68
TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro 1 CUM ARATă PARTIDA PE BANI PUBLICI DINTRE ŞOVA ŞI FENECHIU R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R T IR T magazin I R S E D I U V O L V O : ECOLOGIC PAG. 21 TIR Magazin - revista transporturilor INTERVIU CU DIRECTORUL GENERAL AL SCHWARZMüLLER ROMâNIA, VALENTIN RIEBER PAG. 4 IANUARIE 2013 3.9 LEI www.tirmagazin.ro 5 949992 750102 5 2 1 0 0 IANUARIE 2013 NR. 1 (125) / 2013 PAG. 49

TIR Magazin Ianuarie 2013

Embed Size (px)

DESCRIPTION

TIR Magazin Ianuarie 2013

Citation preview

Page 1: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

Cum arată partida pe bani publiCi dintre Şova Şi FeneChiu

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

IRTmagazin

IR S E D I UV O L V O :

E C O L O G I CPAG. 21

tir magazin - revista transporturilor

interviu Cu direCtorulgeneral al SChwarzmüller românia,valentin rieberpag. 4

IAN

UA

RIE

20

13

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

52

10

0

ian

ua

rie 2013 nr. 1 (125) / 2013

pag. 49

Page 2: TIR Magazin Ianuarie 2013

2 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Page 3: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3

51 FENEchIU MINIsTRUl dE lA IAşI

FM lOGIsTIc ROMÂNIA- O "REŢETĂ" dE sUccEs

dAN şOvA, AvOcATUl dIAvOlUlUI

08

52

MERcEdEs-BENZ sPRINTER: ETAlONUl

12

Tmagazin

IRREVISTA TRANSPORTURILOR

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director General: Emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS

Redactori:Dan ATHANASIUIoana BOTEZ Petre ARDELEAN

Fotoreporteri:Florin MIHALACHER`ducan PETRE

Corectur`: Liana NICHIFOR

DTP: Ciprian COSTACHE

ISSN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

Page 4: TIR Magazin Ianuarie 2013

4 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p interviu pinterviu

Cum a fost anul 2012 pentru Schwarzmüller românia?

A continuat în stilul anilor de după 2009. Respectiv cu dezvoltarea capabilităţilor de After-Sales şi servicii. Departamentul de vânzări vehicule noi şi second-hand şi-a atins în mare parte targetul, ţinta fi-ind una realistă pentru condiţiile actuale. Cu siguranţă nu a fost un an uşor, dar când a fost?!

Ce preconizaţi că se va întâmpla în anul 2013?Pentru noi este un an de pregătire al pro-iectelor viitoare, un an în care vom vedea dacă structura construită în anii trecuţi este viabilă şi dacă clienţii noştri vor în-cuviinţa imaginea şi prezenţa noastră pe piaţă. Din păcate, în România, mai mult ca în alte părţi ale Europei, influenţa po-liticului şi a hotărârilor luate de guvern în mediul de afaceri este mult mai mare de-

cât ar fi normal. Ca urmare, ceea ce vor-

bim acum, în ianuarie, se poate schimba

de trei ori până la sfârşitul anului.

Care sunt produsele şi serviciile Sch-warzmüller românia cele mai bine vândute?

Nu există un anumit produs sau un anu-

mit serviciu pe care să îl pot nominaliza.

Este mai degrabă suma serviciilor şi a

valentin rieber: "gama noaStră de produSe are în Componenţă peSte 360 de produSe diFerite, iar Cuvântul Standard nu eSte

uzitat în Firmă!"

un interviu cu directorul general al Schwarzmüller românia

Page 5: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5

p interviu pinterviu

Structura anvelopei pentru vieti multiple

carcaseconstruite

pentru a dura

si resapate decalitate superioara

si resapate decalitate superioara

si resapate de

rulaj excelent

cost peredus

peredus

pe

Page 6: TIR Magazin Ianuarie 2013

6 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

produselor cea care provoacă clientul să revină în postura de client pentru vehicu-le, piese de schimb sau service.

Cât de mult preferă în această pe-rioadă transportatorii vehicule se-cond-hand şi cât de mult se îndreap-tă spre cele noi?

În cel puţin 80% din cazuri ni se solicită o ofertă pentru vehicule second-hand şi noi în acelaşi timp. Din păcate, vechi-mea vehiculelor interesantă pentru mulţi clienţi depăşeşte şapte ani, ceea ce dă semnale clare că majoritatea clienţilor şi-au consumat resursele pe timpul crizei, nu doresc să mai încerce un contract de leasing sau credit şi nu se aşteaptă să se detensioneze situaţia actuală.

Cum staţi acum, la început de an, cu stocurile şi reposesiile?

Reposesii nu am avut nici în anii tre-cuţi, iar stocurile de vehicule sunt cele pe care dorim să le avem şi pe care ni le permitem. Gama noastră de produse are în componenţă peste 360 de produ-se diferite, iar cuvântul standard nu este uzitat în firmă. Ne imaginăm un vehicul folositor, polivalent şi îl construim pentru ca ulterior să îl putem prezenta şi vinde şi de pe stoc.

Cât durează din momentul în care un client vă face o comandă fermă, până în momentul în care primeşte o remorcă sau o semiremorcă?

Între patru săptămâni şi şase luni. Da ştiu, răspunsul este cel puţin curios. Des-pre ce vorbim, o prelată, o basculantă sau să spunem un trailer de 80 tone cu 6 axe viratoare şi extensibil la 35 metri lungime.

mulţi producători şi dealeri de vehicule comerciale recunosc faptul că, de la începutul crizei, activităţile de service şi after-sales i-au ţinut pe linia de plutire. Cât de importante

sunt aceste activităţi pentru Schwarzmüller românia?

Şi cazul nostru este la fel. Dar asta a

fost politica grupului Schwarzmüller în-

totdeauna, nu doar în momente de criză.

Noi am terminat construcţia la sfârşitul lui

2008, începută în 2005 prin achiziţia de

terenuri. Peste tot în Europa, Schwarz-

müller a construit clădiri de birouri, hale

de service şi magazii de piese pentru a

oferi clienţilor toate serviciile posibile la

nivelul de calitate care ne caracterizea-

ză, dar într-adevăr, partea de After-Sales

ne-a făcut să ţinem capul peste nivelul

apei.

Care credeţi că sunt în acest moment principalele atuuri ale Schwarzmül-ler în faţa concurenţei de pe piaţa din românia?

La sfârşitul anului 2009, când am purtat discuţiile pentru angajare în companie, m-am întrebat în mod firesc care sunt cerinţele şi ţintele pentru mine. Răspun-sul m-a convins că am ales bine, iar de atunci m-am convins că nu s-a exagerat cu nimic. Răspunsul a fost cam aşa: “noi te ajutăm să înveţi să mergi, să mănânci, să mergi la şcoală, să te organizezi pen-tru ca mai târziu să te poţi descurca sin-gur şi să câştigi banii singur. După asta va trebui să-i ajuţi şi tu pe alţii să trea-

Page 7: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 7

că de la stadiul de copil la cel de adult”. Este într-adevăr o experienţă frumoasă, iar echipa pe care am ales-o este excep-ţională. Produsele şi serviciile sunt la cel mai înalt standard, dar nu înseamnă că suntem perfecţi, doar cei mai buni din domeniul nostru, adică semiremorci, re-morci şi caroserii.

Schwarzmüller nu este numai o com-panie austriacă de prestigiu dar şi un partener al unor organizaţii de cari-tate care sprijină românia. despre ce este vorba?

Sprijinim, atunci când putem şi avem ocazia, organizaţii de caritate. În de-cembrie, am avut ocazia să sprijinim o familie austriacă, familia Dinboeck, care organizează de aproape două decenii transporturi de ajutoare către România. Aceste proiecte devin posibile în fiecare an datorită susţinerii acordate de prieteni şi voluntari. Însă anularea unui transport a pus sub semnul întrebării, la un mo-

ment dat, activităţile planificate pentru luna noiembrie. În această situaţie, fir-ma Schwarzmüller s-a implicat în mod spontan punând la dispoziţie un camion cu semiremorcă, inclusiv şoferul aferent. Mulţumită flexibilităţii şefului parcului auto al Schwarzmüller, domnul Rudolf Haas, precum şi a şoferului, domnul Jo-sef Bauer, transportul a putut fi derulat în condiţii bune, în pofida timpului scurt avut la dispoziţie. După încărcare, care a avut loc, în 15 noiembrie 2012, în Schärding şi Utzenai-ch, plecarea în cursă a fost planificată de aşa natură încât transportul să ajungă la punctul de întâlnire, puţin după graniţă, la Satu-Mare, concomitent cu un microbuz cu participanţi la proiect -şi asta după o călătorie de mai mult de 1.000 km! După întâlnire, călătoria a continuat îm-preună către localităţile de destinaţie propriu-zise, respectiv Gardani şi Salsig. Acolo s-au împărţit diferitele pachete cu ajutoare. Aceste pachete au fost făcute şi adresate exact către diferitele familii, fiind

adaptate după nevoile specifice fiecărui caz în parte. Per total, atât transportul cât şi împărţirea ajutoarelor a funcţionat cum nu se poate mai bine. Bunăvoinţa firmei Schwarzmüller a făcut posibil ca trans-portul de ajutoare să aibă totuşi loc con-form programării iniţiale. Astfel, locuitori din regiuni sărace au putut avea parte de bucurie înainte de Crăciun.Sunteţi zi de zi în contact direct cu o serie de oameni de afaceri din trans-porturi. Care credeţi că sunt princi-palele probleme cu care se confruntă ei în această perioadă?

Ca şi în cazul nostru, cred că nu este uşor să faci afaceri corecte, fără compli-caţii şi fără intervenţii în România. Asta înseamnă fonduri, cash flow, corectitudi-ne, implică şi organe ale statului, parte-neri, angajaţi.

a consemnat,emil pop

Publicitate

Page 8: TIR Magazin Ianuarie 2013

8 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p interviu pinterviup actualitate pactualitatep logistică

FM Logistic este prezentă pe piaţa ro-mânească de logistică din anul 2003, oferind servicii logistice (depozitare/ ma-nipulare, transport intern şi internaţional, co-packing) unor companii renumite pre-cum Cora, L’Oreal, Yves Rocher, Roche, (în Bucureşti) Nestle şi P&G (în Timiş).De la o cifră de afaceri de 4,5 milioane de euro, după primul an de activitate, com-pania şi-a mărit valoarea afacerii la peste 20 milioane de euro.În prezent, compania are 700 de angajaţi şi peste 80,000 m² suprafaţă de stocare. Ca pondere în cifra de afaceri, depozita-rea şi activitatea de manipulare reprezin-tă 48% din veniturile obţinute, activitatea de transport intern 48%, iar cea de co-packing 4%. Serviciile de transport intern sunt oferite principalilor clienţi FM Logis-tic în România, precum şi companiilor PROFI Rom Foods, Sarantis, Boromir, Coca-Cola, SCA Packaging, Pepsico, Dufa Deutek, Albalact, Bunge, Rompak, Carrefour, etc.Având în vedere că activitatea de trans-port intern se dezvoltă de la un an la al-tul, şi portofoliul clienţilor s-a extins: Billa, Friesland, Albalact, Covalact, Agricola, Heineken fiind o parte dintre noii clienţi FM Logistic pe partea de distribuţie.În ceea ce priveşte serviciile de transport internaţional, acestea sunt oferite unor companii precum Danone, Unilever, Kraft Foods, P&G, etc.În 2008, FM Logistic a inaugurat prima sa platformă logistică din România, în Dudeştii Noi–Timiş; această platformă a deschis porţile firmei Nestle, în iulie 2008, şi desfăşoară pentru acest client activităţi logistice de depozitare/ manipu-lare, co-packing şi distribuţie.La scurt timp după inaugurarea primei sale platforme în România, FM Logis-tic a inaugurat, în 2011, cea de-a doua sa platformă logistică în Petreşti-judeţul Dâmboviţa. Această platformă Class A, cu o excelentă localizare geografică (lân-gă autostrada A1 Bucureşti-Piteşti) are în prezent 18,000 m² şi va fi extinsă la capacitatea maximă de 120,000 m² con-form planului de dezvoltare FM Logistic.În luna noiembrie 2012, FM Logistic a in-augurat cea de-a treia celulă de depozit la Dudeştii Noi, în judeţul Timiş. Platfor-ma gestionată de FM Logisic în această locaţie ajungând astfel de la 12,000 m², la 20,000 m² construiţi. FM plănuieşte să crească numărul de clienţi din site-ul timişean, care poate fi extins până la o suprafaţă totală posibilă de 86,000 m². “Am devenit parteneri în 2003 şi pot spu-

ne că suntem un client pretenţios pentru FM Logistic. Cu toate acestea, an după an, FM Logistic a depăşit aşteptările noastre. Au o pasiune pentru excelenţă, siguranţă şi punctualitate, de aceea ne înţelegem aşa de bine şi avem succes ambele companii. Când vorbesc despre FM Logistic, deseori spun “noi”, iar asta demonstrează cât de strâns lucrăm şi pot să vă mărturisesc că abia aştept să ne reîntâlnim la următoarea inaugurare.”, a declarat Jacques REBER, Director Ge-neral Nestle România.“Pe măsura dezvoltării în România, ne-am extins atât capacitatea de stocare, cât şi capacităţile flotei de transport. FM România este în prezent o poveste de succes, datorită oamenilor- care repre-zintă cea mai bună investiţie a compani-ei. Oamenii restituie investiţia companiei prin eforturile lor de a face ca FM Logistic să devină unul din cei mai buni furnizori logistici, cu cele mai inovatoare soluţii, cu servicii de calitate şi cu cel mai înalt nivel de securitate.”, a declarat Cătălin Oltea-nu-Heel, Director General FM România.În luna decembrie, conducerea FM Lo-gistic România a organizat o conferinţă de presă în care şi-a prezentat realizările din 2012.L-am rugat pe Cătălin Olteanu-Heel, Di-rector General FM România, să ne rezu-me în câteva cuvinte mesajul pe care l-a transmis la conferinţa de presă."În anul 2012 am crescut cifra de afaceri a FM Logistic România. Creşterea a ve-nit din două zone: zona organică, clien-ţii pe care îi avem au crescut, respectiv, baza de clienţi a crescut, deci avem şi creşterea clienţilor, avem şi creşterea ba-zei de clienţi.Transporturile ocupă o pondere din ce în ce mai mare în cifra noastră de afaceri. De unde erau în jur de 40% din cifra de afaceri, acum sunt deja cam egale cu de-pozitarea. La nivel de grup a avut loc o schimbare, nu chiar o schimbare ci, mai degrabă, o predare de ştafetă către noua generaţie, coroborată cu ambiţia noastră de a ajun-ge la o cifră de afaceri de două miliarde de euro, în 2022, la nivel de grup. Aceas-ta se va răsfrânge şi asupra României. Şi noi vom avea un obiectiv foarte agre-siv de creştere. Noi sperăm să ajungem chiar mai repede la această cifră, să ne batem, cum să spun, obiectivul, să ajun-gem, până în 2017, la targetul pe care corporaţia şi-l doreşte. Ca să atingem acest deziderat, să spu-nem aşa, există două variante: o variantă

este cea pe care am mers şi până acum, de creştere prin atragerea de clienţi noi, prin creştere organică alături de clienţii vechi istorici, şi de achiziţii. La un mo-ment dat, foarte probabil, vom face şi o achiziţie. Acuma nu pot să fac un com-mitment că vom face o achiziţie, pentru că depinde şi de celălalt partener. Ceea ce înseamnă că unul cumpără şi altul vinde, iar dacă elementele de negociere nu concură, treaba va pica. Dar ne uităm foarte serios şi spre achiziţii.", ne-a de-clarat Cătălin Olteanu-Heel, Director Ge-neral FM România.

"FM Logistic a renunţat, în urmă cu ani buni, la şoferii proprii şi a apelat doar la subcontractori. Şi, din punctul acesta de vedere, chiar dacă numărul angajaţilor FM pare că stagnează şi business-ul creşte, de fapt şi de drept, FM Logistic a creat multe locuri de muncă, numai anul trecut peste două sute, datorită faptului că avem şoferi care lucrează cu camioa-ne proprii sau închiriate de la noi remorci-le, în exclusivitate pentru FM Logistic.Ca să fiu mai pe înţelesul tuturor, avem două sisteme de închiriere: unul al semiremor-cii, iar firme mici, de talie mică şi mijlocie lucrează cu şoferul cu capul tractor, îşi asigură motorina şi îşi plătesc toate ta-xele pentru capul tractor şi lucrează ex-clusiv sau dedicat pentru FM Logistic,în România, asigurându-le un număr foarte mare de kilometri pentru drumurile din România, undeva la 10.000 e media,

Fm logiStiC românia- o "reţetă" de SuCCeS

Cătălin Olteanu-Heel, Director General FM Logistic România

Page 9: TIR Magazin Ianuarie 2013

p interviu pinterviu

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 9

p actualitate pactualitate

Page 10: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 0 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p actualitate pactualitate

şi al doilea sistem de închiriere este în exclusivitate, atât camioane de 1,5 tone, sau 3,5 tone sau 20 de tone cu prelată, la fel, care lucrează în exclusivitate pentru FM Logistic. Ei nu apar la noi ca şi şoferi, nici vorbă, lucrează pentru FM, sunt plătiţi la un ter-men foarte scurt şi suntem foarte serioşi. Cred că îi puteţi întreba pe toţi colabora-torii revistei dumneavoastră, FM Logistic are un nume foarte bun în a plăti la timp şi fără nici cea mai mică rezervă, dacă transportatorii sunt serioşi şi dacă şoferii lor nu fac, eu ştiu, anumite probleme pe parcurs. Ei ştiu, şi-au creat o afacere de familie în baza FM Logistic. Avem foarte mulţi subcontractori care sunt el, fratele, unchiul,cumnatul şamd, cinci, şase ca-mioane lucrează pentru FM, şi-au mărit business-ul, eu sunt pe această zonă de patru ani şi jumătate şi sunt foarte bucu-ros să îi văd de la un camion, două, că au ajuns la şapte, opt, zece camioane. Lucrăm doar pe piaţa internă, FM Ro-mânia. Cifrele pe care le-aţi văzut sunt doar pentru piaţa internă. Pe piaţa inter-naţională avem acelaşi sistem. Cu alte cuvinte, FM a renunţat de mult la şoferi şi noi creăm parteneriate cu toţi transporta-torii, cu cei mici, vă daţi seama, nu cu cei mari, de talie mare. Colaborăm cu trans-portatorii mici, care îşi doresc foarte mult să lucreze cu FM, prin prisma faptului că avem depozitele, putem crea o sinergie, pe care v-am mai explicat-o, de conso-

lidare, de a aduce cinci, şase clienţi în acelaşi depozit, de a-i grupa într-un ca-mion şi de a-i transmite către destinaţia finală din România.", ne-a declarat cu prilejul evenimentului Laurenţiu Duică, Sales Director FM Logistic România.

Fm health Supply ChainObiectivul FM Health Supply Chain este de a contribui la progresul sănătăţii, oferind servicii de distribuţie adaptate la cerinţele industriei, spitalelor, profe-sioniştilor din domeniul medical şi nu în cele din urmă ale pacienţilor din întreaga Europă.Soluţiile optime permit distribuirea şi opti-mizarea costurilor logisticii medicale. Ele anticipează şi sprijină dezvoltarea politi-cilor şi sistemelor de sănătate. Valoarea adăugată vine din expertiza operaţională în logistică, trasabilitate şi flexibilitate.Acest proces se va desfăşura 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână pe un teritoriu internaţional care cuprinde peste 60 de platforme de distribuţie în 14 ţări, totali-zând o suprafaţă de stocare pentru pro-duse farmaceutice de 2.220.000 m² la o temperatură controlată.

Fm health Supply Chain româniaSegmentul farmaceutic reprezintă o oportunitate de dezvoltare pentru FM Logistic, dovadă fiind şi achiziţia, în iulie 2010, a pachetului majoritar de acţiuni al companiei Aexxdis, leader european în logistica produselor farmaceutice. Impor-tanţa tranzacţiei vorbeşte despre priorita-tea extinderii zonei de expertiză logistică, de la produsul logistic standard la cel far-maceutic, printre direcţiile strategice de business la nivel de grup.În 2010, FM Health Supply a anunţat de-finitivarea unuia dintre cele mai moderne centre de distribuţie de pe piaţa farma-ceutică din România. Valoarea investiţiei FM Health Supply necesară adaptării de-pozitului FM Logistic conform reglemen-tărilor şi standardelor farmaceutice a fost de peste 700.000 de euro.Parteneriatul început, în 2010, cu Sa-nofi include servicii de management al platformei de depozitare în conformitate cu cerinţele şi normele europene GSP (Good Storage Practices) şi GDP (Good Distribution Practices) corespunzătoare produselor farmaceutice, incluzând ser-vicii logistice de recepţionare, depozita-re, manipulare şi pregătire pentru expe-diţie, precum şi gestionarea informatică a fluxurilor de produse.Datorită profesionalismului, standardelor de operare şi tehnologiei performante integrate platformei logistice, FM Health Supply Chain a reuşit să răspundă solici-tărilor Grupului Sanofi, garantând un ma-nagement de depozitare eficient şi sigur.FM Health Supply Chain oferă servicii lo-gistice principalelor companii farmaceuti-ce din România, precum Sanofi şi Roche (pe partea de depozitare), Infomedfluids, Terapia Ranbaxy, Roche, Polisano, Phar-mafarm fiind principalii clienţi pe partea de transport intern.

despre Fm logisticÎnfiinţată în 1967 de către fraţii Claude şi Edmond Faure şi Jean-Marie Ma-chet, compania Faure&Machet a avut ca obiect iniţial de activitate transportul che-restelei în Moselle (regiune în estul Fran-ţei). Începând cu anul 1998, compania Faure&Machet şi-a schimbat denumirea în FM Logistic, o societate internaţională condusă de familiile fondatorilor.Afirmarea durabilităţii companiei, alături de garantarea independenţei acesteia, a constituit motivaţia predării conducerii FM Logistic de către fondatorii ei celei de-a doua generaţii în anul 2002. Astăzi, compania este condusă de Consiliul de Conducere al Holding-ului FM, prezi-dat de Claude Faure, Edmond Faure şi Jean-Marie Machet. Consiliul Director, format din Jacky Gervis şi Jean-Christo-phe Machet, Co-Directori Executivi, Her-vé Dujardin, Director Vânzări Corporate, Gilles Faure, Director Tehnic Corporate, Marie-Laure Schreiber, Director Cultură Corporatistă şi Comunicare Externă şi Olivier Faure, Director Operaţiuni Corpo-rate, are sarcina de a propune strategia corporaţiei Consiliului de Conducere şi de a asigura structurile şi resursele ne-cesare pentru a atinge obiectivele fixate. Pe lângă acestea, Comitetul Executiv (COMEX) şi Comitetul Funcţiilor Centra-le (CDFC) sunt responsabile pentru con-trolul operaţional.Loială principiilor sale fondatoare, FM Logistic nu a renunţat niciodată la valorile sale tradiţionale, care au garantat succe-sul companiei, plasând resursele umane în centrul preocupării management-ului. În relaţia cu cei peste 14.000 de angajaţi, FM Logistic păstrează principiile de ma-nagement participativ, bazate pe atenţia acordată nevoilor salariaţilor, spirit de echipă şi calitatea serviciilor, combinate cu un management individualizat al ca-rierei şi cu o politică de salarizare axată pe participarea colectivă şi individuală la profitul companiei, o politică care poate fi rezumată în 6 principii manageriale: res-pect, informare, responsabilitate, forma-re profesională, control şi motivare.De la înfiinţarea ei, compania nu a înre-gistrat niciodată pierderi şi a cunoscut un ritm de dezvoltare constant de 12% pe an (creştere internă). Astfel, în 1992, furnizorul de servicii a ajuns la o cifră de afaceri de 56 milioane de euro; 259 mili-oane de euro în 2000, 526 de milioane de euro în 2006, 639 milioane de euro în 2009 şi 807 milioane de euro in 2011, reliefând o rată de creştere aflată mereu sub control. FM Logistic operează în 6 sectoare principale – alimentar, retail, mărfuri generale (auto, electronice, hi-tech), industria bunurilor de uz casnic şi îngrijire personală. (E.P.)

Laurenţiu Duică, Director Comercial FM Logistic România

p logistică

Page 11: TIR Magazin Ianuarie 2013

p actualitate pactualitate

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1 just more.

518

6

Cabinetul de Avocatură Coltuc a lan-sat site-ul http://timbrudemediu.coltuc.ro/, în care sunt structurate pe judeţe, listele complete ale proceselor împo-triva taxei de poluare - peste 300.000, dintre care mai mult de jumătate sunt soluţionate. De la caz la caz şi în func-ţie de judeţ, durata medie a proce-selor variază de la numai şase luni, în cazuri speciale, până la doi ani. După o îndelungată experienţă în dome-niu, Cabinetul Avocat Coltuc (fondat în 2005) a reuşit să se integreze pe de-plin în piaţa juridică din România, oferind clienţilor săi servicii pro-fesionale prompte şi eficiente. Procesele legate de taxa auto sunt doar una dintre multele specializări ale respectivului cabinet de avocatură. Prin-cipiul care călău-zeşte activitatea Cab ine tu lu i Avocat Col-tuc este a c e l a c ă

avocatul este confidentul şi sfătuitorul clientului, echipa sa fiind una tânără, dinamică, eficientă, care se bazea-ză pe o pregătire juridică temeinică şi pe o cultură generală bogată. Pentru Cabinetul Avocat Coltuc varianta ideală a timbrului de mediu ar fi o taxă anuală stabilită în funcţie de fie-care maşină, procedeu care se aplică în pre-zent în Germania.

dan athanaSiu

premieră în lumea juridiCă româneaSCă

Page 12: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 2 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p test drive

Versiunea ce ne-a fost oferită de către

Daimler România a fost 316 CDI, cu un

volum util de 17 mc. Cu o lungime inte-

rioară de 7,5 m şi o înălţime interioară

de 2,1 m, ne putem face o idee despre

cât de uriaşă este această utilitară. Cu

un asemenea volum, Sprinter începe să

concureze cu autocamioanele de clasă

mică, echipate cu suprastructuri simple

de transport. Dar acelea sunt considera-

bil mai grele, nu pot fi conduse cu permis

de categoria B, mai au şi tahograf şi, mai

ales, nu pot fi transformate în microbuz

–prima destinaţie a acestui Sprinter.

Peretele despărţitor integral din tablă de

oţel, dintre şofer şi spaţiul de marfă, per-

mite însă ca vehiculul de faţă să poată

fi folosit cu succes şi pentru transportul

de marfă. La spate, cadrul uşilor măsoa-

ră 1.840x1.565 mm, iar pe lateral, cel al

uşii culisante, 1.820 x 1.300 mm, aşa că

paleţii pot fi încărcaţi fără probleme chiar

şi de-a latul, un avantaj atunci când ma-

nevrarea mărfurilor se face cu stivuitorul

nu manual. Mercedes-Benz oferă mai

multe sisteme de asigurarea mărfurilor în

timpul mersului, de la obişnuitele sisteme

inele de fixare din podea, la şinele de pe

podea sau pereţi.

La aceeaşi sarcină maximă autorizată,

Sprinter mai este oferit în alte câteva

versiuni de caroserie, la extrema cealaltă

fiind cel de numai 7 mc, cu 2,5 m mai

scurt. Diferenţa dintre cele două este în

privinţa greutăţii de numai 345 kg, ceea

ce spune mult despre cât de raţional

sunt construite aceste caroserii. „Micile”

Sprinter nu au însă căutare în România,

merCedeS-benz Sprinter: etalonuldintre toate autocomercialele folosite pentru transportul (cu sau fără dispreţ) al călătorilor, mer-cedes-benz Sprinter este preferatul operatorilor licenţiaţi sau nu. Cu un preţ de achiziţie nu foarte mic, acesta a făcut carieră în principal datorită fiabilităţii sale proverbiale. Cu siguranţă nu este singurul care poate face faţă suprasolicitărilor repetate la care sunt supuse microbuzele din jurul nostru, dar aceasta este situaţia: vw transporter este etalon la clasa sa, iar Sprinter este reperul clasei de greutate imediat superioară.

Page 13: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 3

pSiguranţă rutieră

TOTAL COMMITMENT.

AGILE SOLUTIONS.

E-mail : [email protected] / [email protected]

www.fmlogistic.com

FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is

being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to

optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market.

FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL

(Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area).

Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new

market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your

customers in Romania, feel free to contact us !

The art of winning solutions

CONTINUOUSIMPROVEMENT

VELOCITY

OPERATIONALEXCELLENCE

CUSTOMIZEDSOLUTIONS

MOBILE : +40 729 099 178

Page 14: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 4 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p test drive

unde totul trebuie să fie cât mai mare,

cât mai încăpător, chiar dacă volumul

total nu este umplut aproape niciodată.

Cele 300 de kilograme în plus ale caro-

seriei ar putea fi transferate sarcinii utile.

O lungime mai mică favorizează o mane-

vrabilitate mult mai bună, iar găsirea unui

loc de parcare se simplifică. Plafonul cel

mai înalt măsoară aproape trei metri şi

face ca accesul în anumite locuri să fie

prohibit, iar o parte din motorină se risi-

peşte doar pentru învingerea rezistenţei

aerodinamice suplimentare. Pe deasu-

pra, ceea ce am experimentat şi noi cu

„uriaşul” Sprinter, mersul fără încărcătu-

ră, pe zăpadă şi cu rafale puternice de

vânt lateral, nu este cel mai sigur mod de

deplasare. Noroc că era dotat cu sisteme

de control ale tracţiunii şi stabilităţii, iar

ca şofer am avut la dispoziţie sisteme de

direcţie şi frânare impecabile, cum încă

nu găseşti la toate autoturismele secolu-

lui XXI. Partea bună a acestor kilograme

în plus este că sporeşte aderenţa punţii

din spate atunci când maşina este com-

plet descărcată, cu efecte benefice în pri-

vinţa demarajelor, a stabilităţii şi mai ales

la frânare. Tot din cauza micşorării sar-

cinii utile autorizate, comportamentul şi

confortul lui Sprinter extra lung şi înalt se

schimbă mai puţin între cazul când este

încărcat maxim sau descărcat complet.

Ca dotări de confort, Sprinterul de faţă nu

excela: un sistem de climatizare, geamuri

şi oglinzi acţionate electric, un radio cu

CD, cam asta era totul. Comenzile plasa-

te pe volan pot fi şi ele înscrise la rubrica

confort şi siguranţă, atât timp cât con-

trolează funcţiile instalaţiei audio şi ale

computerului de bord. Strict şoferul mai

beneficia de un scaun cu zece reglaje şi

deja obişnuitul volan reglabil pe înălţime

şi înclinare. Era evident o variantă echi-

pată minim, însă chiar şi aşa se vedea

apartenenţa la o mare familie aristocrată.

Pentru a nu uita aceasta, şoferul priveş-

te două cadrane cu marginile cromate.

Bordul acesta destul de sărac, este bine

gândit ergonomic şi realizat robust, făcut

să dureze şi să fie uşor de întreţinut –

filosofii preluate de la camioane. Speci-

fic vehiculelor Mercedes-Benz mai mici,

sunt cele două manete din stânga vola-

nului, una care controlează ştergătoa-

rele şi semnalizatoarele şi cealaltă mai

subţire are grijă de viteza de deplasare.

Practic, planşa de bord şi echipamentele

interioare au preluat acolo unde s-a putut

câte ceva fie de la limuzinele grupului,

Page 15: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 5

ptest driveSoseaua de Centura nr. 29,Jilava, jud Ilfov, Cod Postal: 077120Telefon: 0742 02 33 33Fax: 0040 21 3202429E-mail: [email protected]

www.holleman.ro

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI ªI AUTOBUZE

Rectificari discuri si tamburi Stand directie Sudura mig-mag Service mobil

Servicii auxiliare: diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); ITP toate clasele;spalatorie auto; verificari tahografe; sudura aluminiu; aer conditionat.

Page 16: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 6 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p test drivep actualitate pactualitatep test drive

fie de la camioane. Un singur detaliu îl

vom regăsi doar aici: frâna de mână este

o manetă plasată între scaune, nu cu

pedală de picior ca la limuzine şi nici cu

joystick ca la camioane.

Ceilalţi doi pasageri din faţă au la dispo-

ziţie o banchetă al cărui şezut ascunde

un uriaş spaţiu de depozitare, în care se

pot pune provizii de haine sau alimente

pentru drum lung, sau se pot ascunde de

ochii hoţilor obiectele preţioase. Pe spă-

tar, este deja binecunoscută o măsuţă

bună pentru scris sau mâncat. Alte com-

partimente sunt puse la dispoziţia şofe-

rului şi pasagerilor săi în uşi, deasupra

şi dedesubtul bordului, plus altele deasu-

pra parbrizului. Cei care sunt obligaţi să

folosească tahograf vor aprecia că există

un loc anume gândit. În afara acestora,

tradiţionale deja la sprinter sunt cele pen-

tru trusa de prim ajutor, pentru triunghiul

reflectorizant şi cric, montate în faţele

uşilor sau sub podeaua cabinei.

Utilitarele Sprinter pot fi dotate cu o listă

lungă de accesorii de lux şi siguranţă, în-

cât, la un moment dat, se îndepărtează

foarte mult de caracterul lor utilitar. Dacă

nici la Mercedes-Benz nu găseşti tot ce

vrei să îţi echipezi maşina cât mai con-

fortabil posibil, atunci eşti un veşnic ne-

mulţumit. Desigur, totul îşi are preţul său,

dar în timp cheltuielile se amortizează

din defecţiunile puţine.

În ciuda lipsei izolaţiilor fonice integrale

din spaţiul de marfă Sprinter 316 CDI

este foarte silenţios. Chiar şi la viteza

maximă de pe autostradă, în interior con-

versaţiile se pot purta cu un ton normal.

În parte este meritul noilor motoare, în

parte al suspensiilor silenţioase.

Au trecut deja trei ani de când Merce-

des-Benz a introdus conceptul BlueE-

FFICENCY pe Sprinter, combinând cu-

noscutul motor cu patru cilindri OM651

cu transmisia ECO Gear cu funcţia ECO

start/stop.

Versiunea pe care v-o prezentăm dispu-

nea de o putere de 120 kW şi un cuplu

motor de 360 Nm, aşa că orice sarcină

nu pare prea mare. Pachetul BlueEFFI-

CENCY mai cuprinde o pompă de ulei

controlată electronic, care furnizează ulei

motorului doar atunci şi doar atât cât are

nevoie (la vremea sa a fost premieră în

lumea motoarelor Diesel). La fel alterna-

torul intră în funcţiune doar atunci când

trebuie să încarce bateria.

În fine, tot în acest pachet este inclusă şi

cutia de viteze manuală cu şase trepte

ECOgear, anume proiectată pentru uti-

litare. Ea se remarcă printr-un interval

mare de rapoarte de demultiplicare între

prima şi ultima treaptă (5,04 şi 0,797).

Avertizorul din bord care te sfătuieşte să

schimbi în sus treapta de viteză este şi

el un bun mod de a economisi motorina,

prin folosirea turaţiilor optime. În general,

acest Sprinter poate funcţiona la turaţii

mai joase, comparativ cu precedentele

versiuni, ceea ce se vede şi în bugetul

pentru combustibil.

Funcţia ECO start/stop are şi ea un rol

în tot acest efort de a reduce cheltuieli-

le –atunci când este activată, motorul se

opreşte după câteva secunde de mers la

ralanti. Mercedes-Benz declară o redu-

cere a consumului prin această metodă

cu circa opt procente în utilizarea urbană,

ceea ce înseamnă cam un litru de moto-

rină. În acelaşi timp, zgomotul din cabină

încetează, ceea ce este poate fi odihnitor

pentru şofer. Consumuri de 10-11 l/100

km nu sunt imposibile, dar mai contează

şi cine stă pe scaunul şoferului.

dan athanaSiu

Page 17: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 7

p actualitate pactualitate

Noul Volvo FH a fost supus unei serii de teste riguroase de calitate. A fost răcit

şi încălzit. A fost zdruncinat şi zguduit. A fost rulat kilometru după kilometru în ambiente extreme. A suferit această pe-deapsă şi a ieşit învingător. Proiectarea unei generaţii de autocami-oane complet noi, în care toate compo-nentele şi soluţiile tehnice sunt noi, a pre-supus exigenţe enorme în cadrul testelor de calitate. Punctul de interes pentru ma-

joritatea testelor efectuate pe noul Volvo FH este reprezentat de nevoile clienţilor. „Cunoaşterea şi înţelegerea modului în care clienţii vor utiliza autocamionul, a mediilor de utilizare în care aceştia vor rula, a segmentelor în care îşi desfăşoa-ră activitatea şi a cerinţelor lor actuale şi viitoare sunt absolut esenţiale atunci când stabilim standardele de calitate pentru produsele noastre.", explică Hay-der Wokil, Director de Calitate la Volvo Trucks.„În cele din urmă, totul se rezumă la cre-area unei disponibilităţi maxime. Clienţii trebuie să ştie că autocamioanele lor îşi vor face treaba conform aşteptărilor, indi-ferent de condiţiile de rulare şi de climă sau de mediul de utilizare", adaugă el. Exigenţele impuse în cadrul acestor teste de calitate sunt extrem de cuprinzătoare. „Simpla finalizare a planului de verificare şi validare, care a definit diversele carac-teristici ale autocamionului de testat, a durat mai bine de un an.", declară Ken-neth Abrahamsson, Manager de Proiect pentru verificarea şi validarea noului Vol-vo FH. „Cu toate că planul de verificare şi testa-re este foarte sofisticat, metoda efectivă de testare este uşor de înţeles. Este vor-ba de testare, măsurare şi îmbunătăţire şi de repetarea ulterioară a procesului de testare, iar şi iar, până când produsul în-deplineşte sau depăşeşte cerinţele. Toa-te rapoartele de eroare sunt monitorizate şi se implementează măsuri de corecţie",

continuă Kenneth Abrahamsson.Testele efectuate se concentrează pe aspecte, cum ar fi fiabilitatea autocami-onului, rezistenţa acestuia şi consumul de combustibil. Iniţial, componentele in-dividuale precum şasiul, cabina şi siste-mul electric au fost testate separat. După aprobare, a fost momentul testării între-gului autocamion. Testarea a fost reali-zată atât în laboratoarele şi poligoanele proprii ale companiei Volvo Trucks, cât şi în trafic comercial obişnuit, cu ajutorul transportatorului nostru de teste. Unul dintre numeroasele poligoane pe care Volvo Trucks le utilizează pentru testarea autocamioanelor se află în Ki-runa, în nordul Suediei. În timpul iernii 2011/2012, cea mai joasă temperatu-ră înregistrată acolo a fost de -44 °C şi acest climat extrem de rece a fost perfect pentru testarea modului în care noul Vol-vo FH se comportă în astfel de condiţii extreme. Hans Johanzon a fost unul din-tre inginerii noştri de testare şi s-a asi-gurat că toţi şoferii au ştiut ce anume se aştepta de la ei. „Aceste teste iau în considerare activita-tea clienţilor. Cu alte cuvinte, şoferii de teste utilizează aceste vehicule exact la

fel cum îşi utilizează propriile autocami-oane. Ei le conduc, transportă uneori pa-sageri, dorm în ele şi le verifică pentru a se asigura că pornesc dimineaţa, chiar şi după o noapte extrem de rece", afirmă el. În perioada de testare, fiecare autocami-on a fost rulat cel puţin 20.000 de kilo-metri la temperatură extrem de scăzută, situaţie în care, una dintre cele mai mari probleme a constituit-o riscul ca toate componentele din autocamion, de la cel mai dur material până la sistemul electric,

teStele StriCte de Calitate din Spatele noului volvo Fh

Hayder Wokil, Director de Calitate la Volvo Trucks

Hans Johanzon, inginer de testare Volvo FH

Page 18: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 8 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p actualitate pactualitate

să devină casante. Provocarea a constat în proiectarea unor componente care să reziste acestor condiţii de îngheţ, fără a se defecta.

„O altă provocare în domeniul calităţii constă în garantarea faptului că auto-camionul poate rezista nu numai într-un climat extrem de rece, ci şi în condiţiile unor modificări bruşte de temperatură. Aşadar, ne deplasăm de obicei din nordul Scandinaviei, unde temperatura poate fi de -40 de grade, spre coasta Norvegiei, unde clima este mai blândă şi umedă

şi temperatura este adesea peste zero. Douăzeci de minute mai târziu, urcăm iar pe munte, unde temperatura scade din nou", explică Hans Johanzon.Testele de diferite tipuri au fost efectuate

la poligonul din Hällered, lângă Göteb-org, în Suedia. Un număr mare de şoferi de teste au lucrat intens la realizarea unei serii foarte exigente de teste acce-lerate de anduranţă. Acest regim de tes-tare echivalează cu o perioadă de 10 ani şi o distanţă de 1.250.000 km parcurşi pe şosea. Acesta include condiţii dificile de rulare, cum ar fi deplasarea pe dealuri cu înclinaţii între 10 şi 20% şi deplasa-rea peste o serie de obstacole dificile, precum gropi, denivelări, pavaj belgian, şanţuri şi guri de canalizare. Procedurile de testare includ alte elemente, cum ar fi deschiderea şi închiderea uşii în mod repetat. Una dintre cele mai riguroase părţi ale testelor accelerate de anduranţă este rularea autocamionului pe pista de re-zistenţă. Aici, autocamionul este supus aceluiaşi tip de obstacole pe care le în-tâlneşte în situaţii standard de trafic, însă într-un interval mult mai scurt de timp. Rulând în mod repetat pe pista care in-clude o gamă largă de obstacole dificile, testul este semnificativ accelerat.

Un test şi mai accelerat a fost realizat în laboratorul cu stand de şocuri de la Volvo Trucks, unde autocamionul este zdrun-cinat non stop, pe o perioadă de şase până la opt săptămâni. Pentru un client, acest lucru echivalează cu parcurgerea a peste un milion de kilometri. Toate feedback-urile obţinute în urma testului de verificare sunt monitorizate pentru a înţelege cauza oricărei defecţi-uni şi pentru a găsi soluţii tehnice rezis-tente. Soluţiile noi sunt supuse apoi unui nou test şi procedura continuă astfel până când configurarea componentei în cauză îndeplineşte cerinţele specificate. Pentru a valida, de asemenea, produ-sul din perspectiva clientului final, Volvo Trucks a efectuat şi teste de rulare.

„Aceasta impune testarea noii serii Volvo FH în condiţii de trafic comercial. Am avut aproape 50 de autocamioane plasate la clienţi din Europa, Australia şi Brazilia. În acest fel, putem acoperi diferite condiţii de utilizare, tipuri de transport, climate şi comportamente ale şoferilor", explică Kenneth Abrahamsson. Atunci când se testează calitatea unui autocamion, situaţiile extreme nu sunt singurul aspect important. Volvo Trucks are un număr imens de clienţi care îşi desfăşoară activitatea în condiţii de rula-re mai „normale", aşadar noul autocami-on a fost, de asemenea, proiectat pentru a li se potrivi şi acestora.(I.M.)

Kenneth Abrahamsson, Manager de Proiect pentru verificarea şi validarea noului Volvo FH

Date: teste de calitateNoul autocamion a fost supus unei multi-

tudini de teste dificile. Acestea includ: Calcul şi simulareTeste pe standuri

Verificarea/validarea caracteristicilorTeste pentru vehicule Simulator de zgomot

Calculaţie economie de combustibilCamere fierbinţi şi reci

Teste cu noroiTeste pentru frână.

Teste accelerate de anduranţăTeste de fiabilitate

Drive teste în climate extrem de calde şi reci

Teste de rulare în condiţii de trafic comer-cial cu ajutorul clienţilor

Test de economie de combustibilPerformanţe de manipulare

Confortul şoferului

Page 19: TIR Magazin Ianuarie 2013

p actualitate pactualitate

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 1

0,7 l

ei

594

9992

7501

190

4AN

UL VI

, NR.

13/2

013(

62)

I N V E S T I G A T O R U LNOUL SEDIU

eCologiC

volvo truCKSplus

IANU

ARIE

2013

Page 20: TIR Magazin Ianuarie 2013

2 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

Page 21: TIR Magazin Ianuarie 2013

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 3

Din această lună, în vecinătatea auto-străzii A1, la kilometrul 23, reprezentan-tul Volvo Trucks şi Renault Trucks are un nou sediu, comun celor două mărci ce fac parte din acelaşi Volvo Group. Sub acelaşi acoperiş se vor afla, în afară de birourile reprezentantului, un atelier service complet, birourile Volvo Finance Services, plus un centru de şcolarizare ce va fi folosit nu doar pentru români, ci şi pentru mecanicii din ţările din zonă. Ateli-erul se poate lăuda cu multe premiere, iar saltul faţă de fostul centru din Bucureşti este uriaş în privinţa condiţiilor de lucru şi a serviciilor prestate. Reportajul de faţă, realizat cu câteva săptămâni înainte ca totul să fie pus la punct, se axează însă numai pe probleme legate de protecţia mediului.

De la bun început trebuie să vă spunem că singurul fum care se va ridica desupra centrului va fi cel al camioanelor din hala de mecanică, extras din ţevile de eşapa-ment cu ajutorul exhaustoarelor. Poate ceva abur de la bucătărie va fi şi el vizibil în jurul prânzului. În rest nimic, niciun fel de gaze toxice rezultate în urma arderii vreunor hidrocarburi. Încălzirea se face curat, electric.Datorită specificului activităţii, halele unui atelier service de camioane conţin un volum mare de aer ce trebuie răcit sau încălzit de la caz la caz, iar deschiderea repetată a uşilor de acces a camioane-lor, face ca foarte multă energie să fie risipită. Ori, pentru o clădire cu amprenta la sol de aproape 4000 mp şi o supra-faţă construită desfăşurată de aproape

o dată şi jumătate, este nevoie de multă energie.Pentru soluţionarea problemei s-a apelat la carte, mai precis la Politica de Mediu a Grupului Volvo. Printre altele, acolo se spune că grija pentru mediu trebuie să fie prezentă nu doar în produsele grupu-lui, ci şi în toate activităţile de producţie şi servicii. Ca lider în domeniul protecţiei

Ca la carte

noul Sediu eCologiC volvo truCKS

A c t u A l i t A t e

Page 22: TIR Magazin Ianuarie 2013

4 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

mediului între constructorii mondiali de vehicule comerciale, Volvo Grup trebuie să micşoreze consumul de resurse natu-rale, să reducă şi să trateze responsabil produsele reziduale. Concluzia a fost că noul centru Volvo Trucks şi Renault Trucks din Bolintin, Ilfov, va fi încălzit folosind tehnologii neconvenţionale. Ar fi putut urma exemplul unor ateliere sau uzine care îşi produc singure energia, fie din deşeuri, fie cu panouri fotovoltaice, apă termală sau centrale eoliene. Europa este plină de astfel de exemple. Responsabilii au optat însă pentru procedeul de încălzire cu pompe de căldură care, deşi nu produc energie în sine, reduc costurile de energie la jumătate. Tehnologia este cunoscută de ceva vreme şi în România fiind deja folosită de câteva centre ale grupului Porsche România şi câteva hoteluri printre care Ramada. De data aceasta, este prima oară când este folosită de un centru de reparaţii camioane.Instalaţia are la bază un număr de 80 de puţuri de apă săpate la adâncimea de 100 m. Prin fiecare sunt introduse mă-nunchiuri de câte patru ţevi, prin două coboară apă, iar prin celelalte urcă apă. Într-o cameră din centrul atelierului, una dintre foarte puţinele care nu primesc lu-mină naturală, se află centrala termică, unde sunt montate două pompe de căl-dură. Diferenţa de temperatură între apa care vine din puţuri, de 15 grade Celsius, şi cea care este trimisă înapoi, de circa 10 grade Celsius, este de doar câteva grade. Din diferenţa aceasta, printr-un procedeu termodinamic, asemănător funcţionării oricărui frigider, creşte tem-peratura apei menajere şi a celei des-tinată încălzirii clădirii până la 50-60 de grade. Respectivele pompe de căldură nu consumă decât curent electric nece-

sar pompării apei în puţuri şi în instalaţiile de încălzire. Concret, încălzirea în hale se realizează prin pardoseală, garantând prezenţa căl-durii exact acolo unde este nevoie. Pe de altă parte, dacă podeaua este caldă, ea se va usca mai repede de apa de ploaie sau zăpadă, contribuind indirect la cură-ţenia şi securitatea posturilor de muncă. În birouri şi în celelalte camere, încălzirea se va face tradiţional, prin calorifere sau prin aerul cald ce pătrunde din tavan. În fiecare cameră este un mic panou de co-mandă cu ajutorul căruia se poate regla debitul şi temperatura aerului din gurile

de ventilaţie. Pe timp de vară, prin aceleaşi tubulaturi este pompat aer rece. La rândul său, el nu este produs de clasicele instalaţii de climatizare electrice, mari consumatoare de energie, ci tot prin intermediul pom-pelor de căldură, apa pe care o folosesc pe post de agent termic având tot timpul anului 15 grade Celsius. Teoretic, se poate pompa apă rece inclusiv prin ţevile din pardoseala atelierelor, pentru răcori-rea aerului ambiant în zilele caniculare. Numai că încălzirea şi respectiv ventilaţia clădirilor este doar o parte a problemei reducerii consumului de resurse. Dacă

politica de mediu a volvo group Viziunea Volvo Group este de a deveni lider mondial în privinţa soluţiilor de transport sus-tenabile prin: • crearea valorii pentru clienţi în segmentele selectate;• produse şi servicii de pionierat pentru industriile transportului şi infrastructurii; • calitatea ţinutei de drum, siguranţă şi grija pentru mediu; • mod de lucru caracterizat prin energie, pasiune şi respect pentru individ.

Grija pentru mediul înconjurător este pentru Volvo Group o valoare fundamentală. Volvo Group vrea să fie considerat ca lider în privinţa grijii pentru mediu, printre ceilalţi fabricanţi de talie mondială de produse, echipamente şi sisteme cu legătură în transporturi. Progra-mele de mediu trebuie să fie caracterizate printr-o perspectivă holistică, îmbunătăţire conti-nuă, dezvoltare tehnică şi eficienţa resurselor. Toate acestea înseamnă că Volvo Group va câştiga un avantaj în faţa competitorilor şi va contribui la o dezvoltare sustenbilă.Privire de ansambluÎn eforturile noastre de a reduce impactul produselor, operaţiunilor şi serviciilor noastre asupra mediului vom acţiona prin:• luarea în considerare a întregului ciclu de viaţă; • ocuparea poziţiei de lider cu privire la grija pentru mediu, oriunde operăm în lume; • considerarea ca standard minim legislaţia şi alte cerinţe impuse; • tratarea prevenirii poluării ca o precondiţie pentru toate operaţiunile noastre; • încurajarea furnizorilor, dealerilor şi a altor parteneri de afaceri din sfera noastră de influ-enţă în adoptarea principiilor acestei politici.

îmbunătăţirea continuăGrija pentru mediu va fi integrată în toate operaţiunile şi va fi îmbunătăţită continuu prin: • formularea, comunicarea şi monitorizarea obiectivelor clar definite; • angajamentul personalului.

dezvoltarea tehnică Trebuie să ne străduim pentru a depăşi cererile şi aşteptările clienţilor şi societăţii prin: • cercetare şi dezvoltare de pionierat active; • dezvoltarea soluţiilor de transport cu un impact redus asupra mediului; • promovarea creări unor cerinţe legale armonizate; • reducerea continuă a consumului de combustibil, emisiilor poluante, zgomotului şi impac-tului asupra schimbării climei a produselor noastre; • reducerea folosirii materialelor periculoase pentru mediu.

eficienţa resurselor Prin luarea în calcul a întregului ciclu de viaţă al produselor şi operaţiunilor noastre indus-triale trebuie: • să minimizăm consumul resurselor naturale; • să minimizăm şi să tratăm cu responsabilitate gunoiul şi produsele reziduale.

Programele de mediu şi rezultatele lor vor fi comunicate într-o manieră transparentă. Entită-ţile de business sunt responsabile pentru implementarea programelor de acţiune a acestei politici.

Olof Persson President şi CEO Volvo Group

A c t u A l i t A t e

Page 23: TIR Magazin Ianuarie 2013

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 5

Page 24: TIR Magazin Ianuarie 2013

6 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

s-au obţinut economii în privinţa păstrării unei temperaturi ambiante plăcute pen-tru toate locurile de muncă, nu înseamnă că celelalte aspecte au fost lăsate de-o parte. La izolaţia clădirii au fost folosite cele mai bune materiale disponibile. Fe-restrele, la rândul lor, reduc o bună parte din pierderile inerente, prin folosirea unui nou tip de sticlă, denumită four-season, care, într-o oarecare măsură, îşi schimbă proprietăţile de la un anotimp la altul. Pentru iluminatul interior, arhitecţii au gândit camerele în aşa fel încât lumina de afară să poată pătrunde în cât mai

multe camere, fie că este vorba de biro-uri, săli de şedinţă sau magazii şi arhive. Inclusiv halele de la parter dispun de uşi pliante vitrate, ce permit intrarea luminii. La cel de-al doilea etaj de birouri, care se află deasupra halelor de service, lu-mina pătrunde din toate direcţiile. Când am vizitat clădirea, instalaţia de încălzire nu era pusă în funcţiune, însă, în interi-or, datorită soarelui care pătrundea prin multele ferestre, temperatura era proba-bil de +18 grade, în ciuda celor -10 grade cât erau afară. Asta înseamnă economie pe factura de încălzire şi resurse natura-

le protejate.Atunci când lumina de afară devine insu-ficientă în centru, se vor aprinde becurile. În toate aplicaţiile, fie că este vorba de iluminatul exterior, interior sau o simplă lampă portabilă, toate se vor face folo-sind lumina LED-urilor. Motivul folosirii acestora este şi el, evident, consum de energie mai mic şi durată de funcţionare mai îndelungată decât becurile cu incan-descenţă sau cele cu gaze. În industria auto se consumă multe mate-riale şi se obţin multe tipuri de deşeuri. În mod evident, există o colectare selectivă a deşeurilor, o grijă specială acordându-se lichidelor din motoare şi transmisii. Acestea sunt colectate la locul unde are loc intervenţia şi sunt trimise printr-un sistem de conducte şi pompe într-un re-zervor anume pregătit. La fel se întâmplă şi cu uleiurile şi antigelul care sosesc din depozit prin conducte şi numai în canti-tatea strict necesară. În acest fel se eli-mină pierderile, infiltraţiile în sol şi multe alte probleme legate de mediu. Inclusiv alegerea plăcilor ceramice, care acoperă podeaua atelierului service, a fost aleasă cu scopul de a putea fi curăţată cât mai bine şi cu minim de apă şi curent electric –un detaliu mic, dar în context produce economie de resurse.Pentru tratarea apelor uzate, sunt folosi-te două instalaţii complet separate. Apele menajere sunt pompate într-o staţie de epurare, iar cele rezultate din procesul tehnologic ajung în separatorul de hi-drocarburi, pentru a reveni la parametrii iniţiali, când au fost extrase din pământ. După aceste tratamente atent puse la punct, apa se întoarce în circuitul natu-ral. Din tot acest tablou neobişnuit mai lip-sesc doar panourile fotovoltaice. De-ocamdată, acestea nu există, însă pe acoperiş a fost păstrată posibilitatea de a le monta ulterior. Suprafaţa de 3-4.000 metri pătraţi este parcă anume făcută pentru aşa ceva.

dan athanaSiu

A c t u A l i t A t e

Page 25: TIR Magazin Ianuarie 2013

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 7

Page 26: TIR Magazin Ianuarie 2013

8 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

exemple de urmat

Din anii 1980, Volvo Group a început să facă audituri interne cu privire la proble-mele de mediu ,iar din 1990, sunt colec-tate date complete referitoare la mediu de la toate uzinele sale. Din 2010, alături de cele 65 de uzine la care grupul are majori-tate, s-au alăturat la aceste raportări încă 8 centre logistice şi 39 de centre de dis-tribuţie piese. Conform acestor raportări,

trebuie să se ţină seama de circa 40 de indicatori cu privire la diferite chimicale, reziduuri, zgomot, emisii în aer şi în apă, consumul de energie şi de apă. Acum oricine poate accesa pe site-ul grupului aceste rapoarte anuale. Volvo Group a fost una dintre primele com-panii din lume care au obţinut certificatul de management al mediului ISO 14001. Astăzi, practic, aproape fiecare uzină a sa a primit acest certificat. Cea mai mare cantitate de energie este consumată pen-tru încălzire şi pentru procesele de pro-ducţie. O treime din toată această energie este folosită de către uzinele care produc motoare şi transmisii. Din anul 1995, Volvo Group a lucrat siste-

matic pentru îmbunătăţirea eficienţei sale energetice. Între anii 2003 şi 2008, şi-a autoimpus să reducă consumul de ener-gie la jumătate pentru fabricaţia fiecărui produs. În următorii patru ani, energia folosită a scăzut cu încă 15 procente. La nivelul reţelei de distribuţie, reducerea ob-ţinută prin felurite acţiuni a fost de 43%.Pe ansamblu, fiindcă Grupul Volvo s-a ex-tins cu noi mărci, iar numărul produselor vândute s-a mărit şi el în ultimii ani, emisi-ile de carbon ale grupului au crescut. Lu-ate însă individual, rezultatele arată puţin diferit. În 2007, Volvo Trucks inaugura la Ghent, Belgia, prima uzină de autovehicule din lume cu amprentă nulă de carbon. Electri-citatea este produsă de trei centrale eolie-ne, iar încălzirea se face cu biomasă şi bi-ogaz. Munca pentru crearea primei uzine cu amprentă CO2 nulă a început în 2004, obiectivul fiind înscris în agenda de mediu a AB Volvo. A urmat un gen de întrecere ce a impus reducerea la jumătate a emi-siilor CO2 în toate uzinele Volvo Trucks. În anul următor, s-a luat hotărârea ca, în viitor, toate uzinele să devină treptat nule din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon.Alte trei uzine din Suedia, în Tuve, Vara şi Umeå, au devenit neutre din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon în anul 2010. În acelaşi an, Volvo Powertrain inaugura o nouă oţelărie în Skövde, Sue-dia, cu o capacitate de până la 150.000 tone pe an. Aceasta a fost catalogată drept cea mai modernă oţelărie din lume în materie de tehnologie, mediu de lucru, economie de energie şi impactul general asupra mediului. Economia energetică obţinută este de 45 de procente şi a fost eliminată complet funinginea din acest

proces. Un an mai târziu, Volvo Trucks prezenta şi primul centru cu amprentă zero, la Ve-rona, în Italia. De data aceasta, secretul consta în montarea pe acoperiş a pano-urilor fotoelectrice, care produc mai multă

energie decât are nevoie atelierul, aşa că restul este trimis în reţeaua electrică pu-blică. Exemplul italienilor a fost urmat în anii următori de alte centre. În Blainville, Franţa, există o mare vopsi-torie care folosea solvenţi obişnuiţi. Tot în perioada aceasta, instalaţiile sale de lu-cru au fost înlocuite cu unele ce folosesc vopsele pe bază de apă. Concomitent au scăzut riscurile de explozie, iar consumul de gaz necesar cuptoarelor a fost redus şi el considerabil. A fi neutru din punct de vedere al emisiilor de CO2 nu înseamnă neapărat să nu pro-duci dioxid de carbon, la fel de bine poţi să produci mai multă energie decât consumi sau să foloseşti doar combustibili regene-rabili, efectul este acelaşi. Meritul este cu atât mai mare cu cât, să ne amintim că Suedia nu este o ţară călduroasă, care să facă uşor economie de căldură (Umeå este la vreo 2-3 ore de mers de Cercul Polar de Nord).

A c t u A l i t A t e

Page 27: TIR Magazin Ianuarie 2013

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 9

Publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Page 28: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 0 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

Orice om cu bun simţ, occidental sau nu, care ar veni pentru prima dată în România şi ar fi nevoit să circule în lungul şi latul ţării cu autobuzul, ne-ar plânge de milă. Ar remarca la noi un parc de autobuze interurbane (trasee interjudeţene şi judeţene, cum se numesc ele oficial) învechite şi mai ales întreţinute cu sărăcie sau, dacă sunt ceva mai noi, sigur sunt depăşite moral. Judecând după cele aproximativ două treimi de autobuze care circulă pe şosele încă din secolul trecut, omul nostru şi-ar spune în gând: “Săraca ţară, locuitorii ei nu-şi permit să călătorească omeneşte din lipsa banilor.” Şi văzându-l pe milosul şofer cum îi lasă pe pasageri să urce plătind chiar şi numai jumătate de bilet, i s-ar umezi ochii de lacrimi. Continuându-şi logica sa de bun simţ, ar fi convins că proprietarii autobuzelor acestea triste, abia au bani să-şi plimbe soţiile cu scuterul proprietate personală, iar toţi miniştrii de la Transporturi, Interne şi Dezvoltare Regională şi Administraţia Publică, traseişti la rândul lor, circulă pe rând cu acelaşi Logan oficial. Ei bine, pe un astfel de vizitator n-aş putea să-l contrazic şi l-aş lăsa să se întoarcă în ţara lui la fel de senin şi serafic precum a venit pe pământurile noastre.Zilele acestea ar trebui să se încheie termenul primei amânări, şi, pe 31 ianu-arie 2013, să se definitiveze fenomenul de atribuire a traseelor interjudeţene şi

judeţene. Nu trebuie să ne aşteptăm la schimbări majore în privinţa numelor (fir-melor de transport) şi deci nici în privinţa respectului pe care îl vor primi călătorii de acum înainte. Este la fel ca în fotbal:

se cunosc arbitrii, se cunosc jucătorii, se cunosc ultimele transferuri, se cunoaşte miza, se află scorul final şi se stabileşte clasamentul golgheterilor. Atât mingea, cât şi roata sunt rotunde şi trebuie să se învârtă mai întâi într-un sens şi apoi în celălalt. Sunt peste două milioane de că-lători-spectatori, care plătesc în fiecare zi cel puţin un dus şi un întors, aşa că, de dragul biletelor, şefii de cluburi fac orice investiţie în jucători.Terenurile de fotbal au evoluat enorm

în ultimii 10 ani şi cam toate comunele mai răsărite şi-au pus “nocturne” şi eventual gazon de plastic. Din păcate nu putem face vreo paralelă cu mijloacele de transport călători. Sprinterele tăiate sunt făcute după aceeaşi veche reţetă –accidentele au demonstrat nu doar suprasolicitarea şi slaba pregătire a şoferilor de microbuze, ci şi calitatea

scăzută a improvizaţiilor scaunelor, centurilor, ş.a.m.d. Din Vario şi Daily s-a stors cât s-a putut, România fiind plină de combinaţii ieftine, între un cadru de camion şi o caroserie necizelată din panouri de fibră de sticlă lipite pe profile de oţel. Toate prăvăliile care se ocupă cu aşa ceva ar trebui măcar să se inspire din vechile Irannational primite ca ajutoare după cutremurul din 1977. Pe o treaptă mai sus se consideră a fi autobuzele de capacitate mică importate, dar construite după aceeaşi tehnologie neevoluată. La clasa mare, autobuzele pentru transportul intern, dacă totuşi sunt noi, atunci ele în general sosesc dintr-o locaţie mai la Est de România –uneori trecând chiar şi pe la Registrul Auto Român.

Nimeni nu pare să fie deranjat de astfel de flote. Mai există încă navetişti dintre cei care acum 20 de ani mergeau la muncă într-un camion sau o remorcă de tractor, aşa că acum orice vehicul care nu mai are bănci de lemn îi satisface, fiind un salt calitativ extraordinar al vieţii lor. Şoferii la fel. Iar specialişti adevăraţi, cu experienţă în transporturile auto de călători, se mai găsesc doar câţiva în toată ţara. Dar, ca la fotbal, toată lumea are o părere cât se poate de „competentă” şi “avizată”. Nu am auzit vreodată pe cineva din lumea autobuzelor să spună o vorbă despre coeficienţii de randament ai curselor sau despre teoria parcursului călătorilor ori, măcar, să fi socotit cât timp şi combustibil se risipeşte doar fiindcă şoferul trebuie să se ocupe şi de bilete. Ce să mai vorbim despre siguranţa călătorilor: şoferilor de autoturisme le este interzis să ia o mână de pe volan pentru a vorbi la telefon atunci când conduc, dar celor care răspund de viaţa a zeci de oameni le este permis să calculeze şi să numere banii cu două mâini în timp ce conduc! Este un fapt cert în întreaga lume: de calitatea muncii şoferului depind cele mai multe firme de transport marfă sau călători. Asta fiindcă doar ei sunt cei care pot menaja mecanica maşinii şi pot conduce economic. Pe scurt, ei aduc profitul transportatorilor. La fel se întâmplă şi pe majoritatea traseelor interjudeţene şi judeţene, unde la sfârşitul zilei de lucru se colectează profitul (brut), ce urmează a fi apoi distribuit după posibilităţi.Aşa că lupta care se dă pentru împărţirea traseelor a început înainte de deschiderea licitaţiei şi se dă pe mai multe niveluri inclusiv politic, fiind mult mai complicat decât pare la prima vedere. Totuşi, singurii care nu ştiu dinainte clasamentul final sunt călătorii-spectatori şi desigur noi, cei din media, care încă mai visăm că lucrurile se pot desfăşura şi spre binele celor mulţi.

dan athanaSiu

„traSeile noaStre toate”

A c t u A l i t A t e

Page 29: TIR Magazin Ianuarie 2013

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 1 1

Page 30: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 2 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

Prin Vest lucrurile au început să se miş-te în materie de vânzări vehicule noi, in-clusiv remorci şi semiremorci. Cum era de aşteptat, chiar dacă volumele nu mai sunt la fel de mari ca în anii trecuţi, to-tuşi fiecare face eforturi să progreseze tehnologic, pentru reducerea costurilor de producţie şi prin oferirea unor produ-se care, la rândul lor, reduc costurile de exploatare. Berger expune una dintre cele mai uşoa-re semiremorci, Ecotrail, care cântăreşte cu prelată cu tot doar 4,7 tone, în varian-ta de 2,6 m, iar cealaltă mai înaltă atinge abia 5,1 t. Un alt german, Burg Silver-green aparţine, la fel ca LAG sau Habur, trustului chinez CIMC, iar anul acesta a prezentat un nou tip de semiremorcă dotată cu o serie de accesorii aerodina-mice. Aceasta intră în producţie chiar din această toamnă. Broshuis este o companie de familie fon-dată în urmă cu 126 de ani şi care produ-ce două categorii de vehicule, prima se referă la semiremorcile portcontainer ex-tensibile de la 20 la 45 de picioare. Cea-

laltă ramură s-a specializat în construcţia trailerelor grele, cu sarcini de până la 100 de tone şi înălţime de încărcare 790 mm.Cunoscuţi în România mai ales pentru benele sale din Hardox, germanii de la Carnehl au expus la IAA şi portcontaine-re şi semiremorci cu podea mobilă. Che-reau, cu semiremorcile sale frigorifice construite pe şasiuri proprii, continuă să persevereze în domeniul suprastructuri-lor interschimbabile cu calea ferată, un sector de piaţă "puţin populat". Fassi şi Hyva concurează pe segmentul constructorilor de macarale montate pe camion şi se întrec în cine face cele mai uşoare echipamente. La Fassi am găsit şi un sistem de macara care poate co-munica cu telefoanele mobile. Hyva a ajuns un producător internaţional odată cu deschiderea unor fabrici în Brazilia, India şi China. Printre constructorii europeni ceva mai tineri se numără Fliegl, care recent a îm-plinit 20 de ani. Vizitatorii s-au întâlnit cu seria RED POWER, care a fost optimi-zată pentru economia de carburant prin micşorarea rezistenţelor. Gama sa este completă, din ofertă lipsindu-i doar cis-ternele şi silozurile.Vedeta standului Krone a fost în această toamnă semiremorca frigorifică denumi-tă Cool Liner Duoplex Steel VIP (vacu-um isolated panel). Neobişnuitul acestei semiremorci o reprezintă izolaţia cu vid a pereţilor, fabricantul promiţând o eco-

nomie de energie de până la 25 de pro-

cente, comparativ cu o izolaţie clasică. Gama sa de produse este însă cu mult mai mare, cuprinzând toate tipurile de semiremorci cu prelată. Profi Liner Eco este cel de-al doilea nou nume în fami-lie. Acesta se referă la un ansamblu de elemente aerodinamice montate pe o semiremorcă ce pot reduce consumul de

motorină cu până la şapte procente. Kogel, ca parte a grupului Humbaur, din urmă cu trei ani este recunoscut pentru semiremorcile sale mai lungi decât cele uzuale (14,9 faţă de 13,6 m). O altă spe-

poSt iaa: vânzările Stau, tehnologia evoluează!

Page 31: TIR Magazin Ianuarie 2013

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 1 3

Page 32: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 4 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

cialitate a sa sunt semiremorcile pentru transportul containerelor al căror şasiu este extensibil la versiuni de 20,30 sau 40 de picioare, ceea ce simplifică mult activităţile de logistică. Cu schema sa grafică, Lamberet a făcut senzaţie în Germania. Recunoscut pen-tru faptul că îşi construieşte singur şi ca-drul semiremorcilor şi remorcilor sale, de data aceasta a venit cu ceva mai mult. Semiremorca SR2 Super City are ultime-le două punţi directoare pentru micşora-

rea razei de întoarcere. Soluţia propusă a fost şi premiată. În afara basculantelor, de la Langendorf mare căutare au şi semiremorcile Flexli-

ner SDF, deoarece oferă o suprafaţă de încărcare dublă faţă de semiremorcile uzuale. Pentru aplicaţiile ce necesită transportul unui număr mare de paleţi dar nu foarte grei, aşa cum este cazul coletăriei, astfel de semiremorci pot du-bla profitul unei curse. "120 de ani de inovaţie" a fost deviza sub care Schmitz Cargobull a prezentat o serie de noutăţi, care îl recomandă

ca pe unul dintre cei mai puternici con-structori de semiremorci şi suprastructuri din Europa. În domeniul transporturilor frigorifice am întâlnit o semiremorcă cu două nivele, ce poate transporta 66 de europaleţi. Schmitz a înnoit-o cu o serie de bride şi suporţi, care uşurează deo-potrivă semiremorca şi munca şoferului în activitatea sa de transformare a inte-riorului. Cei care au de făcut mai multe încărcări/descărcări în aceeaşi zi, cu si-guranţă vor aprecia o semiremorcă de tip Speed Curtain, care, conform producăto-rului, se poate deschide sau închide în doar 35 de secunde de către orice şofer. Schmitz Cargobull se poate lăuda şi cu o mare experienţă în domeniul telemati-cii. Echipamentele şi serviciile oferite de acesta contribuie la eficienţa procesului de transport, prin reducerea uzurilor şi a timpului de staţionare.Nici o revoluţie în sectorul Meiller. După o activitate de 150 de ani, nu se poate spune că producătorul din Munchen a obosit, ci doar s-a concentrat pe reduce-rea greutăţii produselor sale tradiţionale, bene basculante pe trei părţi sau semiro-tunde, hook-lift şi portcontainere. Benele sale de 22 mc au ajuns la greutate de 5800 kg. La cerere se poate comanda luxul de a opera instalaţia hidraulică cu telecomandă. Desigur numărul mărcilor care au expus a fost ca de fiecare dată cu mult mai mare, însă aceste câteva nume selecta-

te de noi, considerăm că sunt cele mai populare printre transportatorii români. Prezent la IAA 2012 cu o ofertă comple-tă, Schwarzmüller a avut destule noutăţi de arătat. De la basculante, cisterne , fri-gorifice, trailere, sau simple platforme cu sau fără prelate, cam orice se găseşte pe lista sa de fabricaţie. Cu puţin timp înain-te de expoziţia de la Hanovra, austriecii anunţaseră deja că perioada de garanţie

pentru toate vehiculele sale a fost du-blată de la 12 la 24 de luni. Ca produse însă, a făcut vâlvă o semiremorcă echi-pată cu un kit aerodinamic ce promite o economie de motorină cuprinsă între 1,5 şi 2 l/100 km. În afara fustelor laterale ale semiremorcii, pachetul mai cuprinde un difuzor montat în spatele vehiculului în

partea de sus. Pe de altă parte, fustele laterale au un rol important în îmbunătă-ţirea siguranţei pasive, fiind aproape im-posibil bicicliştilor sau pietonilor să cadă sub semiremorcă.

dan athanaSiu

Page 33: TIR Magazin Ianuarie 2013

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 1 5

peveniment

Page 34: TIR Magazin Ianuarie 2013

1 6 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

Transcontainerele reprezintă o provoca-re pentru toţi operatorii de transport, da-torită lungimilor diferite, precum şi a fap-tului că, în timpul transportului, mărfurile trebuie să fie distribuite în conformitate cu legea. Transportatorii fie includ port-containere diferite în flota lor, fie folosesc modelul S.CF de 40 de picioare cu şasiu extensibil pe care Schmitz Cargobull l-a lansat în ultima parte a anului trecut.Mulţi dintre noi ne-am dori o unealtă po-livalentă, bună pentru orice aplicaţie, dar nu există aşa ceva. Totuşi, firmele de

transport sunt privilegiate, căci lor le este oferită noua semiremorcă S.CF cu şa-siu extensibil, destinată transportului de containere. Aceasta are posibilitatea de a transporta fără dificultate toată gama de containere standard, de la 20" la 40". În cazul containerelor de 20", ele pot fi împinse până la capătul din spate al şa-siului semiremorcii, pentru a putea fi uşor încărcate şi descărcate, iar, atunci când ansamblul se pune în mişcare, containe-rul va fi tras spre faţă pentru o distribuţie optimă a sarcinilor între puntea motoare

a tractorului şi cele ale semiremorcii. Un alt avantaj ar mai fi acela că inclusiv con-tainerele înalte pot fi încadrate în gaba-ritul limită de patru metri. Cu noul şasiu extensibil, semiremorca S.CF 40' înde-plineşte uşor şi cerinţa ca cel puţin 25 la sută din greutatea vehiculului să apese pe axa motoare a cap tractorului, pentru a asigura tracţiunea şi manevrabilitateaindispensabile.Principiul inteligent al acestei semire-morci portcontainer este şasiul, care, fiind extensibil, are două ampatamente. Pentru încărcare şi descărcare, ampata-mentul este pur şi simplu scurtat semi-automat.Acest lucru înseamnă că şasiul este strâns în aşa fel încât partea din spate a containerului ajunge la acelaşi nivel cu peretele rampei. Pe timpul transportului, ampatamentul creşte din nou, şasiul fiind prelungit astfel încât containerul ajunge plasat central pe semiremorcă, iar sarcini-le pe punţi sunt distribuite în mod ideal.Operaţiunea este foarte simplă datorită confortabilului sistem de control cu două poziţii de ampatament astfel încât erorile de interpretare sunt excluse. Acest lucru economiseşte timp şi bani pentru expedi-tor, conducător auto şi beneficiar. Prin ur-mare, sistemul poate fi ideal pentru situa-ţia când, de la o cursă la alta, se schimbă destinaţiile şi nevoile de transport.Un ultim amănunt, reglarea pneumatică a poziţiei apărătorilor de noroi înseamnă că înălţimea de deplasare este redusă, iar timpul de ridicare până la această înălţime este scurtat -chiar şi în cazul celor mai grele de containere de 20 de picioare. Rigiditatea apărătorilor de noroi a sporit chiar şi în cazul drumurilor deni-velate, iar, datorită faptului că acestea nu mai sunt montate pe o singură axă, du-rata lor de viaţă a crescut. Ca o extensie a ofertei de produse, Schmitz Cargobull oferă o versiune suplimentară a S.CF, care poate transporta aproape orice tip de container de la 20' până la 45'. Şi în cazul său, deoarece manevrarea este foarte simplă, sunt eliminate posibile-le daune, iar timpul de manipulare este foarte scurt.

dan athanaSiu

SemiremorCa extenSibilă SChmitz Cargobull

unul cât patru

Page 35: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 5

Faptul că Mercedes-Benz Citaro a obţi-nut trofeul de Cel mai Bun Autobuz în ca-drul Galei Premiilor TIR Magazin nu este de mirare. Ar fi fost de mirare dacă nu ieşea pe primul loc. Ghidându-se după date concrete sau doar după preferinţele personale, votanţii au recunoscut valoa-rea acestui autobuz. Nu ştiu dacă aceştia cunoşteau că Citaro chiar este o poves-te de succes, pentru grupul Daimler. Cu peste 31.000 de unităţi vândute, Citaro a devenit unul dintre cele mai bine vân-dute autobuze din toate timpurile. Nimeni nu şi-a putut imagina, în 1997, când şi-a făcut debutul, că va avea o carieră atât

de frumoasă, încât chiar şi astăzi sunt destui care îl copiază. Printre caracteris-ticile sale comune de atunci şi de acum sunt podeaua joasă, un salon al pasage-rilor luminos, lipsit de orice ar putea ob-strucţiona inutil vederea, ferestre largi şi scaune susţinute doar de pereţi şi plafon. De la bun început, responsabilii flotelor au apreciat sistemul de date CAN BUS, care a înlocuit kilometri de cabluri ce fac legătura între cele circa 300 de compo-nente electrice. ABS, EBS, patru discuri de frână şi protecţie la impact lateral au fost cele mai importante dotări de sigu-ranţă.

Un al doilea moment foarte important în evoluţia lui Citaro a fost lansarea celei de-a doua generaţii în 2005. Practic, toa-te detalile au fost refăcute, inclusiv postul de conducere, iar utilizarea suspensiei faţă independentă a permis crearea ver-siunii low-entry. Dar unul dintre motivele succesului este şi gama largă de versiuni oferite municipalităţilor. Nu mai puţin de 28 de modele poartă sigla Citaro, por-nind de la micuţul K de numai 10,5 m până la uriaşul CapaCity cu patru punţi şi o lungime de 19,5 m. Sistemul modu-lar de construcţie a permis ca, apelând la modificări minime, autobuzele să poată fi construite pentru transportul urban sau cel interurban.De când Citaro a fost lansat şi până în prezent, au evoluat enorm şi motoarele. În momentul premierei se folosea stan-dardul Euro II, ce reprezenta vârful tehno-logiei. În 2001, Citaro a primit alte motoa-re cu şase cilindri Euro III, ce dispuneau de filtre de particule, care reduceau emi-

siile de funingine sub nivelul Euro4. Un an mai devreme fusese deja introdusă în fabricaţie versiunea cu gaz natural, care şi ea depăşea normele Euro IV.Din 2006, apar motoarele cu SCR, ce îndeplineau normele Euro IV şi Euro V, echipate cu tehnologia BlueTech. Filtre suplimentare de particule împing motoa-rele până la norma EEV, iar, din 2010, această normă voluntară este îndeplinită doar prin procedee interne, fără filtre. Au sosit între timp şi motoarele certificate Euro VI. Numai că, în afara propulsorului în sine, Citaro a primit două importante sisteme de economisire a combustibililor. Primul, uşile de acces sunt mai joase, astfel încât coborârea caroseriei şi reve-nirea ei în staţii consumă mai puţin aer comprimat, adică mai puţină energie. Cel de-al doilea este energia electrică gene-rată în timpul deceleraţie şi înmagazina-tă în supercondensatoare, eliminându-se

miracolul economic

Citaro-Cel mai bun autobuz românia 2013

Page 36: TIR Magazin Ianuarie 2013

3 6 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

astfel suprasolicitarea alternatoarelor.În afara motoarelor cu motorină şi a celor care foloseau gaze naturale, Citaro a pri-mit, din 2003, propulsii electrice pe bază

de pile electrice. Mai întâi, un număr de 36 de exemplare de preserie au fost exploatate de 12 operatori din Europa, Islanda şi Australia, parcurgând în total două milioane de kilometri. Din 2010, de-vin disponibile pe piaţă propulsii hibride şi cu pile electrice. Treptat, emisiile de noxe sau dioxid de carbon dispar din au-tobuzele Citaro. Aşteptăm să vedem cine din România va avea puterea să cumpe-re aşa ceva.Şi în privinţa tehnologiilor de produc-ţie Citaro a fost un pionier. Panourile şi structura de bază sunt montate şi vop-site la Mannheim. Următoarele faze ale producţiei se continuă tot acolo sau la Ligny-en-Barrois în Franţa ori Neu-Ulm. În ciuda complexităţii, gradul de eroare este zero. Mai mult de atât, înainte de a fi

livrat, fiecare autobuz este încercat pe un circuit de 100 km, suficient de lung pen-tru a depista erorile de producţie.Ultima generaţie nu este doar mai lungă cu 3 cm, necesari montării noilor motoare

Euro VI, dar au şi un aspect exterior vizi-bil schimbat. La aerul întinerit contribuie şi lămpile spate cu LED. Modificările cele mai importante sunt cele care nu se văd. Şoferul este protejat mai bine de o nouă structură, iar autobuzul a fost reproiectat luându-se în considerare viitoarele norme de protecţie la răsturnare ECE R 66/01, care cer un spaţiu vital mai mare pentru pasageri. Chiar dacă acestea devin obli-gatorii abia din 2017, Citaro le respectă deja, în ciuda folosirii unor componente mai subţiri şi mai uşoare.Şoferului îi sunt oferite noi facilităţi în ma-terie de ergonomie, instrumente şi con-fort, tipice Mercedes-Benz. Pentru că ne interesează pe noi din România în mod deosebit, uşa şoferului se deschide spre faţă uşurându-i accesul în şi din autobuz. Mai multe compartimente de depozitare îi sunt puse la dispoziţie pentru a nu mai fi nevoie de improvizaţii şi dezordine în cabină.Noul Citaro se remarcă şi prin caracteris-tici care nu se văd, ci doar se simt. Printre acestea, cea mai importantă este noua suspensie faţă independentă, care este lăudată pentru menţinerea direcţiei de mers în linie dreaptă, transmiterea mai

puţinor reacţiuni din partea denivelărilor drumului, masele suspendate mai mici, o amortizare îmbunătăţită şi un unghi de bracare al roţilor mai mare, benefic pen-tru obţinerea unei raze de viraj cât mai mici.Confortul pasagerilor este şi el unul din-tre motivele pentru care Citaro este pre-feratul multor transportatori de persoane. Cele mai mari progrese în salonul călă-torilor se referă la corpurile de iluminat. Cu LED şi cu lămpi obişnuite şi ilumina-re indirectă, în interior se creează o at-mosferă plăcută, similară oarecum celei din autocarele de lux. Împotriva vanda-lismului, partea din spate a autobuzului este iluminată mai intens decât restul autovehiculului. Mai multe elemente, nou introduse, permit montarea ulterioară a unor monitoare, sau simple panouri pu-blicitare.Dintre toate, în mod sigur, cea mai impor-

tantă calitate a sa rămâne scăderea con-sumului de motorină. Unul dintre motoa-rele curente ce sunt oferite lui Citaro este noul Mercedes-Benz OM 936 h Euro VI, cu o cilindree de 7,7l şi o putere de 220 kW (299 CP). În testele de exploatare reale prezentate de Daimler, un autobuz

Citaro solo consumă 38,7 l/100 km ceea ce este cu circa 3,6 l/100 km sau 8,5 % mai puţin decât predecesorul său cu mo-tor Euro V. Desigur, există şi o diferenţă de cost, dar conform aceloraşi date, ea ar putea fi amortizată după circa 240.000 km, dacă preţul motorinei ar rămâte fix în viitor. Numai că preţul motorinei nu va ră-mâne constant, aşa că tot calculul scade la sub 200.000 km.

În ciuda numeroaselor calităţi şi servicii, cărora cu greu le găseşti un echivalent la alte mărci prezente pe piaţa româneas-că, Citaro este o apariţie rară la noi în ţară cu excepţia Capitalei. Preţul şi con-diţiile corecte de achiziţie îi descurajează pe cei care ar vrea să mai "ciupească" ceva.

dan athanaSiu

Page 37: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 7

buletin inFormativ realizat în parteneriatCu uniunea naţională a tranSportatorilor rutieri din românia

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o asociaţie profesională neguvernamenta-lă care are ca scop sprijinirea intereselor transportatorilor români, atât în faţa au-torităţilor române (Ministerul Transpor-turilor, Autoritatea Rutieră Română, Re-gistrul Auto Român şi Administraţia Dru-murilor Naţionale din România), cât şi în faţa Parlamentului European, a Comisiei Europene şi a autorităţilor din statele pe teritoriile cărora transportatorii români efectuează transporturi.În acest context, UNTRR a depus o serie de eforturi importante în relaţia cu auto-rităţile române şi cu cele din alte state pentru a le aduce la cunoştinţă şi pentru a soluţiona, împreună cu acestea, pro-

blemele cu care transportatorii români de mărfuri şi persoane s-au confruntat de-a lungul timpului.Astfel, deşi s-a constatat o anumită des-chidere din partea autorităţilor la proble-mele transportatorilor, în urma discuţiilor, deşi s-au adus argumente solide atât de ordin practic cât şi de ordin juridic, aces-tea nu au fost luate în considerare de că-tre autorităţi decât parţial.Datorită acestui fenomen, ne confrun-tăm, în continuare, cu o serie de proble-me care ar fi putut fi rezolvate în urma modificărilor legislative care s-au produs în ultimul an.Consider că toate problemele pe care UNTRR le-a adus la cunoştinţa autorită-ţilor vor putea fi soluţionate doar în cazul în care Ministerul şi celelalte autorităţi din subordine vor considera reprezen-tanţii transportatorilor ca fiind parteneri de dialog, precum şi prin adoptarea unor reglementări practice, aplicabile, de cali-tate, de nivel european şi care să ajute atât transportatorii în exercitarea profesi-ei în care s-au angajat, cât şi autorităţile în aplicarea lor.Faţă de cele de mai sus, am onoarea să vă aduc la cunoştinţă problemele princi-pale care au fost identificate de asociaţia noastră în legislaţia românească din do-meniul transporturilor rutiere şi posibilele rezolvări ale acestora, problemele prac-tice care necesită intervenţia Ministeru-lui Transporturilor, precum şi elementele pentru rezolvarea cărora este necesar sprijinul Ministerului.

Astfel:I. Probleme de natură legislativăA. Elemente de ordin general în legis-laţia din domeniul transporturilor ru-tiere:1). Având în vedere legislaţia stufoasă din domeniul transporturilor rutiere, conside-răm necesară armonizarea acesteia într-un act normativ unitar, LEGEA TRANS-PORTURILOR, care să urmărească armonizarea terminologiei în legislaţia rutieră, cu delimitarea clară a atribuţiilor autorităţilor de reglementare, autorizare şi control, reglementarea schimbului de informaţii între autorităţile şi instituţiile publice centrale şi locale şi către ope-ratorii economici ce îşi desfăşoară acti-vitatea în domeniul transportului rutier în vederea asigurării unui cadru unitar şi armonizat a acestora, responsabilizarea autorităţii de control în vederea eliminării abuzurilor din trafic şi de la sediile aces-tora. Opinăm că noua legislaţie trebu-ie să adapteze cadrul juridic românesc la reglementările cu caracter imperativ adoptate la nivelul Uniunii Europene;2). SANCŢIUNILE prevăzute în OG 37/2007, OG 43/2007, HG 69/2012 trebuie să respecte dispoziţiile drep-tului românesc şi ale celui comunitar, respectiv:„Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pe-ricol social al faptei săvârşite” (OG 2/2001). În plus, aceasta trebuie să ţină cont de „împrejurările în care a fost să-vârşită fapta, de modul şi mijloacele de săvârşire a acesteia, de scopul ur-

intervenţia untrr adreSată miniStrului tranSporturilor dl. relu FeneChiu, privind prinCipalele probleme din legiSlaţia româneaSCă

în domeniul tranSporturilor rutiere

nr. 46/09.01.2013

miniSterul tranSporturilor domnului ministru relu FeneChiu

Stimate domnule ministru,

Page 38: TIR Magazin Ianuarie 2013

3 8 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

mărit, de urmarea produsă, precum şi de circumstanţele personale ale con-travenientului şi de celelalte date în-scrise în procesul-verbal (OG 2/2001), în plus, „sancţiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporţionale şi cu ca-racter de descurajare” (Regulamentele 1071/2009, 1072/2009, 1073/2009) iar „sancţiunile ar trebui să fie nediscrimi-natorii şi proporţionale cu gravitatea încălcărilor” (Regulamentele 1072/2009 şi 1073/2009).3). ÎNCADRAREA CONTRAVENŢIILOR ÎN CLASE DE SANCŢIUNI, similar Co-dului rutier sau în conformitate cu infor-maţiile care au fost transferate autorităţi-lor române în cadrul celor două exerciţii de twinning în domeniul transporturilor rutiere de care acestea au beneficiat în anii 2003 şi 2005;4). Introducerea unor dispoziţii cu privire la SANCŢIONAREA TRANSPORTATO-RILOR STRĂINI CARE SĂVÂRŞESC ABATERI PE TERITORIUL ROMÂNIEI, astfel încât aceste sancţiuni să poată fi aplicate şi să fie evitată discriminarea inversă (sancţionarea doar a transporta-torilor români); De exemplu, legislaţia din Ungaria–Legea I/1998 privind circulaţia pe drumurile publice prevede la art.20 alin 7 că, în caz de control în traficul pe drumurile publice, vehiculul poate fi reţi-nut până la achitarea amenzii, respectiv a unor pretenţii băneşti asiguratorii. 5). RESPONSABILIZAREA AUTORI-TĂŢILOR în cazul controalelor pentru evitarea abuzurilor şi introducerea unor prevederi legale care să permită sanc-ţionarea inspectorilor în cazul în care aceştia au creat astfel de situaţii;6). FACILITAREA COMERŢULUI IN-TERNAŢIONAL prin armonizarea şi coordonarea procedurilor şi a transfe-rului de documente legate de contro-lul mărfurilor la frontieră, în special a transporturilor de animale vii şi a măr-furilor perisabile. Anexa 8 a Convenţiei internaţionale privind armonizarea con-troalelor la frontieră vizează îmbunătă-ţirea funcţionării punctelor de trecere a frontierelor, precum şi a chestiunilor teh-nice legate de recunoaşterea reciprocă a certificatelor internaţionale de inspecţie tehnică şi de greutate a vehiculelor. Ca soluţie posibilă încheierea unor partene-riate publice private.7) Sprijinirea restabilirii autorizaţiei de utilizare a procedurilor TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control va-mal între două puncte de pe teritoriul UE, în scopul de a facilita şi mai mult co-

merţul în UE şi de a contribui, astfel, la realizarea obiectivelor strategiei de creş-tere economică a UE. În acest sens, este necesară o simplă adăugare în cadrul Codului Uniunii Vamale, a următoarei propoziţii la noul Articol 193.3 (b): „(iii) se efectuează între două puncte de pe teritoriul vamal al Uniunii situate în acelaşi stat membru sau în două state membre diferite”. Actualul proces de re-vizuire al Codului Vamal Comunitar oferă o oportunitate unică Statelor membre UE şi Parlamentului European să propună amendamente la Codul Vamal Comuni-tar pentru reinstaurarea sistemului TIR pe teritoriul UE şi, în acest context, vă rugăm să sprijiniţi propunerea noastră în dialogul cu Comisia Europeană şi institu-ţiile europene relevante.8) Centralizarea într-un act unic a re-stricţiilor de circulaţie pe diferitele sectoare de drumuri naţionale (HG 1777/2004, Ordinul 31/2012, etc)

B. Legea transporturilor rutiere (O.G.27/2011 şi HG69/2012 – privind transporturile rutiere):1) ASIGURAREA CONCORDANŢEI CU LEGISLAŢIA EUROPEANĂ prin: i.armonizarea definiţiilor;ii.reglementarea cabotajului;iii.definirea transporturilor cu mase şi di-mensiuni excepţionale,iv.definirea transportului ca serviciu pu-blic;v.introducerea posibilităţii de efectuare a transporturilor cu semiremorci înmatricu-late în alte state;vi.eliminarea personalizării copiilor con-forme ale licenţei de transport, stabilirea unui tarif unic pentru eliberarea copiilor conforme -calculat pe baza costurilor re-ale ale autorităţii cu eliberarea acestora şi reducerea la minim a timpului de eli-berare a copiilor conforme (maximum 2 ore). 2)REGLEMENTAREA TRANSPORTU-RILOR CU MASE SAU DIMENSIUNI EXCEPŢIONALE prin trimiterea la bune-le practici europene şi eliminarea auto-rizării anumitor tipuri de transporturi (de ex. transporturile cu lungimi de până în 25 m care nu afectează infrastructura ru-tieră) indiferent de tipul mărfurilor trans-portate,3)Înfiinţarea unui organism, cel puţin la nivel consultativ, similar CNR (Consiliu-lui Naţional Rutier) din Franţa, care să STABILEASCĂ MODUL DE CALCUL ŞI COSTURILE ÎNTREPRINDERILOR DE TRANSPORT, ceea ce ar determi-

na, pe de o parte, eliminarea concurenţei neloiale în rândul transportatorilor şi, pe de altă parte, ar veni în sprijinul admi-nistraţiilor fiscale în cursul controalelor pe care acestea le efectuează la sediile transportatorilor; reglementarea la nivel de lege a ajustării preţului la transport în funcţie de majorările preţului moto-rinei –după modelul francez, 4)Înfiinţarea/stabilirea unei AUTORI-TĂŢI/ORGANIZAŢII INDEPENDENTE PENTRU EXAMINAREA ABSOLVENŢI-LOR CURSURILOR de formare profesi-onală în domeniul transporturilor rutiere,5)ELIMINAREA DISPOZIŢIILOR REFE-RITOARE LA SANCŢIONAREA PEN-TRU DEPĂŞIREA MASEI MAXIME AD-MISE, această prevedere existând deja în OG 43/1997 şi fiind încadrată la altă sancţiune,6)FUNDAMENTAREA CUANTUMU-LUI AMENZILOR CU RESPECTAREA PRINCIPIILOR LEGALE. Vă reamintim că, în HG 69/2011, sunt prevăzute urmă-toarele tipuri de încălcări:a) încălcări foarte grave care se sanc-ţionează cu amendă de la 14.000 lei la 18.000 lei;b) încălcări grave care se sancţionează cu amendă de la 8.000 lei la 12.000 lei;c) încălcări minore care se sancţionea-ză cu amendă de la 3.000 lei la 6.000 lei.Amenzile sunt uriaşe în comparaţie cu veniturile şi nivelul de dezvoltare al eco-nomiei. Pentru comparaţie, în Bulgaria amenda maximă pentru încălcări grave este 1.500 leva (cca 800 euro). Solicităm reducerea acestora cu cel puţin 50%, pentru a nu menţine condiţii de favoriza-re şpăgilor şi totodată responsabilizarea şi premierea celor care efectuează con-trolul.C. Regulile privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto (OG 37/2007):1)Asigurarea concordanţei cu legisla-ţia europeană prin:i.Preluarea definiţiilor din Regulamentul 561/2006,ii.Precizarea faptului că efectuarea con-troalelor se face cu respectarea principi-ilor de siguranţă, în spaţii special ame-najate,iii.Preluarea integrală a anexei la Direc-tiva 2009/5;2)Fundamentarea cuantumului amen-zilor cu respectarea principiilor lega-le.3)Adoptarea de reguli separate pri-

infountrr intervine

Page 39: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 9

infountrr intervine

Page 40: TIR Magazin Ianuarie 2013

4 0 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

infountrr intervine

vind timpii de conducere şi de odihnă pentru şoferii de autobuze şi autocare la nivel european, care să fie complet separate de Regulamentul 561/2006 pri-vind timpii de conducere şi de odihnă ai şoferilor profesionişti, având în vedere că actualul regulament nu reuşeşte să ţină cont de caracteristicile, diferenţele cheie şi schemele de conducere speci-fice sectorului de autobuze şi autocare. Propunem o abordare mai flexibilă a tim-pilor de conducere şi de odihnă pentru şoferii de autobuze şi autocare cu privire la repausul săptămânal şi revenirea la forma iniţială a derogării celor 12 zile de conducere pentru şoferii care efectuează transport persoane (cf. Regulamentului 3820/85/EC).D. Regimul juridic al drumurilor (OG 43/1997):1)Introducerea de sancţiuni pentru ne-respectarea de către autorităţile loca-le a dispoziţiilor privind neamenajarea trotuarelor, a pistelor pentru biciclişti şi în cazul extinderii intravilanului de-a lungul drumului naţional fără respectarea con-diţiilor legale;2)Introducerea unei dispoziţii referitoare la dimensionarea corectă a intersecţii-lor/sensurilor giratorii pentru a permite traficul vehiculelor de transport marfă (ar permite, de exemplu, soluţionarea pro-blemelor apărute la ieşirea de pe auto-strada A1 spre Hornbach/outlet);3)Stabilirea clară a responsabilităţii ad-ministratorului drumului pentru starea acestuia cu posibilitatea ca administrato-rul să se poată îndrepta împotriva execu-tantului în cazul unor probleme apărute în perioada de garanţie a lucrărilor;4)Stabilirea unor perioade de garanţie clare pentru lucrările de infrastructură care să fie incluse în toate contractele de execuţie;5)Aplicarea unor limite de masă identice cu cele de pe drumurile cu restricţii pen-tru drumurile considerate de autoritate ca variante de ocolire şi stabilirea variante-lor ocolitoare astfel încât să se asigure ruta cea mai scurtă pentru transport;6)Eliberarea autorizaţiei pentru trans-porturile cu mase/dimensiuni excep-ţionale pentru un anumit tip de vehicul având anumite caracteristici (cap tractor/camion şi semiremorcă/remorcă) şi eli-minarea personalizării autorizaţiei cu nu-merele de înmatriculare ale vehiculelor;7)Stabilirea, prin lege sau norme, a mo-dului de efectuare a transporturilor ex-cepţionale în convoi;8)Eliminarea controalelor permanente în

punctele de trecere a frontierei şi realiza-rea acestora doar în trafic, aleatoriu, în conformitate cu angajamentele asumate de România în procesul de negociere a aderării la Uniunea Europeană, precum şi cu dispoziţiile anexei 8 a Convenţiei privind facilitarea tranzitului;9)Stabilirea CN ADNR sau a altei insti-tuţii ca autoritate unică/punct unic de contact pentru transportatorii de mărfuri cu mase/dimensiuni excepţio-nale, pentru a se reduce birocraţia şi a se efectua plata tarifelor pentru depăşiri într-un singur loc fără a mai fi necesar să fie contactate de către transportator mai multe autorităţi în vederea obţinerii unei autorizaţii;10)Stabilirea unor tarife unice pentru depăşirea maselor/dimensiunilor atât la nivelul administraţiei centrale cât şi la nivelul administraţiei locale; Pentru punc-tul 9) şi 10) considerăm că rezolvarea po-sibilă este prin eliberarea on-line a auto-rizaţiilor AST în baza unei rezervări, după achitarea tarifului aferent –prin bancă.11)Precizarea faptului că rovinieta aco-peră dreptul de circulaţie pe drumuri-le naţionale, inclusiv pe secţiunile de drum care traversează intravilanul lo-calităţilor, care nu au centuri ocolitoare, pentru a se preveni apariţia situaţiilor în care autorităţile locale introduc, aleatoriu şi nefundamentat, taxe de trecere sau utilizare pe teritoriile localităţilor;12)Impunerea avizării/aprobării tu-turor taxelor/tarifelor de trecere sau utilizare pe care autorităţile locale in-tenţionează să le aplice pe drumurile pe care le au în administrare, cu verifi-carea respectării legislaţiei comunita-re în domeniu; de exemplu, taxa anuală pentru utilizarea drumurilor, cu portanţă inferioară, din judeţul Constanţa este 6.300 lei (şase mii lei) pentru un cami-on pentru 800 km, comparativ cu 1.210 euro (5200 lei) valoarea rovinietei pentru acelaşi tip de vehicul, aceeaşi perioadă şi 15.000 km drumuri naţionale şi euro-pene, din care cca 8.000 km cu portanţă normală europeană de 11,5t/axă şi 40t total. Privind taxarea la nivel local, conside-răm că există o problemă atât în ceea ce priveşte denumirea taxelor cât şi a cuan-tumului acestora, deci nu există unitate de reglementare. Accesul la aceste infor-maţii şi la modalitatea de plată aproape nu există.13)Eliminarea dispoziţiilor referitoare la responsabilitatea transportatorului în cazul accidentelor care au determi-

nat pagube infrastructurii, deoarece această situaţie este acoperită de po-liţele RCA;14) Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale, reîncadrarea faptelor sancţio-nabile şi departajarea clară între încăl-cările minore/medii/majore. De exemplu, nu este normal ca, pen-tru depăşirea greutăţii cu 400-500 kg, valoarea amenzii să fie aceeaşi cu cea aplicată în cazul depăşirilor cu 10.000 kg. Reamintim că amenda minimă pen-tru depăşirea greutăţii/dimensiunilor este de 25.000 lei!! Sesizăm că, din momen-tul eliminării legale a emiterii AST pen-tru mărfuri divizibile, din martie 2010, se înregistrează o frecvenţă crescută a problemelor de greutate în contradicţie flagrantă cu rezultatele cântarelor altor autorităţi –de exemplu, al autorităţilor un-gare de unde un vehicul cu 39,8 t ajunge în România cu 42,4 t !!!! Solicităm reducerea cuantumului amen-zilor aplicate de CNADNR/ISCTR pentru depăşiri, prin stabilirea unor amenzi în-tr-un cuantum care să reflecte gravitatea faptei sancţionate,15)utilizarea unui pas de 500 kg la înca-drarea sancţionării depăşirilor;16)introducerea avertismentului în cazul transporturilor de mărfuri în vrac (lichide, pulverulente, granulare etc.) precum şi în cazul transporturilor de animale vii, în cazul în care masa maximă autorizată nu este depăşită ci doar masa pe axă,17)Emiterea de facturi aferente tarifelor de trecere, 18)Acceptarea cardurilor de carburant de tip UTA, DKV, EuroShell, Esso, Rou-tex, pentru plata tarifelor de trecere sau a altor soluţii cu tichete vândute prin staţiile de benzinării –există o propunere înain-tată de MOL România, pe baza experien-ţei cu distribuirea autorizaţiilor de acces în Bucureşti.E. Modificarea Ordinului 1463/2008 – pentru modificarea anexei la Ordinul Ministrului Transporturilor, construc-ţiilor şi Turismului nr.2.156 privind ta-rifele pentru prestaţiile specifice rea-lizate de Autoritatea Rutieră Română – A.R.R., cel puţin în ceea ce priveşte tariful pentru eliberarea copiilor con-forme, care, în opinia noastră, nu este justificat (260 lei/an pentru o foaie de hârtie A4, cu eliberare în 15 zile !!!, plus taxă de consultanţă de 50 lei la orice solicitare, indiferent de numărul documentelor solicitate).

Page 41: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 1

infountrr intervine

II. Probleme de natură practicăa.Numirea câte unui reprezentant al asociaţiilor profesionale din transpor-turile rutiere în Consiliile de Adminis-traţie ale CNADNR, RAR şi ARR, fără indemnizaţie, pentru reprezentarea inte-reselor acestora în organismele menţio-nate;b.Tratarea cu seriozitate a politicii externe a României cu ţările neco-munitare şi promovarea intereselor transportatorilor români pentru a li se facilita accesul pe pieţele est europe-ne şi, totodată, reducerea facilităţilor oferite transportatorilor mari (de ex. Turcia) –acordarea a mai puţine autori-zaţii de tranzit şi a mai multor autorizaţii ecologice şi cu plată– precum şi libera-lizarea transporturilor cu ţările care nu au un aport semnificativ la transporturile internaţionale;c.Corelarea CEMT/ITF prin extinderea acestora spre est (ţările asiatice), şi permiterea aderării de noi state şi, impli-cit, extinderea valabilităţii autorizaţiilor CEMT pe teritoriile acestor noi state;d.Eliminarea certificatelor de confor-mitate a încadrării autovehiculelor în categorii de poluare, conform Ordinului nr.1523/2008 pentru încadrarea vehicu-lelor rutiere care efectuează transpor-turi internaţionale de marfă, în categorii de poluare şi de siguranţă a circulaţiei. Având în vedere faptul că, la livrarea autovehiculelor, producătorii acestora eliberează din oficiu sau la cerere docu-mentele de clasificare a normelor tehnice privind emisiile poluante şi/sau sonore, considerăm că se impune amendarea legislaţiei în vigoare în sensul de a nu se mai prevede obligativitatea unei încadrări suplimentare, precum cea din ordinul mai sus menţionat.e.Realizarea examinărilor medicale obligatorii pentru personalul din do-meniul transporturilor rutiere în baza contribuţiilor plătite de companiile de transport la Casa de Asigurări de Sănă-tate a Transporturilor;f.Realizarea unei baze de date unice cu operatorii de transport, autovehicule-le înmatriculate, licenţiate, verificate ITP etc., prin interconectarea bazelor de date existente la nivelul ARR, RAR, ISCTR, Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor şi a Poliţiei Rutiere, precum şi crearea unui centru pilot pentru realizarea: autentificării, controlului tehnic, eliberării cărţii teh-nice şi a înmatriculării vehiculelor;g.Interconectarea bazelor de date la

nivelul autorităţilor şi instituţiilor pu-blice centrale şi locale, precum şi a celor din subordinea autorităţilor pu-blice centrale, respectiv Ministerelor, în vederea evitării dublei înregistrări a datelor furnizate.De exemplu, obligativitatea înregistrării pe site-ul ARR a modificării situaţiei con-ducătorilor auto -considerăm că soluţia reală nu este împovărarea operatorilor de transport cu noi responsabilităţi legate de raportare şi nici dezvoltarea de baze de date paralele care sporesc birocraţia în sistemul public, ci coordonarea mai bună între instituţiile publice cu atribuţii în domeniu, având în vedere că, la nivelul Ministerului Muncii, funcţionează portalul REVISAL şi ţinând cont de tendinţa de in-teroperabilitate a platformelor dezvoltate la nivelul fiecărui minister.În acelaşi sens, este necesară interco-nectarea bazelor de date la nivelul Ad-ministraţiei publice centrale, pentru a se asigura transmiterea rapidă a datelor şi informaţiilor relevante, inclusiv a celor privind contravenţiile constatate pe teritoriul României către punctele de trecere a frontierei de stat în vederea colectării amenzilor în ceea ce priveş-te neachitarea rovinietei, etc. Această măsură permite urmărirea şi colectarea la bugetul de stat a datoriilor rezultate ca urmare a nerespectării legislaţiei româ-ne. h.Utilizarea reală a soluţiilor clasice de parteneriat public-privat (soluţii care şi-au dovedit eficienţa atât în alte state al Uniunii Europene, cât şi în SUA) pentru construcţia de autostrăzi, cu concentrare pe legarea capitalei României la reţeaua transeuropeană de autostrăzi;i.Modernizarea drumurilor care fac parte din reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T), precum şi a drumu-rilor din afara acesteia care asigură le-gătura la ea;j.Lărgirea benzii de ieşire de la Nădlac, pentru fluidizarea circulaţiei, reducerea timpilor de aşteptare şi a numărului de accidente;k.Deschiderea punctului de frontieră Cenad pentru vehiculele de peste 7,5 tone, existând deja avizele necesare deschiderii sale dar nefiind funcţional, în prezent, pentru vehiculele grele de mar-fă;l.Realizarea de parcări la standarde eu-ropene şi suficiente pentru a se putea respecta legislaţia referitoare la timpii de conducere şi de odihnă pentru şoferii profesionişti;

m.Realizarea unui RO-LA pe baze co-merciale şi cu finanţare europeană, Marco Polo sau similară, pe ruta Bucu-reşti-Arad, pentru descongestionarea traficului până la finalizarea primei auto-străzi care să lege Bucureştiul de auto-străzile europene;n.Montarea mijloacelor tehnice omologa-te amplasate pe reţeaua de drumuri na-ţionale înaintea localităţilor de frontieră pentru facilitarea traficului de frontieră şi eliminarea birocraţiei, descongestiona-rea instanţelor judecătoreşti prin faptul că nu vor mai fi întocmite procese ver-bale transportatorilor care staţionează în vederea efectuării controlului în frontieră (OG 15/2002),o.Urmărirea încasării amenzilor aplicate ca urmare a implementării noii tehnologii, respectiv mijloacelor tehnice omologate amplasate pe reţeaua de drumuri naţio-nale, în special a amenzilor aplicate stră-inilor, inclusiv a amenzilor de circulaţie; Interconectarea mijloacelor tehnice omo-logate amplasate pe reţeaua de drumuri naţionale la sistemul naţional al bazelor de date în vederea urmăririi încasării amenzilor aplicate în punctele de trecere a frontierei,p.armonizarea, normalizarea şi recu-noaşterea reciprocă, la nivel european a operaţiunilor privind Controlul Tehnic Periodic al autovehiculelor rutiere, atât în ceea ce priveşte Inspecţia Tehnică Periodică (ITP) cât şi Controlul Tehnic în Trafic, precum şi documentelor europene aferente, luându-se în considerare pro-punerea de înlocuire a prevederilor ac-tuale din Directiva 2009/40/CE şi a mo-dificărilor ulterioare cu un Regulament al Uniunii Europene.

III. Elemente interinstituţionale pentru rezolvarea cărora este necesar spriji-nul Ministeruluia.Susţinerea transportatorilor ro-mâni în relaţia cu Comisia Europea-nă ş.a. instituţii europene relevante, pe probleme europene cu impact direct asupra sectorului de transport rutier din România. În acest sens, menţionăm mai jos demersurile recente ale asociaţiei noastre la Comisia Europeană, pe care vă rugăm să le susţineţi în dialogul Mi-nisterului Transporturilor din România cu instituţiile europene abilitate:1)Susţinerea liberalizării cabotajului, în contextul dezbaterilor Comisiei Eu-ropene referitoare la revizuirea Regu-lamentului 1072/2009 privind accesul la piaţa transportului rutier internaţio-

Page 42: TIR Magazin Ianuarie 2013

4 2 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

infountrr intervine

nal. Este evident că, în ciuda declaraţiilor privind liberalizarea completă a cabotaju-lui (cabotajul fiind inventat de UE 15), în prezent statele vest-europene încearcă să ridice bariere împotriva cabotajului, în principal pentru ţările est-europene, fapt bazat pe teama de concurenţă din aces-te ţări. Este evident că ţările din Europa de Est, cum ar fi România, sunt intere-sate de liberalizarea imediată a pieţei, iar, în faţa acestor unghiuri diferite de a vedea problema accesului la piaţă, este important să se ajungă la un echilibru prin armonizarea condiţiilor de operare, dar într-un efort comun al întregii familii UE şi nu ca o barieră în faţa ultimilor ve-niţi. În acest context, considerăm că UE ar trebui să ia măsuri ca o entitate unică, iar eforturile comune ale tuturor statelor membre să fie făcute în beneficiul tuturor părţilor implicate.2)Transparenţa reglementărilor na-ţionale în domeniul transporturilor rutiere din fiecare Stat Membru UE: UNTRR a solicitat să fie publicate de urgenţă pe site-ul Comisiei Europene: -Reglementările naţionale de aplicare a acquis-ului european în domeniul trans-porturilor rutiere în fiecare stat membru al UE, în special în legislaţia naţională privind aplicarea Regulamentului UE 561/2006, Regulamentul UE 1071/2009, Regulamentul UE 1072/2009, Regula-mentul UE 1073/2009;-Reglementările naţionale specifice de transport rutier din fiecare stat membru al UE, care se aplică în acelaşi timp şi transportatorilor străini atunci când efec-tuează operaţiuni de cabotaj;-Lista sancţiunilor aplicate de autorităţi-le de control ale fiecărui Stat Membru al UE pentru încălcarea reglementărilor de transport rutier din UE şi, de asemenea, a reglementărilor specifice naţionale de transport rutier, pentru a se putea face comparaţii în dimensiuni raportate în scopul evitării aplicării excesive de către unele state membre sau, dimpotrivă, ne-semnificative în altele.b.Respectarea angajamentelor Româ-niei de eliminare a restricţiilor de tra-fic, prevăzute de Directiva 96/53 (11,5 tone/axa simplă motoare) asumat prin Tratatul de aderare anexa VII punctul 6 alin.(2), în vederea asigurării liberei circulaţii a mărfurilor între două state membre (România şi Bulgaria); c.Armonizarea legislaţiei muncii din România –Codul muncii, cu legislaţia europeană în domeniul transporturi-lor rutiere Regulamentul 561/2006 şi

Directiva 2002/15; Astăzi prevederile legislaţiei muncii în România dau posibi-litatea amendării transportatorilor, chiar dacă respectă Regulamentul 561/2006 –exemplu R 561 permite conducerea a 56 ore într-o săptămână, cu condiţia de a avea maxim 90 de ore în două săptă-mâni, acest timp de conducere putând să se desfăşoare într-un timp de muncă to-tal de 76 de ore (include alte activităţi de tip asistare încărcare, descărcare, etc). Legislaţia muncii din România prevede sporuri pentru lucru pe timp de noapte şi sâmbăta şi duminica şi, în plus, intervalul de 76 de ore neputând fi tolerat de legea naţională, lege care nu poate prevala unui Regulament European.d.Înfiinţarea unui corp de judecători pregătiţi în tratarea cauzelor din do-meniul transporturilor rutiere, ţinând cont de specificitatea acestui domeniu;e.Utilizarea a cel puţin 75% din înca-sările provenite din accizele pe carbu-ranţi şi a 100% din sumele încasate ca taxe şi tarife de utilizare a drumurilor şi impozit pe mijloacele de transport exclusiv pentru întreţinerea, moder-nizarea, reabilitarea şi construcţia de infrastructuri rutiere;f.Simplificarea şi armonizarea condi-ţiilor de acces în localităţile din Ro-mânia pentru vehiculele comerciale –aliniere/nomenclator denumiri, stabilire grilă cu valori minime/maxime corelat cu deranjul/beneficiul oferit de vehiculele comerciale comunităţii;g.Eliminarea procedurii de scanare a tuturor vehiculelor în frontieră, pentru a preveni perioadele interminabile de aş-teptare în frontieră;h.Reducerea nivelului accizei la moto-rina utilizată pentru agregatele frigori-fice ale vehiculelor frigorifice (utilizate la transportul alimentelor) de la nivelul de 330 Euro/1000 litri (densitate 0,848 kg/l) la 21 Euro/1000 litri, nivelul acceptat de UE şi utilizat de România pentru agricul-tură. Această propunere a fost înaintată şi MF, care a răspuns că va analiza aceas-tă posibilitate la o modificare ulteriorară a codului fiscal, însă până acum, deşi s-a mai modificat codul fiscal, propunerea nu a fost aplicată.i.Scutirea de plata impozitului pe ve-hiculele comerciale neutilizate mai mult de o lună de zile, având în vedere că acestea sunt mijloace de producţie şi nu obiecte de lux. Această propunere a fost înaintată şi MF, care a răspuns că va analiza această posibilitate la o modifica-re ulteriorară a codului fiscal, însă până

acum, deşi s-a mai modificat codul fiscal, propunerea nu a fost aplicată.j.Punerea în funcţiune a sistemului In-foTrafic pe baza informaţiilor relevante furnizate de instituţiile abilitate: CNAD-NR –referitor la restricţii de circulaţie pe diferite segmente de drum datorită lucră-rilor de întreţinere/modernizare, INMH –avertizări meteo punctuale, IGSU –si-tuaţii speciale ce pot afecta diferite seg-mente de drum, IGPR – Direcţia Rutieră –referitor la accidente de circulaţie, timp estimat deblocare, etc, informaţii trans-mise în primă fază vocal şi Radio Data Systems, prin concursul SNR, STS şi Radio România Actualităţi, urmând ca, într-o fază ulterioară, să fie activat Tra-fficManagement Channel ce permite afi-şarea acestor informaţii pe dispozitivele de navigaţie de la bordul vehiculelor. Un astfel de sistem este extrem de util în si-tuaţii precum cele din 2012, generate de zăpada abundentă. Menţionăm că toate instituţiile de mai sus şi-au manifestat in-teresul şi acordul de principiu pentru acti-varea acestui sistem, în condiţiile în care infrastrutura aferentă este disponibilă pentru jumătatea de Sud a României;k.Crearea unor statistici/clasamente publice, prin grija CSA, referitoare la procentul de poliţe de asigurare plătit de fiecare societate de asigurare din total solicitat, precum şi perioada medie de plată –pentru ca opinia publică să fie in-formată corect;l.Sistem tractare în caz de accident, prin delegare de competenţă unei firme specializate în coordonare acestui tip de activităţi la nivel european, asigurând astfel o intervenţie rapidă –solicitare in-tervenţie la număr telefon unic şi în con-diţii cunoscute de costuri per kilometru şi tip intervenţie– de asemenea publice, cu-noscut fiind faptul că, în asemenea mo-mente nefericite, astfel de servicii ajung să stoarcă bani nejustificaţi de la cei im-plicaţi în accidente –de la 2.000 până la 10.000 euro pentru o tractare de 10-20 km!!!Faţă de cele de mai sus, vă informez, domnule Ministru, că UNTRR vă stă la dispoziţie pentru orice informaţie supli-mentară şi că suntem deschişi oricăror propuneri din partea autorităţilor.În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră, vă rog să primiţi, domnule Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă,PREŞEDINTE,Florian MIHUŢ

Page 43: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 3

infoeditorial

Europa, fără să meargă grozav în an-samblul ei, continuă să aibă preocupări birocratice, cel puţin în domeniul trans-porturilor rutiere.Aplicate în fiecare ţară după priceperea localnicilor, super-reglementările par să aducă foloase doar celor care le-au inventat! Ceilalţi au impresia că fac un lucru deştept, dar, până înţeleg cu ade-vărat rolul celor pe care le aplică, le cam fuge şi şunca din farfurie!În ansamblu, Super-Reglementările în transporturi şi Lipsa de Armonizare în aplicarea acestora diminuează eficienţa economiei UE, în comparaţie cu SUA şi alte economii dezvoltate. În zona companiilor private din ţările cu vechime în UE, acestea încearcă şi, cu calm şi cu răbdare, mai şi reuşesc câte-odată, să ia caimacul agitaţilor din Est. Mai toţi suntem deştepţi în Estul Europei, mai toţi îi considerăm înceţi şi birocraţi pe cei din companiile din Europa de Vest, dar rezultatele finale mult inferioare ale esticilor faţă de vestici ar trebui să dea un pic de gândit.Costurile sporite de supra-reglementări şi supra-control vor face ca toate produ-sele şi serviciile din UE să fie mai scum-pe faţă de altele similare din alte ţări precum SUA, Asia sau chiar din Orientul Mijlociu. Aparatul birocratic dezvoltat de UE are nevoie în permanenţă de subiecte noi, de reglementări noi, care nu par să aducă valoare adăugată industriei în ansamblu –adică nu reuşesc să crească prăjitura, ci doar să redeseneze mărimea feliilor fiecărui participant la joc. Din acest motiv şi preţul carburantului poate este majorat în UE, tocmai pentru a putea hrăni aparatul birocratic care se joacă cu cuţitul la împărţirea feliilor din tarta comună. Până în prezent, aparatul birocratic de la Bruxelles a reuşit să furni-zeze echipamentul de protecţie adecvat fiecărui jucător, potrivit cu dificultăţile eta-pei de joc a fiecăruia.

2013 este un an în care, dacă niciun ju-cător nu e rănit în jocul dur al împărţirii feliilor economiei europene, atunci se va putea spune că a fost un an bun. Ceea ce nu se va putea spune dacă jucătorii care devin din ce în ce mai puternici vor răni vreunul din jucătorii periferici, deja slăbiţi din anii anteriori. Este evident că, în ecuaţia globală, Eu-ropa nu poate însemna ceva decât unită. De aici şi estimările tuturor că UE nu poa-te continua pe termen lung să o scalde, ci are două variante: devine un stat mai puternic sau se destramă. În teorie, toţi membrii echipei UE îşi doresc ca echipa lor să fie mai puternică! În practică, toţi îşi doresc acest lucru, dar fără ca vreunul să îşi dorească să aibă o poziţie mai sla-bă în echipă. Momentul este extrem de potrivit pentru reaşezări interne în cadrul UE, când se mai poate scăpa câte un cot în gură unui coleg de echipă pe care tocmai îl ajuţi să nu cadă pe teren. O Eu-ropă mai puternică înseamnă state mai disciplinate şi cu mai puţină personalitate acasă! Este evident că nu este posibil ca fiecare jucător să se comporte ca şi când ar fi singur şi complet independent, dar în acelaşi timp să fie şi în limitele şi intere-sul general al echipei. Un articol recent dintr-o cotată publicaţie economică internaţională arăta că pro-gresivismul veritabil poate fi asigurat de noi forme de politici centriste radicale, prin abordarea inegalităţii fără a afecta creşterea economică. Acolo se spunea că, într-o anumită măsură, inegalitatea este bună pentru economie, deoarece stimulează puternic munca din greu şi asumarea riscurilor, recompensându-i pe cei inovatori, care sunt motorul dez-voltării economice. Comercianţii liberi au acceptat mereu faptul că, cu cât este mai globală o piaţă, cu atât mai mari vor fi recompensele pentru câştigători. Dar inegalitatea se află într-un moment de cumpănă în care poate deveni ineficientă şi dăunătoare creşterii.

O confirmare a bănuielilor multor oameni despre rolul real al împrumuturilor oferite de Banca Mondială şi Fondul Monetar Internaţional poate fi găsită în Confesi-unile unui asasin economic (Confessi-ons of an Economic Hit Man) a lui John Perkins (este tradusă în limba română şi disponibilă atât pe suport de hârtie, cât şi electronic), unde Perkins arată cum a convins liderii politici şi financiari ai ţărilor subdezvoltate să accepte împrumuturi enorme pentru dezvoltare de la institu-ţii precum Banca Mondială şi USAID. Subjugate de datorii pe care nu puteau spera să le mai plătească, acele ţări au fost obligate să se conformeze presiuni-lor politice ale SUA pentru o multitudine de subiecte. Astfel, ţările în curs de dez-voltare erau efectiv neutralizate politic, diferenţele economice accentuate şi mai mult, iar economiile acestor ţări erau pa-ralizate pe termen lung. Banii împrumu-taţi de Banca Mondială, USAID sau alte organizaţii străine pentru “ajutorare” se întorc mereu şi imediat în vistieriile unor companii multinaţionale (Bechtel sună cunoscut chiar şi în România) sau în bu-zunarele câtorva familii bogate care con-trolează resursele naturale ale planetei.

Va asigura 2013 echilibrul şi luciditatea necesare pentru consolidarea echipei UE? Diferenţa dintre semnele teoretice –ex-tinderea UE către Croaţia, apropierea Turciei şi situaţiile critice ale unor membri ai echipei –precum Grecia, Spania, Italia şi, mai puţin arătat, Franţa, aduce semne serioase de întrebare despre cât de no-rocos poate fi 2013. Se vor abţine vede-tele echipei de la teribilism pentru bunul mers al echipei sau vor considera că au mai mult de câştigat independent?

radu dineSCuSecretar general untrr

2013 - anul Care, daCă nu aduCe nimiC rău, va Fi un an bun!

Page 44: TIR Magazin Ianuarie 2013

4 4 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Page 45: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 5

infoinfo utile

UNTRR PROPUNE GUVERNULUI so-

luţii viabile economic care să contribuie

la atingerea obiectivelor declarate, re-

spectiv PROTECŢIA MEDIULUI ŞI ASI-

GURAREA DE VENITURI CERTE LA

BUGETUL DE STAT:

- aplicarea modelului german prin stabili-

rea unei taxe anuale, suportată de propri-

etarii de autovehicule, corelată cu pute-

rea de cumpărare din România, care să

ţină cont de clasa de poluare (non-euro,

E1, E2, ...E6, Electric), tip de motoriza-

re (benzină, diesel, electric), capacitate

cilindrică -renunţarea la taxa auto şi dife-

renţierea impozitului anual perceput pen-

tru proprietarii de autovehicule funcţie de

normele de poluare, capacitate cilindrică/

emisii de CO2, motorizare;

- stimularea de achiziţie a autovehicu-

lelor noi prin reducerea valorii rovinietei

pentru vehiculele Euro 6 cu 50%, Euro

5 cu 40%, pentru Euro 4 cu 30%, pentru

Euro 3 cu 20%, pentru Euro 2 cu 10%.

Menţionăm că în 2011 din taxa de polu-

are auto s-au încasat 365 milioane lei iar

în 2012 estimarea este că încasările au

fost mai mici cu 25-30%, adică 260-270

milioane lei.

În acest context, propunerea UNTRR

este să se renunţe la taxa auto, iar impo-

zitul anual să rămână neschimbat la Euro

5 şi în timp să fie diferenţiat pentru ce-

lelalte categorii: 10% la Euro 4, 15-20%

la Euro3, 30-50% la Euro 2, 50-100% la

Euro 1, 100-200% la NonEuro.

Având în vedere faptul că astfel de mă-

suri vor fi aplicate pe un parc de cca 5 mi-

lioane de autoturisme (din care aproape

1 milion au peste 14 ani) şi 111.000 auto-

vehicule comerciale de transport mărfuri

peste 3,5t şi 23.000 autovehicule trans-

port persoane peste 1+8 locuri, aducând

substanţiale venituri anuale către Buget,

UNTRR propune majorarea primei de

casare, instituită prin “programul rabla”,

la echivalentul a 1500 de Euro pentru a

stimula în mod eficient înnoirea parcului

auto din România.

UNTRR propune instituirea unei prime de

casare similare pentru autovehiculele co-

merciale de transport persoane şi pentru

autovehiculele comerciale de transport

marfă, având în vedere că aceste auto-

vehicule sunt mijloace de producţie.

Ce este de preferat: plata unei sume

anuale de câţiva zeci de lei în plus sau

plata unei sume de 2200 lei pentru un

Logan benzină 1,2 l Euro 3 din 2005? De

exemplu, pentru un Logan diesel cu o ca-

pacitate cilindrică de 1461 cmc, EURO3

(an fabricaţie 2005) taxa de înmatriculare

este de 7305 RON; pentru un autovehi-

cul diesel cu capacitate cilindrică de 1896

cmc EURO3 (an fabricaţie 2003) taxa de

înmatriculare este de 9630 RON.

Menţinerea unei taxe unice la înmatricu-

lare va aduce haos în evidenţele propri-

etarilor de autovehicule, tranzacţiile se

vor realiza, autovehiculele se vor vinde

şi cumpăra, dar fără să mai fie declarate

oficial, tocmai pentru evitarea taxării cu

mii de lei bune, de multe ori sumele per-

cepute ca taxă ajungând să depăşească

50% din valoarea autovehiculului, pentru

cele înmatriculate înainte de 2007!

De asemenea, trebuie avut în vedere că

o taxare unică nu este sustenabilă ecolo-

gic pe termen lung. Un autovehicul înma-

triculat în 2007 în România şi taxat pen-

tru norma Euro 3, (atunci una dintre cele

mai puţin poluante), după standardul din

2012, nu mai este printre cele mai ecolo-

gice, dar va polua multă vreme, fără să

mai plătească nimic!!!

Plata anuală asigură o diferenţiere pro-

gresivă, funcţie de cele mai ecologice

norme de poluare pe termen lung, fără

să genereze nişte eforturi financiare uri-

aşe utilizatorilor şi implicit fără să mai

genereze căutarea unor soluţii care duc

la pierderea completă a oricărei taxe de

către statul Român (înmatriculări în ţări

vecine sau alte soluţii locale).

Reducerea tarifului de utilizare a infras-

tructurii funcţie de nivelul de poluare,

aduce o veritabilă contribuţie în sensul

taxei de mediu -vehiculele poluează pro-

porţional cu utilizarea.

Propunerea UNTRR este absolut rezo-

nabilă şi conduce la restabilirea norma-

lităţii!

Astfel, având în vedere că autovehiculele

care intră acum în piaţă vor polua multă

vreme de acum încolo, trebuie avută în

vedere o construcţie durabilă şi suporta-

bilă a acestui gen de taxă, care are ca

scop penalizarea poluatorilor şi stimula-

rea celor care achiziţionează autovehi-

culele cele mai ecologice.

ComuniCat de preSă 09.01.2013

untrr propune guvernului Soluţii pentru reStabilirea normalităţii privind taxa

auto printr-o ConStruCţie durabilă şi Suportabilă a aCeStui gen de taxă Care are Ca SCop penalizarea poluatorilor şi Stimularea Celor Care aChiziţionează

autovehiCulele Cele mai eCologiCe

Page 46: TIR Magazin Ianuarie 2013

4 6 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Page 47: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 7

infoinfo utile

Cât costă colectarea taxei auto? Dar re-stituirea şi reinstituirea?Orice companie privată are în vedere realizarea unor venituri cât mai mari cu costuri cât mai mici!Statul Român este interesat să obţină venituri cât mai mari! Este momentul să se uite şi cu ce costuri realizează aceste venituri!Colectarea taxei auto prin diferenţierea impozitului auto funcţie de nivelul de po-luare, va conduce la reducerea birocraţiei atât pentru firme, persoane fizice care nu vor mai trebui să facă drumuri multiple, să completeze formulare diferite, cât şi pentru statul român care ar avea costuri administrative mai reduse sau ar putea să îşi plătească mai bine angajaţii exis-tenţi tocmai pentru a îmbunătăţi relaţia cu contribuabilii! Orice defalcare a sumei încasate, între buget de stat şi buget de mediu, dacă este considerată imperios necesară a fi realizată, aceasta poate fi realizată ulterior şi automat în trezoreria statului, fără a solicita suplimentar propri-etarii de autovehicule.Câştigul statului şi al proprietarilor de autovehicule va fi considerabil, prin redu-cerea timpului şi efortului financiar uriaş necesare la înmatriculare, impozitul anu-al putând fi plătit după înregistrarea în evidenţe ale autovehiculelor.O estimare a costurilor de colectare, re-stituire şi reinstituire eronată a taxei auto poate indica că statul Român este sa-dic faţă de contribuabili şi masochist cu sine.Reamintim că în China nici măcar nu se depun declaraţii de venit pentru cei cu venituri anuale sub 120.000 RMB (echi-valentul a cca 14.700 Euro)!!!! Costurile unui aparat administrativ necesar să gestioneze evidenţele sub acest prag de venit ar fi mai mari decât veniturile obţi-nute! Având volume uriaşe, statul Chinez nu îşi permite erori de genul celei petre-cute în România şi perpetuată în privinţa taxei auto!

Dacă în România plătim pe tot ce face Guvernul de zeci de ori mai mult decât ţările dezvoltate din UE –nu e de mirare că nu vor fi suficienţi bani în bugetul de stat nici dacă am avea cel mai mare PIB/locuitor din UE!!!Gestionarea corectă a costurilor la stat nu trebuie să însemne salarii mai mici, per-

sonal mai puţin, toate sacrificate pentru a nu fi afectate alte categorii de cheltuieli! Gestionarea corectă înseamnă plată co-rectă pentru responsabilitatea solicitată! Majoraţi substanţial salariile angajaţilor de la stat şi creşteţi responsabilizarea acestora şi eliminarea şpăgilor! Oferiţi

mai mult şi cereţi mai mult angajaţilor de la stat, recompensaţi performanţa ve-ritabilă! Salariile mici la bugetari şi eva-ziunea fiscală mare erodează economia României. Salariile mari la bugetari şi o evaziune fiscală minimă consolidează economia României!

-ComuniCat de preSă untrr, 10.01.2013-

Publicitate

Cât CoStă ColeCtarea taxelor în românia?

Page 48: TIR Magazin Ianuarie 2013

4 8 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Nr.Crt. DIMENSIUNI INDICE DE

INCARCAREINDICE DE

VITEZA MARCA MODEL DESTINATIE Pret €*fara TVA

1 10 R 22.5 148/145 PR16 L JINYU JY 588 FATA 2402 11 R 22.5 148/144 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 2453 12 R 22.5 150/146 PR16 L LING LONG LLF02 FATA 2864 12 R 22.5 150/146 PR16 K LING LONG LLD27 TRACTIUNE 2925 12 R 22.5 150/147 PR16 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 2956 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB762 FATA 2867 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB753 TRACTIUNE 2878 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 08 A TRACTIUNE 2469 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 668 246

10 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLA01 FATA 33711 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 36212 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 601 SEMIREMORCA 33213 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 716 TRACTIUNE 34614 9.5 R 17.5 143/141 PR18 LING LONG LLF26 SEMIREMORCA 16215 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J LING LONG LLF86 SEMIREMORCA 12816 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 512 SEMIREMORCA 12817 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 728 SEMIREMORCA/SPATE 12618 215/75 R 17.5 135/133 PR16 L LING LONG LLD905 TRACTIUNE 13119 215/75 R 17.5 126/124 PR14 M LING LONG LLF86 FATA 12820 235/75 R 17.5 143/141 PR 18 J LING LONG LLA78 SEMIREMORCA 15421 235/75 R 17.5 141/140 PR 16 J LING LONG LLD905 TRACTIUNE 15522 235/75 R 17.5 132/130 PR 14 M LING LONG LLA78 FATA 15223 245/70 R 19.5 136/134 PR16 LING LONG LLF820 FATA 15824 245/70 R 19.5 136/134 PR16 JINYU JY 728 TRACTIUNE 17025 245/70 R 19.5 133/131 PR14 M WEST LAKE CR976A FATA 11026 265/70 R 19.5 143/141 PR16 J LING LONG LL F 820 SEMIREMORCA 19627 265/70 R 19.5 140/138 PR16 JINYU JY 512 FATA 17928 275/70 R 22.5 148/145 PR16 M LING LONG LLF820 FATA 21729 275/70 R 22.5 148/146 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 21730 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 26931 295/60 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27532 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB762 FATA 26533 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 26934 295/60 R 22.5 149/146 PR16 K DOUBLESTAR DSR116 FATA 24635 295/80 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLF01 FATA 27136 295/80 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLF02 FATA 27137 295/80 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 27738 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M JINYU JY 588 FATA 27139 295/80 R 22.5 152/148 PR18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 27440 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 27441 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 28342 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M West Lake CM 993 21243 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 29044 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29845 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26846 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 27547 315/60 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27748 315/70 R 22.5 154/150 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 28049 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26950 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29051 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M FULLRUN TB755 TRACTIUNE 27452 315/70 R 22.5 154/150 PR18 L DOUBLESTAR DSR266 FATA 25153 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 JINYU JY 588 FATA 26954 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 JINYU JY 712 TRACTIUNE 28055 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLF02 FATA 29456 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD01 TRACTIUNE 30557 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M FULLRUN TB766 FATA 29058 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB762 FATA 29459 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 30560 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 504 FATA 28961 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 588 FATA 29262 315/80 R 22.5 154/151 PR 18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30763 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30764 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG FATA 31065 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 34266 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 601 FATA 29967 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 601 FATA 30768 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 31369 385/55 R 22.5 160 J LING LONG LLT830 SEMIREMORCA 33570 385/55 R 22.5 160 K DOUBLESTAR DSR118 SEMIREMORCA 30571 385/65 R 22.5 158 PR18 LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34772 385/65 R 22.5 160 PR20 J LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34273 385/65 R 22.5 160 J JINYU JY 518 SEMIREMORCA 34274 385/65 R 22.5 160 ANTYRE TB 926 SEMIREMORCA 34275 385/65 R 22.5 160 ANTYRE TB 882 SEMIREMORCA 34276 385/65 R 22.5 160 FULLRUN TB 962 SEMIREMORCA 33577 385/65 R 22.5 160 J LING LONG LLA38 SEMIREMORCA 35678 445/45 R 19.5 156 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 32679 445/45 R 19.5 160 PR20 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 35880 425/65 R 22.5 165 J LING LONG LL A38 SEMIREMORCA 43381 14.00-24 PR24 LING LONG LL 42 62582 20.5-25-20 PR20 DOUBLESTAR HP 071 637

Page 49: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 9

Infrastructura a fost mereu gaura neagră (a se citi sacul fără fund) a României, care are sub 400 de kilometri de autostradă, fiind de-păşită până şi de vecinii bulgari. De aseme-nea, nu avem şosele de centură, drumuri de tip expres, astfel că decizia de a împărţi proiectele de infrastructură la două ministe-re separate a trezit suspiciuni. TIR Magazin vă prezintă cum şi-au împărţit PSD şi PNL banii din infrastructură, ce sume revin fiecă-rui partid şi de ce numirile de la cele două ministere făcute de premierul Victor Ponta sunt unele discutabile.Să recapitulăm. Avem un Ministru al Trans-porturilor în persoana liberalului Relu Fene-chiu. El a pierdut autostrăzile în favoarea ministrului Dan Şova de la PSD, care va controla ministerul intitulat „Proiecte de in-frastructură de interes naţional”. Premierul

a tranşat ceea ce presa a calificat drept numirea a doi miniştri din partide diferite pe posturi similare, după discuţii aprinse în cadrul USL, care au durat mai multe zile: "Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România merge la minis-trul pentru marile proiecte de infrastructură (Dan Şova n.red.), urmând ca, în cel mai scurt timp, drumurile naţionale să meargă la Transporturi. CNADNR se va transforma în Compania de Autostrăzi", a spus Ponta.

viitorul arată bine pentru şova şi pSd

Această variantă a fost confirmată de Şova la audierile din Comisiile juridice ale Parla-mentului, acesta precizând că "în baza solu-ţiei juridice pe care o vom găsi, vom despărţi Autostrăzile de Drumurile Naţionale, astfel

încât autostrăzile să rămână în subordinea acestui minister -într-o Companie Naţională de Autostrăzi, iar drumurile naţionale să in-tre sub coordonarea Ministerului Transpor-turilor", a declarat Dan Şova.Documente oficiale arată că această împăr-ţire avantajează PSD pe termen lung deoa-rece, până în 2018, se doreşte ca numărul de kilometri de autostradă ai României să ajungă la cel puţin 1.100. PNL trebuie să se mulţumească cu banii veniţi din repararea, anuală, a drumurilor naţionale, dar şi cu cei care vor fi direcţionaţi spre alte domenii din transporturi –aviaţie, feroviar, care nu sunt puţini– 3,6 miliarde de euro, până în 2017.Trebuie menţionat că, în acest moment, niciunul dintre cei doi miniştri nu ştie cu precizie suma exactă de bani pe care o va gestiona.

Cum arată partida pe viaţă, pe moarte şi pe bani publiCi dintre dan şova şi

relu FeneChiu

Urziceni

ILIA

E79

TUSNAD

CAREI

Nusfalau

MARGHITA

Virfurile

NUCET

HUNEDOARA

Sarmisegetuza

BAILE HERCULANE

BAIA DE ARAMA

Carasova

58

ORAVITA

MOLDOVA NOUA

Bozovici

Pojejana57ASocol

E70

Naidas57

Gradinari57

57B

Topleta

ORSOVA

57

Berzeasca

56B

E771E70

Iablanita57B

ANINA

67D

6

76 DragestiLes

NADLAC

Biled

Carpinis

SINNICOLAU

59B

59C

MARE

JIMBOLIA

Lovrin6

Cenad

E687

E68 CaprutaLIPOVA69

58B

MORAVITA

DETA

E70

Voiteg

59

Berzovia

BOCSA

TIMISOARA

E671

59A

Ortisoara

Vinga

E70

LUGOJ

CARANSEBES

OTELU ROSU

E70

58Saceni

RESITA

658A

68

E673

Savirsin

Faget

68A Cosava

7

Inana

SALONTA

CHISINEU-CRIS79A

ARAD

E671

Nadab

Turnu

Paulis

79A

VARSAND

79

E671

79A

INEU

GurahontE79

VASCAU76

E79

CopaceniPocola

BEIUS

E60BORS

Sacueni

Baile Felix

BihariaORADEA

1

19

ALESD E60

1H

de BacauSupiacu

19B

Valea lui Mihai

191F

CataloiIancaBUZAUVernestiVALENIISchituDomnestilui Neag

22D73C67AE79

PLOIESTI

DE MUNTE

OTOPENI

Adunatii-Copaceni

Calugareni

41

64

OCNELE

Dobroteasa

BabeniMARI

DRAGASANI

CARACAL

BrincoveniBALSE79

56

CALAFAT Rast

Maglavit

Cetate

56A

E79

55ADabuleni

Bechet 54A

55

Rodovan

CRAIOVA

6Leu

Bumbesti-

Scoarta

Pesteana-JiuMOTRU E79Brosteni

TURNU SEVERIN

VINJU MARE

67A

Simian 6

Floresti

DROBETA67

STREHAIA

FILIASI

66

Runcu

Pieptani

67D67

67

TIRGU JIUROVINARI

Jiu66

BalcestiTintareni

E7065C

Hurezani67B

Ganeasa

Giulesti

HOREZU

Maldaresti

Gradistea

TIRGU CARBUNESTI

Cimpu Mare

67B

Bengesti

PolovraciNOVACI

GOVORA

65C 64

BAILE67

64

Clejani

DE VEDE

TURNU MAGURELE

ROSIORII

52

54

CORABIA

E70Stoenesti

54

Daneasa

65A

6

65A

GIURGIUSmirdioasa

ZIMNICEA

5151A

E85E70

5C

Ghimpati

ALEXANDRIA

Draganesti Vlasca

6

E705B

DaiaE85

5

661

Dragomiresti

72A

CerbuVedea67B

Ungheni

SLATINA

65

E574

COSTESTI

Redea65A

E70

CURTEA DE ARGES

E817C

RIMNICUVILCEA

Budau73C

PITESTI

73

7

E574

Golesti

E60

Bildana

Cringasi

Crevedia Mare

TITUGAESTI

7

A1

BUFTEA1

TIRGOVISTEI.L.Caragiale

72 71

FIENI

1A

72

CIMPINA

1

A2

213Vlad Tepes CuzaBudesti

OLTENITAGreaca

4Minastirea 3B

CALARASI

Ostrov

Voda

31

Baneasa

Corvin3

Cilibia

Pogoanele

2A

Fundulea

E85

BranestiPasarea

E602

3

GaraLehliu

Lehliu

URZICENIE60

Malu

Costesti

MIZIL

1D

Albesti

1B

E85

2C

2B

3A

SLOBOZIA

Drajna

TANDAREI

21Dragalina

Stefan Voda3A

Amara2C

FETESTI

Facaeni3B

Insuratei

Grivita

FAUREI

GIURGENI21A

E577

2B 21

22CCONSTANTA

EFORIE NORD

NEPTUNJUPITER

MANGALIA

COSTINESTIEFORIE SUD

Vama VecheE87

E675

Ovidiu

Cobadin

Amzacea

Negru voda38

Pietreni

Basarabi

E87VENUSSATURN

Agigea

39

BABADAG

Capul MidiaNAVODARI

Mihai Scraiu

CERNAVODAKogalniceanu

Mihail

2A

E60

22

22B

E87

Viteazu

22DHoria

Nalbant

Ciucurova

Rohman22A

Topolog

Cerna

E87

Caugagia

22D

2222A

CimpuluiVarful

Cracaoani

Praxia

Tarcau

Ghimes-Faget

MIERCUREA CIUC

COMANESTI

INTORSATURABUZAULUI

UngureniManeciu-

E85

29A

15E576 BORSECDedaZimbar

VESTEM

BUCURESTI

TIRNAVENI

MEDIAS

Blajel

Axente SeverCOPSA MICA

15

Criscior 14B74

SEBES

7APETROSANI

PuiHATEG

URICANICimpu

Cirnesti E79

66

66

66A

SIMERIA

CALAN

68BDEVA

76

Soimus

ORASTIE

ZLATNA

7

Talmaciu

Obirsia LotruluiVoineasa

BREZOI7AMalaia

7

E81

E81

Sugag

57CE68

1/7

SIBIU

14

ALBA IULIA

BuruAlbac

BRAD74

Buces

Arieseni

CIMPENI

Bucium

ABRUD

Lupsa 75

HUEDIN

1 1G

1F

CIMPIA TURZIITURDA

BLAJTeius

114B

AIUDMiraslau

E81

14A

IernutE60

CLUJ NAPOCA

Apahida

E60

Rascruci

Dimbu

Camarasu16

Hoghiz

RUPEA

Sercaia

73A

Bilea Lac

Poienari

7CCIMPULUNG

RucarE574

Voila

Cirtisoara1Avrig

E68

FAGARAS

SincaVeche

1

10BRASOV

PREDEAL

SINAIA

COMARNICMoroeni

71

E60

RISNOV

Bran73A73

1ACheia

SACELE

GHEORGHESFINTU

E68 CODLEA

13 E574

ReciChichis

Prejmer

11

SECUIESC12

TIRGU

13A

TOPLITA

ODORHEIUSECUIESC

Corund13AMURES Praid

SIGHISOARA

Singeorgiu

DUMBRAVENI

13

14

Balauseri

E60

Lupeni

TIRGU

REGHIN16

15

15A 15

SOVATA

BAILE TUSNAD

VLAHITA

SinmartinCozmeni

11B

Sindominic

GHEORGHIENIJoseni13B 12

12Ditrau

12A

BICAZ

Lacu Rosu

12C

VISEU DE SUS

Romuli

MARMATIEIPetea Livada SIGHETU E81

E58

1C

OAS

Somcul Mare

Surduc

Sinmihaiu Almasului

Sarmasag

RomanasiE8

1ZALAU

SIMLEUSILVANIEI

1F

Tihau

JIBOU1H

1H

Supuru de jos

SATU MARE

Ardud

E81

19A

Dorolf

E671

SatulungE671

1CSeini

1C

Vama

17C

GHERLA

17

1C

DEJ

GilgauE58

Rastoci

E576

17

Cosbuc

17D

Feresti

BAIA SPRIEBAIA MARE

18Mara

Sacel

18

E81/E58

1CHALMEUMareTarna

19Sapinta

de SusVicovu

RADAUTI

DORNEIVATRA

E576IacobeniRodna

Prundu Birgaului

SINGEORZ-BAI

17C

BISTRITA

NASAUD

E58

17

BorsaMoisei

17D 18

Cirlibaba

Chiril

Brosteni

17B

Borca15B

Poiana Largului

15

MOLDOVENESCCIMPULUNG

GURA HUMORULUI

MoldoviteiVatra Vama

Sucevita

17A E58Ilisesti

17Marginea2

SIRET

E85

Ralos29C

E581ROMAN15D

26

HUSI

Falciu

Oancea

Foltesti

Smirdan

Tulucesti

E581Bretcu

FOCSANI

MARASESTI

2D

Nehoiu

CislauCiuta

Siriu

RIMNICU SARAT

10

2D LepsaVidra

25

Independenta

Balta Alba22

2

Sendreni

Sarat

BRAILA

Traian

Lacu Movila Miresii

2B

GALATI

Gara Berheci

TECUCI

E85

24

Hanu Conachi

BACAU

Secuieni

15D

2GScorteni

Sanduleni

TIRGUOCNA

Oituz11

SLANICMOLDOVA

12B

Darmanesti

MOINESTI

11A

ONESTI

E574 E85

PIATRA NEAMT

BUHUSI

15

Sirbi

BIRLAD

ADJUD

Podu Turcu11A24A

26Murgeni

ZorleniE581

VASLUI

Vulturesti15D

Dragomiresti2F

NEGRESTI

24B

Crasna

ALBITA24B

ISACCEA

Garvan

MACIN22

2B

E87

24A

E583/E58

Stanca29B

E583

Stefanesti

TIRGU FRUMOS

Nicolae Balcescu

Miclauseni

PASCANI

Sabaoani

TIRGUNEAMT

Dobreni15C

15C Motoc

Strunga

28

Ruginoasa28A

BOTOSANI

SUCEAVA

FALTICENI

29C

29 RutaniE58

HIRLAU

28B

29D

SCULENI

Vinatori

BUCIUMIASI

28Podu IloaieiE58

24 28

PrutRadauti

DARABANI

George Enescu

DOROHOI

29AManoleasa

SAVENIUngureni

29

TULCEA

HIRSOVA

Bucuresti

PROGRAMUL DE CONSTRUCTIE AUTOSTRAZI

AUTOSTRAZI IN EXECUTIE

TIMISOARA - LUGOJ Lot 1 – km 44+500 – km 54+000 Lungime: 9,5 km Valoare (cu TVA): 260,86 mil. Lei Constructor: Asocierea Spedition UMB SRL – Technostrade SRL – Carena SpA Impresa de Construzioni

NADLAC – ARAD si drum de legatura Lot 2 – km 22+180– km 38+882 Lungime: 16,664 km Valoare: 510,25 mil. Lei Constructor: Alpine Bau GmbH

ORASTIE – SIBIU si Bypass SEBES Lot 2 –km 24+100 – km 43+855 Lungime: 19,74 km Valoare (cu TVA): 468,45 mil. Lei Constructor: Asocierea Straco Grup SRL Studio Corona SRL Civil Engineering

ORASTIE – SIBIU si Bypass SEBES Lot 3 – km 43+855 – km 65+965 Lungime: 22,11 km Valoare (cu TVA): 749,94 mil. Lei Constructor: Impregilo SpA

ORASTIE – SIBIU si Bypass SEBES Lot 4 – km 65+965 – km 82+070 Lungime: 16,1 km Valoare (cu TVA): 601,2 mil. Lei Perioada executie: 2011 – 2013 Constructor: Asocierea Astaldi SpA – Euroconstruct ‘98 SRL – Astalrom SA

NADLAC – ARAD si drum de legatura Lot 1 – km 0+000 – km 22+180 Lungime: 22,218 km Valoare: 474,87 mil. Lei Constructor: Asocierea Romstrade – Monteadriano Engenharia e Construcao – Donep Construct

LUGOJ - DEVA Lot 1 Lugoj – Dumbrava, km 0+000 – km 27+400 Constructor: Asocierea Tirena Scavi SpA – Societa Italiana per Condotte d’Acqua SpA – Cossi Constructioni Lungime: 27,4 km Valoare (cu TVA): 844,49 mil. Lei

ORASTIE – SIBIU si Bypass SEBES Lot 1 – km 0+000 – km 24+100 Lungime: 24,1 km Valoare (cu TVA): 683,29 mil. Lei Constructor: SC STRABAG SRL

AUTOSTRADA BUCURESTI – PLOIESTI Tronsonul Bucuresti – Moara Vlasiei Lungime: 19,5 km Valoare: 1031,72 mil. lei Constructor: Pizzarotti & Tirrena Scavi Stadiu fizic: 58,41%

AUTOSTRADA BUCURESTI – PLOIESTI Tronsonul Moara Vlasiei – Ploiesti Lungime: 42,5 km Valoare: 1073,8 mil. lei Constructor: UMB, PA&CO, Com-Axa,Euroconstruct Stadiu fizic: 57,44 %

AUTOSTRADA BRASOV – BORS Tronsonul Suplacu de Barcau – Bors Lungime: 64 km Valoare: 1.928,14 mil. lei Constructor: Bechtel Stadiu fizic: 26 %

VARIANTA DE OCOLIRE CONSTANTA Constructor: FCC Construction / Astaldi Lungime: 22,1 km Din care 7,7 km deschisi traficului in data de 29.07.2011 Valoare: 521,03 mil. lei Stadiu fizic: 60%

CERNAVODA – CONSTANTA Tronson Medgidia - Constanta Constructor: Astaldi – Max Bogl Lungime: 31,5 km Din care 14,5 km deschisi traficului la o banda pe sens in data de 29.07.2011 Valoare: 709,3 mil. lei Stadiu fizic: 59%

CERNAVODA – CONSTANTA Tronson Cernavoda - Medgidia Lungime: 20,49 km Valoare: 618,51 mil. lei Stadiul actual: licitatie finalizata. Constructor desemnat castigator - Asocierea Astaldi-Max Boegl Urmeaza semnarea contractului.

DEVA – ORASTIE Lungime: 32,80 km Valoare: 945,13 mil. lei Constructor: Strabag AG / Strabag SRL / Straco Grup Stadiu: 2,95%

LEGENDA Autostrazi in executie Lungime: 433,35 KM Valoare: 3.015,81 MEUR

autostrada tir magazin

Page 50: TIR Magazin Ianuarie 2013

5 0 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Totuşi, dintr-o serie de documente oficiale existente la Ministerul Transporturilor, suma alocată (vorbim de proiecte pentru care chiar există bani, fie europeni, fie de la bu-get) „programului de construcţie autostrăzi” este de 1,115 miliarde de euro. Aceşti bani vor fi gestionaţi cu siguranţă de Ministerul lui Şova. Printre sectoarele de autostradă unde se lucrează şi au fost deblocaţi bani se numără Sibiu–Orăştie, cu o valoare de pes-te 600 milioane de euro şi Timişoara–Deva, unde au fost deblocate 250 de milioane de euro.

Viitorul sună bine tot pentru ministrul „Ma-rilor proiecte de infrastructură”, PSD-istul Dan Şova, deoarece în pregătire mai sunt numeroase tronsoane de autostradă: Su-placu–Cluj, Piteşti–Sibiu, Braşov–Comar-nic, Braşov-Târgu Mureş, Târgu Mureş-Un-gheni, Ploieşti–Albiţa. Trebuie menţionat că, pentru autostrada Braşov–Cluj–Borş ar urma să fie deblocată, mai devreme sau mai târziu, suma de 2,8 miliarde de euro. Tot de la Ministerul Mari-lor Proiecte vor fi administraţi banii pentru autostrada Braşov-Comarnic, despre care se vorbeşte că va fi scoasă la licitaţie foarte curând (valoarea estimată fiind undeva la 1,8 miliarde de euro).Glumind, am spune că există perspectiva

unor bani pentru partid care ar putea aco-peri mai multe serii de alegeri.

Centurile ocolitoare au rămas în coadă de peşte

Pe ce „fonduri” mizează liberalii prin inter-mediul lui Relu Fenechiu, şeful de la Trans-porturi? Din aceleaşi documente, care nu sunt exhaustive, vorbim de reabilitarea unor drumuri naţionale, în valoare de aproximativ 330 de milioane de euro, pentru care există finanţare. Dimensiunea bugetară a acestui minister poate fi analizată din perspectiva faptului că, în perioada dintre septembrie 2010 şi septembrie 2011, s-au semnat con-tracte de reabilitare a drumurilor naţionale în valoare de 753 de milioane de euro. De-a lungul timpului, construcţia de drumuri şi autostrăzi a reprezentat sursă de sifonare a banului public către firme apropiate unor politicieni sau unor partide politice. Absurdul situaţiei prin care se împart banii îl putem vedea analizând finanţarea varian-telor ocolitoare ale oraşelor. Care nu au fost însă tranşate -le va administra Şova sau Fenechiu? Şoseaua de centură a oraşului Craiova va costa 27 de milioane de euro (o parte s-a realizat). Pe aici nu este proiectat, deocamdată, să treacă nicio autostradă aşa că finanţarea ar merge la Fenechiu. Tot Ministerul Transporturilor va ţine socoteala banilor şi pentru centurile ocolitoare din Su-ceava (80 milioane euro), Rădăuţi (36 mili-oane). Astfel că Fenechiu ar mai obţine în gestiune vreo 143 milioane euro. În schimb, banii pentru centura ocolitoare Deva–Orăş-tie (162 milioane euro –ce e drept o parte, cea dinspre Deva a fost deja dată în folo-sinţă) vor fi administraţi de Dan Şova, de-oarece este vorba de o centură în regim de autostradă fiind aflată pe Culoarul IV Pan European. Nebunia nu se opreşte aici, deoarece tot în ograda lui Fenechiu ar trebui să intre şi banii necesari finalizării pentru realizarea şoselei de ocolire a oraşului Alexandria (15 milioa-ne de euro) şi centura localităţii Caracal (13 milioane de euro.)

miliarde de euro lăsate în aer

Ministerul Transporturilor şi-a făcut bine te-mele astfel încât a decis să întocmească un raport foarte detaliat cu lista proiectelor care au început la 1 ianuarie 2012. Majo-ritatea covârşitoare a acestor proiecte au termene de finalizare în 2013–2016, peri-oada mandatului guvernului Ponta. Fără a avea pretenţia unei analize complete, la o parcurgere a documentului se poate vedea că „obiectivele cu finanţare de la stat în do-meniul rutier” se ridică la suma de 800 mili-oane de euro. În schimb, sumele deblocate din fonduri europene nerambursabile (fon-duri europene) pentru lucrări la infrastructu-ra rutieră se ridică la 1,2 miliarde de euro. Adică, un total de aproximativ 2 miliarde de euro. În acest caz, lucrurile par mai simplu de tranşat. Jumătate din aceştia se vor duce pentru realizarea unei părţi din autostrada Lugoj–Deva. De ceilalţi bani se vor reabilita o serie de drumuri naţionale şi centuri oco-litoare pentru o serie de oraşe mai mici şi care nu se află pe rute importante.

monopol liberal în cer şi pe ape

Există şi o veste bună pentru liberali. Deşi la Ministerul Transporturilor se vorbeşte in-tens de realizarea de drumuri şi autostrăzi, mai există şi alte componente care rămân în administrarea lui Relu Fenechiu. Astfel, se vor realiza investiţii în infrastructura fe-roviară, în valoare de 1,8 miliarde de euro (majoritatea din fonduri europene). Aceşti bani vor urma să fie folosiţi pentru reabili-tarea tronsonului de cale ferată Curtici–Si-meria (parte a Culoarului IV Paneuropean) dar şi pentru modernizarea unor staţii de cale ferată. Tot liberalii vor administra şi in-vestiţiile în domeniul naval, de aproximativ un sfert de miliard de euro. Spre aviaţie vor mai merge 150 milioane de euro, în timp ce investiţiile la metrou făcute prin intermediul Ministerului Transporturilor se ridică la 1,4 miliarde de euro. Altfel spus, Relu Fenechiu va administra suma de 3,6 miliarde de euro dar nu din transportul rutier.Am putea zice că e bine când pui un PSD-ist să supravegheze un PNL-ist aflat în frun-tea unui minister extraordinar de bogat, la Transporturi. Te gândeşti că, în felul ăsta, banii publici dar şi cei europeni, vor fi mai în siguranţă. Credem însă că interesele de partid vor triumfa, iar PSD şi PNL vor ajunge la o înţelegere.

petre ardelean

dan şova nu există virtualTrebuie menţionat că, deşi au trecut aproa-pe trei săptămâni de la numirea în funcţia de ministru, Dan Şova nu a găsit timp pen-tru a le cere subordonaţilor lui (care or fi ăia?) să facă un site. Ne întrebăm cui se vor adresa (de unde vor afla datele de con-tact sau adresa sediului) cei care derulea-ză marile proiecte de interes naţional în ca-zul în care apar probleme? Unde îl vor găsi pe interlocutorul din partea guvernului?De altfel, premierul a anunţat că miniştrii fără portofoliu, iar Dan Şova intră în aceas-tă categorie, nu vor avea secretari de stat, purtător de cuvânt, ci un aparat birocratic extrem de redus. De asemenea, Ministerul nu va dispune de un oficiu juridic sau unul de contabilitate.La Ministerul Transporturilor, schimbarea virtuală s-a realizat în condiţii bune.

Cum se împart banii (nu este vorba de o listă completă ci doar de sumele identificate de către TIR Magazin din diverse documente).

Dan Şova, Ministerul Marilor Proiecte

Relu Fenechiu, Ministerul Transporturilor Administrator incert

1,15 miliarde de euro alocaţi deja pentru proiecte de

autostradă aflate pe Culoarul IV Paneuropean;

330 milioane de euro alocaţi pentru reabilitare drumuri

naţionale;

270 milioane de euro repre-zintă reabilitarea şi finali-

zarea şoselei de centură a oraşului Bucureşti.

2,8 miliarde proiectaţi pentru realizarea autostrăzii Braşov

– Borş;

171 milioane euro alocaţi sau în curs de alocare pentru

şosele de centură;

1,8 miliarde de euro pentru realizarea autostrăzii Braşov

– Comarnic.

3,6 miliarde euro pentru investiţii, altele decât cele din

domeniul rutier.

autostrada tir magazin

Page 51: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 1

Relu Fenechiu este genul acela de politici-an tipic pentru România postrevoluţionară: casele abia îi încap în declaraţia de avere, a terminat o şcoală de partid, a făcut, desigur, afaceri din care statul a ieşit păgubit şi, ca orice baron care se respectă, are o influenţă foarte mare în partid. De data aceasta, în PNL.

Relu Fenechiu a absolvit, după Revoluţie, un număr impresionant de cursuri şi uni-versităţi, una mai slabă decât cealaltă. Este vorba de Universitatea Româno-Americană (master în marketing), clasată de Ministe-rul Educaţiei în categoria D a instituţiilor de învăţământ, cea mai slabă. A obţinut un alt master în strategii de mediu la Universitatea Ecologică (din nou categoria D, ultima) şi pregăteşte o teză de doctorat la Universita-tea Dunărea de Jos (categoria C, penultima din coada clasamentului) din Galaţi, deşi Fenechiu s-a născut la Bacău, a trăit la Iaşi şi lucreză, acum, în Capitală. Fenechiu a mai absolvit şi Colegiul Naţio-nal de Apărare, o şcoală cu circuit închis, pe unde au mai trecut Victor Ponta, Elena Udrea, Sulfina Barbu, Vasile Blaga, Titus Corlăţean, Olguţa Vasilescu şi alţi numeroşi politicieni. Aici, cursurile sunt predate de militari, ofiţeri de informaţii sau specialişti în domenii strategice, iar admiterea se face pe bază de recomandare de la partide, de la administraţii sau guvern.

afaceri cu primării şi spitale de statCa şi colegul său de ministeriat Dan Şova, niciuna dintre specializările dobândite de-a lungul vieţii nu are vreo legătură cu con-strucţia de drumuri, cu infrastructura ferovi-ară, aeroporturile ori navele, de orice tip ar fi ele. Relu Fenechiu este un ministru foarte bo-gat. El deţine şase imobile aflate la Iaşi, Dărmăneşti, Abrud şi Roşia Montană, dar şi şase terenuri, unul dintre ele de zeci de metri pătraţi. Mai are trei maşini, dintre care un Mercedes şi un BMW. Este acţionar ma-joritar la firma Fene Grup SA şi mai deţine jumătate din acţiunile de la Rocca SRL. De

la aceste companii, Fenechiu a încasat în ultimii doi ani suma de 2,2 milioane de lei.Fenechiu a dat o super lovitură în 2010, când una din firmele sale (Fene SA) a reuşit să încheie un contract de execuţie cu Consi-liul Judeţean Iaşi în valoare de un milion de euro. La acea dată, Fenechiu era deputat şi vicepreşedinte al PNL. Aceeaşi firmă este responsabilă de câştigarea unor alte con-tracte cu statul cum ar fi: în 2008, un con-tract de jumătate de milion de lei cu Spitalul Clinic de Copii Iaşi, altul cu Primăria Iaşi, de 600 de mii lei, în 2010, cu comuna Bălţaţi, în valoare de 700 mii euro, dar şi unul de 200 de mii de lei cu Compania Căile Ferate în 2011. Grupul Fene se ocupă de antrepriza în construcţii, construcţii civile şi industriale, amenajări interioare şi exterioare.

Strângător şi de la enoriaşiDupă atâtea contracte cu statul, scandaluri-le erau inevitabile.Direcţia Naţională Anticorupţie a pus se-chestru pe o parte din imobilele deţinute de Fenechiu, acesta fiind chemat să dea explicaţii oficiale. Fenechiu a fost încadrat juridic pentru abuz în serviciu, cu conse-cinţe deosebit de grave şi trimis în jude-cată anul trecut. Presa locală a relatat că, în 2006, firmele lui Relu Fenechiu (SC La Rocca SRL, Fene Grup SA) ar fi cumpărat, cu 20 de miliarde de lei vechi, zeci de trans-formatoare pe care le-ar fi revândut socie-tăţii Electrica Moldova cu o sută de miliarde de lei vechi. Relu Fenechiu a menţionat că afacerea în legătură cu care este cercetat şi despre care s-a vorbit, în contextul "Aface-rii Transformatorul", s-a desfăşurat în peri-oada 1996–2000 şi nicidecum în perioada menţionată de anchetatori. Prejudiciul total calculat de anchetatori este de 1,4 milioane de euro, fără TVA.O tranzacţie amuzantă a fost realizată de Fenechiu, în 2009, când guvernul a decis să aloce peste 100.000 de euro pentru ridi-carea unei biserici într-un cartier privat ridi-cat tot de Fenechiu. E de la sine înţeles că biserica urma să fie construită tot de firma lui Fenechiu, deşi în cartier locuiau doar 14 enoriaşi. În 2005, Direcţia Agricolă Iaşi i-a oferit un contract pentru lucrări de îmbunătăţiri fun-ciare, de 400.000 de lei. Surprinzător, câşti-gătorul iniţial al contractului s-a retras în fa-voarea Fene Grup, firma deputatului PNL. Firma nu avea depuse toate actele necesa-re la Ministerul Agriculturii dar asta nu l-a îm-piedicat pe actualul ministru să pună mâna pe contract.

influenţă în guvern şi primăriiInfluenţa politică a lui Relu Fenechiu în zona Moldovei este legendară. Fenechiu a fost mereu susţinătorul unui om de afaceri controversat. Alături de primarul PSD Ghe-orghe Nichita, el a sprijinit iniţiativa lui Iulian Dascălu de a construi un Mall uriaş la Iaşi. Presa a dezvăluit că, pentru spaţiul pe care a fost construit Mall-ul, Dascălu plăteşte o chirie de nimic, sub 50.000 euro, prejudici-ind astfel bugetul primăriei. Tot Fenechiu a fost omul care i-a susţinut, ca să nu spunem de-a dreptul că i-a impus, pe o serie de mi-niştri, cum ar fi Cristian Adomniţei (Educa-ţie), Tudor Chiuariu (Justiţie), care nu s-au distins prin prestaţii remarcabile. Numele lui Fenechiu a apărut şi în scandalul referendumului de demitere a preşedintelui Băsescu. Victor-Paul Dobre a fost ministru delegat pentru Administraţie în cadrul Minis-terului Administraţiei şi Internelor. El a fost nevoit să demisioneze în urma scandalului legat de numărul de alegători existenţi în România. „Victor Paul Dobre: Şi, după ce a plecat, au început diverse discuţii cu chestia asta, cu numărătoarea”; Interlocutor: „Aşa.”; Victor Paul Dobre: Eu am fost atacat de Vela, care mi-a cerut retragerea sprijinului politic, m-a atacat ăla de la Prahova, nici nu ştiu cine e şi, în final, Relu Fenechiu, cu care am avut discuţii grele săptămâna tre-cută”, se arată în stenograme modul în care Relu exercita presiuni asupra miniştrilor.Până acum, Fenechiu a stat mai departe de funcţiile publice, fiind perceput ca omul din umbră al liberalilor, apropiat al preşedinte-lui Antonescu şi un om cu mare influenţă în deciziile de la centru ale partidului. După opt ani de mandat ca deputat, vicepreşedintele PNL şi-a dorit pentru prima oară demnitatea de ministru, pe care a şi obţinut-o.

petre ardelean

FeneChiu de la iaşi - miniStrul Care iubeşte diplomele univerSitare şi

ContraCtele Cu Statulnunta în castelul fraţilor grimm

Relu Fenechiu s-a căsătorit, în 2007, cu cântăreaţa Mariana Ivan şi au fost cunu-naţi de Dan Radu Ruşanu. Evenimentul s-a desfăşurat într-un castel din apropierea Vienei, închiriat special pentru eveniment. Oaspeţii au venit cu mai multe curse aerie-ne charter. Printre aceştia: Iulian Dascălu, Marcel Popa, Varujan Vosganian, Cristian David, Cristian Adomniţei, Tudor Chiuariu. Despre superbul castel Schloss, aflat pe o stâncă exact pe malul Dunării se spune că a inspirat poveştile fraţilor Grimm, peisajul înconjurător fiind unul de vis.

autostrada tir magazin

Page 52: TIR Magazin Ianuarie 2013

5 2 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Dan Şova are 39 de ani şi un caracter vul-canic. A devenit ministrul „Marilor Proiecte de Infrastructură” în guvernul Ponta, deşi nu a avut legături prea mari cu acest do-meniu. A fost unul dintre cei mai vocali duşmani ai preşedintelui Băsescu. A fost coleg de facultate şi este prieten foarte bun cu Victor Ponta, deşi a intrat în PSD numai în 2003. De altfel, în declaraţia de avere a premie-rului, depusă în anul 2008, figurează faptul că firma de avocatură „Şova şi asociaţii” a făcut o donaţie de 70.000 de lei către Vic-tor Ponta pentru ca acesta să îşi „prepare” un bolid marca Mitsubishi la bordul căruia premierul de azi a participat într-o compe-tiţie autohtonă de anduranţă. Contractul de sponsorizare a fost prelungit şi în 2009. Trebuie menţionat că despre Dan Şova s-a spus, nu o dată, că este "băiatul mamii". A mamei sale vitrege, unul din cei mai cu-noscuţi avocaţi pledanţi din România Ana Diculescu, partener la NNDKP(Nestor Ne-stor Diculescu Kingston Petersen), una din cele mai puternice case de avocatură din România.

Stă în 1.000 de metri pătraţiDe-a lungul anilor, Dan Şova a trecut şi a

fost partener pe la mai multe firme de avo-catură, printre care Muşat, Diculescu, Şte-fănică, Raţiu.Despre Ana Diculescu s-a spus că i-a des-chis numeroase uşi lui Dan Şova, atât în avocatură dar şi în politică, unde s-a im-plicat mai puternic în 2008, când a devenit pentru prima oară senator. Şova este cele-bru şi printr-o afirmaţie făcută anul trecut, la un post de televiziune, în care aprecia că nu este bogat deoarece stă într-o gar-sonieră. Când, de fapt, Şova deţine o casă de 300 de metri pătraţi dobândită în 2005, o alta de 240 de mp în comuna Ciolpani de lângă Bucureşti, cumpărată în 2008, şi încă una, estimată la 300 de mii de euro, pe care a luat-o fără curte, în 2011, şi care, de asemenea, are 300 de mp. Şova are o maşină evaluată la 10.000 euro dar şi o colecţie numismatică în valoare de 15.000 euro. În conturi are 170.000 de euro, iar veniturile le-a obţinut din indemnizaţia de senator, din închirierea unei case şi de la Catedra de Drept a Universităţii Bucureşti unde este conferenţiar. Şova zice că nu i-au prea mers afacerile anul acesta deoarece compania de avo-catură SCA Şova şi Asociaţii, unde deţine 90% din acţiuni, a înregistrat o pierdere de

59.000 de lei, iar Şova şi Asociaţii SPRL, unde deţine 80%, este în lichidare judiciară şi a avut o pierdere de 16.000 de lei.

bani din energieFoarte ciudat este faptul că, din declaraţiile de avere depuse, reiese că, faţă de 2008, când a devenit pentru prima oară senator, Şova a sărăcit destul mult. Astfel, în 2008, Şova avea şase case, a căror valoare estimată era de 1,1 milioane de euro. La acestea se adăugau două autoturisme de lux, plus 600.000 de euro în conturi. Asta în condiţiile în care afacerile sale se derulau în acelaşi domeniu, iar părţile sociale pe care le deţinea erau aproape identice cu cele de acum. Şi, totuşi, casa de avocatură „Dan Şova şi Asociaţii” a făcut o serie de afaceri cu statul, suspectate că s-ar fi derulat la li-mita legii. Agenţia Naţională de Adminis-trare Fiscală a acuzat Casa de avocatură „Şova&Asociaţii“ că ar fi obţinut un profit ilegal de peste un milion de euro. Aceşti bani ar fi fost obţinuţi din două contracte semnate cu complexurile energetice Tur-ceni şi Rovinari, în perioada 2007-2008. Deşi a facturat servicii de consultanţă în valoare de 1,8 milioane de euro, Dan Şova

dan şova, avoCatul diavolului

ministrul dan Şova a fost coleg de facultate cu ponta, şi-a falsificat studiile, are o mamă celebră în avocatură, a făcut afaceri în care a fost acuzat că a prejudiciat statul, este bogat, deşi din datele oficiale rezultă că afacerile nu mai merg ca altădată, şi nu are nicio specializare în domeniul infrastructurii.

autostrada tir magazin

Page 53: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 3

a umflat această notă de plată cu 1,1 mili-oane de euro. Fiscul i-a imputat lui Şova mai multe nereguli printre care: ambele contracte au fost subevaluate, acordate prin selecţie de oferte, fentând Legea achi-ziţiilor publice; s-au făcut plăţi considerate ilegale; s-au facturat câte 27 de ore de muncă pe zi, achitate de către companii-

le de stat pe numele unui singur avocat şi onorarii de succes încasate pe munca ju-riştilor din companiile de stat. Şova a negat acuzaţiile şi a declarat că totul este o răzbunare politică a partidu-lui aflat atunci la putere, PD-L. Şi numele premierului a fost implicat în scandal, an-chetatorii susţinând că aceste contracte au fost semnate şi la presiunea lui Victor Ponta, pe atunci parlamentar de Gorj. Onorariul cerut de Şova şi asociaţii a fost de 40 de euro pe oră, dar actualul minis-tru susţine că tariful este de patru ori mai mic decât cel perceput, de obicei, de alţi competitori.

prieten cu primarul oprescuApetitul lui Şova pentru afaceri cu statul nu se opreşte aici. La începutul lui 2010, casa de avocatură a lui Şova a încheiat un contract cu Banca Naţională a României. Senatorul a precizat că acest contract a fost semnat la cererea băncii şi nu a încasat decât 3.800 euro.„Şova şi Asociaţii” se află în relaţii bune şi cu primarul Capitalei, Sorin Oprescu, astăzi independent, dar fost coleg de partid cu el în PSD. Presa a speculat faptul că, în peri-oada 2008-2010, două direcţii din Primăria Capitalei au încheiat contracte de asisten-ţă juridică cu firma de avocatură, care pe vremea aceea aparţinea senatorului PSD Dan Şova, la preţul de 100 de euro pe oră. În raportul întocmit de inspectorii Curţii de Conturi se specifică faptul că, în perioada 2008-2009, au fost efectuate plăţi cu ser-vicii de consultanţă juridică în cuantum de

165.640 lei, „în condiţiile în care, pe de o parte, notele de onorarii privind activităţile de asistenţă juridică relevă că aceste ac-tivităţi reprezentau atribuţii de serviciu ale personalului juridic angajat, iar, pe de altă parte, referatele de necesitate a încheierii contractelor de asistenţă juridică nu au fost avizate pentru control preventiv intern”. Anul trecut, în luna august, casa de avoca-tură Raţiu&Raţiu a pus mâna pe un con-tract în valoare de 360.000 de euro, venit din partea Ministerului Mediul şi Pădurilor pentru „servicii de consultanţă şi reprezen-tare juridică referitoare la orice aspecte ale Contractului de Privatizare a SNP Petrom".

Raţiu a obţinut acest contract în condiţiile în care Guvernul Ponta a emis, pe 12 iunie 2012, o Ordonanţă prin care a interzis tutu-ror instituţiilor de stat care au jurişti să mai încheie astfel de contracte. Raţiu&Raţiu este una dintre societăţile de avocaţi care au obţinut, în ultimii ani, cele mai bănoa-se contracte juridice de la diverse instituţii de stat. Până să-şi facă propria casă de avocatură, Adrian Raţiu a fost partenerul lui Dan Şova, actualul ministru al Marilor Proiecte. De asemenea, în 2004, când premier era Adrian Năstase, Dan Şova şi Asociaţii a primit peste 80.000 de euro de la compania de stat Romfilatelia, care or-ganiza o licitaţie de achiziţii publice.La acea dată, Şova era un simplu membru de partid al PSD.

petre ardelean

erori de istorie şi studii

Parcurgând CV-ul lui Dan Şova, se vede că acesta nu are nicio legătură cu dome-niul infrastructurii. A terminat Dreptul, este conferenţiar la Universitatea Bucureşti şi a condus o casă de avocatură care îi poartă numele.Dan Şova a fost nevoit, anul trecut, să îşi rectifice CV-ul şi să specifice faptul că „am fost admis, înscris ca masterand cu nu-măr matricol 200617516 şi am frecventat cursurile unui master la London School of Economics în perioada 1 octombrie 2006-30 iunie 2007, dar nu am dat examenul final şi nu am obţinut o diplomă”.Această precizare a fost făcută de Şova doar după ce biroul de presă al „London School of Economics” a precizat că Dan Şova nu a absolvit respectivul curs. Curi-os este faptul că, la mai puţin de două ore înainte de publicarea informaţiei în presă, CV-ul cu informaţii false (iniţial Şova men-ţionase că ar fi obţinut o diplomă) a fost modificat. Motorul de căutare Google a in-dexat, însă, pagina iniţială, asfel încât ea a fost uşor de confruntat. În urma acestei dezvăluiri, Dan Şova a şters din CV-ul său şi o diplomă pe care pretindea că ar fi obţinut-o la Paris, în 1996.Şova a mai comis o eroare în urma căreia PSD i-a retras funcţia de purtător de cu-vânt şi l-a trimis la Muzeul Holocaustului din Washington pentru o documentare la faţa locului. Măsura a fost luată după ce Şova a declarat că „datele istorice arată că la Iaşi au fost omorâţi 24 de cetăţeni ro-mâni de origine evreiască de soldaţii din armata germană. Nu au participat soldaţi români. Este un lucru lămurit istoric”. Vrând să dreagă lucrurile, a mai spus o tâmpenie şi anume că nu a ştiut despre episodul Holocaustului pentru că a fost as-cuns de comunişti.

autostrada tir magazin

Page 54: TIR Magazin Ianuarie 2013

5 4 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Intrarea în vigoare a noului Cod Rutier a stârnit panică printre unii şoferi, care au luat cu asalt ghişeele pentru a-şi reînnoi permisele. Motivul acestei grabe constă în faptul că, după intrarea legii în vigoare, la 19 ianuarie, cei care îşi reînnoiesc per-misul trebuie să îşi facă obligatoriu vizita medicală completă.

De asemenea, după data mai sus menţi-onată, şoferii trebuie să obţină –la schim-barea permisului- un certificat din care să rezulte că nu suferă de boli care îi îm-piedică să conducă. Pierderea carnetului nu impune, automat, o vizită la medic. Şoferii din orice categorie care îşi pierd permisul de conducere ori acesta este furat sau distrus primesc, în schimb, un duplicat care, practic, continuă perioada de valabilitate, până la sfârşitul acesteia. Dacă, pentru şoferii amatori, valabilitatea permisului rămâne de zece ani, pentru şoferii profesionişti aceasta scade la cinci ani. Taxa de schimbare a permisului

rămâne în valoare de 68 de lei, potrivit MAI, deşi neoficial, s-a spus că la aceas-tă sumă se vor mai adăuga 40 de lei sub forma unei noi taxe.

atenţie la biciclişti, interzis la motocicleteO reglementare foarte importantă vizea-ză mopedele, scuterele, ATV-urile, vehi-cule a căror viteză maximă nu depăşeş-te 45 km/h, iar capacitatea cilindrică nu este mai mare de 50 de centimetri cubi. Dacă până acum nu se cerea permis, odată cu intrarea în vigoare a Codului, acesta va fi obligatoriu. Examenul pentru obţinerea permiselor de categorie "AM", "A1" şi "B1" poate fi susţinut, conform le-gii, începând cu împlinirea vârstei de 16 ani. Proba practică în acest caz constă într-un test de îndemânare susţinut în poligon.O altă modificare vizează reducerea numărului de accidente în cazul motoci-cliştilor. Astfel, dobândirea permisului se

va face în funcţie de caii putere ai mo-tocicletei, aşa cum se întâmplă în multe state europene, precum Spania. Pentru obţinerea permisului pentru ca-tegoria A, candidatul trebuie să îndepli-nească inclusiv una dintre următoarele două condiţii: să aibă cel puţin 24 de ani şi doi ani de experienţă pe o motocicletă din categoria A2. Vârsta minimă pentru categoria A2 este de 18 ani. Vârsta mini-mă pentru categoria A1 este de 16 ani. În categoria A2 intră motocicletele cu pute-rea maximă de 25-35 kW, cu capacitatea cilindrică de cel puţin 400 cm3. Şoferii vor trebui să fie mult mai atenţi, deoarece Codul Rutier va mai include în categoria contravenţiilor care vor fi sancţionate cu amenzi din clasa a III-a (de la 6 la 8 puncte, plus amendă) şi „ne-respectarea normelor privind circulaţia bicicletelor".

petre ardelean

noul Cod rutier: Carnetele de ConduCere, valabile doar 5 ani pentru

şoFerii proFeSionişti

La începutul anului a dispărut diferenţi-erea la plata RCA pe bază de sex. Cur-tea Europeană de Justiţie a anunţat că, după 21 decembrie 2012, companiilor de asigurări li se va interzice stabilirea preţurilor pentru produsele de asigurare pe baza unei evaluări a riscurilor funda-mentată pe diferenţieri statistice bazate pe sex. Până acum, femeile plăteau mai puţini bani pentru o poliţă RCA deoarece se considera că sunt mai atente. Dife-renţa pentru aceeaşi poliţă de asigurare între femei şi bărbaţi putea ajunge şi la 50%. Ce se întâmplă de acum înainte? Femeile nu vor mai putea spune că sunt discriminate, dar vor scoate mai mulţi bani din buzunar.Brokerul consultat de noi spune, însă, că multe companii de asigurări s-au aliniat deja noilor normative europene şi taxea-ză, de acum câteva luni, RCA-ul la fel de

scump atât pentru bărbaţi cât şi pentru femei. Desigur, nu pentru a deveni mai europeni, ci pentru a încasa bani. Exis-tă, însă, alte discriminări care nu vor fi înlăturate de probabilele modificări legis-lative. “De exemplu, dacă eşti născut în anii ’80, trebuie să plăteşti dublu pentru o poliţă RCA faţă de o persoană care are, 40 de ani, să zicem”, spune brokerul care aminteşte că în unele state europene, spre exemplu, dacă ai maşină roşie poli-ţa este mai ieftină decât pentru cel care deţine o maşină neagră sau gri: “este mai vizibilă”, sună explicaţia.

14 criterii pentru rCa

Brokerul însă vede şi alte neajunsuri. “În acest moment, tu ca şi client, nu ai niciun control asupra modului în care ţi se cal-

culează poliţa de asigurare. Puţini ştiu că ea se calculează în funcţie de 14 criterii (denumite clase de bonus sau malus). Aceste clase sunt reprezentate printre altele de vârstă, valoarea maşinii, cât este de nouă, dacă ai avut evenimente în trafic etc. În vechiul sistem, existau nişte grile clare, acum aştepţi în faţa ghi-şeului şi, din spatele unui calculator, ci-neva îţi spune o sumă pentru RCA. Nu ai control”. Această metodă, dacă nu este aplicată cu bună credinţă, poate da naş-tere la abuzuri: “există posibilitatea de a schimba clasa maşinii. De exemplu în loc să spui că ai un cap de tractor înscrii o autoutilitară, în loc de autoutilitară înscrii o maşină mică, plătind astfel un RCA mai mic”.

petre ardelean

diFerenţierea pe bază de Sex la plata rCa, oFiCial interziSă

autostrada tir magazin

5 4 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Page 55: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 5

Primul tronson a fost cel care cuprindea podurile peste Dunăre, dintre Feteşti şi Cernavodă, cu o lungime de 17,2 km, şi a fost dat în folosinţă în 1987. Lucrarea se plasa mult deasupra A1, din punctul de vedere al dificultăţii şi al calităţii exe-cuţiei, între cele două fiind totuşi un inter-val de mai bine de 10 ani. Trecerea peste Dunăre era un punct strategic în TEM, fără el, camioanele care făceau legătu-ra cu porturile de la Marea Neagră ar fi avut un parcurs mult mai complicat. Ar fi urmat apoi ca, în anii următori, să fie con-

struit şi segmentul din Câmpia Română, de la Bucureşti până la Feteşti, numai că priorităţile guvernanţilor au fost mai tot timpul altele, şi înainte şi după 1990. Unii chiar au declarat că România nu are ne-voie de autostrăzi, ci doar de şosele, dar s-au bucurat ori de câte ori mai tăiau o panglică, pe o bandă, două sau trei.Aşa că, timp de aproape 20 de ani, până în 2004, de câte ori parcurgeam drumul

DN3 dintre Feteşti şi Bucureşti, urmă-ream de la distanţă, dar „cu viu interes” ce se mai întâmplă pe şantierul autostră-zii A2, aflat la doar câteva sute de metri depărtare. Anul 2004 a fost un an frumos pentru cărăuşi, căci au primit spre folo-sinţă 100 km de autostradă, între Bucu-reşti şi Drajna. Alţi trei ani au fost necesari pentru a putea ajunge la Dunăre doar pe autostradă, ultimul segment, Drajna-Fe-teşti, măsurând 36 km. În fine, ultimii 50 km dintre Cernavodă şi Constanţa erau daţi în folosinţă în mai multe etape, mai întâi pe un sens sau şi pe celălalt, între anii 2011 şi 2012.Tot în ultimii doi ani a fost oferită circu-laţiei şi autostrada A4, de fapt centura Constanţei, în lungime de 11,7 km. În prezent, toate camioanele pot coborî de pe A2 şi pot merge pe autostradă până la podul de la Agigea, unde în sensul gi-ratoriu încep şosele. Există păreri care consideră că autostrada aceasta scurtă ar trebui prelungită până la graniţa cu Bulgaria. La cât de repede s-au mişcat cei din Constanţa, nu ar fi exclus să o ia înaintea bănăţenilor sau moldoveni-

lor. În perioada următoare, se aşteaptă şi finalizarea ieşirii din Lazu către portul Constanţa. Poate că, atunci, Autostra-da Soarelui să nu mai fie considerată o autostradă doar turistică, pe care excur-sioniştii să fie trataţi privilegiat iarna sau vara, ci va fi una a tuturor, inclusiv a celor care trebuie să muncească pe ea. Ca orice lucru nou, şi ultimele porţiuni ale acestor autostrăzi estice, arată foarte bine, chiar şi peisajul Dobrogei ce înca-drează drumul este spectaculos. Până şi Canalul Dunăre-Marea Neagră pare mai frumos de pe podul autostrăzii. Rămâne de văzut cât de bine vor rezista lucrări-le în anii următori. Deocamdată, oricine circulă pe autostrada A2, între Dunăre

viteza a2: 10Km/an!

anul acesta sărbătorim 30 de ani de la deschiderea şantierului autostrăzii bucureşti-Constanţa, a2. după a1, bucureşti-piteşti, dată în folosinţă încă din "epoca de aur", aceasta este prima autostradă românească ce leagă două mari oraşe. Şi, cu puţină bunăvoinţă din partea noastră, am putea spune că face legătura inclusiv cu un port de la marea neagră.

autostrada tir magazin

Page 56: TIR Magazin Ianuarie 2013

5 6 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p actualitate pactualitate

şi Marea Neagră, va vedea că, în ciuda panglicilor tricolore tăiate, spaţiile auxili-are şi alte facilităţi sunt inexistente sau de neutilizat. Spaţiile de odihnă lipsesc sau, la nevoie, pot fi împărţite cu ultimii constructori rămaşi pe şantiere. Aşa că, nici vorbă de grupuri sanitare, cel mult

nişte toalete de plastic. Nopţile petrecute în astfel de locuri pot fi un coşmar pen-tru şoferii care trebuie să-şi facă pauza obligatorie. Noi, în schimb, susţinem sus şi tare politicile europene cu privire la în-mulţirea parcărilor păzite. Evident că nici telefoanele de pe banda de urgenţă nu

funcţionează, dar asta deranjează cel mai puţin. "Valoarea totală a proiectului denumit "Construcţie autostradă Cernavodă-Constanţa" este de 1.486.158.338 lei (fără TVA). Sprijinul financiar nerambur-sabil alocat prin Fondul de Coeziune este de 349.685.338 lei (fără TVA), din care Contribuţia Comisiei Europene este de 297.232.539 lei (fără TVA)-85%. Dife-renţa până la valoarea totală a proiectu-lui este asigurată de Guvernul României de la Bugetul de Stat şi din alte surse de finanţare (BEI)", citim într-un comunicat oficial al CNADNR. Într-un alt comunicat, din 1994, se estima costul lucrărilor de terminare a autostrăzii la 25-26 milioane USD. Cât a costat întreaga autostradă, nu mai ştie nimeni sau în cel mai bun caz nu vrea să-şi mai aducă aminte, nici îna-inte şi nici după 1990. Premierul Adrian Năstase se lăuda, în iulie 2003, că lucrările de construcţie ale autostrăzii Bucureşti-Constanţa, reîn-cepute în 2000, vor fi încheiate în anul 2006. De atunci încoace, toţi miniştrii transportului&co. au mai împins acest termen cu câte un an sau doi. Ultimii, cul-mea tupeului, dând vina pe descoperirea la Vadu lui Traian, aproape de Constan-ţa, a unei aşezări foarte vechi! Sunt multe polemici despre dimensiunea acestor sume şi despre durata de con-strucţie, dar când reuşeşti să parcurgi în camion distanţa dintre Bucureşti şi Portul Constanţa, în circa trei ore, cu un con-sum minim, uiţi părţile rele din trecut şi te concentrezi la viitor. Ce-a fost, cum a fost, cine a luat şi cine a dat, vom afla în anii viitori. Deocamdată ne bucurăm

că avem o a doua autostradă completă. Remarcabile sunt bazinele de decantare a apei colectate de pe autostradă. Cu si-guranţă le va găsi cineva o destinaţie mai puţin ortodoxă, mai ales în zilele de vară. În principiu, ele sunt construite conform strictelor norme de protecţie a mediului europene, ca nu cumva să se scurgă în iarbă un strop de ulei sau motorină.Parcurgând autostrada în ambele sen-suri, sunt semne că lucrările au fost făcu-te cu simţ de răspundere, însă oricui ru-lează pe ea îi sar în ochi amănunte care strică impresia generală. Cel mai des acestea se referă la panourile de sem-nalizare. Ca localnici, putem găsi drumul spre Bucureşti sau spre Constanţa, chiar dacă ar fi să ne luăm şi numai după po-ziţia soarelui. Însă pentru străini, indica-toarele noastre sunt un fel de ghicitori. Uneori ele indică destinaţii ce nu există încă, alteori panourile definitive, verzi, au indicaţii diferite de cele provizorii, galbe-ne, şi nu ai de unde să ştii dacă cele gal-bene au fost uitate acolo sau dacă cele verzi au fost instalate prea devreme. Peste tot întâlneşti panouri publicitare re-feritoare la Guvernul României, cărora nu

le găsim rostul, par a fi un gen de graffiti pe toate gardurile. Deşi fuseseră inaugu-rate cu doar puţine zile înainte, iar iarna nu trecuse peste ele, am întâlnit destule panouri culcate la pământ de vânt–ce-ea ce sugerează că Guvernul cu tot cu CNADNR s-au dus de râpă. Pentru mul-ţi, ar putea să fie o veste bună! Oricum, judecând după calitatea marcajelor în-seamnă că, până în primăvară, numărul panourilor cu reclame, de avertizare sau informare se va împuţina îngrijorător.Fără glumă, trebuie să fim atenţi atunci când mergem pe autostradă şi avem par-te de vânt puternic, căci nu ştim niciodată cu ce ne mai loveşte guvernul. Oricum porţiunile de până acum ale Autostră-zii Soarelui s-au evidenţiat negativ prin accidentele întâmplate fie datorită con-ducerii neatente şi grăbite, fie din cauza viscolului.

dan athanaSiu

autostrada tir magazin

Page 57: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 7

p actualitate pactualitate

Guvernul României a fost dat în judecată de zeci de mii de ori pentru recuperarea texelor de primă înmatriculare. Orica-re vor fi căile sau durata de rezolvare a acestor procese, Guvernul va trebui să restituie proprietarilor de autovehicule o sumă totală de aproximativ 400 de mi-lioane de euro ce reprezintă taxa auto. Ministerul Justiţiei consideră că scoate-rea de la instanţe a proceselor pentru restituirea taxei de primă înmatriculare este obligatorie pentru eliberarea instan-ţelor de zeci de mii de procese, care au aceeaşi finalitate. Măsura ar face parte din strategia de implementare a Meca-nismului de Cooperare şi Verificare, pe care ministrul de Justiţie a propus-o Par-lamentului cu ceva timp în urmă. În prezent, se lucrează la un nou concept de taxare a autovehiculelor în funcţie de gradul lor de poluare, mai exact în data de 17 ianuarie 2013, Guvernul a prezen-tat conceptul de instituire a unui timbru de mediu, iar, în perioada imediat urmă-toare, vor începe consultări tehnice cu asociaţiile implicate, după care proiectul va intra în dezbateri publice. Faţă de ve-chea taxă, noutatea constă în faptul că, în calculul ei, se ia în întregime emisia de CO2 (nu doar 30 %, ca până acum) şi nu se va mai taxa cilindreea. De la bun început trebuie să spunem că Timbrul de mediu se va aplica numai categoriilor de autovehicule M1, restul vor trebui să plătească în conformitate cu prevederile Legii nr. 9/2012, care rămâne în vigoare. Printre schimbările propuse de Ministe-rul Mediului şi Schimbărilor Climatice se numără şi faptul că, pentru autoturismele vechi, se vor plăti taxe mult mai mici, de-oarece de data aceasta nu se va lua în calcul doar norma de poluare, ci şi faptul că se consideră că aceste maşini nu mai au mult de trăit. Totuşi, se va menţine prevederea potri-vit căreia taxa va fi plătită şi de cei care au maşini cu numere româneşti, înma-triculate înainte de 2007. Citind printre rânduri declaraţia ministrului Mediului şi Schimbărilor Climatice, Rovana Plumb, ne dăm seama că adevărata intenţie a acestui proiect este să renască comerţul cu automobile noi: „Intenţia este să apli-căm principiul conform căruia «poluato-rul plăteşte», dar şi să încurajăm achizi-ţia de maşini mai puţin poluante. Acum,

pentru maşinile vechi şi foarte vechi este percepută o taxă aberantă, ceea ce cre-ează un blocaj în achiziţionarea de ma-şini mai puţin poluante. Vrem să înnoim parcul auto pentru că mergem pe trendul Uniunii Europene de a reduce emisiile poluante'". La fel de important este faptul că nu se va mai lua în calcul cilindreea autoturismului, ci doar emisiile poluante de dioxid de carbon. Emisia de dioxid de carbon va fi luată în calcul integral la stabilirea valorii timbrului de mediu. Par-tea bună este că plata pentru Timbrul de mediu va fi efectuată o singură dată pe toată durata de funcţionare a maşinii, in-

diferent de câte ori aceasta va fi revân-dută ulterior. Urmează să se stabilească în viitor şi cine va plăti noua taxă.Nu s-au stabilit exact sumele ce vor tre-bui plătite, însă cuantumul va scădea la maşinile Non-Euro, Euro 1 şi Euro 2, faţă de valoarea din prezent, în ideea că aceste maşini nu mai au mult de trăit oricum. Maşinile puţin poluante vor plăti mai puţin, maşinile mai poluante vor plăti mai mult în următorul fel: Euro 6, hibridul şi electricele sunt scutite de plata acestui timbru de mediu.

dan athanaSiu

timbrul de mediu

autostrada tir magazin

Page 58: TIR Magazin Ianuarie 2013

5 8 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p actualitate pactualitate

5Coloana a cincea

Dragoş Anastasiu, preşedintele Euroli-nes România, a estimat, într-o conferinţă de presă care a avut loc la mijlocul lunii decembrie, că grupul de firme pe care îl conduce va avea un profit operaţional de un milion de euro în anul 2012, la o cifră de afaceri de aproximativ 54 milioane de euro.Creşterea estimată a cifrei de afaceri în anul 2012, de 243 milioane de lei, faţă de 183,2 milioane lei în 2011, are la bază în principal semnarea, la 20 septembrie 2011, după doi ani de discuţii şi negoci-eri, a parteneriatului cu grupul german TUI Travel PLC, unul dintre liderii mon-diali din turism.Potrivit lui Anastasiu, 70% din cifra de afaceri a grupului din 2012 o reprezintă activitatea companiei Touring Europabus România, care deţine reţelele de agenţii de turism Eurolines şi TUI TravelCenter. "Linia de business care se remarcă prin-tr-o creştere semnificativă a volumului tranzacţiilor este cea a activităţilor de turism, care a înregistrat un avans de

121%. (...) Am mărit numărul de agenţii, am mărit prezenţa pe online şi am inves-tit mult în pregătirea oamenilor", a decla-rat Dragoş Anastasiu.Astfel, pachetele turistice distribuite prin reţelele de agenţii TUI TravelCenter şi Eurolines au generat afaceri în valoa-re de 43,56 milioane de lei, transportul internaţional cu autocarul (operat sub brandul Eurolines România) a înregistrat o cifră de afaceri de 36,3 milioane de lei (+13%), iar segmentul de bilete de avion au general venituri de 74,58 milioane de lei (+45%).Grupul a achiziţionat, în 2012, trei auto-care noi, pentru care a investit aproxima-tiv 700.000 euro, şi a deschis 10 agenţii de turism TUI TravelCenter şi Eurolines.Eurolines deţine în prezent 60 de agenţii, dintre care 37 sub brandul TUI Travel-Center şi 23 Eurolines. La acestea se adaugă o agenţie business travel şi o agenţie online.Grupul Eurolines România este alcătuit din 16 companii din România, Germa-

nia şi Republica Moldova, este afiliat la reţeaua de transport rutier de persoane Eurolines şi deţine dreptul exclusiv de folosire a brandului TUI TravelCenter în România.(E.P.)

eurolineS - proFit operaţional de un milion de euro

În multe situaţii, vă puteţi lovi de emiterea unor acte abuzive saunelegale de către o autoritate publică ce vă cauzează prejudicii sau vă lezează interesele dumneavoastră legitime. În continuare, vă prezentăm posibilităţile legale de acţiune împotriva unor aseme-nea acte.Actul normativ care reglementează aces-te acţiuni şi situaţiile în care se pot formu-la este Legea nr.554/2004 a contencio-sului administrativ.Astfel, în cazul în care o autoritate publi-că (fie că e vorba de oautoritate centrală -minister- sau de una locală -primărie, consiliulocal, consiliu judeţean etc.), puteţi să acţionaţi în vederea revocării sau, după caz, anulării actului administrativ nele-gal.În primul rând, într-o asemenea situaţie trebuie mai întâi să parcurgeţi o etapă prealabilă şi anume să formulaţi o plân-gere la organul/autoritatea emitentă sau organul ierarhic superior, în termen de 30 de zile de la data la care vi s-a comunicat actul administrativ pe care îl contestaţi. Prin această plângere, solicitaţi revoca-rea actului respectiv.În situaţia în care autoritatea publică nu va răspunde în termen de 30 de zile de la înregistrarea plângerii dumnevoastră, va răspunde nefavorabil ori refuză în

mod explicit să vă dea un răspuns, sun-teţi îndreptăţit să formulaţi o acţiune în contencios administrativ pentru a solici-ta instanţei de judecată anularea actului administrativ, repararea pagubei şi chiar daune morale.Instanţa competentă este tribunalul - secţia de contencios administrativ (pen-tru anularea unor acte administrative emise sau încheiate de autorităţile pu-blice locale şi judeţene, precum şi cele care privesc taxe şi impozite, contribuţii, datorii vamale şi accesorii ale acestora, de până la 5 miliarde lei) sau, după caz, curtea de apel -secţia contencios ad-ministrativ pentru actele administrative emise sau încheiate de autorităţile publi-ce centrale, precum şi cele care privesc taxe şi impozite, contribuţii, datorii vama-le şi accesorii ale acestora, mai mari de 5 miliarde lei, dacă prin lege specială nu se prevede altfel.Vă puteţi adresa, în funcţie de opţiunea dumneavoastră, instanţei competente fie de la domiciliul dumnevoastră, fie de la sediul autorităţii care a emis actul ata-cat.Există şi o altă situaţie în care vă puteţi adresa instanţei de contencios adminis-trativ şi anume dacă vă consideraţi vă-tămat într-un drept recunoscut de lege, prin nesoluţionarea în termen sau prin refuzul nejustificat de soluţionare a cere-

rii de către o autoritate publică. În acest caz, se admite în practica instanţelor, nu mai este necesară parcurgerea etapei plângerii prealabile, pentru că aceasta ar echivala cu un nou termen de soluţionare şi un nou refuz de soluţionare a cererii.Conform legii, cererile prin care se solici-tă anularea unui actadministrativ sau recunoaşterea dreptu-lui pretins şi repararea pagubei cauzate se pot introduce în termen de 6 luni de la:•data primirii răspunsului la plângerea prealabilă sau, după caz, data comuni-cării refuzului, considerat nejustificat, de soluţionare a cererii;•data expirării termenului legal de soluţi-onare a cererii;•data încheierii procesului-verbal de fina-lizare a proceduriiconcilierii, în cazul contractelor adminis-trative.Pentru motive temeinice, cererea poate fi introdusă şi peste termenul de 6 luni, dar nu mai târziu de un an de la data emi-terii actului sau data expirării termenului legal de soluţionare a cererii, după caz.

av. ColtuC mariuSwww.coltuc.ro

Cum ataC un aCt al Statului

Page 59: TIR Magazin Ianuarie 2013

p actualitate pactualitate

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 9

5Coloana a cincea GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

epurare marca pSd la CnadnrLa sugestia expresă a directorului general interimar Mircea Pop al Companiei Naţio-nale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), noul ministru delegat pentru proiecte de infrastructură Dan Şova a trecut la o epurare politică sistematică.Pentru simplul motiv că erau membri PNL, un număr de cinci angajaţi ai CNADNR au fost daţi afară sub pretextul de "manage-ment defectos" într-o singură zi de joi, 16 ianuarie 2013.Primul pe listă a fost chiar Radu Ilie Băruţă, pafaristul penelist bihorean pus anul trecut pe funcţia de Director General Adjunct Pro-iecte cu Finanţare de la Bugetul de Stat.Al doilea pe listă a fost penelistul argeşean Adrian Florea, şeful Direcţiei Proiecte Auto-străzi Fonduri Externe. El este protagonistul unui record personal: a fost dat afară de pesedei, după ce, cu mai bine de doi ani în urmă, a fost dat afară din CNADNR de pedelei.În fine, concedierea lui Jean Paul Tucan, lăptarul penelist de Năvodari, de la condu-cerea Direcţiei Regionale de Drumuri şi Po-duri (DRDP) Bucureşti s-a făcut la pachet cu cei doi adjuncţi ai săi.în loc de concluzie: Ei, copii, copii... Numai penelist în CNADNR să nu fii!!!

direcţia banilorÎntrebare la Radio Erevan: Este adevărat că directorul general interimar al CNADNR, Mircea Pop, zis ExPiratul Barbă Albă, îi dă şpagă direct premierului Victor Ponta ca să rămână pe funcţie?Răspuns: Aşa se laudă ExPiratu peste tot, presat de faptul că cere mult (20%) şi oa-menii nu vor să dea.

management defectuosDe când a preluat interimatul la conducerea CNADNR, Mirciulică ExPiratu a destituit o grămadă de oameni pentru management defectuos.în loc de concluzie: Cum peştele de la cap se-mpute, e curios că nimeni nu se întrea-bă cum se face că toţi angajaţii CNADNR sunt proşti şi numai ExPiratu este un geniu al managementului?! Şi aici nu vorbim de managementul şpăgilor!!!

pinocchio de CnadnrDe când a venit la conducerea interimară a CNADNR, ExPiratu nu face decât să bage fitile, să agite spiritele şi să îi mintă cu neru-şinare pe toţi. Mai întâi s-a angajat că adju-decă proiectele de construcţie de autostrăzi până la 15 noiembrie 2012, apoi până la 15 decembrie 2012, apoi 15 ianuarie 2013... şi tot aşa!în loc de concluzie: Datele sunt exacte. Singurele minciuni sunt anii! Adică întâi tre-

buie să îi facă ExPiratu o vizită în celulă lui Nelu "Purcelachis" Iordache şi apoi se pot adjudeca şi proiectele rămase în aer.

nenorociri managerialeLa o zi după concedierea colectivă a pe-neliştilor din CNADNR, ExPiratu ne-a dat un exemplu clar de "competenţă mana-gerială": la o temperatură de -4 grade, Mirciulică&Company a ordonat începerea "pictării" marcajelor pe Autostrada Bucu-reşti-Piteşti, A1.în loc de concluzie: Sătul de liniile drepte de pe drumuri, ExPiratu îşi doreşte poate nişte marcaje aşa... mai "á la Picasso".

punctul slabDeşi ExPiratu Barbă Albă de la conducerea CNADNR este cam durduliu, el are totuşi şi un punct slab: deszăpezirea. Seara, când se pune în genunchi lângă pat, se roagă la "îngeraşul" lui, unul negru, cu coarne, să nu îi mai dea zăpadă deloc în această iarnă. Modalitatea catastrofală în care a gestionat deszăpezirea de la începutul acestei ierni uşoare, ne face să credem că fundicul lui cam dolofan va zbura rapid din scaun în cazul în care, pe final de iarnă, vom avea nămeţi. Înconjurat de pupindosişti incompe-tenţi, ExPiratu nu a reuşit să facă faţă nici micilor zăpezi din decembrie.Pe 11 ianuarie 2013, un dispecer zelos de la CNADNR a închis o serie de drumuri aiu-rea, cu de la sine putere, pentru că a auzit el că va fi polei. Un om "bine manageriat"!!!Mai mult, ExPiratu va intra în istoria CNADNR pentru că, la Botoşani, în decembrie, drumurile erau închise iar el a decis să nu se scoată frezele pentru deszăpezire. Nu a vrut muşchiul lui!Pe Mircea Pop este clar că nu îl preocupă deszăpezirea, câtă vreme nu ştie dacă ră-mâne sau cât rămâne director general inte-rimar la CNADNR.în loc de concluzie: Amicii ExPiratului susţin că, la o băută, Barbă Albă şi-a măr-turisit planurile: să facă 30 de milioane de euro din proiectarea celor trei tronsoane de autostradă pe care le vrea Izmene şi 50 de milioane de euro din concesionarea auto-străzii Comarnic-Braşov. Restul sunt bani de buzunar!

avarul de CnadnrPrea avid de bani, ExPiratul a lăsat în aer licitaţia pentru autostrada Sibiu-Piteşti, care este practic segmentul lipsă din Coridorul IV Paneuropean. Practic, traversarea Văii Ol-tului pe această autostradă este un proiect care sub Mircea Pop a murit, după ce licita-ţia a fost anulată.Moldovenii construiesc Chişinău-Ungheni şi Chişinău-Tiraspol, la graniţa cu Ucraina.

La Târgu Mureş-Ungheni nu se mai gân-deşte nimeni din CNADNR, ca legătură la autostrada pe care o fac moldovenii. Pentru Albiţa-Focşani există finanţare dar nu s-a făcut încă nimic.în loc de concluzie: 20%, băi, Mirciulică?! Nu ţi-ar fi ruşine?!!!

şmecheraş de CFiMic lider sindical dar mare şef de serviciu Control Financiar Intern(CFI), Emil Rusoiu, locotenent de nădejde al veşnicului slugar-nic milionar în euro Ionuţ Maşala, director general adjunct Economic, s-a scos. El a preluat, direct din centrarea ExPiratului, fos-tul post al lui Adrian Florea, director al Direc-ţiei Proiecte Autostrăzi Fonduri Externe.în loc de concluzie: Pantazescu de ce minţi că Rusoiu n-are dinţi?!

expiratu versus izmeneCa să îi arunce un os de ros, ExPiratu Mir-cea Pop i-a dat lui Dorinel "Izmene" Umbră-rescu lotul 2 al autostrăzii Timişoara-Lugoj. Deşi Izmene era clasat pe locul doi la preţ, ExPiratu i-a descalificat golăneşte pe spa-niolii din asocierea Constructora San Jose/Sevicon Obras e Infraestructuras, care au ameninţat că se vor plânge la Comisia Eu-ropeană. Mare "apărător al banului public", Mirciulică a preferat combinaţiile cu Izmene, deşi asocierea celor două firme ale acestuia din urmă, Spedition UMB şi Tehnostrade, a cerut pentru lucrare mai mult cu 2,8 milioa-ne de euro, fără TVA, decât spaniolii, care s-ar fi mulţumit cu doar 86,2 milioane euro, fără TVA. Golan cum îl ştim şi cum se ştie, ExPiratu a comunicat rezultatele licitaţiei doar spani-olilor şi lui Izmene. De teama contestaţiilor inevitabile, din ordinul lui Mirciulică, firmele care s-au plasat pe locurile 3,4,5 şi 6 nu au fost anunţate în niciun fel.Astfel vrea Pop să se deconteze cu Izmene şi să îl oblige să renunţe la loturile 2,3 şi 4 din autostrada Deva-Lugoj, la care UMBră-rescu se plasează pe primul loc.în loc de concluzie: ExPiratu vrea să dea şi el unul dintre aceste loturi italienilor de la Tirrena Scavi, maică, pentru că macarona-rii tocmai i-au terminat casa fiicei lui de la Roma!

preţuri de preţuriPreţurile oferite de cel mai mare expert în izmene din localitatea Podu Turcului pentru Timişoara-Lugoj sunt duble faţă de Deva-Lugoj. La lotul pe care i l-a dat deja ExPira-tu, Izmene a venit cu 80% din bugetul esti-mat, în timp ce la cele trei loturi puse încă în aşteptare, cu doar 40% din buget.Explicaţia este simplă: pentru cele trei loturi de pe Deva-Lugoj, UMBrărescu are deja or-ganizarea de şantier pentru că a executat

Page 60: TIR Magazin Ianuarie 2013

6 0 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

5Coloana a cincea

deja lotul 1: are staţie de asfalt, de betoa-ne, poligon de prefabricate, barăcile pentru oameni, utilităţile (apă, curent electric etc) şi nu este obligat să se mute cu toate 600 de kilometri.în loc de concluzie: Profitând de faptul că Izmene nu mai are acces la premierul Victor Ponta, aşa cum avea pe vremuri, ExPiratu vrea să dea două din loturile de pe Deva-Lugoj tot unor firme străine: Strabag şi Pi-zzarotti.

Combinaţii şi şpriţaneMihai Crăiniceanu, preşedintele firmei fali-mentare Plastidrum, îşi freacă palmele cu bucurie. El afirmă că, la jumătatea lunii ia-nuarie 2013, de la CNADNR a plecat spre avizare la ANRMAP procedura pentru lici-taţia de marcaje rutiere. Fişa de date este făcută, "pe şestache", de combinatorii de la Direcţia Achiziţii din CNADNR. Cu concur-sul "dezinteresat" al ExPiratului, procedura este făcută din nou după chipul şi asemăna-rea firmelor Plastidrum şi Anduna. în loc de concluzie: Şi, în timp ce ţara se scufunda în zăpadă, pe 24 şi 25 ianuarie, ExPiratu şi acoliţii săi din CNADNR au ple-cat pe bani publici, din timpul programului, la "şpriţane" la Bâlea Lac. La "şperţuri" de 20%, au cu ce, mă, au cu ce!!!

ministerul marilor SpectacoleMinistrul delegat pentru mari proiecte de in-frastructură, Dan Şova-"Mondialul" nu şi-a găsit, până la încheierea ediţiei, un locşor prin clădirea Ministerului Transporturilor. El stă într-o cămăruţă la sediul Guvernului şi nu are buget propriu. Îi mai dă "Fene Rele-chiu" din ce îi mai cade printre degete.Dacă Ponta îi va da lui Şova toate marile proiecte din zona transportului terestru, a căii ferate şi a navalului, Mondialul va avea de administrat proiecte în valoare de 14-15 miliarde de lei pe an. Aceste sume nu pot fi gestionate de un singur om, nici dacă este balaurul cu şapte capete.în loc de concluzie: Sigur, îl mai ajută şi secretara. Îi face cafelele!

odiseea lui pascuÎn luna septembrie 2012, revista TIR Ma-gazin a publicat, în exclusivitate, listele propuse de asocierea PwC-D&B David şi Băiaş-George Butunoiu pentru conducerile CNADNR şi Tarom.Între timp, după mai multe "zbateri", la Ta-rom s-a instalat o conducere privată.Sumele extrem de mari care se vehiculea-ză în Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) au făcut ca toţi politicienii care au fost la guvernare, de la intrarea în vigoare a Legii 109/2011, privind guvernarea corporativă, să se eschiveze de la obligaţiile pe care şi

le-au asumat."Vârful de gamă" al eschivelor l-a constituit chiar realizarea, din ordinul actualului direc-tor general interimar al CNADNR, Mircea Pop, a unui proiect de înfiinţare a ANDA- Agenţia Naţională de Drumuri şi Autostrăzi. Documentul, nimic altceva decât o "fan-tasmagorică" transformare a Companiei Naţionale de Autostrăzi în agenţie guverna-mentală, a fost invocat continuu, în ultimele patru-cinci luni, de fiecare dată când s-a ridicat problema instalării guvernării corpo-rative la CNADNR.Între timp, Bogdan Pascu, directorul gene-ral adjunct Proiecte cu Finanţare Externă al Companiei Naţionale de Autostrăzi din CNADNR a fost revocat din funcţie de către interimarul şef al companiei, Mircea Pop.Pesedistul clujean Pop l-a pedepsit astfel drastic pe Pascu pentru obrăznicia de a-şi depune candidatura pentru şefia corporati-vă a CNADNR. Mai mult, Bogdan Pascu a obţinut un scor net superior lui Mircea Pop la evaluările făcute de către asocierea care a făcut recrutarea. Şi, din această cauză, şi-a pierdut locul de muncă.Pascu a intentat un proces CNADNR şi pro-babil că îl va câştiga, având în vedere modul abuziv în care a fost dat afară din companie. Compania de Autostrăzi va fi obligată să îi plătescă despăgubiri pentru toată perioada în care nu a avut un loc de muncă.Mircea Pop rămâne în continuare interimar la conducerea Companiei Naţionale de Au-tostrăzi, sfidând legea şi angajamentele pe care şi le-a luat România în faţa instituţiilor internaţionale.Surse din Ministerul Transporturilor şi In-frastructurii ne-au declarat că, pentru proce-sul de recrutare a managerilor privaţi pentru companiile din subordinea MTI, s-au cheltu-it din bani publici în jur de 200.000 de euro. Nici această sumă nu pare să îi impresio-neze pe actualii guvernanţi, care au început o adevărată bătălie pentru controlul politic asupra CNADNR, soldată cu o pleiadă de demiteri ale unor penelei.Gurile rele da' bune susţin că ExPiratu a plătit la Evenimentul Zilei şi la B1 TV ca cei de acolo să spună că Bogdan Pascu este omul lui Voiculescu. În realitate, deşi la un moment dat Pascu a fost numit vice-premier din partea Partidului Conservator, după un conflict cu preşedin-tele Consiliului Judeţean Călăraşi, el a fost silit să plece din curtea "Varanului".Anul trecut, el a ajuns director general ad-junct la CNADNR pe filiera PNL -gruparea Tăriceanu, adică aripa anti-Antonescu din PNL, care este automat şi anti-Voiculescu.Pascu a ştiut să îşi facă prieteni în PNL şi PSD în perioada în care a fost vicepremier şi mai târziu oamenii l-au susţinut.Pascu nu a ştiut însă că trebuie să dea şpă-

gi, sau poate nu a simţit că e nevoie de asta, pentru a se păstra pe funcţie.în loc de concluzie: ExPiratu este expert în aşa ceva!

Smells gooooood!!!În locul lui Bogdan Pascu, ExPiratu a pus-o provizoriu pe Dana Vovec. El i-a promis fe-meii că o definitivează pe post, dacă reu-şeşte să găsească motive să îl scoată pe Izmene de pe cele trei loturi de autostradă pe care e pe locul întâi. Adică femeia are misiunea să îl "facă" pe Izmene din hârtii! Şi s-a apucat Vovec să îi ceară lui UMBrăres-cu clarificări peste clarificări, ştiind, ca toată lumea, că omul este orice, numai intelectual nu. Adică urăşte tot ce este scris. Unii din-tre cei care i-au văzut lui Izmene scrisul de mână susţin că îl are la fel de "format" ca un copil din clasa a treia de la Şcoala Aju-tătoare.în loc de concluzie: În Vovec, Izmene nu şi-a găsit naşul, ci sconcsul, pentru că feme-ia efectiv pute. Colegii ei ar fi cei mai fericiţi din lume dacă "mamifera" s-ar spăla măcar o dată pe săptămână. Dar nu există acest pericol!

Ca la meteoÎntrebare: Se ştie despre cine din CNADNR declară Nelu "Purcelachis" Iordache că ar fi primit şpagă de la el 33.000 de lei?Răspuns: Nu se ştie despre cine, adjuncta lui Maşala, este vorba!

patimile lui purcelachisAflat la "mititica", Nelu Iordache nu mai are nici bani şi nici prieteni. Din această cauză, în primul moment, el şi-a luat un avocat din oficiu. Asta este cam cum ai juca ruletă ru-sească cu şase gloaţe din şase în revolver!Şi-a mai luat-o avocată şi pe soţia lui, ca să poată să îl viziteze mai des, dar femeia nu se prea pricepe la penal. Când în sfârşit a găsit un avocat reduta-bil, pe Ion Panaitescu, fost membru CSM, acesta i-a cerut un onorariu de 120.000 de euro. Purcelachis a strâns tot ce mai avea şi a reuşit să îi dea avocatului 20.000 de euro, apoi şi-a trimis oamenii pe la cunoscuţi să împrumute 100.000 de euro.în loc de concluzie: Când cineva i-a şoptit lui Purcelachis că procurorii au dovezi des-pre o şpagă de 33.000 de lei pe care a dat-o el unui angajat al CNADNR, omul a decis să se autodenunţe pentru dare de mită, în speranţa că va trece din inculpat în martor în acest caz! Să sperăm că Neluţu îşi amin-teşte şi de Macaronela atunci când e cu pi-xul în mână în faţa procurorilor!

avântul prăbuşireaPe lângă toate lucrările pe care le-a pierdut firma Romstrade, despre care v-am vorbit

Page 61: TIR Magazin Ianuarie 2013

5Coloana a cincea

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 6 1

i

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5pe larg în ediţia din luna trecută a revistei noastre, compania lui Nelu Iordache mai are o serie de lucrări despre care nu se ştie cum vor merge mai departe.În Giurgiu, Romstrade are DJ411, drum ju-deţean pe care l-a început şi care în acest moment este în aer. La DJ601, Iordache nici nu a început încă lucrările.Contractul de vreo 20 de milioane de euro pentru canalizarea şi alimentarea cu apă a oraşului Otopeni este şi el încă în derulare, cu şanse mari de a fi reziliat.Romstrade mai are două contracte mari cu Primăria Capitalei. Unul este de aproximativ 400 de milioane de euro, pentru amenaja-rea unui pasaj subteran şi a două buzunare de parcare, cu o capacitate de 600 de auto-vehicule, în Piaţa Charles de Gaulle. Pe cel de-al doilea, de aproximativ 20 de milioane de euro, Pasajul Mihai Bravu, l-a început deja. Semnalele sunt că Sorin Oprescu do-reşte să îi rezilieze cu orice preţ contracte-le lui Iordache. Doctorul vrea să îi dea un ultimatum lui Purcelachis pentru că, la Pa-sajul Mihai Bravu, a oprit lucrările de vreo 6-7 luni. Acest lucru s-a întâmplat însă din cauza faptului că firma Romstrade nu a fost plătită pentru lucrările efectuate.Din ordinul ExPiratului, CNADNR i-a rezi-liat lui Purcelachis toate contractele. În ca-zul drumului Bucureşti-Adunaţii Copăceni, Romstrade şi-a făcut însă treaba la linie. Iordache nu a făcut pe acest traseu zonele pe care CNADNR nu le-a expropriat şi nici podul peste Sabar, pentru care Compania Naţională de Autostrăzi nu i-a dat proiectul. În acest caz, dacă ar avea bani de avocat şi ar da în judecată CNADNR, ar câştiga cu siguranţă şi ar încasa toţi banii din valoarea contractului pe lucrare.în loc de concluzie: Pe DN6, Purcelachis l-a băgat în găleată şi pe Dan Besciu, de la Euroconstruct Trading '98, cu care era aso-ciat. Potrivit legii, pentru că are un contract reziliat, Euroconstruct nu va putea să parti-cipe la licitaţiile CNADNR pe o perioadă de 3-5 ani.

prăpăd la romstradeConştienţi că povestea se duce de râpă, angajaţii şi amicii lui Nelu Iordache vor să se aleagă cu cât mai multe de pe seama arestării lui. Aşa se face că, într-o singură noapte, de la sediul Romstrade au dispărut 20 de laptopuri. Tot după arestarea patro-nului, din parcarea firmei au dispărut fără urmă şi vreo trei automobile BMW seria X5, aproape noi. în loc de concluzie: Inside jobs!

iubirile lui SupuranŞi, pentru că atât de mult o iubea directorul general al ARR, Sorin Supuran, pe directoa-rea lui de la Licenţiere şi Autorizare, Daniela

Dobrilă, încât i-a dat pe mână unicul pro-gram interjudeţean de transport rutier public de persoane din perioada 2013-2019, să facă ce-o face numai să vină cu bani!Cunoscută pentru relaţia sa intimă cu Su-puran, încă din primul mandat al actualului şef al Autorităţii Rutiere Române, Dobrilă, zisă şi "Fetiţa cu chibriturile", a combinat din greu, încă de la jumătatea anului trecut, pentru a-i pune pe "decartatorii" ei pe poziţii avantajoase în noul program de transport interjudeţean.Programul "mătrăşit" de Fetiţă a fost afişat pe data de 15 ianuarie 2013. În toamna anului trecut, Ministerul Trans-porturilor şi Ministerul Administraţiei şi Inter-nelor au stabilit calendarul atribuirii traseelor interjudeţene, respectiv, judeţene, criteriile valabile pentru licitaţia electronică, precum şi punctajul oferit firmelor participante. În acest sens, au fost emise Ordine ale celor doi miniştri, practic, un ordin comun.Din cele aproape 3.000 de firme de trans-port rutier de călători care au participat la aceste licitaţii, cele care dau şpăgi pe la MTI au aflat, încă de pe data de 18 decem-brie 2012, că aşa-numitul calendar pentru atribuirea traseelor a fost aruncat în aer de două sentinţe ale unor instanţe din Piteşti şi Galaţi."Cunoscătorii" au fost însă foarte puţini. Cei mai mulţi patroni de firme au continu-at să bage bani în investiţii care să le ridice punctajele: achiziţii de autovehicule noi prin leasing sau credit bancar, recarosări, clasi-ficări, omologări de tip, instalare de aparate de aer condiţionat etc. Pentru "proştii" din transportul rutier de că-lători, anunţul făcut de ARR pe 20 ianuarie 2012 a căzut ca un satâr:"În atenţia operatorilor de transport rutier de călători prin servicii regulateAvând în vedere sentinţa nr. 641/2012, pro-nunţată de Curtea de Apel Galaţi - Secţia Contencios Administrativ şi Fiscal în do-sarul nr. 1312/40/2012, comunicată Minis-terului Transporturilor, prin care s-a dispus suspendarea punctelor 6 şi 9 din anexa nr.2 a OMTI nr. 1614/2012 şi OMAI nr. 240/2012, până la pronunţarea instanţei de fond, puncte care prevedeau două din cri-teriile de evaluare a punctajelor în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic judeţean, precum şi prevederile OMTI nr. 980/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederi-lor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernu-lui nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările şi completările ulterioare, prevederi în vigoare la data prezentei, vă aducem la cunoştinţă faptul că instituţia

noastră suspendă temporar calendarul pri-vind atribuirea traseelor cuprinse în progra-mul de transport interjudeţean 2013-2019, urmând a comunica data la care se va relua procedura de atribuire."în loc de concluzie: Unde dragoste e, atri-buire de trasee nu e!

Fenomenul piteştiÎn sentinţa pronunţată în şedinţa publică din data de 17 decembrie 2012, Curtea de Apel Piteşti, Secţia a II-a Civilă, de Contencios Administrativ şi Fiscal a decis să suspen-de Ordinul comun al MAI nr.240 şi al MTI nr.1614 din 1 noiembrie 2012, care se refe-rea la atribuirile de trasee judeţene şi interju-deţene. Cererea de chemare în judecată a celor două ministere a fost depusă de către patru firme: Ovidius Trading SRL din Bas-cov, Cristi Crina Camelia SRL din Râmnicu Vâlcea, Bus Trans SRL din Râmnicu Vâlcea şi Auto Tehnic SRL din Piteşti.

"Din probatoriul administrat, instanţa reţine că reclamantele, în calitate de operatori de transport, au formulat plângere prealabi-lă solicitând să se revoce Ordinul comun nr.240/1614/2012, emis de pârâţii MAI şi MTI, la data de 23.11.2012 şi 26.11.2012, invocând motivele de nelegalitate, redate şi de acţiunea prezentă.", se spune în sentinţă.În acelaşi document se precizează: "În mo-tivarea acestei cereri, reclamantele susţin nelegalitatea ordinului comun amintit, care urmează să-şi producă efectele din data de 30.01.2013, prin aceea că introduce criterii îndoielnice, în privinţa calculării punctajelor pentru operatorii de transport, de natură să-i prejudicieze, putând fi interpretate în mod selectiv.Concretizând, evidenţiază că la criticile nr. 5, 6 şi 7 nu se invocă documentul care

Page 62: TIR Magazin Ianuarie 2013

6 2 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

5Coloana a cincea

trebuie prezentat pentru a face dovada că autovehiculul este dotat cu aer condiţionat, autoritatea furnizoare a informaţiilor privi-toare la licenţele de traseu retrase în ultimii 5 ani şi documentul care atestă starea de insolvenţă, la criteriul nr.8, nu se precizea-ză dacă depunctarea cu un punct se face numai pentru traseul pentru care s-a renun-ţat la licenţa de traseu sau dacă se face cu câte un punct pentru fiecare traseu solicitat la atribuire, criteriu care dă naştere la aplica-rea unei sancţiuni, în afara celei dispuse prin art.29 (3) din OMIRA nr.353/2007; criteriul nr.9 încalcă accesul liber şi nediscriminato-riu la piaţa transportului de persoane rutier, contra cost, prin aceea că, sunt obligate să suporte cota procentuală de 50% din suma biletului pentru pensionari şi cum recupera-rea se face cu întârziere, devine inevitabilă neîndeplinirea obligaţiilor bugetare.Apreciază nelegalitatea actului administrativ şi prin aceea că nu există reglementări le-gale care să dispună ca cele două autorităţi să emită ordine comune pentru aprobarea criteriilor de evaluare, în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate. În trafic ju-deţean, dispoziţiile art.4 alin.1 lit. g din Le-gea nr.92/2007, referindu-se la eliberarea licenţelor de traseu şi caietelor de sarcini, în timp ce actele normative anterioare stabi-leau aceste atribuţii în sarcina MAI, temeiul juridic invocat, respectiv art.7 alin.5 şi 7 din OUG nr. 30/2007 nu există, aplicându-se OMIRA nr.353/2007, Secţiunea a II-a, art. 19-23.S-a mai susţinut de asemenea că ordinul comun nu respectă normele de tehnică le-gislativă, prevăzute prin art.7(4) din Legea nr.24/2004, care stipulează că "textul le-gislativ trebuie să fie formulat clar, fluent şi inteligibil, fără dificultăţi sintactice şi pasaje obscure sau echivoce".Forma exprimării nu trebuie "să prejudicie-ze precizia şi claritatea dispoziţiilor".În ceea ce priveşte paguba iminentă, re-clamantele au motivat că aceste criterii interpretabile ar putea să conducă la res-pingerea de la atribuire sau depunctare, în condiţiile în care au făcut cheltuieli cu achizi-ţionarea de autovehicule în leasing.În notele de şedinţă din data de 10.12.2012, reclamantele au evidenţiat neconcordanţa dintre calendarul de atribuire pentru trase-ele judeţene întocmit de MAI şi criteriile sta-bilite prin Ordinul comun nr.240/1614/2012 privind vechimea pe traseu, cu privire la perioada în care un operator de transport a deţinut licenţa de traseu şi vechimea ne-întreruptă, aspect care va permite ARR să calculeze vechimea în funcţie de operatorul de transport."Instanţa de judecată a decis suspen-darea executării Ordinului comun nr.

240/1614/2012, până la soluţionarea fon-dului contestaţiei. Curtea de Apel şi-a jus-tificat decizia astfel: "Pârâtul MAI a înain-tat Consiliului Judeţean Argeş, la data de 21.08.2012, Calendarul privind atribuirea traseelor judeţene, prin Programul de trans-port a cărui valabilitate începe cu data de 01.05.2013, procedura începând cu data de 10.01.2013.În cadrul acestui calendar, se prevede că, în vederea bunei desfăşurări a şedinţelor de atribuire, ARR pune la dispoziţia CNMSI date privitoare la "perioada în care un ope-rator de transport a deţinut licenţă de traseu pentru un anumit traseu cuprins în progra-mul de transport (4)", în timp ce în ordinul supus anulării, criteriul nr.4 se referă la ve-chimea neîntreruptă. Cum cele două noţiuni sunt distincte, în ceea ce priveşte continu-itatea traseului, s-ar putea crea confuzii cu privire la acordarea punctajelor, putându-se crea discriminări şi evident litigii, fiecare pu-tând aplica textul de lege convenabil.De asemenea, se constată că din OMIRA nr.323/2007 sunt abrogate doar Anexele nr.9 şi 10, prin actul administrativ ce face obiectul litigiului, existând neconcordanţe între cele două acte normative, în privin-ţa atribuţiilor, instituţia competentă care să emită actual Ordinul nr.353/22.11.2007 se referă la aprobarea Normelor de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr.92/2007, iar cel supus anulării la apro-barea criteriilor de evaluare şi punctajului în vederea atribuirii traseelor, fiind impetuos necesară concordanţa dispoziţiilor legale, pentru a nu putea fi încălcate atribuţiile unei autorităţi şi a nu fi realizate discriminări între operatorii economici în privinţa criteriilor de evaluare.Instanţa nu poate analiza prin intermediul acestei cereri claritatea criteriilor noi, lega-litatea adoptării ordinului comun de către cei doi pârâţi şi respectarea normelor de tehnică legislativă în adoptarea ordinului comun, întrucât ar antama fondul cauzei, însă în aprecierea îndeplinirii condiţiei de caz bine justificat, impusă prin dispoziţia art.14 din Legea nr.554/2004, se constată că această condiţie este îndeplinită, întrucât "există împrejurări legate de starea de fapt şi de drept care sunt de natură să creeze o îndoială serioasă în privinţa legalităţii actului administrativ", în sensul impus prin art.2 lit. f din legea menţionată.Condiţia pagubei iminente este de aseme-nea îndeplinită, deoarece aplicarea unor texte de lege din acte normative diferite ar putea conduce la aprecieri eronate în privin-ţa calculului punctajelor. Art.4 lit.g din Legea nr.92/2007 nu atribuie în sarcina comună a celor două pârâte atribuţii de a evalua ope-ratorii de transport aşa cum se reţine în ac-tul administrativ.

În acest context, reclamantele ar putea fi prejudiciate prin depunctare, discriminare sau chiar înlăturarea de pe trasee, fiind în imposibilitatea de a-şi continua activitatea, în condiţiile în care au achiziţionat autove-hiculele în sistem leasing, după cum rezultă din înscrisurile ataşate.De asemenea, o societate aflată în proce-dură de reorganizare judiciară şi care dis-pune de un plan, ar putea fi depunctată, în baza criteriului nr.7, deşi ulterior ar putea să înlăture starea de insolvenţă.De asemenea, societăţile ar putea fi de-punctate prin criteriul nr.9 pentru neachita-rea obligaţiilor bugetare, în condiţiile în care nu şi-au putut recupera, la rândul lor, costul de jumătate din costul biletului pentru pen-sionari, neputând astfel să îşi îndeplinească obligaţiile către stat.Tot astfel, s-ar înregistra prejudicii şi în pri-vinţa reglementărilor legale cu privire la textele de lege aplicabile pentru renunţarea la un anumit traseu, care lasă loc de inter-pretare".în loc de concluzie: Deşi ştiau încă din de-cembrie de cele două sentinţe de la Piteşti şi Galaţi, Supurică şi Prima Doamnă a ARR-ului, adică Dobrilă, s-au făcut că plouă. De fapt, ningea!!!

Scandal de mtiAfişarea Programului de transport pentru perioada 2013-2019 a avut loc, pe 15 ianu-arie 2013, şi s-a soldat cu mişcări "seismi-ce" fără precedent.S-au creat, cât ai zice "Dobrilă n-are peşte", două tabere. Pe de o parte, s-au grupat Ilie Cobrescu, patron de taximetre şi preşedinte de "absconsă" federaţie patronală, Laszlo Sajtos, directorul Direcţiei Generale Trans-port şi Infrastructură, şi secretarul de stat penelist Septimiu Buzaşu.De cealaltă parte, Prima Doamnă a ARR-ului, Daniela Dobrilă, însoţită de concubi-nul ei, Sorin Supuran, directorul general al ARR şi susţinuţi amândoi de discriminatul mexican Ion Comuşi, zis "Bulgăroi cu cea-fa groasă", patron la "C şi I", şi combinatorii târgovişteni şi arerişti de la Grup Atyc.Ei s-au întâlnit cu toţii într-o sală de la MTI cu ministrul Transporturilor Relu Fenechiu, zis "Fene Relechiu". Ministrul a stat vreo două minute, după care a plecat şi i-a lăsat pe descreieraţi să stea de vorbă. A ieşit un scandal pe cinste, plin de acuzaţii reciproce! Culmea, aproape toate adevărate!Ambele grupări încearcă să se luxeze reci-proc şi să "tragă foc la oala lor".Pentru moment, Supurică şi Prima Doamnă a ARR-ului au ieşit învingători. Şeful ARR s-a prezentat a doua zi la raport la ministru şi "Fene" i-a dat dreptate.Aşa se face că, după scandalul de la mij-locul lui ianuarie 2013, secretarul de stat Buzaşu nu mai are dreptul să se ocupe de

Page 63: TIR Magazin Ianuarie 2013

5Coloana a cincea

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 6 3

i

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5Rutier şi Sajtos nu mai are dreptul să intre peste ARR.Mexicanii discriminaţi de la "CoCotar" şi de la alte patronate s-au prezentat cu toţii, vineri, 18 ianuarie 2013, la ARR să discu-te cu Supurică despre mersul atribuirilor de trasee. Prietenul intim al Primei Doamne a şters-o însă la el în comuna Biled, din jude-ţul Timiş, şi a lăsat-o pradă "brazilienilor" pe concubina care s-a ocupat de toate opera-ţiunile eşuate.După vreo trei ore de aşteptare, "patro-nachii" erau aproape pe plecare când, pe neaşteptate, a apărut Daniela Dobrilă plân-gând isteric, urmată de Ilie Cobrescu care zbiera la ea: "Fă, târfă ordinară, îţi iau jugu-lara!".în loc de concluzie: Era păcat ca oamenii să piardă un asemenea spectacol!!!o minută de cacaoCu cuţitul în gât, şase dintre cei mai impor-tanţi şefi ai ARR, în frunte cu Prima Doam-nă, au semnat, într-un minut, o minută cu "brazilienii", cu "mexicanii" şi cu ceilalţi şefi de organizaţii.

În minută se spunea că cei 12 care s-au întâlnit la sediul central al ARR au hotărât următoarele:"1. Atribuirea va avea loc conform progra-mului de transport actual 2008-2013;2. Traseele interjudeţene care au un capăt de traseu într-o comună iar celălalt capăt de traseu într-un oraş nu vor avea staţii de tran-zit în nicio localitate pe parcursul traseului;3. Toate patronatele prezente propun ca la atribuirea programelor de transport jude-ţean şi interjudeţean toate vehiculele utiliza-te la efectuarea traseelor regulate şi regula-te speciale în transportul internaţional să nu poată fi utilizate;4. Pentru Programul de transport 2013-2019, atribuirea să se facă pe trasee şi nu pe curse."În document apare şi o prostie marca Vasile Ştefănescu, zis "Gipsy King", şeful de "Co-Cotar", cu titlul de propunere: "1.COTAR do-

reşte să se ţină cont de programul din 2008 fără 2009, deoarece atribuirea s-a făcut în ziua de Paşti fără niciun fel de transparenţă, din punctul lor de vedere.".în loc de concluzie: Şi, deşi este foarte priceput la combinaţii veroase, Gipsy King nu ştie că el s-a născut de ziua lui! Pur şi simplu nu i-a spus nimeni!

o minută de-un minutCu cuţitul în gât, Prima Doamnă ar fi sem-nat şi că nu o mai iubeşte Supurică. La un minut după ce au plecat coloraţii, Dobrilă a şi uitat de minută. Ea s-a angajat în timpul discuţiilor să retragă imediat de pe site Pro-gramul 2013-2019. Şi acest lucru l-a uitat tot într-o "minută".Pe 20 ianuarie 2013, într-o duminică, a apă-rut documentul comun, semnat cu o zi îna-inte de secretarii generali ai MTI şi MDRAP, despre sentinţa de la Galaţi şi întreruperea calendarului de atribuire.

Tot atunci a ajuns la "unii din public" şi adre-sa semnată, în numele lui Supurică, de către Prima Doamnă a ARR către Centrul Naţional de Management pentru Societatea Informaţională, în care se comunica sus-pendarea calendarului "privind atribuirea

traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean 2013-2019, urmând a comu-nica data la care se va relua procedura de atribuire".în loc de concluzie: Într-o scrisoare elu-cubrantă trimisă de Vasile "Gipsy King" Ştefănescu mai multor ministere, moşte-nitoare ale celor două care au semnat or-dinul comun, omuleţul cel negru le-a cerut să anuleze pur şi simplu documentul şi să dea astfel ţeapă şi instanţelor de judecată şi transportatorilor care s-au pregătit pentru licitaţie luând în calcul noile reglementări.

jocurile primei doamnePotrivit lui Ilie Cobrescu, Daniela Dobrilă de ARR-Aripa Supuran a luat bani grei să su-plimenteze şi să modifice trasee.Astfel, ea este acum într-o mare dilemă: merge pe programul vechi şi dă banii înapoi firmelor "C şi I", Grup Atyc Târgovişte, Fany Cluj, Transbus Codreanu Braşov, RVG Bo-toşani, Dacos etc sau merge pe programul nou şi atunci, cum se plânge ea mereu: "Mă omoară ţiganii!".Lăsată singură de super-speriatul Supurică, Dobrilă trebuie să aleagă între bani şi "gloria personală în rândul naţionalităţilor conlocu-itoare".în loc de concluzie: Actualele licenţe de traseu expiră în luna aprilie şi, dacă şefii din MTI nu găsesc rapid o soluţie peste capul Primei Doamne, nu va fi timp suficient pen-tru a putea elibera noile licenţe.

bârfe de bârfePrima Doamnă a ARR este disperată în via-ţa profesională pentru că e posibil să fie ne-voită să returneze sume mari de bani. Nici în viaţa personală nu îi merge prea bine. Din vara anului trecut, Supurică "Iepurică" şi-a adus de la Timişoara şi o Primă Domni-şoară a ARR. Poreclită "Gabriela Sabatini", Diana Sabatino, noua achiziţie a directorului general al ARR, pare să câştige tot mai mult teren în inima fostului primar din Biled. Pusă pe o poziţie de rang doi într-una dintre di-recţiile ARR, Sabatini nu a reuşit încă să se urce în copac, aşa cum a făcut Dobrilă. Dar, cum Supurică are o mare slăbiciune pentru femei, nu e timpul pierdut!Gurile rele din ARR susţin că, acum câte-va luni, soţul Danielei Dobrilă a plecat de acasă, a luat şi copilul cu el şi a intentat un proces de divorţ. în loc de concluzie: Probabil că s-a săturat bietul om să fie întotdeauna pe poziţia doi, trei sau patru, deşi avea acte pe "manga-fa"!

le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii şi poante

în fiecare lună.

[email protected]

Page 64: TIR Magazin Ianuarie 2013

6 4 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

umr umr umr umrÎntr-o seară, toţi fraţii Alinuţei râdeau, doar Alinuţa plângea.- De ce plângi Alinuţa?, întreabă tatăl.- Fraţii mei au aruncat-o pe mama de la balcon!, spune Alinuţa printre suspine.- Şi tu de ce plângi?- Nu am văzut faza!

Soldaţii americani, japonezi şi somalezi se întreceau la tras cu tunul.Americanii: 5.800 metri.Japonezii: 10.000 metri.Somalezii: 10 metri.După ce au tras somalezii, generalul ja-ponez îi spune somalezului:- Bine, mă, numai 10 metri?La care somalezul răspunde:- Dacă eşti mai tare, hai tu şi suflă-n ţea-vă!

- De ce nu mai poate găsi o fată un băiat bun, care să o iubească?- Pentru că toţi au iubiţi.

O pereche sărbătoreşte nunta de argint şi, în acelaşi timp, şi 60 de ani de viaţă. Apare o zână şi le zice:- Ca premiu, vă împlinesc câte o dorinţă.Soţia entuziasmată exclamă:- Vreau să fac o călătorie în jurul lumii cu soţul meu!Imediat zâna o atinge cu bagheta magi-că şi apar două bilete de avion. Soţul se gândeşte puţin şi zice:- Dragă, îmi pare rău, dar dorinţa mea e să am o soţie cu 30 de ani mai tânără de-cât mine. Soţia rămâne şocată dar zâna îl atinge cu bagheta magică şi... soţul de-vine de 90 de ani.Morala: Zânele sunt şi ele femei.

- Inculpat, cum ţi-ai ucis victima?- I-am spus nişte bancuri tari şi el a murit de râs, domnule judecător.- Asta nu este adevărat. Din bancuri nu moare nimeni. Uite cum facem: ne spui bancuri şi dacă murim, ai scăpat !Spune inculpatul mai multe bancuri su-per tari şi toată lumea moare de râs, mai puţin un aprod care îl ia şi îl închide. După două săptămâni moare şi aprodul: ajunseseră poantele la el.

- Draga mea, acum că ai împlinit 14 ani, cred că a venit timpul să discutăm des-pre dragoste, despre băieţi.- Bine, mamă, ce vrei să ştii?

Doi studenţi la inginerie mergeau prin campus când unul dintre ei spune:- De unde ai bicicleta asta superbă?Al doilea răspunde:-Să vezi... ieri mergeam pe aici gândin-du-mă la referatele mele, când a apărut în faţa mea o femeie foarte frumoasă pe această bicicletă. Şi-a scos toate haine-le şi mi-a spus: "Ia de la mine orice pof-teşti".Celălalt dă din cap înţelegător şi zice:- Ai făcut o alegere bună... Hainele ei probabil nu ţi se potriveau!

Potrivit unor cercetări recente, femeile spun că se simt mai confortabil dacă se dezbracă în faţa unui bărbat, decât dacă ar face-o în faţa unei femei. Aceasta din cauză că femeile sunt foarte critice, în timp ce bărbaţii sunt doar recu-noscători.

Un inginer traversa un drum când broas-ca din basme îi sare în faţă şi îi spune:- Dacă mă săruţi voi deveni o prinţesă frumoasă. Inginerul ia broasca şi o bagă în buzunar. Broasca repetă mai tare:- Auzi, dacă mă săruţi, voi rămâne cu tine

toată săptămâna.Inginerul o scoate din buzunar, îi zâm-beşte şi o vâra înapoi. Frustrată broasca strigă:- Fii atent, domnule! Dacă mă săruţi, voi deveni o prinţesă frumoasă, voi rămâne toată săptămâna cu tine şi voi face ORI-CE vrei. Inginerul o scoate din buzunar, îi zâm-beşte şi îi spune:- Auzi, bă, eu sunt inginer. N-am timp de muieri, dar să dai de o broască vorbitoa-re... asta chiar e interesant din punct de vedere ştiinţific!

Adam se plimba prin grădina Raiului şi era cam trist. Dumnezeu îl vede şi îl în-treabă:- Adam, ce zici, să îţi fac o femeie?- Ce-i aia, Doamne?- Ah! E o chestie grozavă! E frumoasă, deşteaptă, înţelegătoare, iubitoare, tem-peramentală... Dar am nevoie de la tine de un ochi, un rinichi, un plămân, un braţ, un picior, jumătate de colon, o emisfe-ră cerebrală, trei litri de sânge şi câţiva dinţi.- Auzi, Doamne? Da' dacă-ţi dau doar o coastă, ce iese?...

Patru prieteni jucau poker. La un moment

Page 65: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 6 5

Nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

Datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

Data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului

pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO69RNCB0763122737690001, deschis la BCR- Sucursala Regina Maria [i vei primi

automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74

\mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n

Bucure[ti, Str. 11 Iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Talon abonament revista Tir Magazin Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

Datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................

Page 66: TIR Magazin Ianuarie 2013

6 6 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

dat sună un telefon. Unul dintre ei răs-punde:- Da... bine dragă, cu nişte prieteni... Ce spui?... O blană?... 20.000?... Nu e cam mult?... A! E naturală... Bine, cumpăr-o.Închide telefonul, mai joacă ce mai joacă, sună din nou. Răspunde.- Da... nu ţi-am zis? Cu nişte prieteni... Ţi-ai găsit maşină?... Cât costă?... 200.000!? Nu e cam mult?... A e nouă... full-options... Bine, cumpăr-o.Închide telefonul şi se apucă din nou de jucat.Peste o oră sună din nou. Răspunde.- Da... Ţi-am mai zis, cu nişte prieteni... A venit omul cu casa?!... Ce casă?... Cât costă?... 5 milioane!?... Nu e cam mult?... A are 20 de camere... Bine, bine, cumpăr-o. Pa!Închide telefonul şi zice:- Al cui e telefonul ăsta, că a început să mă enerveze?

Dacă eu aş muri, te-ai recăsători?- Nu! Draga mea, niciodată!- De ce, ai ceva contra căsătoriei?- Nu, nu am nimic împotrivă.- Şi atunci, de ce să nu te căsătoreşti?- Bine, m-aş căsători doar ca să-ţi fac plăcere.- A, deci te-ai recăsători... Şi te-ai culca cu ea în patul nostru?- Păi unde ai vrea să mă culc?- Şi ai înlocui fotografia mea cu a ei?- Păi, e normal...- Şi ar conduce maşina mea?

- Chelner, te-am strigat de zece ori.- Ştiu domnule.- Şi de ce n-ai venit?- De nouă ori n-am auzit.

Adam se plimba prin grădina Raiului şi era cam trist. Dumnezeu îl vede şi îl în-treabă:- Adam, ce zici, să îţi fac o femeie?- Ce-i aia, Doamne?- Ah! E o chestie grozavă! E frumoasă, deşteaptă, înţelegătoare, iubitoare, tem-peramentală...Dar am nevoie de la tine de un ochi, un rinichi, un plămân, un braţ, un picior, ju-mătate de colon, o emisferă cerebrală, 3 litri de sânge şi câţiva dinţi.- Auzi, Doamne? Da' dacă-ţi dau doar o coastă ce iese?

- Tată îmi dai 100 de lei?- Până când, Bulă?

- Până nu-ţi dau vreo două.

- Ce e mai valoros decât laptele matern?- Ambalajul...

Întrebare la Radio Erevan: Cum reacţi-onează guvernul sovietic într-o situaţie fără ieşire?Răspuns: Am mai spus că nu răspundem la întrebări din domeniul agriculturii!

Un bărbat arătos la psihiatrie. Doctoriţa îl ascultă:- Problema este că, oricît aş încerca, nu pot să mă împrietenesc cu nicio femeie.- Dar cum se poate? Sînteţi un bărbat bine, inteligent... Care este motivul?- Asta tu ar trebui să ştii, bagaboantă fără minte!

Căţărat pe zidul care împrejmuieşte os-piciul, un nebun se zgîieşte la un pescar care stă de ceasuri întregi, aproape ne-mişcat, cu undiţa în mînă, pe malul la-cului.- Văd că zaci acolo de dimineaţă. Măcar ai prins vreun peştişor?- Nu.- Şi atunci de ce nu vii la noi?

Teroare mare la spitalul de nebuni. În fi-

ecare zi, nebunii evadau. În prima zi la spital erau garduri de doi metri înălţime. Vin nebunii dimineaţa, pun scări pe gar-duri şi evadează. Cu greu îi aduc gardi-enii înapoi. Seara montează garduri de trei metri înălţime.A doua zi dimineaţa, nebunii ies în curte şi agaţă la gard, scările pe el şi tuleo. Îi aduc din nou gardienii. Disperat, directorul spitalului de nebuni, nu ştie ce să mai facă. Se hotărăşte să pună garduri mici, de un metru, ce-o fi o fi. Dimineaţa, nebunii iau scările, se duc la gard şi se blochează. Stau ăştia, se scarpină în cap, se gîndesc, nimic, nicio idee. Vine directorul şi îi întreabă:- De ce nu aţi evadat şi acum?- Păi nu prea ştim să punem scările pe gard.

Stăteau la spitalul de nebuni doi nebuni sus pe acoperiş. Plănuiau ei să evadeze, dar nu aveau cum să coboare pe partea cealaltă. Se caută ei ce se caută prin buzunare; nimic. Pînă la urmă găsesc o lanternă aruncată pe acoperiş. Unul din-tre ei spune:- Fii atent. Eu aprind lanterna, iar tu te cobori frumuşel pe rază în jos.Da’ zice celălalt:- Ce, mă crezi nebun, să stingi lanterna şi să cad?

umr umr umr umr

Page 67: TIR Magazin Ianuarie 2013

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 6 7

i

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5

Page 68: TIR Magazin Ianuarie 2013

6 8 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Noul Volvo FH16 exceleazã prin manevrabilitate, stabilitate ºi o þinutã de drum impecabile,parcurgând cu uºurinþã cele mai grele trasee. Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro/fh desprecele mai importante ZECE domenii în care acesta exceleazã!

Volvo Trucks. Driving Progress