Thermo-management: Důležité informace pro autoservisy a dílny · 2017. 8. 4. · r. v. 1998, 1,9 TDI, stěžoval na nedostatečný chladicí výkon klimatizace při vysokých

Thermo-management:

Důležité informace

pro autoservisy a dílny

OsvětleníTechnický servis

Elektrické komponenty

Thermomanagement Podpora prodeje

Elektronické komponenty

Naše nápady, váš úspěch.

Obsah ............................................................................................................................... 2

Elektronicky regulovaný termostat chladicí kapaliny ........................................ 3

Sluneční senzor .............................................................................................................. 5

Chyba elektroniky u ovládací jednotky BMW ........................................................ 6

Klimatizace vozu Golf V, část 1 ................................................................................ 8

Klimatizace vozu Golf V, část 2 ..............................................................................12

Klimatizace Audi A3 (8P1) 1,9 TDI ..........................................................................15

Klimatizace Mercedesu třídy C (W203) .................................................................18

Přehled výrobků v oblasti thermo-managementu ...........................................23

2

Thermo-management – dokonalá příprava na úspěšnou budoucnost

Oblasti chlazení motoru a klimatizace vozidel se vyznačují stále větší složitostí.

Pro autoservisy z této skutečnosti vyplývají zvýšené požadavky na znalosti i dovednosti. Z toho důvodu bychom vám rádi pomohli touto brožurou, která obsahuje zajímavé a užitečné informace pro vaši každodenní praxi.

Obsah

3

Výkon motoru závisí mimo jiné na jeho bezvadném chlazení. U chladicích systémů regulovaných termostatem se teplota chladicí kapaliny pohybuje v pásmu plného zatížení v rozsahu 85–95 °C, v pásmu částečného zatížení pak v rozsahu 95–110 °C. Z vyšších teplot v pásmu částečného zatížení vyplývá příznivější výkonnostní úroveň, což má kladný vliv na spotřebu paliva a množství škodlivin ve výfukových plynech. Nižší teploty v pásmu plného zatížení zvyšují výkon. Menším zahříváním nasávaného vzduchu se dosahuje zvýšení výkonu.

Cílem elektronicky regulovaného chlazení je regulovat v závislosti na zatížení provozní teplotu motoru na stanovenou hodnotu. Optimální provozní teploty se dosahuje prostřednictvím elektricky vyhřívaného termostatu a ventilátoru chla-diče, a to na základě víceparametrové charakteristiky uložené v řídicí jednotce motoru.Chlazení tak lze upravovat v celém spektru výkonu a zatížení motoru. Z přizpů-sobování teploty chladicí kapaliny aktuálnímu provoznímu stavu motoru vyplývají následující přednosti:

• snížení emisí CO a HC;• snížení spotřeby v pásmu částečného zatížení.

Rozdíly oproti běžnému chladicímu okruhu:

• integrace do chladicího okruhu vyžaduje minimum konstrukčních změn;• těleso rozdělovače chladicí kapaliny a termostat tvoří jednu konstrukční jed-

notku;• odpadá nutnost používání termostatu na blok motoru;• řídicí jednotka motoru obsahuje dodatečné víceparametrové charakteristiky

pro elektronicky regulované chlazení.

Těleso rozdělovače chladicí kapaliny je instalováno přímo na hlavě válců. V principu se dělí na dvě úrovně. Z horní úrovně se přivádí chladicí kapalina do jednotlivých součástí. Výjimku tvoří vstup do čerpadla chladicí kapaliny. K dol-ní úrovni tělesa rozdělovače je připojen výstup chladicí kapaliny z jednotlivých součástí. Horní a dolní úroveň propojuje svislý kanál. Svislý kanál je otevírán/zavírán pomocí malého ventilového talíře termostatu. Těleso rozdělovače v praxi

Elektronicky regulovaný termostat chladicí kapaliny

Těleso rozdělovače chladicí kapaliny s termostatem řízeným na základě víceparametrové charakteristiky (VW Golf 4, motor: APF)

Vstup chladicí kapaliny do chladiče převodového oleje

Vstup chladicí kapaliny do výměníku tepla vytápění

Výstup chladicí kapaliny z chladiče převodového oleje

Výstup chladicí kapaliny z výměníku tepla vytápění

Termostat chladicí kapaliny řízený na základě vícepara-metrové charakteristiky

Senzor teploty chladicí kapaliny

Vstup chladicí kapaliny do chladiče

Výstup chla-dicí kapaliny

z chladiče

Elektrické připojení topného článku ter-

mostatu

Vstup chladicí kapaliny do čerpadla chladicí kapaliny

Horní úroveň

Horní úroveň

Dolní úroveň

Dolní úroveň

4

Elektronicky regulovaný termostat chladicí kapaliny

Představuje stanici k rozvodu chladicí kapaliny do malého nebo velkého okruhu chladicí kapaliny. V rámci malého okruhu obíhá chladicí kapalina pouze motorem a v případě potřeby výměníkem tepla pro vytápění. Velký okruh chladicí kapaliny zahrnuje chladič chladicí kapaliny a další chladiče (například automatické převo-dovky).

Roztažný voskový prvek v tělesu rozdělovače chladicí kapaliny je neustále obklo-pen chladicí kapalinou. Voskový prvek provádí v nezahřátém stavu stejnou regu-laci jako doposud, je však dimenzován na jinou teplotu. Ohřátá chladicí kapalina zapříčiní zkapalnění voskové náplně, která se v důsledku toho rozpíná. Rozpínání má za následek zdvih kolíku. V normálních případech k tomu dochází bez toho, aby byl do topného prvku přiváděn proud, a to ve chvíli, kdy chladicí kapalina na výstupu z motoru dosáhne teploty 110 °C. Ve voskovém prvku je uložen topný odpor. Když se do něj přivede proud, dále ohřívá voskový prvek. Zdvih, tedy změ-na nastavení, probíhá nejen v závislosti na teplotě chladicí kapaliny, ale také na základě víceparametrové charakteristiky uložené v řídicí jednotce motoru.

Tento druh termostatů chladicí kapaliny v tuto chvíli zatím není široce rozšířen, prosazuje se však ve stále větší míře. Při vyhledávání závad na chladicím sys-tému byste měli zkontrolovat, zda je vozidlo vybaveno termostatem řízeným na základě víceparametrové charakteristiky. V rámci diagnostiky je pak třeba přihlí-žet ke zvláštnostem tohoto řešení.

Termostat chladicí kapaliny řízený na základě víceparametrové charakteristiky s odporovým vyhříváním

Ventilový talíř k uzavírání malého okruhu chladicí kapaliny

Roztažný voskový prvek

Zvedací kolík

Odporový topný článek

Elektrické připojení topného článku Ventilový talíř k uzavírání

velkého okruhu chladicí kapaliny

Tlačná pružina

5

Sluneční senzory (obr. 1 + 2) dnes najdeme ve všech vozidlech s automatickou kli-matizací. Většinou se nacházejí na, resp. v přístrojové desce v blízkosti čelního skla a měří intenzitu slunečního světla, které způsobuje dodatečné zahřívání interiéru vozu. Sluneční senzor (v některých systémech se používají i dva) předává naměřené hod-noty řídicí jednotce, která změnou řízení klapek, resp. zvýšením rychlosti vnitřního ventilátoru zajistí vyšší chladicí výkon.

Následující zkušenosti jednoho autoservisu ukazují, že řídicí jednotka ne vždy rozpo-zná poruchu senzoru. Porucha se v takovém případě automaticky neuloží do paměti chybových hlášení.

Před několika týdny nás navštívil zákazník, který si u svého vozu VW Passat, r. v. 1998, 1,9 TDI, stěžoval na nedostatečný chladicí výkon klimatizace při vysokých venkovních teplotách. Jako první jsme zkontrolovali množství náplně v klimatizaci, tlaky v systému a teplotu vzduchu vyfukovaného středovými výdechy. Poté, co jsme zjistili, že je vše v pořádku, jsme načetli paměť chybových hlášení. Ani záznamy v této paměti však nepoukazovaly na nějakou závadu. Rozhodli jsme se načíst jednotlivé bloky naměřených hodnot a zjistit tak, zda příčinou problému nemůže být řízení kla-pek. Abychom vytvořili ideální podmínky pro měření, vybrali jsme nastavení teploty v rozsahu 21–23 °C. I řízení klapek fungovalo naprosto bezvadně. Pojali jsme pode-zření, že by příčinou mohl být sluneční senzor, a podrobněji jsme se zaměřili na bloky naměřených hodnot tohoto senzoru. Přestože vůz stál v hale, a nebyl proto vystaven slunečnímu záření, zobrazila se nám v bloku hodnota 87 %. Abychom zjistili, zda senzor vůbec pracuje, nejprve jsme ho zakryli a pak jsme na něj posvítili silnou UV lampou. Vzhledem k tomu, že se při tom nezměnily ani hodnoty v bloku naměřených hodnot, ani rychlost kabinového ventilátoru, jsme usoudili, že sluneční senzor musí být vadný. Abychom si byli zcela jisti, zkontrolovali jsme ještě jeho elektrické připo-jení, abychom ověřili, zda není narušeno spojení mezi senzorem a řídicí jednotkou, resp. zda řídicí jednotka rozpozná chybu. Za tímto účelem jsme od senzoru odpojili konektor a znovu jsme načetli paměť chybových hlášení. V tuto chvíli se zobrazil chybový kód (00797, sluneční senzor), takže jsme získali jistotu, že příčinou poruchy může být pouze samotný senzor. Po výměně senzoru a vymazání paměti chybových hlášení jsme si znovu prohlédli bloky naměřených hodnot. Když jsme na senzor nesvítili UV lampou, dostali jsme hodnotu 0 %. Jakmile jsme na senzor nasměrovali UV lampu, zobrazila se v závislosti na vzdálenosti lampy od senzoru hodnota až 98 %. Zároveň se zvýšila rychlost kabinového ventilátoru.Tento případ nám znovu ukázal, že načtení paměti chybových hlášení sice může být vhodné a užitečné, avšak není samospasitelné. Má-li technik potřebnou znalost systému, lze úspěšnou diagnostiku provést i s jednoduchými pomůckami, v tomto případě s UV lampou.

Řídicí jednotka ne vždy rozpozná vadný sluneční senzor

Obr. 1

Obr. 2

Sluneční senzor

6

Ovládací jednotka BMW

V případě poruchy elektronické komponenty se často vyměňuje celá řídicí jednotka nebo celá součást. V mnoha případech je tento postup naprosto správný, protože k provedení opravy nemá pracovník autoservisu nutné technické podklady, nezbytné vybavení, vhodný náhradní díl nebo jednoduše potřebné znalosti. Opravovat elek-tronické součástky není pro každého a je k tomu zapotřebí určitých zkušeností. Zda součást opravíte, nebo vyměníte, byste si měli předem rozmyslet rovněž z hledis-ka ručení za věcné škody či záruky. Výměna celých součástí/jednotek je však pro zákazníka vždy nákladnou záležitostí. A pokud vůz nepatří mezi nejmladší, nemusí se navíc vůbec vyplatit. Z hlediska výhodnosti opravy podle stáří vozidla bychom chtěli na následujícím příkladu ukázat, jak lze vadnou součást jednoduchými prostřed-ky a s minimem práce opravit i bez toho, aby ji bylo nutné kompletně vyměňovat. Náhradní díl nestojí ani 2 € a celá oprava nezabere ani hodinu.

Mnoha technikům je dnes známo, že v případě poruchy ovládací/řídicí jednotky automatické klimatizace v BMW E36 příčina většinou nespočívá v chybném napájení ovládací jednotky, nýbrž v ovládací jednotce samotné. Závada se projevuje výpadkem indikace (displeje) a/nebo tím, že stisknutí ovládacích tlačítek nemá za následek změnu nastavení. Příčinou je vadný kondenzátor na desce plošných spojů. Konden-zátor má hodnotu 0,47 µF a 63 V. Rozhodnete-li se ho vyměnit, zvolte kondenzátor nezávislý na polaritě s větší kapacitou (2,2 µF, 63 V). Rozteč (vzdálenost pájecích kon-taktů) činí 5 mm.

Na stopě poruchám elektronických komponent

BMW E36

Obr. 1 Obr. 2 Obr. 3

Obr. 4 Obr. 5 Obr. 6

7

Ovládací jednotka BMW Ovládací jednotka BMW

Demontáž ovládací/řídicí jednotky a výměna kondenzátoru se provádí následujícím způsobem.

• Vypněte zapalování.• Šroubovákem vyklapněte palubní počítač z horních a dolních úchytů (obr. 1).• Zezadu vytlačte ovládací/řídicí jednotku (obr. 2).• Odpojte konektory ovládací jednotky (obr. 3).• Demontujte motor ventilátoru. Za tímto účelem odpojte konektor a odstraňte

dva šrouby (obr. 4).• Odstraňte boční šrouby (na každé straně jsou dva) rámečku (obr. 5).• Vyklapněte aretační jazýčky rámečku (obr. 6).• Mírným roztlačením pouzdra sundejte přední desku (pozor, desky se dotýkejte

jen ze stran) a vyklopte ji směrem dolů (obr. 7).• Vytáhněte zadní desku – uvolněte ji jemným a střídavým páčením pomocí

šroubováku, pak ji vytáhněte směrem vpřed (obr. 8).• Před odpájením vadného kondenzátoru (obr. 9) očistěte pájecí kontakty, resp. je

zbavte ochranného laku.• Pomocí odsávačky pájky a miniaturního pístu odpájejte kondenzátor (pozor: zajis-

těte, aby při pájení nedošlo k nadměrnému zahřátí součástek).• Opatrně připájejte nový kondenzátor (obr. 10).• Ovládací/řídicí jednotku sestavte v opačném pořadí a znovu ji vložte do vozidla.• Otestujte funkčnost (příp. vymažte paměť chybových hlášení).

Obr. 8 Obr. 9

Obr. 7

Obr. 10

8

Pátá generace Golfu je na trhu už od roku 2003. Je proto nejvyšší čas začít se zabývat zvláštnostmi její klimatizace, neboť její údržbou a opravami se dnes zabývá i řada nezávislých autoservisů. U relativně mladých vozidel nejsou vždy k dispozici všechny potřebné technické informace a také možnosti diagnostiky bývají často velice ome-zené. Tato část proto představí zvláštnosti klimatizačního systému a v druhé části pak také několik možností diagnostiky.

Koncepce vytápění a klimatizace je stejná jako u modelu VW Touran. Klimatizace existuje ve dvou provedeních – Climatic a 2C-Climatronic. Zkratka 2C znamená „2 Corner“ (dvě zóny), jedná se tudíž o dvouzónovou klimatizaci. To znamená, že teplotu lze na straně řidiče i spolujezdce nastavovat nezávisle na sobě v rozsahu od 16 °C do 29,5 °C. Každá varianta má vlastní ovládací jednotku. Každá ovládací jednotka je k dispozici ve variantě s potenciometrem pro vyhřívání sedadel či bez tohoto poten-ciometru a s tlačítkem přídavného vodního topení či bez tohoto tlačítka.

Ovládací jednotka obsahuje všechny ovládací prvky k ovládání teploty a ventilace a také řídicí jednotku. Novinkou je to, že každá ovládací jednotka (Climatic i Climat-ronic) je vybavena neventilovaným senzorem teploty v kabině (obr. 1). Ovládací jed-notka už neobsahuje motor ventilátoru. „Tepelně-optický“ senzor teploty v kabině je NTC termistor propojený s fotobuňkou. Nový senzor měří nejen teplotu v kabině, ale také teplotu ovládací jednotky a intenzitu slunečního záření. Navzdory zahřívání své-ho povrchu tak dokáže přesně měřit teplotu v kabině vozidla. Signály odesílá do řídicí jednotky, která je při regulaci teploty v kabině používá jako korekční veličinu.

Při couvání a při aktivaci stěračů a ostřikovačů se u vozidel s klimatizací dočasně automaticky aktivuje režim recirkulace vzduchu. Ve všech vozidlech se vznětovým motorem je instalováno přídavné elektrické horkovzdušné topení. Sestává z topného článku PTC s integrovanou řídicí jednotkou. Přídavné elektrické horkovzdušné topení je instalováno za výměníkem tepla vytápění a veškeré potřebné informace dostává po datové sběrnici CAN. Přídavné topení se automaticky zapíná, pokud teplota chladi-cí kapaliny činí méně než 75 °C a není stisknuto tlačítko ECON. Řídicí jednotka palubní sítě může přídavné topení regulovat, resp. vypnout prostřednictvím takzvaného man-agementu zatížení. Dokáže tak zamezit přetížení palubní sítě v důsledku vysokého odběru proudu topným článkem PTC. Stav managementu zatížení lze zjistit z bloků naměřených hodnot elektrického přídavného topení.

Stěžuje-li si zákazník na problémy s topným výkonem, lze načtením paměti chybo-vých hlášení, resp. bloků naměřených hodnot zjistit, zda za nedostatečný topný výkon není nepřímo odpovědné přetížení palubní sítě. Volitelně se vůz dodává také s přídav-ným vodním topením. Při objednání přídavného vodního topení s novým vozem přímo z výroby není ve voze instalováno elektrické přídavné topení.

Klimatizace vozu Golf V, část 1

Zvláštnosti klimatizace vozu VW Golf 5

Obr. 1

Kabinový filtr:

9


Systémy Climatronic a Climatic pracují s expanzním ventilem a externě regulovaným kompresorem. Vysoušeč a tlakový spínač se nacházejí v blízkosti kondenzátoru.

Systém Climatic disponuje kombinovanou klapkou čerstvého a recirkulovaného vzduchu, kterou stejně jako klapku k ovládání teploty pohání servomotor. Klapky k rozdělování vzduchu jsou ovládány flexibilním hřídelem. Informace o požadované teplotě získané z potenciometru na otočném regulátoru ovládací jednotky se přímo předávají řídicí jednotce. Požadované teploty se dosahuje elektrickým nastavením klapky k ovládání teploty.

Systém Climatronic lze provozovat v automatickém nebo také ručním režimu. Dvě klapky k ovládání teploty dělí kabinu vozidla do dvou klimatických zón a umožňují na ovládací jednotce odděleně nastavovat teplotu pro levou a pravou stranu. Řízení všech klapek v systému zajišťuje šestice servomotorů s integrovaným potenciome-trem. Stisknete-li na déle než dvě sekundy tlačítko „Auto“, můžete levým tlačítkem k ovládání teploty nastavovat teplotu pro obě zóny současně. Na tomto místě ještě uvedeme dvě zvláštnosti, které nepředstavují poruchu funkčnosti:

1. Aby se zamezilo mlžení oken, při „vypnutém“ kompresoru a zapnutí stěračů se začne na čelní sklo automaticky přivádět větší množství vzduchu. Za tímto účelem se otevře klapka odmrazovače.

2. Elektronicky řízené snižování otáček ventilátoru v závislosti na rychlosti minimali-zuje hluk vznikající vyfukovaným vzduchem. Napětí ventilátoru se snižuje v závis-losti na rychlosti. Tím zapříčiněné snížení množství vzduchu proudícího do kabiny se při chlazení kompenzuje snížením teploty vyfukovaného vzduchu, při vytápění pak jejím zvýšením.

Klimatizace Climatronic má na rozdíl od systému Climatic vnitřní ventilátor s integro-vaným elektronickým regulátorem. Ventilátor je ovládán řídicí jednotkou klimatizace prostřednictvím pulzně šířkové modulace (PWM) a dokáže odesílat diagnostická hlášení. Na rozdíl od modelu Golf IV má systém Climatic v Golfu V senzor teploty výparníku.

Na rozdíl od modelu Golf IV se do vozů s klimatizací sériově instaluje kabinový filtr s aktivním uhlím.Filtr se nyní vyměňuje z kabiny vozidla (z prostoru pro nohy na straně spolujezdce). Za tímto účelem odstraňte obložení pod odkládací schránkou (dva plastové šrouby). Uzavírací klapku (obr. 2) pak posuňte doprava a sundejte ji. Filtr teď lze vytáhnout směrem dolů.


Obr. 2

Climatic:

2C-Climatronic:

10

Odtok kondenzované vody se nachází vpravo na středovém tunelu (obr. 3). Chcete-li získat přístup k odtoku, odstraňte na straně řidiče podlahovou rohož a oblo-žení a zvedněte koberec včetně izolace. Golf V se volitelně dodává také se středovou konzolou s výdechy ventilace směřujícími do zadní části kabiny a s chlazenou odkládací schránkou. Při dodatečné instalaci je třeba odstranit záslepky na středových ventilačních kanálech.

V druhé části vám představíme strukturu propojení řídicích jednotek, servomotorů a senzorů a probereme možnosti diagnostiky. Kromě toho vám poskytneme infor-mace o problematice „cvakání“ servomotorů a možnostech řešení.

Obr. 3


Senzory servomotorů na straně řidiče

Senzory servomotorů na straně spolujezdce

Senzor teploty vyfukovaného vzduchu, prostor pro nohy vlevo /

servomotor středové klapky

Servomotor, klapka odmrazovače

Servomotor, klapka k ovládání teploty vlevo

Senzor teploty vyfukovaného vzduchu,

prostor pro nohy vpravo

Servomotor, klapka k ovládání teploty vpravo

Senzor teploty vyfukovaného vzduchu, výparník

Servomotor, klapka čerstvého vzduchu / náporová klapka

Servomotor, klapka recirkulace vzduchu

Senzor teploty, sací kanál čerstvého vzduchu

Odtok kondenzované vody:

11

Komponenty Bez klimatizace Climatic 2C- Climatronic

Kabinový filtr X — —

Kabinový filtr s aktivním uhlím — X X

Náporová klapka se servomotorem — — X

Klapka recirkulace vzduchu se servomotorem X X X

Klapka k ovládání teploty Jedna klapka, Jedna klapka, Dvě klapky, ovládaná ovládaná ovládané bovdenem servomotorem servomotory

Středová klapka Ovládaná Ovládaná Ovládaná flexibilním hřídelem flexibilním hřídelem servomotorem

Klapka odmrazovače Ovládaná Ovládaná Ovládaná flexibilním hřídelem flexibilním hřídelem servomotorem

Senzor teploty vyfukovaného — Vlevo Vlevo a vpravo vzduchu vlevo/vpravo

Senzor teploty vyfukovaného — Vlevo Vlevo a vpravo vzduchu v prostoru pro nohy vlevo/vpravo

Senzor teploty — — X sacího kanálu čerstvého vzduchu

Senzor teploty — X X vyfukovaného vzduchu, výparník

Vysokotlaký senzor chladiva — X X

Vnitřní ventilátor S předřadným odporem S předřadným odporem S elektronickým regulátorem

Sluneční senzor — — X

Senzor teploty ve — X X vnitřním prostoru (neventilovaný)

Přídavné elektrické horkovzdušné topení (vozy se vznět. mot. bez X X X přídavného vodního topení)

Režim recirkulace Tlačítko recirkulace Tlačítko recirkulace; Tlačítko recirkulace; při stírání a ostřikování; při stírání a ostřikování; při couvání při couvání

VW Golf 5 Množství náplně Množství náplně Typ kompresorového oleje chladiva (g) kompresorového oleje (ml)

Kompresor Denso 500-550 130-150 PAG ISO 46

Kompresor Sanden 500-550 100-120 PAG ISO 46

Kompresor Zexel 500-550 105-135 PAG ISO 46

Přehled provedení a rozdílů ve vytápění, ventilaci a klimatizaci:


12

V prvním díle jsme probrali způsob fungování, uspořádání součástí a zvláštnosti jednotlivých systémů. Na tomto místě bychom se rádi věnovali struktuře propojení a diagnostice.

K získání přehledu je nezbytné vědět, jak je klimatizační systém strukturován. V přehledu systému Climatronic/Climatic (obr. 1) jsou uvedeny všechny kompo-nenty a řídicí jednotky, které mají vliv na klimatizační systém. K hledání chyb je dále zapotřebí také specifického schématu zapojení pro dané vozidlo a diagnostického přístroje, který ideálně kromě načítání paměti chybových hlášení dokáže načítat také bloky naměřených hodnot a provést základní nastavení. První orientační body pro dal-ší diagnostiku a postup získáte načtením paměti chyb. Různé systémy ve vozidle jsou propojené, resp. navzájem se ovlivňují. Do diagnostiky je proto důležité zahrnout i je (načtení paměti chybových hlášení). Například řídicí jednotka motoru může být odpo-vědná za to, že se v určitých situacích vypíná kompresor.

Načtením bloků naměřených hodnot, například teploty chladicí kapaliny, venkovní teploty (obr. 2), polohy klapek, ovládání ventilátoru chladiče, odběru proudu regu-lačním ventilem kompresoru (obr. 3) atd., lze ověřit plauzibilitu naměřených hodnot. Pokud je při studeném motoru indikována teplota chladicí kapaliny ve výši 120 °C, není nikterak překvapivé, že nepracuje kompresor. Činí-li odběr proudu elektrickým regulačním ventilem kompresoru v režimu „Econ“ asi 0,005 A a při plném chladicím výkonu asi 0,7–0,8 A, lze vyvodit, že dochází k regulaci. Porovnáním požadovaných a skutečných hodnot lze například zjistit, zda se řízení klapek pohybuje ve stanove-ném rozsahu. Pokud by tomu tak nebylo, můžete použít funkci „Základní nastavení“ a pokusit se znovu nastavit základní polohu servomotorů, která umožní opětovně dosáhnout požadovaných hodnot. V opačném případě došlo k poruše. Další možnost diagnostiky spočívá ve funkci „Test aktuátorů“.


Vytápění a klimatizaceObr. 1

Obr. 2

Obr. 3

Přehled systému

Senzor teploty – sací kanál čerstvého vzduchu G89*

Snímač teploty vyfukovaného vzduchu, prostor pro nohy vlevo G261

Snímač teploty vyfukovaného vzduchu, prostor pro nohy vpravo G262*

Snímač teploty vyfukovaného vzduchu vlevo G159

Snímač teploty vyfukovaného vzduchu vlevo G151*

Snímač vysokého tlaku G65

Snímač teploty vyfukovaného vzduchu – výparník G263

Světelný senzor dopadajícího slunečního záření G134*

Potenciometr v servomotoru pro klapku odmrazovače G135*

Potenciometr v servomotoru pro klapku recirkulace vzduchu G143

Potenciometr – servomotor pro středovou klapku G112*

Potenciometr – servomotor pro náporovou klapku G113*

Potenciometr – servomotor pro klapku k ovládání teploty vlevo G220

Potenciometr – servomotor pro klapku k ovládání teploty vpravo G221*

Řídicí jednotka s indikační jednotkou pro přístrojovou desku J285

Řídicí jednotka pro Motronic J220

Datová sběrnice CANKombinovaná

Datová sběrnice CANPohon

Ovládací jednotka s řídicí jednotkou systému Climatronic

J255

Datová sběrnice CANKomfortní funkce

Datová sběrnice CANInfotainment

Diagnostické rozhraní pro datovou sběrnici J533

Řídicí jednotka pro elektroniku ve sloupku řízení J527

Řídicí jednotka elektrického horkovzdušného topeníJ604**

Řídicí jednotka palubní sítě J519

Řídicí jednotka přídavného topení J364

(přídavné vodní topení)* jen u 2C-Climatronic** jen u vznětových motorů bez přídavného vodního topení

Servomotor pro klapku odmrazovače V107*

Servomotor pro klapku recirkulace vzduchu V154

Servomotor pro klapku k ovládání teploty vlevo V158

Servomotor pro klapku k ovládání teploty vpravo V159*

Servomotor pro středovou klapku V70*

Servomotor pro náporovou klapku V71*

Regulační ventil kompresoru, klimatizace N280

Ventilátor V2 s integrovaným regulátorem(u systému Climatic se regulace neprovádí elektronicky, nýbrž pomocí předřadných odporů)

13

Touto funkcí lze ovládat různé komponenty, například servomotory, ventilátory, vět-rák kondenzátoru atd., a zjistit tak, zda vůbec pracují (obr. 4). Dalším důležitým diagnostickým nástrojem je osciloskop. Pomocí následujícího příkladu (Climatronic, motor: BRU) vám předvedeme, jak lze pomocí osciloskopu zkontrolovat vnitřní ventilátor. Ventilátor s integrovaným elektronickým regulátorem je ovládán řídicí jednotkou klimatizace prostřednictvím pulzně šířkové modulace a dokáže odesílat diagnostická zpětná hlášení. Nejprve demontujte motor ventilátoru. Nachází se v prostoru pro nohy na straně spolujezdce. Má čtyři elektrické přípojky (obr. 5): červená = plus (30), hnědá = minus (31), černobílá = řídicí vedení, modrobílá = zpětné hlášení k řídicí jednotce.

Šířka impulzu se mění v závislosti na výši ovládacího napětí (obr. 6 + 7, oblast A), frekvence zůstává stejná. Ovládací napětí činí na nejnižším stupni ventilátoru 4,4 V a na nejvyšším 9,0 V. Pokud k vedení zpětného hlášení připojíte osciloskop, můžete zjistit, zda ventilátor bezvadně pracuje, zda má těžký chod nebo zda se vypnul. Jeden impulz znamená, že na ventilátoru není žádná porucha (obr. 8). Dva impulzy zname-nají omezení proudu. Tři impulzy signalizují příliš vysokou teplotu a mohou zapříčinit snížení rychlosti nebo vypnutí ventilátoru. Víc než tři impulzy znamenají, že se venti-látor vypnul (obr. 9).

Nakonec bychom se chtěli ještě věnovat problematice „cvakání“, které mohou u kli-matizace Climatronic způsobovat servomotory ovládání klapek. Rozlišujeme hla-sité a tiché cvakání. Hlasité cvakání (většinou vychází z prostoru středové konzoly) poukazuje na vadný servomotor. Tiché cvakání (v prostoru odkládací schránky) je většinou vyvoláno „chybným“ ovládáním ovládací/řídicí jednotkou. Chcete-li zjednat nápravu, nejprve pomocí diagnostického přístroje proveďte nové základní nastavení servomotorů. Nepovede-li tento postup k úspěchu, můžete vyměnit ovládací jednot-ku klimatizace Climatronic. Náhradní řídicí jednotky disponují upravenou verzí softwaru (0606), v níž byla změ-něna mimo jiné taktovací frekvence ovládání. Zda již byla instalována náhradní jed-notka, poznáte z tabulky (originální náhradní díly). Upravené ovládací jednotky byly v pozdějších fázích výroby instalovány už ve výrobním závodě. Tyto zvuky by se proto u novějších vozidel již neměly vyskytovat.

Klimatizace vozu Golf V, část 2 Klimatizace vozu Golf V, část 2

Obr. 4

Obr. 5

Obr. 8

Obr. 9

Obr. 6 Obr. 7

14


Orig. č. starého dílu Č. náhradního dílu Výbava

1K0 907 044 D 100 907 044 X Climatronic 1K0 907 044 K 100 907 044 CX bez vyhřívání sedadel 1K0 907 044 AB 100 907 044 FX a bez nezávislého vytápění

1K0 907 044 E 100 907 044 AX Climatronic 1K0 907 044 L 100 907 044 DX s vyhříváním sedadel 1K0 907 044 AC 100 907 044 GX bez nezávislého vytápění

1K0 907 044 F 1K0 907 044 BB Climatronic 1K0 907 044 M 1K0 907 044 BB s nezávislým vytápěním 1K0 907 044 AD 1K0 907 044 BB bez vyhřívání sedadel

1K0 907 044 G 100 907 044 BX Climatronic 1K0 907 044 N 100 907 044 EX s nezávislým vytápěním 1K0 907 044 AE 100 907 044 HX a vyhříváním sedadel

Čísla uvádíme pouze za účelem porovnání – bez záruky!

15

Klimatizace Audi A3 (8P1) 1,9 TDI

Na tomto místě uvádíme stručný přehled systému a popisujeme kontrolu senzoru kvality vzduchu a ovládání kompresoru.

Model A3 má automatickou dvouzónovou klimatizaci a dva sluneční senzory, které se nacházejí na přístrojové desce (obr. 1). Ve středu ovládací jednotky klimatizace se nachází ventilovaný senzor teploty v kabině (obr. 2). Kabinový filtr s aktivním uhlím je přístupný z prostoru pro nohy na straně spolujezdce a měli byste ho vyměňovat nej-později po 24 měsících, resp. 30 tisících kilometrech. Nyní se však budeme věnovat motorovému prostoru. Hned si jistě všimnete, že servisní přípojky jsou sice dobře viditelné, avšak úhlové rychlospojky servisní sta-nice se velice špatně připojují. U vysokotlaké přípojky hrozí nebezpečí poškození vysokotlaké hadice servisní stanice rotující řemenicí alternátoru (obr. 3). Právě rych-lospojky představují v tomto případě značnou výhodu. Vysoušeč se nachází na boku kondenzátoru. Tlakový senzor najdete napravo pod chladičem (při pohledu po směru jízdy), přičemž je obtížně přístupný. Relativně dobře přístupný je expanzní ventil, který je umístěn přímo před přepážkou motorového pro-storu a kabiny (obr. 4). Senzor kvality vzduchu se nachází napravo pod krytem prostoru pro odvod vody v blízkosti vstupu čerstvého vzduchu. Měří koncentraci škodlivin v okolním vzduchu a ovládací a indikační jednotce, která zároveň představuje řídicí jednotku klimatizace, dává podnět k tomu, aby v případě potřeby přepnula na režim recirkulace vzduchu. Druh a intenzitu znečištění vzduchu zjišťuje řídicí jednotka podle signálu ze senzoru. Režim recirkulace vzduchu se aktivuje v závislosti na venkovní teplotě a koncentraci škodlivin. V případě venkovní teploty > 2 °C se režim recirkulace vzduchu aktivuje už při nízké koncentraci škodlivin. Pohybuje-li se venkovní teplota v rozsahu od +2 °C do –8 °C, aktivuje se režim recirkulace vzduchu až při vyšší koncentraci škodlivin. Přitom se zároveň zapíná kompresor. Při teplotě pod –8 °C se na režim recirkulace vzduchu přepíná až při vyšší koncentraci, avšak maximálně na dobu 15 sekund a bez toho, aby se zapínal kompresor.

Aby v oblastech s vyšším výskytem škodlivin klimatizace trvale nepracovala v režimu recirkulace vzduchu, je senzor adaptabilní, tj. přizpůsobuje se znečištění životního prostředí. Aby se zamezilo příliš častému přepínání mezi režimem čerstvého vzdu-chu a režimem recirkulace vzduchu, zůstává požadavek senzoru na automatický režim recirkulace vzduchu aktivní po dobu alespoň 25 sekund, a to i v případě, že mezitím dojde ke snížení koncentrace škodlivin.

Senzor lze zkontrolovat následujícím způsobem.Zapněte zapalování a počkejte 30 sekund. Na několik sekund zapněte ostřikovače. V případě dostatečného podílu nemrznoucí kapaliny se klimatizace přepne na režim recirkulace vzduchu. Existují také speciální testovací plyny, které se přivádějí k sen-zoru a umožňují ověřit jeho reakci. Zpravidla lze senzor otestovat i cigaretovým dýmem.

Pokud by se výše uvedeným postupem nepodařilo vyvolat režim recirkulace vzdu-chu, odpojte 3pólový konektor senzoru a podle schématu zapojení zkontrolujte při zapnutém zapalování jeho napájení.

Obr. 1

Obr. 2

Obr. 3

Obr. 4

16


Regulaci výkonu bezspojkového kompresoru zajišťuje elektricky ovládaný regulační ventil. Regulační ventil je umístěn v kompresoru a přijímá z řídicí jednotky klima-tizace signály modulované šířkou impulzů (PWM). Proud, který je dodáván z řídicí jednotky do regulačního ventilu a který zároveň určuje výkon kompresoru, je možné zobrazit pomocí diagnostického přístroje jako blok naměřených hodnot.Maximálního proudu se dosahuje při nastavení nejnižší možné teploty a činí cca 0,65 A. Při tomto proudu také kompresor dosahuje maximálního výkonu. Při běžném provozu činí proud průměrně 0,3 A.

Pomocí vhodných zkušebních hrotů je možné měřit PWM signál na přípojce kompre-soru (obr. 5). Na spodním kontaktu přípojky se nachází vedení signálu. Horní kontakt představuje uzemnění. Osciloskop by měl být nastaven na 5 V/dílek a 0,5 ms/dílek. Na obrazovce osciloskopu se pak při nastartovaném motoru dají znázornit jednotlivé provozní režimy. Při nastavení nejnižší teploty („Lo“) se zobrazuje obdélníkový signál se střídou cca 75 %. Střída vyplývá z poměru mezi šířkou impulzu -B- a odstupem signálu -C- (v tomto případě činí doba zapnutí 75 %, doba vypnutí 25 %). Podle dílků napětí lze zároveň určit výši palubního napětí (cca 13,5 V). Číselná hodnota napětí (9,8 V) je pouze střední hodnota (obr. 6). Šířka impulzu závisí na požadovaném chladicím výkonu a na napětí v palubní síti.

V závislosti na nastavení ovládací jednotky a vlivech okolí (např. venkovní teplotě) se mění šířka impulzu obdélníkového signálu, resp. ovládá regulační ventil tak, aby byl zajištěn výkon kompresoru, který je potřebný k dosažení požadované teploty. Na obr. 7 je vidět, jak se při nastavení teploty na „High” sníží výkon kompresoru. Obr. 8 byl pořízen v režimu Econ (vypnutý kompresor) a nezobrazuje žádný signál. Touto metodou lze zjistit, nakolik je změna signálu vyvolána řídicí jednotkou. Pokud se je změna signálů plausibilní, ale nezměnila se teplota vyfukovaného vzduchu, resp. nesnížila se teplota v kabině, je pravděpodobně vadný kompresor.

Ovládání kompresoru:

Obr. 5

Obr. 8

Obr. 6

Obr. 7

17


Automatický režim recirkulace vzduchu se aktivuje až 30 sekund po zapnutí zapalová-ní, resp. nastartování motoru. Automatický režim se zruší nejpozději po 12 minutách, kdy se začne znovu nasávat čerstvý vzduch. Pokud stisknete tlačítko odmrazování, automatický režim recirkulace vzduchu se vypne. Pokud je stisknuto tlačítko „Econ“ a venkovní teplota je nižší než –8 °C, omezí se automatický režim recirkulace vzdu-chu na 12 sekund. V režimu chlazení proudí vzduch z největší části ze středového a z bočních výdechů v přístrojové desce. V tomto provozním režimu by výdechy nikdy neměly být zcela zavřené.Aktuální nastavení klimatizace se automaticky ukládá a přiřazuje se právě použité-mu klíči zapalování. Při zapnutí zapalování se automaticky obnoví nastavení přiřaze-né k danému klíči. Každému řidiči, který má vlastní klíč, se tak dostane individuálního preferovaného klimatu, aniž by musel vždy znovu upravovat nastavení. Pokud by si zákazník v případě neustálých změn klíčů stěžoval na toto chování klimatizace (neu-stálé přepínání nastavení klimatizace), informujte ho o této funkci. Tato zvláštnost může hrát roli i při hledání chyb.

Při stisknutí tlačítka režimu recirkulace vzduchu lze kompresor klimatizace zapnout až do teploty –8 °C. Při nižších teplotách se kompresor obecně již nezapíná.

Vozidlo může být dodatečně vybaveno nezávislým vytápěním/ventilací.Nezávislá ventilace pracuje nezávisle na motoru a řídí motor vnitřního ventilátoru, čímž snižuje teplotu v kabině odstaveného vozidla. Nezávislé vytápění/ventilaci může řidič programovat.Při zapnutém provozu bliká na displeji přístrojové desky symbol ventilátoru, resp. vytápění.

U vozidel se vznětovým motorem pomáhá kabinu vozidla zahřát elektrické (PTC) vytápění. U modelů s automatickou klimatizací to probíhá automaticky a na tak dlou-ho, dokud motor nedosáhne provozní teploty.

Zvláštnosti:

18

Klimatizace Mercedesu třídy C (W203)

Na tomto místě popisujeme komfortní automatickou klimatizaci modelu C240 (W203), některé z jejích zvláštností a také závady, které mohou nastat. Kromě toho se zabýváme i různými sběrnicovými systémy.

Komfortní automatická klimatizace (K-KLA) disponuje elektronicky regulovaným systémem ventilace, vytápění a chlazení a volitelně může být vybavena ventilátorem v zadní části kabiny, který se nachází pod středovou opěrkou.

Pomocí tlačítek ventilátoru (ruční režim) se prostřednictvím řídicí a ovládací jednotky a sběrnicového systému klimatizace nastavuje ovládací napětí regulátoru. Regulátor pak v závislosti na nastaveném ovládacím napětí reguluje provozní napětí vnitřního ventilátoru. Tímto způsobem se dosahuje regulace otáček v rozsahu 0–100 %. Ovlá-dací napětí lze odvodit ze segmentů zobrazených na displeji (tabulka).

V automatickém režimu probíhá regulace v závislosti na teplotě naměřené v kabině a na přednastavené požadované teplotě. U regulátoru ventilátoru, který podporuje diagnostiku, lze pomocí diagnostického pří-stroje zobrazit následující parametry:• napětí• proud• teplota• stav chyb

U tohoto vozidla se používají různé systémy datové sběrnice CAN.V motorovém prostoru se používá sběrnice CAN-C s přenosovou rychlostí 125 kb/s. Propojuje řídicí jednotky podvozkových a pohonných systémů (například převodovky a motoru). V kabině se používá sběrnice CAN-B s nižší přenosovou rychlostí 83 kb/s. Zajišťuje propojení mezi systémy osvětlení a komfortních funkcí (spouštěče oken, centrální zamykání atd.). Pak se používá také sběrnice Digital Data Bus (D2B), která optickými kabely propojuje řídicí jednotky navigačního, TV a audiosystému. Výměna informací mezi různými sběrnicovými systémy probíhá prostřednictvím tzv. bran (gateway), což jsou řídicí jednotky, které jsou propojeny s různými sběrnicovými sys-témy a zajišťují vzájemnou komunikaci. Například řídicí jednotka „Elektronický zámek zapalování“ propojuje sběrnici CAN-B se sběrnicí CAN-C. Označuje se také jako hlavní (master) řídicí jednotka. Pokud je při „spící“ sběrnici CAN kabiny (vypnuté zapalování) požadována určitá funkce, obdrží hlavní řídicí jednotka příslušnou zprávu. Ta pak všem řídicím jednotkám na sběrnici CAN-B odešle zprávu, kterou je „probudí“.

Regulace vnitřního ventilátoru:

Datová sběrnice CAN

Stupeň ventilátoru Ovládací napětí na regulátoru ventilátoru(segmenty zobrazené na displeji)

0 0 % 1 16 % 2 20 % 3 30 % 4 46 % 5 64 % 6 80 % 7 100 %

19


Zprávy přenášené po datové sběrnici CAN mají různou prioritu. Například výměna dat se zapalovacím a vstřikovacím systémem má vysokou prioritu, přenos dat o ven-kovní teplotě zase nízkou. Prioritu, s níž se přenášejí zprávy po sběrnici CAN, určuje tzv. identifikátor (adresa) dané zprávy. Pokud se více řídicích jednotek najednou pokusí přenést zprávu, určí se jejich pořadí podle identifikátoru. Odesílatelé s nižší prioritou dostanou dočasný zákaz odesílání. Tyto řídicí jednotky se pokusí zprávu odeslat později. Příjemci zprávy po sběrnici CAN provedou „kontrolu akceptace“, v jejímž rámci se zjišťuje, zda je tato zpráva obsaže-na v seznamu zpráv, které mohou přijímat. Až pak následuje „reakce“. Průběh výměny dat mezi řídicími jednotkami může půso-bit složitým a pomalým dojmem, například u sběrnice D2B ale probíhá rychlostí světla.

Čtyřnásobný sluneční senzor se nenachází na přístrojové desce (jako u většiny vozi-del), nýbrž na mřížce kapoty motoru (obr. 1).Multifunkční senzor, instalovaný vedle skříně sání vzduchu do kabiny (obr. 2 + 3), snímá okolní teplotu, vlhkost vzduchu a koncentraci škodlivin ve venkovním vzduchu (Nox a CO). Senzor zajišťuje mimo jiné regulaci kompresoru a automatické přepínání na režim recirkulace vzduchu.Jakmile naměřená koncentrace škodlivin přesáhne stanovenou prahovou hodnotu, řídicí a ovládací jednotka automaticky přepne na režim 100% recirkulace vzduchu. K automatickému přepínání na režim recirkulace vzduchu pomocí senzoru však dochází pouze tehdy, pokud je venkovní teplota vyšší než +7 °C, je zapnutá klimatizace a na displeji ovládací jednotky svítí tlačítko filtru s aktivním uhlím. Při venkovní teplo-tě přesahující +20 °C podíl recirkulujícího vzduchu za běžných podmínek automaticky kolísá v rozsahu 0–100 %. Účelem je rychleji vychladit kabinu, resp. minimalizovat potřebný chladicí výkon. Automatické přepnutí na režim 100% recirkulace vzduchu se po 30 minutách snižuje na 90 % tak, aby cestující měli neustále zaručen dostatek čerstvého vzduchu.

Měření vlhkosti vzduchu snižuje v případě malé vlhkosti míru vysoušení vzduchu, což přispívá k příjemnějšímu klimatu v kabině. Kromě toho již nedochází k automatické-mu ochlazování vzduchu na výparníku na cca +3 °C a jeho opětovnému ohřívání na požadovanou hodnotu (režim Reheat). Dochází k tomu jen při velmi vysoké vlhkosti vzduchu, což zabraňuje mlžení oken.

Aby se zamezilo zamlžení oken, klapky v prostoru pro nohy se po zapnutí zapalování asi na 30 sekund plně otevřou. Při vypnutí zapalování klapka recirkulace vzduchu a klapka čerstvého vzduchu automaticky přejdou do polohy 50 % recirkulujícího vzduchu a 50 % čerstvého vzduchu. Tím se dosahuje snížení síly potřebné k zavření dveří.

Zvláštnostikomfortního klimatizačního systému:

Obr. 1

Obr. 2

Obr. 3

20


Senzor teploty výparníku se nachází na velice skrytém místě nad prostorem pro nohy na straně řidiče (obr. 4). Chcete-li se k němu dostat, je třeba odstranit spodní obložení v prostoru pro nohy. Při demontáži a montáži doporučujeme používat zrcátko a ohebnou tyčovou lampu.

2. Kabinový senzor:Do června 2002 instalovat výrobce do vozu 2. senzor teploty v kabině, který se nachá-zí v jednotce stopních světel (obr. 5).

Obr. 4

Obr. 5

Senzor teploty ve vnitřním prostoru I

Sběrnice CAN třídy BSběrnice CAN klima-tizace

Řídicí a ovládací jednotka

Multifunkční senzor

Senzor venkovní teploty

Servomotory čerstvého vzduchu / recirkulace a směšování vzduchu

Řídicí jednotka SAM s pojistkovým a relé modulem (motorový prostor)

Přístrojová deska

Sluneční senzor

Senzor teploty výparníku

Senzor teploty ve vnitřním prostoru(odpadá od 1. 6. 2002)

21


Schéma propojení regulace teploty:1. Příznak: Často se vypíná a zapíná kompresor a vyhřívání zrcátek

Možná příčina: Chybná kalibrace multifunkčního senzoru Možnost nápravy: Výměna senzoru

2. Příznak: Nefunkční ovládací jednotka nebo chybné řízení klapek

Možná příčina: Servomotory mimo regulační rozsah Možnost nápravy: Pomocí ovládací jednotky proveďte základní nastavení

servomotorů, a to následujícím způsobem. • Zapněte zapalování. • Současně stiskněte tlačítka odmrazování a recirkulace vzduchu (obr. 6),

a to alespoň na 5 sekund. Střídavě začnou blikat LED diody tlačítek. • Počkejte, dokud tlačítka nepřestanou blikat (asi 30 sekund) (jestliže tlačítka nepřestanou blikat, došlo k závadě). • Vypněte zapalování. • Alespoň na 30 sekund vytáhněte klíč zapalování.

3. Příznak: Nedostatečný topný výkon

Možnost nápravy: Změnou kódování řídicí jednotky lze zvýšit teplotu až o 3 °C. Dejte pozor, aby proud vzduchu ze středových výdechů nesměřoval na 2. senzor

teploty v kabině.

4. Příznak (vozidla vyrobená do června 2001): Kód chyby „Porucha komunikace s řídicí jednotkou klimatizace po sběrnici CAN“ v různých systémech.

Možná příčina: Řídicí jednotka klimatizace odesílá příliš pomalu zprávy po sběrnici CAN.

Možnosti nápravy: Pokud nepozorujete chybné fungování nebo si zákazník na nic nestěžuje, chybový kód ignorujte.

5. Příznak: Nefunkční klimatizace

Možné příčiny: Vadný senzor tlaku a teploty nebo v elektronickém spínači zapa-lování není nakódována klimatizace.

Možnost nápravy: Vyměňte senzor tlaku a teploty nebo znovu nakódujte spínač zapalování.

Možné závady v komfortním klimati-začním systému a jejich odstranění:

Obr. 6

22

23

Přehled výrobků v oblasti thermo-managementu

Chladiče stlačeného vzduchu

Kompresory

Sada pro dodatečnou výbavu R12 Ô

R134a, fitinky a hadice

O-kroužky

Tlakové spínače

Kapaliny a oleje

Přístroje pro servis klim

atizací SECU

Testovací přístrojeVysoušeče

Expanzní/škrticí ventily

KondenzátoryVentilátory kondenzátoru/chladiče

Vnitřní ventilátory

Přihřívače PTC

Nástroje

Expanzní nádržky

Výparníky

Chladiče m

otorového oleje /chladiče

převodového oleje

Ventilátory Visco®

Výměníky tepla

Chladiče chladicí kapaliny

Visco® spojka

Univerzální měřítko: Konstrukčně přesné náhradní díly pro osobní a užitkové automobilyod odborníků na thermomanagement.

Behr Hella Service GmbH, Dr. Manfred-Behr-Straße 1, 74523 Schwäbisch Hall / Německo

Prodej a další informace:Hella KGaA Hueck & Co.Středisko zákaznického servisuRixbecker Straße 7559552 Lippstadt, NěmeckoTel.: +49 (0) 180 5 250001 (0,12 €/min.)Fax: +49 (0) 180 2 250001 (0,06 € za spojení)Internet: www.hella.de

© H

ella

KGa

A Hu

eck

& Co

., Lip

psta

dt 9

Z3 9

99 0

24-2

17

TM20

07-4

KO

/01.0

7/2.8

Prin

ted

in G

erm

any

Předejděte mrzutostem a nespokojenosti zákazníků. Vsaďte na maximální konstrukční přesnost výrobků značky Behr Hella Service a naše zkušenosti. U vysoce komplexních výrobků z oblastí klimatizace vozidel a chlazení motoru se nevyplácí spoléhat na to nejlevnější. Nedostatečná kvalita výrobků a konstrukční nepřesnosti mají často za následek další náklady, které více než eliminují výhodnější

pořizovací cenu. Důvěřujte proto hned od počátku naší kvalitě a našemu know-how.Behr Hella Service –odborník na thermo-management v osobních a užitkových automobilech.

OsvětleníTechnický servis

Elektrické komponenty

Thermomanagement Podpora prodeje

Elektronické komponenty

Naše nápady, váš úspěch.

Thermo-management:

Důležité informace

pro autoservisy a dílny

Univerzální měřítko: Konstrukčně přesné náhradní díly pro osobní a užitkové automobilyod odborníků na thermo-management.

© H

ella

KGa

A Hu

eck

& Co

., Lip

psta

dt

9Z2

999

024-

218

TM

2007

-4

KO/0

1.07/

0.070

Prin

ted

in G

erm

any

Předejděte mrzutostem a nespokojenosti zákazníků. Vsaďte na maximální konstrukční přesnost výrobků značky Behr Hella Service a naše zkušenosti. U vysoce komplexních výrobků z oblastí klimatizace vozidel a chlazení motoru se nevyplácí spoléhat na to nejlevnější. Nedostatečná kvalita výrobků a konstrukční nepřesnosti mají často za následek další náklady, které více než eliminují výhodnější

pořizovací cenu. Důvěřujte proto hned od počátku naší kvalitě a našemu know-how.Behr Hella Service –odborník na thermo-management v osobních a užitkových automobilech.

Documents

Thermo-management: Důležité informace pro autoservisy a dílny · 2017. 8. 4. · r. v. 1998, 1,9 TDI, stěžoval na nedostatečný chladicí výkon klimatizace při vysokých