thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga metro ví dụ tuyến metro số 2

N° 54 - 2014/2015

THIẾT KẾ ĐÔ THỊ XUNG QUANH CÁC NHÀ GA METRO VÍ DỤ TUYẾN METRO SỐ 2 TẠI TP.HCM

06 - 10 / 04 / 2015

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI

Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị216 Nguyễn Đình Chiểu, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh

ĐT / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email : [email protected]

www.paddi.vn

N° 55 - 2014/2015

Centre de Prospectiveet d’Études Urbaines

* Tên gọi tạm thời: Tên gọi chính thức của Vùng sẽ được ban hành theo Nghị định của Hội đồng Nhà nước trước ngày 1/10/2016, sau khi có ý kiến thống nhất của Hội đồng Vùng.

Tải về tập tài liệu và những thông tin bổ sung có sẵn trên trang web PADDI

http://www.paddi.vn

Biên soạn: Charles SimonBiên dịch: Huỳnh Hồng ĐứcHiệu đính: Fanny Quertamp và Morgane Perset (PADDI), Trần Văn Chi và Lê Thị Bích Hạnh (TT NCKT), Julia Rudolph và Sébastien Sperto (Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon) Ngày in: Số bản: Công ty in:

Ảnh bìa: Chú thích (từ trái sang phải): kịch bản thay đổi hình dáng đô thị xung quanh các nhà ga metro tương lai; phạm vi dự án xung quanh nhà ga metro Hòa Hưng; kịch bản vị trí lối lên xuống của nhà ga metro trong không gian công cộngNguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon; TT.NCKT, Sở Quy hoạch - Kiến trúc

PADDI trân trọng cảm ơn Ông Trần Văn Chi, Bà Lê Thị Bích Hạnh, Bà Julia Rudolph và Ông Sébastien Sperto đã tham gia xuyên suốt vào khóa tập huấn và đóng góp ý kiến cho việc biên soạn tài liệu này.

3

Lời n

ói đ

ầu

Tài liệu của PADDI 06-10/04/2015

Mục tiêu tổng quát của các khóa học là chuyển giao tri thức: các khóa học của PADDI nhằm bổ sung cho chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng cách hướng đến các khái niệm, kỹ thuật và phương pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị, trong bối cảnh đặc thù của thành phố Hồ Chí Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác phê duyệt.

Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng phương pháp nào và giải quyết như thế nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp phải trong công việc của mình. Để thực hiện được ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của Việt Nam.

Kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp hình thành những cách làm mới, chính sách mới và được phổ biến rộng rãi đến mọi người.

Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ khóa học.

Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách nhiệm về ý kiến phát biểu của học viên trong khóa học được ghi lại trong tài liệu này. Các phát biểu được ghi lại ở đây là ý kiến riêng của học viên và giảng viên

L ỜI NÓI ĐẦU

4

Mục

lục


Mục lục

LỜI NÓI ĐẦU

TỪ VIẾT TẮT

DANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

TỔNG QUAN VỀ TP.HCM

GIỚI THIỆU

03

06

07

09

10

11

19

PHẦN 1 – TÍCH HỢP CÁC TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM VÀO KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ Ở TP.HCM: TRƯỜNG HỢP TUYẾN SỐ 2

PHẦN 2 – TRIỂN KHAI THỰC HIỆN DỰ ÁN GTCC Ở LYON: KẾT HỢP GIỮA QUY HOẠCH ĐÔ THỊ VÀ GIAO THÔNG

I. GIỚI THIỆU TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2 BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM ................................. 131. Các đặc điểm chính của tuyến số 2

2. Vai trò của Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc (TT NCKT) trong việc thiết kế đô thị xung quanh các

nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2

3. Vấn đề và khó khăn TT NCKT gặp phải

Trao đổi và nhận xét.....................................................................................................................16

NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN ............................................................................................................ 18

I. CHIẾN LƯỢC ĐÔ THỊ: TIẾP CẬN VÀ DỰ TÍNH TRƯỚC SỰ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XUNG QUANH CÁC NHÀ GA MỚI CỦA TUYẾN METRO B (LYON) ............................................................................19

1. Sự thay đổi trong mạng lưới GTCC ở Lyon

2. Các công cụ kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông

3. Trường hợp quy hoạch xung quanh nhà ga Oullins centre-ville: không gian công cộng, giao thông

và phát triển đô thị



II. CHIẾN LƯỢC GIAO THÔNG: DỰ ÁN ĐÔ THỊ LỚN Ở PART-DIEU (LYON) VÀ DỰ ÁN CEVA (GENÈVE, THỤY SỸ) ..........................................................................................................................29

1. Ví dụ dự án đô thị ở Part-Dieu

2. Ví dụ dự án CEVA: quản lý các luồng di chuyển gắn với các nghiên cứu về đô thị



III. CHIẾN LƯỢC THIẾT KẾ CÁC KHÔNG GIAN CÔNG CỘNG ............................................................361. Các nguyên tắc quy hoạch, xây dựng không gian công cộng xung quanh các nhà ga

2. Dự án đô thị Part-Dieu: Đi lại dễ dàng trên mặt đất



5

Mục

lục


50

51

PHỤ LỤC

DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

40

45

PHẦN 3: NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP NHÀ GA DÂN CHỦ VÀ HÒA HƯNG

PHẦN 4: TỔNG HỢP VÀ KHUYẾN NGHỊ

I. TRÌNH BÀY NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP .........................................................................................401. Nhà ga Dân Chủ

2. Nhà ga Hòa Hưng

II. BÁO CÁO KẾT QUẢ LÀM VIỆC NHÓM..............................................................................................421. Nhà ga Dân Chủ



I. CÁC KHUYẾN NGHỊ CHUNG ..............................................................................................................451. Nhận định

2. Khuyến nghị

II. CÁC KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ CHO NHÀ GA HÒA HƯNG VÀ DÂN CHỦ...........................................47

6

Từ v

iết t

ắt


AUCBRT CMT8GTCCMAURSở QHKTSYTRALTODTP.HCMTT NCKTUBND

: Ban quản lý dự án Part-Dieu

: Xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng

: Đường Cách mạng tháng 8

: Giao thông công cộng

: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM

: Sở Quy hoạch - Kiến trúc

: Cơ quan tổ chức giao thông của Lyon và tỉnh Rhône

: Transit Oriented Development (Phát triển theo định hướng GTCC)

: Thành phố Hồ Chí Minh

: Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc,

: Uỷ ban nhân dân

TỪ VIẾT TẮT

7

Dan

h sá

ch th

am g

ia k

hóa

tập

huấn


DANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN

Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCMLê Văn Diên

Vũ Văn Vịnh

Vũ Đức Hiệp

Nguyễn Hải Minh Nhật

Nghiêm Vũ Hồng Lĩnh

Viện Nghiên cứu phát triểnNguyễn Thị Cẩm Vân

Lê Hồng Nhật

Vương Đình Huy

Ngô Đình Thục Trân

Giản Quang Việt

Phạm Quang Hân

Phạm Thị Thảo

Đỗ Nguyên Phong

Nguyễn Hữu Thanh

Đỗ Văn Tuấn

Tô Văn Lợi

Phân viện Kiến trúc miền NamNguyễn Tấn Chí

Ngô Thế Mẫn

Trương Quyền Tông

Ủy ban nhân dân Quận 3Nguyễn Trọng Hiển

Ủy ban nhân dân Quận 10Nguyễn Ngọc Anh

Sở Quy hoạch – Kiến trúcNguyễn Tất Thắng

Nguyễn Thái Thành

Phan Ngọc Trân

Hà Lộc

Lê Cao Đàm

Trương Anh Tuấn

Nguyễn Ngọc Trâm Anh

Phạm Thị Minh Trang

Nguyễn Thị Nam Hải

Nguyễn Thị Lan Thanh

Vũ Chí Kiên

Nguyễn Chính Thắng

Nguyễn Đình Quế Dương

Bùi Thị Ái My

Lê Thị Bích Hạnh

Nguyễn Thúy Hằng

Hà Phạm Nguyên Kha

Nguyễn Thị Ngọc Anh

Lê Quyết Dũng

Vũ Đình Tứ

Đặng Hoàng Mai Hương

Lê Thị Thu Hà

Sở Giao thông vận tải Nguyễn Mậu Phúc

Hà Lê Ân

Sử Đăng Hoài

Nguyễn Nhân Trung

Nguyễn Như Anh Phong

Chuyên gia Pháp: Julia Rudolph, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon Sébastien Sperto, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

Chuyên gia Việt Nam: Trần Văn Chi, Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM Lê Thị Bích Hạnh, Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc, Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP.HCM Phiên dịch: Huỳnh Hồng Đức

8

Dan

h sá

ch th

am g

ia k

hóa

tập

huấn


Ủy ban nhân dân quận Tân BìnhNguyễn Tiến Dũng

Ngô Đình Hiển

ĐH Giao thông vận tải TP.HCMKhuất Thị Hạnh

Hồ Thị Hoàng Nhi

ĐH Khoa học Xã hội và Nhân văn TP.HCMNguyễn Bình Minh

Đại học Bách Khoa TP.HCMPhạm Đức Thắng

ĐH Tôn Đức ThắngTrịnh Tú Anh

Trường trung cấp Xây dựng TP.HCMPhạm Cao Hách

Đào Trọng Đính

TT TVXD - Cty TNHH Thế giới kỹ thuậtNguyễn Duy Tấn

Tư vấn IC - Implementation ConsultantPhạm Anh Cương

PADDI Fanny Quertamp, Đồng giám đốc PADDI

Nguyễn Hồng Vân, Đồng giám đốc PADDI

Charles Simon, Phụ trách công tác

Đỗ Phương Thúy - Trợ lý

9

Tổng

qua

n tp

.hcm


Bối cảnh phát triển đô thị

Kể từ đầu những năm 1990, song song với chính sách mở cửa kinh tế (Đổi mới), đại đô thị ở phía Nam của Việt Nam đã thay đổi lớn về quy mô. TP.HCM đang tìm kiếm mô hình đô thị mới, chủ yếu ở châu Á với tham vọng trở thành một trong những đại đô thị chính ở Đông Nam Á. Nhiều thách thức cần vượt qua:

• Cải thiện cơ sở hạ tầng đô thị vốn đang bị quá tải,• Phát triển nhà ở cho người có thu nhập trung bình và

thấp, đặc biệt là trong khuôn khổ các dự án đô thị lớn,• Triển khai các giải pháp thích ứng với biến đổi khí hậu.

TỔNG QUAN TP.HCM

Vài số liệu chính (Tổng Cục thống kê, 2013)Dân số: 7,9 triệu dân (gần 10 triệu dân nếu bao gồm khoảng 2 triệu người không đăng ký cư trú) Dân số đô thị: 81%Chiếm 8,9% dân số cả nước Tốc độ tăng trưởng dân số: hơn 3% / năm trong giai đoạn 2005 - 2013

Diện tích: 2 096 km² - 24 quận/huyện (19 quận, 5 huyện)Mật độ dân số ở các quận trung tâm (1 và 3): 32.405 người/km²Tăng trưởng GDP: 10,8% trong giai đoạn 1996 - 2010.Đóng góp vào GDP quốc gia 21%Thu nhập trung bình hàng tháng: 3,4 triệu đồng (150 euro)

Địa giới hành chính của TPHCM Các dự án đô thị lớn

Các định hướng chính trong Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng TP.HCM

Quy hoạch chung xây dựng TP.HCM năm 1998 đã được điều chỉnh và được Thủ tướng phê duyệt vào tháng 1 năm 2010. Tầm nhìn trong Quy hoạch này được mở rộng về thời gian, đến năm 2025 và về không gian, có tính đến sự phát triển của các tỉnh lân cận TP.HCM. Trung tâm Thành phố sẽ bao gồm khu trung tâm lịch sử và khu đô thị mới Thủ Thiêm. Đô thị hóa sẽ được tập trung ở 4 hành lang chính: chủ yếu về phía Đông, dọc theo đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và dọc theo Quốc lộ 1; và về phía Nam, dọc đường Nguyễn Hữu Thọ ra cảng Hiệp Phước. Các dự án đô thị lớn như Khu đô thị mới Thủ Thiêm, Khu Nam Sài Gòn, Khu đô thị Tây Bắc, dọc theo bờ sông Sài Gòn sẽ thu hút nhiều nhà đầu tư và tạo ra diện mạo mới cho sự phát triển đô thị.

© L

aure

nt W

eyl /

col

lect

if A

RG

OS

1

3

45

10

11

Tân Phú

Bình Tân

Bình Chánh

Nhà Bè

Tân Bình PhúNhuận

Bình Thạnh

67

8

2

A

B

C

D

E

A

B

C

D

E

Chú thích :

TP.HCM

Huyện

Phạm vi dự án:

Trung tâm thành phố

Khu đô thị mới Hiệp Phước

Đường Vo Van Kiet

Khu đô thị mới Thủ Thiêm

Khu đô thị mới Nam Thành phốThực hiện: PADDI, 04.06.2014

A

B

C

D

E

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

km

N


10

Giớ

i thi

ệu

GIỚI THIỆU

Với khoảng 6,5 triệu phương tiện giao thông trong đó có 6 triệu xe hai bánh gắn máy (chiếm 92%) cho khoảng 8 triệu dân, TP.HCM là đại đô thị đặc biệt do số lượng xe hai bánh gắn máy chiếm đại đa số. Chỉ trong 7 năm, từ năm 2006 đến năm 2013, số lượng xe hai bánh gắn máy đã tăng gấp đôi. Song song đó, cùng với sự phát triển kinh tế, số lượng xe ô tô cá nhân, biểu tượng của sự thành công trong xã hội, đã tăng đáng kể (+120% từ năm 2003 đến 2013)1 và hiện nay có khoảng gần 500.000 xe đã được đăng ký. Xu hướng này dẫn đến việc phân chia lại làn đường giao thông và làm tăng thêm tác động tiêu cực vốn trước kia chỉ do xe hai bánh gắn máy gây ra: ùn tắc giao thông, ô nhiễm, tai nạn giao thông đường bộ. Trong bối cảnh đó, chính quyền đã quy hoạch mạng lưới GTCC lớn với các tuyến tàu điện ngầm đầu tiên2.

Các tuyến tàu điện ngầm đi vào hoạt động sẽ làm thay đổi sâu sắc diện mạo đô thị, thói quen đi lại của người dân... và thúc đẩy sự phát triển của Thành phố: tăng trưởng kinh tế, giảm ùn tắc giao thông, nâng cao chất lượng cuộc sống (giảm ô nhiễm và giảm tai nạn giao thông), tăng sức hấp dẫn của Thành phố trên quy mô quốc tế... Lợi ích rất nhiều, nhưng việc khai thác các tiềm năng này phụ thuộc vào khả năng tích hợp các tuyến tàu điện ngầm vào quy hoạch đô thị. Ở một đô thị trong đó xe hai bánh gắn máy có thể giúp đi lại nhanh chóng, tiện lợi và với chi phí thấp, thì GTCC cần phải có nhiều ưu điểm (đặc biệt là việc kết nối đa phương thức và chất lượng dịch vụ) để có thể trở thành phương tiện thay thế cho giao thông cá nhân. Việc phát triển các tuyến đường sắt đô thị là một điều mới mẻ ở Việt Nam. Do đó, cần suy nghĩ về cách thức kết hợp giữa giao thông và quy hoạch đô thị. Các dự án GTCC không chỉ đơn thuần là để kết nối giao thông mà còn là yếu tố cấu trúc không gian và đô thị. Do đó, việc thực hiện các dự án này là cơ hội thật sự để tiến hành cải tạo đô thị dọc theo các tuyến GTCC, tại các điểm trung chuyển và ở các khu vực xung quanh nhà ga (hỗn hợp chức năng, hỗn hợp các tầng lớp xã hội, tăng mật độ, khuyến khích đi bộ, kết nối giữa các phương tiện giao thông...).

Trong bối cảnh đó, UBND Thành phố đã giao Sở Quy hoạch - Kiến trúc lập thiết kế đô thị xung quanh 4 nhà ga của tuyến metro số 2. Nghiên cứu này được Sở giao lại cho Trung tâm nghiên cứu kiến trúc (TT NCKT). Vì thế, TT NCKT đã đề nghị PADDI tổ chức khóa tập huấn về các nguyên tắc và phương pháp quy hoạch đô thị xung quanh nhà ga metro. Để thực hiện việc này, PADDI đã mời hai chuyên gia của Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon, bà Julia Rudolph và ông Sébastien Sperto, đến TP.HCM chia sẻ kinh nghiệm của Lyon thông qua việc trình bày các mục tiêu và phương tiện cần triển khai thực hiện để gắn kết tốt nhất giao thông với quy hoạch đô thị.

Ở Pháp và châu Âu, việc kết hợp giữa chính sách về giao thông và đô thị là điều kiện cần thiết để phát triển đô thị bền vững. Cách làm này được các nhà khoa học và giới chuyên môn ủng hộ mạnh mẽ3. Từ những năm 1970, sự phát triển của Lyon đã đi theo logic kết hợp phát triển GTCC với quy hoạch đô thị. Hiện nay, Lyon đã khống chế được việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân gây ô nhiễm (chủ yếu là xe ô tô) và có mạng lưới GTCC tốt được thế giới công nhận.

Phần trình bày kinh nghiệm của Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon được minh họa bằng nhiều ví dụ ở Pháp và châu Âu nhằm góp phần tìm lời giải cho các vấn đề mà TT NCKT đang gặp phải trong việc thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2, đặc biệt là ở ga Hòa Hưng và ga Dân Chủ, hai nghiên cứu trường hợp trong khóa tập huấn. Việc triển khai thực hiện một dự án GTCC được chia thành 3 giai đoạn: chiến lược đô thị, chiến lược giao thông và chiến lược thiết kế không gian công cộng. Ngoài những trao đổi, chia sẻ kinh nghiệm giữa Lyon và TP.HCM, khóa tập huấn còn là dịp để các bạn học viên đến từ các cơ quan chuyên môn khác nhau của Thành phố (Sở, ban ngành, quận/huyện, trường đại học, đơn vị tư vấn) trao đổi quan điểm và công việc của mình.

1 Sở Giao thông Vận tải (DTC), 2014. 2 Hiện nay, hai tuyến (tuyến 1 và 2) đang triển khai xây dựng và dự kiến đi vào hoạt động trong năm 2018. Tuyến số 2 đang thi công depot.3 Gallez C. và Kaufmann V. (coord), Mythes et pratiques de la coordination urbanisme-transport. Regards croisés sur quatre agglomérations suisses et françaises, Les collections de l’INRETS, Recherches n°81, 2010.

11

Phần

1


P

Trích tài liệu tổng hợp khóa tập huấn “Lập kế hoạch tài chính cho các công trình cơ sở hạ tầng giao thông”, PADDI, 2014.

HẦN 1 – TÍCH HỢP CÁC TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM VÀO KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ Ở TP.HCM: TRƯỜNG HỢP TUYẾN SỐ 2

3 Tham khảo thêm: C. Musil, C. Simon, 2014, Xây dựng mạng lưới giao thông công cộng tham vọng ở TP.HCM (Việt Nam), Tài liệu làm việc của PADDI. 4 Thị phần của xe buýt đã tăng mạnh trong 10 năm gần đây, nhưng vẫn chưa thật sự trở thành phương tiện thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân. Từ năm 2013 đến 2014, số lượt hành khách sử dụng xe buýt đã có dấu hiệu suy giảm, mặc dù tiền trợ giá vẫn tăng.5 Tên gọi ở các nước nói tiếng Anh. Ở Pháp, người ta gọi là xe buýt chất lượng cao

Quy hoạch giao thông TP.HCM tầm nhìn đến năm 2020 đã đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007 và được điều chỉnh vào năm 2013. Quy hoạch này do Sở Giao thông Vận tải triển khai thực hiện và được lập tương thích với Quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội và Quy hoạch chung xây dựng Thành phố. Quy hoạch này định hướng phát triển tất cả các loại cơ sở hạ tầng giao thông: đường bộ, đường sắt, đường sông và đường hàng không. Các dự án ưu tiên là dự án góp phần làm giảm ùn tắc giao thông trên các trục đường lớn, giảm tai nạn giao thông và giúp kết nối TP.HCM với các tỉnh lân cận.

Quy hoạch này dự kiến xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị đầy tham vọng với tổng chiều dài khoảng 100 km để bổ sung cho mạng lưới xe buýt hiện hữu. Điều này sẽ giúp mạng lưới GTCC đáp ứng được 45% nhu cầu đi lại vào năm 2030 . Việc đầu tiên là cải thiện mạng lưới xe buýt hiện hữu vốn là phương tiện GTCC duy nhất và hiện nay chỉ chiếm 7% thị phần. Song song đó, chính quyền cũng dự kiến xây dựng 8 tuyến tàu điện ngầm, 3 tuyến tramway và monorail cùng với 6 tuyến xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng (BRT) .

Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) trực thuộc UBND Thành phố là cơ quan chịu trách nhiệm triển khai xây dựng các tuyến đường sắt đô thị trong đó có các tuyến tàu điện ngầm. Việc quy hoạch đô thị và thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga được giao cho các cơ quan chuyên môn khác nhau.

Tài liệu tổng hợp khóa tập huấn này tập trung vào việc thiết kế đô thị xung quanh nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2, đặc biệt là nhà ga Hòa Hưng và Dân Chủ. Các đơn vị thiết kế và quy hoạch đô thị xung quanh các nhà ga này là TT NCKT và Khu quản lý giao thông đô thị số 1 trực thuộc Sở Giao thông vận tải.

12

Phần

1


M3b M3b

M4b

M3a

M5

M2

M6

M1

M4

T1

MR2

MR3

Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM trong giai đoạn 2020 – 2030

2 km

Vũng Tàuvà

sân bay quốc tế Long Thành

trong tương lai

Mỹ Tho và Cần Thơ

Hà Nội

Tây Ninhvà

biên giới với Campuchia

Thực hiện: Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014Nguồn: Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8 tháng 4 năm 2013 của Thủ tướng phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch giao thông TP.HCM

Biên HòaBình Dương

Thủ Dầu Một

Tân An

Tuyến tàu điện ngầm M1 : Bến Thành – Suối Tiên / Mở rộng M2 : Thủ Thiêm - Nút giao thông Tây Ninh / Mở rộng M3A : Bên Thành - Tân Kiên / Mở rộng M3B : Ngã tư Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước / Thay thếM4 : Thạnh Xuân- Cảng Hiệp Phước / Thay thếM4b : Ga Gia Định - Ga Lăng Cha Cả M5 : Nút giao thông Cần Giuộc – Cầu Sài GònM6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm

Các tuyến đường sắtHiện hữu Dự án

Nhà ga trung tâm ở TP.HCMNhà ga đang lập dự án

Bến xe Bến xe hiện hữu (xe buýt và xe khách liên tỉnh)Các điểm trung chuyển đa phương thức đang được lập dự án

Nhà ga metroNhà ga metro có kết nối với các tuyến khác Depot Metro

Các tuyến tramway (T), monorail (MR) và BRTTramway 1 (T1)Monorail 2 (MR2)Monorail 3 (MR3)BRT

Ga Thủ Thiêm

Ga/Nút giao thông

Tân Kiên

Ga An Bình

Ga Bình Triệu

Cầu Sài Gòn

Ga cuối Hiệp Bình

Ngã tưCộng Hòa

Vòng xoay Phú Lâm

Bà Queo

Ga Vĩnh Phú

Ga Vĩnh Lộc Lăng Cha Cả

Nhà ga trung tâm

Ga Bến Thành

Tham Lương

Long Bình

Ga cuối Suối Tiên

Ga/Depot Tân Chánh Hiệp

Cần Giuộc

Miền Tây

Bến xe Miền Đông

Chợ Lớn

Sông Tắc

An Sương

Tây Ninh Ga/Depot

Thạnh Xuân

Ngã Tư Ga

Sân bayTân Sơn Nhất

Bến xe Miền Đông mới

Củ Chi

CảngHiệp Phước

Phát triển mạng lưới đường sắt đô thị ở TP.HCM 2020-2030

13

Phần

1


Tuyến số 2

I. GIỚI THIỆU TUYẾN TÀU ĐIỆN NGẦM SỐ 2: BẾN XE TÂY NINH - THỦ THIÊM

1. Các đặc điểm chính của tuyến số 2

7 Sở Quy hoạch - Kiến trúc đã giao nhiệm vụ lập thiết kế đô thị xung quanh nhà ga tuyến số 2 cho TT NCKT . 8 TTrong khuôn khổ khóa tập huấn, nhà ga Dân Chủ và Hòa Hưng đã được chọn để làm nghiên cứu trường hợp. Bài trình bày chi tiết về hai nhà ga này và tổng hợp kết quả làm việc của các nhóm cũng như ý kiến của chuyên gia nằm trong phần 3 của tài liệu này.9 Thông báo 693/TB-VP ngày 19/09/2013.

2. Vai trò của Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc trong việc thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2

Theo bài trình bày của Ông Trần Văn Chi, TT NCKT

Theo Thông báo số 693/TB-VP ngày 19/09/2013, UBND Thành phố giao Sở Quy hoạch - Kiến trúc7 lập đồ án thiết kế đô thị riêng 1/500 xung quanh 4 nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2 (Phạm Văn Hai; Lê Thị Riêng; Hòa Hưng; Dân Chủ)8. Đồ án này cần “xem xét và thiết kế phác thảo sơ bộ khu vực chung quanh các nhà ga trên đường CMT8 về kiến trúc, không gian, màu sắc và tầng cao, đảm bảo mỹ quan, cảnh quan làm cơ sở cho việc cấp phép xây dựng công trình (nhà dân cư, dự án)”9. Các nhà ga này thuộc đoạn đi ngầm dưới đường CMT8. Mật độ đô thị hai bên đường CMT8 rất cao với nhiều nhà ở riêng lẻ có hoạt động thương mại ở tầng trệt và gắn kết với nhau bằng nhiều con hẻm nhỏ, Ngoài ra, tuyến đường này cũng có lưu lượng xe rất lớn và thường xuyên bị ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.

Việc xây dựng tuyến 2 được chia làm 2 giai đoạn:

Giai đoạn 1: Bến Thành - Tham Lương

Chiều dài: 11,3km (trong đó 9,3km đi ngầm)Nhà ga: 11 nhà ga (10 nhà ga ngầm; 1 nhà ga trên cao)

Khởi công: 2016Đưa vào sử dụng: 2020

Các chủ thể của dự án:

Chủ đầu tư: MAURTư vấn chung: IC Metro Team Line 2 (Liên danh: POYRY - OBERMEYER - ILF Beratencde Ingenieure GmbH - TEDI South)

Mức đầu tư:

Ước tính mức đầu tư:Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu: 1,37 tỉ USDTổng mức đầu tư điều chỉnh: 2,15 tỉ USD

Cơ cấu nguồn vốn:BAD: 450 triệu USDVốn Ngân sách: 326,5 triệu USDKfW: 313 triệu USDBEI: 195 triệu USD

Các gói thầu của dự án:

Dự án bao gồm 7 gói thầu (chưa có thông tin chi tiết).

Giai đoạn 2: Kéo dài tới Tây Ninh / Kéo dài tới Thủ Thiêm

Chiều dài: 8,7kmNhà ga: đang trong giai đoạn nghiên cứuTổng mức đầu tư dự kiến: đang trong giai đoạn nghiên cứuCơ cấu nguồn vốn:/

Khởi công:/Đưa vào sử dụng:/

14

Phần

1


4 nhà ga mà TT NCKT sẽ lập thiết kế đô thị

Các nhà ga của tuyến tàu điện ngầm số 2

Phạm vi nghiên cứu 4 nhà ga

Nguồn: Feasibility study, Transport Investment Construction Consultant Joint Stock Company (TRICC-JSC)

Nguồn: TT NCKT.

15

Phần

1


Các mục tiêu của TT NCKT khi lập thiết kế đô thị riêng quy định về kiến trúc và đô thị cho các công trình xây dựng xung quanh các nhà ga như sau:

• Tạo thuận lợi cho việc việc kết nối giao thông đa phương thức và phát triển dự án cải tạo đô thị.

• Tăng cường tính chỉnh thể và tính đặc trưng của khu vực, nâng cao chất lượng môi trường sống của cư dân đô thị.

• Khai thác hiệu quả quỹ đất hai bên đường CMT8: quản lý phát triển linh hoạt, nâng cao giá trị kinh tế đô thị của khu vực.

• Tạo ra một sản phẩm thiết kế đô thị hiệu quả: Nghiên cứu và đề xuất chỉ tiêu thiết kế đô thị hợp lý bao gồm các quy chuẩn về thiết kế không gian kiến trúc, hình khối công trình, màu sắc vật liệu, khoảng lùi của các công trình và cụm công trình cụ thể…

• Tạo ra một công cụ quản lý thiết kế đô thị phục vụ quản lý phát triển bền vững, phát huy hiệu quả kinh tế cho khu vực nhà ga.

Để đạt được các mục tiêu này, TT NCKT dựa trên Thông tư 06/2013/TT-BXD ngày 13/5/2013 hướng dẫn về nội dung Thiết kế đô thị. Một số quy định trong Thông tư này cần được tuân thủ:

Tổ chức không gian kiến trúc cảnh quan

• Xác định mật độ xây dựng, tầng cao, khoảng lùi công trình trên ô phố.

- Khống chế chiều cao công trình tối đa, tối thiểu đối với ô phố, lô phố.

- Đề xuất nội dung và phương án thiết kế khoảng lùi công trình không được phá vỡ cấu trúc truyền thống khu vực, đáp ứng tiện ích công trình và phù hợp với cảnh quan chung.

- Quy định cụ thể giới hạn chiều cao tầng một (hoặc tầng trệt) trở xuống, kích thước và cốt cao độ của các ban công, lô gia, mái.

• Loại công trình kiến trúc:- Công trình điểm nhấn trong khu vực- Hình thức kiến trúc, giải pháp tổ chức các không

gian lõi bên trong ô phố, lô phố: các không gian công cộng, giao thông nội bộ, không gian đi bộ, giải trí, thể dục thể thao, cây xanh, mặt nước.

- Giải pháp thiết kế phải kế thừa, đảm bảo hài hòa hình thức kiến trúc đặc trưng với kiến trúc mới, hiện đại.

- Đề xuất thiết kế kiến trúc nhỏ mang tính biểu tượng, điêu khắc và trang trí gắn kết với ngôn ngữ hình khối chung và cảnh quan của khu vực. Đối với các biển quảng cáo, biển tên cửa hàng, cần đề xuất kích cỡ, màu sắc, tỷ lệ phù hợp với địa điểm.

- Sử dụng màu sắc, vật liệu cho công trình kiến trúc phải phù hợp với truyền thống và tập quán khu vực, hài hòa với cảnh quan tự nhiên chung của đô thị.

• Đối với hệ thống cây xanh và cảnh quan: giải pháp thiết

kế cây xanh kết hợp với mặt nước, cảnh quan tự nhiên của khu vực. Lựa chọn chủng loại cây xanh sẵn có tại địa phương, có kích cỡ, màu sắc phù hợp phương án thiết kế.

• Giải pháp bảo tồn, tôn tạo, khoanh vùng bảo vệ đối với các công trình di tích văn hóa lịch sử theo Luật di sản, các quy định quản lý xây dựng các công trình xung quanh.

Thiết kế hạ tầng kỹ thuật

• Về giao thông: xác định mặt cắt lòng đường, vỉa hè, biển báo giao thông; chỉ định phương tiện giao thông cho các tuyến giao thông nội bộ;

• Hạ tầng kỹ thuật khác: đề xuất thiết kế sơ bộ các hệ thống trang thiết bị hạ tầng đồng bộ, các công trình tiện ích đường phố và chiếu sáng đô thị.

Quy định quản lý theo thiết kế đô thị riêng

• Quy định những vấn đề cụ thể trong công tác quản lý theo nội dung của đồ án Thiết kế đô thị riêng.

- Về không gian kiến trúc cảnh quan.- Hệ thống hạ tầng đô thị và môi trường.

• Tổ chức thực hiện theo đồ án Thiết kế đô thị riêng. Trách nhiệm của các cấp chính quyền, tổ chức cá nhân liên quan.

3. Các câu hỏi và khó khăn TT NCKT gặp phải

Kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông là cách làm mới ở Việt Nam. Nhóm nghiên cứu gặp một số khó khăn do phạm vi nghiên cứu, phạm vi bồi thường giải phóng mặt bằng và vị trí các lối lên xuống ở các nhà ga vẫn chưa được xác định chắc chắn. Ngoài ra, còn có sự chồng chéo giữa các đơn vị chuyên môn.

Phạm vi lập thiết kế đô thị: Theo Thông tư của Bộ Xây dựng (số 06/2013/TT-BXD), phạm vi lập thiết kế đô thị tối thiểu là 50 mét mỗi bên kể từ phía ngoài chỉ giới đường đỏ của tuyến đường dự kiến. Trong dự án nghiên cứu này, phạm vi nghiên cứu chưa được UBND Thành phố phê duyệt. TT NCKT đang nghiên cứu các tiêu chí xác định phạm vi nghiên cứu trên cơ sở tham khảo mô hình Transit Oriented Development (TOD). Trong các nghiên cứu được thực hiện cho đến thời điểm tổ chức khóa học, phạm vi nghiên cứu được xác định theo sơ đồ trong phần trình bày về 4 nhà ga (xem các bản đồ trang trước).

Phạm vi giải phóng mặt bằng: Công tác giải phóng mặt bằng là một khó khăn thường gặp và là một trong những nguyên nhân gây chậm trễ cũng như làm tăng vốn của các dự án đô thị. Tại thời điểm tổ chức khóa tập huấn, phạm vi giải phóng mặt bằng vẫn chưa được UBND Thành phố phê duyệt, nhưng tại các khu vực xung quanh nhà ga đã có quy hoạch phân khu 1/2000.

16

Phần

1


Lộ giới của đường CMT8 từ 12 đến 17 m tùy theo đoạn. Trong khuôn khổ xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2, lộ giới của đường CMT8 sẽ được mở rộng lên đến 35m và do đó phải thu hồi một số khu đất.Tuy nhiên, việc mở rộng đường CMT8 chỉ được thực hiện trong giai đoạn 2, điều này có nghĩa là việc xây dựng các lối lên xuống tại các nhà ga sẽ được thực hiện trước khi mở rộng đường. Do đó, còn nhiều điểm chưa chắc chắn về vị trí các lối lên xuống và việc tích hợp các lối đi này vào không gian đô thị sau khi mở rộng đường. Mặt khác, một số nhà sẽ chỉ bị giải tỏa một phần (1/2 hoặc 3/4) và số tiền bồi thường sẽ tương ứng với phần diện tích bị giải tỏa. Ngoài các vấn đề xã hội, việc giải phóng mặt bằng còn làm ảnh hưởng đến tính hài hòa kiến trúc của các công trình xây dựng hai bên đường. Vị trí các lối lên xuống nhà ga: Việc lựa chọn vị trí lối lên xuống do Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR) phối hợp với đơn vị tư vấn của tuyến số 2 (IC Metro Team Line 2) quyết định dựa trên mức độ thuận lợi về tiếp cận đất đai (mục tiêu là hạn chế giải tỏa).

Các chủ thể trong dự án: Vấn đề quản trị dự án và sự phối hợp liên ngành giữa các cơ quan chuyên môn là rất quan trọng. Việc phân chia vai trò và trách nhiệm giữa MAUR và TT NCKT như thế nào? Câu hỏi này cũng được đặt ra đối với Khu 1 là đơn vị được UBND Thành phố giao tổ chức giao thông và đô thị xung quanh các nhà ga của tuyến số 2.

Các quy hoạch có tương tác với dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 ảnh hưởng đến công việc của TT NCKT: Song song với việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2, nhiều dự án giao thông cũng được xác định trong Quy hoạch giao thông vận tải TP.HCM. Ví dụ: dự án tuyến đường sắt trên cao phía trên vòng xoay Dân Chủ, dự án quảng trường nằm giữa ga đường sắt Hòa Hưng và nhà ga metro Hòa Hưng, dự án xây dựng cầu vượt phía trên vòng xoay Dân Chủ10. Mặc dù các dự án này đã được quy hoạch, nhưng việc thực hiện vẫn chưa chắc chắn vì tính khả thi về kỹ thuật và tài chính11. Trong đồ án của mình, TT NCKT phải tính đến những dự án này và đưa ra những phương án phù hợp. Ngoài những điểm chưa chắc chắn nêu trên, TT NCKT còn nêu lên một số câu hỏi khác:

• Làm thế nào để xây dựng nhà ga metro trong bối cảnh đô thị hai bên đường CMT8 (khu vực dân cư đông đúc, lộ giới đường nhỏ, mật độ lưu thông cao)?

• Nhân cơ hội xây dựng tuyến tàu điện ngầm, làm thế nào để thực hiện các dự án cải tạo đô thị theo hướng hỗn hợp chức năng (nhà ở, thương mại, không gian công cộng...) dựa trên nguyên tắc Phát triển theo định hướng GTCC (TOD)?

• Làm thế nào để kiểm soát, đảm bảo an toàn và tổ chức các dòng di chuyển của người đi bộ trên mặt đất? Câu hỏi này, đến nay chưa được giải quyết thấu đáo ở Việt Nam, đã trở thành mối quan tâm hàng đầu. Các ràng buộc về đất đai góp phần quyết định vị trí đặt các nhà

ga mà không chú ý đến cách tiếp cận tổng thể, tính phức tạp khi quản lý các dòng di chuyển trên mặt đất.

Trao đổi và nhận xét

Học viên: Làm thế nào để tập hợp các chủ thể trong lĩnh vực quy hoạch đô thị? Làm thế nào xác định trách nhiệm của chủ đầu tư trong các dự án quy hoạch đầu tư xây dựng? Các điểm cần chú ý về mặt pháp lý? Chúng tôi có nhiều tài liệu quy hoạch, nhưng các tài liệu này không còn phù hợp với đặc điểm tình hình hiện nay. Làm thế nào để điều chỉnh hoặc sửa đổi các tài liệu này?

Học viên: Vai trò của TT NCKT trong việc thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga?

Học viên: Một dự án quy hoạch đô thị xung quanh nhà ga bao gồm những yếu tố gì? Giữa dự án quy hoạch đô thị và dự án phát triển metro nên thực hiện dự án nào trước? Dự án cải tạo đô thị đòi hỏi phải giải phóng mặt bằng và tái định cư. Điều này tạo ra nhiều khó khăn.

Học viên: Chúng tôi đã làm nhiều dự án thiết kế đô thị và suy nghĩ về cách tốt nhất để gắn kết thiết kế đô thị với GTCC. Bản đồ quy hoạch đô thị đã được phê duyệt, nhưng khi có dự án metro, thì cần điều chỉnh quy hoạch để phát huy giá trị các khu đất hai bên tuyến metro số 2. Ở Pháp, trong tình huống này, các bạn làm thế nào để điều chỉnh quy hoạch đô thị địa phương? Làm thế nào để thu hút các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án xung quanh nhà ga và dọc theo các tuyến GTCC? Làm thế nào để đàm phán với các nhà đầu tư tư nhân? Có thể yêu cầu nhà đầu tư phải đóng góp ở mức độ nào vì Nhà nước đã bỏ vốn ra để đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông? Làm thế nào để quy định hệ số sử dụng đất nhằm tăng mật độ đô thị và sức hấp dẫn của tuyến tàu điện ngầm?

Học viên: Ở khu vực nhà ga Dân chủ, tuyến đường sắt trên cao chưa chắc chắn được thực hiện. Theo Sở Giao thông vận tải TP.HCM, dự án này đã bị hủy bỏ, nhưng đến nay chưa có văn bản chính thức nào xác nhận thông tin này. Do đó, chúng tôi không thể lập thiết kế đô thị đầy đủ vì còn nhiều điểm chưa chắc chắn liên quan đến các công trình dự kiến được xây dựng xung quanh tuyến số 2. Vì thế, công việc đầu tiên là lập quy chế quản lý các công trình sẽ được xây dựng mới xung quanh tuyến số 2. Về quản trị đô thị, làm thế nào để xây dựng một cơ quan quản lý có thể điều phối tất cả các dự án? Quyền quyết định của các cơ quan nhà nước đối với các dự án lớn? Một số dự án đã thất bại trong khi triển khai thực hiện. Quy hoạch đã có, nhưng chính quyền chưa có đủ nguồn lực tài chính và năng

10 Các dự án này được trình bày chi tiết ở phần 3. 11 Đây gọi là “quy hoạch treo” nghĩa là quy hoạch đã được chính quyền phê duyệt nhưng chưa có kế hoạch triển khai thực hiện.

17

Phần

1


lực để triển khai thực hiện. Do đó, người dân tự thực hiện theo ý của mình và đồ án quy hoạch không được tuân thủ.Chúng tôi mong muốn lắng nghe kinh nghiệm của Lyon về quản lý các dự án lớn. Từ quy hoạch, làm thế nào các bạn cụ thể hóa thành các dự án và thực hiện chúng? Làm thế nào để điều phối các cơ quan có liên quan đến các dự án? Làm thế nào để huy động vốn?Về phạm vi giải tỏa, việc mở rộng lộ giới đường CMT8 lên 35m đòi hỏi phải giải tỏa nhiều căn nhà trong đó một số chỉ bị giải tỏa 3/4, phần còn lại chỉ khoảng 15m2. Sẽ phải làm gì với phần diện tích còn lại này? Cần đưa ra lập luận gì để tránh trường hợp giải tỏa một phần và hướng đến việc giải tỏa toàn bộ lô đất?

Học viên: Làm thế nào để đảm bảo tính đồng bộ giữa các dự án cải tạo, phát triển đô thị xung quanh các nhà ga với việc thi công tuyến tàu điện ngầm?Các dự án xây dựng tòa nhà cao tầng đã được triển khai, đặc biệt là xung quanh nhà ga Dân chủ. Các tòa nhà này sẽ làm tăng dân số và các luồng di chuyển. Làm thế nào để kết nối nhà ga với các tòa nhà đã xây dựng?

Học viên: Làm thế nào để dự báo và quản lý sự biến động của dân số? Chuyên gia: Các câu hỏi vừa được đặt ra liên quan đến mọi khía cạnh của công tác quy hoạch đô thị. Khả năng dự báo, việc phối hợp liên ngành... luôn luôn là những vấn đề thời sự ở Lyon. Chúng tôi cũng phải học cách làm việc cùng với nhau, giữa các chủ thể nhà nước và chủ thể tư nhân. Vì nguồn lực tài chính của chính quyền địa phương có xu hướng giảm, nên chúng tôi phải đẩy mạnh phối hợp với các chủ thể tư nhân để đầu tư một phần cho các dự án. Ở Pháp, khi có quy hoạch một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng, thì chính điều này đã là một sức hút đối với các nhà đầu tư. Chúng tôi suy nghĩ như sau: khi Nhà nước bỏ ra 1 euro để đầu tư vào một tuyến GTCC, khu vực tư nhân sẽ bỏ ra bao nhiêu euro để đầu tư nhằm tối ưu hóa việc sử dụng tuyến này? Đối với các dự án GTCC có sức chở lớn, cần áp dụng hiệu ứng đòn bẩy. Khi xây dựng một tuyến mới, cần suy nghĩ đến các phương thức để tối ưu hóa đầu tư công, phát huy tối đa hiệu quả sử dụng. Hoặc đón đầu, định hướng hoặc như trong trường hợp của các bạn, hành động đối với các chủ dự án. Ở Lyon, để tạo thuận lợi cho các cơ quan chuyên môn làm việc cùng với nhau và có quan điểm nhất quán đối với các chủ thể tư nhân, chúng tôi thành lập cơ quan chuyên trách về dự án có tầm nhìn chiến lược trong việc điều phối dự án. Chúng tôi gọi cơ quan này là “Ban quản lý”. Ví dụ, trong dự án Part-Dieu, một trong những khó khăn của chính quyền là không sở hữu được toàn bộ khu đất thuộc phạm vi dự án, do đó cơ quan chuyên trách về dự án này phải đối thoại với các chủ sở hữu đất tư nhân với mục đích chính quyền và tư nhân cùng thực hiện dự án. Trong suốt quá trình đàm phán, chính quyền luôn hướng đến mối quan hệ hai bên cùng có lợi với các chủ thể tư nhân. Chính quyền dựa trên các quy hoạch đô thị mang tính linh động và có thể được cập nhật cho phù hợp với thực tế hoạt động của các chủ thể công và

tư nhân. Trong khuôn khổ dự án Part-Dieu, từ lúc khởi xướng dự án vào năm 2009, chúng tôi đã 3 lần điều chỉnh quy hoạch trong phạm vi dự án. Ở Lyon, quy hoạch phân khu được điều chỉnh một lần mỗi năm.

Học viên: Chúng tôi không có công cụ trưng mua bất động sản vì lợi ích công như ở Pháp. Có hai cách thực hiện dự án cải tạo, phát triển đô thị xung quanh các nhà ga thuộc tuyến metro số 2, cách 1: Nhà nước phối hợp với các chủ thể tư nhân và người dân để thực hiện; cách 2: Nhà nước mua lại toàn bộ các khu đất và chủ động thực hiện dự án.

Chuyên gia: Đây là một vấn đề về kỹ thuật và chúng ta sẽ đề cập đến nó trong phần trình bày của chúng tôi. Việc xác định các kịch bản là rất thú vị. Đây chính là đặc điểm quan trọng của công tác quy hoạch. Ở Pháp, các hành động của chúng tôi được định hướng theo lợi ích công. Trong bối cảnh khan hiếm nguồn lực tài chính công, luật Quy hoạch đô thị đã được điều chỉnh cho phù hợp và cung cấp các công cụ giúp Nhà nước chủ động thực hiện dự án khi có sẵn quỹ đất hoặc đàm phán với tư nhân khi Nhà nước không sở hữu quỹ đất. Trong trường hợp này, Nhà nước cùng thực hiện dự án với tư nhân và sẽ điều chỉnh dự án tùy theo kết quả đàm phán với đối tác tư nhân.

18

Phần

1


NHỮNG ĐIỂM CẦN GHI NHẬN

Dự án tuyến tàu điện ngầm số 2 ở TP.HCM: Bến Thành - Tham Lương (trong tương lai sẽ kéo dài về phía Bắc tới Tây Ninh ở và về phía Đông tới Thủ Thiêm)

• Lộ trình: 11,3km trong đó 9,3km đi ngầm (dự tính kéo dài thêm 8,7)• Số nhà ga: 11 nhà ga trong đó có 10 nhà ga ngầm• Chủ đầu tư: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR)• Đơn vị tư vấn thiết kế: IC Metro Team Line 2• Đơn vị tư vấn thiết kế đô thị tỷ lệ 1/500: xung quanh các nhà ga Phạm Văn Hai, Lê Thị Riêng, Hòa Hưng và Dân

Chủ: Trung tâm nghiên cứu kiến trúc trực thuộc Sở Quy hoạch kiến trúc / Khu quản lý giao thông đô thị số 1 trực thuộc Sở Giao thông Vận tải

• Khởi công dự kiến: 2016• Đi vào hoạt động dự kiến: 2020

Thiết kế đô thị tỷ lệ 1/500 xung quanh các nhà ga Phạm Văn Hai, Lê Thị Riêng, Hòa Hưng và Dân Chủ (đoạn đi ngầm):Nội dung thiết kế đô thị 1/500:

• Quy định về kiến trúc và đô thị để làm cơ sở cấp giấy phép xây dựng • Tài liệu đồ họa

Các vấn đề nêu lên:• Quản trị dự án: Có sự chồng chéo trong thiết kế đô thị: hai đơn vị thực hiện cùng một nhiệm vụ (TT NCKT-Sở QHKT,

Khu 1 trực thuộc Sở Giao thông vận tải)• Một số điểm chưa chắc chắn về phạm vi nghiên cứu và lối tiếp cận các nhà ga:

- Phạm vi nghiên cứu chưa được quyết định chính thức- Phạm vi giải tỏa cũng chưa được quyết định, nhưng các đề xuất chưa tính đến dự án mở rộng đường sẽ được

tiến hành sau khi xác định lối tiếp cận vào các nhà ga.- Việc xác định vị trí các lối lên xuống nhà ga do MAUR và IC Metro Team Line 2 quyết định mà không lấy ý kiến

của TT NCKT-Sở QHKT và không tính đến dự án mở rộng đường. • Giải phóng mặt bằng phức tạp: đô thị mật độ cao, giải tỏa một phần các căn nhà (giữ lại ½ hoặc ¾ căn nhà)• Có các ràng buộc từ những dự án khác, nhưng khả năng thực hiện các dự án đó chưa chắc chắn: xây dựng

tuyến đường sắt quốc gia trên cao, xây dựng quảng trường trước nhà ga đường sắt Hòa Hưng, xây dựng cầu vượt trên vòng xoay Dân Chủ.

19

Phần

2


P

Đại đô thị Lyon đã được xây dựng và phát triển trên cơ sở gắn kết giữa quy hoạch đô thị, phát triển mạng lưới giao thông và tổ chức các luồng giao thông. Sự phát triển của mạng lưới GTCC đã góp phần làm thay đổi diện mạo đô thị. Tuy nhiên, sẽ là sai lầm nếu cho rằng chỉ cần phát triển một tuyến GTCC chạy trên làn đường dành riêng sẽ mang lại hiệu quả kinh tế, tăng sức hấp dân của địa bàn và giảm sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cần phải được gắn kết vào một dự án đô thị toàn diện và rộng lớn hơn (hỗn hợp chức năng, phát triển không gian công cộng, quản lý các luồng giao thông...) để phát huy hiệu quả.

I. CHIẾN LƯỢC ĐÔ THỊ: TIẾP CẬN VÀ DỰ TÍNH TRƯỚC SỰ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XUNG QUANH CÁC NHÀ GA MỚI CỦA TUYẾN METRO B (LYON)

Theo phần trình bày của ông Sébastien Sperto

HẦN 2 – TRIỂN KHAI THỰC HIỆN DỰ ÁN GTCC Ở LYON: KẾT HỢP GIỮA QUY HOẠCH ĐÔ THỊ VÀ GIAO THÔNG

1. Sự thay đổi trong mạng lưới GTCC ở Lyon

Trong những năm 1970, trước sự gia tăng của các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, chính sách GTCC của Lyon đã hướng đến phát triển mạng lưới GTCC phù hợp với dự báo đô thị hóa. Tham vọng vào thời kỳ đó là kiểm soát sự phát triển đô thị và tạo khuôn khổ cho sự phát triển của xe ô tô cá nhân để chuyển từ một thành phố “dành cho xe ô tô” sang một thành phố bền vững. Ba tuyến tàu điện ngầm đầu tiên ở Lyon đã được quy hoạch theo hướng này. Lộ trình của mỗi tuyến đã được tính toán để kết nối tốt các khu dân cư và dự kiến kết nối với các phương thức giao thông khác tại những khu vực chiến lược ở đô thị12. Khái niệm kết nối đa phương thức đã được hình thành từ giai đoạn này.

Trong những năm 1990-2000, song song với sự phát triển của mạng lưới xe buýt và metro, tramway (đã có từ một thế kỷ trước, nhưng đã bị bỏ đi để dành không gian cho xe ô tô) đã được tái phát triển nhằm cải thiện việc đi lại của người dân và góp phần cải tạo đô thị, làm đẹp hình ảnh đô thị.

Sự phát triển của mạng lưới GTCC ở Lyon là kết quả của tầm nhìn mang tính dự báo và chiến lược giúp thiết lập được các tuyến vận tải hành khách công cộng chạy trên làn đường dành riêng và từ đó làm giảm số lượng xe ô tô cá nhân trong thành phố (chuyển làn đường xe ô tô thành làn đường dành riêng cho GTCC). Chìa khóa thành công trong chính sách giao thông ở Lyon nằm ở khâu điều chỉnh liên tục mạng lưới

12 Mạng lưới đường sắt đô thị luôn luôn có điểm kết nối với mạng lưới đường sắt nội vùng.13Xe buýt điện là loại phương tiện chạy trên làn đường dành riêng và do đó có năng lực vận chuyển cao hơn xe buýt thường. Việc sử dụng xe buýt điện là điều mới mẻ ở Pháp và mang tính thí điểm ở Lyon vì đến nay vẫn chưa có nghiên cứu nào chứng minh được hiệu quả ưu việt của xe buýt điện so với xe buýt thường.

GTCC cho phù hợp với những thay đổi kinh tế - xã hội và không gian trên địa bàn. Ví dụ phát triển xe buýt điện13 để thay thế xe buýt thông thường trên các trục đường chính.

2. Các công cụ kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông

Ở Lyon, sự phát triển không gian đô thị là hệ quả của sự phát triển mạng lưới giao thông và ngược lại. Điều này cho thấy giao thông ảnh hưởng đến cấu trúc đô thị và ngược lại. Kiểm soát sự phát triển không gian đô thị cần có tầm nhìn xa và cần đặt câu hỏi về thành phố mong muốn hướng đến.

David Mangin, kiến trúc sư và nhà quy hoạch đô thị Pháp, đã viết trong quyển sách La ville franchisée, 3 kịch bản phát triển đô thị:

Thành phố thực tế: cho phát triển tự nhiên, đô thị mở rộng,lan tỏa và phát triển xe ô tô cá nhân. Các sản phẩm bất động sản được bán theo dạng chìa khóa trao tay, trách nhiệm của Nhà nước được chuyển cho tư nhân và thành phố vận hành trên cơ sở lợi ích tư nhân và lợi nhuận.

Thành phố mơ ước: có quy hoạch đô thị thể hiện quyết tâm cao của chính quyền và theo hướng sinh thái, tạo thuận lợi cho GTCC và giao thông phi cơ giới, tập trung phát triển đô thị xung quanh các nhà ga. Mô hình này đòi hỏi người dân phải thay đổi lối sống, từ bỏ xe ô tô cá nhân để sử dụng GTCC.

20

Phần

2


Ba kịch bản phát triển đô thị: đô thị thực tế, đô thị lý tưởng, đô thị khả thi

Nguồn: Mangin D., La ville franchisée.

Thành phố có thể: tối ưu hóa các ràng buộc liên quan đến việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, quy hoạch đô thị theo hướng giảm sự phụ thuộc vào xe ô tô và tạo thuận lợi cho sự phát triển GTCC. Thành phố có thể hướng đến việc bố trí nơi làm việc và nơi dành cho các hoạt động gần với nơi ở để người dân không phải di chuyển nhiều hàng ngày.

Từ 50 năm nay, lưu vực sinh sống và làm việc ngày càng được mở rộng do sự phát triển của các phương tiện giao thông cơ giới, mở rộng đô thị, tăng khoảng cách di chuyển và kéo dài các tuyến đường giao thông. Để hạn chế sự lan tỏa của đô thị và tối ưu hóa hiệu quả của mạng lưới GTCC, Lyon đã tiến hành phát triển đô thị theo các hành lang GTCC trên cơ sở mô hình thành phố có thể. Các hành lang này tạo điều kiện cho sự phát triển hỗn hợp với mật độ cao dọc theo các tuyến GTCC có sức chở lớn.

Các công cụ giúp thực hiện được điều này là tài liệu quy hoạch chiến lược và quy hoạch theo dự án.

Quy hoạch chung Lyon: là tài liệu đảm bảo sự đồng bộ trong các chính sách quy hoạch đô thị, nhà ở, giao thông, cơ sở hạ tầng, thương mại và kinh tế trong một môi trường được

bảo vệ tốt và được phát huy giá trị. Quy hoạch chung dựa trên 3 nguyên tắc chính, ba sơ đồ được chồng lên nhau để tổ chức sự phát triển của địa bàn:

• Nguồn cung giao thông dựa trên mạng lưới giao thông tốc độ cao.

• Khoảng 12 lưu vực sống tương đối tự chủ so với khu trung tâm, được tổ chức xung quanh các trung tâm phụ với cơ sở hạ tầng đầy đủ đáp ứng các nhu cầu hàng ngày (y tế, thể thao, thương mại, giáo dục).

• Một mạng lưới có sự gắn kết giữa không gian tự nhiên, nông nghiệp và dòng sông (chất lượng cuộc sống, cân bằng kinh tế).

Với mục tiêu tăng cường sức hấp dẫn của mạng lưới GTCC so với xe ô tô cá nhân, Quy hoạch chung yêu cầu phải phát triển mạng lưới GTCC xung quanh các trục giao thông chính và có thứ bậc rõ ràng. Song song đó, để có thể bao phủ khắp địa bàn, Quy hoạch chung khuyến khích phát triển mạng lưới GTCC rộng khắp.

Quy hoạch chung cũng đề cập tới việc quản lý đất đai và ưu tiên phát triển đô thị gần các trục GTCC. Các khu vực dành cho các dự án lớn được bố trí dựa trên khả năng tiếp cận mạng lưới giao thông.

Phát triển hệ thống GTCC ở Lyon

Nguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

21

Phần

2


Các khu vực ưu tiên phát triển trong Quy hoạch chung Lyon


Quy hoạch chung đảm bảo tính đồng bộ giữa các quy hoạch ngành và quy hoạch cấp dưới: Quy hoạch phân khu, quy hoạch giao thông đô thị, chương trình nhà ở địa phương

Quy hoạch giao thông đô thị14: Quy hoạch giao thông đô thị là công cụ toàn diện về giao thông trên địa bàn đô thị. Nó xác định các nguyên tắc tổ chức giao thông, giao thông tĩnh, vận tải hành khách và hàng hóa của tất cả các loại hình giao thông. Được hoàn thiện thêm bằng các luật từ năm 2000 đến 2010, Quy hoạch giao thông đô thị còn có chức năng điều phối các chính sách của các ngành khác liên quan đến các phương thức đi lại thay thế cho xe ô tô cá nhân, đường giao thông và giao thông tĩnh. Quy hoạch này cũng tích hợp nhiều vấn đề mang tính liên ngành khác: bảo vệ môi trường, lồng ghép các chính sách đô thị với chính sách giao thông, tiếp cận GTCC, an toàn giao thông...

Quy hoạch giao thông đô thị còn là công cụ lập kế hoạch vì nó dự kiến ngân sách cần thiết cho các hành động. Quy hoạch phân khu, các quyết định của thị trưởng và các đơn vị quản lý đường giao thông phải tuân thủ các định hướng của

quy hoạch giao thông đô thị. Quá trình lập và đánh giá quy hoạch giao thông đô thị có sự tham gia, phối hợp của nhiều cơ quan nhà nước và tổ chức xã hội dân sự để trao đổi, tạo sự đồng thuận về các giải pháp giao thông nhằm phục vụ cho người dân và các hoạt động của địa phương.

Quy hoạch phân khu: Quy hoạch phân khu là tài liệu quy hoạch trên phạm vi địa bàn của một phường/xã hoặc một cụm liên phường/liên xã. Quy hoạch này xác định các chỉ tiêu quy hoạch và sử dụng đất. Mục tiêu chính của Quy hoạch phân khu là đề ra tầm nhìn có sự đồng thuận của các bên về sự phát triển của địa bàn, dung hòa giữa các chính sách quốc gia, chú trọng sự phát triển dựa trên đặc thù riêng của địa phương. Quy hoạch phân khu phải tương thích với Quy hoạch giao thông đô thị.

14 Định nghĩa được trích từ tài liệu của CERTU (nay đổi tên thành CEREMA): Quy hoạch giao thông đô thị (PDU) - để tích hợp các chính sách về giao thông, 2012.

22

Phần

2


Những điểm tiến bộ quan trọng của các luật Grenelle 1 và 2 (8/2009 và 7/2010) trong việc kết hợp giữa quy hoạch đô thị và giao thông:

• Chống lại sự lan tỏa của đô thị: mục tiêu này được xác định rõ trong quy hoạch chung.

• Ưu tiên đô thị hóa ở những khu vực có mạng lưới giao thông công cộng

• Quy hoạch chung và quy hoạch phân khu xác định điều kiện phát triển một khu đô thị mới là phải có hoặc tăng cường cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu.

• Thiết lập mối liên hệ giữa mật độ và mức độ sử dụng giao thông công cộng

• Mục tiêu phát triển bền vững trong quy hoạch chung và quy hoạch phân khu hướng đến việc giảm nhu cầu di chuyển hàng ngày và phát triển GTCC.

• Các cơ quan tổ chức giao thông đô thị có quyền xác lập mức thuế đối với các giá trị tăng lên của bất động sản nhờ việc phát triển cơ sở hạ tầng GTCC đô thị.

• Có thể tích hợp chương trình nhà ở địa phương vào quy hoạch giao thông đô thị và quy hoạch phân khu. Hiện nay, ở Lyon, chương trình phát triển nhà ở đã được tích hợp vào quy hoạch phân khu. Tên gọi mới của quy hoạch này là quy hoạch phân khu và nhà ở. Việc tích hợp quy hoạch giao thông đô thị vào quy hoạch phân khu và nhà ở cũng đang được nghiên cứu.

15 1981, kéo dài đến Jean Macé; 2000, kéo dài đến sân vận động Gerland; 2013, kéo dài đến nhà ga Oullins.16 SYTRAL: Cơ quan tổ chức giao thông của Lyon và tỉnh Rhône, có nhiệm vụ lập và điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị Lyon. SYTRAL cũng được ủy quyền thực hiện các không gian công cộng xung quanh các nhà ga trong mạng lưới GTCC (metro, tramway, bãi đậu xe trung chuyển...).

10 nguyên tắc kết hợp quy hoạch đô thị và giao thông ở Lyon

1. Quy hoạch đô thị: có tầm nhìn xa2. Quy hoạch đô thị theo trục giao thông chính3. Đô thị mật độ cao, đô thị nén, đô thị có cự ly di chuyển ngắn = đô thị đa trung tâm4. Hỗn hợp chức năng5. Mạng lưới giao thông có thứ bậc rõ ràng và phân chia đường giao thông cho từng loại phương tiện.6. Tăng sức hấp dẫn của GTCC và tạo thuận lợi cho sự kết nối giữa các loại phương tiện.7. Đường giao thông, người đi bộ, không gian công cộng: không gian công cộng và mối quan hệ của nó với hệ thống

giao thông. Người đi bộ là người sử dụng các phương tiện GTCC. 8. Kiểm soát việc đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân.9. Quy hoạch vận tải hàng hóa (đường sắt và đường bộ) Lyon đã lập quy hoạch logistic đô thị trong đó chú trọng phân

bố tốt nhất các điểm giao nhận hàng hóa. 10. Quản trị và điều phối các chủ thể

3. Trường hợp quy hoạch xung quanh nhà ga trung tâm Oullins: không gian công cộng, giao thông và phát triển đô thị

Tuyến metro B ở Lyon, tuyến thứ 2 trong mạng lưới và được khánh thành vào năm 1978, nối với khu trung tâm Part-Dieu, là trái tim của Lyon. Tuyến metro này chạy từ Bắc xuống Nam Lyon đã được kéo dài 3 lần15. Lần gần đây nhất là vào năm 2013, tuyến này được kéo dài đến nhà ga Oullins, vượt qua sông Rhône. Dự án kéo dài tuyến này về phía Tây - Nam, được xác định trong quy hoạch chung và do SYTRAL16 thực hiện.

Việc kéo dài tuyến metro này nằm trong chiến lược tổ chức lại giao thông ở Lyon. Dự án nhà ga metro “Trung tâm Oullins”:

• Nằm trong Dự án đô thị tổng thể nhằm tăng sức hấp dẫn của khu trung tâm phụ nằm ở khu vực đường vành đai 1 ở Lyon.

• Được đặt trong bối cảnh đô thị có nhiều ràng buộc, đô thị mật độ dày đặc và có giá trị di sản.

• Có cách tiếp cận theo hướng giảm lưu lượng xe cá nhân ở khu trung tâm và tăng cường sử dụng các loại hình giao thông thân thiện với môi trường (giảm số làn xe ô tô, cải tạo đô thị, hệ thống thương mại...).

Đây là dự án đặc biệt đối với Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon vì phải có sự phối hợp với nhiều cơ quan khác. Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon phải phối hợp với Đại đô thị Lyon vì việc quy hoạch thuộc thẩm quyền của cơ quan này, với SYTRAL vì đơn vị này là chủ đầu tư dự án kéo dài tuyến metro B và với thành phố Oullins vì dự án nằm trên địa bàn thành phố này.

23

Phần

2


Nhà ga trung tâm Oullins: yêu cầu và phương pháp áp dụng Trong dự án này, nhiệm vụ của Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon là xác định vị trí nhà ga và quy hoạch đô thị xung quanh nhà ga trung tâm Oullins. Nhắc lại yêu cầu đặt ra cho Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon:

• Khảo sát và phân tích hiện trạng: xác định bối cảnh (hiện trạng và thách thức) xung quanh nhà ga trung tâm Oullins.

• Phân tích so sánh đa tiêu chí: so sánh 2 kịch bản chiến lược thực hiện một dự án đô thị toàn diện theo hai giả thuyết bố trí nhà ga trung tâm Oullins.

• Xác định chiến lược tổng thể theo giả thuyết đã được chấp nhận

- Chiến lược tổ chức không gian đô thị trong dự án đô thị tổng thể tích hợp dự án nhà ga tàu điện ngầm.

- Nghiên cứu sâu thêm nhiều chủ đề liên quan (trung tâm thương mại Grande Rue, đi bộ, quản lý bãi đậu xe, giao thông).

- Các dự án tương tự.

Để đáp ứng yêu cầu này, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon đã tiến hành các nghiên cứu từ sớm nhằm phân tích địa bàn và hiểu rõ dự án (dân số, hoạt động công nghiệp và nông nghiệp, di sản đô thị và cảnh quan, thói quen đi lại của người dân...). Các nghiên cứu này tạo thành cơ sở cần thiết cho việc phân tích các xu hướng và dự báo (quy mô dân số dự kiến, hoạt động kinh tế nào sẽ có trong tương lai, đặc thù của địa bàn...) để đón đầu sự thay đổi của địa bàn và định hướng quy hoạch. Dù có phát triển như thế nào thì một số nét đặc thù của thành phố Oullins vẫn phải được quan tâm để không làm mất đi nét đặc trưng của địa bàn.

Các nghiên cứu ban đầu giúp hiểu rõ hơn địa bàn và chuẩn bị cho sự phát triển trong tương lai. Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon đã thực hiện các nghiên cứu này và đặt hàng cho một số đơn vị chuyên ngành các nghiên cứu tiền khả thi và nghiên cứu về giao thông. Kết quả các nghiên cứu này được thể hiện trên bản đồ và tạo thành tài liệu để trình cho các nhà lãnh đạo và quản lý. Tài liệu này trình bày:

• Quỹ đất hiện có• Các nút giao thông: vận hành, kết nối đa phương thức,

các luồng di chuyển (mô phỏng tất cả các luồng di chuyển để đưa ra định hướng quy hoạch)...

• Quản lý đường giao thông (phố, đại lộ) trong khu vực xung quanh nhà ga: dự báo tình hình giao thông trong tương lai và các quy hoạch cần thiết.

• Di sản đô thị: suy nghĩ về tính liên tục của kiến trúc và cảnh quan trong bối cảnh có cơ sở hạ tầng giao thông mới.

Mục tiêu là làm nổi bật những điểm cần lưu ý và đưa ra các kịch bản phát triển để đồng hành với các nhà lãnh đạo trong việc ra quyết định.

Những thách thức chính

Các phương án đưa ra dựa trên nghiên cứu so sánh giữa hai tuyến metro hiện có, tuyến D và B. Ba nhà ga với bối cảnh khác nhau đã được lựa chọn để nghiên cứu tác động và mục tiêu khi bố trí một nhà ga mới. Điều này đã giúp làm rõ các nguyên tắc chính trong quy hoạch, những điểm thành công và những điểm cần cải thiện.

Thông tin cơ bản về dự án

Chủ đầu tư: Sytral

Lộ trình tuyến: từ ga Oullins đến bệnh viện phía Nam Lyon

Tổng chiều dài: khoảng 2,5 km

Số lượng nhà ga: 2 nhà ga trung tâm Oul-lins và nhà ga bệnh viện phía Nam Lyon

Xây dựng trung tâm trung chuyển đa phương thức: Điểm kết nối với xe buýt và bãi đậu xe trung chuyển có sức chứa 900 xe

Dự kiến đưa vào sử dụng: 2023

Các trung tâm và địa điểm được kết nối với tuyến tàu điện ngầm B

Nguồn: Sytral

24

Phần

2


Trường hợp một nhà ga phục vụ cho nghiên cứu so sánh: Nhà ga Vaise

Chú thích: 1. Cải tạo đô thị: cải tạo và phát triển đô thị 2. Tăng cường trung tâm thương mại 3. Chất lượng không gian công cộng được cải thiện nhờ vào việc giảm lưu lượng xe ô tô: tạo ra 2 không gian công cộng chính (quảng trường và vườn nhỏ) 4. Công trình công cộng: xây dựng thư viện đa phương tiện + trung tâm giải trí

Để không gây ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng cuộc sống của người dân, việc tăng mật độ đô thị, thường đi cùng với việc xây dựng nhà ga, cần phải gắn với việc tạo ra các không gian công cộng có chất lượng cao. Việc hình thành một nhà ga metro cần phải tạo ra hiệu ứng đòn bẩy để thực hiện các chính sách đô thị đầy quyết tâm và tập trung vào người sử dụng. Điều này được thể hiện ở khu vực xung quanh nhà ga Vaise: nhiều không gian công cộng và công trình công cộng đã được xây dựng, mật độ thương mại tăng lên và đô thị xung quanh được cải tạo. Những thay đổi này tạo thuận lợi cho việc di chuyển bằng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường thay thế cho xe ô tô.

Khu phố Vaise trước khi có nhà ga (hình bên trái) và sau khi có nhà ga (hình bên phải)


Dựa trên các kinh nghiệm có được và những nghiên cứu ban đầu, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon đã xác định các thách thức chính trong dự án nhà ga trung tâm Oullins:

• Ở khu vực Hợp lưu (lưu vực sống17) – xem sơ đồ: - 2/3 tiềm năng nhà ở trong lưu vực sống- chiếm 2 trong số 3 khu vực chiến lược trong lưu

vực sống: khu Vallon des Hôpitaux và khu Saulaie-Confluent

- Tiếp cận đa dạng, có tính bổ sung cho nhau và phù hợp với lưu vực sống

• Tăng cường khu trung tâm Oullins: - Khả năng tiếp cận trung tâm thành phố và các khu

vực ở vùng ven trung tâm bằng các loại hình giao thông thân thiện với môi trường.

- Khẳng định hình ảnh đô thị có chất lượng cao- Kết nối tốt với khu trung tâm Lyon- Đề xuất cải tạo đô thị theo hướng hỗn hợp chức

năng- Phát triển nhà ở đa dạng- Chất lượng cảnh quan và phát huy giá trị di sản

(kiến trúc, đô thị và cây xanh)- Mật độ đô thị và hoạt động thương mại

• Bản đồ phố đi bộ (xem sơ đồ)• Các trung tâm đô thị:

- Giảm lưu lượng giao thông ở khu trung tâm bằng cách tổ chức lại đường giao thông

- Chuyển lối ra vào ở các bãi đậu xe sang các trục đường tránh

- Giá đậu xe phù hợp cho xe phục vụ hoạt động thương mại và xe của người dân trong khu vực

- Bố trí GTCC trên các trục đường chính • Một chiến lược thực hiện dự án đô thị đã được đưa ra

và có chú ý đến: - Chính sách giao thông tĩnh - Quy hoạch giao thông- Phát triển thương mại- Dự án cải tạo tuyến đường “Grande rue d’Oullins”- Nhà ga đa phương thức Oullins- ...

Những thách thức này được sử dụng để xác định ba trục của các dự án đa ngành:

• Tăng cường và củng cố các khu vực dành cho thương mại “Đường Grande Rue ở Oullins” kéo dài đến quảng trường Anatole France.

• Tiếp nhận cư dân mới, hỗn hợp chức năng, bảo tồn/phát huy giá trị bản sắc di sản, kiến trúc và cây xanh.

• Việc cải tạo đường giao thông và không gian công cộng nhằm thúc đẩy việc sử dụng các phương thức giao thông thân thiện với môi trường ở trung tâm thành phố, sau đó đến các khu vực ven trung tâm.

17 Theo định nghĩa của INSEE, Lưu vực sống là địa bàn trong đó người dân có thể tiếp cận được việc làm và công trình công cộng thiết yếu

25

Phần

2


Khu vực trong bán kính 500 m không tiếp cận tốt với metro

Khu vực trong bán kính 1000 m không tiếp cận tốt với metro

Khu vực chịu ảnh hưởng nhiều

Tiếp cận dễ dàng đến nhà ga

Trục phát triển ưu tiên nhằm phát triển hình thức đi bộ

Khu vực bị ngăn cách, những ô phố lớn, cho thấy việc tiếp cận giao thông không tốt

Bản đồ lối đi bộ xung quanh nhà ga trung tâm Oullins


Trục chínhNhững khu vực có nhiều thách thức

Trung tâm phụ

Khu vực chiến lược

Chỉnh trang đô thị

Các khu phát triểnThách thức của đường vành đaiMặt tiền

Khu vực phát huy sức hút

Các đường kết nốiRenouvellement urbain

Axe

Lieux d’enjeux

Polarité

Secteur stratégique

Renouvellement urbain

Đô thị hỗn hợp

Kinh tế

Tự nhiên

Nông nghiệp

Thách thức ở khu vực Bán đảo


26

Phần

2


Trao đổi và nhận xét:

Học viên: Các bạn có ước tính quy mô dân số trong khu vực hai bên tuyến tàu điện ngầm B sau khi được kéo dài? Chuyên gia: Chúng tôi quan tâm đến số lượng và số m² nhà ở hơn là quy mô dân số. Trong dự án này, chúng tôi ước tính sẽ phát trển 1.640 căn hộ và 130.000m² sàn thương mại. May mắn của chúng tôi trong dự án này là quỹ đất thuộc về một bệnh viện công lớn ở Lyon. Điều này giúp giữ được các khu đất trống và tạo thuận lợi trong công việc của chúng tôi.

Ông Trần Văn Chi: Chúng tôi không thể phân tích kỹ như các bạn đã làm vì không có đủ thời gian. Ví dụ, đối với nhà ga Phạm Văn Hai, chúng tôi chỉ phân tích một khu vực 5ha và có 9 tháng để lập thiết kế đô thị. Có lẽ nên áp dụng mô hình tổ liên ngành như trong dự án ở khu Part-Dieu.

Chuyên gia: Bối cảnh ở Việt Nam khiến chúng tôi đặt ra câu hỏi về sức hấp dẫn của tuyến tàu điện ngầm. Xe hai bánh gắn máy là phương tiện đi lại cơ động, tiện lợi, chi phí thấp và là một phần trong văn hóa giao thông ở Việt Nam, trong khi đó, tàu điện ngầm có lộ trình cứng nhắc, dừng tại nhà ga xác định. Do đó, cần nghiên cứu sâu về quy hoạch xung quanh các nhà ga để tạo thuận lợi cho việc tiếp cận và tăng sức cạnh tranh của tàu điện ngầm đối với các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân.

Khi chúng tôi đi thực địa ở vòng xoay Dân Chủ, mặc dù không phải giờ cao điểm, nhưng mật độ lưu thông trên đường vẫn rất cao. Trên bản vẽ thiết kế, một số lối lên xuống nhà ga dường như lấn xuống lòng đường. Do đó, khi tuyến tàu điện ngầm đi vào hoạt động, vấn đề quản lý các luồng di chuyển (người đi bộ và các phương tiện cơ giới) sẽ là vấn đề quan trọng hàng đầu. Các nghiên cứu dự báo và mô hình hóa các luồng di chuyển sẽ giúp bố trí các lối di chuyển đặc biệt là xung quanh các nhà ga. Để quản lý các luồng di chuyển, cần quản lý tốt không gian.

Học viên: • Cơ quan nào lập và phê duyệt quy hoạch chung? • Phạm vi nghiên cứu xung quanh nhà ga Oullins là bao

nhiêu? Các bạn có tham khảo các nguyên tắc TOD không?

Chuyên gia:• Quy hoạch chung do một cơ quan hỗn hợp chuyên

trách lập và do Hội đồng đại biểu dân cử của Lyon phê duyệt. Quy hoạch phân khu cũng do đại biểu dân cử trên địa bàn của quy hoạch đó phê duyệt. Điều quan trọng là cơ quan nào có thẩm quyền thực hiện quy hoạch. Mỗi cấp chính quyền địa phương (vùng, tỉnh, thành phố và liên thành phố) có thẩm quyền đối với một số tài liệu quy hoạch và một số lĩnh vực. Ví dụ, chính quyền cấp vùng có thẩm quyền quản lý giao thông đường sắt trong vùng; SYTRAL quản lý GTCC đô thị (metro, xe buýt, tramway).

Lựa chọn vị trí đặt nhà ga trung tâm Oullins: Phân tích so sánh

Nhà ga “Trung tâm Oullins” là một nhà ga ở đô thị, được xây dựng trong bối cảnh có nhiều ràng buộc. Thách thức chính của nhà ga là việc kết nối, khả năng nhìn thấy các điểm tiếp cận, các điều kiện để người dân chuyển từ giao thông cá nhân sang GTCC và quản lý các luồng di chuyển.

Ba phương án về hướng tuyến đã được nghiên cứu trong giai đoạn nghiên cứu ban đầu để tìm được vị trí phù hợp nhất cho nhà ga. Hai khu vực đã được xác định:

• Phương án 1: dưới quảng trường Anatole France • Phương án 2: dưới ô phố đối diện tòa thị chính

Để xác định vị trí lý tưởng cho nhà ga trung tâm Oullins, một nghiên cứu phân tích và so sánh đã được tiến hành trong đó chú ý đến nhiều tiêu chí: kỹ thuật, tài chính, pháp lý, tiếp cận, tác động đối với cấu trúc đô thị và cảnh quan, giao thông tĩnh, nguồn cung dịch vụ và công trình công cộng, thương mại, tác động xã hội (mức độ ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân khi thi công nhà ga...). Tất cả các yếu tố này được tổng hợp đầy đủ và trình cho lãnh đạo. Như vậy, các nhà lãnh đạo sẽ có đầy đủ thông tin cần thiết để quyết định lựa chọn phương án nào.

Nguồn: Sytral


Kéo dài tuyến tàu điện ngầm B ở Lyon: 3 phương án cho hướng tuyến

Lựa chọn vị trí đặt nhà ga trung tâm Oullins:

27

Phần

2


• Theo nguyên tắc TOD, càng gần nhà ga, mật độ đô thị càng tăng. Xung quanh nhà ga, chiều cao các tòa nhà là 4 tầng. Đây là chiều cao tối đa được quy định trong quy hoạch ở khu trung tâm Oullins. Lý do là để dung hòa giữa mật độ và môi trường đô thị hiện hữu.

Học viên: Khó khăn ở Việt Nam là sự tách bạch và cô lập giữa các dự án. Hiện nay, dự án xây dựng tuyến tàu điện ngầm và dự án quy hoạch đô thị trên mặt đất là hai dự án khác nhau và có tiến độ không giống nhau. Ví dụ, việc xác định vị trí đặt các tháp thông gió rất quan trọng đối với các tuyến tàu điện ngầm hiện nay vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu, trong khi đó đoạn đi ngầm đầu tiên sắp được khởi công. Chúng tôi cũng gặp khó khăn trong việc quản lý các luồng di chuyển.Chuyên gia: Ở châu Âu, các tháp thông gió được tích hợp vào không gian công cộng. Một số ví dụ:

Hệ thống thông gió được tích hợp vào không gian công cộng

Hệ thống thông gió được tích hợp vào tòa nhà.

Nguồn: Công ty thiết kế Yves Lion và các cộng sự

Nguồn: Công ty thiết kế Yves Lion và các cộng sự

Trong trường hợp tháp thông gió được tích hợp vào một tòa nhà thuộc sở hữu tư nhân, thì có thể đàm phán với chủ đầu tư để đưa việc tích hợp này vào tài liệu yêu cầu đối với nhà thầu thi công. Tương tự như thế, nếu nhà đầu tư tư nhân xây dựng tòa nhà cao tầng gần nhà ga, có thể đàm phán để yêu cầu nhà đầu tư bố trí lối đi để kết nối nhà ga với tòa nhà. Cần phải đối thoại với các nhà đầu tư tư nhân. Trong mọi trường hợp, nhà phát triển bất động sản đều có lợi về mặt thương mại.Cần chú ý đến kích thước, quy mô của các khu vực tiếp giáp trong việc quản lý các luồng di chuyển. Có sự tương tác rất lớn giữa lưu lượng giao thông dự kiến, việc tổ chức các luồng giao thông và quy mô các khu vực tiếp giáp giữa phần ngầm và phần trên mặt đất (cầu thang bộ, thang cuốn), sân ga, ram dốc... Nên dự trù không gian để có thể tăng quy mô, kích thước của các khu vực tiếp giáp trong trường hợp lưu lượng hành khách tăng lên (ví dụ: nên bố trí sân ga đủ rộng để có thể tăng thêm các đoàn tàu khi số lượt hành khách tăng).

Ở nhà ga Dân Chủ, các bạn không có sẵn quỹ đất. Hiện nay, theo thiết kế vị trí đặt lối lên xuống nhà ga, người đi bộ lên xuống nhà ga phải đi dưới lòng đường. Theo quan điểm của chúng tôi, việc bố trí lối lên xuống nhà ga không nên chỉ dựa vào điều kiện về quỹ đất có sẵn mà phải cân đối giữa nhiều yếu tố: vận hành, an toàn và tiện nghi cho người sử dụng. Nên có tầm nhìn xa và chấp nhận tăng chi phí để đảm bảo nhà ga vận hành tốt trong dài hạn.

Học viên: Ở Lyon, các bạn có khảo sát việc đi lại của người dân không? Các bạn có thể ước tính số lượng người sử dụng, nhà ở và nhu cầu thương mại không? Làm thế nào để ước tính nhu cầu đậu xe vì khi metro đi vào hoạt động, số lượng xe lưu thông sẽ giảm. Làm thế nào để khuyến khích người dân sử dụng metro?Chuyên gia: SYTRAL thực hiện khảo sát đi lại trên toàn thành phố Lyon và vùng phụ cận (xem phụ lục khảo sát đi lại ở Lyon). Khảo sát này cho phép biết được thói quen đi lại của người dân. Tuy nhiên, khó ước tính số lượt hành khách trên một tuyến metro. Ở Lyon, các ước tính thường không chính xác. Ví dụ ở nhà ga Part-Dieu, hiện nay số lượt hành khách ở đây cao hơn rất nhiều so với các dự báo trước kia. Vì thế, cần tăng quy mô của các khu vực tiếp giáp (cầu thang bộ, thang cuốn...) để vẫn có thể phục vụ tốt các luồng di chuyển khi số lượt hành khách tăng lên.

28

Phần

2


Khó có thể trả lời câu hỏi về số chỗ đậu xe vì nó phụ thuộc vào những giải pháp sẽ áp dụng đối với phương tiện cơ giới. Tuy nhiên, việc tuyến tàu điện ngầm đi vào hoạt động không nhất thiết dẫn đến giảm lưu lượng phương tiện giao thông cá nhân. Cần đặt câu hỏi ai sẽ sử dụng metro ở TP.HCM? Ai thích sử dụng metro hơn sử dụng xe gắn máy? Ở Lyon, song song với việc đầu tư công cho cho giao thông công cộng, chính quyền áp dụng các chính sách đô thị để hạn chế việc sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. SYTRAL là cơ quan thực hiện chính sách này và có thẩm quyền về tổ chức GTCC, quy hoạch, xây dựng không gian công cộng. Ngay từ khi áp dụng các chính sách đầu tiên về GTCC, việc quản lý các luồng di chuyển của phương tiện cơ giới được thực hiện thông qua việc tổ chức không gian theo hướng gây khó khăn cho người sử dụng xe ô tô cá nhân. Giảm làn đường dành cho xe ô tô cá nhân để người dân chuyển sang sử dụng GTCC. Ở TP.HCM, để metro có thể cạnh tranh với xe gắn máy, các bạn nên tăng tối đa tiện nghi khi sử dụng metro và tăng sức hấp dẫn của nó. Hiệu quả của các bãi đậu xe trung chuyển ở Lyon tùy thuộc vào khu vực bố trí bãi đậu xe và bối cảnh

xung quanh. Một số bãi đậu xe hoạt động tốt, một số khác thì hết chỗ ngay từ 7h sáng và do đó không phát huy tác dụng. Chúng tôi ước tính số m² sàn nhà ở trên từng khu vực, từ đó ước tính số lượng người dân sinh sống trong đó.

Học viên: Ở Lyon, mạng lưới metro được xây dựng trong khoảng bao nhiêu năm? Chuyên gia: Tuyến metro đầu tiên đi vào hoạt động vào năm 1978 và tuyến cuối cùng được khánh thành vào năm 1991. Hiện nay, mạng lưới metro ở Lyon đang được củng cố và điều chỉnh (kéo dài một vài tuyến, xây dựng các trạm trung chuyển đa phương tiện, thay mới đoàn tàu...). Ngày nay, sự phát triển đô thị cần tuân thủ theo các nguyên tắc của phát triển bền vững. Trên địa bàn có người sinh sống, luật Grenelle quy định chỉ được đô thị hóa 50% diện tích, phần còn lại phải được dành cho không gian tự nhiên hoặc nông nghiệp. Ở Lyon, hiện nay chúng tôi đã đạt được tỷ lệ này. Do đó, không thể mở rộng đô thị thêm nữa. Chúng tôi tập trung vào cải tạo đô thị.


10 nguyên tắc kết hợp quy hoạch đô thị và giao thông1. Quy hoạch đô thị: có tầm nhìn xa2. Quy hoạch đô thị theo trục giao thông chính3. Đô thị mật độ cao, đô thị nén, đô thị có cự ly di chuyển ngắn = đô thị đa trung tâm4. Hỗn hợp chức năng5. Mạng lưới giao thông có thứ bậc rõ ràng và phân chia đường giao thông cho từng loại phương tiện.6. Tăng sức hấp dẫn của GTCC và tạo thuận lợi cho sự kết nối giữa các loại phương tiện.7. Đường giao thông, không gian công cộng, lối đi bộ: người đi bộ là người đầu tiên sử dụng.8. Kiểm soát việc đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân.9. Quy hoạch vận tải hàng hóa (đường sắt và đường bộ): phân bố tốt nhất các điểm giao nhận hàng hóa 10. Quản trị và điều phối giữa các chủ thể

Các công cụ kết hợp quy hoạch đô thị và giao thông ở Lyon:• Quy hoạch chung: đảm bảo đồng bộ giữa các chính sách về giao thông, quy hoạch đô thị, nhà ở, cơ sở hạ tầng

thương mại và kinh tế • Quy hoạch giao thông đô thị:

- Xác định các nguyên tắc tổ chức giao thông cho tất cả các loại phương tiện và giao thông tĩnh - Điều phối chính sách của các ngành đối với các phương thức giao thông thay thế cho xe ô tô cá nhân, đường

giao thông và giao thông tĩnh - Phân chia thứ bậc, kế hoạch thực hiện và kế hoạch tài chính

• Quy hoạch phân khu: thể hiện tầm nhìn toàn diện về sự phát triển của địa bàn bằng tài liệu đồ họa và quy định

Các bước thiết kế đô thị xung quanh nhà ga metro được áp dụng ở Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon:• Khảo sát và phân tích có sự đồng thuận của các bên (hiện trạng và thách thức): nghiên cứu ban đầu do Cơ quan

quy hoạch đô thị Lyon thực hiện, các nghiên cứu tiền khả thi do Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon đặt hàng cho các đơn vị nghiên cứu chuyên ngành thực hiện

• Phân tích so sánh đa tiêu chí (kỹ thuật, tài chính, pháp lý, tiếp cận giao thông, tác động đô thị và cảnh quan, giao thông tĩnh, công trình công cộng, thương mại, tác động xã hội...): so sánh 2 phương án trên 2 địa điểm + lựa chọn 1 phương án

• Xác định chiến lược đô thị tổng thể khi xây dựng nhà ga- Không gian- Nghiên cứu sâu các chủ đề có liên quan (ví dụ: thương mại, đậu xe)- So sánh với các dự án tương tự

29

Phần

2


II. CHIẾN LƯỢC GIAO THÔNG: DỰ ÁN ĐÔ THỊ LỚN Ở PART-DIEU (LYON 03) VÀ DỰ ÁN CEVA (GENÈVE)

Việc lập chiến lược giao thông cần dựa trên dự báo về các luồng di chuyển, sự chuyển đổi phương tiện và quản lý sự kết nối giữa các phương tiện giao thông. Trong khuôn khổ các dự án ở Lyon, điều này được thể hiện qua:

• Tăng khả năng phục vụ của GTCC để đáp ứng nhu cầu di chuyển của người đi làm và đi mua sắm (cải thiện nguồn cung cấp, tăng cường kết nối...),

• Phát triển giao thông mềm, (cải tạo vỉa hè, tạo các lối đi liên tục...),

• Việc sử dụng xe ô tô cá nhân chỉ để đáp ứng những nhu cầu đặc biệt,

• Kiểm soát các bãi đậu xe (là cách hữu hiệu để thúc đẩy người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng),

• Suy nghĩ, sáng tạo những cách mới phục vụ cho logistic.

1. Ví dụ dự án đô thị ở Part-Dieu

Theo phần trình bày của ông Sébastien Sperto

Lyon Part-Dieu trung tâm chiến lược của đại đô thị Lyon và là một trong những nơi có sức hút mạnh mẽ ở tầm quốc gia và châu Âu. Khu Part-Dieu được xây dựng xung quanh nhà ga tàu cao tốc (TGV) kết nối trực tiếp Lyon với Paris và châu Âu. Hiện nay, khu vực này là trung tâm dịch vụ lớn thứ 2 ở Pháp.

Một số thông tin cơ bản về khu Part-Dieu (nguồn: lyonpart-dieu.com):

Nguồn cung giao thông công cộng đa dạng: Nhà ga TGV, giao thông công cộng đô thị (metro, tramway, tàu nhanh nối với sân bay, 11 tuyến xe buýt, trạm xe đạp tự phục vụ, taxi, bến xe, dịch vụ cho thuê xe, hơn 8.000 chỗ đậu xe công cộng.

Trung tâm kinh tế: Hơn 2.200 tổ chức đặt trụ sở với khoảng 45.000 nhân viên làm việc trong gần 1 triệu m² sàn văn phòng.

Không gian sống có chất lượng cao: Nhiều hoạt động giải trí, thương mại, văn hóa, dịch vụ, nhà hàng và không gian công cộng.

Một vài số liệu chính

5.000 dân 3.500 căn hộ

45.000 việc làm 500.000 lượt di chuyển/ngày

Trong vòng 40 năm, khu Part-Dieu đã trở thành cửa ngõ ra vào thành phố Lyon và là nơi phân phối các luồng di chuyển trong đô thị. Nguồn cung giao thông rất đa dạng đã đưa khu Part-Dieu trở thành trung tâm trung chuyển đa phương thức lớn nhất ở Lyon với 500.000 lượt di chuyển mỗi ngày.

Để tăng cường tính năng động và đón đầu nhu cầu trong tương lai, chính quyền đại đô thị Lyon đã triển khai thực hiện dự án tái phát triển khu Part-Dieu. Ban quản lý dự án Part-Dieu là một ê-kíp đa ngành gồm các nhà quy hoạch đô thị, kiến trúc sư và các chuyên gia từ các ngành khác. Dự án Part-Dieu tập trung vào các mảng giao thông, phát triển kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống ở khu trung tâm.

Dự án Part-Dieu nằm trong một dự án đầu tư phát triển rộng lớn hơn (nhà ở, văn phòng, cải tạo không gian công cộng...) và sẽ làm gia tăng các luồng di chuyển. Tuy nhiên, một trong những mục tiêu của dự án là đảm bảo sự phát triển của khu Part-Dieu nhưng không làm tăng số lượt di chuyển bằng xe ô tô cá nhân nhờ vào việc phát triển các loại hình giao thông thân thiện với môi trường (đi bộ, xe đạp, GTCC...). Đến năm 2025, 40% số lượt di chuyển trong khu vực này được thực hiện bằng GTCC, 24% đi bộ, 11% đi xe đạp (so với 2% hiện nay).

Phương tiện cá nhânPhương tiện GTCC đô thị

Phương tiện GTCC khác

Xe đạp

Đi bộ

500 000

450 000

400 000

350 000

300 000

250 000

200 000

150 000

100 000

50 000

Hiện tại Tương lai

+38%+71%

+402%+170%

+99%

+18%

Đi bộXe đạpTàu hỏaPhương tiện GTCC đô thịPhương tiện cá nhân

24%20%

40%

11%

5%

Số lượt di chuyển hàng ngày đến hoặc xuất phát từ khu Part-Dieu

Thị phần của các loại phương tiện trong dự án Part-Dieu đến năm 2025

Nguồn: Nhóm AUC, Ban quản lý dự án Part Dieu

30

Phần

2


Để đạt được mục tiêu này, 5 nhóm hành động đã được xác định:

• Tăng cường kết nối vào trung tâm của khu Part-DieuTrung tâm thương mại Part-Dieu là địa điểm rất hấp dẫn và hoạt động nhộn nhịp, nhưng chưa được kết nối tốt. Hiện nay, nhà ga đường sắt đang bị quá tải vì nó là một trong những điểm chính kết nối giữa bến xe, trung tâm thương mại và trung tâm trung chuyển GTCC. Từ nhận định này, ba đề xuất quy hoạch đã được đưa ra:

Những người ở cách nhà ga hơn 500 m cũng có nhu cầu đi đến nhà ga.

Việc làm

Thương mạiHạ tầng

Nút giao thông công cộng và bến xe

Băng qua nhà ga

Trung tâm thương mại Part-Dieu

Phạm vi dự án

Vị trí việc làm, thương mại và hạ tầng



- Mở rộng kết nối vào trung tâm của khu Part-Dieu bằng cách tạo ra thêm các điểm trung chuyển.

- Ưu tiên cho đi bộ và đi xe đạp, tạo nên một mạng lưới liên tục và dày đặc (mở rộng nhà ga và cải tạo quảng trường trước nhà ga, tổ chức lại các luồng di chuyển bên trong nhà ga).

- Ưu tiên cho GTCC để phục vụ cho việc đi lại (tạo thuận lợi cho người đi bộ, sắp xếp thứ bậc các lối tiếp cận đường giao thông, quản lý các bãi đậu xe công cộng).

31

Phần

2


• Kết nối giao thông ở phía TâyTriển khai một tuyến GTCC theo trục Bắc-Nam, dạng BRT, để kết nối với khu Part-Dieu từ phía Tây và tăng cường tính chất trục chính của tuyến đường này.

Hướng tuyến BRT tương lai


Kéo dài tuyến tramway đến khu đô thị quốc tế


• Tạo lối đi thứ hai để vào nhà gaNhà ga đường sắt Part-Dieu là nơi kết nối các khu phố xung quanh. Do lối vào hiện nay đã bão hòa, nên cần mở thêm lối vào mới (đường màu xanh lá trên bản đồ). Lối vào mới này sẽ giúp việc ra vào nhà ga thuận tiện hơn, góp phần làm giảm lưu lượng phương tiện cá nhân vì lấy làn đường hiện đang dành cho xe ô tô cá nhân để làm làn đường dành cho các loại phương tiện giao thông mềm.

• Kết nối khu Part-Dieu và khu Bán đảo bằng đường Lafayette (đường màu vàng trên bản đồ bên dưới). Tuyến xe buýt điện C3 hiện nay chạy trên đường Lafayette là một trong những tuyến quan trọng nhất trong mạng lưới với hơn 50.000 lượt hành khách/ngày. Mục tiêu là tạo ra làn đường dành riêng cho xe buýt để cải thiện việc kết nối giữa khu Part-Dieu và khu Bán đảo đồng thời gắn kết khu Part-Dieu với khu trung tâm lịch sử của Lyon (Saint-Paul, Bán đảo, Quận 6, Villeurbanne).

• Kéo dài mạng lưới tramway tới khu đô thị quốc tế (trung tâm kinh tế của thành phố) và mở rộng khu vực tiếp giáp kết nối giữa tuyến tramway T3 và T4.

Phương án giao thông và lối tiếp cận mới


1.6m1.5m

2.8m 2.8m 3m 2.8m 3.25m

19.5m

Espace garefermé la nuit

Paroi vitréeChasse roue

Trottoir

1.4m1.2m 1.2m 9m3.25m 3.25m

Projet

Existant

1.6m1.5m

2.8m 2.8m 3m 2.8m 3.25m

19.5m

Hiện trạng

BUS



Trottoir

1.4m1.2m 1.2m 9m3.25m 3.25m

Dự án

1.6m1.5m

2.8m 2.8m 3m 2.8m 3.25m

19.5m



Trottoir

1.4m1.2m 1.2m 9m3.25m 3.25m

Projet

Existant

1.6m1.5m

2.8m 2.8m 3m 2.8m 3.25m

19.5m

Existant

BUS



Trottoir

1.4m1.2m 1.2m 9m3.25m 3.25m

Dự án

19.5

32

Phần

2


Quản lý dòng người đi bộ: phương pháp tiếp cận

Các luồng di chuyển trong tương lai xung quanh khu vực này được tính toán bằng cách kết hợp 3 ma trận di chuyển:

• Ma trận đi bộ để chuyển từ phương tiện GTCC này sang phương tiện GTCC khác. Ma trận này được thực hiện bằng cách kết hợp các dữ liệu dự báo về sự thay đổi số lượt hành khách của SYTRAL trong giai đoạn 2010 - 2030.

• Ma trận đi bộ từ nơi phát sinh nhu cầu đi bộ đến điểm dừng GTCC (tàu lửa, métro, xe điện, xe buýt): tăng 99% số lượt di chuyển từ năm 2010 đến năm 2025 trong khu vực này.

• Ma trận đi bộ trong khu Part-Dieu.

Sau đó, chúng tôi ước tính các dòng di chuyển phát sinh từ dự án Part-Dieu. Từng dự án cải tạo hoặc xây dựng mới công trình đều được xem xét để xác định những địa điểm phát sinh nhu cầu đi lại. Từ những dữ liệu về diện tích sàn xây dựng18, hệ số đi lại của người dân, loại công trình, chúng tôi ước tính được số lượt di chuyển mỗi ngày đối với mỗi địa điểm và xác định vị trí của địa điểm đó trên bản đồ. Việc dự báo các luồng di chuyển là điều rất quan trọng để phục vụ cho quy hoạch,

lựa chọn quy mô công trình cơ sở hạ tầng, xác định vị trí các điểm trung chuyển...

Quản lý dự án: Công ty nhà nước ở địa phương

Được thành lập vào ngày 4/9/2014 và đi vào hoạt động ngày 15/1/2015, Công ty nhà nước ở địa phương Lyon Part-Dieu là công cụ để chính quyền địa phương thực hiện dự án này. Các cổ đông trong công ty này gồm: Đại đô thị Lyon (90%) và Thành phố Lyon (10%). Phạm vi dự án nằm chủ yếu ở quận 3, Lyon với tổng diện tích 177 ha. Công ty này tiếp nối công việc mà Ban quản lý dự án Part-Dieu đã thực hiện từ năm 2010 đến 2014. Những công việc này đã giúp khởi động dự án và huy động sự tham của các chủ thể công và tư.

Công ty này có một Hội đồng quản trị gồm 10 thành viên và chủ tịch hội đồng quản trị là Chủ tịch Đại đại đô thị Lyon. Ê-kíp kỹ thuật của công ty này có khoảng 10 người, là chuyên viên của các cơ quan chuyên môn chuyển sang hoặc nhân viên hợp đồng. Các lĩnh vực hoạt động của công ty này gồm: quy hoạch đô thị, phát triển quỹ đất, kết nối kinh tế, truyền thông, lấy ý kiến người dân và tiếp thị.

Văn phòng Thương mại và dịch vụ Khách sạn Hạ tầng

Hệ số

Nhà ở

2,5 người/100m28,75 lượt di chuyển/100m2/ngày

5 việc làm/100m222,5 lượt di chuyển/100m2/ngày

2 việc làm/100m250 lượt di chuyển/100m2/ngày

2 việc làm/100m22,9 lượt di chuyển/100m2/ngày

1,2 việc làm/100m21,2 lượt di chuyển/100m2/ngày



Giả thiết theo loại công trình xây dựng

Sơ đồ đơn giản hóa các luồng di chuyển trên bề mặt vào giờ cao điểm buổi tối xung quanh nhà ga Part-Dieu vào năm 2030

18 Diện tích sàn của các dự án bất động sản.

33

Phần

2


Trao đổi và nhận xét: Học viên: Trong dự án của các bạn, có dự kiến làm bãi đậu xe cho xe hai bánh gắn máy không?Chuyên gia: Chúng tôi chưa chú ý đến xe hai bánh gắn máy. Bối cảnh ở Lyon rất khác với TP.HCM. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, ở Lyon và một số thành phố lớn ở Pháp, chúng tôi ghi nhận sự gia tăng của xe gắn máy. Trong tương lai, chúng tôi phải chú ý đến phương tiện này và phải có bãi đậu xe phù hợp với nó.

Học viên: Tôi đang công tác ở Khu 1 và phụ trách dự án tổ chức giao thông, quy hoạch trên mặt đất đối với tuyến số 2. Mục tiêu của chúng tôi là phát triển việc kết nối đa phương thức và tạo ra nhiều không gian công cộng để khuyến khích người dân sử dụng tuyến metro này. Đơn vị tư vấn đã đề xuất bố trí các bãi đậu xe cho xe gắn máy và xe đạp xung quanh các nhà ga và tăng cường kết nối metro với xe buýt. Tôi không đồng ý với đề xuất này vì mục tiêu là khuyến khích người dân đi xe buýt để đến các nhà ga metro. Việc bố trí các bãi đậu xe gắn máy xung quanh các nhà ga không đi theo hướng này vì người dân sẽ thích đi xe máy đến nhà ga hơn đi xe buýt. Chuyên gia: Tùy theo bối cảnh đô thị xung quanh, mỗi nhà ga có một vai trò và chức năng khác nhau. Chúng ta không thể đưa ra một cách quy hoạch, bố trí giống nhau cho tất cả các nhà ga. Trên tuyến số 2, sẽ có những nhà ga không cần bố trí bãi đậu xe trung chuyển xung quanh. Cần nghiên cứu kỹ từng nhà ga để có cách quy hoạch, bố trí khu vực xung quanh cho phù hợp với nhu cầu. Ở Lyon, một số bãi đậu xe trung chuyển nhanh chóng được lắp đầy, do đó chưa thật sự phát huy tác dụng. Bãi đậu xe trung chuyển nên được xem là công cụ chứ không phải là giải pháp. Bãi đậu xe trung chuyển không nhất thiết là yếu tố cản trở sự kết nối đa phương thức. Ở Lyon, vé gửi xe cũng chính là vé đi metro. Điều này giúp đảm bảo người sử dụng bãi xe cũng chính là người đi metro.Ở Lyon, chúng tôi cố gắng không chuyên phát triển một loại phương tiện giao thông. Chúng tôi xuất phát từ nhận định người dân sử dụng nhiều loại phương tiện khác nhau để di chuyển. Do đó, chúng tôi cố gắng đa dạng hóa nguồn cung đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng nhiều loại phương tiện Từ nhiều thập kỷ nay, chúng tôi áp dụng các chính sách để hạn chế tác động của xe ô tô cá nhân ở một số khu vực trong khu trung tâm. Trong 10 năm, chúng tôi đã ghi nhận thị phần của xe ô tô cá nhân giảm 20% trong khu trung tâm ở Lyon. Các chính sách đối với phương tiện có sức chở lớn, ví dụ metro, đều có tác động tích cực đến môi trường đô thị theo nghĩa rộng và tất cả các chính sách đô thị khác cần đi theo hướng này.

Học viên: Các bạn có lời khuyên gì về việc kết nối BRT với metro? Ở nhà ga Dân Chủ, để quản lý tốt các luồng di chuyển, có nên bố trí lối ra vào nhà ga trong tòa nhà cao tâng đang được xây dựng ở gần đó không?Chuyên gia: Ở khu Part-Dieu, lúc đầu chúng tôi mong muốn kết nối tất cả các loại phương tiện giao thông. Hiện nay, việc kết nối quá nhiều đã dẫn đến tắc nghẽn các luồng di chuyển.

Do đó, chúng tôi phải tổ chức lại. Chúng tôi mong muốn tăng thời gian đi bộ để chuyển đổi giữa các phương tiện. Ở những khu vực tiếp giáp cần bố trí các không gian chức năng, đơn giản và dễ hiểu đối với tất cả mọi người (giãn khoảng cách giữa các phương tiện, biển chỉ dẫn phù hợp, sử dụng công nghệ hiện đại để thông tin cho hành khách...) Việc kết nối giữa nhà ga metro và trung tâm thương mại Part-Dieu được thực hiện theo yêu cầu của các nhà đầu tư tư nhân trong những năm 1960. Trong mối quan hệ giữa các bạn với các đối tác tư nhân, các bạn cần đưa ra một số ràng buộc để những đề xuất của họ không đi ngược lại nguyên tắc kết nối đa phương thức và quản lý tốt các luồng di chuyển.

2. Ví dụ dự án CEVA: quản lý các luồng di chuyển gắn với các suy nghĩ về đô thị

Theo phần trình bày của bà Julia Rudolph

Tuyến đường sắt CEVA kết nối tỉnh Haute-Savoie (thuộc vùng Rhône-Alpes) với Geneve (Thụy Sĩ). Vì mạng lưới đường bộ giữa Geneve và Annemasse đã bão hòa, nên dự án đường sắt này ra đời. Tuyến đường sắt CEVA sẽ kết nối mạng lưới đường sắt của Pháp và Thụy Sĩ, giúp tạo ra một mạng lưới cấp vùng trong khu vực.

Một chiến lược đô thị đã được lập ra trước khi khởi công xây dựng tuyến đường sắt này để tạo khuôn khổ cho sự phát triển đô thị hai bên. Bản đồ quy hoạch hai bên tuyến đường này19 xác định các khu chức năng: nhà ở, hoạt động kinh tế, không gian công cộng… Các không gian này đều được quy hoạch trước khi khởi công tuyến đường sắt.

Với tổng chiều dài 16km, tuyến đường sắt CEVA có 6 nhà ga để tạo ra mối liên hệ giữa tuyến đường này với đô thị xung quanh. Các khu vực xung quanh nhà ga được xem là nơi cấu trúc sự phát triển đô thị. Quy hoạch khu vực xung quanh nhà ga được chú trọng, đặc biệt là cách kết nối giữa các phương tiện, quản lý các luồng di chuyển và chất lượng các không gian công cộng. Do đó, cuộc thi quy hoạch đô thị, kiến trúc và cảnh quan đã được tổ chức. Mỗi khu vực xung quanh nhà ga được thiết kế phù hợp với đặc điểm đô thị và môi trường xung quanh, nhưng trong tổng thể ta vẫn thấy có tính liên tục về kiến trúc và cảnh quan dọc theo tuyến đường sắt này.

19 Bản đồ này là tài liệu tham chiếu, có thể được điều chỉnh và thể hiện các yếu tố chính trong dự án đô thị.

34

Phần

2


Một số thông tin cơ bản về nhà ga/khu vực tiếp giáp với tuyến đường sắt CEVA:

• 6 nhà ga/khu vực tiếp giáp• 45.000 lượt hành khách mỗi ngày tại các nhà ga ở Thụy Sĩ đến năm 2020, 70.000 đến năm 2030• 22 ha không gian công cộng• 2.800 nhà ở• 200.000m² mặt bằng kinh doanh,• Các dự án công trình công cộng lớn: nhà hát, nhà thi đấu thể thao, nhà văn hóa khu phố, trung tâm hội nghị...

Bản đồ quy hoạch dự án CEVA

Nguồn: Sở Quy hoạch, Nhà ở và Năng lượng Genèvre – Cơ quan quy hoạch đô thị Genève

Nhà ga Carouge-Bachet: thiết kế và các nguyên tắc quy hoạch

Nhà ga Carouge-Bachet được bố trí trong một khu vực đô thị ít có sức hấp dẫn và hạn chế về chức năng. Mặc dù khu vực này đã có tuyến tramway, nhưng do có đường bộ cao tốc và thiếu quy hoạch các công trình tiện ích, nên việc tiếp cận khu vực này bằng các loại phương tiện giao thông thân thiện với môi trường chưa thuận lợi và khu vực này chưa có sức hấp dẫn. Mục tiêu bố trí một nhà ga ở đây là để tạo ra một điểm trung chuyển gắn với một dự án cải tạo đô thị20. Khu vực này sẽ có một trạm dừng dùng chung cho xe buýt và tramway, lối đi ngầm dành cho phương tiện phi cơ giới, bãi đậu xe trung chuyển và trạm xe đạp tự phục vụ. Chiến lược đưa ra là cấu trúc lại không gian và kết nối các công trình xây dựng mới theo hướng đặt người đi bộ và các phương tiện giao thông phi cơ giới vào trung tâm.

Có sự xen kẽ giữa những khu vực “nhanh” để người sử dụng chuyển đổi phương tiện nhanh chóng và những khu vực “chậm”, còn gọi là khu vực chờ21 để người sử dụng tận

hưởng không gian công cộng. Để thực hiện được điều này, các nghiên cứu về vị trí các điểm dừng của tramway, xe buýt và bãi xe đạp đã được thực hiện. Tương tự như ở dự án Lyon Part-Dieu, mục tiêu của dự án này là giãn cách điểm dừng của các loại phương tiện để người sử dụng dễ hiểu hệ thống và tạo ra “lối đi bộ mong ước”22 được đánh dấu bằng các biển chỉ dẫn để chỉ hướng đi cho người sử dụng và tạo sự thông thoáng cho các luồng di chuyển.

Ở khu vực xung quanh các điểm dừng và nhà ga, không gian công cộng là phương tiện để điều tiết các dòng di chuyển và tạo thuận lợi cho việc kết nối giữa các loại phương tiện.

20 Xây dựng một khu dân cư mới có hơn 4000 dân và các không gian công cộng.21 Những không gian công cộng có chất lượng cao, với các tiện ích đô thị, mảng xanh, dịch vụ và thương mại. Các điểm dừng, nhà ga không chỉ đơn thuần là nơi chờ phương tiện giao công cộng cộng mà còn là không gian công cộng có chất lượng cao phục vụ cho người sử dụng và người dân địa phương đồng thời góp phần tạo ra đặc trưng của khu phố.22 Lối đi ngắn nhất dành cho người đi bộ để chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác.

35

Phần

2


Các dòng di chuyển chính trên đường chapelle

Nguồn: Sở Quy hoạch, Nhà ở và Năng lượng Genèvre – Cơ quan quy hoạch đô thị Genève

CÁC DÒNG DI CHUYỂN CHÍNH TRÊN ĐƯỜNG CHAPELLE

3800 lượt lên/xuống tuyến CEVA hoặc 6000 lượt di chuyển của người đi bộ mỗi giờ

900 lượt di chuyển bằng xe đạp vào giờ cao điểm

42 chuyến tramway/giờBao gồm điểm cuối tuyến 18

Xe đạpĐi bộBuýtTramway

Bãi đậu taxi

Bãi đậu taxi

Lối ra CEVA

Lối ra CEVA


Mục tiêu của chiến lược giao thông ở Lyon:• Tăng thị phần GTCC để phục vụ cho việc đi lại ở khu vực tập trung thương mại và việc làm,• Phát triển các phương thức giao thông thân thiện với môi trường, • Việc sử dụng xe ô tô cá nhân chỉ để đáp ứng những nhu cầu đặc biệt,• Kiểm soát các bãi đậu xe, • Suy nghĩ, sáng tạo những cách mới phục vụ cho logistic.

Các đòn bẩy của dự án tái phát triển khu Part-Dieu:• Xây dựng một trạm trung chuyển mới để giảm áp lực, bố trí một tuyến xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành

riêng và tramway đồng thời tăng cường kết nối vào khu trung tâm lịch sử,• Ưu tiên cho người đi bộ, các phương tiện giao thông phi cơ giới và GTCC trong việc xử lý không gian công cộng

và quản lý luồng di chuyển,• Tạo lối đi mới vào nhà ga,• Tạo một trục di chuyển xuyên qua nhà ga để giúp việc đi lại được thuận tiện,• Quản lý dòng người đi bộ dựa trên việc ước tính dòng di chuyển phát sinh, xác định rõ các điểm sinh ra nhu cầu di

chuyển...

36

Phần

2


III. CHIẾN LƯỢC THIẾT KẾ CÁC KHÔNG GIAN CÔNG CỘNG

Theo phần trình bày của bà Julia Rudolph

1. Các nguyên tắc quy hoạch, xây dựng không gian công cộng xung quanh các nhà ga

Việc phát triển một tuyến GTCC có sức chở lớn tạo ra cơ hội để quy hoạch, xây dựng các không gian công cộng xung quanh nhà ga. Các không gian này có nhiều chức năng: nơi chuyển tiếp giữa các loại phương tiện, kết nối hiệu quả, nhanh chóng và tiện lợi giữa các phương tiện giao thông, thúc đẩy sự phát triển đô thị, cải thiện không gian sống và tạo ra đặc trưng của khu phố. Không gian công cộng cần được xem xét dưới góc độ tạo thuận lợi cho việc đi lại và cải thiện chất lượng cuộc sống vì nó là nơi định hướng di chuyển, nghỉ ngơi, thư giãn, làm việc. Một số nguyên tắc chủ yếu sau đây có thể được áp dụng khi thiết kế không gian công cộng xung quanh các nhà ga:

• Tạo ra đặc trưng của khu phố nhờ vào thiết kế nhà ga và không gian công cộng: Nhà ga phải bắt mắt và dễ nhận biết nhờ vào thiết kế kiến trúc độc đáo. Hiện nay, nhiều thành phố đã mời các kiến trúc sư hoặc nghệ sỹ thiết kế nhà ga. Không chỉ mang chức năng giao thông, nhà ga còn là nơi khẳng định đặc trưng của khu phố hoặc của thành phố23.

• Tạo ra đặc trưng bằng cách sử dụng vật liệu, tiện ích đô thị, cây xanh: ở Lyon, việc sử dụng vật liệu và cách phủ bề mặt tạo ra nét đặc trưng cho các khu vực xung quanh trạm dừng tramway. Lyon đã biên soạn tài

liệu hướng dẫn thiết kế và quản lý không gian công cộng (kích thước hài hòa, cây lớn, cây bụi và thảm cỏ…) để đảm bảo tính liên tục trong cảnh quan trên toàn tuyến.

• Định hướng bằng các biển chỉ dẫn: Bên trong mỗi nhà ga, trên các không gian công cộng, các biển chỉ dẫn cần được bố trí hợp lý và có hiệu quả để định hướng cho người sử dụng. Các biển chỉ dẫn cũng có thể góp phần tạo ra đặc trưng về màu sắc giữa các nhà ga. Một số thành phố sử dụng các biển chỉ dẫn để thúc đẩy đi bộ trong đô thị. Công việc này đòi hỏi phải có chuyên môn và thường cần có chuyên gia tư vấn.

• Khuyến khích đi bộ: Nên khuyến khích đi bộ hoặc sử dụng các phương tiện giao thông phi cơ giới để tiếp cận nhà ga, trạm dừng GTCC. Việc dự báo dòng người đi bộ sẽ giúp xác định quy mô của các không gian có nhiều người đi bộ, dự tính những cản trở làm ảnh hưởng đến dòng di chuyển, xác định các không gian thích hợp cho việc nghỉ chân. Cần định hướng các dòng di chuyển bằng cách bố trí không gian phù hợp với dòng di chuyển nhanh và không gian khác cho dòng di chuyển chậm, nghỉ ngơi.

• Mảng xanh: Tạo ra mạng lưới mảng xanh để tạo bóng mát và tạo thuận lợi cho người đi bộ.

• Môi trường: Xác định các đảo nhiệt đô thị và áp dụng các biện pháp (tạo mảng xanh, mặt nước, lựa chọn vật liệu) để giảm tác động.

• Tiếp cận: Thiết kế đường giao thông dễ tiếp cận đối với mọi người, kể cả người có khả năng đi lại bị hạn chế và xác định những chướng ngại gây cản trở giao thông.

• Kết hợp dịch vụ và thương mại vào không gian công cộng.

Chú thích:

1 2 3

4 51. Metro ở Bilbao2. Tramway ở Lyon3. Quảng trường nhà ga - Strasbourg4. Xe đạp tự phục vụ ở Lyon5. Métro ở Santiago, Chi Lê, Quảng trường Maipu


Ví dụ về xử lý không gian công cộng

23 Các nhà ga metro ở Matxcova, Bilbao hoặc trạm dừng tramway ở Lisbon trở thành di sản đô thị và là nơi hấp dẫn khách du lịch.

37

Phần

2


2. Dự án đô thị Part-Dieu: Đi lại dễ dàng trên mặt đất

Theo tài liệu dự án Part Dieu - AUC, Ban quản lý dự án Part-Dieu

Thừa hưởng mô hình quy hoạch đô thị trên dalle làm chia cắt không gian công cộng ra thành nhiều tầng, nên mặt đất ở khu Part-Dieu không thuận lợi cho việc đi bộ vì có nhiều chướng ngại vật, tường nhỏ và cầu thang. Để giải quyết vấn đề này vốn gây ra nhiều bất tiện cho người đi bộ và để tạo tính đồng bộ, dễ nhận biết trong khu vực, nhóm phụ trách dự án đã đưa ra ý tưởng “đi lại dễ dàng trên mặt đất”. Nguyên tắc của ý tưởng này là việc thiết kế không gian công cộng dựa trên các dòng di chuyển và chức năng sử dụng. Các không gian này sẽ tạo thành mối liên kết giữa mặt đất với tòa nhà, không gian bên trên và sân thượng. Điều này sẽ cho phép việc đi bộ được thực hiện dễ dàng hơn, thông suốt hơn và kết nối bên trên với bên dưới, bên trong với bên ngoài, phía trước với phía sau trong cùng một không gian liên tục. Tám lớp chiến lược đã được xác định:

• Dòng người đi bộ/nơi nghỉ chân: Việc mô phỏng dòng người đi bộ trong khu vực sẽ giúp xác định quy mô của các không gian có nhiều người đi bộ, dự tính những cản trở làm ảnh hưởng đến dòng di chuyển, xác định các không gian thích hợp cho việc nghỉ chân.

• Môi trường: Việc phân tích các điều kiện môi trường (nắng, gió, tiếng ồn) giúp xác định được những địa điểm dễ chịu nhất theo từng mùa.

• Giao thông: Lớp bản đồ giao thông được lập dựa trên việc xây dựng hệ thống đường giao thông dự kiến trong chiến lược giao thông dành cho tất cả các loại phương tiện. Nó xác định tất cả các chức năng của đường giao thông: lòng đường, hành lang, làn đường dành riêng, điểm dừng GTCC, làn đường cho xe đạp...

• Cảnh quan: Lớp cảnh quan xác định các mảng xanh và hàng cây trong toàn khu vực. Nó tạo ra đường chân trời mới, đặc trưng mới cho không gian công cộng ở khu Part-Dieu

• Ánh sáng: Xác định các nguyên tắc chiếu sáng công cộng tạo nên đặc trưng của khu vực này vào ban đêm. Ánh sáng làm nổi bật các trục đường, lối đi, những điểm đặc biệt và đánh dấu lối lên các tầng trên và lối đi dưới đường sắt. Nó tạo ra sự đa dạng và mỹ quan đô thị.

• Ứng dụng kỹ thuật số: Mạng không dây miễn phí trên toàn khu Part-Dieu. Ứng dụng kỹ thuật số vào các biển chỉ dẫn, hệ thống thông tin...

• Biển chỉ dẫn: Cung cấp thông tin cho người đi bộ và giúp định vị trong khu phố. Hình thức biển chỉ dẫn phụ thuộc vào địa điểm. Nó góp phần tạo ra đặc trưng về màu sắc ở khu Lyon Part-Dieu

• Vật liệu và bố trí lắp đặt biển chỉ dẫn: Không nhất thiết phải lắp đặt vuông góc với điểm tựa. Ưu tiên tạo thuận tiện cho người đi bộ sử dụng, phù hợp với lối đi. Góp phần giúp người đi bộ dễ nhận biết đường đi và tạo ra đặc trưng của khu phố

Luân Đôn - Legible Plan

Biển chỉ dẫn được bố trí ở không gian công cộng ngay lối ra metro để khuyến khích đi bộ bằng cách hiển thị thời gian cần thiết để đi bộ đến địa điểm xác định. Legible Luân Đôn mong muốn cải thiện thông tin cho người đi bộ nhờ vào hệ thống chỉ dẫn và bản đồ ở tỷ lệ phù hợp. Các khoảng cách được quy ra thời gian di chuyển và các bản đồ được đặt theo góc nhìn của người sử dụng.

Mục tiêu:• Tăng 10% tỷ lệ đi bộ đối với cự ly dưới 3km.• Tăng mức độ “đi bộ” ở Luân Đôn dưới con mắt của người dân và trong quan hệ so sánh với các thành

phố khác.

38

Phần

2



Học viên: Chúng tôi có hướng dẫn thiết kế không gian công cộng xung quanh tuyến metro số 1, nhưng không có cho tuyến số 2. Các bạn có tài liệu hướng dẫn nào?Chuyên gia: Chúng tôi có nhiều loại tài liệu hướng dẫn để đảm bảo tính hài hòa trong các thiết kế, đặc biệt là khi có nhiều đơn vị có liên quan tham gia vào dự án. Một vài ví dụ: hài hòa về kích thước, mảng xanh, công trình ngầm để quản lý nước mưa, chống lại hiện tượng đảo nhiệt đô thị, bảo vệ gốc cây... Các bạn có thể tham khảo những tài liệu này, nhưng mỗi thành phố cần có tài liệu hướng dẫn thiết kế riêng của mình vì nó giúp tạo ra đặc trưng của thành phố. Ở Lyon, ngoài việc tập trung vào chức năng của không gian công cộng, chúng tôi còn quan tâm đến hình ảnh, mỹ quan đô thị được tạo ra từ các không gian này. Hiện nay, đây là điều quan trọng để tạo sự khác biệt với những thành phố lân cận và thu hút khách du lịch.

Học viên: Hướng đến đô thị bền vững, chúng tôi mong muốn phát triển không gian ngầm. Ở Pháp, các bạn có quy hoạch không gian ngầm không? Có nên sử dụng lối đi ngầm dành cho người đi bộ để kết nối các phương thức giao thông không?Chuyên gia: Ở Pháp, không có quy hoạch không gian ngầm. Ở Lyon, chúng tôi đã đạt được tỷ lệ đô thị hóa tối đa. Do đó, chúng tôi phải tìm giải pháp để tiếp tục phát triển trên nền đô thị hiện hữu. Phát triển không gian ngầm chứa đựng nhiều rủi ro đặc biệt là gây ảnh hưởng đến mực nước ngầm. Sở quản lý nước ở Lyon giám sát mọi công trình xây dựng ngầm. Gần

đây, trong khuôn khổ điều chỉnh quy hoạch, các đơn vị tư vấn chuyên về phát triển bền vững đã khuyên chính quyền ở Lyon nên ban hành các quy định liên quan đến xây dựng ngầm để bảo vệ đất tự nhiên. Việc bố trí lối đi ngầm cho người đi bộ không nằm trong văn hóa đi bộ ở Pháp. Các lối đi ngầm thường được xem là ngột ngạt và không đảm bảo vệ sinh. Cần kết hợp chức năng khác cho không gian ngầm (trung tâm thương mại ngầm), hoặc phát triển theo góc nhìn mới (như trường hợp đường hầm Croix Rousse gần đây) ngoài việc làm lối đi bộ để cải thiện hình ảnh của các không gian này.

Học viên: Việc mở rộng đường CMT8 lên 35m sẽ được thực hiện sau khi xây dựng nhà ga và lối lên xuống. Làm thế nào để xác định vị trí các lối lên xuống trước khi mở rộng đường để các lối đi này không nằm trong lòng đường sau khi đường được mở rộng?Đơn vị tư vấn đề xuất phải có mái che ở các lối lên xuống, nhưng UBND Thành phố không đồng ý. Trong điều kiện khí hậu ở TP.HCM, giải pháp nào là phù hợp nhất?Chuyên gia: Do điều kiện khí hậu ở TP.HCM, nên lối lên xuống cần có mái che. Cũng cần nâng cao lối lên xuống so với mặt đường để tránh nguy cơ nước chảy vào đường hầm qua lối này. Việc xác định vị trí lối lên xuống cần dựa vào dự báo về các luồng di chuyển trên mặt đất để đảm bảo kết nối tốt giữa các loại phương tiện giao thông. Việc chưa chắc chắn mở rộng đường CMT8 là một vấn đề. Cần có chiến lược toàn diện và chắc chắn. Cần xem xét những vị trí thích hợp để đặt lối lên xuống sao cho nó không nằm dưới lòng đường kể cả trong trường hợp mở rộng đường.

Bản đồ định hướng tại Part-Dieu

Nguồn: AUC, Ban quản lý dự án Part-Dieu

39

Phần

3



Các nguyên tắc chính trong thiết kế không gian công cộng:• Đặc trưng - dễ nhìn thấy

- Tạo ra đặc trưng của khu phố nhờ vào thiết kế nhà ga và không gian công cộng - Tạo ra đặc trưng bằng cách sử dụng vật liệu, tiện ích đô thị, cây xanh

• Định hướng: Có hệ thống bản chỉ dẫn giúp người sử dụng định hướng khi di chuyển.• Các phương tiện giao thông phi cơ giới (đi bộ, đi xe đạp...): Tạo thuận lợi cho việc sử dụng các loại phương tiện

này trong thiết kế không gian công cộng bằng cách dự tính trước các luồng di chuyển và các chướng ngại.• Mảng xanh, cây xanh: Phát triển mảng xanh và trồng cây xanh để tạo tiện nghi và bóng mát cho không gian công

cộng.• Môi trường: Xác định các đảo nhiệt đô thị và giảm tác động của nó dựa trên thiết kế không gian công cộng (cây xanh,

mặt nước, lựa chọn vật liệu).• Tiếp cận: Ai cũng có thể tiếp cận được, kể cả người có khả năng đi lại bị hạn chế.• Hoạt động: Tích hợp thương mại và dịch vụ vào không gian công cộng

Các hướng chiến lược thiết kế không gian công cộng trong dự án tái phát triển khu trung tâm trung chuyển Part-Dieu

• Tạo sự thông thoáng cho dòng người đi bộ: Điều chỉnh quy mô các không gian có nhiều người đi bộ, dự tính những cản trở đối với dòng di chuyển

• Nơi nghỉ chân: Xác định các không gian phù hợp làm nơi nghỉ chân trong mối tương quan với các trục đi bộ• Tiện nghi: Xác định các địa điểm dễ chịu nhất theo mùa (nắng, gió, mưa, tiếng ồn)• Giao thông: Xác định chức năng của các tuyến đường giao thông đồng bộ với các dự án bố trí làn đường dành riêng

cho GTCC, làn đường cho xe đạp...• Cảnh quan: Cây xanh và mảng xanh phù hợp với khu vực.• Ánh sáng: Xác định các nguyên tắc chiếu sáng công cộng• Ứng dụng kỹ thuật số: Phủ sóng wifi miễn phí• Biển chỉ dẫn: Thiết kế hệ thống biển chỉ dẫn để giúp cho người đi bộ xác định vị trí, lối đi, lối tiếp cận...• Vật liệu: Lựa chọn vật liệu tạo thuận lợi cho người đi bộ

40

Phần

3


P

Trong khóa tập huấn, hai nhà ga của tuyến số 2, Dân Chủ và Hòa Hưng, đã được lựa chọn để làm nghiên cứu trường hợp. TT NCKT cũng đang nghiên cứu thiết kế đô thị xung quanh hai nhà ga này. 4 nhóm đã được lập (mỗi nhà ga có 2 nhóm làm việc) để thảo luận và đưa ra phương án quy hoạch xung quanh nhà ga. Phần dưới đây trình bày tóm tắt kết quả làm việc của các nhóm theo từng nhà ga.

I. GIỚI THIỆU NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP

HẦN 3 – NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP NHÀ GA DÂN CHỦ VÀ HÒA HƯNG

Nhà ga Dân Chủ và Hòa Hưng được chọn làm nghiên cứu trường hợp trong khóa học. Hai nhà ga này nằm trên đường Cách Mạng Tháng 8 (CMT8), trục đường chính, đi từ Tây Bắc xuống Đông Nam TP.HCM và thường xuyên ùn tắc giao thông. Mật độ đô thị hai bên đường CMT8 rất cao, phần lớn là nhà ở riêng lẻ và có mạng lưới đường hẻm dày đặc. Tất cả các căn nhà mặt tiền trên đường CMT8 đều có hoạt động thương mại ở tầng trệt và nơi ở trên lầu. Lộ giới của tuyến đường hiện nay là từ 12m đến 17m và sẽ được mở rộng lên 35m trong khuôn khổ dự án xây dựng tuyến metro số 2.

1. Nhà ga Dân Chủ

Nhà ga Dân Chủ có đặc thù là nằm dưới vòng xoay Dân Chủ. Đây là vị trí chiến lược vì có nhiều tuyến đường giao cắt (3/2, Võ Thị Sáu, Lý Chính Thắng, Nguyễn Thượng Hiền). Khu vực nghiên cứu hiện là khu hỗn hợp chức năng: trường học, bệnh viện, trung tâm biểu diễn nghệ thuật, cụm rạp chiếu phim, công trình tôn giáo - nhà thờ, chùa - trụ sở cơ quan nhà nước - công an - trung tâm hội nghị.

Nhiều dự án đô thị song song với dự án xây dựng nhà ga đang được triển khai hoặc đã được quy hoạch, nhưng tính khả thi chưa chắc chắn (xem phần 1):

• Kéo dài tuyến đường sắt quốc gia (đi trên cao qua vòng xoay Dân Chủ) (dự án theo quy hoạch)

• Xây dựng cầu vượt (dự án theo quy hoạch)• Xây dựng trụ sở công an Quận (dự án theo quy hoạch)• Xây dựng khu phức hợp cao tầng gần vòng xoay (đang

xây dựng)• Xây dựng khu phức hợp văn phòng và thương mại

(đang xây dựng)


Nhà ga Hòa Hưng nằm gần ga đường sắt quốc gia, ga này nằm trên trục đường phụ và khó được nhận biết. Theo quy hoạch giao thông, nhà ga metro Hòa Hưng sẽ kết nối với ga đường sắt quốc gia thông qua quảng trường lớn. Tuy nhiên, dự án xây dựng quảng trường này là chưa chắc chắn vì chi phí đền bù giải tỏa rất cao và tác động xã hội. Dự án đầu tư xây dựng hai tòa nhà cao tầng tại vị trí quảng trường đang được nghiên cứu có thể là cách để có nguồn thu trang trải chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng.

Trong phạm vi nghiên cứu, có các công trình không di dời được, nhưng là nơi phát sinh dòng di chuyển: các công trình tôn giáo (6 ngôi chùa, 1 nghĩa trang hồi giáo, một khu di tích lịch sử cấp quốc gia), trường học (hai trường mẫu giáo và 1 trường tiểu học), chợ, trung tâm thương mại.

Dự án tuyến đường sắt trên cao

Dự án cầu vượt

Phạm vi nghiên cứu do TT NCKT xác định (21 ha)

Phạm vi nhà ga

Nhà ga Dân Chủ - Phạm vi nghiên cứu và các dự án có liên quan

Nguồn: TT NCKT

41

Phần

3


Phạm vi nghiên cứu do TT NCKT xác định (21 ha) Phạm vi nhà ga

Quy hoạch sử dụng đất xung quanh nhà ga Dân Chủ

Hòa Hưng - phạm vi nghiên cứu và các dự án có liên quan

Quy hoạch sử dụng đất xung quanh nhà ga Hòa Hưng

Nguồn: TT NCKT

Nguồn: TT NCKT

Nguồn: TT NCKT

Tuyến đường sắt

Phạm vi nhà ga đường sắt quốc gia và quảng trường trong tương lai

Phạm vi nghiên cứu do TT NCKT xác định 16,43ha

Phạm vi nhà ga

42

Phần

3


II. BÁO CÁO KẾT QUẢ LÀM VIỆC NHÓM

1. Nhà ga Dân Chủ

Phần dưới đây trình bày tóm tắt các ý tưởng đề xuất quy hoạch khu vực xung quanh nhà ga Dân Chủ của hai nhóm:

• Hành khách: Người sử dụng tuyến metro số 2 xuống ga Dân Chủ để đi đến nơi làm việc, vui chơi giải trí, các dịch vụ thiết yếu (bệnh viện, trụ sở công an...).

• Quy hoạch: Lập quy hoạch phân khu trong đó xác định rõ chiến lược phát triển đô thị, tập trung vào kết hợp quy hoạch đô thị với giao thông. Tổ chức lại các lô đất xung quanh vòng xoay thông qua các dự án hỗn hợp và có mật độ cao với mặt tiền đẹp. Để làm được điều này, cần có chiến lược đất đai.

• Kết nối giữa các loại phương tiện giao thông: tiếp cận nhà ga bằng xe buýt, taxi, xe ôm, xe gắn máy và đi bộ; cần tạo ra không gian để tạo thuận lợi cho người đi bộ tiếp cận nhà ga (chuyển các đường hẻm thành lối đi bộ, kết nối ngầm giữa nhà ga với các trung tâm thương mại, mở rộng vỉa hè ở khu vực xung quanh vòng xoay để tăng diện tích không gian công cộng); kết nối tốt với mạng lưới xe buýt, giãn cách các trạm dừng xe buýt để quản lý tốt hơn các dòng di chuyển, bố trí bãi đậu xe trung chuyển).

• Quản lý: thành lập tổ liên ngành phụ trách toàn bộ dự án.

• Thiết kế đô thị: mở rộng đường CMT8 lên 35m, nhưng chỉ mở rộng vỉa hè và không gian công cộng. Bố trí tháp thông gió ở những vị trí không mang tính chiến lược, có thể tích hợp vào không gian công cộng.

• Tham vấn: tăng cường đối thoại với các chủ thể tư nhân để thống nhất tầm nhìn.

• Dự báo: đón đầu các luồng di chuyển dựa trên các nghiên cứu dự báo và xây dựng chiến lược đất đai.


Thách thức chính của nhà ga metro Hòa Hưng là việc kết nối với ga đường sắt quốc gia. Mục tiêu đề ra là đưa nhà ga này trở thành trung tâm trung chuyển và thương mại lớn của Thành phố.

Nhận định

• Đường CMT8 là trục dịch vụ và thương mại, do đó việc giải phóng mặt bằng sẽ rất khó khăn và tốn kém.

• Hiện nay, dọc theo trục đường này và ở khu vực xung quanh ga đường sắt quốc gia, không có mảng xanh, tiện ích đô thị (thùng rác, băng ghế...). Chất lượng không gian sống ở đây chưa cao, nhưng có tiềm năng lớn.

• Những người sử dụng tuyến metro này là người ở xung quanh nhà ga, hành khách đi tàu đường sắt quốc gia, học sinh, người đi đến các cơ sở tôn giáo.

• Phạm vi quy hoạch đề xuất: từ 300 đến 400m xung quanh nhà ga. Nếu lớn hơn, thì khoảng cách đi bộ sẽ xa và người sử dụng khó chấp nhận.

Đề xuất quy hoạch:

• Ở Việt Nam, ẩm thực đường phố, nhà ống, xe hai bánh gắn máy là những yếu tố hấp dẫn và gây ngạc nhiên nhất đối với khách du lịch. Các đề xuất quy hoạch cần chú ý đến những yếu tố này để xác định đặc trưng của khu phố và làm tăng sức hấp dẫn.

• Khu vực này có mật độ nhà ở rất cao, do đó cần quy hoạch, cải tạo từng bước và tôn trọng di sản kiến trúc hiện hữu.

• Về việc kết nối nhà ga metro với ga đường sắt quốc gia thông qua quảng trường: trước tính không chắc chắn của dự án xây dựng quảng trường, các nhóm đề xuất thực hiện quảng trường qua nhiều giai đoạn. Cách làm này giúp thử nghiệm và định hướng sự lựa chọn. Ý tưởng xây dựng hai tòa nhà cao tầng cần được xem xét lại vì nó tạo ra việc thay đổi tầng cao rất đột ngột trong khu vực.

• Việc mở rộng đường CMT8 lên 35m cũng nên được thực hiện theo hai giai đoạn. Giai đoạn 1, nên làm ở những vị trí có nhà ga; giai đoạn 2 mở rộng trên toàn tuyến. Mục tiêu của cách làm này là giảm bớt tác động xã hội và giãn cách chi phí đầu tư giải phóng mặt bằng.

• Cần nghiên cứu kỹ các công trình xây dựng ở từng lô đất để tạo ra mặt tiền mới cho đường CMT8 với bộ mặt đô thị mới có tính chuyển tiếp so với những công trình được giữ lại.

• Dòng người đi bộ: mở rộng vỉa hè lên 6m; giữ gìn mạng lưới đường hẻm để tạo lối đi bộ, bố trí thêm lối đi bộ kết nối chợ Hòa Hưng với nhà ga và lối đi rợp bóng cây xanh để kết nối nhà ga metro với ga đường sắt.

• Tạo trục cảnh quan từ công viên Lê Thị Riêng đến nhà ga.

• Kết nối giữa các phương tiện: tổ chức lại mạng lưới xe buýt để tạo ra các tuyến gom.

• Xây bãi đậu xe ngầm.• Nghiên cứu tổ chức giao thông trong giai đoạn thi công

nhà ga.• Không gian công cộng: phát huy giá trị của các cơ sở

tôn giáo và bố trí không gian công cộng xung quanh; tạo lối đi bộ ra đến bờ kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè.

43

Phần

3


Các nhóm đề xuất quy hoạch xung quanh nhà ga Hòa Hưng

Nguồn: TT NCKT


Học viên: Tương tự như nhà ga Part-Dieu ở Lyon, nhà ga Hòa Hưng sẽ trở thành trung tâm trung chuyển đa phương thức. Tuy nhiên, nhà ga metro và ga đường sắt quốc gia khá xa nhau. Làm thế nào để kết nối hai nhà ga này? Chuyên gia: Dựa trên những trao đổi lúc đi thực địa, chúng tôi được biết tuyến đường sắt quốc gia chỉ phục vụ những cự ly di chuyển dài từ TP.HCM đến các tỉnh xa. Do đó, nhu cầu chuyển đổi từ metro sang tàu đường sắt quốc gia thỉnh thoảng mới có. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt quốc gia sẽ phát triển trong tương lai và ngày càng có hiệu quả hơn. Do đó, cần dự trù quỹ đất xung quanh nhà ga. Việc tạo ra quảng trường để kết nối nhà ga metro và ga đường sắt quốc gia là một ý tưởng hay. Cần chú ý đến khoảng cách đi bộ băng qua quảng trường để đi từ nhà ga metro đến ga đường sắt quốc gia nhằm khuyến khích người dân đi bộ và ngồi nghỉ tại quảng trường. Để làm được điều này, cần thiết kế quảng trường có sức hấp dẫn, nhiều cây xanh bóng mát, phù hợp với người đi bộ. Mức độ đi bộ của người dân phụ thuộc vào chất lượng các không gian công cộng mà các bạn tạo ra. Cũng nên suy nghĩ đến việc bố trí hoạt động thương mại hoặc dịch vụ ở tầng trệt để tạo sự sinh động hai bên lối đi bộ.

Học viên: Ở Pháp, dường như các tòa nhà chỉ có chiều cao tối đa là 8 tầng, nhưng ở TP.HCM, các nhà đầu tư đề xuất xây dựng các tòa nhà cao 20 tầng để sớm thu hồi vốn đầu tư. Điều này dẫn đến nhiều khó khăn trong quản lý các luồng di chuyển trong tương lai. Các bạn có lời khuyên gì không?Chuyên gia: Tuyến metro số 2 sẽ tác động đến các công trình xây dựng lân cận. Vấn đề là chúng ta mong muốn sự phát triển xung quanh nhà ga sẽ diễn ra như thế nào.Khi đi thực địa xung quanh nhà ga Dân Chủ, chúng tôi nhận thấy đô thị hiện hữu chủ yếu bao gồm các căn nhà ở riêng lẻ, thấp tầng, có hoạt động thương mại ở tầng trệt hai bên đường, nhưng ngay liền kề các căn nhà đó, lại có một tòa nhà cao tầng đang được xây dựng. Sự tương phản về chiều cao rất đột ngột và khiến chúng tôi khá ngạc nhiên. Theo quan

điểm của chúng tôi, một trong những hướng phát triển là cho phép xây dựng những công trình mới có chiều cao trung bình xung quanh nhà ga nhằm tạo ra hình ảnh đô thị hài hòa. Ta có thể tăng mật độ xung quanh nhà ga, nhưng không thể không chú ý đến hình ảnh đô thị. Trong tương lai, các bạn sẽ có 8 tuyến metro và không phải xung quanh nhà ga nào cũng chỉ có công trình cao tầng không. Do đó, cũng cần dự kiến phát triển các khu dân cư có môi trường sống dễ chịu, nhiều mảng xanh, không gian công cộng và nhà ở có chất lượng. Những khu dân cư này sẽ đảm bảo tính liên tục với các khu vực hiện hữu và giữ gìn nét đặc trưng của thành phố. Đối với chúng tôi, đặc trưng này thể hiện ở tính hỗn hợp và lâu đời ở các khu phố. Do đó, có thể thay đổi dần dần các khu phố này mà vẫn giữ được nét đặc trưng. Nên có sự đa dạng về nhà ở và về loại hình kiến trúc để đáp ứng nhu cầu của nhiều tầng lớp dân cư. Không nên đồng nhất hoặc chuẩn hóa các công trình xây dựng để không làm mất đi nét đặc trưng và sức hấp dẫn. Mục tiêu của các dự án này là định hình sự thay đổi bộ mặt đô thị để vừa đảm bảo sự đổi mới phát triển vừa giữ được nét đặc trưng của nó.

Học viên: Tôi là kiến trúc sư và đang làm việc ở Quận 10 trong các dự án cải tạo đô thị. Hiện nay, chúng tôi đang thay thế những căn nhà 5 - 6 tầng bằng các chung cư 20 tầng. Nhưng khi tăng mật độ dân số, phải tuân thủ các chỉ tiêu về công trình công cộng, cơ sở hạ tầng... theo quy mô dân số. Chuyên gia: Về vấn đề mô hình kinh tế trong tương quan với hình dáng đô thị, các bạn đang trong giai đoạn chuyển dần từ những tòa nhà 1 đến 6 tầng sang các tòa nhà 20 tầng. Chúng tôi cũng đã trải qua giai đoạn này, nhưng ít chú ý đến tính hỗn hợp. Trong những năm 1960, chúng tôi đã áp dụng mô hình quy hoạch phân khu chức năng, theo đó mỗi địa bàn được xác định một số chức năng. Phương pháp này đã dẫn đến việc tập trung các chung cư lớn (từ 10 đến 20 tầng) ở một số khu vực không có tính hỗn hợp chức năng. Những khu vực này nhanh chóng trở thành “thành phố ngủ”, bị cô lập và không có sự năng động về kinh tế. Từ khoảng 20 đến 30 năm nay, Cơ quan quốc gia về cải tạo đô thị đã tiến hành

44

Phần

3


các dự án cải tạo những khu vực này bằng cách phá bỏ các chung cư 20 tầng và xây dựng lại những chung cư từ 3 đến 6 tầng có nhiều tầng lớp dân cư cùng sinh sống và hỗn hợp chức năng đồng thời nâng cao chất lượng và việc sử dụng các không gian công cộng.

Học viên: Giá đất xung quanh các nhà ga sẽ tăng lên rất cao. Làm thế nào để Nhà nước có thể thu hồi giá trị tăng thêm này? Các công cụ nào giúp thực hiện việc này? Chuyên gia: Trong dự án Part-Dieu, công ty nhà nước ở địa phương như trình bày ở trên đã suy nghĩ đến việc đánh thuế cơ sở hạ tầng đối với từng công trình xây dựng mới. Ở Pháp, trong một số trường hợp, chính quyền địa phương có quyền tăng thuế này tùy theo tiềm năng phát triển của địa bàn. Một số thỏa thuận khác có thể được áp dụng đối với các nhà đầu tư tư nhân, ví dụ: ở TP.HCM, trong một số dự án, Nhà nước có thể yêu cầu nhà đầu tư dành một phần diện tích để làm không gian công cộng hoặc tích hợp lối lên xuống nhà ga metro hoặc hệ thống thông gió vào tòa nhà của mình, nếu nhà đầu tư muốn được cấp giấy phép xây dựng. Nhà đầu tư vẫn sẽ có lợi với cách làm này. Vấn đề là cần đối thoại và đàm phán với họ.

Fanny Quertamp: Điều này liên quan đến khả năng của chính quyền địa phương, các quận/huyện trong việc đánh thuế đối với nhà đầu tư tư nhân hoặc trong việc yêu cầu nhà đầu tư tư nhân phải tuân thủ các điều kiện do chính quyền đưa ra, đặc biệt là tuân thủ các chỉ tiêu về không gian xanh, công trình công cộng... Khi quan sát những gì đã và đang diễn ra xung quanh tuyến metro số 1, ta sẽ nhận thấy có rất nhiều dự án bất động sản ở đó. Điều này chứng tỏ sức hút của cơ sở hạ tầng giao thông đối với các nhà đầu tư tư nhân. Vấn đề là ở chỗ Nhà nước chưa có cơ chế yêu cầu nhà đầu tư tư nhân đóng góp tài chính cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng. Như vậy, Nhà nước mất đi các nguồn tài chính và người hưởng lợi là các nhà đầu tư tư nhân.

45

Phần

4


PHẦN 4 – TỔNG HỢP VÀ KHUYẾN NGHỊ

1. Nhận định

Chưa thống nhất về tầm nhìn chung

• Các chủ thể chưa quán triệt nguyên tắc kết hợp quy hoạch đô thị với giao thông.

• Chưa xác định rõ phạm vi can thiệp.- Chưa thấy hình ảnh mong muốn về sự phát triển

trong tương lai ở khu vực xung quanh tuyến metro • Khi một tuyến GTCC có sức chở lớn đi vào hoạt động,

các nhà đầu tư tư nhân và người dân sẽ thay đổi cách nhìn khu vực chịu ảnh hưởng của tuyến này. Sức hấp dẫn mới này sẽ làm tăng giá trị của bất động sản trong khu vực. Tuy nhiên, việc xử lý giá trị tăng thêm này như thế nào thì chưa được dự tính.

• Các cơ quan chuyên môn có năng lực tốt, nhưng phối hợp với nhau chưa chặt chẽ.

• Chưa chắc chắn về một số dự án lớn có ảnh hưởng đến sự phát triển của Thành phố.

- Ví dụ: Nhà ga đường sắt quốc gia sẽ thay đổi như thế nào? Việc xây cầu vượt qua vòng xoay Dân Chủ, mở rộng đường CMT8 ra sao?...

• Nhiều dữ liệu quan trọng chưa được chia sẻ. Mức độ tin cậy của các dữ liệu này cũng cần được kiểm tra, xem xét.

- Chưa có sự gắn kết giữa phần trên và phần dưới mặt đất

Cơ chế quản lý những dự án phức hợp chưa tạo thuận lợi cho việc xem xét lại một số vấn đề có nguy cơ sẽ trở thành chướng ngại cho dự án trong tương lai.

• Những dự án lớn, có tác động lâu dài đến cấu trúc đô thị: chưa linh hoạt trong việc lựa chọn vị trí triển khai dự án

• Do áp lực về thời gian, nên không thuận lợi cho các cơ quan chuyên môn trong việc đưa ra các ý tưởng mới: việc triển khai thực hiện tuyến metro đã được quyết định.

• Dự án phức hợp, vốn đầu tư lớn cần có dự báo tốt và đầy đủ

- Các khu đất chiến lược chưa được thu hồi trước khi triển khai dự án và sẽ khó thu hồi theo đúng tiến độ dự kiến.

- Cần chú trọng đến các thách thức, ràng buộc về pháp lý ngay từ đầu.

Chú ý đến thách thức của việc kết nối giữa các phương tiện giao thông

• Hiện nay, Thành phố chưa chú trọng đến việc phân chia tỉ lệ thị phần của các phương tiện giao thông khi tuyến metro đi vào hoạt động. Tỉ lệ thị phần của các phương tiện có thay đổi trong tương lai không? Các mục tiêu trong tương lai như thế nào?

• Phát triển GTCC có sức chở lớn, ví dụ métro, là một dự án phức tạp về mặt chính sách, kỹ thuật và đòi hỏi chi phí cao. Song song với các dự án này, việc kiểm soát và quản lý phương tiện giao thông cá nhân cũng là một nhiệm vụ quan trọng. Ở Lyon, song song với việc phát mạng lưới metro, chính quyền cũng ban hành chính sách ràng buộc đối với các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe ô tô cá nhân.

Các dòng di chuyển

• Hệ thống giao thông hiện tại của Thành phố đã bão hoà. Chính vì vậy cần chú ý tới các luồng di chuyển phát sinh mới khi metro đi vào hoạt động:

- Dòng người đi bộ lên/xuống metro.- Dòng người đi bộ chuyển đổi phương tiện khác

sang metro.- Luồng di chuyển do chuyển đổi giữa các phương

tiện giao thông khác nhau.

Tài liệu quy hoạch

• Không có tài liệu quy hoạch nào thể hiện sự gắn kết các chức năng đô thị với tuyến metro và các nhà ga. Các tài liệu hiện có giúp thấy được sự tương tác giữa tuyến metro với đô thị bên trên gồm:

- Bản đồ vị trí các nhà ga do MAUR và đơn vị tư vấn lập

- Bản hiện trạng: bản đồ địa chính - Các bản đồ quy hoạch đô thị

Thiếu bản đồ tổng hợp cho thấy rõ sự gắn kết giữa quy hoạch đô thị và giao thông

Các khuyến nghị này là kết quả của quá trình suy nghĩ và trao đổi giữa các chuyên gia và học viên trong khóa tập huấn.

I. CÁC KHUYẾN NGHỊ CHUNG

46

Phần

4


2. Khuyến nghị

Chia sẻ và thống nhất về tầm nhìn chung

• Chia sẻ và thống nhất về các thách thức trong lĩnh vực giao thông và đô thị trên phạm vi rộng: Xây dựng một tuyến tàu điện ngầm là vừa phục vụ cho giao thông vừa phục vụ cho phát triển đô thị.

• Thoát khỏi góc nhìn theo ngành để hướng đến tầm nhìn tổng hợp.

• Xác định quy mô phát triển cho các khu vực nằm trong vùng ảnh hưởng của tuyến metro mới và các nhà ga của tuyến.

• Xác định các yếu tố bất biến định hướng cho việc quy hoạch hệ thống giao thông và đô thị tương lai.

Dự báo:

• Thực hiện các nghiên cứu ban đầu trước khi lập dự án quy hoạch đô thị và giao thông:

- Xây dựng chiến lược đô thị: cần có tầm nhìn chiến lược và dự báo tổng thể trước khi bắt đầu giai đoạn nghiên cứu tiền dự án.

- Thực hiện song song quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông (giao thông đa phương thức, định hướng, điều tiết các luồng di chuyển, v.v.).

• Triển khai thực hiện chiến lược đất đai: tạo quỹ đất (sử dụng các công cụ quy hoạch) phục vụ cho các chức năng và nhu cầu sử dụng mới.

• Chuẩn bị phương án tái định cư, bảo vệ các công trình di sản và cảnh quan khi thi công metro.

• Chuẩn bị phương án tổ chức giao thông, phân kỳ thi công metro: dự kiến phân kỳ.

• Chiến lược gồm nhiều giai đoạn: - Chỉ can thiệp trong phạm vi công trường khi

xây dựng nhà ga, - Trên toàn tuyến đường CMT8 xác định tầm nhìn

về sự biến đổi của tuyến đường này.

Phải thực tế:

• Điều chỉnh thường xuyên cho thích hợp với bối cảnh: trước mắt trong giai đoạn thi công metro và trong trung và dài hạn, cần điều chỉnh theo tiến triển của dự án (rủi ro khi thi công metro, tổ chức giao thông, đảm bảo an toàn, chú ý đến phản hồi của người dân, trao đổi với nhà đầu tư…).

• Nên có sự linh hoạt trong quy hoạch đô thị, có thể điều chỉnh để thích ứng với những ràng buộc do tuyến tàu điện ngầm tạo ra.

Có cơ chế quản lý dự án trong dài hạn

• Một số khuyến nghị trong giai đoạn chuẩn bị thực hiện dự án phức tạp:

- Nghiên cứu sớm và dự báo: lập nhóm nghiên cứu liên ngành riêng cho dự án (kỹ sư, nhà quy

hoạch, kiến trúc sư, chuyên gia cảnh quan, luật gia…) để điều phối các nghiên cứu ban đầu. (Ví dụ: tham khảo mô hình Ban chuyên trách thực hiện các dự án lớn ở Lyon).

- Trước khi thực hiện các nghiên cứu chuyên sâu, cần lựa chọn đơn vị tư vấn về đô thị:

+ Đào sâu nghiên cứu tại các khu vực tiếp giáp: dự án đô thị, quy hoạch xây dựng, giao thông…

+ Thành lập tổ chuyên trách, mang tính liên ngành để theo dõi, quản lý toàn diện dự án phát triển đô thị kết hợp với giao thông và báo cáo trực tiếp cho lãnh đạo Thành phố.

- Để triển khai thực hiện dự án phát triển đô thị kết hợp với giao thông cần:

+ Thành lập Công ty công tư hợp doanh đầu tư, phát triển đô thị dọc theo tuyến số metro số 2.

+ Dự liệu những vấn đề về pháp lý và những khó khăn khi triển khai thực hiện dự án đô thị.

• Lập quy hoạch tổng thể 1/2000 hoặc 1/5000 dọc theo tuyến metro và quy hoạch 1/500 ở những khu vực xung quanh nhà ga (đảm bảo cân đối hài hòa giữa mật độ và luồng di chuyển).

• Kết nối giữa các phương tiện giao thông: cần quy hoạch những vị trí kết nối và điểm trung chuyển.

- Nghiên cứu các dòng di chuyển (đi bộ, xe buýt, xe ô tô...) và có giải pháp đảm bảo an toàn giao thông.

• Biên soạn sổ tay hướng dẫn thiết kế, xây dựng (đường, không gian công cộng) để đảm bảo chất lượng không gian công cộng.

Đồng hành cùng sự phát triển, biến đổi nhanh chóng của đô thị và áp dụng mô hình quy hoạch đô thị theo dự án

• Nghiên cứu các phương thức đầu tư có thể áp dụng trong khu vực chịu ảnh hưởng của các nhà ga và dọc trục đường CMT8.

- Các phương thức đầu tư do Nhà nước thực hiện.- Các phương thức đầu tư do tư nhân thực hiện:

cùng lập quy hoạch với nhà đầu tư tư nhân, xác định những yếu tố không thể thay đổi và buộc nhà đầu tư phải tuân thủ.

- Đưa ra các yêu cầu bắt buộc nhà đầu tư phải tuân thủ nếu muốn được cấp phép xây dựng.

• Khi không có sẵn quỹ đất sạch, hướng đến phương pháp quy hoạch đô thị bằng dự án hoặc đàm phán với tư nhân.

- Hình thành các công cụ tạo khuôn khổ cho quá trình này: lập quy hoạch phân khu xung quanh từng nhà ga trong đó xác định rõ những nguyên tắc ràng buộc để đảm bảo khu vực đó vận hành tốt.

- Linh hoạt điều chỉnh cục bộ quy hoạch hàng năm theo những biến đổi của đô thị để đồng hành cùng nhà đầu tư nhưng vẫn đảm bảo tuân thủ những yếu tố bất biến đã được lãnh đạo phê duyệt.

• Thực hiện được những hạng mục vì lợi ích chung để đảm bảo khu vực xung quanh nhà ga vận hành tốt.

47

Phần

4


Thông tin, truyền thông về dự án để thu hút các nhà đầu tư và cho người dân biết

• Thông tin cho người dân và nhà đầu tư về dự án tổng thể.

• Ghi nhận các đề xuất của nhà đầu tư ngay từ giai đoạn lập dự án và đối chiếu các đề xuất đó với tầm nhìn chiến lược trong quy hoạch tổng thể dọc theo tuyến metro của Thành phố.

II. CÁC KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ CHO NHÀ GA HÒA HƯNG VÀ DÂN CHỦ

Các khuyến nghị bên dưới liên quan đến các nguyên tắc và định hướng quy hoạch, chứ không phải là những đề xuất cuối cùng. Cần nghiên cứu sâu hơn để đưa ra đề xuất quy hoạch với các lập luận chặt chẽ

Chia sẻ và thống nhất về tầm nhìn chung

Chia sẻ và thống nhất về các thách thức trong lĩnh vực giao thông và đô thị trên phạm vi rộng. Tầm nhìn này cần được thể hiện trong các tài liệu quy hoạch và được các chủ thể khác đồng thuận. Ví dụ, cần có một tài liệu quy hoạch tổng thể xác định tầm nhìn toàn diện về toàn bộ khu vực và sự gắn kết từng nhà ga vào nền đô thị hiện hữu. Các vấn đề kỹ thuật (kết nối giữa các phương tiện, quản lý luồng di chuyển...) sẽ được xử lý trong các quy hoạch ngành hoặc quy hoạch chi tiết cụ thể hóa các nội dung trong quy hoạch tổng thể nói trên. Mục tiêu là xác định những thách thức chính về đô thị và nội dung xây dựng để tạo ra mô hình đô thị phù hợp với bối cảnh địa phương trong đó các công trình xây dựng mới và không gian công cộng hài hòa với đặc trưng của từng địa điểm đồng thời đáp ứng được nhu cầu của các chủ thể có liên quan.

Minh họa sơ đồ quy hoạch

Giả thuyết phát triển dọc theo tuyến tàu điện ngầm



Một trong những mục tiêu của khóa tập huấn là hình dung sự phát triển trong tương lai xung quanh các nhà ga của tuyến metro có tính đến cơ hội, khó khăn và rủi ro. Dưới đây là 3 kịch bản về sự phát triển của những khu vực này:

• Kịch bản 1: Phát triển đô thị tự do, không có ràng buộc theo quy hoạch

• Kịch bản 2: Có sự đan xen giữa các dạng đô thị. Chấp nhận có những dạng đô thị mới với mật độ cao hơn và được bố trí xung quanh các nhà ga metro để tập trung

các hoạt động. Sự gia tăng mật độ có giới hạn sẽ giúp giữ gìn cấu trúc đô thị hiện hữu giữa các nhà ga. Kịch bản này hướng đến sự thay đổi một phần trong cấu trúc đô thị hiện hữu mà không làm mất đi hoàn toàn nét đặc trưng của khu vực.

• Kịch bản 3: Kịch bản này dự báo cho tương lai xa với giả thuyết tuyến metro và khu vực xung quanh có sức hấp dẫn rất cao. Áp lực đất đai rất lớn sẽ dẫn đến sự biến đổi mạnh mẽ cấu trúc đô thị và có thể làm mất đặc trưng của khu phố. Khi đó, cấu trúc đô thị sẽ bị biến đổi hoàn toàn, dãy đất bề rộng hàng trăm mét hai bên tuyến metro sẽ có rất nhiều tòa nhà cao tầng mọc lên. Với giả thuyết này, mật độ dân số trong khu vực sẽ tăng đáng kể và các luồng di chuyển sẽ rất đông. Do đó, cần thiết kế sân ga có kích thước lớn để có thể tăng thêm số đoàn tàu.

Các chuyên gia của Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon khuyến nghị nghiên cứu kịch bản số 2: giữ gìn một số công trình cũ và phát triển các công trình mới với quy mô hài hòa với cấu trúc đô thị hiện hữu. Mạng lưới đường hẻm sẽ được giữ gìn để kết nối các căn nhà trong hẻm với tuyến tàu điện ngầm. Tăng cường trồng cây để tạo ra mảng xanh, bóng mát giúp cho việc đi lại được thuận tiện. Trong kịch bản này, cần kiểm soát quy hoạch trên toàn tuyến đường CMT8 để đảm bảo tính liên tục và tổ chức việc kết nối giữa các loại phương tiện giao thông.

Chú thích :Hình trên: thấp tầng – lợi nhuận nào cho giao thông ?Hình giữa: xen kẽ cao và thấp tầng – điểm cân bằng giữa hình dáng đô thị và giao thông ?Hình dưới: cao tầng – tham vọng lớn, rủi ro mất bản sắc ?

48

Phần

4


Kịch bản về sự thay đổi bộ mặt đô thị xung quanh các nhà ga

Định hướng phát triển đối với đường CMT8



Xác định chiến lược cho mạng lưới đường giao thông: mở rộng đường CMT8?

• Mở rộng toàn tuyến đường CMT8 lên 35m hay chỉ mở rộng ở những khu vực có nhà ga metro? Để trả lời câu hỏi này, cần xem xét trong tổng thể hệ thống đường giao thông của Thành phố.

• Phân chia đường giao thông: Nếu mở rộng đường CMT8 lên 35m, có thể phân chia như sau: vỉa hè 10m mỗi bên (2m dành cho xe gắn máy, 6m dành cho người đi bộ và 2m cho cây xanh) và lòng đường rộng 15m (mỗi bên có 2 làn xe và có thể làm làn đường dành riêng cho xe buýt). Nếu mở rộng lên 40m, thì giá trị cảnh quan của tuyến đường này sẽ được nâng cao.

• Vị trí lối lên xuống nhà ga: cần phải nghiên cứu để xác định vị trí lên xuống nhà ga thuận tiện cho việc tổ chức các luồng di chuyển. Cần có phân kỳ phù hợp để đảm bảo khu vực này vận hành tốt trong trước mắt và dài hạn. Hai kịch bản được đề xuất đối với các nhà ga của tuyến số 2:

Đề xuất phân chia đường giao thông


49

Phần

4


Kịch bản 1: Vị trí lối lên xuống được đặt ngoài phạm vi lộ giới 35 m của đường CMT8, hoặc tích hợp vào các dự án xây dựng


Kịch bản 2: Bố trí lối lên xuống nằm giữa vỉa hè với điều kiện vỉa hè phải rộng


50

Phụ

lục


PHỤ LỤC

KHẢO SÁT VỀ ĐI LẠI TRONG VÙNG ĐÔ THỊ LYON: BẠN ĐI ĐÂU?

Trích từ hồ sơ dành cho báo chí: Khảo sát đi lại, thách thức chính cho việc đi lại trong tương lai, Sytral, tháng 9 năm 2014

Một công cụ không thể thiếu để định hình việc đi lại trong tương lai

10 năm một lần, chính quyền địa phương tổ chức khảo sát thói quen đi lại của người dân. Một cuộc điều tra chuyên sâu và phức tạp được thực hiện để đo lường những thay đổi và đánh giá tác động của những việc đã thực hiện nhằm tổ chức hệ thống giao thông trên địa bàn trong tương lai: giao thông đường bộ, giao thông tĩnh, GTCC, xe hai bánh, đi bộ...

Cuộc điều tra gần đây nhất là Điều tra đi lại của các hộ gia đình đã được thực hiện vào năm 2006. Nhưng do lối sống thay đổi, sự phát triển của mạng lưới GTCC và việc xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng giao thông lớn, nên cần cập nhật lại dữ liệu của cuộc điều tra này. Do đó, từ tháng 6 năm 2014, SYTRAL và 14 đối tác đã chuẩn bị cuộc điều tra về đi lại trên địa bàn vùng đô thị Lyon. Cần 18 tháng để thực hiện các bước của cuộc điều tra này: chuẩn bị, thu thập dữ liệu và báo cáo kết quả.

Cuộc điều tra được thực hiện trên 27.000 người ở 569 thành phố và xã sẽ cho thấy bức tranh tổng thể về việc đi lại. Việc phân tích thói quen đi lại của người dân sẽ giúp phác họa bức tranh hiện trạng giao thông. Các kết quả này sẽ giúp định hướng phát triển mạng lưới giao thông công cộng, hỗ trợ quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho phù hợp với lối sống hiện nay.

Mục tiêu

• Biết được thói quen đi lại của người dân ở phạm vi phù hợp với hoạt động hàng ngày của họ.• Hỗ trợ ra quyết định về quy hoạch đô thị và phát triển giao thông.• Đánh giá các chính sách công và đo lường những thay đổi trong việc đi lại.• Góp phần xây dựng văn hóa chung về giao thông và xác lập cơ sở tham chiếu để đo lường những thay đổi trong

tương lai. • Xác định vị thế của đô thị trên quy mô quốc gia. Kết quả điều tra việc đi lại của hộ gia đình được lưu trữ tập trung

trong cơ sở dữ liệu quốc gia. Đây là công cụ theo dõi những thay đổi trong việc đi lại trong không gian và thời gian nhằm so sánh các địa phương với nhau.

51

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN

Trong 10 năm, PADDI đã tổ chức 59 khóa đào tạo tập huấn với nhiều chủ đề đa dạng và có sự tham gia, điều phối của khoảng trên 50 chuyên gia Pháp. Cuốn tài liệu tổng hợp của các khóa tập huấn có thể được tải về từ trang web của PADDI: http://www.paddi.vn

59. Sự tham gia của người dân va các chủ thể trong lĩnh vực quy hoạch đô thị, 29/2 - 4/3/2016, Brigitte Badina và Christine Malé, Cộng đồng đô thị Lyon

58. Quy hoạch và chiến lược kinh tế, 12-15/01/2016, Sébastien Rolland và Vincent Couturier, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

57. Quy hoạch đô thị bền vững: các chính sách nhằm đưa ý tưởng thành hành động, 15-18/12/2015, Laurence Tanguille, Sở Logistic, Tài sản và công trình xây dựng, Cộng đồng đô thị Lyon

56. Quản lý và khai thác mạng lưới giao thông công cộng, PADDI-AFD-HFIC đồng tổ chức, 18-21/5/2015, Bernard Rivalta - SYTRAL; Laurent Senigout - Keolis, Arnaud Dauphin - AFD

55. Thiết kế đô thị xung quanh nhà ga tuyến metro số 2: 06-10/04/2015 – Julia Rudolph, Sébastien Sperto, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon

54. Theo dõi thị trường bất động sản và phương pháp thu hồi đất để tạo quỹ đất: 08-12/12/2014 – Eric Peigné, Sở Đất đai và Bất động sản, Cộng đồng đô thị Lyon và Jean-Jacques Matthias, Trung tâm Nghiên cứu thị trường bất động sản - CECIM

53. Chương trình phát triển đô thị: xác định, lập kế hoạch, phân kỳ thực hiện và quản lý các khu vực phát triển đô thị: 10-14/11/2014 – Stéphane Quadrio, Ban Quản lý Dự án quy hoạch đầu tư xây dựng Saint-Etienne (EPASE)

52. Phối hợp thực hiện quy hoạch vùng liên tỉnh: 05-09/05/2014 – Sébastien Rolland, Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon.

51. Tập huấn chuyên sâu về khảo sát, chẩn đoán và cắt tỉa cây xanh – Phát triển đối tác về nghiên cứu cây xanh đô thị: 21-25/04/2014 – Fréderic Segur và Jean-Francois Uliana – Cộng đồng đô thị Lyon

50. Lập dự án đối tác công tư trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông, do PADDI-AFD-HFIC đồng tổ chức, 31/03 – 03/04/2014 – Benoît Allix và Daniel Tapin (Công ty tư vấn Nodalis)

49. Thiết kế và thi công công trình giao thông ngầm: 24-28/03/2014 – Didier Subrin, Gilles Hamaide, Trung tâm nghiên cứu đường hầm CETU

48. Lập kế hoạch tài chính và ngân sách phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại TP.HCM: 24-28/02/2014 – Christine Malé, Simon Davias – Cộng đồng đô thị Lyon

47. Thông tin tuyên truyền an toàn giao thông: 06-10/01/2014 – Christelle Famy – Cộng đồng đô thị Lyon

46. Quản lý cây xanh đô thị: 22/04/2013-26/04/2013 - Frédéric Ségur và Jean-François Uliana – (Cộng đồng đô thị Lyon)

45. Tăng cường năng lực quản lý cho bộ máy hành chính ở các đô thị lớn: 01/04/2013-05/04/2013 - Christine Malé (Ban điều phối địa bàn, Cộng đồng đô thị Lyon)

44. Lập dự án quan hệ đối tác công tư trong lĩnh vực cấp nước và xử lý nước thải công nghiệp: 11/03/2013-14/03/2013 – Jean-Pierre Florentin và Daniel Tapin (NODALIS Conseil)

52

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


43. Quản lý và quy hoạch vườn thú, vườn thực vật: 07/01/2013-11/01/2013 - Daniel Boulens (Thành phố Lyon)

42. Dữ liệu và phương pháp phân tích đô thị: 10/12-14/12/2012 - Patrick Brun (Viện quy hoạch đô thị Lyon)

41. Khởi xướng, thiết lập và triển khai một dự án quy hoạch: 04/06-08/06/2012 – Stéphane Quadrio (EPA Saint-Etienne)

40. Thể chế và tài chính cho các chương trình quản lý chất thải rắn tại TP.HCM: 21/05 – 25/05/2012 – Roland Silvain (Ban Vệ sinh Grand Lyon)

39. Quỹ đất, các phương pháp tạo và giữ quỹ đất trong khuôn khổ dự án cải tạo đô thị có yếu tố giao thông: 07/05 – 11/05/2012 - Sybille Thirion (Giám đốc CERF-Rhône-Alpes)

38. Cân nhắc những rủi ro liên quan đến nước. Tiến tới quy hoạch các yếu tố có tính hệ thống: 12/12 - 16/12/2011 - Stéphane Caviglia, phụ trách công tác Đô thị, Métropole Savoie

37. Đối tác công-tư: 05/12 – 09/12/2011 - Thierry Gouin (CERTU, Chuyên gia của vùng Rhône-Alpes), Jan G. Janssens (Chuyên gia của AFD), Đặng Xuân Quang (Tổ trưởng tổ công tác PPP Task Force, Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam)

36. An toàn giao thông: thách thức và giải pháp: 31/10 - 04/11/2011 - Hubert Trève (Kỹ sư, chuyên gia về An toàn giao thông, CERTU)

35. Quy hoạch đô thị, khung pháp lý và thực hiện quy hoạch, thách thức về mặt đất đai và tích hợp yếu tố kinh tế trong quy hoạch đô thị: 27/06 – 01/07/2011 - P. Berger, X. Laurent, G. Rouet (AUGL)

34. Kiến trúc xanh: ý tưởng, thiết kế và thực hành: 30/05 - 03/06/2011 - Thierry Roche (Kiến trúc sư, nhà Quy hoạch, Quản lý Atelier Thierry Roche)

33. Hỗ trợ chủ đầu tư nhà nước về công trình xanh, xây dựng bền vững ứng phó với biến đổi khí hậu: 09/05 - 13/05/2011 - Cécile Wicky (Trưởng dự án, tham chiếu QEB, Cộng đồng đô thị Lyon)

32. Quy hoạch và quản lý không gian xanh, chính sách bảo tồn và phát triển cây xanh: 18/04 - 22/04/2011 - Frédéric Ségur (Kỹ sư phụ trách phòng Cây xanh và Cảnh quan, Cộng đồng đô thị Lyon)

31. Điều hành và đầu tư tài chính các dịch vụ đô thị cấp thoát nước và xử lý nước thải: 06/12 - 10/12/2010 - Claude de Miras (Viện Nghiên cứu vì sự phát triển IRD), Christophe Cluzeau (Giám đốc dự án INDH-INMAE), Abderrahmane Ifrassen (Tổng Giám đốc IDMAJ SAKAN)

30. Thực hiện quy hoạch đô thị tại TP.HCM: 14/06 - 22/06/2010 - Patrice Berger (Cơ quan Quy hoạch đô thị Cộng đồng đô thị Lyon AUGL)

29. Sở hữu chung riêng trong quản lý chung cư và các phương thức tài chính dành cho nhà ở: 26/04 - 30/04/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)

28. Cơ sở dữ liệu và hệ thống theo dõi, giám sát đất đai và bất động sản: 12/04 - 16/04/2010 - Robert Wacheux (Sở Đất đai Cộng đồng đô thị Lyon)

27. Cải tạo chỉnh trang đô thị, bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư: 22/03 - 27/03/2010 - Pascale Bon-nard (Trưởng Ban Lập trình và Quản lý Cơ chế Nhà ở – Ban Giám đốc Nhà ở và Đoàn kết Phát triển đô thị – Cộng đồng đô thị Lyon)

26. Cải tạo chỉnh trang đô thị xung quanh các trục đường mới: 25/01 - 29/01/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)

25. Ứng dụng GIS trong quản lý đô thị: 18/01 - 23/01/2010 - Anne Lesvignes (Ban Giám đốc Quy hoạch đô thị của Cộng đồng đô thị Lyon)

53

Dan

h sá

ch c

ác k

hóa

tập

huấn


24. Bảo tồn di sản kiến trúc đô thị và triển vọng chiến lược quản lý di sản trong khu trung tâm lịch sử của TP.HCM: 10/01 - 16/01/2010 - Bruno Delas (Sở Văn hóa và Di sản Thành phố Lyon)

23. Cơ quan tổ chức giao thông và các mô hình quản lý doanh nghiệp khai thác: 14/12 - 18/12/2009 Maurice Lambert (nguyên Giám đốc Văn phòng Chủ tịch Công đoàn Giao thông công cộng Grenoble)

22. Mô hình công nghệ và xây dựng công trình xanh: 07/12 - 11/12/2009 - Françoise Cadiou (Ủy ban Năng lượng Nguyên tử Quốc gia Pháp), Melissa Merryweather (Hội đồng Công trình xanh Việt Nam VGBC)

21. Các chính sách và cơ chế để tạo quỹ đất sạch: 02/03 - 06/03/2009 - Robert Wacheux (Sở Đất đai Cộng đồng đô thị Lyon)

20. Phát triển nhà ở xã hội: 09/02 - 13/02/2009 - P. Peillon (Hiệp hội các Tổ chức Nhà ở Xã hội dành cho người thu nhập thấp)

19. Mối quan hệ giữa Quy hoạch xây dựng đô thị và Quy hoạch giao thông đô thị: 17/11 - 21/11/2008 - Philippe Bossuet (SYTRAL) và Patrice Berger (Cơ quan Quy hoạch đô thị Cộng đồng đô thị Lyon AUGL)

18. Quy hoạch giao thông tại các nước đang phát triển: 10/11 - 11/11/2008 - Huzayyin (Giáo sư Trường Đại học Cai-rô Ai Cập)

17. Cải tạo chỉnh trang đô thị: 16/06 - 20/06/2008 - Laurent Bechaud (Giám đốc Nhóm vì Lợi ích Cộng đồng trong Dự án quy mô lớn của Thành phố Saint-Etienne)

16. Quản lý chất thải rắn: quy chế và thu phí: 09/06 - 13/06/2008 - C. Neciolli (Cộng đồng đô thị Lyon)

15. Quản lý một tuyến xe buýt: 26/05 - 30/05/2008 - H. Van Eibergen (Grenoble-Alpes Métropole)

14. Vận hành, khai thác, quản lý bãi đậu xe: 14/04 - 18/04/2008 - Michel Golly (Công ty Tư vấn ASCO)

13. Quản lý và xử lý chất thải: 07/05 - 12/05/2007 - C. Neciolli (Cộng đồng đô thị Lyon)

12. Thiết kế đô thị: 26/03 - 31/03/2007 - M. Perret-Blois (Văn phòng Tư vấn kiến trúc & quy hoạch đô thị Patrick Chavanes)

11. Xã hội hóa dịch vụ đô thị và cơ sở hạ tầng: 05/02 - 12/02/2007 - E. Baye (Công ty ASCONIT)

10. Quy hoạch và quản lý công trình ngầm: 29/01 - 05/02/2007 - A. Chaussinand (Thành phố Saint-Etienne)

9. Chính sách nhà ở và quản lý nhà ở xã hội: 15/01 - 22/01/2007 - Jean-François Rajon (Môi trường sống và Nhân văn)

8. Triển khai thực hiện quy hoạch: 20/11 - 27 /11/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)

7. Quy hoạch và quản lý đất đai: 16/10 - 20 /10/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)

6. Quản lý nhà ở xã hội: 03/04 - 12/04/2006 - J-F Rajon (Môi trường sống và Nhân văn)

5. Gắn kết các dự án cải tạo chỉnh trang đô thị: 22/03 - 31/03/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie) 4. Chính sách quản lý tại các thành phố: 10/03 - 21/03/2006 - Jean-Charles Castel (Trung tâm Nghiên cứu các

Mạng lưới Giao thông, Quy hoạch đô thị và các Công trình công cộng CERTU)

3. Cải tạo chỉnh trang đô thị: 28/02 - 09/03/2006 - Laurent Bechaud (Giám đốc Nhóm vì Lợi ích Cộng đồng trong Dự án quy mô lớn của Thành phố Saint-Etienne)

2. Xã hội học đô thị: 16/02 - 27/02/2006 - P. Chaudoir (Viện Quy hoạch đô thị Lyon IUL)

1. Quản lý cơ sở hạ tầng và dịch vụ đô thị: 06/02 - 15/02/2006 - E. Baye (Công ty ASCONIT)

Tải về tập tài liệu và những thông tin bổ sung có sẵn trên trang web PADDI

http://www.paddi.vn

Biên soạn: Charles SimonBiên dịch: Huỳnh Hồng ĐứcHiệu đính: Fanny Quertamp và Morgane Perset (PADDI), Trần Văn Chi và Lê Thị Bích Hạnh (TT NCKT), Julia Rudolph và Sébastien Sperto (Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon) Ngày in: Số bản: Công ty in:

Ảnh bìa: Chú thích (từ trái sang phải): kịch bản thay đổi hình dáng đô thị xung quanh các nhà ga metro tương lai; phạm vi dự án xung quanh nhà ga metro Hòa Hưng; kịch bản vị trí lối lên xuống của nhà ga metro trong không gian công cộngNguồn: Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon; TT.NCKT, Sở Quy hoạch - Kiến trúc

PADDI trân trọng cảm ơn Ông Trần Văn Chi, Bà Lê Thị Bích Hạnh, Bà Julia Rudolph và Ông Sébastien Sperto đã tham gia xuyên suốt vào khóa tập huấn và đóng góp ý kiến cho việc biên soạn tài liệu này.

N° 54 - 2014/2015

THIẾT KẾ ĐÔ THỊ XUNG QUANH CÁC NHÀ GA METRO VÍ DỤ TUYẾN METRO SỐ 2 TẠI TP.HCM

06 - 10 / 04 / 2015

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị - PADDI

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI

Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị216 Nguyễn Đình Chiểu, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh

ĐT / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email : [email protected]

www.paddi.vn

N° 55 - 2014/2015

Centre de Prospectiveet d’Études Urbaines

* Tên gọi tạm thời: Tên gọi chính thức của Vùng sẽ được ban hành theo Nghị định của Hội đồng Nhà nước trước ngày 1/10/2016, sau khi có ý kiến thống nhất của Hội đồng Vùng.

Documents

thiết kế đô thị xung quanh các nhà ga metro ví dụ tuyến metro số 2