TIR Magazin Septembrie 2012

T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

UN INTERVIU CU GABRIEL ŞTEFĂNESCU, ŞEFUL ISCTRR E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

Irtmagazin

Ir a u t o s t r a d ao P r E s C u :

s u s P E n d a t ~

PG. 59

TIR Magazin - revista transporturilor

TEST DRIVE CU NOUL CITANLA COPENHAGA

PAG. 6

SEPT

EMBR

IET

2012

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

94

99

92

75

01

02

12

10

0

SEPTEMB

RIE 2012 NR. 9 (121) / 2012

PAG. 29

2 T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Logistică


35 Scania Young European Truck Driver 2012

Ford Transit a fost reinventat !

Noul Volvo FH:Return of the "Flag ship"

19

51

Schmitz la IAA Hanovra22

Tmagazin

IRrEVIsta transPorturILor

adresa redacţiei:

str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: Emil PoPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:tatiana MIHaI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

director de Marketing:alina anton

secretar General de redac]ie: tudor CaPatos

redactori:dan atHanasIuIoana BotEZ Claudiu CHIVu

Fotoreporteri:Florin MIHaLaCHEr`ducan PEtrE

Corectur`: Liana nICHIFor

dtP: Ciprian CostaCHE

Issn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


P Actualitate

LeasePlan are o activitate de 48 de ani

în domeniul leasingului operaţional, la

nivel mondial. Compania a fost înfiinţată

în Olanda. S-a aflat în proprietatea ABN

AMRO până în 2004, când a fost vândută

Grupului Volkswagen. LeasePlan

este prezentă în 30 de ţări de pe glob.

Activitatea din România s-a demarat

în 2007 şi s-a demonstrat că investiţia

a fost bine plasată. Ţara noastră a fost

aleasă pentru extinderea afacerii datorită

aderării României la Uniunea Europeană

şi datorită potenţialului pieţei de aici. În

urmă cu cinci ani, piaţa auto de la noi din

ţară înregistra vânzări considerabil mai

multe faţă de alte ţări din Europa de Est.

"Când a intrat în România, LeasePlan

a găsit alte 13 companii de leasing

operaţional care se deschiseseră aici.

Între timp, a ajuns pe poziţia a doua,

ceea ce înseamnă că cei de pe piaţă

au fost convinşi de profesionalismul

specialiştilor noştri. Am dovedit putere,

consecvenţă şi am avut avantajul

produselor LeasePlan, firmă care se

situează pe primul loc pe plan mondial

printre companiile de profil. Pe de altă

parte, calitatea oamenilor din LeasePlan

ne-a asigurat succesul scontat. Echipa

este de profesionişti dedicaţi. Angajaţii

noştri au luat munca foarte în serios şi au

îmbinat, cu ambiţie, toate avantajele de

care au dispus la noi în companie. Când

ne-am alcătuit colectivul, am acceptat

să lucrăm şi cu persoane care au dorit

să înveţe, însă în funcţiile de conducere

s-au acceptat doar profesionişti avizaţi.

Pe plan internaţional, LeasePlan a avut

atuul vechimii pe piaţă, dar şi a unei

structuri transparente a companiei şi a

consecvenţei cu care le-a oferit clienţilor

produse viabile. Un element principal

îl constituie unicitatea produsului

PartnerPlan, care menţine riscurile la

noi, dar transferă beneficiile eventuale

pe elementele de risc (anvelope,

mentenanţă, revalorificare) către client.",

ne-a declarat Bogdan Apahidean,

director general LeasePlan România.

Clienţii sunt atraşi prin contact direct.

Agenţii de vânzări care sunt acceptaţi în

echipă trebuie să aibă abilităţi pe care cei

din conducerea companiei le consideră

importante pentru a convinge clienţii

că au nevoie de produsele şi serviciile

LeasePlan. Cei selectaţi au acces la

programe de formare pentru a atinge

performanţele propuse. Un agent de

vânzări trebuie să fie serios, consecvent

şi determinat să finalizeze un contract,

după cum susţine directorul general

LeasePlan România.

Lesingul operaţional este preferat de cei

din conducerile multinaţionalelor, mai

puţin a celor din companiile româneşti, şi

deloc de cei de la stat, însă creşterea din

ultimii ani a afacerii LeasePlan România

a fost de 20% anual. Ceea ce este mai

important ţine de creşterea procentului

de autovehicule care se înmatriculează

datorită contractelor de leasing

operaţional din totalul de înmatriculări din

România. În 2005 era de 1%, iar astăzi

este de peste 15%. În Vest, nivelul este

LEASEPLAN ROMâNIA îN LUPTA CU PĂSTRAREA VOLUMELOR DE AUTOVEHICULE

AFLATE îN ADMINISTRARE

Bogdan Apahidean, director general LeasePlan România


PActualitate

de peste 20%, iar cei din conducerea

LeasePlan preconizează că vor atinge

aceste procente, în timp.

În acest moment sunt peste 7.000 de

autovehicule în proprietatea LeasePlan,

dintre care 25% sunt autovehicule

comerciale (de maxim 3,5 tone). Cota

este destul de mare de autovehicule

comerciale deţinute în flotă, comparativ

cu alte companii de leasing operaţional.

De la începutul anului, creşterea

LeasePlan România a fost de 12%, iar

spre sfârşitul anului se speră că procentul

va ajunge la 20%. Cota de piaţa este

estimată la 17%.

Sistemele de leasing pe care le oferă

clienţilor, cu precădere, sunt: full

operational leasing (finanţare şi servicii)

şi servicii de gestionare a flotei. Clientul

care are grijă de vehiculul aflat sub

contract de leasing operaţional poate

beneficia de produsul PartnerPlan şi i

se pot returna beneficiile rezultate din

evitarea elementelor de risc.

În prezent, comparativ cu anii 2008-2009,

se fac mult mai puţine reposesii şi pentru

că s-au ales clienţii cu mai mare atenţie.

Cele mai importante companii cu care

colaborează LeasePlan România

sunt Petrom, Coca-Cola, Ursus, CEZ

România, E.ON, Silcotub.

Cererea de pe piaţa de autovehicule

comerciale a rămas constantă.

Comparativ cu LeasePlan din

celelalte ţări europene, în România se

înregistrează creşteri mai mari. La nivel

mondial, compania îşi păstreză volumele,

la aproximativ 1.400.000 de autovehicule

în administrare.

Serviciile asigurate prin administrarea

unui parc auto sunt complete: asigurare,

întreţinere, anvelope, rezistenţă rutieră,

vehicul la schimb, rapoarte, în funcţie de

cum optează clientul.

Se asigură consultanţă cu privire

la achiziţionarea celor mai potrivite

autovehicule. În funcţie de necesarul

clienţilor, se pot face recomandări.

Pentru finalul acestui an, se doreşte

să se ajungă la un volum de 7.400 de

autovehicule în administrare pentru

LeasePlan România. Se continuă, astfel,

activitatea susţinută din zona de vânzări

şi after-sales.

Alina ANTON


P Test Drive

Potrivit mai multor sondaje de opinie, Danemarca se află în topul ţărilor cu cei mai fericiţi oameni din lume. În Da-nemarca s-au declarat fericiţi circa 82%

dintre intervievaţi, 17% au recunoscut că se confruntă cu probleme şi doar 1% consideră că traiul de zi cu zi le provoacă suferinţe.

Aşa că nu este întâmplător faptul că Daimler a ales Copenhaga, capitala Danemarcei, pentru lansarea celui mai "mic copil" al gamei sale de autovehicule comerciale.Capitala Danemarcei şi noul Merce-des-Benz Citan au însă şi un lucru ex-trem de important în comun: respectul pentru natură, pentru verde, pentru eco-logie.

Un "Mercedes-Benz franţuzesc""Cu Citan începem ofensiva pe segmen-tul de vanuri urbane. În ultimii ani, vanu-rile de oraş au ajuns, de la un produs de nişă, la cel mai mare segment de vanuri din Europa, cu un volum de aproximativ 700.000 de unităţi pe an.", a declarat Steffen Lucas, Director Sales Merce-des-Benz Vans. El şi-a exprimat public regretul că Daimler nu s-a decis mai re-pede să producă un van de mici dimensi-uni, aşa cum este Citan.Rod al experienţei franţuzeşti în materie de autovehicule comerciale din gama uşoară şi al tehnologiei de vârf germa-ne în materie de design, ergonomie şi siguranţă, noul Citan se adresează unui segment extrem de pretenţios de mici antreprenori. Noi îl vedem ca adresat în special proprietarilor unor mici afaceri de nişă, care sunt implicaţi direct în afacere

şi în transportul materialelor. Un exem-plu în acest sens ar putea să fie patronul unei florării care mai are doi-trei angajaţi dar care se ocupă personal de aprovi-zionarea magazinului. El are o afacere profitabilă dar, deoarece nivelul afaceri-lor florăriei este limitat şi a ajuns deja la nivelul maxim, nu îşi permite să dea afa-cerea pe mâna unui manager şi nici să încredinţeze aprovizionarea unui şofer. Şi, pentru că este şi manager şi şofer în firmă, antreprenorul are nevoie de un ve-hicul care să fie extrem de fiabil, care să consume puţin, dar care să îi aducă şi un plus de imagine: un Mercedes-Benz Citan. "Performanţa unui gigant şi setea unei vrăbiuţe" - aşa îşi descrie Daimler noul van Mercedes-Benz Citan, extrem de eficient pentru livrările urbane. Noul autovehicul combină emisiile minime de CO2 cu plăcerea de a conduce. Citan îmbină, ca niciun alt vehicul de distribuţie urbană, marea performanţă de care este capabil cu costurile reduse de întreţinere. Consumul standard al Citan BlueEFFICIENCY este de 4,3 litri/100 km. Niciun alt van de distribuţie urbană cu un motor cu combustie internă nu consumă mai puţin carburant şi nu produce mai puţine emisii. Noul Citan are un spaţiu de încărcare de până la 3,8 m³ şi o sarcină utilă maximă de 800 kg.

CU NOUL MERCEDES-BENz CITAN LA COPENHAGA

Steffen Lucas, Director Sales Mercedes-Benz Vans


PTest Drive

ToTal commiTmenT.

agile soluTions.

E-mail : [email protected] / [email protected]

www.fmlogistic.com

FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is

being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to

optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market.

FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL

(Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area).

Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new

market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your

customers in Romania, feel free to contact us !

The art of winning solutions

CONTINUOUSIMPROVEMENT

VELOCITY

OPERATIONALEXCELLENCE

CUSTOMIZEDSOLUTIONS

MOBILE : +40 729 099 178


P Test Drive

Mercedes-Benz Vans - o gamă completă

Graţie noului Citan, Mercedes-Benz Vans este acum un furnizor de gamă completă în clasa van. Prin autovehiculul nou lan-sat şi prin modelele Vito, Sprinter şi Vario, Mercedes-Benz Vans acoperă acum între-gul spectru, de la vanuri de livrare urbană la vanuri de mare capacitate, adică toată gama de la 1,8 t la 7,5 t masă maximă au-torizată.

La rândul său, Citan vine cu trei lungimi diferite şi în trei variante diferite.În varianta de bază van, Citan vine în trei lungimi:3,94 m (Compact), 4,32 m (Long) şi 4,71 m(Extra Long).

Un adevărat Mercedes-BenzPrivit din faţă, Citan este un Merce-des-Benz încă de la prima vedere: stea-ua placată cu crom este evidenţiată de grila radiatorului proeminentă şi robustă, cu cele trei aripioare sport perforate. Fa-rurile distinctive Citan şi capota în formă de săgeată, cu marginile sale definite în mod clar nu sunt mai puţin izbitoare. Grila radiatorului cu o pronunţată formă de săgeată şi farurile drepte subliniază dina-mismul noului Citan. Farurile din faţă, cu un aspect de sticlă curată, atrage ochiul printr-o combinaţie de zone gri mate şi ele-mente luminoase cromate. Lămpile de cea-ţă faţă opţionale şi lămpile standard de zi sunt integrate în bara de protecţie din faţă. Din lateral, silueta acestui nou van de li-vrări urbane aduce încă destul de mult a Renault Kangoo, pe platforma cărui model Citan a fost de fapt construit.Şi din spate, Citan aduce destul de mult cu "vărul" său francez. Diferenţa o aduc lu-minile din spate, redesenate de designerii Mercedes-Benz, care combină sticla roşie

cu liniile strălucitoare ale celei mate cu as-pect de crom.

Pe versiunile cu uşi în spate, panoul de în-matriculare este situat pe uşa din stânga, care este cea mai largă dintre cele două uşi asimetrice. În cazul în care clientul cumpără Citan Mercedes-Benz, cu un hayon, plăcu-ţa de înmatriculare este poziţionată central. Barele de protecţie puternice şi nume-roasele suprafeţe granulate şi nevopsite din plastic, subliniază caracterul robust şi rezistent al noului Citan. La cererea clien-tului, Mercedes-Benz poate livra Citan cu barele de protecţie, carcasa pentru oglinzi-le exterioare şi federele luminilor din spate, vopsite în culoarea vehiculului.


PTest Drive

Habitaclu şi ergonomie

Pe interior, Noul Citan a primit o planşă de bord nouă, mult mai ergonomică de-

cât a "vărului" său francez. Plasticul de bord de o calitate excelentă, cu o gra-nulare care imită pielea, intră puţin în contrast cu plasticul de pe interiorul por-

tierelor, păstrat probabil de la Kangoo. Tapiţeria a fost special dezvoltată pentru Citan, iar scaunele urmează linia cor-pului, oferind astfel confort şi siguranţă. Tipică deja pentru gama Mercedes-Benz este manşa de cruise-control montată în stânga volanului. Spătarele scaunelor sunt reglabile pe orizontală şi la unele modele şi pe ver-ticală. De asemenea, unghiul spătarului poate fi ajustat în funcţie de preferinţele utilizatorului.În cabina Citan te simţi imediat ca în ori-ce alt Mercedes-Benz pe care l-ai mai condus. Volanul cu trei spiţe se poate regla pe înălţime şi îi permite astfel şofe-rului un acces mai facil la panoul de bord tipic brandului.

La toate modelele, panoul de bord cu-prinde un vitezometru, un turometru şi display pentru temperatura lichidului de răcire şi a nivelului de carburant. O lam-pă indicatoare arată starea uşilor. Citirea contorului kilometric este într-o poziţie centrală în partea de jos a vitezometrului. În funcţie de echipamentele instalate, pe panou apar informaţii de la computerul de bord, cum ar fi: consumul de carbu-

rant, distanţa parcursă şi distanţa care mai poate fi acoperită până la realimen-tare.Spaţiile din Citan pun accent pe func-ţionalitate pentru utilizarea de zi cu zi: un compartiment de încărcare mare, un compartiment de depozitare între scau-nele din faţă, un foarte practic spaţiu de depozitare deasupra capului pe întreaga lăţime a parbrizului şi un volum mare în uşi, oferă spaţiu din belşug pentru obiec-tele mari şi mici de care are nevoie un şofer.Contorizarea tuturor compartimentelor posibile de depozitare din Citan ajunge la un uimitor volum total de 77 de litri, în ca-bină şi compartimentul pentru pasageri.Pentru că motoarele diesel extrem de economice ale noului Citan produc nu-mai energie termică minimă, toate vehi-culele Citan CDI sunt dotate cu un încăl-zitor electric standard. Acesta porneşte automat, în funcţie de temperatura lichi-dului de răcire sau de setarea comutato-rului rotativ pentru temperatură.

1 0 T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Test Drive

Patru motoareExistă o selecţie largă de motoare dis-ponibile pentru noul Citan.Turbodiesel-ul cu injecţie directă Mercedes-Benz OM 607 cu o cilindree de 1,5 l este disponibil în trei variante:

- Citan 108 CDI, putere 55 kW (75 CP), cuplu 180 Nm- Citan 109 CDI, putere 66 kW (90 cp), cuplu 200 Nm- Citan 111 CDI, putere 81 kW (110 CP), cuplu 240 NmGama este completată de motorul su-praalimentat pe benzină M 200.71, cu o capacitate de 1,2 l:- Citan 112, putere 84 kW (114 CP), un cuplu de 190 Nm.

Citan 108 CDI şi 109 CDI sunt disponi-bile deja, iar Citan 111 CDI şi 112 Citan apar din vara anului viitor.Motoarele diesel sunt extrem de econo-mice şi ating puterea maximă a motorului la 4000 rpm şi un cuplu maxim de 1750 rpm.Potrivit producătorului, sistemul arbo-relui cu came are o durată de viaţă de 240.000 km/10 ani, în timp ce intervale-le de întreţinere sunt extrem de lungi, la 40.000 km.Acest lucru duce nu numai la un con-sum de carburant extrem de economic, dar şi la costuri foarte mici de operare. Consumul redus de combustibil cores-punde unor emisii de CO2 extrem de scăzute. Convertorul catalitic de oxidare, situat în apropiere de motor, precum şi filtrul de particule din dotarea standard,

recircularea gazelor de eşapament şi ni-velul redus de zgomot fac din Citan unul dintre autovehiculele cele mai prietenoa-se cu mediul. Toate motoarele diesel sunt conforme cu standardul de emisii Euro V.Acest lucru duce nu numai la un consum de carburant extrem de economic, dar şi la costuri foarte mici de operare.Consumul redus de combustibil cores-punde unor emisii de CO2 extrem de scăzute. Convertorul catalitic de oxidare, situat în apropiere de motor, precum şi filtrul de particule din dotarea standard, recircularea gazelor de eşapament şi ni-velul redus de zgomot fac din Citan unul dintre autovehiculele cele mai prietenoa-se cu mediul. Toate motoarele diesel sunt conforme cu standardul de emisii Euro V.

Motor pe benzinăCa o alternativă la motoarele diesel, exis-tă şi motorul pe benzină cu patru cilindri, cu cilindree 1,2 l. Acesta atinge putere maximă de 84 kW (114 CP) la 4500 rpm.

Tehnologia BlueEFFICIENCY cu un ECO start/stop este standard la motorul pe benzină. Acest sistem opreşte auto-

mat motorul în fazele de standby. Acest lucru se întâmplă atunci când transmisia este în poziţia neutră, atunci când am-breiajul nu este apăsat şi viteza este mai mică de 4 km/oră. Motorul porneşte din nou, imediat ce vehiculul începe să rule-ze din nou sau şoferul apasă ambreiajul. Pentru cei care au condus în trecut Dacia 1300, este ciudat sentimentul trăit atunci când motorul noului Citan se opreşte în momentul în care vehiculul staţionează la semafor. Pe vremuri, aceasta însem-na că ţi-a "murit" motorul şi ai o problemă reală. Acum motorul doar "se odihneşte" pentru a nu risipi în mod nejustificat com-bustibilul.

TransmisiePentru cele două variante mici de moto-rizare diesel, Citan are o transmisie ma-nuală cu cinci trepte de viteză. Motorul pe benzină şi cel diesel de mare putere utilizează o transmisie manuală cu şase trepte. La toate modelele, schimbătorul de viteze este unul de nouă generaţie, poziţionat în consola centrală. Vehiculele sunt dotate cu tracţiune faţă.Ca dotare standard, Citan are un afişaj cu săgeţi care indică momentele în care e bine să se schimbe viteza. Capacitatea rezervorului de carburant este de 60 l.

T I R M A G A Z I N | S E P T E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PTest Drive

BlueEFFICIENCYPachetul BlueEFFICIENCY vine ca stan-dard pentru motorul pe benzină şi este, de asemenea, disponibil opţional pentru motoarele diesel. Acesta reduce valorile deja extrem de favorabile consumului de combustibil cu până la 0,4 litri la 4,3l/100 km. BlueEFFICIENCY include, printre altele, ECO start/stop, precum şi siste-mele de management al bateriei şi al

alternatorului. Datorită managementului alternatorului, energia de frânare poate fi recuperată. Acest lucru reduce astfel puterea pe care alternatorul trebuie să o genereze şi, la rândul său, reduce şi mai mult consumul de combustibil.

FrânareFrânele de pe noul Citan sunt extrem de sigure şi dinamice. Le-am testat în Copenhaga la tot pasul, din cauza nu-mărului mare de biciclişti care circulă pe prima bandă a drumului. Unul dintre ofi-cialii Daimler prezenţi la eveniment ne-a avertizat că bicicliştii au prioritate în faţa autovehiculelor şi ne-a rugat în glumă să ne asigurăm atunci când facem dreapta pentru a nu reduce şi mai mult populaţia de numai cinci milioane de locuitori a Da-nemarcei.De asemenea, pe unul dintre traseele propuse de organizatori era şi un mic poligon de teste. Acolo am putut să ve-rificăm cel mai bine servodirecţia de ultimă generaţie a noului Citan, condu-când printre jaloane. Mai mult, am fost realmente impresionaţi de felul în care autovehiculul răspunde la o frânare brus-că, atunci când se deplasează cu 100 de kilometri pe oră. SiguranţăLa fel ca orice alt Mercedes-Benz, noul Citan este dotat cu ADAPTIVE ESP®-programul electronic de stabilita-te, care ia şi încărcătura vehiculului în considerare, şi până la şase airbag-uri.Noul Citan are în dotarea standard pen-tru toate modelele: ABS- sistem anti-blo-care la frânare, EBV- distribuţie electroni-că a forţei de frânare, asistent de frânare (Brake Assist) hidraulic şi Start-off Assist.Noul Citan combină funcţiile ABS şi EBV cu EBR (control al frecării cuplului mo-tor), VDC (control al dinamicii vehiculu-lui), sistem care reglementează supra şi subvirarea, TCS (sistemul de control al tracţiunii), precum şi ASR (sistemul de control antiderapant al accelerării).

MacGyver se întoarce în noul CitanCampania de promovare a noului Citan a fost inspirat legată de numele actoru-

lui Richard Dean Anderson (cunoscut la noi pentru rolul din serialul Stargate SG1), care a revenit cu trei noi episoa-de din serialul MacGyver. Acestea ur-mează să fie lansate ca episoade web pe site-ul Mercedes-Benz de publici-tate a noului vehicul comercial Citan. Episoadele web pline de acţiune prezintă un MacGyver pensionat, în imposibilita-tea de a scăpa de trecutul lui. El se tre-zeşte prins din nou într-o luptă între bine

şi rău. În stilul caracteristic, MacGyver îşi foloseşte inteligenţa cea rapidă, ingenio-zitatea, omni-prezentul briceag militar el-veţian şi banda adezivă. Pentru a depăşi provocările, el foloseşte de această dată

un nou instrument, adăugat la arsenalul său: Citan Mercedes-Benz!În această campanie, toţi jurnaliştii pre-zenţi la test drive-ul de la Copenhaga au fost "echipaţi" cu trusa lui MacGyver, adică un set de scobitori, chibrituri, cuie îndoite etc. Ideea ni s-a părut extrem de captivantă!

Emil POP


P Actualitate

Specialiştii de la UniCredit Leasing şi-au atins obiectivele pe care le-au stabilit pentru prima jumătate a anului 2012, chiar dacă munca pe care au depus-o a fost mult mai intensă, comparativ cu eforturile pe care le-au făcut în decursul anilor trecuţi în acelaşi scop. Situaţia existentă la nivelul întregii economii determină, pe de o parte, o diminuare a apetitului companiilor de a realiza investiţii

în această perioadă, iar, pe de altă parte, o selecţie mult mai riguroasă a tranzacţiilor aprobate de finanţatori.Profesioniştii UniCredit Leasing susţin că leasingul operaţional va fi din ce în ce mai utilizat. Unul dintre avantajele leasingului operaţional este legat de posibilitatea planificării cu exactitate a cash flow-lui clientului, dar şi de faptul că nu se grevează serviciul datoriei unei companii. Comparativ cu produsul tradiţional de leasing financiar, cunoscut pe piaţa românească, leasingul operaţional (activitatea de “fleet management”) are o prezenţă redusă în peisajul de afaceri, însă există un potenţial foarte mare de creştere a activităţii de pe acest segment.

Leasingul operaţional e apreciat de şefii multinaţionalelor“Firmele care solicită acest produs sunt reprezentanţe ale companiilor care provin din pieţe educate, mai avansate ca cea românească. În astfel de cazuri, adaptăm oferta în funcţie de specificul companiilor şi răspundem oricărei solicitări de a-i adăuga noi caracteristici produsului standard. Pentru clienţii nefamiliarizaţi cu acest produs, ne alocăm timp pentru a detalia şi pentru a construi împreună cea mai bună ofertă pentru ambele părţi, astfel încât să

putem dezvolta parteneriate pe termen lung”, ne-a explicat Marinela Mihalcea, Executive Manager- UniCredit Leasing Fleet Management. Reprezentanţii UniCredit Leasing Fleet Management îşi manifestă disponibilitatea de a susţine proiecte complexe, care vizează, pe lângă business-ul de bază, managementul flotelor de autovehicule mai mici de 3,5 tone şi acele achiziţii care implică echipamente ori utilaje sau vehicule mai mari de 3,5 tone.

Din 2011, s-a diversificat componenţa portofoliului actual, din perspectiva bunurilor care se pot gestiona în sistem de leasing operaţional. Chiar dacă piaţa consacrată este preponderent auto, s-a făcut un pas înainte prin sprijinirea unor proiecte care nu implică doar gestiune de flotă, ci şi de echipamente. Specialiştii UniCredit Leasing Fleet Management se concentrează pe propriii clienţi, dar şi pe cei care sunt în portofoliul băncii, cărora le pot oferi condiţii de finanţare preferenţiale. Se vizează creşterea gradului de retenţie prin condiţii de finanţare şi, mai ales, prin semnarea unor parteneriate de lungă durată, transparente şi reciproc avantajoase. Există interes pentru finanţarea oricărui proiect viabil de investiţii. În structurarea finanţărilor, reprezentanţii UniCredit Leasing Fleet Management se bazează pe experienţa acumulată în anii anteriori, pe echipa de experţi din segmentul de vânzări, din cel de analiză a riscurilor. De asemenea, se pune accent pe crearea de centre de competenţă dedicate, care intervin în coordonarea oricărui proiect, la nivelul întregii ţări.

Pachetul de servicii de administrare a flotei se poate configura în funcţie de nevoile clientului. Unele companii au în vedere, în primul rând, o finanţare şi beneficiile excluderii din înregistrările contabile a costurilor serviciilor. Majoritatea însă, vizează o externalizare completă a serviciilor. Un pachet minim care se poate oferi constă în înmatricularea vehiculului, plata taxei de poluare, achitarea poliţelor de asigurare (RCA şi CASCO) şi a impozitelor datorate statului.În această perioadă, cele mai solicitate sunt serviciile de tip full service, iar cei mai mulţi clienţi sunt transportatorii, distribuitorii de produse, companiile din sectorul construcţiilor.

“Costurile taxelor diferă în funcţie de tipul de vehicul. Cele de sub 3,5 tone necesită taxe mai mici, în timp ce camioanele presupun costuri mai mari, care sunt direct proporţionale cu traseele care se realizează într-o perioadă determinată. De obicei, noi lăsăm în sarcina transportatorilor plata taxelor de drum, având în vedere că aceştia sunt cei mai în măsură să decidă angajarea optimă a acestui tip de cheltuială. De-a lungul timpului, clienţii noştri din domeniul transportului s-au dovedit parteneri viabili pentru relaţii pe termen lung, de aceea, ne manifestăm disponibilitatea de a susţine acest domeniu, în continuare.” a completat Maria Roşca, Relationship Manager- UniCredit Fleet Management.

Oamenii de afaceri români nu cunosc avantajele oferite de Fleet Management“Vom impulsiona piaţa de leasing operaţional printr-o promovare constantă a acestui produs. Pentru Unicredit Leasing Fleet Management, 2012 va reprezenta un an al maturizării depline. Vom continua să ne concentrăm pe satisfacţia clienţilor noştri, datorită profesionalismului, mai ales că beneficiem de know-how-ul unei echipe de experţi dedicaţi. Acordăm o atenţie sporită gradului de retenţie a clienţilor pe care îi avem în portofoliul UniCredit. Un proiect prioritar ţine de apropierea cât mai mare de grupul financiar din care facem parte, de reţeaua de unităţi teritoriale a UniCredit Ţiriac Bank.”, a adăugat Marinela Mihalcea.Datorită unei politici bine stabilite cu privire la alegerea partenerilor, s-a reziliat un singur contract anul acesta.Analiza de risc presupune verificarea bonităţii clientului, însă se ţine seama de business-ul respectiv, în întregime, de modul în care este administrată afacerea şi de felul în care factorii de decizie se conectează la piaţa locală. Se verifică istoricul şi comportamentul de plată al fiecărei companii. Atunci când există un precedent în cadrul grupului UniCredit, e simplu să se verifice dacă reprezentanţii unei companii au fost buni platnici. Dacă nu au fost iniţiate colaborări, se pot analiza rezultatele înregistrate în Centrala Leasingului Bancar, unde se poate vedea dacă o firmă are rate neplătite la timp ce rezidă dintr-un contract de leasing financiar.

UNICREDIT LEASING MIzEAzĂ PE CONTRACTELE DE LEASING OPERAţIONAL

Marinela Mihalcea, Executive Manager - UniCredit

Leasing Fleet Management


PActualitate

Publicitate

“Vrem să promovăm şi o strategie de diversificare a portofoliului. Spre deosebire de companiile tipice de Fleet Management, care finanţează doar leasingul operaţional prin care se administrează vehicule de sub 3,5 tone, noi încercăm să dezvoltăm o zonă de pionierat a acestei pieţe, leasingul operaţional pentru echipamente (IT sau medicale), care nu sunt atinse de ceilalţi finanţatori. Această abordare este în spiritul susţinerii activităţii Grupului UniCredit în România, pentru că oferim un produs complementar pentru toată gama de produse financiare pe care le are. Dacă nevoia unui client se regăseşte în această zonă, suntem aici şi putem să răspundem cu promptitudine oricărei solicitări. Preconizez că piaţa de leasing operaţional va creşte, deoarece criza a adus acest produs în primele rânduri ale nevoii de finanţare. Dacă ne referim la piaţa de Fleet Management pentru vehicule de sub 3,5 tone, consider că se va păstra tendinţa de creştere cu 15-20% şi în anul următor. Piaţa de leasing operaţional pentru echipamentele de nişă nu va fi atât de mare, însă sunt încrezătoare că procesul de educare a pieţei va aduce câteva procente în plus, în beneficiul companiei, faţă de anii anteriori.

În acest moment, avem contracte de leasing operaţional pentru administrarea de vehicule comerciale peste 3,5 tone care reprezintă un procent de 15% din totalul portofoliului. Intenţia noastră este să mărim numărul de contracte şi pe această

zonă. Ar fi posibil să realizăm astfel de performanţe şi datorită parteneriatelor pe care le avem, la nivelul grupului şi pe zona de leasing financiar, cu anumiţi jucători importanţi de pe piaţă, în special furnizori.”, a susţinut directorul executiv UniCredit Fleet Management.

Cele mai solicitate mărci pentru vehiculele comerciale aflate în administrarea UniCredit Leasing sunt Volvo, Iveco, Renault, DAF, MAN. “Când încercăm să convingem un posibil client, îi oferim varianta cea mai bună pentru afacerea sa printr-o prezentare în detaliu a serviciilor pe care le includem în pachet. Bugetăm o rată fixă lunară, care rămâne neschimbată pe toată durata contractului. Avantajul este că se pot calcula, din start, costurile pentru vehicul. Clauzele contractuale stipulează şi eventualitatea măririi ratelor, doar dacă se ajunge la pierderi din partea noastră cu toate costurile, din cauza fluctuaţiilor preţurilor. Nu s-a întâmplat până acum să fim nevoiţi să renegociem contractele.”, a analizat Relationship Manager- UniCredit Fleet Management.Prin noile produse care îşi fac loc pe piaţa de trasporturi din România se reliefează avantajele care rezidă dintr-o competitivitate acerbă, pe toate zonele, care se reflectă în oferte corecte, la care au acces cei care încă mai sunt viabili în lumea afacerilor.

Alina ANTON

Maria Roşca, Relationship Manager- UniCredit

Fleet Management


Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Au fost aprobate Metodologia privind criteriile de evaluare ale operatoru-lui de transport în vederea atribuirii traseelor în cazul transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate în trafic judeţean, precum şi Criteriile de evaluare şi punctajele care se acordă în vederea atribuirii traseelor în cazul transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate în trafic judeţean. Progra-mele respective de transport judeţe-ne de persoane vor fi acordate pen-tru o perioadă de 62 de luni. Ca de obicei accentul se pune pe cumpărat autobuze noi, la care să fie bifate câteva dotari simple şi, de altfel, de bun simţ, cum ar fi insta-laţia de aer condiţionat. Nimic mai mult. Sau, mai bine spus, restul este treaba Registrului Auto Român, care certifică autobuzele pe categorii, în funcţie de alte dotări de siguranţă şi confort. Asta însă este o altă discu-ţie pe care cu siguranţă o vom apro-funda în ediţiile viitoare ale revistei noastre, pe măsură ce vor începe din nou să fie importate şi poate chiar fa-bricate în România autobuze pentru transportul de călători în trafic jude-ţean. Apropo, nicăieri în aceste criterii nu se acordă vreo miime de punct pen-tru autobuzele produse (sau măcar montate) în România! Cu astfel de programe bine gândite (a se citi „bine ţintite”), România nu are mari şanse să-şi mai revină cât de cât economic. Există mai multe companii din ţară care au ca obiect de activitate con-strucţia de autobuze, iar multe altele au dotarea necesară pentru a putea monta autobuze. Ce era în neregulă dacă se acordau din start 10 puncte pentru vehiculele produse sau mon-tate în ţară?! Sărea UE în sus? Şi ce dacă! Mergem în oricare ţară oc-cidentală şi vom vedea că producă-torii autohtoni au prioritate, iar acolo unde există mai mulţi, cel mai solici-tat va fi cel din regiunea respectivă. Această politică bolnavă şi fricoasă a guvernelor româneşti va face ca

transportul de călători să fie acaparat treptat de către operatori străini, aşa cum se întâmplă în mod evident în transportul de mărfuri internaţionale.Destul de subţire se pune accent şi pe calitatea companiilor care solicită atribuirea unui traseu. Astfel, opera-torul de transport rutier va fi depunc-tat doar cu un număr de 15 puncte în cazul în care se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006 privind procedura insolvenţei, cu modificările şi com-pletările ulterioare. Alte două puncte mici va pierde pentru fiecare licenţă de traseu, eliberată în vederea efec-tuării de transport de persoane prin servicii regulate, retrasă în ultimii cinci ani pe traseul respectiv, numai în situaţia în care măsura de retra-gere respectivă este definitivă. Mai există ceva definitiv în ţara noastră?! În cazul în care operatorul de trans-port rutier a renunţat la licenţa de traseu pentru un traseu judeţean din programul anterior, acesta nu mai poate participa la atribuirea traseu-lui judeţean respectiv. Cea mai gra-vă decizie este aceea ca operatorul de transport rutier nu poate participa la atribuirea traseelor judeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii bugetare datorate şi neachitate, con-form certificatului de atestare fiscală. Impresionantă această dorinţa de corectitudine din partea autorităţilor. Ştim deja că au existat opinii care au sugerat că toate autobuzele ar trebui dotate cu un sistem de taxare care să elimine cât mai mult factorul uman din lanţul prestatorilor de servicii – săracii şoferi, ce viaţă tristă vor avea de acum înainte! Desigur, dacă se va generaliza cumva această iniţiativă. Criteriile de evaluare se calculează pentru fiecare mijloc de transport, punctele se cumulează şi apoi se face media aritmetică. Pentru înce-put, criteriile se referă la vechimea autobuzelor. Numărul de ani se sta-bileşte în funcţie de anul de fabricaţie înscris în certificatul de înmatriculare sau în cartea de identitate a autove-hiculului, fără a se lua în considerare

luna din an. Vechimea autovehicu-lelor este simplu de determinat, însă criteriul acesta nu punctează în nici un fel calitatea fabricaţiei, ceea ce este corect doar până la un punct. Ar fi fost mult mai complicat, dar nu ar fi fost rău dacă se luau în calcul calitatea şi performanţele autobuzu-

lui. Măcar dacă se puncta şi perioa-da de garanţie pentru o departajare mai bună a celor care şi-au cumpărat echipamente de calitate superioară.Este punctată apoi structura parcului de vehicule utilizat pentru executa-rea acelui traseu pentru fiecare ve-hicul aflat în proprietate sau deţinut cu contract de leasing se acordă 10 puncte. Autovehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot partici-pa la atribuirea traseelor cuprinse în programele de transport judeţean. Pe urmă, toate autobuzele înscrise în programele de transport judeţean de călători trebuie să fie clasificate conform normelor Registrului Auto Român. În funcţie de categoria din care face parte vehiculul respectiv, va primi mai multe sau mai puţine puncte. În mod evident şi aici se va face o medie aritmetică a punctajelor

Se relansează transportul rutier judeţean de persoane?

HAI SĂ IMPORTĂM AUTOBUzE!

Vechimea parcului de vehicule:

- AF = AA 20 puncte- AF = AA - 1 20 puncte;- AF = AA - 2 19 puncte; - AF = AA - 3 18 puncte; - AF = AA - 4 17 puncte; - AF = AA - 5 16 puncte; - AF = AA - 6 15 puncte; - AF = AA - 7 14 puncte. - AF = AA – 8 13 puncte - AF = AA - 9 12 puncte; - AF = AA - 10 11 puncte; - AF = AA - 11 10 puncte; - AF = AA - 12 9 puncte; - AF = AA - 13 8 puncte; - AF = AA - 14 7 puncte; - AF = AA - 15 5 puncte. - AF = AA – 16 0 puncte


Publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

obţinute de fiecare autobuz în parte. Am fi vrut să detaliem mai mult aces-te categorii, dar spaţiul nu ne permi-te. Un ultim criteriu de selecţie este cel al anilor de vechime pe traseu ai solicitantului. Se ia în considerare ziua, luna şi anul de când operatorul de transport rutier a deţinut neîntre-rupt licenţa de traseu pentru traseul respectiv, până la data de referinţă.

Aceeaşi modalitate de stabilire a vechimii pe un traseu se aplică şi în cazul în care operatorul de transport rutier a făcut parte dintr-o asociaţie

de operatori de transport rutier, cu sau fără personalitate juridică, care a deţinut licenţă de traseu pe traseul respectiv. Şi aici ar fi fost util să se fi luat în calcul într-un fel sau altul per-formanţa operatorului din anii trecuţi. În final, punctajele obţinute până aici se însumează. În caz de egalitate la general, licenţa de traseu se atribuie operatorului de transport rutier care a obţinut punctajul cel mai mare la gradul de confort al autovehicule-lor, iar, în cazul în care egalitatea se menţine, operatorului de transport rutier care a obţinut punctajul cel mai mare la vechimea parcului de vehi-cule sau, în cazul în care egalitatea iarăşi se menţine, operatorului de transport rutier care s-a înscris cu cele mai multe vehicule. Dacă nici aşa nu se face departajarea, licenţa de traseu se acordă în mod echitabil solicitanţilor.După cum observăm din cele de mai sus, sunt favorizaţi operatorii care deja au activitate pe traseul respec-

tiv, descurajând orice concurent nou venit. De asemenea, accentul se pune pe importul de autobuze noi şi ieftine, de parcă în ele ar sta toată calitatea unei călătorii. Cu diverse ocazii, membrii guvernelor s-au în-tâlnit cu transportatorii de persoane şi accidental cu vreun importator de autobuze. Dar oare de unde ştiu ei ce anume au nevoie călătorii de rând?!

Dan ATHANASIU

Vechimea neîntreruptă pe traseu:

- 8 ani sau mai mult - 12 puncte; - 7 ani - 11 puncte; - 6 ani - 10 puncte; - 5 ani - 8 puncte; - 4 ani - 6 puncte; - 3 ani - 4 puncte; - 2 ani - 2 puncte; - 1 an, mai mult de 6 luni - 1 punct.

Gradul de confort al autovehicule-

lor, clasificate pe categorii:

- categoria I - 14 puncte;

- categoria II - 12 puncte;

- categoria III - 9 puncte;

- categoria IV - 5 puncte.


Începând de anul acesta, firma Autoutil SRL a devenit importator pentru produ-sele mărcii Temsa în România. Primul produs adus pe piaţa românească este autobuzul urban Avenue LF Diesel.Temsa Avenue LF Diesel Cummins nu este un vehicul absolut nou. El a fost lan-sat, la finele anului 2008, la IAA Hanovra şi a fost totodată primul autobuz urban din clasa de 12 metri, proiectat şi con-struit de către Temsa. Treptat, el a înce-put să fie vizibil tot mai mult pe şosele din Euroapa Occidentală, ca autobuz de linie în oraşe din Italia, Franţa, Germania sau Marea Britanie. Iar acestea nu sunt decât confirmări că produsul este la cele mai ridicate standarde de calitate. Tot-odată, Temsa s-a concentrat în direcţia realizarii de produse ecologice, astfel în-cât la ora actuală întreaga sa gamă este formată din produse ce pot fi reciclate sau refolosite în procente de peste 80 sau chiar 90 la sută. Caroseria acestui autobuz este autoportantă, fiind realizată

din panouri de metal inoxidabil sau ele-mente compozite, iar geamurile laterale sunt duble. Grija faţă de mediu a fost, încă de la înce-put, una dintre priorităţile grupului Tem-sa. Autobuzul de 12 metri poate fi echipat cu două variante de motorizare, furnizate de Cummins sau de către DAF. Cei doi furnizori produc şi motoare EURO 6 dar, pe vehiculul prezentat nu există decât o simplă motorizare Cummins Euro 5.Ultimii ani au adus din ce în ce mai mult şi în atenţia transportatorilor români fe-nomenul de downsizing. Astfel, dacă în trecut erau preferate motoare pentru au-tobuze de peste zece litri cilindree, acum această valoare a scăzut la sub şapte litri. Motivul fiind unul simplu: reducerea poluării. În plus, pentru diminuarea no-xelor, Temsa Avenue LF Cummins pre-zintă un sistem de reducere catalitică cu AdBlue, care reuşeşte să reducă noxe-le aducându-le la valoarea unui vehicul Euro 5 EEV, premergător viitoarelor nor-me Euro 6. Motorul este montat în con-sola spate lateral stânga, pentru a permi-te realizarea unei podele plane.Pentru transmisie, constructorul turc ofe-ră o cutie de viteze furnizată de ZF ECO-LIFE automatizată, cu şase rapoarte. Această cutie de viteze este una dintre cele mai des folosite la ora actuală de că-tre mulţi alţi fabricanţi de autobuze. Nu doar transmisia este germană, căci tot de la ZF provin caseta de direcţie şi punţile independente de pe faţă şi osia rigidă de pe spate.În faţă există câte o pernă de aer şi un amortizor în dreptul fiecărei roţi, iar în spate câte două. Totul este controlat de

ECAS, care şi permite coborârea caro-seriei pentru accesul cât mai uşor al pa-sagerilor.În privinţa siguranţei active enumerăm cele patru frâne disc, ABS, ASR şi retar-der.Pasagerii din Temsa Avenue LF se vor bucura că în dotarea standard este in-clusă şi instalaţia de aer condiţionat, fur-nizată de Safkar. Aceasta are 35 kW şi permite o răcire eficientă a habitaclului, în zilele toride de vară. Autobuzul propus de Temsa transpor-tatorilor români oferă o serie de reglaje pentru scaun şi bord. Volanul se reglează cu tot cu planşa de bord, astfel încât cel aflat la volan poate urmări fără probleme toate indicatoarele de bază ale maşinii. O poziţie similară are şi computerul de bord care indică mai mulţi parametri ai maşi-nii. Pentru proprietar, Temsa Avenue LF asigură accesul lejer spre toate organele esenţiale ale maşinii, pentru operaţiunile de reparaţii şi întreţinere. În funcţie de solicitări, există o aranjare a scaunelor ce oferă o capacitate de transport de 30-32 locuri aşezat şi 68-70 în picioare.

Dan ATHANASIU

TEMSA AVENUE LF: AMERICANO-GERMANO-TURC


ROMAN MAI SPERĂRoman Autocamioane Braşov negociază în prezent o posibilă livrare de 100 auto-buze urbane pentru Dubai. Faptul că Ro-man a câştigat în trecut nişte contracte cu TACOM şi a livrat sute de camioane în Irak şi Afganistan ne-a bucurat şi cu timpul am înţeles şi motivele pentru care oferta sa a fost selectată. Dar să vinzi autobuze într-unul dintre cele mai boga-te şi mai luxoase state ale lumii ar fi mai mult decât o performanţă. Cu atât mai mult, cu cât tu (Roman SA), abia dacă ai produs aproape artizanal şase auto-buze, dintre care doar două sunt urbane (cu podea total, respectiv, parţial joasă). În felurite ocazii, conducerea uzinei din Braşov a dat vina pe clientela cosmo-polită sau coruptă pentru slabele sale

rezultate de vânzări. În parte, motivaţia este adevărată, dar de când fotbalul este o industrie onestă şi naţionalistă?!Un astfel de contract ar fi mai mult de-cât perfect pentru o uzină care nu mai

produce nici măcar un camion pe săptă-mână. Le dorim sincer succes braşove-nilor. În prezent, în Dubai se pune accent într-adevăr pe extinderea transportului în comun, numărul de autobuze apropi-indu-se de 1000. Parcul lor de autobuze este relativ nou, Solaris, Neoplan şi Mer-cedes-Benz – cu alte cuvinte pretenţiile sunt foarte mari în materie de calitate şi echipare de confort. Partea mecanică a autobuzelor româneşti este germană, în mare parte identică cu cea folosită de au-tobuzele Neoman, iar sistemul de rulare ZF se regăseşte în cel puţin jumătate dintre autobuzele europene. Dotările in-terioare sunt importate de la furnizori de

prin toată Europa, doar manopera şi de-signul sunt româneşti. Este foarte posibil ca ceea ce a atras atenţia companiei de transport din Dubai să fie tocmai desig-nul cu adevărat original. Sunt preferate

de asemenea şi autobuze articulate şi cu etaj, ceea ce Roman nu cred că are nici pe planşetă. Sau poate că firma bucureş-teană ElCar -cea care a realizat proiec-tarea autobuzelor fabricate de Roman şi cea care a propus primarului Bucureştiu-lui în urmă cu ceva ani autobuze cu etaj şi fără acoperiş pentru turism urban- are prin sertare şi astfel de versiuni de foarte mare capacitate. Ca o curiozitate, ştiaţi că în autobuzele din Dubai primele trei rânduri de scaune sunt rezervate doamnelor?!

Dan ATHANASIU


P Actualitate

Prin luna aprilie, Guvernul a discutat împreună cu reprezentanţi ai benzinarilor români în legătură cu ridicarea continuă a preţului combustibililor. S-a dat atunci ca exemplu Slovenia, acolo unde există un preţ maxim, care nu mai lasă loc la suspiciuni de cartel. În principiu, s-a făcut referire la o posibilă marjă fixă, care, dacă va fi prea mică, unele companii ar putea acuza autorităţile că sistemul nu este viabil

şi încurajează ieşirea de pe piaţa locală a companiilor cu venituri mai mici, iar, dacă marja este prea mare, nu mai are sens. Ideea era bună, căci dacă preţul nu ar fi scăzut, măcar ar fi evoluat într-un ritm mai uşor previzibil pentru transportatori.Profiturile uluitoare ale companiilor petroliere ce acţionează pe piaţa românească dau naştere la sentimente de frustrare din partea tuturor celor care folosesc combustibilii pentru transport. Şi, pe bună dreptate, într-o vreme în care transportatorii au o marjă de profit cu doar o cifră care tinde spre zero, bilanţurile „benzinarilor” pomenesc de zeci şi sute de milioane de euro profit.În aceste condiţii, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România a luat deseori atitudine prin campanii şi scrisori deschise ce evidenţiau neregulile din această ramură petrolieră. “Lipsa de predictibilitate şi de transparenţă privind construirea preţului carburanţilor pune în dificultate orice plan de activitate în acest sector, obligându-i pe transportatori la marje

neacceptate de către beneficiari de la o zi la alta, aşa cum se aplică majorările de preţuri la carburanţi. Oare politica macroeconomică a Guvernului României nu are nici un fel de strategie în sectorul transportului rutier care înseamnă sute de mii de locuri de muncă, de familii întregi care câştigă cu greu banii din această activitate economică şi miliarde de euro vărsate an de an la bugetul statului din taxe şi impozite? Dacă nu există o strategie este grav, iar dacă există, aceasta trebuie să includă şi poziţia faţă de piaţa carburanţilor, care afectează în lanţ toate sectoarele economice, în special în această perioadă de criză şi în primul rând transportul rutier. Nici o economie nu a devenit puternică, nici o ramură economică nu s-a construit durabilă în condiţii de piaţă şi capitalism sălbatic aşa cum se dezvoltă acum în România sub deviza: <<piaţa reglează totul într-o economie liberă>>”, se spune într-un comunicat recent al UNTRR. Fiecare parte implicată în această poveste „uleioasă” are bucata sa de adevăr. OMV Petrom, compania cu cele mai multe benzinării în România, susţine că nu poate scădea preţul pentru că altfel i s-ar bloca activitatea. Şi că, de altfel, preţul trebuie să fie echilibrat faţă de restul ţărilor europene. În 2004, când Petrom a fost preluată de către acţionariatul privat, compania reprezenta o gaură neagră în economia României, având pierderi de un milion de dolari pe lună. După mai puţin de 10 ani, Petrom a ajuns cireaşa de pe tortul economiei româneşti, fiind contributorul principal la bugetul de stat, cu o cotă de 11%. Este drept că o suprataxă pentru a micşora profitul benzinarilor este o iniţiativă tentantă pentru cei care trebuie să încaseze şi mai ales să cheltuiască taxele. Dar asta nu ar fi decât o amăgire pentru cele 20 de milioane de români că vor trăi ceva mai bine. Ar fi totuşi realizabil acest vis, dacă am avea un guvern şi un parlament norvegiane. Deşi exportă jumătate din producţia internă de petrol, în Norvegia preţul motorinei depăşeşte doi euro per litru. Ce exemplu bun pentru Petrom! Numai că inclusiv datorită acestui preţ sistemele de sănătate şi de educaţie din acea ţară friguroasă sunt printre cele mai performante din lume. „Nu poţi să ceri unei firme să fie 100% morală, dar nici nu poţi să-mi arunci în faţă, în fiecare zi că preţul mondial al petrolului este 120 de dolari barilul, când tu îl extragi cu 16 dolari din ţară. Deci, aici mi se

pare că este zona de lipsă de fair-play a Petrom”, declara preşedintele României în primăvară.

„Guvernul nostru şi preşedintele doar mimează supărarea pe distribuitorii de carburanţi, în loc să impună un moratoriu pentru stoparea creşterii preţurilor la carburanţi care să salveze situaţia economică deja critică. Consiliul Concurenţei se „chinuieşte” de mai bine de cinci ani să finalizeze o anchetă privind practicile de monopol ale distribuitorilor. Ministerul de Finanţe a derulat o anchetă prin ANAF ajungând la concluzia că aceste creşteri de preţuri nu sunt justificate, fără a rezolva situaţia”, se spune într-o altă intervenţie scrisă a UNTRR.

Până se va face curăţenie în toată această poveste, tot mai mulţi transportatori români vor fi renunţat la afacere. Locul lor fiind luat de companii străine, care nu au altceva de făcut decât să crească preţul transportului până la nivelul din ţările lor. Atunci oricare produs din jurul nostru va costa cu un sfert mai mult.

Dan ATANASIU

Despre creşterea aberantă a preţului la carburanţi

BANDA LUI MOEBIUS

Country Diesel

Austria 1,5 1,42

Belgium 1,5 1,4

Czech Rep 1,44 1,44

Denmark 1,84 1,61

Denmark 1,84 1,61

France 1,6 1,4

Germany 1,7 1,54

Ireland 1,59 1,48

Italy 1,88 1,77

Latvia 1,43 1,43

Luxembourg 1,43 1,31

Netherlands 1,72 1,4

Norway 2,05 1,87

Poland 1,4 1,43

Portugal 1,6 1,4

Slovakia 1,53 1,4

Slovenia 1,51 1,39

Spain 1,47 1,4

Sweden 1,74 1,71

Switzerland 1,6 1,6

UK 1,66 1,71

Petrol and Diesel prices in Euros at August 15th

2012

95 octane

unleaded petrol

T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PLogistică

NOUL FORD TRANSIT

Test Drive München

1,1 l

ei

59

49

99

27

50

11

96

3

ANUL

VI , N

R. 9/

2012

(57)

SEPT

EMBR

IE 20

12

2 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Business

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 3

O tânără merge pe o sfoară întinsă între două autocamioane care se deplasează cu viteză: această cascadorie nu a fost încercată nici la Hollywood. Filmul despre cascadorie are un succes extraordinar pe YouTube, înregistrând de-a lungul ultimelor zile, mai mult de 3,5 mili-oane de vizionări. Cascadoarea americană Faith Dickey este de-ţinătoarea recordului mondial la mers pe sfoară la înălţime, un sport nou care presupune mer-sul pe o sfoară, la o înălţime cât mai mare. "Sunt obişnuită cu înălţimile, cu sforile lungi care se mişcă în bătaia vântului. Dar acestea sunt ancorate ferm de stânci. Mersul pe sfoară fixată de două puncte aflate în mişcare este cu totul altceva", spune Faith Dickey.Când echipa de la Hollywood, realizatoare a fil-mului, a auzit ideea pentru prima oară, senzaţia a fost de şoc. Regizorul filmului, Henry Alex Rubin, a fost nominalizat la Oscar şi filmul său, Disconnect, poate fi văzut în sălile de cinema. Filmul cu cascadoria a fost realizat pe o porţiune de autostradă aproape termina-tă din Croaţia, fără trafic. Cascadoria pare foarte dramatică, dar siguran-ţa a fost de o importanţă majoră atât pentru Volvo Trucks, cât şi pentru coordonatorul cas-cadoriei, Peter Pedrero, care coordonează de obicei cascadorii în fil-me precum James Bond, Harry Pot-ter şi Piraţii din Caraibe. Volvo Truc-ks este în spa-tele

acestui film. Scopul este de a evidenţia fi-abilitatea şi manevrabilitatea superioară a celui mai nou model al companiei, Volvo FH. Cascadoria a fost posi-bilă datorită stabilităţii excelente la rulare şi manevrabilităţii noului Volvo FH. Graţie acestei stabilităţi, am-bele autocamioane au putut să men-ţină o distanţă constantă în timpul cas-cadoriei.(C.C.)

CASCADORIE CU DOUĂ AUTOCAMIOANE

Publ

icita

te


Noua semiremorcă S.CS MEGAModelul permite deschidere sau închide-rea rapidă, în mai puţin de 35 de secunde. Prin eliberarea uşoară din hayon sau din pere-te, prelata se împătureşte ca un acordeon atunci când este împinsă. Datorită unei role de ghidare din oţel cu rulment montată în grinda superioră a acoperişului şi pe şasiu, deschidere sau muta-rea mărfii în faţă sau în spate devine o joacă de copii. În mai puţin de 35 secunde, stivuitorul este în măsură să înceapă de încărcarea sau descăr-

carea. Această reducere a timpului necesar pen-tru a pregăti sau a finaliza procesul de încărcare îmbunătăţeşte în mod direct modul în care con-ducătorul auto îşi utilizează timpul de conducere. Coeficient de frecare mai mareUn alt produs nou pentru semiremorcile cu prela-tă S.CS este noua podea opţională cu un coefi-cient de frecare crescut la 0,6 μ. Acest coeficient de frecare se realizează prin aplicarea unui strat special din material plastic pe podea. Avantajele sunt evidente: în cazul unei încărcări parţiale, sunt necesare mai puţine cabluri de ancorare pentru asigurarea încărcăturii. Prin urmare, şoferul are nevoie de mai puţin timp pentru a fixa mărfurile. Semiremorca frigorifică S.KO COOLS.KO COOL este unul dintre produsele de top ale Schmitz Cargobull. La IAA 2012, Schmitz Cargo-bull expune mult testata semiremorcă frigorifică cu noi îmbunătăţiri, care îi oferă o mai mare flexibi-litate, o mai mică greutate proprie şi o manipulare mai uşoară. Un exemplu în acest sens este noul echipament pentru punte dublă integrat în pereţi, care ce face posibil transportul a 66 de euro-paleţi. Unitate de refrigerare proprie Schmitz Cargobull prezintă, pentru prima dată, un prototip al unei unităţi proprii de refrigerare, la IAA 2012. Unitatea de refrigerare este, de ase-menea, echipată cu noul TCI (TrailerConnect Interface), care înlocuieşte înregistratorul de temperatură folosit până în prezent. Unitatea de sistem raportează toate informaţiile relevante cu privire la remorcă transportatorului sau şi direct personalului de la încărcare sau beneficiarului.

Noua remorcă basculantă S.KI LIGHTUtilizarea unui vehicul pe şantier, cu programa-rea sa strânsă, cere o sarcină utilă optimizată, costuri reduse de întreţinere şi, mai presus de toate, soluţii economice de transport. În scopul de a creşte sarcina utilă, în cazul în care vehi-culul este utilizat pe distanţe scurte şi pentru basculări frecvente pe şantier, există o tendinţă de a recurge frecvent la suprastructuri din alu-miniu, care sunt supuse unei frecări mai mari. Noua S.KI LIGHT este concepută în aşa fel în-cât să poată fi livrată la o greutate proprie de 5 tone, în ciuda suprastructurii sale rotunde din oţel şi a şasiului din oţel sudat rezistent la tor-siune. Vehiculul are aproximativ aceeaşi ca-pacitate utilă ca o suprastructură din aluminiu. Cu suprastructura rotunjită din oţel, materiale abrazive cum ar fi nisipul, pietrişul, agregatele şi asfaltul pot fi transportate mult mai econo-mic. Grosimea podelei de 4 mm şi cea a pere-telui lateral de 3,2 mm permit ca aria aplicaţiilor să fie extinsă la transportul de moloz şi balast uşor. Consola de conectare şi operarea prelatei au fost, de asemenea, optimizate. Acest lucru înseamnă o manipulare mai bună pentru şofer. Noua remorcă pentru transport containere S.CF 40`Remorca pentru transport de contai-nere cu boghiu culisant poate trans-porta toate containerele standard între 20`şi 40`. Boghiul culisant este extrem de uşor de operat şi şasiul universal economiseşte timp şi bani pentru conducătorii auto, personalul de încărcare şi beneficiar. Noul S.KO EXPRESS Acest vehicul are o capacitate de încărca-re de până la 34 de euro-paleţi (67 cu echi-pament de încărcare punte dublă). S.KO EXPRESS cu pliere de perete este disponi-

bilă în două versiuni, nordice şi UE, în con-formitate cu cerinţele de pe diferite pieţe. În comparaţie cu predecesoarea sa, noua versiune UE a avut greutatea redu-să cu 600 kg la 8.480 kg, care îndeplineş-te cerinţele pentru o sarcină utilă mai mare. Suprastructura M.KOLa IAA, Schmitz Cargobull prezintă o mare

varietate de suprastructuri de camion pen-tru transportul individual din distribuţie. Toa-te suprastructurile sunt compatibile cu au-tovehiculele produse de cei mai importanţi producători. M.KO este o suprastructură de mare rezistenţă, făcută din FERROPLAST®, cu o tehnologie de lipire şi ansamblare, care asigură o stabilitate remarcabilă. Conceptul in-genios modular permite ca toate caracteristicile esenţiale ale cutiei să se combine în mod liber. Suprastructura basculantă M.KIPentru transportul de şantier, Schmitz Car-gobull oferă suprastructura basculantă M.KI, care este potrivită pentru aproape orice tip de cap tractor. Datorită sistemului modular versa-til, ele pot fi echipate în diferite lungimi (4.500

mm, 5.000 mm, 5500 mm sau 5800 mm).

Alte produseSchmitz Cargobull expune de asemenea remorci şi body-uri din gama sa completă de produse:- box-ul M.KO cu cap tractor, cu o greutate totală mai mică de 11,99 t;- remorca S.SF cu podea glisantă pentru colecta-

rea şi reciclarea deşeurilor;- semiremorca cu prelată S.CS UNIVERSAL cu exemple de asigurare a încărcăturii.Schmitz Cargobull a pregătit pentru târg şi îmbu-nătăţiri tehnice ca şasiurile ROTOS®+ dar şi noi servicii ca TrailerConnect Interface,TelematicOne şi Fleet4You.

Ioana BOTEz

SCHMITz LA IAA HANOVRA

Actualitate

"120 de ani de inovaţie" - acesta este motto-ul pe care Schmitz Cargobull îl are pentru ediţia din acest an a IAA Hanovra. Liderul de piaţă îşi prezintă gama completă de semiremorci, remorci şi su-prastructuri de camioane la standul F22 în Sala 27 şi în zona adiacentă expoziţiei în aer liber. Producătorul german propune noi soluţii şi inovaţii: mai multă încărcătură şi un consum de combustibil mai mic, o încărcare şi descărcare mai eficiente, siguranţă permanentă şi de conducere şi un mai mare confortat de încărca-re şi transport pentru marfă şi şofer. Peste toate, Schmitz oferă gama cea mai cuprinzătoare de servicii dintre toţi producătorii de remorci, ceea ce reduce în mod consistent costul total de proprietate şi îi permite clientului să se concentreze pe business-ul lui



Spre deosebire de alte modele Ford, Transit şi Tourneo nu au mai fost doar retuşate, ci au fost reinventate. Carose-ria, suspensia cu sistemul de direcţie şi frânele, motoarele precum şi interioarele

nu mai au nimic în comun cu preceden-tele generaţii.

În comparaţie cu precedentele variante, noul Transit nu mai are în ofertă decât un singur tip de motor Diesel: Duratorq de 2,2 litri cilindree, dar în trei trepte de putere (100, 125 şi 155 CP). Printre ca-racteristicile acestui propulsor se numără

injecţia de motorină de tip common rail de foarte mare presiune (până la 1800 bar), injectoare piezo cu câte opt duze, reducerea raportului de compresie la 15,5:1 şi o turbosuflantă cu debit variabil controlată electronic.Motoarele Diesel ale lui Transit au o bună reputaţie cu privire la fiabilitate şi andu-ranţă. Doar că de acum înainte, politica Ford cuprinde şi un punct care impune ca autoutilitarele sale să se comporte cât mai mult ca un autoturism. Aşa că mo-torul de 2,2 l, prin tehnologia folosită, a devenit mult mai echilibrat şi mai silen-

ţios. Constructorii săi declară că în ciclul combinat acest Transit poate atinge chiar 6,6 l/100 km, ceea ce este o valoare la nivelul vehiculelor similare.Există de asemenea conceptul de ECO-nectic care contribuie vizibil la reducerea consumului de motorină. Acesta presu-pune prezenţa sistemului Start-Stop, a unui indicator ce sugerează şoferului să schimbe o treaptă superioră atunci când este necesar, a limitatorului de viteză şi a controlului acceleraţiei (ultima funcţie nu va fi pe placul şoferilor grăbiţi, căci viteza trece pe locul al doilea în favoarea con-sumului redus). Alte îmbunătăţiri se re-

feră la alternator, care încarcă bateria în special la deceleraţii, iar la 80% capaci-tate a bateriei el se decuplează complet. Nici pompa de ulei nu funcţionează con-stant, debitul său fiind corelat cu nevoile motorului.

Alături de Ford Tourneo

FORD TRANSIT A FOST REINVENTAT !


La un motor atât de sofisticat, cutia de viteze manulă cu şase trepte pare depă-şită. Nu avem nimic să-i reproşăm, nici legat de etajare, nici de precizia schim-bării treptelor, mai ales că este înrudită ca principiu cu cea a lui Mondeo. Cre-dem totuşi că este nevoie în ofertă şi de o cutie automatizată, mai ales că toţi competitorii germani spre care ţinteşte Ford Transit dispun de aşa ceva.Fără vreo legătură cu Mondeo, la Tran-sit s-a schimbat tot ceea ce ţine de sus-pensie şi mecanismul de direcţie. Efortul depus de şofer în rotirea volanului este

proporţional cu viteza de deplasare, pen-tru a uşura parcarea şi pentru a spori manevrabilitatea. Transformările acestea au favorizat montarea unui volan de dia-metru mai mic, aproape identic cu cel din Focus. Adoptarea unor bare stabilizatoa-re mai dure şi a unor bucşe mai rigide a îmbunătăţit considerabil ţinuta de drum. Iar de acum înainte, Transit va avea şi el anvelope late de 215. Pe partea elec-tronică, este montat un ESP care inclu-de şi funcţia Torque Vectoring Control, similară cu cea a lui Focus. Pe timpul celor câteva ore cât am avut ocazia să-l conducem, descărcat sau la jumătate de sarcină, nu prea am observat diferenţe de comportament între cele două.Un salt foarte mare s-a produs în privinţa siguranţei pasive. Constructorul anunţă o caroserie cu 40 de procente mai sigură decât precedenta. Cu certitudine tes-te interne au fost realizate foarte multe, Noul Transit este chiar primul vehicul din clasa sa care a fost conceput după noile cerinţe ale organismului EURO NCAP. Noi însă aşteptăm şi testele independen-te, pentru a confirma încrederea oficiali-lor Ford că şi Transit va obţine 5 stele la fel ca Ranger.De la bun început ne-a atras atenţia con-sola faţă foarte mare. Iniţial am pus-o pe seama protecţiei pietonilor în caz de im-pact, ceea ce şi este adevărat până la un punct, dar nu trebuie să uităm ca tot caroseria aceasta va fi echipată pentru SUA cu un V6 montat longitudinal. Cei

trei ocupanţi ai locurilor din faţă sunt foar-te bine protejaţi de airbaguri frontale, cor-tină şi laterale.



Exceptând poziţia înaltă de condus şi

oglinzile laterale foarte mari, toţi care

se urcă în cabină ar putea fi tentaţi să

creadă că se află într-un Focus. Vola-

nul, planşa de bord, chiar materialele

folosite sunt foarte strâns înrudite între

cele două maşini de categorii atât de di-

ferite. Dacă în Focus poziţia de condus

este inevitabil una mult mai confortabilă,

în Transit şoferul are la dispoziţie alte

facilităţi. Spre exemplu, el este înconju-

rat de compartimente pentru documente

sau alte mărunţişuri dar şi de suporturi

de pahare, telefon şi multe altele. Toate

au scopul de a-i face ziua de muncă mai

uşoară şoferului, care poate fi curier, me-

canic de intervenţie sau orice altceva.

Din punct de vedere ergonomic, Transit

este corect şi nu am avut ce să-i repro-

şăm, iar din punct de vedere al stilului te

ia pe neaşteptate atâta grijă pentru un

vehicul de muncă. Prin cabină, standard,

găseşti mai multe prize de 12 V şi una de

220 V. Nu lipsesc nici toate gadgeturile

moderne de conectivitate, iar monitorul

din oglinda centrală chiar ne-a luat prin

surprindere.

Transit a primit toate facilităţile electroni-

ce pe care le au şi autoturismele Ford,

inclusiv sistemul SYNC de comandă vo-

cală şi asistenţă în caz de urgenţă. Din

planşa de bord nu lipseşte nici naviga-

ţia cu ecran de 5 inch sau computerul

multifuncţional, care au acelaşi sistem

de operare ca în Focus. Studiile interne

au arătat că şoferii vehiculelor comerci-

ale sunt în general tineri care folosesc

din plin telefonia şi internetul mobil, aşa

că producătorul german s-a grăbit să le

ofere un loc de muncă cât mai hi-tech.

Lucru de neconceput în urmă cu zece ani

numai, când un astfel de vehicul trebuia

să fie robust şi atât.



Cine mai plăteşte ceva în plus, va primi şi o cameră de filmat, care, împreună cu un computer dedicat, are grijă ca şoferul să nu depăşească neintenţionat banda

pe care rulează, comandă faza lungă a farurilor atunci când este posibil şi, în funcţie de traiectoria maşinii, îşi dă sea-ma dacă şoferul a început să moţăie şi

îl trezeşte.Orice vehicul comercial se caracterizea-ză în primul rând prin capacitatea de

transport. Versiunea scurtă are o capaci-tate de încărcare de 6 mc, iar cea lungă de 6,8 mc. Conform declaraţiilor desprin-

se din comunicatul de presă, versiunea scurtă ar fi singurul vehicul din clasa sa care poate transporta trei europaleţi în-

alţi de un metru. Golul uşilor a fost intens studiat pentru a asigura încărcarea cât mai uşoară a mărfurilor. Pentru o ancora-re mai sigură şi pentru eliberarea podelei de orice obstacole, ochiurile de amarare au fost mutate pe pereţii laterali. A rezul-tat o podea aproape perfect plană, vop-sită cu o substanţă foarte rezistentă la uzură şi cu o foarte bună aderenţă, la fel ca într-un pick-up, fiind foarte uşor de cu-răţat. O altă soluţie neobişnuită este cea a suporţilor de transport de pe acoperiş, care, atunci când nu sunt folosiţi, se plia-ză la nivelul plafonului, nemaiinfluenţând rezistenţa aerodinamică.Deocamdată au fost lansate în producţie doar două versiuni de caroserie, restul urmând să fie introduse în fabricaţie eşalonat în lunile următoare. În cele din urmă, oferta de versiuni de caroserie şi sarcină va fi la fel de mare ca cea a pre-cedentei serii.


1 0 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Statistici"Acesta este cel de-al şaselea model de Transit. Transit se vinde de peste 40 de

ani şi este modelul cel mai vândut în Eu-ropa.", a declarat Zoltan Brassai, directo-rul general al Ford România. Potrivit unor statistici prezentate la test drive-ul de la München, pe primele şap-te luni ale lui 2012, cota de piaţă a Ford România a ajuns la 8,64%, comparativ cu 6,11% cât avea în aceeaşi perioadă a anului trecut. Pe segmentul autoutilita-relor şi microbuzelor, Ford România se situează pe primul loc, cu o cotă de pia-ţă de 14,25%, pe perioada ianuarie-iulie 2012, faţă de 8,30% pe aceeaşi perioadă a anului trecut.

Noul Ford Tourneo Cu un design interior elegant, Noul Ford Tourneo se adresează atât clienţilor busi-ness cât şi celor interesaţi de agrement. Cele două rânduri de scaune din spa-te pot fi pliate cu uşurinţă în configura-ţii multiple şi pot fi eliminate parţial sau

complet.Deşi este încadrat în categoria vehicule-lor comerciale, Ford Tourneo ni s-a părut că aduce mai degrabă a autoturism, cu habitaclul parcă "smuls" de la Ford Fo-cus.În total, cele două rânduri de scaune din spate pot fi reglate în peste 30 de per-mutări diferite, care să permită comparti-

mentului din spate să fie configurat pen-tru fiecare călătorie, pentru a se potrivi

oricărei combinaţii de pasageri şi bagaje.Disponibil ca opţiune, sistemul de trei bare transversale de pe acoperiş poate transporta încărcături de până la 130 kg,

adică o mare varietate de echipamente pentru afaceri sau agrement.Tourneo beneficiază de toate inovaţiile tehnice ale noului Transit şi este produs ca şi acesta la uzina din Kocaeli, Turcia.

Dan ATHANASIUEmil POP

Zoltan Brassai, directorul general al Ford România

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

Lideri

Sunt puţini cei care ştiu mai multe lu-cruri despre dumneavoastră. Aţi putea să ne faceţi o scurtă autobiografie?

Da. Am terminat Facultatea de Autovehicu-le Rutiere în anul 1984 şi de atunci lucrez în domeniul transporturilor. Am avut un parcurs ascendent, începând de la inginer stagiar, până la director de ITA. Am lucrat în cadrul Autorităţii Rutiere Române, din anul 2000 până în anul 2011, la început ca inspector şi ulterior ca şef de agenţie. Din decembrie 2011, sunt inspector de trafic în cadrul Inspectoratului de Stat pentru Con-trolul în Transportul Rutier, iar, din 13 iunie 2012, sunt inspector de stat şef. Toată activitatea aceasta a fost la Sfân-tu Gheorghe, nu?

Da, toată activitatea mi-am desfăşurat-o în oraşul Sfântu Gheorghe, judeţul Covasna. Locuiesc acolo din 1981.

Cum aţi ajuns inspector de stat şef la ISCTR?

Cred că, în mare parte, datorită meritelor şi datorită activităţii pe care am desfăşurat-o.

Acesta este răspunsul meu, nu prin alte mij-loace. Absolut!

Nu aş vrea să vă contrazic, dar există întotdeauna pentru astfel de funcţii un considerent legat de politică. Funcţia dumneavoastră este una politică.

Sunt funcţii politice dar, vă repet, am fost nu-mit datorită meritelor şi datorită activităţii pe care am desfăşurat-o.

Sunteţi membru de partid?

Sunt. Sunt susţinător şi membru vechi PSD. Suntem foarte puţine persoane care acti-văm în alte partide decât UDMR în Sfântu Gheorghe. Să zicem că suntem câţiva.

Ce aţi găsit atunci când aţi preluat func-ţia de şef al ISCTR? Evit să spun foarte des inspector de stat şef pentru că sună destul de ciudat...

Foarte multe lucruri care nu erau puse la punct şi foarte neclare. Nu ştiu, eu nu am acuzat niciodată vechile conduceri, dar sunt lucruri care ar fi trebuit rezolvate în cele şase

luni când instituţia a fost condusă de altcine-va. Sunt probleme legate de personal, de instruirea acestuia, de organizarea inspec-toratelor pe regiuni. Ca exemplu: sunt regi-uni cu opt judeţe, altele cu patru-cinci jude-ţe, unde îşi desfăşoară activitatea un număr de patruzeci de inspectori, întrucât aşa s-a spus iniţial că nu se poate mări numărul de inspectori pe regiuni pentru că, printr-o lege, se preciza acest număr. De aceea, de exemplu, în regiunea 3 Mol-dova, sunt opt judeţe cu doar 40 de inspec-tori. Acum încercăm să vedem cum putem să echilibrăm din punct de vedere al numă-rului de inspectori judeţele.De asemenea, sunt probleme legate de echipamente, de maşinile din dotarea insti-tuţiei. Sunt foarte multe probleme care tre-buiesc rezolvate în foarte scurt timp, pentru a avea acel control eficient despre care vor-beşte. Momentan se lucrează mult sub ca-pacitate, pentru că nu avem această bază materială, în primul rând, şi mai avem de lucrat la pregătirea oamenilor care au intrat în acest sistem. Se ştie foarte bine cum au intrat. Nu vreau să comentez nimic din ceea ce s-a întâmplat, asta este. Mergem înainte şi o să vedem cu cine şi cu ce.

Un interviu cu noul şef al Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

GABRIEL ŞTEFĂNESCU: „NU AVEM NICI ECHIPAMENTELE NECESARE ŞI NICI OAMENII CU CARE SĂ FACEM CEEA CE AR TREBUI!”


Documentul prin care s-a înfiinţat ISCTR venea în contradicţie cu un număr uriaş de acte normative, peste treizeci...

Nu venea în contradicţie, doar trebuiau mo-dificate acele acte normative, operaţiune care presupune timp.

Care este situaţia în momentul acesta, pentru că au fost nişte blocaje în activi-tatea ISCTR?

Şi acum mai sunt acte normative care tre-buie actualizate, să spun aşa.

în ce măsură aveţi activitatea blocată din cauza acestor probleme legislati-ve?

Nu pot să spun că suntem blocaţi astăzi efectiv pe acest motiv. Este adevărat că în unele acte normative este menţionat in-spectorul de trafic al ARR, dar urmează să se efectueze modificarea corespunzătoare şi va fi prevăzut inspectorul de trafic al ISC-TR. Având în vedere faptul ca instituţia noastră a preluat atribuţiile privind controlul corespun-zătoare celorlalte instituţii care erau abilitate în acest sens, până la intrarea în vigoare a OG nr. 26/2011, am apreciat că, deşi nu erau menţionaţi inspectorii ISCTR, aceştia puteau să efectueze controlul şi să aplice sancţiunile prevăzute de lege. Pe parcurs, aceste neconformităţi se vor clarifica. Mai sunt probleme de a uniformiza amenzile, în sensul de a exista o proporţionalitate între gravitatea faptei şi măsura dispusă. Pentru că nu poţi să aplici amenda pentru depăşi-rea, să zicem, a greutăţii cu 500 de kilogra-me cu 30.000 lei şi la fel, în cazul depăşirii

cu 5 tone, tot cu această sumă. Am dat un exemplu aleatoriu. Şi la OG 37 şi la HG 69 se lucrează.

Când credeţi că ISCTR va fi pe propriile picioare, cu toată legislaţia aşezată?

Nu pot să emit un asemenea termen. Eu, dacă vreţi, pot să spun că mai durează încă un an. Până atunci, căutăm soluţii şi dispu-nem măsuri pentru ca activitatea de control să aibă eficienţă şi să obţinem rezultatul scontat. Trebuie să fim conştienţi că aceas-ta e realitatea. Dacă începem să visăm, nu putem face în niciun fel treabă bună. Eu aşa sunt, să le facem mai încet, dar să le facem bine.

Care este în acest moment situaţia, să-i spunem, teancurilor de constatări în-tocmite la începutul activităţii ISCTR şi care, din cauza problemelor legislative, nu au putut fi transformate în amenzi?

Constatările s-au materializat în proce-se-verbale, care au fost încheiate în terme-nul legal de şase luni, conform OG 2/2001. Deci, constatările efectuate la începutul ac-tivităţii instituţiei s-au finalizat prin întocmirea de procese-verbale. Motivele pentru care procesele-verbale au fost întocmite ulterior au fost de ordin organizatoric, dar şi datorită faptului că instituţia nu avea încheiat con-tract cu Poşta. Imediat ce am reuşit să achi-ziţionăm serviciile poştale, am dat drumul, să spunem, „scrierii” proceselor-verbale.Pentru că era o problemă majoră. Nu s-a pornit din start bine. Aşa cum v-am spus, nu vreau să acuz vechea conducere, însă în lipsa unui contract cu Poşta, aceste procese verbale nu puteau fi comunicate contrave-nienţilor, persoane fizice şi juridice. Legisla-

ţia ne obligă să facem dovada comunicării, care se poate realiza fie prin confirmare de primire fie prin înmânare, dar era imposibil ca toate procesele-verbale să fie comunica-te contravenientului la data întocmirii aces-tora. La ora actuală, sunt puţine judeţele în care cred că nu s-au întocmit procese-le-verbale pentru constatările realizate la în-ceputul activităţii instituţiei. Din acest punct de vedere, vă asigur că toţi transportatorii vor primi procesele-verbale de contravenţie întocmite urmare a controalelor efectuate în acea perioadă de început.

Predecesorul dumneavoastră interi-mar la conducerea ISCTR, domnul Lasz-lo Sajtos, intenţiona, la un moment dat, să renunţe la întocmirea acestor proce-se-verbale, pentru că avea convingerea -şi ne-a declarat asta oficial- că, în cazul în care transportatorii amendaţi pe acest cadru legislativ destul de confuz ar contesta în instanţă procesele-ver-bale, ar câştiga în majoritatea cazurilor. Nu credeţi că, mergând în continuare pe acele procese-verbale, veţi avea un număr uriaş de contestaţii în instanţă? De fapt, şi primul şef al ISCTR, domnul Virgiliu Cucliciu a evitat să trimită aces-te procese-verbale tocmai pentru că, spunea dumnealui, cadrul legislativ este destul de confuz.întrebarea mea este dacă nu cumva este un efort în zadar să trimiteţi „tone” de procese-verbale către transporta-tori, pe care să le pierdeţi inevitabil în instanţă şi să vă ţineţi o armată de ju-rişti continuu ocupată cu procese inter-minabile, cu o serie de costuri, cu plata cheltuielilor de judecată şi poate chiar să fiţi silit la un moment dat de către instanţă să le plătiţi despăgubiri unor transportatori?

Nu mi se pare corectă poziţia dânşilor. Dacă, presupunem că domnul Cucliciu a aruncat o asemenea vorbă, ca să se oprească, să nu se mai trimită, de ce nu le-a spus simplu inspectorilor: „Nu mai constataţi!”. Precizez,

Lideri


încă o dată, că eu am fost inspector de trafic şi ştiu ce s-a făcut. Ni s-a spus: „Constataţi, iar procesele verbale le facem ulterior!”. Tocmai pe acest motiv s-au alocat numere de procese-verbale.

De ce vi s-a spus asta: „le facem ulteri-or”?

Nu ştiu. Nu pot să vă spun eu de ce a fost asta poziţia. Noi am ieşit în trafic, am con-statat, cu toate că nu aveam nici măcar procese-verbale pe care să scriem, acele formulare tipizate şi înseriate. Prin urmare, ceea ce spuneaţi mai devreme nu se putea face atâta timp cât au fost alocate numere de procese-verbale. În baza de date a ISC-TR este identificată contravenţia fiind înscris numărul de proces-verbal (de la momentul când au apărut formularele), societatea X contravenienta, abaterea de la prevederile OG 37/2007 etc. A fost o eroare din partea domnului Cucli-ciu, domnul Sajtos a preluat-o, însă, după ce am avut o discuţie cu el, a fost de acord că este o greşeală şi că nu ne permitem să facem aşa ceva. Din moment ce inspectorul a constatat o abatere sancţionată ca fiind contravenţie, printr-o notă de constatare, ulterior, în mod obligatoriu se încheie pro-ces-verbal, conform legii. Potrivit dispoziţiilor OG nr. 2/2001, cadrul juridic general în ceea ce priveşte regimul contravenţiilor, în şase luni, agentul consta-tator are dreptul să încheie procesul-verbal. Nu este obligatoriu să-l facem pe loc. Nu suntem în măsură să dispunem neînche-ierea acestuia, indiferent dacă a fost gre-şită constatarea sau întocmirea s-a făcut cu nerespectarea tuturor prevederilor OG nr. 2/2001. Pentru întocmirea defectuoasă răspunde inspectorul respectiv. Pe aceste aspecte, singura în măsură să se pronun-ţe este instanţa de judecată competentă, controlul judiciar vizând încadrarea juridică a faptei, descrierea faptei şi a tuturor cir-cumstanţelor care pot să ajute la aprecierea gradului de pericol social şi a vinovăţiei con-travenientului, dacă sancţiunea a fost apli-cată în limitele legale etc. Practic, aceasta este învestită să se pronunţe atât asupra viciilor de fond cât şi de formă ale procesu-lui-verbal. Prin urmare, eu nu-mi permit aşa ceva. Nu aş fi făcut şi nici nu o să fac niciodată! Deci, ce ar fi trebuit să fac?! Să-i spun inspecto-rului de la Suceava, dau un exemplu, că procesul-verbal pe care l-a întocmit în data de... sau constatarea făcută în februarie, în martie, la firma X nu e bună. Cine poate să confirme şi cine îşi ia răspunderea pentru asta?! Acest lucru nu se poate face. De ce? Pentru că va exista o subiectivitate, o să se zică „îl laşi pe ăla şi faci o selecţie a proce-selor-verbale”, ceea ce nu este în conformi-

tate cu legea, întrucât, aşa cum am arătat, doar instanţa de judecată poate să hotăras-că dacă procesul-verbal este bine sau nu întocmit. Ne asumăm acest risc. Nu avem cum să facem altfel. Cine a emis o aseme-nea idee, a emis-o greşit. E părerea mea şi mi-o susţin. Şi se pare că, din discuţiile pur-tate cu foarte multe persoane, e în regulă.

Până în momentul acesta aveţi o idee cam câte astfel de procese-verbale au fost întocmite în urma unor constatări mai vechi?

Nu pot să vă zic un număr fix. Am dat un comunicat către presă, cred că sunt în jur de peste 4.000. Vorbim despre cele vechi. La ora actuală, toate procesele-verbale se întocmesc la zi, o dată cu constatarea fap-tei. Dacă pentru întocmirea procesului-ver-bal mai sunt necesare date suplimentare, care trebuiesc luate dintr-o altă bază de date, acesta se întocmeşte ulterior, la o zi sau două de la constatarea faptei. Aţi început să aveţi procese în instanţă deja?

Da. Au fost înregistrate reclamaţii şi multe contestaţii la procesele-verbale, însă le tra-tăm ca atare. Unde vom constata nereguli de natură să ducă la anularea în instanţă a procesului-verbal, datorate inspectorilor noştri, o să luăm măsurile legale de rigoare. Adică, mă refer aici la cazurile de nulitate absolută a proceselor-verbale, conform OG nr. 2/2001, când uită să treacă actul norma-tiv, data şi ora la care a fost constatată fapta etc. Sper să nu avem! Eu am încercat să-i instruiesc cât de cât, în puţinul timp pe care l-am avut la dispoziţie. După cum bine ştiţi, sunt persoane care au venit din ARR, per-soane care au venit de la CNADNR şi sunt persoane care au venit din afara sistemului. Cam acestea sunt categoriile de personal cu care lucrăm. Personalul care a venit din ARR, şi nu pentru că am lucrat eu acolo, cunoaşte legislaţia specifică transporturilor rutiere, ştie ce se întâmplă în trafic. Cei de la CNADNR mai puţin, pentru că nu toţi au fost agenţi constatatori, au lucrat şi în alte domenii, însă cei care au venit din afară nu au asemenea cunoştinţe şi trebuiesc instruiţi. Am reuşit să fac doar instruirea su-mară pentru AETR şi pentru ADR, instruirea necesară pentru a avea drept de oprire în trafic şi alte lucruri imperios necesare desfă-şurării activităţii. Menţionez că instruirea s-a realizat doar pentru personalul angajat de la drumuri şi din afară, deoarece nu exista posibilitatea ca tot personalul să fie instruit, pentru că într-o astfel de situaţie ar apărea sincope în activitatea de control.Sunt probleme multiple, pentru că noi nu fa-

cem numai control în trafic, facem control la sediul societăţilor de transport, în autogări, controale la reclamaţii. Pe cale de conse-cinţă, după cum lesne se poate constata, activitatea ISCTR este mult mai complexă.

Transportatorii se plâng de slaba pre-gătire a inspectorilor ISCTR, care nu se prea pricep la transporturi şi încearcă să compenseze acest lucru printr-un comportament de o duritate extremă. Ce intenţionaţi să faceţi în această di-recţie?

Nu am niciun semnal în acest sens de la ni-ciun transportator. Dar, sigur, pot să îmi dau seama că astfel de situaţii există. Şi e nor-mal să fie aşa, din moment ce acum şapte luni era în afara sistemului. În şapte luni nu se poate instrui un inspector de trafic des-pre care să poţi spune că este profesionist, deci e omeneşte. Transportatorii ar trebui să mă informeze despre aceste cazuri, pentru ca eu, la rândul meu, să pot lua deciziile corespunzătoare. O să facem conform legii instruirea tuturor inspectorilor. Există planuri de instruire în acest sens şi tot personalul va fi pregătit din punct de vedere al legislaţiei cu care lucrează. Aşa cum am spus anteri-or, până la această oră am reuşit să instru-im personalul la care se impunea imperios parcurgerea acestei etape, şi vorbim aici despre categoriile de personal, altele decât cel provenit de la ARR.Vom realiza instruirea personalului, cu atât mai mult cu cât, conform legii, trebuie făcută evaluarea anuală.

Cum se face această instruire?

Instruirea se face de către lectori. Noi am fă-cut-o cu lectori interni, pentru cei care erau din afară sau de la CNADNR. Ne-am per-mis să avem şi chiar avem specialişti în ca-drul ISCTR, care cunosc foarte bine legisla-ţia, cu care am pregătit împreună programa de curs pentru domeniul de mărfuri pericu-loase şi AETR. În ceea ce priveşte oprirea în trafic, instruirea s-a realizat împreună cu Poliţia Rutieră. În cadrul instituţiei, am creat un compartiment de pregătire profesională.

Lideri


Ideea de înfiinţare a ISCTR a fost ca această instituţie să nu aibă în teritoriu sedii... Nu ştiu de ce au gândit aşa.

în momentul acesta, care este poziţia dumneavoastră? Este destul de ciu-dat ca uneori să emiţi un proces-ver-bal având ca sediu ori Bucureştiul, ori un autovehicul de control, un van, o dubă...

Dacă e să mă întrebaţi astăzi, pot să vă spun că am hotărât în Consiliul de Condu-cere al instituţiei să avem sediu în fiecare judeţ şi acest lucru se va vedea în noua or-ganigramă.

Aceasta se va face în colaborare cu ARR? Aţi reuşit să ajungeţi la o înţele-gere cu noua conducere a ARR sau mer-geţi pe alte variante?

Sunt trei variante. Dacă ARR are loc să ne primească, vom merge acolo. Dacă sediul este în proprietate este cu atât mai bine, pentru că ARR are să ne dea bani şi atunci facem o compensare. Dacă nu are loc, că-utăm la acelaşi proprietar sau, dacă nu e în proprietate, lângă ARR. De ce?! E vorba de conectarea la baza de date, astfel ne putem interconecta mai uşor, ca să nu mai lucrăm cu stick-uri, etc. În situaţia în care acest lucru nu e posibil, vom căuta o altă locaţie în fiecare judeţ. Din acest punct de vede-re, demersurile sunt avansate în aproape toate judeţele. Avem aproape peste tot sedii care sunt stabilite, urmează doar să încheiem contractele de închiriere şi să ne mutăm. Este adevărat, nu se poate lucra în dubă. Sunt diagrame care trebuie verificate cu aparatura din dotare, trebuie întocmite situaţii, procese-verbale etc. Nu poţi să îţi desfăşori activitatea în dubă. A fost o idee falsă a domnului Cucliciu. Nu vreau să intru în amănunte, dar mi s-a părut stranie chiar de la momentul când a emis-o. Dar asta a fost atunci, acum e altceva. Ca să poţi să lucrezi şi să-ţi desfăşori activitatea în condiţii optime, este normal să ai un sediu. Nu mi se pare o situaţie normală, mai ales că tre-buie să avem un control asupra tuturor in-spectorilor. Nu poţi tu, ca inspector teritorial, să stai într-un judeţ, să coordonezi activita-tea a patruzeci de inspectori şi să afirmi că ştii foarte bine ce se întâmplă, mai ales că activitatea de control trebuie urmărită înde-aproape. Nu este o activitate de a identifica, verifica sau de a semna nişte hârtii, cum e la ARR, de exemplu. ARR ar putea foarte bine să fie structurat pe regiuni, pentru că nu controlează, şi nu trebuie să aibă efectiv

în fiecare zi contact cu angajatul, să vadă ce s-a întâmplat, ce s-a făcut, dau doar un exemplu. De aceea, am creat sedii şi am numit câte un coordonator de judeţ, care este subordonat inspectorului teritorial, în persoana unui inspector din cadrul ISC-TR, care să răspundă pentru fiecare judeţ. Este foarte dificil inspectorului teritorial să vorbească în fiecare zi cu cei patruzeci de oameni pe care îi are în subordine, cum de altfel îi este foarte greu să controleze modul de desfăşurare a activităţii de către aceştia. Nu are cum. Să îi întrebe: „unde te duci, ce faci, ce activitate ai, ai sau nu o problemă”. Am venit în sprijinul inspectorilor şefi teritori-ali numind inspectorii coordonatori judeţeni, care pot coordona şi organiza mult mai uşor activitatea inspectorilor la nivelul judeţului, orice activitate realizându-se cu aprobarea inspectorilor şefi teritoriali.Nu ştiu cum a gândit cine a înfiinţat ISCTR crezând că se poate face aşa. S-a dovedit în practică faptul că nu se poate. E foarte grea comunicarea.

Exista o idee la început vizavi de tre-cerea la nişte formulare electronice de procese-verbale, adică să se renunţe la clasicele procese-verbale şi totul să se facă direct în calculator.

Da, există şi acum şi e lege.

Se întâmplă lucrul acesta sau deocam-dată se completează procese-verbale clasice?

Momentan se completează procesele-ver-bale clasice pe suport de hârtie. Nu avem cum deocamdată. Totul trebuie realizat cu respectarea actelor normative privind achi-ziţiile publice, sunt foarte, foarte multe lu-cruri de făcut.

Deci în continuare nu există echipamen-tele necesare pe maşinile de control pentru a putea emite formulare electro-nice.

Nu, pentru că tot ce avem am preluat de la ARR. S-au mai cumpărat doar câteva laptop-uri şi atât. Nu avem maşini. Avem o maşină pe judeţ, doar în Bucureşti avem mai multe şi în câteva judeţe, unde sunt do-uă-trei dube. Nu poţi lucra în aceste condiţii. Nu poţi să-ţi desfăşori activitatea în condiţii optime într-un judeţ ca, dau un exemplu, Iaşiul, Timişul sau Aradul, judeţe de grani-ţă, unde ai o maşină, maxim două. Lumea crede că ISCTR poate să facă minuni, mai ales fiind o instituţie nou creată. Toată lu-mea, inclusiv Poliţia, vrea să facem mult prea multe. Eu sunt de acord, dar nu avem nici echipamentele necesare şi nici oamenii

cu care să facem ceea ce ar trebui. V-am spus, durează poate un an, poate doi, să ajungi să fii un inspector bun, profesionist, imparţial, să nu mai avem situaţii în care să fim acuzaţi că nu cunoaştem legea şi atunci ţipăm, că ne impunem prin forţă, ceea ce eu nu vreau. Eu nu am făcut niciodată aşa ceva şi de fiecare dată m-am impus, însă am reuşit asta pentru că i-am explicat omu-lui despre ce este vorba şi a înţeles.

ţinând seama şi de faptul că, încă de la înfiinţare, au fost acuzaţii că exami-nările la admiterea în ISCTR s-au făcut într-un mod ciudat, că unii ştiau subiec-tele pentru că le-au cumpărat, au fost discuţii... Nimic demonstrat, dar au fost acuzaţii de corupţie încă din primele minute ale existenţei ISCTR. Cum cre-deţi că veţi reuşi să ţineţi în frâu corup-ţia din ISCTR?

Nu cunosc acest lucru, în sensul că s-ar fi cumpărat subiectele de examen. Eu nu le-am cumpărat şi afirm acest lucru deoarece am participat şi promovat examenul organi-zat pentru angajarea ca inspector de trafic la ISCTR. Este adevărat, după ce promo-vezi un examen sau după ce eşti declarat respins, poţi să spui orice. Nu am cunoştinţă de aşa ceva, mai ales că, vorba dumnea-voastră, nu s-a demonstrat nimic în acest sens. Am făcut instruirea tuturor inspectori-lor, le-am prezentat modul de lucru. Acum rămâne ca fiecare inspector să răspundă pentru ceea ce face. Nu pot răspunde eu pentru fiecare din ei, pentru modul în care înţeleg să îşi îndeplinească sarcinile de ser-viciu. Eu mi-am făcut datoria să-i informez, inclusiv cu privire la starea de incompatibi-litate (fiecare inspector a dat şi semnat o declaraţie pe proprie răspundere că nu lu-crează şi nu deţine firme de transport).Ceea ce vă pot spune este că, la acest moment, fac o verificare a tuturor dosarelor inspectorilor, dacă au fost într-adevăr res-pectate condiţiile pentru încadrarea la ISC-TR, pornind de la faptul că sunt suspiciuni (şi dumneavoastră aţi scris în revistă!) că nu toţi au avut îndeplinite condiţiile de a accede în sistem.

Lideri


Dar, în continuare, să nu avem iluzia că trăim într-o ţară super-curată şi că ISC-TR se poate sustrage mediului general. Deci nu aş vrea să acuzăm în mod ex-pres ISCTR. Toată societatea este „puţin bolnavă” de corupţie. în cazul în care vi se semnalează în viitor cazuri de corup-ţie, care este modalitatea prin care veţi reuşi să luptaţi cu acest flagel?

Nici nu pot spune că m-am gândit într-o direcţie sau alta. Dacă o să se întâmple, o să iau măsurile care se impun la momentul respectiv. Sper, poate, cum spuneţi dum-neavoastră, sunt idealist, dar sper să nu ajungem în situaţia în care să avem proble-me grave de corupţie şi abateri grave de la respectarea legislaţiei în vigoare, de luare de mită sau alte infracţiuni. Eu sper să nu avem. Până atunci, fac muncă de prevenţie şi la fiecare întâlnire cu inspectorii zonali şi cu cei judeţeni, o să le spun să aibă grijă cum se adresează conducătorului auto, cum se prezintă, să nu accepte foloase în schimbul neîndeplinirii sarcinilor de servi-ciu, conducătorul auto să rămână în cabină (tocmai pentru a nu exista dubii în ceea ce priveşte prezenţa acestuia în/lângă maşina de control) sau, chiar dacă acest lucru nu se întâmplă, acesta coboară din cabină, că nu-l poţi opri, să nu intre în această zonă a discuţiilor care pot crea probleme şi suspi-ciuni. O să aplicăm măsurile legale în vigoa-re, dacă vor fi cazuri de acest gen. Sper să nu fie, repet.

Acum ştiţi bine că şi în ARR şi în EMCA-TR au fost prinşi oameni care luau taxe de protecţie. Erau firme „abonate”, ale căror camioane treceau supraîncărcate pe lângă inspectori şi oamenii închi-deau ochii în schimbul unor taxe de protecţie. Au fost cazuri descoperite, aici nu mai discutăm despre bănuieli. Au fost şi unii inspectori arestaţi sau reţinuţi de Poliţie. Mi-e greu să cred că brusc se va opri acest sistem de lucru, pentru că există, şi pe partea cealaltă, firme de transport care încearcă să se sustragă legii, să obţină profituri mai mari transportând, de exemplu, canti-tăţi mult mai mari în basculante decât permite legea.

Vreau să vă spun că am fost şi transpor-tator şi că este o prostie să încarci maşina peste capacitate, pentru că asta presupune costuri mărite: anvelope, motorină şi alte lucruri. Dar, să revenim la ce spuneţi dum-neavoastră. Eu nu pot să spun momentan că am o asemenea informaţie, cum că ar fi firme care ar face aşa ceva. Dacă există, o

să încerc să elimin astfel de practici. Dacă dumneavoastră ştiţi vreuna, aş prefera să spunem lucrurile pe faţă, vă rog să îmi co-municaţi numele acesteia, pentru a putea lua măsurile corespunzătoare. Eu, astăzi, nu am cunoştinţă că există o firmă pe care o susţinem şi ne întoarcem cu spatele atunci când trece prin punctul de control. Dar, dacă există, sigur că o să iau măsuri prin controale încrucişate, prin controale de aici de la sediu. Se va forma o echipă la Ser-viciul de Monitorizare şi Control. Încercăm, v-am spus, să mergem pe prevenire, să nu ajungem acolo, să nu avem, cum au fost în trecut, oameni cercetaţi, acuzaţi sau ares-taţi. E adevărat că suntem puţin văzuţi, cel puţin în trafic, şi într-adevăr există maşini care circulă încărcate peste capacitate, fără prelată etc. Veşnica noastră problemă: cir-culaţia maşinilor supraîncărcate. Dar, exact cum spuneaţi şi dumneavoastră, şi trans-portatorii ar trebui să încerce să respecte legea. Pentru că, vedeţi, se întâmplă ur-mătorul fenomen (şi eu am lucrat în trafic!): opreşti o maşină, o verifici, nefiind mai mulţi inspectori decât maxim doi în echipaj, unul verifică, celălalt opreşte o altă maşină, timp în care mai trec cinci autovehicule pe lângă ei şi oricine ar putea spune: „Uite, pe ăla nu l-a oprit, de ce nu l-a oprit?!”. Vă spun, am lucrat şi ştiu ce înseamnă acest lucru: poţi fi acuzat, când eşti în stradă, de orice. Dar încercăm să nu facem acest lucru. Eu aşa le transmit inspectorilor mei: să îşi organize-ze astfel munca încât să nu poată fi acuzaţi că efectuează controale preferenţiale. Toa-tă lumea ştie că există afinităţi, prietenii cu transportatorii, dar e mai bine să îl discipli-nezi pe transportator, decât să fii nevoit să-l acoperi. E mai bine să-l înveţi ce să facă să intre în legalitate, să fie în regulă decât să nu îţi îndeplineşti atribuţiile corespunzătoare postului pe care îl ocupi. Nu putem spune că nu mai există prietenii. Au rămas. Sunt prietenii de douăzeci de ani ale oamenilor şi nu putem noi să venim acum să spunem: „de azi nu mai sunteţi prieteni”. Însă aceste prietenii să nu le prejudicieze activitatea.Un aspect important pe care vreau să vi-l fac cunoscut este acela că, de câteva zile, avem şi documentele necesare pentru a suspenda dreptul de utilizare al vehiculului prin reţinerea plăcuţelor cu numărul de în-matriculare şi a certificatului de înmatricula-re şi pentru a face constatări tehnice în tra-fic. În acest sens, avem inspectori autorizaţi să facă verificări tehnice în trafic. A apărut ordinul comun MAI-MTI privind controlul tehnic în trafic şi modul în care se realizează suspendarea dreptului de utilizare, modul în care acestea se comunică Ministerului Ad-ministraţiei şi Internelor etc. Prin urmare, o să facem şi controale tehnice în trafic, având în vedere tocmai faptul că o serie de camioane circulă supraîncărcate, lucru care

determină deteriorarea stării tehnice a auto-vehiculelor. În momentul când am depistat o maşină supraîncărcată, o să verificăm şi problemele tehnice, care apar în astfel de situaţii, fiţi sigur.

Ca o variantă de a combate corupţia, domnul Virgiliu Cucliciu, predecesorul dumneavoastră, susţinea că va imple-menta un sistem cu nişte geci dotate cu camere video, care vor înregistra tot ce face inspectorul, toate discuţiile pe care le are cu transportatorii în trafic.în ce măsură veţi continua această di-recţie?

E întrebarea la care vreau să răspund mai târziu. Nu am în vedere acest lucru momen-tan, pentru că un asemenea sistem e greu de implementat. Nu m-am implicat în acest proiect până acum, deoarece, aşa cum am spus, am avut multe alte probleme de pus la punct, mult mai stringente, însă, din in-formaţiile pe care le deţin, ştiu că Poliţia a vrut să implementeze un astfel de proiect, care presupunea înregistrarea, filmarea actului de control, însă Avocatul Poporului s-a pronunţat că este ilegal. Nu cunosc încă toate amănuntele. Vom vedea pe parcurs. O să vedem dacă această idee emisă de domnul Cucliciu este viabilă şi, în funcţie de aceasta, o să fie implementată sau nu. Nu depinde numai de mine. O decizie în acest sens nu se poate lua fără aprobarea Consi-liului de Conducere al instituţiei, a conduce-rii Ministerului şi a tuturor factorilor implicaţi. Nu pot să afirm acum că o să duc sau nu la îndeplinire ideea dumnealui.

Aveţi în acest moment logistica necesa-ră pentru a putea merge să faceţi cân-tăriri în trafic?

Avem, cu o singură excepţie: calculăm foar-te greu taxa de despăgubiri. Nu mai avem relaţia cu acea firmă care actualiza electro-nic zilnic sau o dată pe săptămână restric-ţiile de pe drumurile din România. Aşa că trebuie să calculăm personal despăgubirile. Chiar ieri dimineaţă am fost pe autostrada A2 şi am cântărit autovehicule. Se efectuea-ză cântăriri, numai că, vă spun, sunt situaţii când marea majoritate a maşinilor sunt în regulă. Iar pe transportatorii care nu sunt în regulă o să încercăm să-i eliminăm şi să-i facem să intre în legalitate, aşa cum v-am spus.

Cum vă finanţaţi în acest moment, în condiţiile în care aveţi probleme cu re-cuperarea banilor şi de la Autoritatea Rutieră Română şi de la Registrul Auto Român? înţeleg că Autoritatea Rutieră

Lideri


Română a mai plătit câte ceva, dar că Registrul Auto Român nu v-a plătit ni-mic până în acest moment.

De când am fost numit, Registrul Auto Ro-mân nu a plătit nimic. ARR a plătit o sumă infimă, având în vedere că ea, Autoritatea Rutieră Română, se prelevă de faptul că nu are buget, cu toate că în bugetele celor două instituţii pentru anul 2012 au fost cuprinse la venituri şi cheltuieli, anul trecut, sume pen-tru a fi virate la ISCTR. Ambele instituţii in-vocă faptul că trebuie să le prestăm servicii, ori, fiind o instituţie de control, nu putem pre-sta servicii. La acest moment, aşteaptăm un punct de vedere al Ministerului Finanţelor, care a avizat anul trecut actul normativ prin care cele două instituţii sunt obligate să vire-ze un procent din venituri către ISCTR, lege făcută pe genunchi. Nu ştiu cum a fost fă-cută. A fost voinţă politică, s-a îndeplinit. Se putea realiza altfel, mult mai uşor, mult mai simplu şi mai eficient din punct de vedere al desfăşurării ulterioare a controlului. Ori, cred că s-a dorit să fie mai mulţi inspectori din afară sau de la alte instituţii şi cât mai puţini de la ARR. Momentan mai avem bani, dar funcţionăm la avarie. Mai avem bani să ne putem finanţa două-trei luni. Până atunci se va clarifica într-un fel sau altul, cu pro-centele pe care trebuie să ni le dea ARR şi RAR. Dacă nu, o să găsim alte forme de finanţare. Este datoria Ministerului, în ceea ce ne priveşte, am făcut demersurile nece-sare. Dânşii vor hotărî, nu noi.

Este ISCTR o instituţie de control viabilă în acest moment?

Pe mine dacă mă întrebaţi, am fost de acord cu unificarea controlului de foarte mulţi ani. Ceea ce era înainte pe stradă, nu era plăcut. Problema este cum s-a unificat, în subordinea cui şi la ce formă de control s-a ajuns. Pentru că, ce se întâmpla atunci: erau trei inspectori: cel de la ARR, cel de la RAR şi cel de la CNADNR, fiecare verifica partea lui. Mi se părea o aberaţie că unul controla licenţa, unul rovinieta şi greutatea, iar unul verifica starea tehnică a autovehi-culului. Era o mare prostie. Erau cel puţin trei. Mai venea şi Poliţia Rutieră. Această unificare este perfectă, eu sunt pentru ea. Dacă mă întrebaţi cum s-a făcut şi cum se face şi ce s-a vrut să se facă înainte, mod de finanţare, de lucru, mai sunt probleme de rezolvat. Că s-a înfiinţat de sine stătătoare, că se putea înfiinţa în cadrul unei alte insti-tuţii, era şi este de discutat. Nu ştim ce o să se întâmple. Nu cunosc amănunte. Există mai multe voci care susţin că ISCTR nu răspunde obiectivelor pentru care a fost creat. Există o opinie că ar trebui să funcţioneze în interiorul ARR. Care este punctul dumneavoastră de vedere? Credeţi că ISCTR ar trebui să se

întoarcă într-un fel ca un inspectorat în subordinea ARR? Nu ar fi nicio problemă, nici asta. Este o chestie de voinţă politică, exact cum a spus şi domnul Sorin Supuran, directorul gene-ral al ARR, în interviul pe care vi l-a acordat în ediţia din luna august a revistei TIR Ma-gazin. Voinţa politică a fost să se despartă. După mine, nu a fost bine că s-a despărţit de ARR şi se vede. Dar poate e mai bine să rămână aşa. Nu pot să vă spun în acest moment cum va fi mai bine. ISCTR va tre-bui să funcţioneze aşa cum e acum, că va fi finanţat de ARR, de RAR, de CNADNR, că va fi în subordinea directă a ministrului sau a secretarului de stat, dar va trebui să ră-mână aşa cum este acest sistem de control implementat, o entitate unică. Că va deveni inspectorat de control în cadrul ARR, nici asta nu e o problemă, pentru că eu am lu-crat în acel inspectorat şi ştiu cum funcţiona. Aveam toate competenţele, inclusiv cântări-re, până prin noiembrie, când s-a destrămat ARR-ul. Care a fost motivul pentru care s-a separat?! Trebuia doar pus piciorul în prag şi separate clar, în fiecare judeţ, cele două lucruri: licenţele şi controlul. Am fost şef de agenţie şi la mine niciodată un inspector de la control nu a emis vreo licenţă sau invers. Era o activitate separată, bine structurată. Se vor pierde, în opinia mea, 1-2-3 ani până se va pune în mişcare controlul la capacita-tea care era atunci când se făcea în subor-dinea ARR.

Până la schimbarea puterii, era o pro-blemă: o rivalitate între şeful ARR şi şeful ISCTR, care proveneau din acelaşi partid. Mă refer la domnul Meluş Co-man, pe de o parte, şi la domnul Virgiliu Cucliciu, pe partea cealaltă. Nu se pu-teau suporta şi aveau un conflict des-chis, cunoscut de toată lumea. Acum s-a schimbat puterea, dumneavoastră sunteţi membru PSD, domnul Sorin Supuran, şeful ARR, este membru PNL. Cum colaboraţi?

Foarte bine. Colaborarea este între oameni, nu între partide. Şi cu asta am spus tot. Eu îl cunosc pe domnul Supuran de foarte mult timp. Mi-a fost director general când eram şef de agenţie. Repet, colaborarea este în-tre oameni. Dacă doi oameni vor să colabo-reze şi vor să facă ceva bun, indiferent sub ce partid şi influenţă sunt, pot să facă trea-bă. Atât pot să vă zic şi nu am nicio proble-mă în a colabora, dovadă că noi colaborăm foarte bine în continuare.

Care sunt priorităţile dumneavoastră în următoarele luni, ştiut fiind faptul că alegerile generale reprezintă un mo-ment de ruptură în societatea româ-nească?

Vin din stradă. Am fost şi sunt inspector de trafic. Vreau ca inspectorul de trafic să simtă că este susţinut şi ajutat, că i se dau pârghi-ile necesare desfăşurării activităţii. Pentru că, în cele şase luni cât am fost inspector de trafic, până a venit domnul Laszlo Sajtos, când s-a mai mişcat ceva, nu ştia nimeni ce se întâmplă în acest ISCTR. Ceream rela-ţii, n-aveam cui. Dacă omul care conduce o instituţie nu a trecut prin toate comparti-mentele instituţiei începând de jos, nu are cum să le înţeleagă. Nu ştie ce să ceară şi ce să dea. Şi e foarte greu să stai în stra-dă, să te lupţi cu şoferii pentru a-ţi îndeplini sarcinile de serviciu. Apropo, am fost sunat de la Dolj, au oprit inspectorii o maşină, au verificat, se pare că trebuia amendat şofe-rul. Acesta din urmă s-a urcat la volan, a dat înapoi şi a lovit duba de control intenţionat. Au sunat la 112, nu am la acest moment toate datele privind modul în care s-a fina-lizat incidentul. Demonstrează clar că ne confruntăm cu mari probleme şi, dacă e să o luăm aşa, ISCTR are o mare putere de control, nu vreau să jignesc pe nimeni, la ni-velul Poliţiei, poate şi mai mult. Amenzile pe care le dăm noi au valori mult mai mari şi de aici rezultă faptul că desfăşurăm o activitate cu un grad crescut de risc şi periculozitate pentru persoana care realizează controlul. Avem semnale că şoferii sunt nervoşi şi, pe bună dreptate, pentru că unele amenzi sunt exagerate. Încercăm să le unformizăm, în sensul ca amenda să fie proporţională cu gravitatea faptelor. Vom avea această uniformizare până la alegerile generale?

Nu. Mai ales că lumea va intra în campanie electorală. Eu nu am venit aici să „vorbesc discuţii”, ca să zic aşa, şi să dau termene de genul „mâine facem totul”. Eu vă spun, pentru că ştiu Ministerul, am lucrat din 1984 în acest Minister, ştiu ce se întâmplă, ştiu care este mişcarea hârtiilor şi e grea, cu toate că forţăm să avem această ierarhizare a amenzilor după gravitatea faptelor. Ceea ce se întâmplă cu HG nr. 69/2012, pe care o ştiţi foarte bine, pentru că transportatorii o contestă, este adevărat. Noi nu putem să spunem decât că avem obligaţia să o aplicăm. Nu am cum să controlez în trafic un şofer, care urmare a verificării nu deţine atestat, fără să îi aplic şi sancţiunea amenzii de 14.000 de lei. Sunt probleme deosebite. Dacă vrem să fim corecţi şi să nu ajungem la situaţii în care inspectorii să fie cercetaţi de organele abilitate sau chiar condamnaţi pentru fapte săvârşite în legătură cu actul de control, atunci trebuie să le oferim un ca-dru legislativ riguros şi care să nu permită interpretari de niciun fel.

A consemnat,Emil POP

Lideri


PEveniment

24 de ţări participante la ediţia din acest an, peste 17.000 de şoferi de camion în-scrişi în competiţie, 1.500 de concurenţi

doar din România, premii senzaţionale printre care un camion Scania Seria R şi titlul de cel mai bun tânăr şofer de cami-on din Europa- astfel se prezintă cea de a cincea ediţie a celei mai mari competiţii

pentru şoferii de vehicule grele- Young European Truck Driver.

Pe 8 şi 9 septembrie, la Södertälje, lângă Stockholm (Suedia), a avut loc Marea Fi-nală Europeană a competiţiei Young Eu-ropean Truck Driver, eveniment unic în lume care aduce laolaltă cei mai buni ti-neri şoferi din Europa. Marele câştigător

al ediţiei din 2012 este Gabriel Warde,

un irlandez în vârstă de 35 de ani care

participă pentru a doua oară la această

competiţie.

Pentru ediţia de anul acesta, participan-

ţii au trebuit să-şi dovedească abilităţile

de şoferi pe parcursul unor probe cu di-

ficultate sporită: primul ajutor, stingerea

incendiilor, securizarea mărfii, verificarea

camionului înainte de plecarea în cursă,

condus preventiv şi manevrabilitate. De

departe însă, cea mai grea probă pen-

tru aceştia a fost “super Z”, proba în care

concurenţii trebuiau să execute manevra

de dat cu spatele într-un spaţiu foarte în-

gust, în forma de Z, lucru care le-a dat

acestora mari bătăi de cap.

Din 2003, Scania organizează concur-

suri în întreaga lume pentru a se concen-

tra asupra singurei entităţi care poate să

sporească siguranţa rutieră, să minimi-

zeze impactul asupra mediului provocat

de emisiile de noxe şi să îmbunătăţească

eficienţa utilizării combustibilului: şoferul

de camion.

Scania Young European Truck Driver 2012

CEL MAI BUN TâNĂR ŞOFER DE CAMION DIN EUROPA ESTE UN IRLANDEz DE 35 DE ANI!

Gabriel Warde, cel mai bun tânăr şofer de camion din Europa


P Eveniment

Reprezentantul României, Mihai Tur-

dean, cel mai tânăr participant dintre

cei peste 17.000 de şoferi de camion

înscrişi, promite că va reveni şi la urmă-

toarea ediţie pentru care este hotărât să

se antreneze din greu pentru a câştiga

Marele Premiu: un camion Scania în

valoare de maximum 100.000 de euro,

care include contract de mentenanţă

şi asigurare. „Sunt mândru că am avut

posibilitatea de a reprezenta România

la această competiţie şi sunt sigur că

şi la noi interesul şoferilor va creşte nu

numai prin prisma premiului în valoare de 100.000 de euro, ci şi a experienţei

nemaipomenite pe care ţi-o oferă echipa

Scania, ceilalţi competitori şi publicul mi-

nunat. Îi felicit pe câştigători şi îi asigur

pe ceilalţi participanţi că peste doi ani mă

voi întoarce în Suedia pentru a câştiga

marele premiu!”, declară Mihai Turdean.

În toate ţările din Europa, competiţia

Young European Truck Driver este spon-

sorizată de Michelin şi susţinută atât de

Uniunea Internaţională a Transportatori-

lor Rutieri, cât şi de Comisia Europeană.

În România, competiţia este realizată în

parteneriat cu: MOL România, Schmitz

Cargobull, Scania Credit România IFN

SA, IFPTR, Uniunea Naţională a Trans-

portatorilor Rutieri din România, Crucea

Roşie şi Poliţia Română - Direcţia Ruti-

eră.

Reprezentantul României, Mihai Turdean, a fost însoţit în Suedia de prietena lui


BULETIN INFORMATIV REALIzAT îN PARTENERIATCU UNIUNEA NAţIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMâNIA

RUTE DIFERITE CĂTRE DESTINAţII COMUNE: COST, TIMP, PLUSURI ŞI MINUSURI

ALBANIA MACEDONIA Suprafaţa 28.748 km2 Suprafaţa 25.713 km2

Populaţie 3.002.859 (Iulie 2012 est.) Populaţie (2011) 2.058.539Limba: ALBANEZA Limba: MACEDONEANĂ PIB Nominal Total 12,847 miliarde $ (2011 est.) PIB Nominal Total 10,327 miliarde $ (2011 est.)PIB Nominal/cap locuitor 3.992 $ (2011 est.) PIB nominal /cap locuitor 5.015 $ (2011 est.)PIB PPP* Total 24,910 miliarde $ PIB PPP Total 21,345 miliarde $ PIB PPP/cap locuitor 7.741 $ PIB PPP /cap locuitor 10.366 $Moneda: Lek albanez (ALL) Moneda: Denar macedoneanParitate 1$= 111.43 lek Paritate 1$= 50.00 denari macedoneni

*PPP- Paritatea Puterii de Cumpărare


infoEveniment

Euro – 1€=136.88 lek Euro – 1€=61.68 denari macedoneniOra locală – GMT +1 oră Ora locală – GMT +1 oră Extensie internet .al Extensie internet .mkCod telefonic internaţional 355Există 3 reţele telefonie mobilă Beeline, Viva Cell MTS şi Orange.

Cod telefonic internaţional 389Există 3 reţele telefonie mobilă T-Mobile, One şi Vip.

A 119-a economie din lume după PIB nominal şi a 122-a după PIB PPPCetăţenii Români pot călători cu cartea de identitate

A 125-a economie din lume după PIB nominal şi a 110-a după PIB PPPCetăţenii Români pot călători cu cartea de identitate

Motorina – 191 lek/litru ~1,40 Euro/litru. Statiile de alimentare cu carburant nu sunt toate modernizate, însă majoritatea acceptă carduri motorină şi carduri bancare - dar pentru siguranţă trebuie întrebat înainte de alimentare.

Motorina - 73 denari/litru ~1,17 Euro/litru. Statiile de alimentare cu carburant sunt moderne, acceptă carduri motorină şi carduri bancare - trebuie confirmată acceptarea înainte de alimentare pentru evitarea surprizelor.În Macedonia sunt 220 km autostradă, pentru utilizarea cărora se plăteşte tarif de utilizare la porţi de taxare pe segmente de drum, între 2,25 Euro şi 7,4 Euro per segment pentru camioane.

Bucureşti – Skopje centură - 639 km (centură Sofia şi utilizare toată autostrada disponibilă după Sofia, cu ocolire Pernik). Timpul necesar pentru parcurgerea acestui segment este mai mic decât timpul necesar pentru a ajunge din Bucureşti la Nădlac.

Frontiera dintre Bulgaria şi Macedonia nu este aglomerată, se trece uşor.

Pe un segment de drum cca 20 km înainte de frontieră pe partea bulgară se urcă, iar pe partea macedoneană se coboară mai abrupt decât se urcă în Bulgaria. Camioanele şi autocarele circulă fără probleme.

În Macedonia există 220 km de autostradă funcţionali.În Macedonia pe relaţia Bulgaria-Albania există 118 km de autostradă din totalul de 304 km.

În Macedonia sunt zece staţii de taxare:

Toll plaza National road: section „Romanovce” M-1: Kumanovo-Miladinovci

„Sopot” M-1: Perovec-Veles „Otovica” M-1: Veles-Petrovec„Stobi” M-1: Veles-Gradsko

„Aerodrom” M-3: Skopje-Petrovec„Miladinovci” M-4: Skopje-Miladinovci„Glumovo” M-4: Skopje-Grupcin

„Zelino” M-4: Grupcin-Tetovo„Tetovo” M-4: Tetovo-Gostivar

„Gostivar” M-4: Tetovo-Gostivar

Tarifele de utilizare a autostrăzilor, pentru camioane:

Categoria IV

Kumanovo -> Miladinovci sau inversSkopje -> PetrovecPetrovec -> VelesVeles -> Gradsko

Skopje -> MiladinovciTetovo -> GostivarGostivar -> Tetovo

Skopje -> Tetovo (Gl)Tetovo -> Skopje ((Ze))

180.oo den.290.оо den. 205.оо den. 460.оо den. 345.оо den. 305.оо den. 140.оо den. 140.оо den. 230.оо den. 230.оо den.


infoEveniment

Fondul pentru Drumuri Naţionale şi Regionale al Republicii Macedonia

Adresa : Dame Gruev no.14, 1000 Skopje, Republica Macedonia

Е-mail : [email protected]

Tel : ++389 02 3118-044,

Fax: ++389 02 3220-535

Skopje - Dures 315 km (350 km funcţie de traseul urmat)

Albania are aproape 300 km de aşa numită autostradă, un drum expres superior, complet pe secţiunea Tirana-Durres, însă pe

alocuri încă în lucru pe secţiunea Durres-Vlora.

Jumătate din portul Durres a fost modernizat şi dat în folosinţă în iulie 2012, pentru a putea prelucra eficient utilizatorii feriboturilor

Durres-Bari/Bari-Durres, care pleacă în fiecare seară la 22,30 sau 23,00 din Durres/Bari şi ajung la destinaţie la ora 06,00 sau

07,00 a doua zi, după 7h30min sau 8 ore de voiaj.

Există relaţii feribot Durres-Bari, Durres-Ancona şi Durres Brindisi. Preţurile diferă funcţie de zilele săptămânii, fiind disponibile

reduceri pentru retur cu aceeaşi companie.


infoEveniment

Pentru camioane şi autocare trebuie evitat drumul scurt Elbasan-Tirana, îngust şi cu viraje extrem de strânse pentru acest tip de vehicule.

Practic Bucureşti - Durres poate fi parcurs în 950 km sau 1000 km cu uşurinţă, având avantajul de a putea alimenta motorină mai ieftină decât în ţările UE, în Macedonia, cu echivalentul a 1,17 euro/litru.

Un traseu alternativ spre Italia este Bucureşti-Igoumenitsa 1000 km, urmat de feribot Igoumenitsa-Brindisi sau Igoumenitsa-Bari, posibil şi Igoumenitsa-Ancona.

Preţurile diferă funcţie de zilele săptămânii, fiind disponibile reduceri pentru retur cu aceeaşi companie. Motorina în Grecia are astăzi un preţ de peste 1,6 Euro/litru, la fel şi în Italia.

Macedonia – drumurile cu o bandă pe sens sunt fără gropi. Autostrada în Macedonia este îngrijită.


infoEveniment

În capitala Macedoniei, Skopje, circulă o mulţime de autobuze urbane dublu-deck roşii, care amintesc de autobuzele din Lon-

dra, dar sunt fabricate în China.

În Skopje poate fi întâlnit în centru un taur similar cu cel de lângă Wall Street din New York.

Muzeul de arheologie din Skopje - construcţie începută în 2009, care va adăposti şi Curtea Constituţională şi Arhivele Naţionale.

Războinic pe cal, reprezintă centrul atenţiei din piaţa Macedonia, înalt de 15 m, ridicat în 8 septembrie 2011, pentru aniversarea a 20 ani de independenţă a Republicii Macedonia. Noaptea este şi mai

spectaculos datorită luminilor colorate şi fântânilor arteziene muzica-le. Costul: cca 7,5 milioane Euro.


infoEveniment

Arcul de triumf sau Porta Macedonia

Skopje este un oraş plin de monumente, statui (cele mai multe îngrijite).


infoEveniment

Pantofari nu există decât sub formă de statuie. În schimb, sunt o serie de copii coloraţi agresivi care vin în grup şi încearcă să

îţi bage mâna în buzunar şi să îţi ia ce găsesc.

Poliţia, dotată cu Chrysler Sebring, e atentă la ce mişcă pe roţi, nu şi la cei care mişcă pe picioare şi prin buzunarele vizitatori-

lor prin oraşe.

Albania – ţara cu cele mai multe Mercedes-uri pe cap de locui-tor. Şi cele mai vechi.

Tirana este un oraş bine organizat în zona centrală, cu bulevar-de largi, intersecţii semaforizate. 70% din autoturismele din Albania sunt Mercedes de diferite vârste, mai mult sau mai

puţin considerabile. În special în oraş, să nu credeţi nici măcar în semnele de circulaţie–regula de bază rămânând descurcă-te

cum poţi şi fereşte tabla. Poliţiştii în trafic încurcă şi mai rău lucrurile.


infoEveniment

Albania a reuşit să strângă fonduri din străinătate pentru o mul-ţime de proiecte de infrastructură rutieră, maritimă sau pentru

asistenţă specială.

În Albania coexistă biserici şi moschei, fără probleme.


infoEveniment

Tirana este un oraş extrem de curat, nu găsiţi nimic aruncat pe stradă. În Tirana se ridică maşinile parcate ilegal, ca şi în Bucureşti. Tirana are o serie de terase, restaurante şi o mulţime de clu-buri de noapte pentru diferite categorii de clienţi -de la cele su-per-exclusiviste la cele normale- extrem de aglomerate, grupa-te în zona centrală.Uitaţi de glumele cu Albania şi cu albanezii. Albania are 300 km de autostradă/drum expres cu două benzi pe sens, un PIB pe cap de locuitor dublu faţă de cel al Republicii Moldova, iar

economia se află într-o efervescenţă, în continuă creştere. In-vestitorii italieni, în principal, dar şi alţi producători de diferite articole din diferite industrii aleg Albania–fiind cea mai ieftină ţară pentru producţie şi, în acelaşi timp, aflată în mijlocul Euro-pei, conectată rutier prin autostrada cu Kosovo-spre Pristina, o ţară în curs de dezvoltare liniştită şi care nu are nicio legătură în prezent cu imaginea de război şi pericol asimilată în timp datorită expunerii media. Din Albania se poate trece prin Mun-tenegru şi ajunge în Croaţia–viitoare membră a UE din anul 2013, dar şi maritim direct cu Italia–prin ferry Durres-Bari.


infoEveniment

Cel mai scurt drum de la Elbasan la Tirana are 50 km, însă este pe creasta unor dealuri de cca 700m, cu un acces extrem de dificil pentru camioane, cca 15 km din Elbasan.

Pe drumul expres/autostradă Tirana-Durres, de cca 40 km, nu există niciun spaţiu gol pe marginea drumului, peste tot fiind fabrici, depozite, centre logistice, centre comerciale, hoteluri, case, etc. În zonele aglomerate există drumuri laterale cu trafic separat de cel al autostrăzii. Parcurgând acest drum în maxim 30 de minute, ai senzaţia că nu ai ieşit încă din Tirana, deşi în realitate ai ajuns la Durres!!

Portul Durres Terminalul cargo.


infoEveniment

Terminalul de pasageri din Portul Durres. Terminalul de containere.

Jumătate din Portul Durres a fost modernizat -adâncimea navi-gabilă a fost majorată de la 8 la 12 metri, iar terminalul pentru plecare/sosire feriboturi a fost modernizat cu cca 30 de puncte de control şi terminal pentru pasageri. Portul se află în oraş şi din cauza imposibilităţii de extindere, s-a mutat terminalul oil la 20 km distanţă, iar pentru activităţile rămase s-au modernizat facilităţile în colaborare cu consultantul autorităţii portului Ham-burg din Germania. În următoarea perioadă, autorităţile portu-are vor finaliza creşterea adâncimii celeilalte jumătăţi de port şi terminalul de containere, care va fi dat în exploatare privată, portul Durres încasând 25% din rulajul operatorului privat.Albanezii nu au voie să deţină ambarcaţiuni de agrement de

câţiva ani, măsură luată pentru a combate traficul de droguri spre Italia. Albania are însă vase comerciale-feribot, de pescuit, transport.De la Durres la Vlora există 120 de km de autostradă, din care se utilizează cca 100 km. Vlora are legături cu feribotul cu Italia şi aeroport. Între Durres şi Vlora, litoralul albanez are plaje cu nisip.Următorul oraş important în sud este Sarande. Dupa Vlora şi în continuare după Sarande relieful este muntos până la graniţa cu Grecia. Drumul de coastă, deşi are o bandă pe sens şi urcă la altitudini de 1000 m, este bine realizat şi întreţinut. Pentru un tranzit uşor trebuie utilizat drumul prin Gjirokaster.

Tot mai mulţi transportatori aleg varianta

de micşorare a costurilor prin integrarea

feribotului în varianta de tranzit. În func-

ţie de poziţia geografică de încărcare/

descărcare, se poate alege tranzitul prin

Grecia + feribot la costuri mult mai avan-

tajoase şi economii de minim 1000 km,

pentru a ajunge în sudul şi chiar centrul

Italiei. Feribotul este o alegere bună pen-

tru perioadele de pauză pentru şoferi sau

pentru perioadele restricţiilor de circula-

ţie rutieră.

Principala rută solicitată este Bari–Igou-

menitsa, unde trei operatori concurează

pentru a-şi oferi serviciile de bună calitate

la preţuri competitive: Ventouris Ferries,

SuperFast Ferries – Attica Group şi

Agoudimos Ferries (operator sezonier).


infoEveniment

RUTA PRET ESTIMATIV TAXE PORT ESTIMATIVE

ORAR TUR

ORAR RETUR

TIMP TRANZIT

BARI - IGOUMENITSA - VENTOURIS 300 € 50 € 19:00 21:00 14 ore

BARI - IGOUMENITSA - SUPERFAST 390 € 20 € 20:00 23:59 12 ore

Ruta oferă posibilitatea tranzitării într-un timp scurt comparativ

cu celelalte alternative, la un preţ mic. Ventouris mizează pe

preţuri mici, în schimb Superfast atrage clienţii prin servicii de

foarte bună calitate, dar şi o durată de tranzit mai mică, rapor-

tate la un preţ ceva mai crescut.

Tot din Bari se poate ajunge şi către Patras, pentru transpor-

tatorii care doresc să ajungă repede în zonele comerciale ale

Atenei -cei 300 km Patras–Atena fiind modernizaţi.

Ca alternativă pentru cei ce doresc să ajungă în sudul Italiei,

Sicilia, se poate opta pentru Brindisi–Igoumenitsa, un port al-

ternativ portului Bari, cu preţuri similare, însă la 120 km mai jos.

O posibilitate de scurtare a anumitor trasee o reprezintă alter-

nativa Bari–Durres, la un preţ competitiv, prin compania Ven-

touris.

Cei care doresc să ajungă în Grecia din nordul Italiei, cu sigu-

ranţă vor avea costuri mai mici prin alegerea tranzitului maritim

Venezia – Ancona–Igoumenitsa–Patras.

RUTA PRET ESTIMATIV TAXE PORT ESTIMATIVE ORAR TUR ORAR

RETUR TIMP TRANZIT

BARI - PATRAS - SUPERFAST 470 € 20 € 20:00 18:30 14 - 16 ore

BRINDISI - IGOUMENITSA - GRIMALDI 320 € 20 € 19:00 01:00 8 ore

BARI - DURRES - VENTOURIS 410 € 20 € 23:00 23:00 9 ore

ANCONA - IGOUMENITSA - PATRAS 750 € 20 € 13:00 17:00 22 ore

Preţurile de mai sus sunt orientative, reprezentând costurile

finale de traversare pentru un camion de 16,5 m lungime, în-

cărcat, cu un şofer. De menţionat este faptul că o caracteristică

a acestor rute este fluctuaţia constantă a preţurilor, de la o săp-

tămână la alta sau în timpul week-end-ului.

Aceste informaţii sunt furnizate de către VIALTIS România,

care oferă serviciul de consultanţă în alegerea rutelor optime fi-

ecărui transportator, un serviciu care are la bază experienţa de

peste 25 ani a societăţii Transcamion. Transcamion are legătu-

ră directă cu peste 150 companii maritime şi oferă peste 1300

de legături maritime în Europa şi nu numai, fiind compania cu

cele mai multe variante posibile din acest domeniu de pe piaţa

din România. Compania oferă şi o varietate de modalităţi de

plată: prepay, postpay, dar sunt acceptate la plată şi o serie de

carduri de combustibil.

Avantajul major oferit de Vialtis, pe lângă varietatea de rute

oferite, este consultanţa în alegerea rutei, serviciul fiind valabil

24 de ore, 7 zile pe săptămână, iar preţurile sunt conforme cu

volumul de rezervări ale fiecarui client.

Despre VIALTIS:

VIALTIS este o societate de servicii destinate transportatorilor

rutieri internaţionali. Partener privilegiat al IRU (Uniunea Inter-

naţională a Transporturilor Rutiere, Geneva), grupul deţine 10

filiale în Europa şi numără peste 6000 de clienţi în peste 40

de ţări. Începând cu 1982, VIALTIS a dezvoltat relaţii stabile

cu transportatori de toate mărimile, datorită profesionalismului

său, experienţei sale şi capacităţii de a obţine reduceri impor-

tante a obligaţiilor pentru clienţii săi. Expert independent în do-

meniul serviciilor rutiere, activităţile sale se dezvoltă în 8 arii de

competenţe: carburanţii, recuperarea taxelor pe motorină, re-

cuperarea TVA-ului străin şi finanţarea sa, taxele de autostradă

şi taxele rutiere, rezervările de feribot şi de tren în toată Europa.


D i g i V U – dispozitiv descărcare Tahografe

digitale şi Carduri conducători auto (miniatural-tip breloc);

D i g i T a c – software pentru vizualizarea

datelor din Tahografele digitale şi Cardurile

conducătorilor auto; A v a n t a j e

• Conexiune serială la tahograful digital şi USB la computerul dvs.• Dispozitiv extrem de uşor la utilizare;• Descărcări mai rapide (30 de zile în doar 4,5 minute);• Vizualizare luminoasă şi clară cu LED-uri pentru memorie şi activitate.• Design compact, robust şi miniatural;• DigiVu poate gestiona propriile fişiere;• Poate înmagazina datele la peste 300 de vehicule;• Software pentru configurare, arhivare şi vizualizare date descărcate;• Utilizabil pentru un parc auto cu număr nelimitat de maşini (tahografe

digitale) şi şoferi;

S p e c i f i c a ţ i i t e h n i c e• Cablu USB• Dimensiuni, H=12mm, W= 24mm, L=78mm:• Windows configurare software;• Firmware upgradabil prin intermediul software-ul furnizat;• Carcasă robustă din plastic;

Telefon: 021.336.77.88

Mobil: 0720 999 200E-mail: [email protected]

Website: www.untrr.ro / www.transmag.ro


P Logistică


Graţie noii serii Volvo FH, lansată oficial la 5 septembrie 2012, Volvo Trucks ridică

standardele cu privire la ce poate să ofere un autocamion din categoria premium: eco-nomie de combustibil, fiabilitate, ergono-mie, manevrabilitate superioară, siguranţă activă şi pasivă şi funcţii care economisesc timp. Activitatea şoferului şi îmbunătăţirea profitabilităţii firmei de transport au stat la

baza proiectării noului Volvo FH.Timp de aproximativ 20 de ani, Volvo FH a fost nava amiral a flotei Volvo Trucks. Acum este lansată o nouă versiune a acestui mo-del. "Noul Volvo FH stabileşte standardul pentru autocamioane în câteva domenii importante. De exemplu, este primul au-tocamion care intră cu adevărat în epoca informaţională", spune Claes Nilsson, Pre-şedintele Volvo Trucks.

"Noul Volvo FH reprezintă începutul unui capitol nou în istoria Volvo Trucks. Este un produs extrem de important în care am in-vestit foarte mult", continuă Claes Nilsson. De la lansarea unei noi versiuni Volvo FH în 1993, au fost vândute mai mult de 650.000 de unităţi. Acest model reprezintă mai mult de 60 de procente din vânzările totale ale Volvo Trucks. "Volvo FH este coloana noastră vertebra-

lă. Mulţi oameni consideră Volvo Trucks şi modelul FH ca fiind sinonime. Noua serie

Volvo FH este fundamentală pentru dez-voltarea continuă şi de succes a compa-niei Volvo Trucks", afirmă Claes Nilsson. Noul Volvo FH a fost creat şi dezvoltat de-a lungul ultimilor cinci ani. Pentru Vol-vo Trucks, această lansare înseamnă mult mai mult decât prezentarea unui produs. "Noul Volvo FH este autocamionul care va sta la baza dezvoltării Volvo Trucks pentru mulţi ani de acum înain-te. Este autocamionul care va convin-ge firmele de transport să continue să aleagă Volvo", spune Claes Nilsson. În primăvara lui 2013, va demara pro-ducţia noului Volvo FH pentru clienţii de pe piaţa europeană. Iar noua serie FH nu va dezamăgi pe nimeni, spu-ne Claes Nilsson, plin de încredere. "Timp de aproximativ 20 de ani, precedenta serie Volvo FH a fost un motor de creştere solidă, atât pentru Volvo, cât şi pentru fir-mele de transport din întreaga lume. Sunt convins că noul Volvo FH va juca acelaşi rol important pentru mulţi ani de acum înainte", conchide Claes Nilsson.Noul Volvo FH va fi disponibil pe piaţa euro-peană în primăvara anului 2013.

NOUL VOLVO FH: RETURN OF THE "FLAG SHIP"!

Claes Nilsson, Preşedintele Volvo Trucks


Economia de combustibilLanţul cinematic Euro 5, unul deja foarte eficient în ceea ce priveşte consumul, este acum, la noul cap tractor Volvo FH, chiar şi mai economic. În acelaşi timp, vede lu-mina zilei primul motor Volvo Euro 6 ce va reduce semnificativ emisiile. În plus, noua

funcţie I-See face posibilă reducerea supli-mentară cu până la 5% a consumului de combustibil. Iar, în toamna anului 2013, va fi lansat Volvo I-Torque, noul lanţ cinematic ce stabileşte noi repere tehnologice, oferind un consum de combustibil şi mai mic, dar şi performanţe dinamice mai bune: carac-teristici de care vor beneficia atât firma de transport, cât şi şoferul.Sistemele şi serviciile inteligente ale noului FH reduc costurile aferente combustibilului.

Pilotul automat Funcţia avansată pilot automat schimbă

treptele de viteză, accelerează şi frânea-ză în funcţie de drum, pantă sau rampă. I-See este conectat la transmisia inteligen-tă I-Shift, "memorând" drumurile pe care este condus autocamionul. Data următoare când vehiculul este condus pe acelaşi tra-seu, cu ajutorul acestor date înregistrate, I-See va optimiza economia de combustibil a autocamionului. De exemplu, vehiculul accelerează anticipând o rampă şi reduce la minim numărul de schimbări de treaptă.

I-SeeI-See este unic pentru faptul că foloseşte rularea liberă cât mai mult posibil. Această caracteristică face minuni în ceea ce pri-veşte consumul de combustibil. Pe un teren deluros, I-See poate propulsa autocamionul pe distanţe lungi aproape fără a utiliza deloc motorul.I-See imită şi automatizează tehnicile de condus ale celor mai buni şoferi pe te-ren deluros. Este un stil de conducere care necesită atenţie şi concentrare con-tinue şi necesită un şofer care poate eva-lua corect unghiul drumului. Când I-See gestionează pantele, şoferul se bucură de o deplasare mai relaxată şi se poa-te concentra mai bine asupra traficului. Până la 10 procente de economie de com-bustibil pot ajunge firmele de transport care utilizează I-See pe un autocamion prevăzut cu I-Torque, a cărui producţie va demara în toamna lui 2013. Noi detalii economiceÎn ciuda cabinei mai mari a noului Volvo FH, designerii au reuşit să menţină pro-prietăţile aerodinamice excelente ale mo-delului FH anterior. Se poate dezactiva compresorul de aer când nu este utilizat, alternatorul este mai eficient, servo-pom-pa este cu detecţie a sarcinii cu funcţie de dezactivare automată. Acestea aduc o con-tribuţie activă la reducerea combustibilului. În total, aceste mici modificări economisesc un procent din consumul de combustibil.

Pachet de economisireOdată cu noul autocamion, Volvo Trucks lansează un pachet de economisire com-bustibil special conceput pentru cerinţele operaţiunilor de transport de cursă-lungă. Acest pachet conţine atât componente di-

verse aferente specificaţiei tehnice a camio-nului, precum I-See sau alte soluţii hardwa-re, dar şi o secţiune care implică servicii cu impact asupra economiei de combustibil. Unul dintre acestea este serviciul "Consili-ere combustibil", care presupune monitori-zarea consumului de combustibil înregistrat pe fiecare şofer în parte, iar firma de trans-port şi şoferul primesc asistenţă continuă pentru a reduce consumul de combustibil.

ConsultantulFirmei de transport îi este desemnat un in-structor consultant personal, care analizea-ză stilul de condus al şoferilor şi propune măsuri concrete pentru a ajuta firma să-şi reducă costurile. Consultantul are rolul suplimentar de a oferi asistenţă firmei de transport sau şoferului. Mai mult, firma de transport are acces la "Toolbox", care monitorizează procesul de optimizare a consumului de combustibil.În instruirea şoferilor, accentul este pus pe stilul de conducere, pe planificarea depla-sării şi pe efectele condusului agresiv şi defensiv.


PActualitate

Manevrabilitate superioarăOptimizarea sistemelor de suspensie faţă şi spate, creşterea stabilităţii la ru-lare şi îmbunătăţirea suspensiei cabinei, toate acestea îi asigură noului Volvo FH ţinută de drum şi manevrabilitate superi-oare. Graţie suspensiei faţă independen-te, unică în domeniu, noul FH devine şi mai bun. Geometrie optimizată, design îmbunătă-ţit pentru suspensiile faţă şi spate, pro-prietăţi antiruliu îmbunătăţite ale cabinei şi o amortizare a mişcării bine echilibrată pentru cabină şi şasiu- aceştia sunt fac-torii care susţin îmbunătăţirea cu 50% a stabilităţii la rulare în comparaţie cu seria FH anterioară.

Precizie mai mareÎmbunătăţirile aduse şasiului şi cabinei conduc de asemenea şi la o stabilitate a direcţiei mai mare pentru noul Volvo FH. Astfel, combinaţia dintre stabilitatea an-tiruliu şi cea a direcţiei, oferă şoferului o puternică senzaţie de precizie şi control, făcând ca deplasarea pe şosea să fie mai puţin obositoare.

Suspensia faţă independentăNoul Volvo FH este, de asemenea, pri-mul autocamion greu din lume cu sus-pensie independentă faţă, IFS, combi-nată cu un sistem de direcţie cu pinion şi cremalieră - două echipamente noi, care au un efect radical asupra ţinutei de drum şi a manevrabilităţii. Suspensia faţă independentă a fost in-trodusă de multă vreme pe autoturisme şi, de un timp, chiar şi pe autobuze. IFS contribuie atât la creşterea confortului, cât şi a stabilităţii.

Senzaţie mai intensă Direcţia cu pinion şi cremalieră este, de asemenea, o tehnologie preluată din lu-mea autoturismelor. Un arbore de direc-ţie cu dinţi transmite mişcarea volanului mai bine către roţi decât o casetă de di-recţie clasică. Acest lucru reprezintă un avantaj pentru şofer, pentru că va simţi mai bine drumul.Împreună, aceste două noi echipamente îi oferă noului Volvo FH caracteristici de rulare şi manevrabilitate unice.

Cel mai bun Cel mai mare avantaj oferit de IFS şi de direcţia cu pinion şi cremalieră este des-tinat şoferilor care parcurg adesea dis-tanţe mari, în principal pe drumuri vira-jate sau înguste, acolo unde noul sistem este cu adevărat eficient.


P Actualitate

I-Torque Volvo Trucks preia conducerea în ceea ce priveşte dezvoltarea de lanţuri cinematice pentru autocamioane. Noul Volvo I-Torque respectă cerinţele Euro 6 şi oferă o dina-mică excepţională. În plus, împreună cu I-See, I-Torque reduce consumul cu până

la 10%. Reglementările dure Euro 6 pun presiune pe proiectanţii de motoare pentru a răspun-de noilor standarde, fără a avea un impact negativ asupra consumului de combustibil. Cu toate acestea, noul lanţ cinematic Vol-vo I-Torque, care va fi introdus în produc-ţie în Europa în toamna anului 2013, res-pectă cerinţele Euro 6 şi oferă o reducere

importantă a consumului de combustibil. Aşa cum sugerează şi numele, explica-ţia din spatele proprietăţilor excelente ale I-Torque constă în cuplul ridicat, combinat

cu un nou schimbător de viteze automati-zat, ce transmite continuu fluxul de putere. I-Torque furnizează un cuplu de până la 2800 Nm şi funcţionează la turaţii reduse ale moto-rului, ceea ce-i conferă o operare silenţioasă. O turaţie mai mică înseamnă mai puţine ci-cluri de injecţie şi de ardere, precum şi mai puţine frecări. I-Torque funcţionează în plaja de turaţie în care motorul D13 este cel mai eficient, între 900 şi 1200 turaţii pe minut.

Putere şi dinamicitatePuterea ridicată oferită de sistemul I-Torque este dezvoltată datorită celor două componente cheie: noul motor D13 Euro 6, care furnizează 460 CP/2800 Nm, şi o nouă versiune cu ambreiaj du-blu a transmisiei automatizate I-Shift. Un sistem turbo cu recuperare de putere cu grad ridicat de eficienţă, un program softwa-re nou, tehnologia Common Rail şi recircu-larea gazelor de eşapament (EGR) sunt câ-teva dintre funcţiile noi care fac acest motor mai eficient şi care reduc impactul asupra mediului.

Ambreiaj dubluNoul schimbător de viteze este de-numit I-Shift 2. Cu acesta, Volvo Trucks este primul producător care oferă o transmisie automatizată cu ambre-iaj dublu pe un autocamion de mare tonaj. Datorită sistemului cu ambreiaj dublu, furni-zarea cuplului nu este întreruptă, nici măcar în timpul schimbării treptelor. Ca urmare, motorul poate funcţiona în zona optimizată îngustă, asigurând o acceleraţie rapidă şi o dinamică excepţională. În plus, scad atât zgomotul, cât şi consumul de combustibil.Se simte ca şi cum ai avea două schimbă-toare de viteze. Când mergi într-o treaptă a unui schimbător, următoarea treaptă este deja selectată în celălalt. Schimbul efectiv al treptelor este foarte rapid şi survine fără întreruperi în transmiterea puterii.

Economie de 10% I-Torque reduce consumul de combusti-bil cu până la 4%. Când este combinat cu I-See, tehnologia Volvo Trucks pentru opti-mizarea deplasării pe teren deluros, împre-ună cu câteva alte mici modificări, consumul de combustibil se reduce cu până la 10%.

Lanţuri cinematice eficienteProducţia pentru Volvo I-Torque va de-mara în toamna lui 2013 în Europa şi va fi disponibilă pentru motoare Euro 6. Înainte de aceasta, se va lansa primul motor D13 Euro 6 pentru Volvo FH. Teh-nologia utilizată pentru acest prim motor Euro 6 diferă întrucâtva de cea pentru I-Torque, dar nivelurile de emisii sunt ace-leaşi, cu o reducere de 77% a oxidului de azot şi o scădere cu 50% a emisii-lor de particule în comparaţie cu Euro 5.

Primul motor Euro 6 are la bază versiunea deja încercată şi testată Euro 5, de aseme-nea disponibilă pentru noua serie Volvo FH. La fel ca şi în cazul acestui motor, noul venit este unul cu şase cilindri în linie, cu injec-toare şi reducere catalitică selectivă (SCR) pentru sistemul de evacuare. Pentru a răs-punde noilor cerinţe privind emisiile, acesta include, de asemenea, un sistem de recir-culare a gazelor de eşapament (EGR) şi un filtru de particule diesel (DPF).


PActualitate

Cel mai sigur Volvo din lumeTestele de coliziune dovedesc că noua cabină Volvo FH este mai rezistentă şi mai sigură decât oricare altă cabină Vol-vo construită până acum. Iar, dacă auto-camionul s-ar rostogoli, există o ieşire de urgenţă la îndemână.

Mii de teste de coliziune simulate şi aproximativ 100 teste de impact reale au permis inginerilor Volvo Trucks să dez-volte o cabină mai sigură. De exemplu, pentru traversele cu rol în absorbţia şocului şi pentru portiere au fost folosite materiale de înaltă rezisten-ţă precum oţelul duplex. Pentru realiza-rea panourilor cabinei a fost folosit cel mai dur oţel disponibil în prezent: oţel boric ultra rezistent, termorigid, profilat prin presare. Noile tipuri de oţel au cres-cut rezistenţa fără a-i creşte vehiculului greutatea.

Panouri de oţel personalizateRezistenţa şi funcţionalitatea au benefi-ciat totodată de avantajele noilor tehno-logii, inclusiv sudura cu laser. Această metodă face posibilă îmbinarea a două panouri plate, înainte de profilare. Câteva modificări în structura cabinei au îmbunătăţit semnificativ siguranţa. Cabi-na este acum mai mare, deoarece stâl-pii faţă sunt mai drepţi, creând mai mult spaţiu în cabină pentru şofer. De aseme-nea, structura portierei şi a podelei a fost modificată pentru a oferi cea mai bună protecţie posibilă în cazul unei coliziuni. Parbrizul este montat prin lipire şi până acum a fost folosit şi ca ieşire de urgenţă. Acum, trapa din plafon joacă acest rol.

Patul şi siguranţaNoul Volvo FH are geamuri mai mari şi un panou de bord mai clar. Câmpul vizu-al a fost lărgit considerabil. Sistemele active precum Asistenţa pen-tru păstrarea benzii de rulare (LKS), Asistenţa la schimbarea benzii de rula-re (LCS) şi Sistemul de avertizare şofer (DAS) contribuie de asemenea la condu-sul în siguranţă.

Un şofer odihnit şi relaxat este totodată un şofer mai sigur, de aceea calitatea pa-tului din cabină şi lăţimea lui au crescut.

Sigur pentru autoturismeSistemul de protecţie anti-împănare faţă, FUPS, a fost conceput pentru a împiedi-ca un autoturism să intre sub autocamion în cazul unui impact frontal. Sistemul de protecţie al noului Volvo FH reprezintă un pas important înainte din punct de vede-re al siguranţei.

Protecţie împotriva infractorilorAutocamionul dispune acum de câteva funcţii noi, care protejează şoferul de in-trări prin efracţie. Luminile de perimetru ale autocamionului se pot activa prin in-termediul telecomenzii integrate în cheie sau se pot alunga hoţii care se ascund în apropiere prin acţionarea claxonului.


P Actualitate

Maximizarea disponibilităţii

Funcţii online de monitorizare a autoca-mioanelor, o planificare mai eficientă la service şi Volvo Action Service On Call: împreună, acestea creează o platformă care permite companiei Volvo Trucks să asigure standarde maxime de disponibi-litate.

Cheia acestei reuşite o reprezintă noua structură electronică a seriei Volvo FH. Utilizând o unitate de comunicaţii cunos-cută sub numele de poartă telematică (Telematics Gateway), autocamionul poate fi conectat de la distanţă prin in-termediul reţelei GSM. Aceasta permite atelierului service să monitorizeze starea autovehiculului chiar şi când acesta este în cursă, urmărind, de exemplu, uzu-ra frânelor şi a ambreiajului sau starea bateriei şi a filtrului uscătorului de aer. Pentru că atelierul este în permanenţă la curent cu starea autocamionului şi poate citi anticipat codurile de eroare, fiecare lucrare în service poate fi pregătită şi re-alizată mai eficient şi mai rapid.

Funcţii livrate onlineConexiunea la distanţă permite şi trans-miterea de informaţii către autocamion. Astfel, mai mulţi parametri pot fi modi-ficaţi de la distanţă, fără a fi necesa-ră prezenţa camionului în service. De exemplu, se poate activa indicatorul de sarcină sau poate fi calibrată mă-surarea consumului de combustibil.

Disponibilitate maximăNoua serie Volvo FH este construită să dureze. Calitatea este pe primul plan atât pentru Volvo, cât şi pentru clienţii săi. Cu toate acestea, este dificil să eviţi în to-talitate imobilizările neplanificate. Totuşi, deoarece atelierul poate urmări online starea autocamionului, întreţinerea şi reparaţiile pot fi planificate din timp şi în funcţie de programul operaţional al clien-tului. Astfel, se micşorează simţitor riscul opririlor neplanificate. Iar când, totuşi, acestea apar, informaţiile primite prin telemetrie permit atelierului să ajungă la autocamion pregătit corespunzător pen-tru a rezolva problema şi pentru a repune

autovehiculul pe şosea în cel mai scurt timp posibil.

Service la butonVolvo Action Service on Call este o altă nouă funcţie care sporeşte siguranţa şoferului. În autocamion, această funcţie

îşi face simţită prezenţa prin noul buton VAS de pe panoul de bord. Apăsând o dată pe buton, sistemul conectează autocamionul la centrul de asistenţă pentru clienţi Volvo Action Service. In-formaţiile transmise din autocamion îi permit şoferului să intre în legătură cu un coordonator care vorbeşte limba sa.

Volvo Action Service Volvo Action Service poate, de aseme-nea, transmite codurile de defecţiune că-tre atelierul service Volvo. Şi, cum există o largă reţea, de 1100 ateliere service Volvo autorizate în întreaga Europă, cu siguranţă mereu se va afla unul în apro-piere. Codurile de defecţiune îi permit tehnicianului de service să pregătească de la început tot ce are nevoie, ceea ce permite revenirea autocamionului pe şo-sea în cel mai scurt timp posibil.



PActualitate

Noua cabină Volvo FH Noua cabină oferă un mediu de lucru mai ergonomic, confort superior şi spaţiul de depozitare crescut cu încă 300 litri. Ea răs-punde nevoilor şoferului atât în privinţa unui mediu de lucru eficient, cât şi în termeni de relaxare şi odihnă.Poziţionarea verticală a noilor stâlpi din faţă face din cabina Volvo FH cea mai spaţioasă cabină Volvo de până acum. Volvo FH dă impresia de dinamism chiar şi atunci când este parcat. Această impresie este creată de liniile şi formele panourilor cabinei. Un exemplu este marginea supe-rioară a pasajului de roată, orientată în jos către faţă. Forma distinctă a farurilor întă-reşte această impresie. În ciuda cabinei mai mari, noul Volvo FH continuă să aibă aceleaşi excelente propri-etăţi aerodinamice întâlnite la predecesorii săi, nu în ultimul rând datorită razelor de curbură mai mari ale colţurilor cabinei. Un lucru care diferenţiază clar noua serie

Volvo FH îl reprezintă oglinzile retrovizoare. Carcasele oglinzilor au fost eliminate pentru a îmbunătăţi vizibilitatea.

Muncă şi relaxareŞoferii petrec în medie cinci zile pe săptă-mână în cabină. Aşa că trebuie să fie un mediu de lucru optim, precum şi un loc primitor pentru relaxare şi timp liber pentru orice conducător auto.Scaunul şoferului oferă suport lombar şi lateral îmbunătăţit şi se poate deplasa încă patru centrimetri înapoi. Graţie noului sistem de reglare a volanului, acesta poate fi încli-nat, cu încă 20 de grade, în comparaţie cu versiunea anterioară. Acest lucru uşurează şi mai mult găsirea unei poziţii de condus ergonomice şi relaxate. Pentru un şofer mai odihnit, Volvo a mărit lăţimea patului la 815 mm şi a introdus sal-tele noi.

Instrumentele esenţialeMulte dintre funcţiile noului autocamion pot fi acţionate de la butoanele de pe volan - inclusiv telefonul şi sistemul de navigaţie. Butoanele de pe panoul de bord au fost poziţionate în ordinea priorităţii, dar pot fi relocate cu uşurinţă de către şofer sau de către transportator.

Geamuri mari Geamurile sunt mai mari decât cele ale ver-siunii Volvo FH anterioare şi sunt concepu-te pentru a îmbunătăţi vizibilitatea în spaţii înguste. Panoul de bord are o formă lină şi este făcut dintr-o bucată, dintr-o parte în alta a cabinei.

Un metru cub suplimentarCabina noii serii Volvo FH este mai mare cu un metru cub. Ceea ce înseamnă un interior mai spaţios şi mai aerisit şi, în acelaşi timp, o extindere a capacităţii de depozitare cu 300 de litri. Designul simplu şi culorile des-chise sporesc senzaţia de spaţiu.

ClimatizareSistemul integrat de aer condiţionat de par-care, disponibil opţional, îi oferă şoferului o temperatură plăcută, în permanenţă. Acesta nu necesită combustibil pe timpul nopţii. Oferă un flux de aer mai bun în cabi-nă şi este foarte silenţios. În plus, este inte-ligent: calculează cât de mult poate fi utilizat fără a epuiza bateriile.


P Actualitate

Atrage cei mai buni şoferiŞoferii buni influenţează pozitiv profitabili-tatea companiei de transport. Un autoca-mion construit în jurul şoferului îmbună-tăţeşte şi mai mult capacitatea firmei de transport de a atrage cei mai buni şoferi. Apreciat de şoferi pentru confortul şi siguranţa pe care le oferă, noul Volvo FH va creşte profitabilitatea firmelor de transport.

Iese în evidenţă Volvo FH16 a fost timp de mulţi ani pri-ma alegere pentru transportatorii cu cele

mai exigente cerinţe privind performanţa, eficienţa, puterea şi confortul. Graţie no-ului Volvo FH16, ştacheta a fost ridicată la un nivel cu totul nou. Datorită confortului excelent şi motoare-lor puternice, acesta este alegerea potri-vită pentru transportatorii şi şoferii care pretind productivitate şi experienţă de conducere la un nivel ridicat. Putere maximă: 750 CPPentru operaţiunile de transport greu şi pe distanţe lungi, care deseori impli-că zone deluroase, Volvo FH16 poate fi echipat cu cel mai puternic motor Volvo Trucks, care dezvoltă 750 CP. Cuplul ri-dicat, disponibil la turaţii scăzute, reduce numărul de schimbări de trepte şi eco-nomiseşte combustibil. La nevoie, poate fi folosit întregul cuplu motor de 3.550 Nm. Autocamionul poate menţine o vite-ză medie mai ridicată chiar şi pe teren deluros, scurtând astfel durata totală de transport. Pe de altă parte, eficienţa con-sumului de combustibil creşte dacă se utilizează un motor mai puternic pentru sarcini grele de transport.

Volvo FH16 - alegerea şoferilorCabina FH16 este optimizată atât ca spaţiu de lucru, cât şi ca loc de odihnă pe timp de noapte, pentru a face ca zilele lungi pe rutele internaţionale de transport să fie mai atrăgătoare pentru şofer.Detaliile unice de design atât la exterior, cât şi la interior fac diferenţa: o grilă di-ferită, detalii cromate, vopsea specială şi un design lateral deosebit al cabinei, scaunul, volanul şi mânerul de acces tapiţate cu piele, paletă de culori unică pentru acest model.

îmbunătăţeşte imaginea transporta-toruluiVolvo FH16 iese în evidenţă oriunde s-ar afla.Transportatorii care aleg Volvo FH16 ştiu din experienţa proprie că autocamionul potrivit contribuie la crearea unei imagini pozitive a companiei. Volvo FH16, date Opţiuni de motorizare: motor cu 6 cilindri, în linie, de 16 litri. 540, 600, 700 sau 750 CP (motorul de 750 CP disponibil şi în versiunea EEV). Cuplu maxim: 2.650, 2.800, 3.150 şi, respectiv, 3.550 Nm. Schimbător de viteze: I-Shift, transmisie automată.


Când trec prin faţa Primăriei Bucureşti cu autobuzul sau pe jos şi văd brambureala din faţa clădirii, cu maşini parcate aiurea, şi pe carosabil şi pe trotuar, mă gândesc că domnul primar nu este la birou, căci altfel nu ar lăsa să se întâmple aşa ceva. Din două benzi de circulaţie, brusc rămâne doar una prin faţa bucureşteanului şef. Ce-i drept, ci-neva care are "cuţitul şi furculiţa" a montat câteva indicatoare care le permit consilieri-lor să oprească fix în faţa uşii, astfel încât maşinile care circulă pe Splai se îmbulzesc una într-alta. Nu am reuşit să aflăm de la Poliţia Rutieră dacă fix în locul acela s-a în-tâmplat vreun accident, dar mi se pare mai mult decât plauzibil. Mai ales că nici pietonii nu prea au loc să treacă decât în şir indian printre maşinile primăriei parcate pe trotuar, parcă contrar regulamentelor în vigoare.De la un astfel de primar m-aş aştepta să gândească cel mult un sens giratoriu, dar şi atunci aş fi uşor îngrijorat. Să crezi însă că un asemenea om poate concepe un sistem de transport cu atât de multe cerinţe de trafic, este de-a dreptul o nebunie. Este adevărat că, potrivit plăcuţei comemorative

de pe pod, domnia sa a definitivat un mare şi frumos pasaj în Bucureşti, deasupra Gării Basarab. Totuşi, colegii săi de la infrastructură mai pot face nişte corecţii pe ici pe colo la căile de legătură cu străzile din împrejurimi. Nu am nici o îndoială că domnul doctor primar general al Capitalei va reuşi să ducă la bun sfârşit Autostrada Suspendată. Are multă tenacitate în ceea ce face şi nu poate fi întors din drum prea

uşor. Chiar în urmă cu câteva zile a anunţat o victorie în demersurile sale. Problema lui este că, fiind chirurg, a învăţat să elimine efectul şi mai puţin îl interesea-ză tratarea cauzei bolii. Aşa se va întâmpla şi cu vestita sa (auto)stradă suspendată. În prima fază, va elimina o serie de ambu-teiaje, dar pe urmă efectul său nu va mai conta. Nu va mai conta din cel puţin două cauze. Fie preţul combustibililor se va dubla la fiecare trei-patru ani, iar noi vom renun-ţa la mersul cu maşina în favoarea rolelor şi a bicicletelor, motiv pentru care primarul de peste vreo cinci mandate va trebui să se gândească cum să demoleze toate aceste poduri inutile. Fie vom trăi din ce în ce mai bine, motorina şi benzina vor curge la ciş-mea, iar noi vom avea fiecare cel puţin o maşină de cap de bucureştean, motiv pen-tru care se vor crea din nou ambuteiaje pe noile artere. Cei aproape 13 km vor costa circa 1,3 mili-arde euro, sunt cifre rotunjite ce-i drept, dar sunt oficiale. Numai că oricât de aproximativ şi de vagi ar fi calculele, preţul tot iese în jur de o sută de milioane euro per kilometru. Cică va fi realizat din parteneriat public pri-vat cu nişte firme din SUA, Coreea, China şi Rusia, care îşi vor recupera investiţia din... taxa de drum, un gen de rovignetă de Bu-cureşti, adică bovignetă sau buvignetă sau bouvignetă.Din ce în ce mai multe oraşe mari din lumea asta, care vrând-nevrând sunt înaintea Bu-cureştiului cu jumătate de secol, îşi dau sea-ma că singura soluţie pe termen lung pen-tru descongestionarea traficului auto este pur şi simplu renunţarea la traficul auto. Cei care chiar trebuie să circule prin centru cu

maşinile plătesc pentru acest lux sau nevo-ie, bani care se depun încet-încet în vistieria municipalităţii. Bucureştiul nu are o aseme-nea gândire sănătoasă (fără vreun apropo la medicină), de perspectivă, motiv pentru care va face invers: va plăti bani foarte grei pentru a permite maşinilor să circule cât mai mult prin oraş. Ce taxe îi aşteaptă pe bucu-reşteni! Din nefericire pe toţi, nu doar pe cei care vor folosi grandioasa construcţie.Să continuăm calculele aproximative. Să zicem că trebuie să străbatem Bucureştiul de la Est la Vest, în jur de 18 km, şi avem ca alternativă şi minunata şosea. În prezent, la o oră de vârf, cu ploaie şi vânt, parcurgi dru-mul respectiv în circa două ore, iar o maşină compactă consumă circa 1,5-2 litri de com-

OPRESCU: AUTOSTRADA SUSPENDATĂ

Autostrada TIR Magazin


bustibil. Când vom avea varianta de mare viteză, vom parcurge cei 13 km cu 80 km/h în 10 minute şi cu un litru de combustibil, la care se adaugă restul de 4-5 km parcurşi cu 8-10 km/h în 30 minute consumând 0,5 litri. Observăm că la bani nu vom face prea multă economie, însă timpul de parcurgere va coborî sub jumătate.

Pentru a continua paralela cu medicina (ştim cu toţii că o operaţie în ziua de astăzi este foarte scumpă, cu cât mai dificilă cu atât mai scumpă!), în cazul unei operaţii, măcar ştii cât se dă şi speri ca totul să se termine cu bine. La fel şi în cazul viitoarei artere: ni s-a spus că se va face, nu ştim ce rezultate va avea, cât vom cheltui de la bu-getul familial şi nici care vor fi alte implicaţii în poluare, în discomfort pe perioada con-strucţiei şi după aceea şi cum va fi afectată imaginea Bucureştiului.

Numai că, după cum ştim cu toţii, nu ştim cât va costa bouvigneta. Un drum cu două benzi pe sens are un trafic de la 5.000 de maşini pe zi în sus, ceea ce înseamnă 1.800.000 pe an. Întrebare: câţi euro trebu-ie să plătească un şofer pe zi, pentru a fi acoperită cheltuiala de un miliard şi jumă-

tate de euro în câteva zeci de ani? Dintr-o dată, parcă economia de o oră nu mai este atât de necesară! Singurul avantaj al acestei magistrale cenu-şii pe care îl văd este ca, pentru circa patru ani, mai multe sute de familii vor beneficia de un salariu în plus în casă. Sper să fie ce-tăţeni români şi nu de prin alte ţări. "Până la sfârşitul mandatului, sper să mă plimb pe ea", declara mândru prima-rul Capitalei. În 2016, când preţul com-bustibililor va fi dublu faţă de prezent, ne vom plimba şi noi alături de primar, care pe jos, care cu rolele, care cu bi-cicleta – după posibilităţile fiecăruia.

Dan ATHANASIU

Traseul aproximativ al inelului median de circulaţie la zona de nord:

Şoseaua începe de la capătul şos. Colenti-na, la intersecţia cu calea ferată, şi continuă în lungul acesteia, până la intersecţia cu şos. Ştefăneşti şi şos. Andronache. Aici, drumul va coborâ pe pământ, iar peste el va fi constru-it un pasaj suprateran între şos. Andronache

şi şos. Ştefaneşti. La circa 100 de metri de aceasta intersecţie, pe partea cu Cimitirul Andronache, se va construi un pasaj supra-teran, de circa un kilometru lungime, pentru a traversa cimitirul. Partea inelului din nordul căii ferate rămâne la sol. După coborârea pasajului, inelul de pe ambele părţi ale caii ferate merge la sol încă jumătate de kilome-tru, până la intersecţia cu aşa-zisa autostradă Bucureşti-Braşov. Şi aici inelul rămâne la sol, iar autostrada îl va traversa cândva printr-un pasaj suprateran. După această intersecţie, inelul mai merge încă circa 700 de metri la sol, paralel cu Pepiniera Petricani, pe ambele părţi ale căii ferate. La intersecţia cu şos. Pe-tricani, inelul rămâne la sol, iar şos. Petricani

îl subtraversează. De asemenea, va mai exis-ta un al doilea pasaj subteran, care îl subtra-versează pe primul şi care face legătura între şos. Petricani şi inel. La circa jumătate de ki-lometru de această intersecţie, urmează inter-secţia cu şos. Pipera-Tunari. Inelul rămâne la sol, iar şos. Pipera-Tunari îl traversează prin pasajul suprateran existent. După această in-tersecţie, inelul mai merge în jur de un kilome-tru la sol până la intersecţia cu str. Avionului, care va fi lărgită. Aici, inelul rămâne la sol, iar str. Avionului îl traversează printr-un pasaj su-prateran. La circa 200 de metri de intersecţia respectivă, partea inelului aflată la Nordul căii ferate intră în subteran. Partea sudică rămâ-ne la sol până după intersecţia cu B-dul Ae-rogării, după care va intra şi ea în subteran. Linia de cale ferată este traversată de B-dul Aerogarii şi şos. Nordului prin două pasaje supraterane. Pasajul de la B-dul Aerogarii deja există. Arhitecţii din Comisia Tehnică de Urbanism au propus eliminarea pasajului de la intersecţia cu şos. Nordului. Cele două ra-muri ale inelului median, o dată intrate în sub-teran vor subtraversa parcul Herastrău şi vor ieşi din nou la suprafaţă, cu ambele sensuri pe partea de Nord a căii ferate, înainte de in-tersecţia cu B-dul Poligrafiei. Tunelul lung are circa trei km, iar cel scurt doi kilometri şi ju-

mătate. Legăturile între inel şi B-dul Poligrafiei se vor face prin două pasaje, unul subteran pentru direcţia est şi unul suprateran pentru direcţia vest. După ce iese la suprafaţă, inelul îşi continuă traseul pe lângă calea ferată până la intersecţia cu Calea Griviţei, pe care o va supratraversa prin modificarea podului Grant. La intersecţia cu liniile de cale ferată, inelul le va traversa printr-un pasaj suprateran. După traversarea liniilor de cale ferată, inelul va in-tra pe B-dul Constructorilor şi ajunge în şos. Virtuţii la Piaţa Crângaşi. Proiectanţii au pro-pus şi varianta de ocolitoare a Lacului Ciurel pe la Vest, ca să existe o alternativă la şos. Virtuţii şi să ajungă în viitoarea penetraţie spre autostrada Bucureşti Piteşti.

Autostrada TIR Magazin


PLogistică

Ivan Lokere, CEO Alinso Group, consi-deră că 2011, în general, a fost un an bun pentru companie, în ciuda crizei economice care şi-a făcut simţită apari-ţia în toată lumea. Reprezentanţii Alinso Group au reuşit să atragă mulţi investitori străini. Anul acesta au încheiat noi con-tracte de închiriere cu Lubbers( o com-panie din Germania) şi OWS (companie din Norvegia)."Proiectul de dezvoltare economică Plo-ieşti West Park, de la Ariceştii Rahtivani, din judeţul Prahova, este unic, prin faptul că afacerea se desfăşoară într-un singur loc. Avem logistică, industrie, întreprin-deri mici şi mijlocii şi clădiri de birouri. Vom crea un centru de afaceri ce va fi pus la dispoziţia investitorilor care vor avea activitate în parcul nostru. Ploieşti West Park le oferă clienţilor servicii com-plete, ceea ce înseamnă, de exemplu, că le oferim toate utilităţile necesare. Îi ajutăm pe clienţi să obţină autorizaţiile care le sunt necesare. Toate acestea sunt posibile datorită economiei în creş-tere a României. Serviciile sunt oferite la preţuri competitive, iar calitatea este garantată.", ne-a declarat Ivan Lokere, CEO Alinso Group.Specialiştii companiei au diferite căi de acces către piaţă, de aceea le putem ofe-ri numeroase servicii investitorilor străini care aleg să facă afaceri în România. Alinso Group se adaptează solicitărilor clienţilor, în funcţie de necesităţile pieţei. Unii investitori îşi doresc să cumpere te-renuri şi să îşi dezvolte singuri afacerea. Mulţi dintre ei le solicită profesioniştilor din Alinso Group construirea clădirilor, deoarece aceştia lucrează rapid şi oferă preţuri competitive, datorită experienţei pe care au acumulat-o în domeniu. Ast-fel, clienţii se pot concentra asupra afa-cerilor lor. Alţi investitori vor să închirieze spaţii de la Alinso Group şi datorită opor-tunităţilor de a adapta clădirile în funcţie de nevoile lor, conform precizărilor lui Ivan Lokere, CEO Alinso Group."Consider că românii ar trebui să fie mai mândri de poziţia pe care o are ţara lor. România este, în primul rând, o piaţă mare, care a devenit un foarte important centru logistic în zonă. Pe de altă parte, România are şi acces la Marea Neagră, ceea ce oferă mari avantaje în afaceri. Mai mult, România este una din cele mai estice ţări din Uniunea Europeană. Cred că are o poziţie unică, potrivită pentru producerea şi livrarea bunurilor pentru toate ţările dezvoltate din zonă. Principa-

lele puncte tari ale României sunt: men-talităţile de aici, o industrie puternică, materiile prime existente, poziţia ideală şi relieful bogat. Toate acestea au atras capital străin. Este necesar să se mai investească în infrastructura feroviară şi cea rutieră. Specialiştii Alinso Group ofe-ră consultanţă pentru a se analiza care este locul ideal în care să-şi dezvolte afa-cerile companiile care lucrează în retail. Până acum, calculul ne-a condus exact unde am iniţiat afacerea noastră. Plo-ieştiul este o localitate în care reprezen-tanţii Guvernului au hotărât să se facă investiţii, datorită analizelor care s-au realizat în legătură cu necesităţile legate

de infrastructură şi am fost ajutaţi să ne dezvoltăm afacerea aici. Am observat că guvernanţii au luat decizia de a se investi mult în DN72 şi am găsit o cale să cola-borăm cu aceştia şi cu autorităţile locale din zonă pentru a deschide Ploieşti West Park. Guvernanţii au oferit suport pentru toate companiile care au dorit să inves-tească în România. Este important să se îmbunătăţească percepţia românilor care trăiesc în străinătate. Atunci când se re-uşeşte atragerea străinilor aici, ei percep imediat oportunitatea de a face afaceri în această ţară. Este foarte important ca toţi să înţeleagă că trebuie să prezentăm România în mod pozitiv, conform cu va-

ALINSO GROUP MIzEAzĂ PE ROMâNIA


P Logistică

loarea pe care aceasta o are.", a detaliat Ivan Lokere, CEO Alinso Group.În general, este necesar mai mult de un an pentru ca un terminal de cale fera-tă să funcţioneze la parametrii normali. Allianso Terminal Ploieşti are rezultate remarcabile până acum, conform decla-raţiilor reprezentanţilor companiei. În ulti-ma perioadă, au sosit numeroase trenuri în primul terminal Inter-Modal de cale ferată independent din zona Prahova. În ciuda vremii nefavorabile din iarnă şi a zăpezii abundente cu care s-a confrun-tat România, activitatea de acolo a fost intensă. S-a investit foarte mult în acest terminal Inter-Modal. Se colaborează cu multe companii internaţionale care au ales să fie clientele Alinso Group, printre care se numără: Rail Cargo Austria, Luf-kin Industries, British American Tobacco, OTZ, Honeywell, care îşi stabileşte acum sediul din România, la Ploieşti, pentru comercializarea de piese de schimb, Toro care face ţevi pentru irigare, Sc-hlumberger care activează tot în indus-tria petrolului şi distribuie în mai multe ţări din jur (Bulgaria, Austria, Serbia)."Multe instituţii financiare s-au apropi-at de noi pentru a investi bani în Alinso Group, deoarece au observat succesul afacerii noastre, în ciuda crizei financiare mondiale care se află în plin proces şi au dorit să ni se alăture. În acest moment, nu căutăm noi investitori, deoarece ne-am propus să dezvoltăm şi alte parcuri, alte terminale, ne vom axa pe energia

verde, vom îmbunătăţi infrastructura, deoarece se întrevăd multe oportunităţi în România. Motto-ul nostru este: "Dez-voltăm orice este benefic pentru mediul înconjurător şi pentru oameni"! Toate bu-siness-urile pe care le-a dezvoltat Alinso Group sunt foarte bine izolate. Suntem preocupaţi de protecţia mediului înconju-rător. Folosim energie verde, cu panouri solare, iar Allianso Terminal Ploieşti este un exemplu pentru acest tip de investiţie. Emisia de dioxid de carbon este cu 50% mai mică faţă de poluarea care are loc prin folosirea altor mijloace de transport.După părerea mea, prioritatea autorităţi-lor din România ar trebui să fie dezvol-tarea infrastructurii, pentru ca economia ţării să se dezvolte mai mult. S-ar impune ca guvernanţii să promoveze mai puter-nic acest loc în afara ţării. Dacă ar fi să comparăm România cu statele vecine, este de departe cea mai bună ţară din regiune. Susţin această idee, deoarece am realizat numeroase studii înainte de a investi aici. Cred că 2012 va fi un an dificil. Austeri-tatea impusă de guvernanţi va avea un impact negativ asupra consumului do-mestic. Pe de altă parte, consider că da-torită crizei economice vor veni mai multe companii în România pentru a produce, deoarece aici costul forţei de muncă este mic, iar cheltuielile operaţionale sunt re-duse, având în vedere că autorităţile sus-ţin companiile. De aceea, prevăd că vor fi necesare mai multe centre logistice, în

conformitate cu producţia care se va re-aliza în România. Preconizez că Allianso Terminal Ploieşti va avea o activitate in-tensă, deoarece le va permite companii-lor să îşi micşoreze toate costurile legate de transport şi să reducă emisiile de dio-xid de carbon. Suntem optimişti cu privire la activitatea pe care o vom avea în acest an şi datorită poziţiei geografice pe care o are România. Se va dezvolta sectorul logistic, ce va deveni o industrie foarte importantă pentru ţară.", a adăugat Ivan Lokere, CEO Alinso Group.Criza nu a afectat prea mult Alinso Group. Reprezentanţii companiei şi-au adaptat planul de afaceri rapid, în funcţie de oportunităţi. La început, au intenţionat să se axeze pe logistică, dar multe com-panii au simţit necesitatea de a-şi muta activitatea în România şi s-au instalat în Ploieşti West Park. Totul a evoluat în fa-voarea României. Avantajul Alinso Group a fost că mulţi competitori nu s-au mai deplasat din ţările de origine, timp în care compania belgiană s-a dezvoltat putenic, datorită direcţiei pe care a luat-o. "Să rămâneţi pozitivi, paharul este mai mult plin decât gol!", le-a transmis citi-torilor noştri Ivan Lokere, CEO Alinso Group.

Alina ANTON


PActualitate

Codul de Procedură Civilă a fost adoptat de legea 134/2010 de plenul Parlamentului României şi urmează să se pună în aplicare prin legea 76/2012.Iniţial, Noul Cod de Procedură Civilă ar fi trebuit să intre în vigoare anul acesta, în data de 1 septembrie. Cei din executiv au apreciat că "implementarea acestuia ar pu-tea conduce la blocaje". Un alt impediment a fost determinat de lipsa fondurilor băneşti, motiv pentru care s-a hotărât amânarea in-trării în vigoare a Codului de Procedură Ci-vilă până anul viitor, în data de 1 februarie.

Noutăţi în privinţa reprezentării per-soanelor juridiceConform dispoziţiilor anterioare, până la noile reglementări, există posibilitatea ca persoana juridică să fie reprezentată de un delegat al societăţii comerciale sau al orga-nizaţiei nonprofit, însă, conform noului Cod de Procedură Civilă, persoanele juridice nu pot fi reprezentate decât de consilieri juridici şi de avocaţi. "Desigur că apelarea la serviciile unei per-soane care are statutul de avocat sau con-silier juridic, prin urmare un profesionist în domeniu, este pozitivă, pentru a se asigu-ra dreptul la apărare cu competenţă, dar sunt, totuşi, situaţii unde apărarea s-ar fi putut realiza chiar de reprezentanţii legali ai persoanei juridice, în cazul unor probleme lipsite de complexitate. Totuşi, pentru că re-laţiile comerciale presupun raporturi juridice complexe, reprezentarea de către specia-lişti asigură o mai bună realizare a actului de justiţie şi garantarea unei apărări compe-tente. În cazul oricărei societăţi comerciale, se poate angaja un consilier juridic ce poate să-şi exercite atribuţiile numai pentru per-soana juridică pentru care lucrează. Avo-catul, însă, conform prerogativelor oferite de Legea 51/1995, poate reprezenta mai multe persoane juridice, dar are obligaţia să evite conflictul de interese şi să respecte principiul confidenţialităţii în exercitarea pro-fesiei.", a detaliat Vasilica Coroiu, avocat în Baroul Bucureşti.

Schimbări în noul Cod de Procedură CivilăO altă noutate din Codul de Procedură Civi-lă este procedura de citare. Anterior, citarea părţilor se făcea printr-un formular emis de instanţa de judecată, care era transmisă pârâţilor sau reclamanţilor, fără să fie închi-să într-un plic. Citaţia se putea lăsa în cutia poştală sau se afişa pe uşa instituţiei sau a blocului în care locuiau părţile. Astfel, exista posibilitatea ca actul de citare să fie însuşit de un terţ, sau pur şi simplu să dispară şi, în

acelaşi timp, se deconspirau obiectul litigiu-lui şi părţile. Chiar în ipoteza că informaţiile puteau fi considerate publice, totuşi, astfel li se creea un disconfort de natură emoţio-nală persoanelor implicate. Conform noilor reglementări, citarea se face numai prin plic închis. Mai mult, s-a creat posibilitatea ca ci-tarea să se efectueze şi direct de părţi, prin executor judecătoresc, iar citaţia se poate comunica şi prin fax ori prin poşta electro-

nică. Acţiunea judecătorească se poate depu-ne şi prin poştă, dar în cuprinsul cererii de chemare în judecată, fiecare parte îşi asu-mă responsabilitatea de a comunica toate actele de procedură prin intermediul execu-torului judecătoresc, pe cheltuiala părţii. În acest sens, i se solicită instanţei să permi-tă respectarea procedurii pe această cale. Dacă instanţa de judecată admite cererea,

APLICAREA NOULUI COD DE PROCEDURĂ CIVILĂ


P Actualitate

se foloseşte această procedură.

Modificări ale modalităţilor de citare a celor care locuiesc în străinătate Un element de noutate vizează şi proce-dura folosită în cazul persoanelor care nu locuiesc la noi în ţară. Dacă se cunoaşte domiciliul persoanei din alt stat, atunci cita-rea se face cu scrisoare recomandată că-tre domiciliul respectiv. Persoanele juridice care au sediul în străinătate au obligativita-tea să-şi desemneze un reprezentant legal în România, chiar dacă nu-şi desfăşoară activitatea aici, dar sunt părţi dintr-un litigiu care se desfăşoară pe teritoriul ţării noastre. După ce persoana juridică din străinătate, aflată în proces, îşi desemnează un repre-zentant legal în România şi îşi alege domici-liul, actele de procedură civilă se vor trimite la reprezentantul legal din ţară. Dacă se cunoaşte mandatarul persoanei juridice din România, atunci toate actele de procedură i se vor comunica acestuia. În situaţia în care nu este cunoscut domiciliul persoanei juridi-ce din străinătate, ca şi în cazul în care nu se cunoaşte domiciliul sau sediul persoanei juridice din România, atunci se face citarea prin publicitate într-un ziar de largă circula-ţie, pentru a se aduce la cunoştinţa opiniei publice existenţa procesului. "Dacă i se dovedeşte completului de jude-cată că s-au făcut toate diligenţele necesare pentru a se cunoaşte sediul profesional sau domiciliul unei persoane fizice prin apelul la Direcţia de Informatizare a Persoanelor, atunci procedura se acoperă prin publicitate şi se poate continua procesul.", a explicat Vasilica Coroiu.

Avocaţii vor avea mai multe prerogati-veO altă noutate în domeniu este procedura administrării probelor prin intermediul avo-caţilor, procedură care se efectuează la ce-rere. În momentul în care instanţa primeşte cererea de chemare în judecată, când păr-ţile sunt reprezentate de avocaţi care soli-cită în faţa instanţei administrarea probelor, instanţa stabileşte un termen de aproxima-tiv şase luni, timp în care avocaţii trebuie să administreze toate probele. Avocaţii trebuie să înregistreze şi mărturiile făcute de un eventual martor care este desemnat de par-te. Atunci audierile martorilor se efectuează de către avocaţi. Conform procedurii, decla-raţiile vor fi semnate de martor, de părţi şi de avocat, pe fiecare pagină. Mai există varian-ta ca mărturia să se facă la un notar, care va autentifica actul în care este consemnată mărturia. Spre deosebire de instanţă, unde martorul avea obligativitatea să depună un jurământ în faţa avocatului, se exclude ju-rământul. În schimb, avocatul care audiază martorul are obligativitatea să-i aducă la cunoştinţă acestuia că mărturia mincinoasă este o faptă sancţionată penal. "Cred că procedura administrării probatoriu-lui prin avocaţi va fi destul de anevoioasă, deoarece numeroase cabinete individuale de avocaţi nu deţin un spaţiu adecvat pen-

tru a administra astfel de probatorii, cum sunt interogatoriile sau audierea martorilor. În multe situaţii, este necesar să se audie-ze doi sau trei martori de ambele părţi şi se vor întâlni impedimente din lipsă de spaţiu adecvat. Noi, avocaţii, trebuie să ne repliem şi să găsim metodele care să ne permită să punem în aplicare noile reglementări. Se vor degreva instanţele de aceste proceduri, care conduceau la prelungirea, uneori ex-cesivă, a duratei şedinţei de judecată.Prin administrarea acestor probe în condiţi-ile menţionate, se reliefează şi anumite as-pecte negative, având în vedere că magis-tratul nu mai are posibilitatea de a analiza atitudinea psihică a celui audiat, precum şi faptul că nu mai poate pune martorilor în-trebări, conform rolului activ al magistratului, pentru judecarea cauzei. Este adevărat că magistraţii au fost copleşiţi de procedurile care au implicat prezenţa lor, efectivă, la ad-ministrarea probatoriului. Potrivit noilor re-glementări, există premisa ca administrarea unor probe să le revină în sarcină avocaţilor şi părţilor din litigiu. O deficienţă a procedurii de administrare a probatoriilor, conform no-ului Cod de Procedură Civilă este adminis-trarea probei cu înscrisuri, deoarece legiu-itorul a stabilit ca înscrisurile să fie şnuruite şi însoţite de un opis al înscrisurilor pentru a se specifica care este valoarea lor proban-tă. La opis se anexează înscrisurile, în or-dinea în care s-au consemnat. Acele foi se capsează şi se leagă. Conform procedurii actualului Cod de Procedură Civilă, avocaţii sau părţile certificau înscrisul, conform cu originalul şi îl semnau. Potrivit noii proceduri, înscrisul trebuie să fie semnat de cel care e parte în proces şi de avocat. Eu consider că vor fi impedimente în acest sens, având în vedere că sunt situaţii în care clienţii locu-iesc în străinătate. În aceste condiţii, nu se mai poate semna personal înscrisul. Dacă se va întâmpla aşa, instanţa nu va primi în-scrisul şi va exista posibilitatea ca dosarele să fie supuse suspendării. Consider că ar fi necesar un amendament în acest sens. Procedura este realmente greoaie, deoare-ce va fi necesar să se apeleze la serviciile poştale pentru semnarea înscrisurilor, fapt ce poate conduce la tergiversarea soluţio-nării cauzelor, din motive neimputabile părţi-lor.", a precizat doamna avocat.

Alte termene procedurale"S-au schimbat, de asemenea, condiţiile care ţin de termenele procedurale. Anterior, în special termenele procedurale ale căilor de atac, erau de 15 zile de la comunicare. Potrivit noului Cod de Procedură Civilă, termenul de atac al unei hotărâri judecăto-reşti este de 30 de zile de la comunicare. În aceste condiţii, părţile au posibilitatea să analizeze cu atenţie hotărârea pronunţată şi să redacteze motivele în calea de atac, în situaţia unei hotărâri nefavorabile. În cazul celorlalte termene procedurale, s-au prelu-at câteva menţiuni care s-au introdus prin "Mica Reformă în Justiţie", conform legii 202/2010. S-a adăugat, ca principiu, cele-

ritatea procesului, de aceea, instanţa poate acorda termene şi de la o zi la alta, în situţia în care părţile sunt prezente şi procesul nu este foarte complex ca să necesite multe probatorii.

O procedură interesantă, care nu a mai fost abordată şi constituie o noutate absolută, este procedura din recurs, ca şi o cale extra-ordinară de atac. S-a trecut la o departajare între recursul ce se poate formula la nivel de Tribunal sau Curte de Apel şi recursul care se formulează la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. În cazul recursului care se înaintea-ză la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, s-a instituit o procedură prealabilă de admitere, în principiu, a recursului. Înainte de a se acorda termenul de judecată, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie întocmeşte un raport şi o analiză a cererii de recurs, pentru a se stabili dacă se îndeplinesc sau nu condiţiile legale pentru promovarea acestei căi extra-ordinare de atac. Numai în situaţia în care se apreciază că sunt îndeplinite cerinţele le-gale, se formulează o încheiere în Camera de Consiliu, fără prezenţa părţilor, în care se admite, în principiu, acest recurs. În situaţia în care instanţa apreciază că nu se îndepli-nesc cerinţele legale, se anulează sau se respinge recursul, fără dezbateri. La baza motivării respingerii va sta raportul care se încheie când se analizează dacă sunt înde-plinite cerinţele legale pentru promovarea căii extraordinare de atac. În acest caz, nu mai există alte posibilităţi de atac. Această reglementare va fi defavorabilă persoane-lor care nu au posibilitatea financiară de a angaja un avocat pentru formularea unor motive de recurs. În Codul aplicabil, dacă o persoană formula un recurs, dar nu stabi-lea concret motivele, conform cerinţelor de nelegalitate, instanţa avea competenţa de a încadra apărările, conform motivelor de re-curs. Acum, nu se mai admite o asemenea formulă de procedură. Avantajul este că se va evita tendinţa procesomaniei, de care suferă mulţi justiţiabili. S-au identificat foarte multe persoane care au apelat la justiţie fără să aibă un drept subiectiv care merita să fie supus judecării unei instanţe. Totuşi, faptul că se abdică în faza de admitere, în prin-cipiu, la contradictorialitatea dezbaterilor în faţa instanţei, constituie un handicap pentru partea care promovează recursul, deoare-ce judecătorul are acces doar la un înscris din care se pot omite amănunte importante, care puteau fi clarificate dacă cererea era discutată cu respectarea principiului contra-dictorialităţii. Cu toate acestea, trebuie să respectăm decizia legiuitorului.", a admis avocata Vasilica Coroiu.Şi Codul de Procedură Penală a fost ela-borat şi va impune modificări substanţiale.

Alina ANTON


5Coloana a cincea GEnuL ProGraMuLuI: PaMFLEt

Poşta redacţieiAm primit pe adresa redacţiei un mesaj de la un cititor. Conţine o serie de afirmaţii grave. Nu ştim cât de adevărate sunt acuzaţiile din scrisoare şi vă atragem atenţia că punctele de vedere exprimate mai jos nu reprezintă poziţii oficiale ale revistei TIR Magazin, ale angajaţilor săi sau celorlalte medii din ace-eaşi companie de presă:"Bună ziua,îmi cer scuze că nu-mi pot da numele real, dar nu vreau ca această intervenţie să aibă urmări asupra mea.Vă aduc la cunoştinţă următoarele:1.Directorul General al Aeroclubului Româ-niei, George Rotaru, a fost numit de către domnul Berceanu, în anul 2009, iar acesta este aservit domnului Berceanu, respectiv PDL-ului, culminând cu expresia "ar fi bine să staţi pe acasă", exprimată înaintea datei de 29 iulie 2012, data referendumului.2.A semnat pentru cedarea terenului şi a in-frastructurii de pe aerodromul Ghimbav-Bra-şov, situaţie ce era în litigiu-proces civil, tere-nul şi infrastructura trebuind în mod normal să fie în patrimoniul Aeroclubului României, respectiv al Ministerului Transporturilor şi In-frastructurii, cedare ce intră sub incidenţa Co-dului Penal, deoarece nu ţine la patrimoniul statului.3.A semnat pentru cedarea a aproximativ 34.000 mp în incinta Stadionului Naţional Lia Manoliu, teren ce înconjura turnul de paraşu-tism, cedare ce intră sub incidenţa Codului Penal, deoarece nu ţine la patrimoniul statu-lui.4.Folosirea tehnicii în interes propriu. Depla-sări fără niciun scop precis cu aeronavele statului român, consumând resurse şi carbu-rant, care în mod normal ar trebui folosite în zboruri de instrucţie.5.Aprobarea de foloase necuvenite din bu-getul statului pentru mecanicii de la Baza de reparaţii Craiova, mecanici care nu se mişcă din Craiova, dar sunt remuneraţi pentru ex-ploatarea aeronavelor în diverse aerodroame ale ţării.6.Instaurarea unui regim de teroare în toate aerocluburile teritoriale, în care toată lumea trebuia să facă numai ce doreşte acesta, dând ordine verbale, altfel sunt chemaţi la sediul AR, ameninţaţi cu desfacerea con-tractului de muncă ("las că găsesc eu ceva să-l termin pe idiotu' ăsta"), sau, dacă sunt persoane mai importante şi din alte instituţii aeronautice, "ne vedem şi vorbim în cabinetul ministrului".7.Folosirea tehnicii pentru foloase financiare necuvenite, respectiv din contracte de zbor, sau din salturi în tandem, contracte care, după efectuarea zborului, sau a salturilor, dis-par, nemaifiind înaintate către Direcţia Eco-nomică, iar banii regăsindu-se în buzunarul Directorului General şi al Comandantului de Aeroclub. (În Aeroclubul Bucureşti-Clinceni au fost executate, în anul 2011, aproximativ

70 de salturi în tandem şi aproximativ 50 de ore de zbor).8.Referitor la articolul prezentat la început: Da aşa este şi mai mult decât aceasta, se zboară cu fetele care răspund afirmativ la avansurile sexuale, iar când acestea răspund negativ sunt ameninţate cu oprirea de la zbor cu ex-presii de genul "pot face orice, deoarece eu sunt Directorul General/Comandantul pe ae-rodromul ăsta", pentru că există o adevărată concurenţă între George Rotaru, directorul general, şi Alexandru Ion, comandantul aero-clubului Bucureşti-Clinceni, pentru a face în aşa fel încât cât mai multe sportive legitimate la AR să se ofere din punct de vedere sexual.Cu respect, O persoană care nu mai poate suporta abu-zurile şi promovarea incompetenţei."Şi tot pe aceeaşi temă am mai primit un me-saj, de la o altă persoană. Mesajul acesta este însă ceva mai telegrafic:"Despre Rotaru, director Aeroclubul Româ-niei:

*foloseşte tehnica aeroclubului (avioane) în interes personal pentru deplasări prin ţară; mai mult, şi-a trecut numele pe un avion Ex-tra;*atribuie programe de zbor neperformante şi după bunul lui plac;*pe vremea domnului Berceanu şi acum dealtfel ameninţă pe toată lumea care îndrăz-neşte să aibă un punct de vedere, altul decât al lui, că se duce la minister şi vede el;*fiind membru PDL, sugerează ce să facă an-gajaţii, cu cine să voteze sau ce păreri politice să aibă; pe data de 27-29 august sugera că angajaţii ar fi bine să stea pe acasă;*împărţirea bugetului pe aerocluburi în funcţie de părerile politice, de cadourile care i se fac, ce sportive sunt prin oraşul respectiv;*atribuirea de foloase necuvenite mai multor persoane din anturajul său, directorului teh-nic, angajaţilor de la baza de reparaţii Craio-va;*investiţii majore şi nejustificate la aceeaşi bază;*contracte neperformante şi cu foarte mari restanţe la încasări;*contracte de închiriere fără a se respecta procedurile legale, închiriere pe o suprafaţă în acte iar în realitate se folosesc suprafeţe mult mai mari;".în loc de concluzie: Aşteptăm nişte puncte de vedere de la George Rotaru şi Radu Ber-ceanu în legătură cu afirmaţiile de mai sus. De asemenea, suntem nerăbdători să publi-căm raportul Corpului de Control al Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii despre acest caz.

Poşta redacţiei 2Am primit un mesaj pe adresa redacţiei în care suntem apostrofaţi: "Ce se întâmplă cu ”Coloana a cincea”, că de două luni văd că nu mai aveţi informaţii despre CNADNR SA?

E reporterul în concediu sau nu mai aveţi „surse”? Păcat!!! Mare păcat!!!Credeam că dacă s-a dat în exploatare A3 aveţi ce scrie despre cum nu trebuie să arate o autostradă şi despre cum nu trebuie cheltu-iţi banii publici. Văd că niciun audit al MTI sau al guvernului nu spune nimic despre acest contract derulat ilegal timp de cinci ani şi al cărui rezultat este atât de vizibil catastrofal.Ce ştiri aveţi despre proiectul "manageri la stat" în cadrul MTI? De ce nu vorbiţi despre CV-ul doamnei Boa, cel falsificat, care a stat atâta timp pe site-ul MTI şi în care spunea că, fiind angajata an-treprenorului, avea atribuţiuni de consultant/ diriginte de şantier, fără a avea experienţă şi nicio autorizaţie? Tot se poartă disecţia CV-urilor.Cu stimă, A***".în loc de concluzie: Ce e drept, în perioada de vară ne-am luat concedii şi noi şi cei care ne ajută cu informaţii. Despre aproape toate temele sugerate de cititorul nostru am scris deja. L-am îndemnat ca, sub protecţia ano-nimatului, să ne dea informaţii suplimentare pe temele propuse de el, dacă are. Nu ne-a răspuns la mesaj. Cu alte cuvinte, toţi vrem o societate mai bună, cu reguli mai clare, apli-cate mai corect, dar să ne-o facă alţii! Noi să ne plângem de cât de oropsiţi suntem şi doar să stăm!

Poşta redacţiei 3A fost o perioadă de vară şi nu am avut timp şi spaţiu să publicăm toate mesajele primite de la cititori. Iată unul dintre ele:"Bună seara!M-am hotărât să vă trimit acest mail în urma recentelor articole ce-l au ca subiect pe aşa-zi-sul "domn" Lucian Calmuş. Pe lângă faptul că "este vizitat constant de către smecheraşii de la firma Novensys ", domnul Calmuş se ocupă de cu totul altceva în timpul orelor de program, cât şi în afara acestuia. Pentru a în-ţelege datele problemei în cauză vă relatez următoarele: "Nu ştiu din ce motive" dar, în loc să-şi execute atribuţiunile de serviciu, domnul Calmuş face trafic de influenţă sau, să-i spu-nem mai elegant, lobby pentru numirea în funcţia de şef agenţie la Agenţia de Control şi Încasare Nădlac pe un anume LUCACIU MIRCEA ANDREI. Întrebarea logică în acest context este "de ce?". Căutând răspunsul la acest "de ce?", am descoperit anumite lucruri interesante şi anume: În urmă cu câţiva ani, pe când ocupa funcţia de director comerci-al, a mai încercat numirea acestui personaj mai mult decât controversat în funcţia de şef agenţie la Nădlac. În momentul respectiv, în funcţia de director al Regionalei de Drumuri şi Poduri Timişoara se afla nimeni altul decât domnul Ioan Maliţa. Acesta din urmă poate fi acuzat de multe lucruri dar de faptul că nu îşi cunoştea bine subordonaţii cu siguranţă nu. A primit cu stupoare CV-ul şi propunerea de numire în respectiva funcţie a acestui perso-naj controversat, Lucaciu Mircea Andrei, din


5Coloana a cincea

partea d-lui Calmuş. Bineînţeles că, fiind în cunoştinţă de cauză în ceea ce-l priveşte pe acest controlor de trafic de la ACI Nădlac, nu a ţinut cont de traficul de infuenţă exer-citat de Calmuş. Reocupând nu demult un post "cald" în CNADNR, domnul Calmuş, şi mizând pe numirea de curând a domnului Ioan Ambruş în funcţia de director al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoara, a aplicat aceeaşi tactică cu CV-ul şi propunerea de numire în funcţia de şef agenţie la Nădlac a lui Lucaciu Mircea Andrei. Pe lângă toate acestea, a intervenit zilele trecute pentru ca Lucaciu Mircea să fie primit la un aşa-zis in-terviu de către domnul director Ioan Ambruş. Domnul director Ambruş, probabil neavând în momentul de faţă informaţiile în ceea ce-l pri-veşte pe controlorul de trafic Lucaciu Mircea, l-a primit în audienţă pe acesta. Să înţelegem că este mai mult decât interesat de numirea unor asemenea persoane din anturajul său în astfel de funcţii? Oare de ce? Poate proce-dează la fel şi la alte ACI-uri...Poate, dacă aş fi avut informaţii pozitive în ceea ce-l priveşte pe Lucaciu, nu v-aş mai fi scris acest mail dar, aflând cine este, am fost foarte indignat. Prin urmare să-l cunoaş-tem pe Lucaciu Mircea Andrei. Pornind de la o informaţie primită, cum că Lucaciu Mircea, cel propus să ocupe funcţia de şef agenţie la Agenţia de Control şi Încasare Nădlac este învinuit într-un dosar penal am aflat urmă-toarele: "Din probatoriul administrat rezultă că, la data de 14 mai 2004, învinuiţii RUS IOAN-AUREL şi LUCACIU MIRCEA-AN-DREI s-au prezentat la punctul de trecere a frontierei de la Nădlac, pe banda de ieşire pentru diplomaţi, avându-l în autoturism pe migrant, care s-a identificat cu un paşaport românesc falsificat –toţi cu intenţia de a ieşi din România şi de a intra în Ungaria. La exa-minarea atentă a paşaportului, s-a constatat că documentul prezentat de acesta are foto-grafia înlocuită şi, pe cale de consecinţă, s-a dispus întreruperea călătoriei acestuia.Cu ocazia verificărilor întreprinse, învinu-iţii LUCACIU MIRCEA-ANDREI şi RUS IOAN-AUREL –care la acea dată era senator de Bistriţa Năsăud în Parlamentul României– au declarat că nu cunosc persoana în cauză şi că au luat-o cu ei la cererea acesteia în apropierea PTF Nădlac." Datorită calităţii de demnitar pe care o deţinea domnul Rus în momentul respectiv, dosarul a fost plimbat de la o instanţă la alta, inclusiv la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. În mo-mentul de faţă, dosarul este instrumentat de către DIICOT şi se află pe rol la Judecătoria Bistriţa. Cel mai recent termen a avut loc pe data de 27.06.2012 şi a fost amânată cauza pentru 12.09.2012. Veridicitatea acestor informaţii le puteţi veri-fica pe portal.just.ro/Judecătoria Bistriţă/nr. dosar 3438/190/2010. Pe lângă articolele din presă care au fost

publicate şi pe care le puteţi găsi pe goo-gle alăturând cele două nume, respectiv, Lucaciu Mircea Andrei şi Rus Ioan Aurel, vă ataşez comunicatul Biroului pentru relaţii cu presa din cadrul Parchetului de pe lângă În-alta Curte de Casaţie şi Justiţie: (n.red., am decis să nu mai publicăm întregul comunicat deoarece a fost deja rezumat de către cititorul nostru!)."În stilul şmecheresc românesc, de la venirea "Piratului Barbă Albă" la conducerea CNAD-NR, şefului Direcţiei Comerciale Cosmin Po-pescu i s-au luat toate atribuţiile. Aşa se face că Popescu este director aşa cum era Cidul mort pe cal. În realitate, toate jocurile din Di-recţia Comercială le face Lucian "Şmecheri-că" Calmuş, directorul general adjunct.în loc de concluzie: Măi, Şmecherică, când se întoarce doamna la muncă? Cum a fost naşterea? Cum se simte copilul?

Poşta redacţie 4După cum vă demonstrăm în acest număr, atunci când ai cititori deştepţi şi bine informaţi, nu mai ai nimic de făcut.Iată încă un mesaj primit la redacţie:"EL -Tudor Bohâlţeanu, mare "ministru'' în MTI, angajează la greu foşti colaboratori: pe EA -Constantin Beatrice, fostă colegă cu el la Exim Bank, fostă directoare adjunctă la Poş-ta Română, când marele EL era director şi avea şi consilier pe un oarecare Constantin Eduard, soţ al doamnei Constantin Beatrice. Urmează apoi şi angajarea la DRDP Bucu-reşti a fostului consilier Constantin Eduard, pe execuţie, cu orizont scurt de aşteptare pentru o funcţie grasă. Pe ce funcţie oare? La soţie consilier secretar de stat, se impune pentru soţ ce funcţie?".în loc de concluzie: De când am publicat informaţii din care reieşea că Bohâlţeanu a fost pentru o bună perioadă de timp "adevă-ratul ministru al Transporturilor", omul s-a mai calmat. Mai ales că, spun gurile rele, a luat şi mai multe lovituri în ficat şi în stomac de la Ovidiu "Iepuraşul cel lacom şi viclean" şi de la Văduva Neagră, "amica" celui care e oficial ministru.Cu toate acestea, Tudorică se prezintă zilnic la MTI pentru "maşinaţiuni" în ciuda faptului că nu are niciun fel de relaţie formală cu in-stituţia: nu e nici angajat, nici colaborator, nici contractor, ci doar combinator!

La radioÎntrebare la Radio Erevan: Este adevărat că fosta ministresă Boa şi-a făcut în aceas-tă vară concediul pe Insula Rhodos şi că pe avion l-a mângâiat pe cap non-stop pe fiul ei?Răspuns: Ce?! E numai fiul ei?!

Publicitate UMBistăDe când a început să fie vizitat de procurorii DNA, Dorinel UMBrărescu a realizat cât de

importantă este imaginea. De aceea a um-plut televiziunile cu reclame în care susţinea (chipurile!) că face angajări. În realitate, "mol-dovianul" se trezeşte noaptea plin de transpi-raţie la gândul că cineva se ocupă de con-tractele veroase de la CNADNR.în loc de concluzie: O veche vorbă populară spune că lupul umebist îşi schimbă părul, dar ismenele ba!

Pe gaura cheiiSperiat că ar putea să fie înlocuit din funcţia de şef al CNADNR cu o "guvernare corpo-rativă", Mircea "Piratul Barbă Albă" Pop şi-a schimbat uşa de la secretariat de două ori într-o lună.Mai întâi, s-a făcut de ruşine în tot ministerul după ce a montat în locul vechii uşi pe care se intra de la secretariat în biroul directorului general o uşă metalică. Producţie turcească, uşa era de tipul celor care se pun la aparta-mente prin blocuri, având inclusiv vizor. în loc de concluzie: În acest fel, Mirciulică spera probabil să poată să selecteze "clien-tela" care îi intră în anticameră. De exemplu, dacă s-ar fi auzit o bătaie în uşă, Piratul ar fi sărit să se uite pe vizor cine este: "A, domnu' Umbrărescu, numai puţin, să deschid să vă iau geanta!". Sau, la o altă bătaie în uşă, Mir-ciulică ar fi putut să reacţioneze violent: "Băi, Căşunene, nu mă combin cu tine că eşti cer-cetat de DNA! Bagă bancnotele pe sub uşă!".În fine, după ce s-a făcut de cacao în MTI, Piratul şi-a pus o uşă de lemn ceva mai nor-mală, fără vizor!

ExclusivităţiLe-am umflat ficaturile celor din Silaghi&Fri-ends după ce am publicat în exclusivitate pe site-ul nostru www.TIRMagazin.ro listele fă-cute de dubioasa asociere PwC–D&B David şi Baias–George Butunoiu pentru Consiliile de Administraţie de la CNADNR şi TAROM. "Iepuraşul cel lacom şi viclean" a ordonat chiar o investigaţie internă care a avut ca scop descoperirea "cârtiţei". Nu au reuşit să afle nimic, dar s-au umplut de zvonuri şi bă-nuieli!în loc de concluzie: La felul şmecheresc în care Butunoiu i-a strecurat pe liste pe Mircea Pop, actualul şef al CNADNR, membru PSD, şi pe Bogdan Pascu, actualul director al Di-recţiei Proiecte din Foduri Externe Nerambur-sabile, membru PC, suntem tentaţi să pariem că unul dintre cei doi va fi "manager privat" la CNADNR.De asemenea, în aceeaşi poziţie îl vedem şi pe pesedelul Laurenţiu Mezei la Tarom!

Le mulţumim cititorilor noştri fideli care realizează de fapt acestă rubrică

de pamflet!

[email protected]


PLogistică

5Coloana a cincea

nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tIr

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tIr Magazin.

doresc s` primesc [apca tIr Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.P., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tIr MaGaZIn, 46,8 lei, \n contul sC Investigatorul srL*, ro 86BrdE

445 sV 32217954450, deschis la Brd - sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*s.C. InVEstIGatoruL srL este \nmatriculat` la registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, str. sf. Petru tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare ro 14860447

talon abonament revista tir Magazin talon comand` colec]ia Biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tIr Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


P Logistică

Excelentã experienþã de condus ºi economie de combustibil de pânã la 10%. Aflaþi mai multepe www.volvotrucks.ro/fh despre cele mai importante ZECE domenii în care acesta exceleazã!

Volvo Trucks. Driving Progress

Documents

TIR Magazin Septembrie 2012