. № 782 «О схемах водоснабжения и водоотведения»)

позволяет подготовить инвестиционные программы и каче-

ственно управлять процессами в онлайн-режиме.

В заключение надо отметить, что по итогам разработ-

ки документов:

• стратегия муниципального образования;

• программы комплексного развития инфраструктуры

поселений, городских округов;

• программы комплексного развития социальной инфра-

структуры поселений, городских округов;

• инвестиционные программы организаций

руководители муниципалитетов и субъектов РФ получают

прозрачный и эффективный инструмент управления систе-

мой тарифообразования, деятельности предприятий ком-

мунальной инфраструктуры. Также в руках у таких руко-

водителей оказывается инструмент, позволяющий планово,

не в системе «ямочного ремонта», осуществлять модерни-

зацию энергообеспечивающей инфраструктуры и работы

с инвесторами.

Хотелось бы отметить, что качественная реализация

поручения Президента России от 9 августа 2015 г. № Пр-

1608 в части принятия в полном объеме долгосрочных та-

рифных решений в сферах теплоснабжения, водоснабже-

ния и водоотведения в целях обязательного введения таких

тарифов с 1 января 2016 г. возможна исключительно при

проведении плановой работы и разработке указанных до-

кументов.

of each object; basic technical data of such objects

before and after the implementation of measures.

Investment programs are approved by the bodies

of executive power of the subjects of the Russian

Federation upon endorsement of local municipal

bodies of settlements and town districts. Tariff s are

established on the basis of investment programs of

enterprises.

It is important to note that basic provisions

of investment programs are substantial precondi-

tions of agreements in such areas of state-private

partnership as the lease, concession and investment

contract.

Schemes of heat, electricity and water sup-

ply are an entity of graphic (schemes, charts and

plans of sub-soil communications on the basis of

topographic-geodesic data, space and air photo

materials) and text descriptions of the technical-

economic condition of systems and directions of

their development. The elaboration of heat, electric

and water supply schemes (the Decree of the Gov-

ernment of the Russian Federation of 22 February,

2012 No. 154 “On the requirements to schemes of

heat supply and the order of their elaboration and

approval”; the Decree of the Government of the

Russian Federation of 5 September, 2013 No. 782

“On schemes of water supply and water removal”)

allows preparing investment programs and reliably

managing the processes on-line.

In conclusion it should be noted that as a re-

sult of the elaboration of such documents as:

• A strategy of a municipal unit;

• Programs of integrated development of in-

frastructure of settlements and town districts;

• Programs of integrated development of

social infrastructure of settlements and town dis-

tricts;

• Investment programs of organizations

Leaders of municipalities and the subjects of

the Russian Federation obtain a transparent and ef-

fective tool of managing the system of tariff -setting,

and the activity of communal infrastructure enter-

prises. Such leaders also get a tool which allows

modernizing the energy support infrastructure and

working with investors on a planned basis and not

as a “pit repair exercise”.

I would also like to note that the quality

implementation of the instruction of the President

of the Russian Federation of 9 August, 2015 No.

Pr-1608 concerning the adoption in full of long-

term tariff decisions in the fi elds of heat supply and

water supply and removal for the purposes of the

introduction of such tariff s from 1 January, 2016 is

possible exclusively through a planned work and

the elaboration of the said documents.


С.А. Липина, д. э. н., заведующая научно-исследовательской лабораторией Российской Академии

народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации РАНХИиГС, Москва; директор Центра стратегического управления и пространственного

развития СОПС Министерства экономического развития РФ

ИННОВАЦИОННЫЙ ПУТЬ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ

АРКТИКИ: ВОЗМОЖНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Svetlana Lipina, Doctor of Economics, Chief, Research Laboratory, Russian Presidential Academy of National

Economy and Public Administration RANEPA, Moscow; Director, SOPS’ Center for Strategic Management and Spatial Development of the RF Ministry of Economic Development

INNOVATION-BASED DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN

ARCTIC: OPPORTUNITIES AND PROSPECTS

Россия превращает Арктику в основной ресурс сво-

его национального достояния: на ближайшее столетие этот

регион становится приоритетом пространственного разви-

тия, которое возможно лишь с ориентацией на новые тех-

нологические решения, с опорой на активное внедрение

технологических, организационных и институциональных

инноваций. Понятно, что без консолидации всего ресурс-

ного потенциала (материального, финансового, кадрового,

научно-технологического, информационного интеллекту-

ального, организационного и иного) никакого динамичного

сдвига в социально-экономическом развитии арктических

территорий России не произойдет. Поэтому главным вызо-

вом реализации «полярного вектора» является инноваци-

Russia transforms the Arctic into the main

resource of its national patrimony: the region is

becoming a priority of spatial development for the

next hundred years, which can be achieved with

a focus on new technological solutions and reli-

ance on an active implementation of technologi-

cal, organizational and institutional innovations.

It is needless to say that no dynamic progress in

socio-economic development of the Russian Arc-

tic is possible without consolidation of the whole

resource potential (material, fi nancial, workforce,

scientifi c, technological, information, intellec-

tual, organizational and other ones). That is why,

II. Еxpert opinionCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 2(17)/2016

39

онный путь преодоления неоднород-

ности экономического пространства

северных территорий через гео ус-

тойчивость и мегапроектирование.

При этом главным ориентиром вы-

ступает концепция триединства: «зе-

леная» инновационная экономика,

энергоэффективность и устойчи-

вое развитие для преодоления не-

однородности экономического про-

странства. Основой преобразований

должны быть намеченные новые ре-

сурсные мегапроекты освоения Арк-

тической зоны, которые создадут

мощный инновационный импульс,

ускорят решение комплекса проблем

освоения прибрежных территорий,

а это означает переход от площад-

ного к узловому (кластерному) раз-

витию Севера с учетом современных

форм пространственной организа-

ции экономической деятельности.

Российская арктическая на-

учная школа была мировым лидером на протяжении деся-

тилетий. Накоплено немало практических решений по мно-

гим научным проблемам освоения северных территорий

и геолого-геофизических знаний. Однако сейчас, в начале

ХХI в., мы понимаем¸ что многое упущено, на сегодняшний

день Россия имеет скромные достижения в новых знаниях

о геологическом строении арктического дна, в инновацион-

ных способах проведения геологоразведочных работ, в кар-

тировании территорий необходимы модернизированные

технологии и т.д. При такой ситуационной зависимости

очень важно осознавать, что неизбежное возрастание рис-

ков в условиях быстрых изменений климата делает без-

альтернативным активное внедрение используемых в мире

вероятностных технологий принятия решения, гибкого ме-

неджмента, надежных, дублирующих (страхующих) друг

друга технических решений. Возникли принципиально но-

the main challenge in imple-

menting the polar vector is an

innovative way of overcom-

ing irregularity of economic

space of northern territories

by means of geostability and

megadesign. At the same time,

the main reference point is the

triunity concept: green innova-

tion economy, energy effi ciency

and sustainable development to

overcome irregularity of eco-

nomic space. The new resource

megaprojects to develop the

Arctic zone should be based on

reforms that will give a power-

ful innovation impulse, speed

up the solution of a number of

issues of developing coastal ar-

eas, which means the transition

to a nodal (cluster) develop-

ment of the North taking into

account modern forms of spa-

tial organization of economic activity.

The Russian Arctic scientifi c school has

been a global leader for decades. There have been

accumulated a lot of practical solutions for many

scientifi c problems of developing northern areas

and geological-geophysical knowledge. However,

now in the early 21th century, we understand that

many things have been missed; currently, Russia

has modest achievements in new knowledge on

the geological structure of the Arctic seabed since

innovation methods of exploration and updated

technologies are needed to map the areas, etc. In

this situational dependence, it is very important to

be aware that the inevitably increasing risks un-

der a rapid climate change make it mandatory to

actively implement probabilistic technologies of


вые обстоятельства в сфере наукоемкого сервиса для потре-

бителей в Арктической зоне РФ, теперь главный ресурс для

развития региона – это не только природные ископаемые,

но и талантливые высококвалифицированные специали-

сты. От того, насколько высоки и насколько соответствуют

международному уровню их квалификация и творческий

потенциал, зависит «потолок» развития региона.

Сегодня помимо развертывания новых мегапроектов

принципиальное значение имеет формирование благопри-

ятных условий для модернизации традиционных, базовых

отраслей арктической экономики: предприятий горнопро-

мышленного комплекса, рыбной отрасли, аграрного секто-

ра. При этом важно осознавать, что наряду с модернизацией

традиционных промыслов и сельского хозяйства перспек-

тивно создание новых промышленных производств – ме-

дико-биологических, пушного, мехового и кожевенного –

с внедрением современных энергосберегающих технологий

замкнутого цикла с минимальным негативным воздействи-

ем на окружающую среду.

Важно понимать, что Россия сохранит за собой Арк-

тику, только имея в ней постоянное население. Полная

утрата постоянного арктического населения может лишить

нашу страну того, что называется социальным скелетом

территорий. Да и обеспечивать местную промышленность,

decision-making, smart management and reliable,

redundant (mirrored) technical solutions used in

the world. A principally new situation emerged in

the fi eld of knowledge-intensive services for con-

sumers in the RF Arctic zone; currently, the main

regional development resource is not only subsoil

resources, but also talented highly knowledgeable

specialists. The ceiling of the region’s development

depends on how it is high and how it meets an in-

ternational level of skills and creative potential.

Today, besides the deployment of new

megaprojects, the creation of favorable conditions

is of fundamental importance for upgrading such

traditional basic industries of the Arctic economy

as mining facilities, fi shing industry and agricul-

tural sector. At the same time, it is important to

be aware that along with upgrading traditional in-

dustries it is promising to create such new produc-

tion facilities as biomedical, fur and leather ones

with the implementation of modern energy-effi -

cient closed-cycle technologies having a minimum

negative environmental impact.

It is important to understand that Rus-

sia will be able to retain the Arctic only if it has

the permanent population there. A total loss of

the Arctic permanent population may deprive the

country of the so-called social skeleton of the ar-Кондопога — моногород России (фото С. Никитина)

Kondopoga is Russia’s single-industry town (Photo by S. Nikitin)


№ 2(17)/2016

41

eas. And indeed it is also impossible to maintain

local industry, transport and energy infrastruc-

ture, social facilities, navigation and communica-

tions, science, education and tourism, and protec-

tion of cultural and natural heritage of the Arctic

using rotational employees.

Due to single-industry towns’ specifi city,

Russia’s ways of their restructuring are especially

individual; however, they should be governed by

general rules of innovative upgrade. It is important

to note, that professional workforce of the arctic

regions is growing old, but the educatinal system

is not effi cient enough to reproduce it. Since the

Arctic single-industry settlements provide a signif-

icant part of the gross national product, it is needed

to focus federal aid on support regions that should

become growth drivers. The RF Arctic zone eco-

nomic system is planned to be upgraded through

creating innovation clusters based on existing in-

dustrial clusters and establishing zones of advanced

economic growth. In this case, upgraded transport,

diversifi ed transport fl ows, new rail and air trans-

port corridors and logistics will play a key role.

As global experience convincingly shows

the assignment of the status of territories of ad-

vanced socio-economic development is the most

important condition for the survival of single-

industry towns, where the creation of innovative

technologies aimed at solving problems of energy

and transport support of remote communities may

become an ideal platform for developing new tech-

nologies and standards in the Arctic.

An extreme situation in northern single-

industry towns confi rms the fact that the main

directions of solving social problems are an active

state policy at the federal level regarding single-

industry towns of the Arctic zone, implementation

of tools for strategic planning and management at

the local level and implementation of a number of

innovative technologies for developing not only

oil and gas off shore deposits, but also coastal infra-

structure since a pressure point of single-industry

towns is higher risks and costs including those as-

sociated with objective conditions of production

and transportation of raw materials. If single-in-

dustry towns gain new statuses stimulating the

search and implementation of environmentally

friendly green technologies the problem of devel-

oping and implementing new technologies, equip-

ment and materials for effi cient development of

mineral deposits and aquatic bioresources in Arc-

tic waters and lands will be highly actualized.

The preservation of cultural identity and

unique lifestyle of small indigenous peoples of the

North is a very important and specifi c issue. At the

same time, it is necessary to ensure their integra-

инфраструктуру транспорта и энергетики, социальные объ-

екты, навигацию и связь, науку, образование и туризм, ох-

рану культурного и природного наследия Арктики невоз-

можно силами вахтовиков.

Вследствие специфики моногородов российской

пути их реструктуризации особо индивидуальны, но долж-

ны подчиняться общим закономерностям инновационной

модернизации. Важно отметить, что профессиональные

кадры арктических регионов стареют, а система образова-

ния недостаточно эффективно работает на их воспроиз-

водство. Поскольку в монопоселениях Арктики создается

значительная часть валового национального продукта, не-

обходимо сосредоточить федеральную помощь на опорных

регионах, которые должны превратиться в «локомотивы ро-

ста». Модернизацию экономической системы территорий

Арктической зоны РФ предполагается осуществлять путем

создания инновационных кластеров на основе существую-

щих промышленных комплексов и формирования зон опе-

режающего развития. Здесь ключевую роль будут играть

обновленный транспорт, диверсифицированные транспорт-

ные потоки, новые железнодорожные и воздушные коридо-

ры, логистика.

Мировой опыт убедительно показывает, что присво-

ение статуса территорий опережающего социально-эконо-

мического развития — это важнейшее условие выживания

моногородов, где создание инновационных технологий, на-

правленных на решение проблем энергетической и транс-

портной обеспеченности отдаленных населенных пунктов,

может стать идеальной площадкой для отработки новых

технологий и стандартов в Арктике.

Экстремальность ситуации в северных моногородах

подтверждает, что главными векторами решения социаль-

ных проблем являются государственная активная поли-

тика федерального уровня в отношении моногородов Ар-

ктической зоны, внедрение инструментов стратегического

планирования и управления на местном уровне., внедрение

ряда инновационных технологий не только в освоение не-

фтегазовых шельфовых месторождений, но и в береговую

инфраструктуру. Ведь «болевой» точкой моногородов яв-

ляются повышенные риски и издержки, в том числе об-

условленные объективными условиями добычи и транс-

портировки сырья. Если моногорода приобретут новые

статусы, стимулирующие поиск и внедрение экологически

чистых, «зеленых», технологий производства, резко актуа-

лизируется проблема разработки и внедрения новых тех-

нологий и видов техники, новых материалов для эффек-

тивного освоения месторождений полезных ископаемых

и водных биологических ресурсов в морской акватории

и на суше Арктики.

Очень важный и достаточно специфичный вопрос со-

стоит в сохранении культурной самобытности и уникально-

го уклада жизни коренных малочисленных народов Севера.

В то же время необходимо обеспечить их интеграцию в воз-

никающий здесь новый постиндустриальный уклад. Опыт

арктических территорий зарубежных стран – Канады, Нор-

вегии, США, Финляндии, Швеции, Дании и Исландии – по-


казывает, что арктические стратегии в отношении коренных

народов Севера поднимают уровень их благосостояния за

счет применения комплексного подхода к защите экологи-

чески уязвимых территорий жизнедеятельности коренных

народов, предоставления им прав распоряжения своими зем-

лями и ресурсами, предоставления финансовых ресурсов.

Очевидно, что преодолеть безработицу в этом реги-

оне без создания специальных программ переобучения,

адресно ориентированных на коренное население Севера,

невозможно. Положительный опыт арктических стран по-

казывает, что целесообразно вовлекать представителей ко-

ренных малочисленных народов Севера в отрасли, связан-

ные с природо- и недропользованием, в природоохранные

службы: государственно-аборигенные партнерства в Ар-

ктике успешно развиваются в последние годы. Речь идет

о соучастии в управлении распределением биологических

ресурсов и внедрении режима совместного управления

(кооперативного менеджмента) природными ресурсами,

что означает уменьшение затрат на контроль арктических

пространств и управление ими, увеличение гибкости и опе-

ративности реагирования, а для коренных малочисленных

народов – формирование новых рабочих мест в нацио-

нальных селах и поселках, в том числе участие оленеводов

и промысловиков в земле-, лесо- и охотустройствах, учете

биологических ресурсов в местах их проживания и тради-

ционной хозяйственной деятельности.

Для скорейшего перехода к инновационному типу

развития крайне необходим поиск новых технологических

решений, которые позволят развивать полноценную систему

коммуникаций и овладевать процессами, определяющими

развитие прибрежных территорий, а вместе с модернизаци-

ей логистики и арктической инфраструктуры значительно

улучшат качество жизни населения Арктической зоны.

tion into a new postindustrial lifestyle emerging

there. Experience of Arctic territories of such for-

eign countries as Canada, Norway, the U.S., Fin-

land, Sweden, Denmark and Iceland shows that

Arctic strategies regarding indigenous peoples of

the North enhance their level of prosperity due to

applying an integrated approach to the protection

of environmentally sensitive areas of life of indig-

enous peoples through giving them the right to

dispose their lands and resources and providing

fi nancial resources.

It is obviously impossible to fi ght unemploy-

ment in the region without creating special pro-

grams addressed to indigenous population of the

North. A positive experience of Arctic states shows

that it is expedient to engage representative from

small indigenous peoples of the North to the sectors

associated with nature and subsoil management,

and environment protection services such as state/

aboriginal partnerships, which have been success-

fully developed in the Arctic in recent years. The

question is the involvement in managing the distri-

bution of biological resources and implementation

of joint management (cooperative management) of

natural resources, which means reducing expenses

for monitoring Arctic areas and their management,

increasing fl exibility and effi ciency of response and

creating new jobs for small indigenous peoples in

national villages and settlements including the par-

ticipation of reindeer herders and hunters in land-,

forest- and hunting management, and accounting of

biological resources in places of their residence and

traditional economic activity.

The fastest transition to innovative devel-

opment requires the search of new technological

Онега — моногород России / Onega is Russia’s single-industry town


№ 2(17)/2016

43

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 2(2(2(2(2(2(2((2(2(2(2(2(2(2(2(2(2(2((2(2((((2(2(22(2(22((1711111171717171771717171777111717171717117117771711771717)/)/)/)/)/)/////)///)/)/)//)/)/)//)/)/)/))/)/)/)/)/)/))/)/) 220202220202020200022022020202020200002002020220200202002002020222 1616161161666616616616611161616161616161616161616161616161616161616161666166166

Мы считаем первоочередными следующие меры:

• концептуально определить основные подходы к соци-

ально-экономическим системам, традиционно функци-

онирующим на территории Арктической зоны, и сроки

их адаптации к быстро изменяющимся условиям;

• выделить территории опережающего развития и осо-

бые экономические зоны с перспективой организации

новых производств и новейших, специфических для

Арктики, технологий;

• уточнить основные категории государственной поли-

тики в отношении региональных трудовых ресурсов,

обеспечить систему подготовки и переподготовки ка-

дров для создания новых рабочих мест;

• разработать единую научно обоснованную государ-

ственную политику расселения и закрепления населе-

ния на территории российской Арктики с применени-

ем специальных мер государственного стимулирования

и господдержки;

• выделить целостные природно-хозяйственные систе-

мы («опорные зоны»), формирующиеся около транс-

портно-логистических центров, ориентированных на

Северный морской путь;

• определить меры взаимодействия государства и кор-

поративных структур с использованием механизма

го сударственно-частного партнерства, требующие со-

учас тия крупных университетов в соответствии с совре-

менным представлением об инновационных процессах

и их влиянии на устойчивое социально-эко но мическое

развитие.

Именно объединение усилий, ресурсов федеральных,

региональных органов исполнительной власти и хозяйству-

ющих в Арктической зоне субъектов позволит решить зада-

чи инфраструктурного обустройства территорий, повысить

эффективность работы, оживить экономическую деятель-

ность всего Арктического региона страны. Необходим по-

иск баланса между освоением ресурсов Арктики и сохране-

нием особенностей этой уникальной экосистемы, баланса

между внедрением прорывных технологий и сохранением

специфического уклада жизни и традиционной хозяйствен-

ной деятельности малочисленных коренных народов север-

ных территорий.

solutions allowing to develop a comprehensive

system of communications and master the pro-

cesses that provide the development of coastal ar-

eas and, along with upgrading logistics and Arctic

infrastructure, enhance the quality of life of popu-

lation of the Arctic zone.

We believe that priority measures are as

follows:

• conceptually identify the main approaches to

socio-economic systems traditionally func-

tioning in the Arctic zone and time for their

adaptation to rapidly changing conditions;

• defi ne territories of advanced development

and special economic zones with a view to

establishing new facilities and implementing

the newest Arctic-specifi c technologies;

• specify the main categories of state policy re-

garding regional workforce; support the sys-

tem of training and retraining of personnel

for creating new jobs;

• develop an integrated scientifi cally based

state policy of settling and retaining popula-

tion in the Russian Arctic using special mea-

sures of state incentives and support;

• identify holistic natural/economic systems

(support zones) established nearby the trans-

port and logistics hubs related to the North-

ern Sea Route;

• defi ne measures of interaction between the

State and corporate structures using the pri-

vate-public partnership mechanism involving

large universities according to present-day

ideas of innovation processes and their impact

on sustainable socio-economic development.

It is integrating eff orts and resources of fed-

eral and regional executive bodies and economic

entities operating in the Arctic zones that are able

to solve the problems of infrastructure develop-

ment of the areas, improve work effi ciency and re-

vive economic activity of the entire country’s Arc-

tic region. It is needed to fi nd a balance between

the development of Arctic resources and preserva-

tion of specifi c features of this unique ecosystem

and between the implementation of breakthrough

technologies and preservation of specifi c lifestyle

and traditional economic activity of small indig-

enous peoples of northern territories.


С.В. Смирнов, директор Ассоциации поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие»

АРХАНГЕЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ

Sergey Smirnov, Director of the Association of Oil and Gas Suppliers “Sozvezdye”

ARKHANGELSK TRANSPORTATION HUB

Развитый рынок

Архангельский транспортный узел (АТУ) – неотъем-

лемая часть транспортной системы российской Арктики. Это

объясняется географическим расположением Архангельска –

арктического порта, максимально приближенного (по срав-

нению с прочими портами севера) к промышленным центрам

формирования грузовой базы. В 2015 году общий грузооборот

в АТУ достиг 4,57 млн тонн, в том числе экспорт – 2,7 млн

тонн, каботаж – 1,8 млн тонн. Основную номенклатуру грузов

составляют генеральные грузы, пиломатериалы, целлюлоза,

нефтепродукты, контейнеры, металлолом, уголь.

Экономическая ситуация меняется, и архангельский

транспортный узел адаптируется к новым условиям рын-

ка арктических перевозок. ОАО «Архангельский морской

торговый порт» остается главной стивидорной компанией,

однако высокий спрос на портовые услуги привел к появ-

лению на рынке новых игроков. Это позволило в услови-

ях конкурентной борьбы повысить качественный уровень

транспортно-логистических услуг в Арктике. Сегодня ар-

хангельский транспортный узел – это пять ключевых пред-

приятий-стивидоров с собственными морскими грузовыми

районами, более десятка судовладельцев и несколько десят-

ков смежных обслуживающих компаний.

В регионе работают подрядчики с большим опытом

участия в арктических проектах. Отработана практика предо-

ставления «сквозной услуги», когда клиент взаимодействует

с одной компанией, предоставляющей весь комплекс услуг,

включая прием, перегрузку, хранение и транспортировку груза.

Главные стивидоры

ОАО «Архангельский морской торговый порт» вы-

полняет функцию оператора крупнейшего морского тер-

минала и является основной стивидорной компанией ар-

хангельского транспортного узла. В состав АМТП входят

Mature market

Within the transport system covering the

Russian Arctic, Arkhangelsk hub is an essential

element. The reason is its geographical location:

Arkhangelsk is an Arctic port closest (as com-

pared to other nothern ports) to the industries

contributing to cargo traffi c. Its 2015 cargo turn-

over reached 4.57 mln tons, with exports account-

ing for 2.7 mln and coastal trade for 1.8 mln tons.

The main cargoes being shipped are general car-

goes, sawn timber, pulp, petroleum products, con-

tainers, scrap metal and coal.

As the economic picture alters, Arkhan-

gelsk hub responds to the developments occurring

in the Arctic shipping market. With Arkhangelsk

Sea Commercial Port still remaining a leading ste-

vedoring company, there emerge new players in

the port services market. The competition among

them has brought about a major change in the

quality of Arctic transport and logistic services.

Arkhangelsk transportation hub is currently fi ve

major stevedores with own marine cargo districts;

over a dozen of ship owners; and several dozens of

associated services providers.

There are contractors operating in this area

with a proven track record in servicing the Arctic

projects. Some of them are full-package contrac-

tors, providing their customers with the entire

range of cargo services – collection/acceptance,

transshipping, storage and delivery.

Major stevedores

A company within Arkhangelsk hub that

operates the area’s largest marine terminal is

II. Еxpert opinionCANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

№ 2(17)/2016

45

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 2(2(2(22(22(((1171717177711717177717717))))//)/)))/)/)/)/20202022016161661616666666666

погрузочно-разгрузочные районы «Экономия» и «Бака-

рица», а также контейнерный терминал производительно-

стью 75 тысяч контейнеров в год. Общая протяженность

причалов порта составляет 1627 метров. Возможности

причалов позволяют обрабатывать суда с осадкой 9,2 ме-

тра и длиной до 190 метров. Площадь крытых складов – 47

тысяч кв. метров, открытых площадок – 356 тысяч кв. ме-

тров. Парк крановой механизации составляет 32 единицы

грузоподъемностью от 5 до 40 тонн, плавкран грузоподъ-

емностью до 100 тонн и мобильный кран грузоподъемно-

стью до 120 тонн. Порт обслуживается двумя станциями

Северной железной дороги.

Производственная база ОАО «МРТС» в Архангель-

ске – недавно созданное предприятие для обслуживания

флота и перевалки грузов. По итогам 2015 года перевалка

здесь составила около 100 тысяч тонн. На территории базы

развернуто производство крупногабаритных металлокон-

струкций, здесь же изготавливают трубные эстакады для

строительства отгрузочного терминала в Сабетте. Компа-

ния «МРТС» ведет работу по привлечению клиентов для

предоставления услуг по перевалке грузов.

ОАО «Архангельский речной порт» – еще один

стивидор. В 2015 году его грузооборот составил 2,34 млн

тонн, в арктический бассейн был отправлен миллион тонн

грузов, в том числе на Сабетту – 210 тысяч тонн. В конце

прошлого года терминал получил статус международного

и отправил на экспорт 15 тысяч тонн металла. Компания

владеет флотом судов «река-море», занимается производ-

ством нерудных строительных материалов. В 2015 году су-

дами Архречпорта было добыто 850 тысяч тонн песка, из

них 130 тысяч тонн использовано для возведения резерву-

аров СПГ на Ямале.

Грузовую базу в Архангельске формируют в том

числе заказы Министерства обороны. В 2015 году строи-

тельные работы в интересах военного ведомства шли на

Земле Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа),

в поселке Рогачево на Новой Земле, на острове Средний

(архипелаг Северная Земля), на острове Котельный (Но-

Arkhangelsk Sea Commercial Port. ASCP com-

prises the cargo handling districts of Economia

and Bakaritsa, and a 75 thousand container capac-

ity terminal. Its berthing line has a total length of

1627 m and is suitable for 9.2 m draft and up to

190 m long vessels. Covered storages occupy 47

thousand sq. m and uncovered ones 356 thousand

sq. m. ASCP operates a fl eet of thirty-two 5 to 40

ton capacity cranes; one 100 ton fl oating and one

120 ton mobile crane. Its port is serviced by two

stations of the Northern Railway.

Among the newly emergent cargo services

providers is MRTS, also based in Arkhangelsk. In

2015, it reported the transshipment turnover of

100 thousand tons. There are workshops within

MRTS’ premises that produce large-size metal

structures and the pipe racks intended for Sabetta

offl oading terminal. MRTS is working to expand

its cargo customer base.

Another major stevedore is Arkhangelsk

Inland Shipping Port. With 2015 cargo turnover

of 2.34 mln tons, of which the Arctic Basin-

bound shipments accounted for 1 million and

the Sabetta-bound ones for 210 thousand tons,

its terminal has exported a total of 15 thousand


восибирские острова), на дальневосточных мысе Шмидта

и острове Врангеля. Один из основных перевозчиков гру-

зов для Минобороны – ЗАО «Арктик Консалтинг Сер-

вис». В собственности этой компании имеются четыре

судна ледового класса водоизмещением от 8 до 12 тысяч

тонн, а также причалы и портовая инфраструктура быв-

шего ЛДК.

В 2015 году перевалку грузов для арктических про-

ектов в объеме 20 тысяч тонн осуществлял также рыбный

порт, входящий в структуру ОАО «Архангельский трало-

вый флот». В период летней навигации он принимал у при-

чалов грузовые теплоходы.

Арктический каботаж

Почти 40% объема перевозок через Архангельск фор-

мируют каботажные перевозки в арктическом бассейне, что

позволяет говорить о наличии у архангельского транспорт-

ного узла особой «арктической» специализации. Через АТУ

идет завоз грузов на объекты Министерства обороны, на по-

лярные станции, в национальные парки, а также доставка

материалов для строительства и обслуживания объектов

нефтегазодобычи.

Показателен пример компании «Беломортранс». В

течение пяти лет она выстроила схему завоза грузов для по-

требностей Чукотского округа и привлекла для этого гру-

зовладельцев, ранее работавших исключительно через пор-

ты Дальнего Востока.

В Архангельске наблюдается существенный рост

грузопотока в каботаже – на 61% в период с 2013-го по

2015 год. Это говорит о высокой мобильности и моти-

tons of metal and received the status of interna-

tional. AISP owns a fl eet of river-sea ships and,

additionally, engages in aggregates production.

In 2015, its ships extracted a total of 850 thou-

sand tons of sand, of which 130 thousand went

to Yamal LNG as a construction material for the

on-site storage facilities.

Among the major contributors to the cargo

traffi c volume being serviced by Arkhangelsk busi-

nesses, is Defense Ministry. 2015 saw it deploy

construction projects on Alexandra Land (Franz

Joseph Land), Rogachevo (Novaya

Zemlya), Sredniy Island (Severna-

ya Zemlya), Kotelniy Island (New

Siberian Islands), Cape Schmidt,

and Wrangler Island. The local

company that the Defense Minis-

try is using as its main cargo carrier

is Arctic Consulting Service, a ship-

per with four 8 to 12 thousand ton

displacement ice-class vessels and

the port facilities formerly owned

by woodworking plant.

The 2015 Arctic-bound

cargo fl ows were also serviced by

the local fi shing harbor (owned by

Arkhangelsk Trawler Fleet). Dur-

ing the summer navigation it was

receiving motor freighters and re-

ported the transshipment volume

of 20 thousand tons.

Arctic coastal shipping

The fact that Arctic-bound

shipments account in Arkhan-

gelsk’s total transshipment volume for some 40%,

describes its hub as Arctic-oriented. The destina-

tions of the cargoes it transships include Defense

Ministry’s construction projects, polar stations,

national parks, and oil and gas projects.

Prime example is Belomortrans. In the last

fi ve years, this company has worked out a cargo

carriage scheme that is tailored to the needs of the

Chukotka District and is welcomed by the Chu-

kotka-based shippers who would previously ship

their cargoes via the Far Eastern ports.

Between 2013 to 2015, Arkhangelsk has

experienced the growth of 61% in its coastal ship-

ping. This is indicative of the local market play-

ers’ high level of motivation and mobility. They’ve

coped with extra 600 thousand tons of coastal

shipments without having to construct additional

port infrastructure.

At the same time, there is some concern

that the traffi c volume might decrease as a result


№ 2(17)/2016

47

№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№ 2(2(2(2(22((2(2(((((((((17171711777177717177771717171717171777171717171117777717111777717771117777777711711177777777717711711111117171777777777771111171111117777777777777711111117777777777711111111111777777777711111111171777777777771111111111171777777777111111111777777711111177717771777111111777777111177711111117777711111111111777711111177711111177711111111117777777111111777777777777711111111117777777777777777777)/)/))))/)////////////////////////////////))/)/)///////////////)////////////)////////////)//////////)))/)////////////)//////////)///////)/////////))//////)//////////)///////////////))))///////)//////////////////)///////////////)/)///////////)////)/)/)///////)/)////)/////)/////////////////////)/)///////////////)///////)///////////)/////////////)//////)/////////////////222222222222222002020000000000000002022222222222020000000000000000222222222222222200000000000002022222222202200000000000022222222222022200000000220222022020000000222220000000222222000000000022222202000000022222200000000000022222220000000000222222000000000000222222222200000022222222200002222222222200000000022222222222220000000000000222202022220000000000000000222222202222000000000020222222222222000000002022222222000000000020222222220220000000022222222200000000022222222222200022222222000000222222222000000002222222000000022222222222200000222222222200000222222220000000000000000000011111111111116666666666666666611111111111666666666111111116666666666666661111111111166666666661666611111111111166666666166661111111166666666616661111111116666666666661111111116666666666111111111116666666666166666111111611116666666666616666111116111166666666666666111111111166666666666666111111111666666666661111111116666666666661111166666666666611111111116666666666611111166666661111116666661111116666111111666661111166666611161116666611111111666666616111111166661111116661111116666611111116666666111111166666666611116666666666666

вации региональных участников транспортной деятель-

ности. Не создавая новых крупных объектов портово-

логистической инфраструктуры, они смогли обработать

порядка 600 тысяч тонн дополнительного каботажного

груза.

В то же время текущая экономическая ситуация дает

основания для определенного беспокойства по поводу объ-

емов будущих грузоперевозок. Нужно действовать на опе-

режение и принимать меры, способствующие стабилизации

грузопотока и привлечению дополнительных грузов.

Необходимо развивать еще одну артерию, которая

обеспечивала бы устойчивость грузопотока в долгосрочной

перспективе. Комплексным решением для развития приар-

ктических регионов России может стать железнодорожная

магистраль «Белкомур». Она способна обеспечить загрузку

как железной дороги, так и морских портов. При реализа-

ции проекта «Белкомур» будет открыт доступ к большим

массивам ранее не задействованных рудных и лесных ре-

сурсов. Портовые операторы и перевозчики уже готовы об-

рабатывать новые потоки грузов.

Пароходы и ледоколы

Благодаря развитию арктических проектов растет

число судов ледового класса водоизмещением от 8 до 18

тысяч тонн. В 2013–2015 годах Архангельск стал портом

приписки еще для двенадцати судов класса УЛ и Л1. Вла-

дельцами этих теплоходов являются предприятия: ОАО

«Северное морское пароходство»; ООО «Реском-Тюмень»,

владеющее «Северным речным пароходством»; ООО «Эко

Шиппинг», входящее в группу «Арктик Консалтинг Сер-

вис».

Появились новые имена среди архангельских су-

доходных компаний: ООО «ТК Северный проект», ООО

«Севнор Менеджмент». Они владеют теплоходами усилен-

ного ледового класса, оборудованными кранами грузоподъ-

емностью до 60 тонн.

В России активно развивается программа обновле-

ния ледокольного флота. В то же время следует обратить

внимание на проблему старения морских судов, в первую

очередь ледового класса, задействованных в каботажных

перевозках. Старение флота неизбежно влечет за собой

удорожание перевозок, повышение ставки страховых та-

рифов. Существует угроза потери рынка в пользу зарубеж-

ных судоходных компаний. Для развития транспортной

инфраструктуры России в Арктике необходимо учитывать

будущие потребности и заблаговременно планировать про-

грамму обновления морского флота ледового класса.

of the current economic situation. One has to be

proactive in maintaining sustainable cargo fl ows

and attracting extra traffi c.

For the cargo fl ow to show long-term sus-

tainability levels, one more transport artery is

needed – the Belkomur railroad, a project expect-

ed to boost growth in the subarctic areas of Rus-

sia and to load marine ports and railroad with new

orders. If implemented, the Belkomur project will

open access to previously unexploited forests and

mines. The local port operators and carriers claim

they have enough capacity to handle the new car-

go fl ows.

Motor vessels and icebreakers

With an increase in the Arctic projects,

companies start to purchase ice class vessels with

8 to 18 thousand ton displacement. In 2013–2015,

twelve more L1 and reinforced ice class ships were

registered in the port of Arkhangelsk. These are

owned by Northern Shipping Company; Rescom

Tymen (owners of Northern Inland Shipping Com-

pany); and Eco Shipping (Arctic Consulting Service

Group).

The newly emergent shipping companies –

and among them TK Severny Project and Sevnor

Management – operate the ice class motor vessels

equipped with up to 60 ton capacity cranes.

Russia is currently running a fl eet refur-

bishment program that targets icebreakers. Its

scope, however, should also cover the ageing sea-

going ships – primarily ice class ones that are in-

volved in coastal shipping. The ageing of the fl eet

will inevitably raise carriage prices and insurance

rates. And there is a threat of losing market share

to the overseas competitors. The progress of the

transport infrastructure in the Russian Arctic

is contingent on how early the future needs are

considered and the ice class vessels refurbished.

Арктические ведомости48ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ

СОДЕРЖАНИЕ / CONTENTS

Комплексный проект развития Севморпути требует доработки

По материалам вступительного слова Д.О. Рогозина, заместителя Председателя Правительства РФ – председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, на совместном заседании Морской коллегии при Правительстве РФ и Президиума Госкомиссии 24 мая 2016 г. в Архангельске

Integrate Project for the Development of the Northern Sea Route Requires Improvement

Following the opening statement of DmitryRogozin, Vice Prime Minister, Chairman of the State Commission on the Arctic Development at the Marine Board under the Government of the Russian Federation joint session on May 24, 2016 in Arkhangelsk

2

I. ГЛАВНАЯ ТЕМА / MAIN THEME

О приоритетных проектах, реализуемых на территории Арктической зоны Российской Федерации, и мерах по обеспечению их реализации

А.В. Цыбульский

Priority Projects Implemented on the Territory of the Arctic Zone of the Russian Federation and Measures of their Implementation

Alexander Tsybulsky 4

Транспортно-логистическая координация – ключевой фактор повышения экономической эффективности перевозок по Северному морскому пути

И.А. Орлов

Transport-Logistics Coordination as a Key Factor of Raising the Efficiency of the Navigation over the Northern Sea Route

Igor Orlov 14

«Пришло время переходить от геройского преодоления трудностей к простым решениям

Д.Ю. Пурим

“The Time Has Come to Abandon Heroically Overcoming the Difficulties and Turn to Simple Solutions”

Dmitry Purim 18

II. ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ / EXPERT OPINION

Освоение нефтегазовых ресурсов АрктикиВ.И. Богоявленский

The Arctic Oil and Gas Resources DevelopmentVasiliy Bogoyavlensky 26

Об управлении эффективностью функционирования систем энергоснабжения в российских регионах Арктической зоны

О.О. Смирнова

Management of Efficiency of Functioning of Energy Supply Systems in the Russian Regions of the Arctic Zone

Olga Smirnova 32

Инновационный путь развития Российской Арктики: возможности и перспективы

С.А. Липина

Innovation-Based Development of the Russian Arctic: Opportunities and Prospects

Svetlana Lipina 38

Архангельский транспортный узелС.В. Смирнов

Arkhangelsk Transportation HubSergey Smirnov 44

Cвидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-49909 от 22.05.2012Индекс подписки 58887. Каталог Роспечати, НТИ

Учредитель и издатель ООО «Международный издательский дом «Арктика» (ООО ИД «Арктика»)

115191 Москва, Б. Тульская, д. 43 тел. 8(926) 924-6565 E-mail: [email protected]

Генеральный директор: Г.И. СысоеваДиректор по развитию И.А. Неверов

Заместитель генерального директора по общим вопросам Г.И. ЧереповРедактор: Е.В. Сатарова

Перевод на английский язык: Н.Н. Успенский, С.К. Исмаилов Дизайн: Е.С. Гурова,

Верстка: В.В. ДемкинОтпечатано в Типографии Парадиз

№ , тираж 1200 экз.

№ 2(17)/2016

20–25 июня 2016 года на базе Центра инновационного обучения Института математики, информационных и космических технологий САФУ имени М. В. Ломоносова пройдет Летняя школа «В мире компьютерных наук». Участниками школы могут стать учащиеся 8–10 классов средних общеобразовательных школ, а также студенты начальных курсов колледжей и ВУЗов.

За время обучения в летней школе участники познакомятся о последними тенденциями в области информационных и коммуникационных технологий, научатся самостоятельно разрабатывать несложные приложения с использованием изученных инструментов и погрузятся в университетскую среду.

Каждому слушателю будет выдан сертификат, подтверждающий участие в летней школе.

Занятия будут проводить преподаватели кафедр Института математики, информационных и космических технологий.

On 20 – 25 June, 2016 the Center for innovative education of the Institute of mathemat-ics, information and space technologies of the Northern (Arctic) federal university named after M.V. Lomonosov will hold the Summer school “In the land of computer sciences”. Participation is open for students of 8 – 10 forms of secondary schools and fi rst year students of colleges and higher institutions. In the course of the studies in the Summer school the participants will enter the university environment, acquaint themselves with the latest trends in information and com-munication technologies and learn to develop themselves simple apps using the studied tools. Each student will be given the certifi cate confi rming his participation in the Summer schools.

The studies will be conducted by lecturers of the chairs of the Institute of mathematics, information and space technologies.

Documents

The Arctic Herald #2(17) 2016