Прежде всего, Юрий, хочется еще раз тебя поздравить – от себя лично и от имени читате-лей «Мото» – с прямо‑таки, не побоюсь этого слова, триум-фальным выступлением в Стерджисе.

Ну, раз уж так хочется…

Тут вот какое дело. Не мог бы ты ответить на несколько вопросов? Пролить, так ска-зать, свет и приподнять завесу.

Если честно, даже не знаю… Ра-боты, понимаешь, невпроворот…

А если вот так?..

Ставь сюда, в угол. Так‑с, с чего начнем наш откровенный и обсто-ятельный разговор? Можешь, кстати, не торопиться – у меня на сегодня больше никаких дел не запланировано.

Спасибо. Итак, приступим. Признайся как на духу – стал ли для тебя пусть приятной, но все же неожиданностью успех в Стерджисе?

Приятно было – это да, чего уж там. А вот насчет неожиданнос-ти – не сказал бы. Не хочу пока-заться излишне самоуверенным, но победа на чемпионате мира стала для меня скорее логичес-ким завершением долгой и кро-потливой работы, чем «снегом на голову». Мы строили The Machine с конкретной целью – «уделать» Америку. И все было подчинено именно этой великой идее, кото-рую, к счастью, полностью разде-лял с нами заказчик.

И кто этот отважный герой?

Небезызвестный в байкерских кругах Евгений Ледокол из мос-ковских «Падонков» – человек, основной род деятельности кото-рого до того засекречен, что иной раз становится страшно.

Ты прав – мне уже страшно.

Заметь, что принципиально важно было «выстрелить» в Америке чем‑то «нашим», откровенно не‑американским. А что может быть роднее оппозита?

Многие – да что там многие, почти все! – отечественные кастомайзеры начинали с оппо-зитов. А ты, получается, только дозрел до них?

Да, и причем совершенно осмыс-ленно. Ведь какой мы пример по-давали в последнее время моло-дым ребятам? Вроде как если нет у тебя американского V‑Твина для постройки кастом‑байка, так и не-чего соваться в калачный ряд? В корне неправильная ситуация! Ее‑то я и хотел изменить – пока-зать, что вершин мирового касто-майзинга можно достичь, исполь-зуя отечественные моторы.

А чтобы «выстрелить», как ты выражаешься, залпом, было решено удвоить количество цилиндров?

«Удвоить количество цилинд-ров» – звучит так, как будто это пара пустяков. И вообще – глубо-кое заблуждение считать The Machine двухмоторным мотоцик-лом. По сути, это мотоцикл с ори-гинальным 1,5‑литровым четы-рехцилиндровым «боксером», построенным с использованием деталей от двух моторов К‑750.

Согласен, сказать, что на The Machine тупо установлены друг за дружкой два «касиков‑ских» мотора, было бы некор-ректно до неприличия. Мало того, что моторы сращены

Буквально через несколько дней после возвращения из Стерджиса Юрия Шифа, завоевавшего на проходившем там в августе чемпионате мира по кастом‑байк‑билдингу титул чемпиона мира в «метрическом» классе и «бронзу» в общем зачете*, наш кастом‑критик посетил минскую мастерскую Yuri Shif Custom с целью пообщаться с виновником торжества, пока тот еще тепленький. Что называется, с пылу, с жару. И вот что из этого вышло.

текст Дмитрия ДОЛЬНИКА, фото Евгения БОБРИКОВА и Хорста РЁСЛЕРА

ПОЛНЫЙ ЦАЙТГЕЙСТ

* «Мото» №10–2010.

ПОБЕДА НА ЧЕМПИОНАТЕ МИРА СТАЛА ДЛЯ

МЕНЯ ЛОГИЧЕСКИМ ЗАВЕРШЕНИЕМ ДОЛГОЙ

И КРОПОТЛИВОЙ РАБОТЫ.

TECH-ART THE MACHINE

60 moto.zr.ru ноябрь 2010 ноябрь 2010 moto.zr.ru 61

62 moto.zr.ru ноябрь 2010

TECH-ART THE MACHINE

ЭТОТ МОТОЦИКЛ СОЗДАН

С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КЛАССИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

СЕМИДЕСЯТИЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ.

картерами, так еще и задняя пара цилиндров «развернута» (точнее – левый и правый ци-линдры поменялись местами). Похоже, вам пришлось решать не самую простую инженерную задачку?

Совершенно верно. И новый рас-предвал – далеко не единствен-ная вещь, которую пришлось раз-работать и изготовить специально для этого силового агрегата. Не говоря уже о системе зажигания и прочем… А вообще‑то, когда я в самом начале проекта объяс-нил нашему бессменному главно-му механику и мотористу Дмит-рию Лобанку, что нам надо сотворить с мотором для этого мотоцикла, он мне прямо сказал, что сделать это невозможно. На вопрос «Почему?» он ответил:

«Потому что это невозможно сде-лать вообще!»

Ну и?

Ну и сделали, как видишь. Прав-да, Димос чуть не облысел на этой почве. Короче, не пытайтесь повторить это в домашних усло-виях.

Механический нагнетатель системы братьев Рутс словно создан для этого мотоцикла. Откуда, если не секрет, эта красота позаимствована? И на-гнетает ли должным образом атмосферу?

Это модифицированный мерседе-совский «компрессор». Нагнетает со страшной силой. (Каков вопрос, как говорится, таков и ответ.)

Интересно, а есть ли в этом мотоцикле хоть что‑нибудь американское?

Дай подумать. Как ни странно, есть. Карбюратор Screamin' Eagle.

Ладно, это прощается. А те-перь давай поговорим о «фило-софии» или, если угодно, «идео-логии» проекта.

Краеугольным камнем «филосо-фии» The Machine является то, что мотоцикл этот создавался с использованием классических технологий и инженерных реше-ний семидесятилетней давности – то есть теоретически он мог быть построен не в наши дни, а семь-десят лет назад.

Цайтгейст?

Дмитрий, попрошу не выражать-ся! У меня, между прочим, и дети в мастерской работают.

Я в том смысле, что есть тер-мин такой – «цайтгейст», «дух времени» с немецкого, которым принято обозначать, если по Гегелю и вкратце, «совокуп-ность идей, характерных для определенной эпохи».

А‑а, ну если по Гегелю, тогда да – полный «цайтгейст»!

А ведь образ получился дей‑ствительно собирательный. И вызывает он не только мо-тоциклетные, но и автомо-бильные ассоциации. Например, силуэт однозначно отсылает к легендарным 16‑цилиндровым заднемоторным Auto Union.

ноябрь 2010 moto.zr.ru 63

64 moto.zr.ru ноябрь 2010

TECH-ART THE MACHINE

иначе? Большой кастомайзинг – что‑то вроде большого спорта. И без тактики здесь не обойтись.

А это правда, что уже в Вероне ты на-чал вынашивать про-ект мотоцикла, с ко-торым поедешь покорять Америку?

Да, это так. Вот и дока-зательство имеется. (Достает измятую бумажку с логотипом веронского «Гранд-отеля», на которой дей стви-тельно нацарапано нечто, очень похожее на The Machine.)

И вот из этого через полгода получился чемпионский мото-цикл?

Не совсем из этого. Как видишь, рисовальщик из меня никакой, поэтому с помощью питерского дизайнера Виктора Пунтуса, с ко-торым наша мастерская сотрудни-чает не первый год, мы произвели 3D‑визуализацию объекта, кото-рый до сих пор существовал лишь здесь (показывает на бумажку из отеля) и здесь (тычет пальцем себе в лоб).

Не против, если под занавес вернемся на минуту к силовому агрегату? Бытует мнение, что при подобной компоновке мото-ра могут возникнуть проблемы с охлаждением задней пары ци-линдров, ведь их обдув набега-ющим потоком затруднен.

Беспокоиться не стоит – обдуются все! Поверь на слово: мчась на этом мотоцикле, трудно не об-дуться.

Э‑э‑э…

Разумеется, это не про меня – я‑то привыкший, и не на таком ездил…

Понял. Я тут вот еще что хотел спросить…

Да подожди ты! Я не помню, рас-сказывал тебе про гонки на тре-левочных тракторах? Подай‑ка, кстати, что‑нибудь из подарков! Ага, в углу там стоят… Так вот. Зима тогда выдалась лютая…

ЗАНАВЕС

Именно так! Причем к их «тупоно-сым» первым сериям середины 30‑х.

А рама‑то! Ну прямо натураль-ная «штамповка», да к то-му же псевдоклепаная – просто красотища!

Тут вот какая история. Рама, сва-ренная из труб, отметалась сразу. Пришлось углубиться в изучение альтернативных конструкций, ко-торые на самом деле были в свое время вполне традиционными. Для этих целей пару штампованных «цюндапповских» рам мне отжа-лели на время братья Парникели.

Итальянцы что ли?

Очень сомневаюсь. Это извест-ные, я бы даже сказал, легендар-ные минские мотоантикварщики, и фамилия у них – Парникель. Не знать Парникелей! Иногда меня поражает твое невежество.

Самого, если честно, иногда по-ражает. Ну, и что ты с этими рамами сделал?

Сделал?! Нет, теперь я точно ви-жу, что ты не знаешь Парникелей! Я ж тебе говорю – антикварщики. Да сделай я что‑нибудь с их дра-гоценными рамами, они бы не то что со мной – с собой что‑нибудь сделали. Так что пришлось де-тально изучить рамы, проник-нуться, так сказать, духом эпохи, «цайтгейстом» в смысле, да и вернуть от греха подальше.

Барабанные тормоза – вынуж-денный выбор, связанный с по‑гружением в историю?

Других тормозов на этом мото-цикле не могло быть по опреде-лению. И дело тут не только в стилевых рамках. Я, представь себе, не согласен с теми, кто счи-тает барабанные тормоза безна-дежно устаревшей и неэффектив-ной конструкцией. Если они, конечно, качественные. А нека-чественных мы не делаем.

Американская пресса сразу же классифицировала The Machine как salt flat racer – мотоцикл для заездов по дну высохших соляных озер. Как можешь это прокомментировать?

Так и есть – на Бонневиле ему са-мое место. Концептуально это не кольцевой мотоцикл и не дрегстер,

а именно мотоцикл для побития рекордов скорости. Причем при достаточно развитом воображении его можно легко представить не только на просторах Бонневиля, но и на берлинском кольце Avus или на каком‑нибудь подмосков-ном военном аэродроме.

А какую скорость, если уж на то пошло, он способен раз-вить? Я, разумеется, понимаю, что его основная миссия на са-мом деле заключается не в этом, но все же интересно.

Кому‑то скорость «за двести» мо-жет показаться смешной, но на этом аппарате вы ее ощутите как «за триста». Причем The Machine еще только «учится» ездить. По-ясню. Я выделяю три этапа созда-ния мотоцикла: сначала его надо придумать, потом построить и наконец научить ездить. Так вот: третий этап у нас пока продолжа-ется. Сразу оговорюсь: это вовсе не означает, что мотоцикл не хо-довой. Тем более что, начиная с этого года, для сведения, к участию в чемпионате мира допускаются только аппараты, подтвердившие свою работоспо-собность.

Хорошо, оставим на время в по-кое мотоцикл. Ведь твоему ус-пеху, насколько я могу судить, в немалой степени способство-вала грамотно продуманная тактика, которой ты пользо-вался на европейских отбороч-ных этапах чемпионата мира, не так ли?

Да, все ходы были тщательно взвешены и просчитаны. А как

КОНЦЕПТУАЛЬНО ЭТО НЕ КОЛЬЦЕВОЙ

МОТОЦИКЛ И НЕ ДРЕГСТЕР,

А ИМЕННО АППАРАТ ДЛЯ ПОБИТИЯ

РЕКОРДОВ СКОРОСТИ.

ЗАМЫСЕЛ ПРОЕКТА РОДИЛСЯ ЕЩЕ В ПРОШЛОМ ГОДУ, КОГДА Я БЫЛ НА ЭТАПЕ ЧЕМПИОНАТА МИРА В ВЕРОНЕ.