Todotransporte nº 348

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348 Abril 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

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EN PRIMERAJORNADA TODOTRANSPORTE/

LA DEVOLUCIÓN DEL CÉNTIMO, UN MAR DE DUDAS

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Director General Editorial: Francisco Moreno / Director: Pablo Guindo ([email protected]) / Redacción: Salvador Bravo / Colaboradores: Silvio Pinto Documentación: [email protected]. / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Santiago Rodríguez / Director General Comercial: Ramón Segón / Director de cuentas: Eusebio Albert ([email protected]). Ejecutivo de cuentas: Miguel Angel Mora ([email protected]). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

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Edita:

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

SUSCRIPCIONESOficinas centrales: Avenida Cuarta, Bloque 1, 2ª 28022 Madrid. Tel.: 91 297 20 00 Fax: 91 297 21 54. Josep Tarradellas, 8 - 10 Entlo. 4ª. 08029 Barcelona Telf. 932431040.

Atención al cliente: 902 999 829 (09:00 h. a 14:00 h.)Filmación e Impresión: Longares impresos y revistas Depósito Legal: M-M-8488-84ISSN: 0212-8357

Si alguien pensó que la devolución del céntimo sanitario iba a ser un camino de rosas tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que declaró ilegal el impuesto, nada más lejos de la realidad tras analizar el contenido de la interesante jornada que Todotransporte, junto con las revistas Estaciones de Servicio y Autobuses&Autocares y el bufete Mariano Aguayo, organizó en torno a este tema y que suscitó el interés de casi 200 profesionales. De hecho, una vez se vayan dando los pasos establecidos, algunos de los cuales ni siquiera se conocen a día de hoy, es

incluso posible que aquellas supuestas rosas acaben por convertirse en minas.

La devolución de lo indebidamente cobrado por la Administración durante un buen número de años no va a ser, por lo tanto, ni sencilla ni inmediata. De eso ya no hay duda tras escuchar a los expertos jurídicos que expusieron su valioso punto de vista en la citada convocatoria, celebrada

en Madrid el pasado 18 de marzo. Prudencia, recomendaron algunos, mientras otros abrían la puerta a diferentes vías de reclamación con

Un campo minado

EDITORIAL

diferentes plazos temporales para recuperar lo pagado. Pero siempre dando pasos legales bajo el asesoramiento de expertos, ya sean de asociaciones empresariales de transportistas o de bufetes especializados.

Está claro que nadie dijo que fuera a ser fácil. Sin embargo, tras escuchar las palabras del ministro Montoro en el Senado, la primera impresión es que Hacienda no tiene previsto que el asunto vaya precisamente a fluir con la (por establecer un paralelismo con la actividad de las empresas perjudicadas) solvencia con la que el transporte por carretera realiza su labor de recogida y entrega de mercancías a lo largo y ancho de los cuatro puntos cardinales. Pero claro, si la exigencia de fluidez es inherente al transporte, en el caso de la devolución de un impuesto ilegal por parte de la Administración ya parece que casi nadie se extraña de que no vaya a poner las cosas fáciles, lo cual es sencillamente lamentable. Porque lo de pedir disculpas por cobrar un impuesto ilegal durante años entra en el terreno de la utopía.

Así las cosas, sería no ya conveniente sino exigible que la Agencia Tributaria comenzara al menos a ofrecer algunas vías de actuación a los transportistas (y también a otros colectivos como las estaciones de servicio) aunque Montoro no ha tardado mucho tiempo en devolver el asunto a Europa para preguntar si la devolución podría ser “ayuda de Estado”. Así que parece que toca seguir esperando...

Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

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SUMARIO 348 ABRIL 2014

DE HACERSE [LA DEVOLUCIÓN DEL CÉNTIMO SANITARIO] SE PODRÍA ENTENDER QUE SE CONCULCA EL DERECHO COMUNITARIO, REPRESENTANDO LA DEVOLUCIÓN UNA AYUDA DE ESTADO

LA FRASE

6 En primera

La devolución del céntimo, un camino de incertidumbreEl pistoletazo de salida para afrontar con garantías su devolución del impuesto abre un camino lleno de legítimas esperanzas para miles de transportistas.

A PLENA CARGA14. Los empresarios analizan el nuevo

ADR.

CARRETERA16. El fin de los módulos no anuncia

un conflicto.

18. Astic pide a Fomento que interceda para devolver el céntimo.

20. Fomento no dará autorizaciones a los socios de las cooperativas.

20. Fetransa anuncia un “fuerte conflicto” si prospera la exigencia de tres vehículos.

CONSULTORIO LEGISLATIVO28. Una visión del nuevo ADR.

INTERMODAL30. UGT une las federaciones de

Comercio y Transportes.

FABRICANTES56. 6.000 asistentes a los Trucknology

Days de MAN.

58. Nuevo Fuso Canter Euro 6.

60. Buenas noticias para el mercado.

66. MAN apuesta por la prudencia.

69. Mercedes-Benz confirma que el mercado seguirá siendo de tractoras y flotas.

COMERCIALES LIGEROS62. Nuevo Peugeot Partner Electric.

INDUSTRIA AUXILIAR80. Allison Transmission lanza

FuelSense.

QUINTA RUEDA81. Parcisa presenta su nueva

cisterna, la E-RMO.

TELEMÁTICA82. TomTom Business Solutions es

ahora TomTom Telematics.Cristóbal MontoroMINISTRO DE HACIENDA

31 Especial

Comunidad Valenciana y MurciaFerrmed urge a Fomento a que asigne los 800 millones para ejecutar el tercer carril del corredor mediterráneo.

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”, aseguró tajante ,

72Redes de talleres, listas para crecerLa actividad en los talleres de VI no ha sido ajena a la evolución del sector, pero los datos de 2013 permiten augurar que la tendencia cambiará durante este año.

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EN PRIMERAJornada

LA DEVOLUCIÓN DEL CÉNTIMO SANITARIO, NI FÁCIL NI RÁPIDALa sentencia del Tribunal de Justicia de Unión Europea sobre el céntimo sanitario ha levantado las expectativas previstas. El pistoletazo de salida para, por fin, afrontar con garantías el proceso de devolución del impuesto, declarado ya ilegal, abre un camino lleno de legítimas esperanzas para miles de transportistas que lo han estado pagando durante años pero, al mismo tiempo, descubre un complejo camino para el que conviene contar con toda la información posible antes de tomar cualquier decisión.

Por Pablo Guindo Fotos: Javier Jiménez y Todotransporte

Cerca de 200 asistentes en la jornada organizada por Todotransporte

JORNADA

EN PRIMERA

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l proceso para que los empresarios de trans-porte de mercancías consigan que, finalmen-te, el Estado les devuelva las cantidades in-debidamente cobradas en concepto del de-

nominado céntimo sanitario no va a ser sencillo ni va a tener resultados favorables de manera inminente, tal y como quedó de manifiesto el pasado 18 de mar-zo durante una jornada celebrada en Madrid organi-zada por las revistas Todotransporte, Estaciones de Servicio y Autobuses y Autocares y por el bufete Aguayo Abogados, además de la colaboración de Mo-tortec Automechanika Madrid, y que contó con la asistencia de cerca de 200 profesionales de los sec-tores del transporte de mercancías y viajeros por ca-rretera, estaciones de servicio y operadores petrolí-feros, entre otros también afectados por el contenido de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del pasado 27 de febrero que declaró ilegal el impuesto. La jornada estuvo patrocinada por Mer-cedes-Benz y Top Truck, al tiempo que colaboraron en su realización Christ y Diesel Tecnich.

E

El impuesto siguepero con otro nombre

Por si alguien tenía alguna duda, el hecho de que Europa haya declarado ilegal el céntimo sanitario no supone, ni nada que se le parezca, una rebaja en el precio del combustible puesto que España llevó a cabo un “enjuague”, en palabras de José María Quijano, de CETM, que ha permitido cambiar la estructura del impuesto para seguir permitiendo el tipo autonómico que provoca graves distorsiones entre diferentes regiones que afectan tanto al mundo del transporte como, obviamente, al sector de las estaciones de servicio, que se encuentra con trasvases de consumo escandalosos que han llevado al cierre a muchos de estos suministradores de carburante.Así las cosas, para Quijano “la lucha está ahora” en la reforma de la Directiva que está sobre la mesa en Bruselas y que permitiría a España y a Francia un incremento del 15% en el tipo estatal, lo que se traduce en una nueva cobertura a las CCAA para que sigan existiendo las diferencias regionales.

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EN PRIMERAJornada

Dos vías de reclamaciónEn la presentación de la jornada, Mariano Aguayo, so-cio director de Aguayo Abogados, no se anduvo por las ramas y anunció que “tenemos por delante unos me-ses, o incluso años, para afrontar este proceso y lo que es muy importante es no dar pasos es falso: es evidente que hay nerviosismo en el sector, que todo el mundo quiere ya la devolución pero resulta clave que los pasos que se den estén bien fundamentados, es decir, no se trata de ver quién lo hace más rápido sino de quién lo hace mejor”.La advertencia, no menor, de Aguayo, dio paso a la in-tervención de José María Elizalde, técnico de Hacienda y miembro del sindicato Gestha, que comenzó expli-cando que “el tema irá para largo, aunque la senten-cia es clara y no impone límites”. A partir de ahí, reali-zó un detallado análisis sobre la naturaleza y el recorri-do del impuesto para abordar la actual legislación para su aplicación a la hora de proceder a la devolución de los importes. No se olvidó el ponente de recordar que el impuesto, desde su implantación allá por 2001, ya dio lugar al comienzo de “una guerra jurídica” en la Unión Europea, cuyo resultado no es otro que la pro-mulgación de la sentencia del pasado 27 de febrero, la cual, avanzó, “es clara, no impone ningún límite en cuanto a la devolución del impuesto y, a partir de aquí, empieza el cachondeo”.

El ministro advierte de que “la presentación de solicitudes indebidas puede constituir delito tributario”

Montoro dice que devolver el céntimo puede constituir una “ayuda de Estado”

El ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha explicado que el Gobierno ha remitido a la Comisión Europea una solicitud para que se pronuncie sobre la posibilidad de devolver todo el céntimo sanitario, “pues de hacerse se podría entender que se conculca el derecho comunitario, representando la devolución una ayuda de Estado”.El ministro, en una intervención en el Senado, recordó además que “este impuesto era deducible en sociedades y en renta, por lo que será necesario regularizar al mismo tiempo la minoración de los gastos obligados para el ejercicio de la actividad por parte de los sujetos pasivos reclamantes”.Es más, Montoro no oculta que la Administración tributaria deberá efectuar las comprobaciones oportunas para la adecuación de los justificantes, la factura, verificar que hubo ingreso efectivo de las cuotas, evitar devoluciones cruzadas, dobles, entre vendedor y consumidor final y evitar devolver cuotas ya devueltas. En este punto, el ministro advierte de que “la presentación de solicitudes indebidas puede ser constitutiva de infracción tributaria y objeto de sanción, y más si media la utilización de medios fraudulentos”.

“La ejecución de la sentencia llevará tiempo”En su intervención en la Cámara Alta, Cristóbal Montoro no dudó en avanzar que “el proceso de ejecución de la sentencia llevará tiempo” y que el impacto económico de la resolución del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dependerá de las circunstancias citadas anteriormente. Sobre el contenido de la sentencia, el ministro quiso aclarar que cuando se estableció el impuesto, en el año 2002, “se hizo con consulta a la Comisión Europea, y sólo posteriormente la Comisión abrió procedimiento de infracción”.A continuación, recordó que la Comisión no demandó al Gobierno español, “puesto que hubo un acuerdo entre el Gobierno de España y la CE respecto de esta figura tributaria, de manera que también en el ámbito nacional algunos tribunales superiores de justicia habían fallado recursos a favor del criterio de la Administración (La Rioja, Baleares y Castilla y León)”.Y destaca cómo fue el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, a instancia de un recurrente, el que decidió plantear una cuestión prejudicial ante la justicia europea. “Por tanto”, detalló Montoro, “estamos ante una sentencia que resuelve una cuestión prejudicial y su extensión a otros contribuyentes tiene que ser tramitada de forma individualizada en atención a la situación de cada reclamación”.

José María ElizaldeTÉCNICO DE HACIENDA Y MIEMBRO DEL CONSEJO DEL SINDICATO DE TÉCNICOS DE HACIENDA, GESTHA

“EL TEMA IRÁ PARA LARGO: LA ADMINISTRACIÓN TIENE SEIS MESES PARA CONTESTAR A LA SOLICITUD DE DEVOLUCIÓN AUNQUE EXISTEN INTERESES DE DEMORA FIJADOS EN EL 5%

EN PRIMERAJornada

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El portavoz de Gestha comentó que según las estima-ciones de este colectivo la recaudación total del im-puesto desde el comienzo de su aplicación alcanzaría los 13.000 millones de euros, si bien el cálculo de la cantidad no prescrita, es decir, la de los cuatro años anteriores (hasta el primer trimestre de 2010) daría lugar a una cifra cercana a los 4.000 millones. Advir-tió, asimismo, que para proceder a solicitar la devolu-ción hay que mirar la legislación actual, sobre la cual comentó que “es un poco confusa una vez que legiti-ma solicitar una devolución de ingresos indebidos a quien presentó en su día el impreso 569, es decir, a quien repercutió el impuesto” y citó el artículo 14 del Reglamento General de Revisión Administrativa como la base jurídica que soporta todo el proceso de devolu-ción. En este punto, quiso aclarar que aunque quien repercutió el impuesto, como puede ser una estación de servicio, pueda reclamar la devolución “parece lógi-co pensar que ese dinero no irá” a parar a ese recla-mante, ya que la devolución será para quien soportó el impuesto.Para solicitar la devolución se deben aportar las factu-ras en el que esté identificado el vendedor y las cuotas repercutidas y enumeró dos requisitos más además de la necesidad de factura: que las cuotas repercutidas fueran ingresadas efectivamente y que no hayan sido ya devueltas. A partir de ese punto, reconoció que “el tema irá para largo: la Administración tiene seis meses para contestar a la solicitud de devolución aunque existen intereses de demora fijados en el 5%”.Finalmente, en la misma línea marcada por el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, en el Senado (ver cuadro), Elizalde no ocultó que la devolución del cénti-mo puede hacer que se incremente el beneficio decla-rado por cada respectiva empresa y a partir de ahí la Agencia Tributaria revise todos los datos referidos a cada declarante que solicite la devolución.

Posibles facturas erróneasLa siguiente intervención correspondió a José Ángel Castillo, magistrado de lo Contencioso Administrativo

Ramón ValdiviaDIRECTOR GENERAL DE ASTIC

“SI TIENEN QUE PAGAR, QUE PAGUEN

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EN PRIMERAJornada

en excedencia y socio de Aguayo Abogados, quien no dudó en criticar duramente la forma en la que se apro-bó el impuesto hace doce años (“fue un bodrio”) y ele-vó hasta 15.000 millones la cantidad recaudada por el céntimo sanitario. Castillo reconoció una grandísima cantidad de facturas relativas al impuesto no cumplen los requisitos para poder optar con garantías a la de-volución, lo que provocará una petición de facturación a la petrolera correspondiente o una petición de modi-ficación de las facturas existentes, al tiempo que no dudó en afirmar que “la Agencia Tributaria va a inten-tar devolver lo menos posible”. Además, Castillo llegó a calificar de “sonrojante para el Estado español” el contenido de la sentencia de la justicia europea al achacar mala fe a la Administración nacional.Y sobre el periodo de reclamación a través de esta vía, este ponente también fue muy claro, si se pre-sentara la reclamación en marzo de 2014 podrá ac-cederse lo abonado desde marzo de 2010 hasta di-ciembre de 2012 (que fue cuando dejó de estar vi-gente el impuesto).

Responsabilidad patrimonial del EstadoMás adelante, Carlos Rodríguez, abogado del Estado en excedencia y socio de Aguayo Abogados, se mostró convencido de que es posible reclamar la totalidad del impuesto a través de un proceso de responsabilidad patrimonial del Estado, lo que sirvió para ofrecer una segunda vía situada al margen del canal de devolución ya explicado en las dos ponencias anteriores y sobre la cual se comprometió a arrojar no solamente luz “sino esperanza” acerca de la devolución de las cantidades

satisfechas desde la puesta en marcha del impuesto en enero de 2002.Es por ello que se mostró convencido de que es posi-ble reclamar la totalidad del impuesto a través del ci-tado proceso de responsabilidad patrimonial del Esta-do, lo que abre una puerta más allá de los cuatro años que marca la ley en cuanto a la prescripción de lo pa-gado indebidamente. Para esta reclamación de res-ponsabilidad patrimonial se abre un plazo de un año desde la promulgación de la sentencia, sobre cuyo contenido destacó de forma especial Rodríguez el que refleje sin ninguna duda que el Estado español actua-se de mala fe en todo este asunto.“¿Qué es lo que se puede reclamar a través de este procedimiento?”, se preguntó abiertamente. “Pues se puede reclamar sencillamente todas las cuotas paga-das desde el día que comenzó a aplicarse el impues-to”, zanjó sin titubeos, para añadir que en este caso no rige para nada el plazo de cuatro años que tiene la Agencia Tributaria para devolver las correspondientes cantidades, ya que se trata de un concepto distinto como es acreditar ante la Administración que, efecti-vamente, la actuación del Estado, por haber aprobado una norma contraria al Derecho europeo, genera el derecho a ser resarcido por los daños que haya podido producir a quienes abonaron el impuesto. Ahora bien, para ejercer esta vía existe un plazo de un año desde la publicación de la sentencia, es decir, existe la posi-bilidad de ejercerla hasta el 27 de febrero de 2015.En el análisis jurídico de Rodríguez no cabe duda de que el derecho a ejercer este tipo reclamación existe en cuanto la mala fe que reconoce la sentencia al Es-

José María QuijanoDIRECTOR DE RELACIONES CON LA UE Y NORMATIVA DE CETM

“LA LUCHA ESTÁ AHORA EN LA REFORMA DE LA DIRECTIVA QUE ESTÁ SOBRE LA MESA EN BRUSELAS Y QUE PERMITIRÍA A ESPAÑA Y A FRANCIA UN INCREMENTO DEL 15% EN EL TIPO ESTATAL

EN PRIMERAJornada

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tado español justifica que la violación del derecho eu-ropeo “esté suficientemente caracterizada”. Y añadió algo que no puede pasar desapercibido para cualquier transportista que esté interesado en afrontar este otro proceso judicial, y es que “esta reclamación es abso-lutamente independiente de la prescripción de los in-gresos indebidos, así como independiente de cual-quier otro proceso administrativo”, si bien mostró sus dudas sobre si el reclamante debe esperar o no a que la Administración resuelva la reclamación por ingresos indebidos.

La jornada suscitó el interés de

numerosos profesionales.

José Ángel CastilloMAGISTRADO DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

EN EXCEDENCIA Y SOCIO DE AGUAYO ABOGADOS

“LA AGENCIA TRIBUTARIA VA A INTENTAR DEVOLVER

LO MENOS POSIBLE

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EN PRIMERAJornada

mienzo de un proceso complejo y lento. Valdivia relató cómo desde su asociación llevan desde 2009 realizan-do reclamaciones del céntimo sanitario para sus em-presas asociadas para acumular ya más de 1.800 ini-ciativas de este tipo y no quiso dejar pasar la oportuni-dad de arremeter contra la escandalosa ausencia de ejemplaridad por parte de la Administración respecto a sus administrados por aplicar a sabiendas un impuesto ilegal y amagar ahora con no poner las cosas fáciles para la devolución del mismo. “Si tienen que pagar, que paguen”, reclamó, al tiempo que recomendó a la Agencia Tributaria acceder al censo de gasóleo profe-sional para conocer de primera mano el consumo de

La Agencia Tributaria sólo devolverá en favor del consumidor final.José Mª Elizalde explicó con mucha claridad y contundencia que la Agencia Tributaria sólo podrá devolver el céntimo al consumidor final. Pudieran reclamarlo como sujeto pasivo también los que presentaron el modelo 569 e hicieron el ingreso, pero siempre para el consumidor final.

Dos vías: devolución de ingresos indebidos y responsabilidad patrimonial del Estado.Para Aguayo Abogados, existen dos caminos distintos para reclamar lo ingresado, la devolución de ingresos indebidos y la responsabilidad patrimonial del Estado. La primera sólo para los ejercicios no prescritos y siempre en favor del consumidor final y la segunda desde el año 2002 y en favor de todo aquel que demuestre un daño derivado del impuesto declarado ilegal por la sentencia.

Plazos: 20 de abril del 2014 y 26 de febrero del 2015.Para la devolución de ingresos indebidos, más simple y directa, la

prescripción empieza a contar desde las fechas en que se realizaron los ingresos. El primer periodo que se puede reclamar es el primer trimestre del año 2010, y habría que interrumpir la prescripción antes del 20 de abril de 2014. Se pueden reclamar lo ingresado durante los años 2010, 2011 y 2012. Sin embargo para reclamar la posible responsabilidad patrimonial del Estado, el plazo se tendría hasta el 26 de febrero del 2015.

Daños reclamables por las estaciones de servicio.Las estaciones de servicio podrán reclamar los daños causados por este impuesto, que es distinto que la devolución o el daño por el ingreso del impuesto, siempre que demuestren un perjuicio directo. Un ejemplo de ello sería el caso de las estaciones ubicadas en fronteras entre Comunidades Autónomas con diferencias de aplicación en el IVMH, si bien tendrán que probar el daño y su relación causal con el impuesto.

Acto firme y consentido.Los que reclamaron en su día y no consiguieron una resolución

favorable tendrán que salvar esta situación para no ver perjudicados ahora sus derechos.

La documentación a presentar será determinante. En la web de la Agencia Tributaria hay un modelo de devolución especial de IVMH.Para obtener una devolución ágil será determinante la correcta prueba documental. A veces se está reclamando por distintos implicados: petroleras, emisores de tarjetas profesionales, estaciones de servicio y consumidores finales la devolución sobre el mismo céntimo. Será determinante quién acredite bien su derecho a la devolución.

Hay que pedir tranquilidad y asesoramiento especializado.La consecución de un resultado eficiente dependerá de la forma y prueba con la que se exijan a partir de ahora los derechos que a cada uno le correspondan.

SIETE CLAVES SOBRE LA DEVOLUCIÓN DEL CÉNTIMO

Por Mariano Aguayo, abogado.

El transporte rebaja la euforiaEl contenido más técnico y jurídico de esta interesante jornada dio paso a la visión del asunto ofrecida por los dos colectivos más perjudicados por la implantación del céntimo sanitario: los transportistas y los empresa-rios de estaciones de servicio. Desde el mundo del transporte Rafael Barbadillo, presidente de Asintra, consideró que la “Administración se va a defender con uñas y dientes para no devolver el céntimo sanitario, así que es necesario que lo hagamos muy bien”, mientras que Ramón Valdivia, director general de As-tic, lamentó el bochorno que supone para el Estado español el contenido de la sentencia y anunció el co-

Diferentes revistas editadas

por Grupo Tecnipublicaciones

participaron en la organización de la

convocatoria.

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gasóleo por parte de muchas empresas de transporte y facilitar así las devoluciones evitando una avalancha de acciones por parte de los propios empresarios.Desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, acudió como ponente José María Quijano, director de Normativa y Relaciones con la UE, quien insistió en que Hacienda no ha establecido to-davía una herramienta específica en su web para soli-citar la devolución y se preguntó qué pasa a partir de ahora puesto que se sigue aplicando un impuesto a los carburantes de forma desigual en las diferentes CCAA tras el “enjuague” efectuado para convertir en legal el anterior céntimo sanitario. Sobre las cantida-des a reclamar, el representante de esta patronal aportó el dato estimativo de 13.200 euros abonados por el céntimo sanitario por camión entre los años 2002 y 2012 correspondientes al tramo autonómico. “Se trata de cifras nada desdeñables para el sector del transporte, que lleva años sufriendo penurias debido a la crisis, con lo que muchas empresas ya hace tiempo que iniciaron reclamaciones”. De hecho, recomiendan a sus asociados prudencia y calma antes de tomar una decisión ya que hay tiempo suficiente. “Vamos a esperar a qué dice Hacienda”, avanzó.

Carlos Rodríguez ABOGADO DEL ESTADO EN EXCEDENCIA

Y SOCIO DE AGUAYO ABOGADOS

“¿QUÉ ES LO QUE SE PUEDE RECLAMAR A TRAVÉS

DE ESTE PROCEDIMIENTO? [RESPONSABILIDAD

PATRIMONIAL DE ESTADO]. PUES SE PUEDE RECLAMAR

SENCILLAMENTE TODAS LAS CUOTAS PAGADAS DESDE

EL DÍA QUE COMENZÓ A APLICARSE EL IMPUESTO

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Información elaborada por Salvador Bravo Nebot

Los profesionales consultados acerca de las modificaciones introducidas en la normativa ADR consideran que las exigencias que deben aplicarse en el transporte de mercancías peligrosas tienen que ser elevadas, pero lamentan que el control que se realiza sobre empresas y camiones no sea, por el lado específico de la norma, lo riguroso que debería ser y, desde el punto de vista genérico, no sea más flexible ante aspectos que no comprometen la seguridad de las operaciones.

CROMOTRANS 2006 BCNManel Pares, administradorSant Boi de Llobregat, Barcelona

1.- Sigue la línea habitual, que es complicarlo cada vez más a las empresas que cumplen con la legislación. Hay una mayor formación y más constante, lo que supone una mayor inversión económica.

2.- No, no creo que esté excesivamente regula-do. El problema es que hay empresas que le po-nen una placa al camión y cargan mercancías ADR sin contar con un consejero de Seguridad, sin que los conductores tengan la formación ade-cuada... Los cargadores deberían solicitar la do-cumentación que habilita a una empresa a reali-zar este tipo de transporte. Entonces este proble-ma se acabaría. Pero no siempre lo hacen.

3.- Básicamente, todo el papeleo que exige, pero poco más.

4.- No, y ese es otro de los problemas, ya que de ello se aprovechan los que no cumplen los requi-sitos que marca la norma.

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A PLENA CARGA

1 ¿Qué opinión le merece, a nivel general, la nueva normativa ADR recientemente aprobada por el Gobierno?

2 ¿Cree que el transporte de este tipo de mercancías está excesivamente regulado, o considera adecuadas las actuales exigencias normativas?

3 ¿Qué dificultades acarrea en la organización de las operaciones realizadas por su empresa el cumplimiento de la legislación aplicable a las mercancías ADR?

4 ¿Cree que los agentes encargados de vigilar el cumplimiento de la norma conocen suficientemente la misma?

EL CONTROL DEBE MEJORAR

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COPITRANSJavier Vañó, director técnico y consejero de SeguridadValencia

1.- Los cambios introducidos son muy recientes. De hecho el Real Decreto se publicó el pasado 14 de febrero y aún esta-mos analizando todas las consecuencias de las modificacio-nes introducidas. Pero hay ciertas ordenanzas que generan dudas sobre la responsabilidad de cargadores y transportistas.

2.- Considero que debe estar reglado y regulado de una forma adecuada, ya que se trata de mercancías que, en caso de ac-cidente, entrañan un riesgo superior. En líneas generales en España se hace un buen trabajo y el transporte que se lleva a cabo es seguro. Pero aún hay empresas que no cuentan aún con un consejero de Seguridad, que es una figura vigente des-de hace casi diez años. No obstante, la mayoría de las empre-sas están concienciadas sobre la responsabilidad que conlleva hacer este tipo de portes, entre otras cosas por las fuertes sanciones que conlleva el incumplimiento de la norma.

3.- Nosotros trabajamos con contenedores que albergan mer-cancías peligrosas. Al operar en puertos marítimos, el carga-dor efectivo del mismo es la terminal, por lo que tendría que ser ella la que emitiera la carta de porte, pero no es así. Lo cierto es que en el intermodal hay algunos flecos en los que se debería trabajar. Por ejemplo, hay países que no están adheri-dos al convenio ADR, por lo que la documentación que llevan esos contenedores son emitidos por las navieras, pero no por el emisor de la mercancía.

4.- Hay agentes de la Guardia Civil y de los Mossos d´Esquadra que son especialistas en ADR, pero para que las cosas funcionen como en los países nórdicos, que son un re-

ferente en este campo, es necesario que la aplicación de las sanciones sea más equilibrada. No es lógico que tras demos-trar que se cumple con todos los requisitos se imponga una sanción por detalles que no afectan a la seguridad del trans-porte, como un piloto de iluminación con una señal débil.

V.M. SÁNCHEZ TRANSPORTESVíctor Sánchez, gerenteCastellón

1.- No he tenido tiempo de estudiarla a fondo, pero por lo que he visto afecta sobre todo a los fabricantes de cisternas y a las ITVs. También hay cambios en las operaciones de car-ga y descarga.

2.- Creo que hay mucho papeleo. Por un lado está bien, pero al final el transportista asume muchas responsabilidades y los cargadores intentan eludirlas. Y luego están los agentes que trabajan en la carretera, que son capaces de multarte por cualquier detalle secundario que no afecta a la seguridad de la carga con tal de amortizar el tiempo que están contigo.

3.- Una vez que estás acostumbrado a hacerlo, casi todo es una mera rutina. Es importante no olvidar ningún detalle y re-pasarlo todo bien, porque luego nadie acepta su culpa.

4.- En líneas generales sí, aunque cuando se producen estos cambios cada dos años algunos tienen dudas, pero es normal. Lo que pasa es lo que he comentado antes, que ya que te han parado, y a pesar de que no cometes ninguna infracción sobre el ADR, empiezan a buscar cualquier cosa con tal de ponerte una sanción. No siempre es así, pero en demasiadas ocasio-nes sí. Y ya no es la multa, es el tiempo que pierdes y cómo se lo cuentas luego al cliente.

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EL FIN DE LOS MÓDULOS LLEGARÁ SIN CONFLICTOLa desaparición del régimen de tributación por módulos no parece que sea un problema para la mayor parte de los transportistas españoles, tal y como avanzó el pasado 26 de marzo en el Foro del Transporte de Aecoc Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, al confirmar que la posición “muy mayoritaria” en este organismo “es a favor de la desaparición de los módulos”, una medida que, sin embargo, De la Roza anticipó que “será un bombazo” que sin ninguna duda afectará al alza a los precios actuales del transporte.

Por Pablo Guindo y Jorge Megías

La medida “beneficiará más de lo que perjudicará” a los autónomos

e hecho, De la Roza, autónomo del transporte, aclaró que la medida “beneficiará más de lo que perjudicará” a los autónomos, unos profe-sionales que con el sistema actual tampoco

obtenían ninguna ventaja competitiva frente a los em-presarios con flota propia, ya que la ventaja “era para los operadores o los cargadores”.“No es que nos opongamos al régimen de módulos: lo mejor que pueden hacer es extenderlo a todos”, comentó irónicamente Ramón Valdivia, director gene-ral de Astic, para añadir que su propósito es que la Administración actúe de forma neutra sin provocar distorsiones en el mercado como la que existe ahora debido a la existencia de dos regímenes de tributa-ción fiscal.“Tienen que desaparecer cuanto antes los módulos: es un sistema que altera el mercado y la competencia”, apuntó tajantemente Marcos Montero, presidente de

D

CARRETERAJORNADA

CETM, que confió en que este régimen pase a la histo-ria a comienzos del año que viene.Esta posición a favor del fin de los módulos fue recogi-da por Joaquín del Moral, director general de Transpor-te Terrestre y presente también en la mesa redonda, que no dudó ni en mostrarse también a favor de la medida ni en afirmar que desde su departamento se encargarán de transmitir esta postura al Ministerio de Hacienda. E incluso se felicitó porque “asociaciones presentes en el Comité Nacional que antes era muy promódulos hayan cambiado su posición en los últi-mos meses”.

Discrepancias sobre las 44 tOtro asunto que no quedó al margen de la mesa re-donda fue la posible aprobación de las 44 toneladas, un controvertido tema sobre el que logran ponerse de acuerdo transportistas y cargadores. Por un lado, los

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La escandalosa morosidad que sufre el transporte en España centró parte de la mesa redonda. Para De la Roza, “muchas veces el cargador paga y la subcontratación hace que el transportista no cobre”, al tiempo que valoró positivamente la reciente implantación de la acción directa. El director general de Transporte Terrestre de Fomento, Joaquín del Moral, ahondó en esta visión al comentar que “en líneas generales, los cargadores pagan bien: el problema está en la cadena de subcontratación”, para mostrar su satisfacción con la acción directa, una medida que “está reduciendo la morosidad” al tiempo que hace que “el cargador se interese por los actores de la cadena”.

La dichosa morosidad

primeros ven su implantación en España muy comple-ja desde un punto de vista técnico y, en la actualidad, casi imposible dada la alta inversión que supondría para las empresas. Por el otro, los cargadores querrían que se implantase cuanto antes. En medio, la admi-nistración, obligada a actuar con diplomacia y pies de plomo para contentar a todos y no enfadar demasiado a ninguno.Por un lado, Ovidio de la Roza, dijo que no era admisi-ble “que se creen fronteras en Europa en el tema del transporte”, aunque reconoció la discrecionalidad de los Estados a la hora de legislar sobre el tema. Ade-más, añadió que “el sector no está en condiciones para aceptar la implantación de la norma: no hay ofertas y las empresas no pueden hacer esa inver-sión”. En resumen, para De la Roza “no es el momen-to a corto plazo”.Como réplica, el presidente del Grupo Cadena de Transporte de Aecoc, Eugenio Vila, quiso recordar que “más del 50% de los países de la UE de los quince ya tienen esta medida”, por lo que cree que también es un tema “de contexto geográfico” que no puede alar-garse mucho más en el tiempo. “Tenemos que dar pa-sos adelante -pidió-. A lo mejor no mañana, pero ese paso hay que darlo pasado mañana porque el merca-do nos está comiendo”.

En su turno de palabra, Marcos Montero asumió la inevi-tabilidad del aumento de la capacidad de carga: “Eso va a llegar”, reconoció, pero subrayó que la delicada situa-ción del sector demanda objetividad y que todos los im-plicados jueguen con las mismas reglas. En este sentido, fue muy crítico con las iniciativas de algunas comunida-des, como Cataluña, que calificó de “vergüenza”. En su opinión, el ahorro del 11% que “supuestamente” traerían las 44 t sería solo para el cargador. “No cerramos los ojos ante lo que está sucediendo en Europa, pero con las mismas reglas”, concluyó en un tono más conciliador.Y en medio, el director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral Salcedo. A los cargadores quiso de-cirles que “este tema está siendo estudiado, por lo que es posible que este paso se pudiera dar”. El repre-sentante de Fomento explicó que la postura del minis-terio es armonizar la legislación española con la euro-pea y que el aumento del peso y de los volúmenes aún se encuentra en una fase muy inicial de estudio, pero que tratarán de incluir a todas las “partes afectadas”.Pero también quiso tranquilizar a los transportistas. Del Moral Salcedo reconoció la “debilidad” del trans-porte por carretera en España, y que la inmediata im-plantación de las 44 t supondría “una distorsión” del sector, ya que “los transportistas no podrían trasladar a sus clientes el aumento de gastos”.

“Tienen que desaparecer cuanto

antes los módulos: es un sistema que altera

el mercado y la competencia”, apuntó tajantemente Marcos

Montero, presidente de CETM.

“NO ES QUE NOS OPONGAMOS AL RÉGIMEN DE MÓDULOS: LO MEJOR QUE PUEDEN HACER ES EXTENDERLO A TODOS”, COMENTÓ IRÓNICAMENTE RAMÓN VALDIVIA, DIRECTOR GENERAL DE ASTIC

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CARRETERAActualidad

ASTIC PIDE A FOMENTO INTERCEDER EN HACIENDA PARA DEVOLVER EL CÉNTIMO

P.G.

Astic va a pedir al Ministerio de Fomento que interceda ante Hacienda para que se consigan avances en cuanto a la devolución del céntimo sanitario al sector del transporte, tal y como explicó el presidente de esta asociación, Marcos Basante, en un encuentro con la prensa el pasado 24 de marzo. Sobre la devolución de este impuesto, Basante recomendó “no precipitarse” una vez que se ha creado “una vorágine de desinformación muy perjudicial sobre este asunto”.

Sanz pretendía que “la logística estuviera por encima del transporte”

o primero que hay que hacer, en su opinión, es esperar a ver qué dice el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña sobre la sentencia del pasado 27 de febrero del Tribunal de Justicia

de la Unión Europea. “No tenemos un elemento de juicio para saber por dónde van a ir los tiros, así que hay que esperar”, aseguró, para mostrarse partidario de que sea el Comité Nacional de Transporte el que capitanee los encuentros con Hacienda que permitan ir clarificando las vías existentes para reclamar el im-puesto. Sin embargo, Basante sí afirmó sin dudarlo que no existe ninguna cantidad prescrita en relación con el pago del impuesto desde el año 2002, al tiem-po que aventuró que la gran mayoría de reclamacio-nes que van a presentar los transportistas “van a estar mal presentadas por exceso en los importes”.Para facilitar la devolución del céntimo sanitario, As-tic ha creado una web que contiene una calculadora del importe que se puede reclamar. El acceso a tra-vés de www.tucentimosanitario.es permite, gracias a los servicios de Setir, ofrecer esta información a

L cualquier transportista, al margen de si es asociado a Astic o no.

Duras críticas a Gonzalo SanzDe la intervención no quedaron fuera, ni mucho me-nos, las críticas al presidente saliente de UNO, Gonza-lo Sanz, al que Marcos Basante acusó de querer anu-lar al transporte por carretera y de pretender que “la logística siempre estuviera por encima del transporte”. “Se cree que la logística es el centro del universo”, dijo, para aclarar que “desde Astic estábamos dando la representatividad a la Confederación Española de Operadores de Transporte, CEOT, para que formara parte de la Fundación Tripartita y tuviera acceso a la formación, ya que UNO nunca ha tenido a nadie dado de alta en formación”.Tampoco esquivó Basante el espinoso asunto de la de-tención y posterior puesta en libertad con cargos de Juan José Gil, secretario general de Ucotrans, envuelto en el denominado “caso Aneri” sobre irregularidades en la gestión de subvenciones a la formación. “Me de-

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fraudaría si estuviera envuelto en algo sospechoso: le doy un voto de confianza personal”, comentó, no sin ocultar que este tipo de asuntos no ayudan al sector del transporte. En su repaso de toda la actualidad del sector, el presidente de Astic aseguró que la Euroviñeta en Gran Bretaña no es sino un “atraco a mano arma-da” sobre el que al parecer existen pocas posibilidades de maniobra. Al mismo tiempo se mostró optimista so-bre la no implantación de una tasa similar en el País Vasco mientras que en el caso catalán, relativo a la C-25, confió en que el Estado actúe si finalmente la Ge-neralitat traspone por su cuenta una Directiva europea.

44 toneladas: “No tocan”La modificación de la normativa de pesos y dimensio-nes, más concretamente la aprobación de las 44 to-neladas, es algo que “no toca”, en palabras de Basan-te, que reconoció que algunos asociados de Astic sí están a favor de la medida aunque son minoría. “Un camión y un semirremoque actuales no pueden trans-portar 44 toneladas desde el punto de vista de sus ca-racterísticas técnicas”, aseguró, para calificar de “cha-puza” lo hecho en Cataluña, con 110 camiones habili-tados para este transporte.“La Euroviñeta y las 44 toneladas van a terminar im-plantándose en España”, llegó sin embargo a decir, para avanzar que el transporte “venderá muy caro” la aprobación de estas medidas, que no se impondrán, a su juicio, sin contrapartida alguna para el sector.

Una ministra de Fomento “muy buena”Sobre su valoración de la labor desarrollada por la mi-nistra de Fomento, Ana Pastor, Marcos Basante ofre-ció un nivel de halagos poco habitual en boca de un representante sectorial respecto a sus responsables políticos. “Tenemos una ministra muy buena: está to-mando decisiones y está tratando de favorecer a nues-tro sector. Es más, nunca había ocurrido que un minis-tro de Fomento se reuniera de forma periódica con el Comité Nacional de Transportes”, valoró.

“TENEMOS UNA MINISTRA MUY BUENA: ESTÁ TOMANDO DECISIONES Y ESTÁ TRATANDO DE FAVORECER A NUESTRO SECTOR. ES MÁS, NUNCA HABÍA OCURRIDO QUE UN MINISTRO DE FOMENTO SE REUNIERA DE FORMA PERIÓDICA CON EL COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTES

Marcos Basante / PRESIDENTE DE ASTIC

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TU

ALI

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DCARRETERA

Fomento no está por la labor de facilitar que los socios de las cooperativas de trabajo asocia-do, radicados fundamentalmente en la Comunidad Valenciana, puedan contar cada uno de ellos con su respectiva autorización de transporte que les permitiría ope-rar legalmente tras la entrada en vigor de la nueva LOTT, que impi-de facturar servicios de transpor-te sin autorización.Así se lo expuso el pasado 3 de abril al colectivo Autónomos Coo-perativistas de Transporte la sub-directora General de Inspección de Transporte Terrestre del minis-terio, Alicia Rubio, a pesar de que

estaba previsto que estos profe-sionales fueran recibidos por la propia ministra, Ana Pastor. De hecho, ni siquiera estuvo presen-te en el encuentro el director ge-neral de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral.Llegados a este punto, la postura de Fomento apunta a que estos socios, que según comenta la por-tavoz del colectivo, Begoña Loiza-ga, han quedado “en el limbo” con la nueva LOTT, deberían convertir-se en conductores asalariados de las cooperativas sin perjuicio de su condición de socio de las mis-mas, una posibilidad que sería bien acogida por estos profesiona-

les pero que, en palabras de Loiza-ga, “las cooperativas no van a fa-vorecer: es más, antes preferirían cerrar que hacernos asalariados”.El colectivo se valora positivamente la receptividad a este asunto que se ofreció desde el ministerio, a cu-yos representantes se les hizo lle-gar un informe en el que se conclu-ye que la LOTT “despoja a los so-cios de cooperativas sin autoriza-ción de transporte de la profesión de transportistas” a quienes “se les viene a encasillar como interme-diarios de comercio, opción utiliza-da por el órgano gestor administra-tivo de las cooperativas con el fin de continuar su histórico lucro”.

Fomento se niega a otorgar autorizaciones de transporte a los socios de las cooperativas

Fetransa anuncia un “fuerte conflicto” si prospera la exigencia de tres vehículos para adquirir autorizaciones

CARRETERAActualidad

Fomento opta por convertir en

asalariados a los socios

cooperativistas sin autorización.

Fetransa ha advertido de un “fuerte conflicto” en el sector del transporte si finalmente prospera la intención del Ministerio de Fo-mento de exigir un mínimo de tres vehículos a disponer por el adqui-rente en el caso de la transmisión de autorizaciones de transporte. De hecho, para esta organización, seguir adelante con este propósi-to supondrá acabar con la figura del transportista autónomo.De hecho, Fetransa valora positivamente que desde el Comité Nacio-nal de Transporte se haya alcanzado una posición de consenso en torno a esta reclamación al Ministerio de Fomento, que todavía no ha tomado una decisión definitiva al respecto. Así, el CNTC propone que se exija únicamente para poder transmitir la tarjeta de transporte que dicha autorización tenga una antigüedad de diez años, pero que se suprima en cualquier caso el requisito de los tres vehículos.“El requisito de los tres vehículos para poder transmitir la autoriza-ción además genera una patente discriminación de la figura del trans-portista autónomo pues cualquier empresa, independientemente de su número de vehículos, podría transmitir su autorización de trans-porte mediante una cesión de las participaciones o acciones de la sociedad”, aseguran desde este colectivo.

El Comité propone que se exija para

poder transmitir la tarjeta de transporte

que dicha autorización tenga una antigüedad de

diez años.

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CARRETERAActualidad

El robo de combustible en camiones alcanza los 13,5 millones de litros al año

El plazo medio de pago en el transporte se mantuvo en 86 días

El plazo medio de los pagos que se rea-lizan a las empresas de transporte por sus clientes se mantuvo en febrero en los 86 días, el mismo dato que en enero, se-gún los datos facilitados por Fenadismer, que arrojan que el 68% de los pagos in-cumple la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio.El dato más alto alcanzado desde que esta asociación proporciona información al respecto se produjo en septiembre de 2012, con 100 días de media, al tiempo que el dato más alto alcanzado en los últi-mos meses se registró en septiembre de 2013, con una media de 92 días.Desde la federación que preside Julio Vi-llaescusa recuerdan que en febrero del año pasado el Gobierno modificó la legis-lación sobre morosidad mediante la publi-cación del Real Decreto ley 4/2013, esta-bleciendo una nueva regulación de la mo-rosidad en España mediante la cual se se-ñalaba la regla general de que el plazo máximo de pago debería ser de tan sólo 30 días naturales a contar desde la pres-tación del servicio, el cual podrá ser am-pliado a un máximo de 60 días “si así lo hubieran pactado las partes”.

Fenadismer denuncia ante la Comisión Europea la Euroviñeta catalana

Fenadismer ha elevado a la Co-misión Europea el polémico asunto de la introducción de la Euroviñeta a partir de septiembre por la parte de la Generalitat de Cataluña en la carretera C-25, que une las locali-dades de Cervera, en Lérida, y Cal-das de Malavella, en Gerona.Para esta organización de trans-portistas, el gobierno autonómico vulnera claramente la normativa europea, que establece que la competencia para implantar una medida de este tipo es únicamente estatal además de que afecta a vías que formen parte de la Red Transeuropea o que sean autopis-

tas, condiciones que tampoco que cumplen en el caso de la C-25.Con todo ello, Fenadismer ha soli-citado a la Comisión Europea que controle la compatibilidad de la le-gislación catalana sobre aplica-ción de la euroviñeta con las Di-rectivas europeas.La Ley 2/2014 aprobada el 27 de enero por el Parlamento de Catalu-ña establece la exigencia de una tasa para vehículos pesados de más de 12 toneladas de Masa Máxima Autorizada a lo largo de los 152 kilómetros de recorrido de la C-25, una vía que utilizan más de 3.000 camiones al día.

Astic ha puesto de manifiesto el creciente problema que supo-ne entre las empresas de trans-porte el robo de combustible de los vehículos, un asunto que puede traducirse en hasta 5.000 litros anuales por compañía, lo que se traduciría en un total de 13,5 millones de litros sustraí-dos en el conjunto de los países integrados en la zona euro.El asunto, que ha sido abordado en el Comité de Transporte de Mercancías de IRU, celebrado el 4 de abril en Ginebra, afecta, se-gún denuncia Astic, de forma es-pecial a transportistas españo-les, además de haberse compro-bado que entre el 80 y el 90% de

los transportistas asociados a esta organización han sufrido ro-bos de combustible en más de una ocasión.De cara a prevenir este tipo de preocupantes delitos, desde la IRU destacan la importancia de denunciar a las autoridades to-dos los casos para que se pue-dan identificar mejor zonas de inseguridad y prácticas de las bandas organizadas.Sobre la particular problemática con los transportistas españoles, la región fronteriza con Francia, donde muchos de ellos realizan el descanso, es una de las zonas en las que se llevan a cabo un mayor número de estos robos.

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Para la organización presidida por Julio Villaescusa existen pocas dudas sobre la falta de soporte legal a la actuación del gobierno catalán.

La problemática puede traducirse en hasta 5.000 litros sustraídos por empresa.

En septiembre de 2012 se llegó a los 100 días en plazo medio de pago.

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CARRETERAActualidad

Madrid advierte de que inspeccionará 70.000 vehículos de transporte este año

La Comunidad de Madrid tiene previsto inspeccionar un total de 70.000 vehículos de transporte en 2014. Entre los objetivos que se plantean desde la Administración re-gional madrileña con este plan figura el incidir, como en ejercicios anteriores, en el control de los excesos de carga y en la vigilancia de las horas de conducción y la minora-ción de los descansos. El plan incluye la realización tanto de controles ordinarios como de campañas extraordinarias. Dentro de las especia-les, está prevista la realización de campañas de transporte de escolares, de trabajadores, de mercancías peligrosas, de

mercancías perecederas y resto de alimentos y de viajeros en vehículos de menos de nueve plazas, en las que se con-trolarán 8.000 vehículos. Respecto a los controles ordina-rios, el objetivo es inspeccionar unos 36.000 vehículos. Además de las inspecciones en ruta, la Comunidad de Ma-drid realiza controles a las empresas afectadas por la legis-lación de transporte. El objetivo es detectar posibles conductas anómalas y garan-tizar el cumplimiento de la normativa en vigor, influyendo en la competencia entre empresas y en la seguridad para todos los usuarios de estos servicios.

Los márgenes de las petroleras sobre el gasóleo crecieron un 11% en enero

El margen bruto que las petroleras obtienen por cada litro de gasóleo creció un 11% en enero en relación al registrado un año antes. Así lo refleja el informe men-sual de supervisión de la distribución de carburantes en estaciones de servicio correspondiente al mes de enero de este año publicado recientemente por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).La consecuencia de estos márgenes al alza -las opera-doras perciben unos 16,5 céntimos por cada litro ven-dido-, es que los precios medios antes de impuestos, tanto de la gasolina como del gasóleo, sean superio-res a los que se registran en la Unión Europea.En este sentido, la diferencia que se produce en el ga-sóleo de automoción (que en España tiene un precio antes de impuestos de 0,745 euros por litro), es en torno a cuatro céntimos más caro que el existente, de media, tanto en la zona Euro como en la Unión Euro-pea ampliada, donde cuesta 0,706 y 0,705 euros, res-pectivamente.

Investigadores españoles desarrollan un simulador para medir las emisiones del transporte por carretera

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid ha desarrollado un mo-delo que permite simular las emisiones de gases de una flo-ta de vehículos. Entre sus conclusiones destaca la dificultad para implementar medidas que sirvan para reducir al mismo tiempo tanto los gases de efecto invernadero como los con-taminantes atmosféricos.Así, investigadores del Grupo de Tecnologías Ambientales y Recursos Industriales de la UPM han desarrollado una meto-dología para calcular de forma aproximada las emisiones “que produciría una flota de vehículos en una región determi-nada considerando tanto la tipología de vehículos como las políticas y medidas adoptadas en dicha región”. Para realizar este modelo predictivo, los investigadores han tenido en cuenta el impacto que tendrían la implantación de ciertas medidas, como la renovación de la flota, la reducción de la velocidad de circulación, la utilización de vehículos de menor potencia, el cambio de combustibles (y el uso de biocombus-tibles) o las políticas de restricción de circulación.

CARRETERAActualidad Uno de los objetivos

es evitar la competencia desleal

entre empresas.

El estudio destaca la dificultad para reducir a la vez los gases de efecto invernadero y los contaminantes atmosféricos.

En un surtidor español el gasóleo, cuyo precio medio es de 1,351 euros, es entre cinco y siete céntimos más

barato que los que se dan -de media- en la UE.

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CARRETERAActualidad

El Parlamento Europeo ha aprobado una directiva que impone límites más rigurosos al ruido generado por el mo-tor de los vehículos con el fin de mejo-rar la salud de los ciudadanos. La di-rectiva establece una reducción del lí-mite de ruido para los coches que, en doce años, deberá pasar de 74 a 68 decibelios, aunque a los vehículos más potentes se les permitirá superar

este límite en 9 decibelios como máxi-mo. Por su parte, los camiones de más de 12 toneladas de MMA debe-rán reducir su nivel de ruido de 81 a 79 decibelios.Una vez en vigor, las nuevas normas se traducirán en nuevos límites dentro de dos, cuatro y diez años, explica el pro-pio Parlamento Europeo. La primera fase, que entrará en vigor a partir del 1

de julio de 2016, sólo aplicará límites de ruido a los nuevos tipos de vehícu-los, mientras que la segunda, a partir de 2020, y la tercera, a partir de 2024, reducirán los niveles de decibe-lios y afectarán a todos los vehículos fabricados dos años después de la en-trada en vigor de cada una de las fa-ses; es decir, en los años 2022 y 2026, respectivamente.

Desde el sindicato UGT aseguran que “es fundamental reducir el tiempo de con-ducción permitido a un total de horas de trabajo que esté dentro de unos límites aceptables” en relación con la normativa actual en el transporte por carretera.En el análisis que lleva a cabo la central sindical sobre este sector se explica que la “crisis económica ha redefinido un sector con unos índices de inestabilidad laboral muy elevados, en el que se ha pasado de modalidades de contratación estables y mayoritariamente de jornada completa a

un estado de incertidumbre permanente para quienes conservan su puesto de tra-bajo, a lo que habría que añadir una preca-rización brutal en las nuevas contratacio-nes: en su mayoría a jornada parcial, aun-que la realidad revela la realización de jor-nadas completas y horas extraordinarias”.Asimismo, se muestran partidarios de conci-liar las horas trabajo con las de conducción. “De no ser así, la política de la Unión Euro-pea habrá fracasado en su objetivo de frenar la fatiga en la conducción provocada por el exceso de horas de trabajo”, llegan a decir.

UGT quiere que se reduzca el tiempo de conducción en el transporte por carretera

El Grupo Moldtrans lanza IQ+, servicio de transporte terrestre con Turquía

Grupo Moldtrans ha anunciado la puesta en marcha de IQ+, un servi-cio de transporte terrestre entre Es-paña, Portugal y Turquía. Con co-nexiones directas y un tránsito de tres días, “ofrece una alternativa competitiva” al transporte aéreo. Esta nueva oferta se suma a la gama de servicios de transporte te-rrestre con Turquía que el Grupo Moldtrans presta desde hace 20 años en colaboración con la firma lo-cal Sertrans Logistics. El país oto-mano es un socio comercial cada vez más importante para España de-bido a su posición clave como puen-

te entre Oriente y Occidente, desta-can fuentes de Moldtrans. La balan-za comercial entre ambos países re-sulta positiva para España, con ex-portaciones de 4.800 millones de euros e importaciones de 3.677 mi-llones de euros en 2013 según da-tos del ICEX.Fundada en 1989, Sertrans Logistics cuenta con 400 colaboradores, una flota de 200 vehículos y más de 30.000 m2 de instalaciones reparti-das entre su sede de Estambul y las principales ciudades turcas, asegu-ran desde Moldtrans, que inició su colaboración con el operador turco

hace veinte años. Creada en 1979, el Grupo Moldtrans es una empresa de capital 100% español “líder en el sector transitario”.

Los camiones de más de 12 t deberán

reducir su nivel de ruido de 81 a 79

decibelios.

Los camiones de más de 12 t deberán reducir el ruido de sus motores en dos decibelios

Grupo Moldtrans colabora con el operador logístico turco Sertrans Logistics desde hace veinte años.

UGT denuncia contratos a tiempo

parcial para realizar jornadas

completas.

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l pasado 27 de febrero se publicó el Real De-creto 97/2014, de 14 de febrero, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en terri-

torio español, con el que se actualiza la normativa específica conforme a las normas internacionales vi-gentes, a la vez que se regulan aspectos no contem-plados en el ADR. Veamos cuáles son las cuestiones a destacar:Trasposición del ADR a los tráficos interiores y, inclu-yendo las definiciones necesarias para la interpreta-ción de las normas, que no figuran en el ADR. En el capítulo II, se hace referencia a las tripulaciones de los vehículos de transporte, las normas especiales de circulación por las vías públicas, y circunstancias en las que se pueden emitir permisos excepcionales o especiales para el transporte y circulación en con-diciones distintas a las reguladas.En cuanto a la fabricación y control de embalajes, el capítulo III indica los requisitos y periodos de inspec-ción necesarios. El capítulo IV prevé la posibilidad de realizar acuerdos de colaboración entre empre-sas y de éstas con la Administración con el fin de mi-nimizar las consecuencias de un posible accidente.En cuanto a los consejeros de seguridad, se estable-ce cuándo son necesarios, quiénes pueden ejercer como tales, los requisitos que tienen que cumplir, así como sus obligaciones y las obligaciones de las empresas.Como novedades destacan los informes que deben emitir a la empresa en caso de accidente y los pará-metros de seguridad de las empresas, concebidos

E como la probabilidad de que se ocasione un acciden-te, en función del número de trabajadores implica-dos en las actividades. Otra modificación incluida en el texto es la limitación del número de empresas adscritas a un mismo con-sejero. Con ello se pretende darles un valor de segu-ridad en función del número de empleados relaciona-dos con las operaciones con mercancías peligrosas y su probabilidad de sufrir un accidente, de tal forma que, la suma de los valores de seguridad de las em-presas adscritas a un mismo consejero, no podrá superar la cifra 1.000 definida como parámetro de seguridad individual del consejero de seguridad (PSICS).En cuanto al cargador, el capítulo VI establece su responsabilidad con respecto a la señalización de los bultos que contengan mercancías peligrosas, del transportista en la señalización de los vehículos y la de las empresas cargadoras o descargadoras en las maniobras de carga o descarga. Ha de destacarse que la nueva norma prohíbe el transporte de mer-cancías peligrosas en cisternas que hayan contenido alimentos y viceversa. Las modificaciones se cierran con un nuevo régimen sancionador que incorpora, además de la Ley 21/1992, de 16 de julio, de Industria, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, sus normas de desarrollo y, en su caso, lo dispuesto en el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislati-vo 339/1990, de 2 de marzo.

LA MODIFICACIÓN INTRODUCIDA POR EL REAL DECRETO 97/2014 ADAPTA NUESTRO MARCO LEGAL A LAS NORMAS

INTERNACIONALES OBRE ADR ¿CUÁLES SON LAS NOVEDADES MÁS SIGNIFICATIVAS?

LA PREGUNTA

CONSULTORIO

LEGISLATIV

O

Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

ADAPTACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS A LA NORMATIVA INTERNACIONAL

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SubaruRodaje del vídeo “Marc Márquez vs. Laia Sanz” con el Impreza de rallies como gran protagonista.

DAFRodaje en la sede central de la compañía de su vídeo corporativo de 2014: “Orgullosos de ser tu equipo”.

Top TruckLa actriz Gema Balbás

en un momento del rodaje del vídeo “Así es nuestra Red de Talleres Top Truck”.

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AC

TU

ALI

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DINTERMODAL

Puertos del Estado obtuvo un beneficio neto de 250 millones de euros en 2013

Puertos del Estado cerró el pasado ejercicio con un beneficio neto de 250 millones de euros. Por los puertos españoles pasan cerca del 60% de las ex-portaciones y el 85% de las importaciones españo-las, lo que supone el 53% del comercio exterior del país con la Unión Europea y el 96% con otros países.Estos son algunos de los datos que ofreció hace unas semanas en Barcelona la ministra de Fomen-to, Ana Pastor. Durante su intervención, resaltó que el sector portuario constituye el 1,8% del PIB nacio-nal y aporta un valor añadido bruto anual de más de 9000 millones de euros. Además, si se contabiliza el efecto directo y el inducido, el valor añadido al-canza los 18.000 millones.Pastor, que hizo estas declaraciones en el Cercle d’Infraestructures, aprovechó su intervención para resaltar también las medidas que ha tomado el Go-bierno para potenciar el uso de los puertos, como la bajada de las tasas portuarias, la aplicación de bo-nificaciones a los tráficos ferro-portuarios o la intro-ducción de bonificaciones para incentivar la inver-sión privada en muelles y obras de atraque.

UGT ha fusionado las federaciones de Comercio, Hostelería, Turismo y Juego (CHTJ-UGT) y de Transpor-tes, Comunicaciones y Mar (TCM-UGT), para alumbrar la nueva federación de Servicios para la Movilidad y el Consumo de UGT.Los secretarios generales de las federaciones esta-tales TCM-UGT, Miguel Ángel Cilleros, y de CHTJ-UGT, Francisco Domínguez, explicaron -en una rueda de prensa celebrada el 26 de marzo en la sede del sin-dicato en Albacete- el proceso de fusión que ambas federaciones culminaron el 29 de marzo con el Con-greso Constituyente de la federación de Servicios para la Movilidad y el Consumo (SMC-UGT).El secretario general de TCM-UGT, Miguel Ángel Cille-ro, valoró positivamente esta fusión “no sólo como una iniciativa de fortalecimiento de la estructura del sindicato sino” como un cambio “que viene a mejorar la capacidad de UGT para optimizar su acción sindical

en los sectores de actividad económica bajo compe-tencia de esta nueva federación: aéreo, carreteras y urbanos, comercio, comunicaciones, ferroviario, gran-des almacenes, hostelería-turismo, juego, marítimo-portuario y restauración social”.Por su parte, Francisco Domínguez, secretario gene-ral de CHTJ-UGT, mostró su convencimiento de que con esta fusión entre federaciones UGT “se adapta a las necesidades que demanda una sociedad que lle-va tiempo sufriendo el impacto de una crisis econó-mica durísima”. Asimismo, aclaró que la nueva federación “es el resul-tado de dos años de intenso trabajo que se perfilan como la respuesta a la necesidad que tiene UGT por adaptarse a un contexto complejo y cambiante en el que el fortalecimiento de su propia estructura, hacién-dola más eficiente y dinámica, es una premisa de ca-rácter estratégico”.

UGT une las federaciones de Comercio y Transportes

El proceso de fusión de ambas federaciones culminó el 29 de marzo con el Congreso Constituyente de la Federación de Servicios para la Movilidad y el Consumo (SMC-UGT).

El sector portuario constituye el 1,8% del PIB nacional.

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COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIAA FINALES DEL PASADO MES DE ENERO LA ASOCIACIÓN FERRMED URGIÓ AL MINISTERIO DE FOMENTO A QUE ASIGNE LOS 800 MILLONES DE EUROS PENDIENTES PARA EJECUTAR EL TERCER CARRIL DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO EN EL AÑO 2015 EN VALENCIA Y EN 2016 EN MURCIA Y CARTAGENA.

32REPORTAJE

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42INDUSTRIA

AUXILIAR

REDES COMERCIALES

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Especial

SOLICITA UN PLAN ESTRATÉGICO DE LA LOGÍSTICA PARA LA UE

FERRMED RECLAMA 800 MILLONES PARA EL TERCER CARRIL DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO

INTERCOX

RENTABILIDAD Y PRUDENCIA

• AUTOSUR DE LEVANTE• CARDYFREN• HWASUNG• TISVOL

SCALEVANTE, CONCESIONARIO SCANIA EN ALICANTE, MURCIA Y ALBACETE

UN SOCIO DE LOS TRANSPORTISTAS

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REPORTAJE

Especial


A finales del pasado mes de enero la asociación Ferrmed urgió al Ministerio de Fomento a que asigne los 800 millones de euros pendientes para ejecutar el tercer carril del corredor mediterráneo en el año 2015 en Valencia y en 2016 en Murcia y Cartagena. Para el secretario general de este colectivo, Joan Amorós, “estamos absolutamente de acuerdo en el corto plazo con Fomento: pedimos el tercer carril y se comprometieron a hacerlo”.

El colectivo solicita un Plan Estratégico de la Logística para la UE

Por Jorge Megías

l secretario general de Ferrmed no ocultó su preocupación por el poco plazo que queda: “La si-tuación de las obras no está cla-

ra, porque todavía no se ha movido una traviesa del tercer carril”, aseguró. La adecuación de los trenes a 750 metros de longitud, de los 450 que se permite en la actualidad, es otro de los temas que desde Ferrmed se planteó al minis-terio en una posterior reunión mantenida con el secretario de Estado de Fomento, Rafael Catalá.Por otro lado, Ferrmed mantiene diferen-cias con el planteamiento del Gobierno en el medio plazo. Un aspecto clave tie-ne que ver con la conexión desde Mon-forte del Cid (Alicante) para llegar hasta Murcia y Cartagena, ya que, según expli-có Amorós, “ahora están metiendo viaje-

E

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COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA


ros por allí y cuando haya que pasar mercancías no van a poder hacerlo”. Para Francisco García Calvo, especialista ferroviario del Colegio de Ingenieros In-dustriales de la Comunidad Valenciana, de esa zona “salen casi mil camiones al día. Si pasamos esa mercancía al ferro-carril, imaginad cómo se puede saturar el túnel de Serrería”.Joan Amorós recordó que “el 24% de va-gones y camiones que circulan por Euro-pa lo hacen vacíos, y los que van llenos lo hacen a un 57% de su capacidad. La efi-ciencia del transporte en nuestro conti-nente es del 43%. Si consiguiéramos op-timizar esta cifra, el ahorro se situaría en los 160.000 millones de euros”.

JOAN AMORÓS RECORDÓ QUE “EL 24% DE VAGONES Y CAMIONES QUE CIRCULAN POR EUROPA LO HACEN VACÍOS, Y LOS QUE VAN LLENOS LO HACEN A UN 57% DE SU CAPACIDAD

Plan Estratégico de la LogísticaPor otra parte, la asociación Ferrmed re-clamó el pasado mes de marzo en Bruse-las un Plan Estratégico de la Logística para la próxima legislatura que abarque toda la Unión Europea como “única forma de mejorar la eficiencia del sistema de transporte terrestre”.

Ferrmed organizó a principios del pasado mes en el Parlamento europeo la conferen-cia “Efficient Multimodal Transport in Euro-pe Through Ferrmed Standards” con el ob-jetivo de “defender la eficacia del transpor-te multimodal”. Ferrmed denuncia que el sobrecoste apuntado en el texto (160.000 millones de euros) es aún “más elevado en

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Especial

Francisco Corell aseguró que el 10% de las empresas de transporte que han desaparecido en España en los últimos años eran de la Comunidad Valenciana.

FRANCISCO CORELL, REELEGIDO PRESIDENTE DE FVET

La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) celebró el pasado 26 de marzo su asamblea electoral, en la cual

Francisco Corell fue elegido, de nuevo, y “por aclamación”, como presidente de este colectivo para los próximos cuatro años.En su discurso ante la asamblea Corell destacó que la crisis económica ha supuesto, en España, la desaparición de 24.000 empresas de transporte, 74.000 vehículos y 90.000 puestos de trabajo en el sector, de los cuales el 10% se han producido en la Comunidad Valenciana.Además, informó, se ha producido un envejecimiento del parque móvil. Si en 2007 la edad media de las cabezas tractoras era de 4,7 años, en 2014 se ha elevado a 7,4 años, informaron fuentes de FVET.En cuanto al proyecto que pretende modificar los pesos y dimensiones de los vehículos, que elevarían de 40 a 44 toneladas la masa máxima admisible y de 4 a 4,5 metros la altura, el presidente de FVET anunció que no existen novedades pese a la presión que ejercen los cargadores. “Los empresarios del sector se verían seriamente afectados si finalmente el Gobierno decide aprobar esta modificación de pesos y dimensiones, ya que obligaría a adaptar, e incluso a inhabilitar, vehículos que se ajustan a la normativa ahora en vigor”. Por último, Corell demandó a las autoridades la habilitación de vías específicas para la circulación de camiones “en las fechas críticas en las que actualmente está prohibida y evitar, de este modo, el negativo impacto en la productividad del sector”.Los empresarios del transporte y la logística integrados en FVET fueron informados de los pormenores de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que declaró ilegal el impuesto a las ventas minoritas de determinados hidrocarburos, el denominado “céntimo sanitario”, así como del procedimiento arbitrado por la Agencia Tributaria para solicitar la devolución del gravamen cobrado ilegalmente. La FVET estima que este impuesto ha supuesto un sobrecoste para los empresarios valencianos del sector superior a los 200 millones euros.

los países del sur y en los periféricos, por-que no es lo mismo que un tren circule va-cío de Berlín a Fráncfort que de Berlín a Va-lencia. Los costes logísticos en la UE son, en promedio, próximos al 22% del coste de producción del producto, según la Euro-pean Logistics Association. Reducir estos costes, balanceando los flujos, es la clave para mejorar la competitividad de nuestro sistema socioeconómico”.La conferencia también trató de forma específica las peculiaridades del trans-porte de productos agroalimentarios. En este sentido, Ferrmed ha creado un gru-po de trabajo de ámbito europeo relacio-nado con este sector junto a producto-res, distribuidores, operadores logísticos, cámaras de comercio, terminales, puer-tos y universidades, entre otros actores implicados.

Evitar la circulación en paraleloPara Lord Anthony Berkeley, del Rail Freight Group, encargado de las conclu-siones de este grupo de trabajo, resulta evidente que la UE “necesita un plan am-bicioso para hacer más eficiente y soste-nible el transporte terrestre, equilibrando convenientemente la cuota entre ferroca-rril y carretera, tal como figura en los ‘Fe-rrmed Standards’. Es muy difícil fomentar

el tren si no es competitivo, por lo que es necesario combinarlo adecuadamente con la carretera. No interesa que en gran-des recorridos trenes y camiones circulen en paralelo, pero sí una intermodalidad”.Con el objetivo de propiciar el debate en torno a esta obra ferroviaria el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) y la asociación Ferrmed impulsarán una tri-buna de conferencias denominada Corre-dor Mediterráneo que, dos veces al año, “reunirá a los principales actores logísti-cos en torno a la actualidad de dicha (…) infraestructura”. Así lo acordaron el pasa-do 11 de marzo el delegado del Estado en el Consorcio y presidente de la asocia-ción Barcelona Centre Logístic (BCL), Jor-di Cornet, y el secretario general de Ferr-med, Joan Amorós, en la firma del proto-colo de colaboración que suscribieron ambas entidades.

“LOS COSTES LOGÍSTICOS EN LA UE ESTÁN PRÓXIMOS AL 22% DEL COSTE DE PRODUCCIÓN DEL PRODUCTO. REDUCIRLOS, BALANCEANDO LOS FLUJOS, ES LA CLAVE PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DE NUESTRO SISTEMA SOCIOECONÓMICO”

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EMPRESAS DE TRANSPORTE


Poner en marcha una empresa de transportes y lograr, en menos de diez años, una facturación de 18 millones de euros no es tarea sencilla. Y hacerlo apostando por la rentabilidad alcanzada a través de la calidad prestada en el servicio a los clientes otorga aún más valor a los logros que han conseguido José Aurelio Hernández y Antonio Martínez, máximos responsables de InterCox.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: TodoTransporte

InterCox, con sede en Cox, Alicante

Especial

uesta en marcha en 2004, In-terCox es una empresa de transportes que -a pesar de que gran parte de su historia ha co-

incidido con la persistente crisis econó-mica- ha optado por crecer de forma so-segada, sin dejarse llevar por cantos de sirena que podrían haber dado al traste con la buena salud de la que goza en la actualidad la compañía de Cox, Alican-

P te. La firma tiene el mérito de haberse hecho con un hueco en el transporte re-frigerado de ámbito internacional en unos años que, además de ser muy complicados desde el punto de vista económico, han visto cómo muchas em-presas de transporte ajenas al traslado de mercancías a temperatura controla-da han iniciado su actividad en este mercado.

El principio bajo el que se rigen las accio-nes de InterCox es la rentabilidad, una palabra que sale a relucir en varios mo-mentos de la conversación mantenida con Aurelio Hérnández y Antonio Martí-nez, de 42 y 48 años de edad, respecti-vamente. Frente a empresas con cientos de camiones propios y otros tantos sub-contratados, la compañía alicantina ha optado por alcanzar un tamaño medio.

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ría quien pondría en marcha las primeras soluciones necesarias si algo saliera mal. En ocasiones nuestros camiones descargan en plataformas logísticas ale-manas a las cuatro o cinco de la maña-na y esa operación se sigue desde aquí en directo”. Otro ejemplo: la compañía alicantina está adaptando su sistema de calidad a la norma IFS, una certificación “que po-cos transportistas españoles poseen. Y en el futuro se exigirá de forma generali-zada. Quien no la tenga no podrá traba-

jar con algunas cadenas de supermerca-dos alemanas. La implementación de la IFS está siendo un proceso muy exhaus-tivo en cuanto a procedimientos, docu-mentación... Pero si queremos estar ahí hay que hacer ese esfuerzo”, apostilla Martínez.Esta norma internacional garantiza la es-tabilidad de la calidad de los alimentos. Puesta en marcha en 2003 a través de la asociación alemana de comerciantes mi-noristas para marcas internas vendidas por minoristas alemanes y franceses, la certificación vela por el mantenimiento de la calidad de los alimentos frescos duran-te la cadena de producción del sector ali-mentario. Con la certificación IFS Logistic las empresas de transporte y logística pueden atestiguar ante sus clientes que los alimentos que traslada se ajustan a las normas de seguridad, calidad y legali-dad del más alto nivel.“Hemos logrado tener un ramillete de clientes, tanto de exportación como de importación, que nos permite ocupar un hueco del mercado en el que nos senti-mos cómodos”.

UN MAYOR ABANICO DE PROVEEDORES

La calidad, clave para fidelizarDurante la entrevista tanto Antonio Mar-tínez como José Aurelio hacen hincapié en las características que han permitido a InterCox convertirse en la empresa que es hoy. Desde su punto de vista, todo se sustenta en la calidad del servicio, asen-tado en diversos detalles. “Nosotros, por ejemplo, tenemos a una persona que está toda la noche en nuestras oficinas controlando los camiones, verificando que todos los procesos se están reali-zando de la forma correcta. Además, se-

Cuatro son las marcas de camiones que en la actualidad pueblan la

flota de InterCox, formada por 110 tractoras: DAF, Iveco, Scania y Volvo. En cuanto a los semirremloques Lucas, Krone y SOR Ibérica son los proveedores escogidos por la firma alicantina. Por lo que respecta a los equipos de frío, son todos Carrier, al igual que los termógrafos.En cuanto a las tractoras, “la verdad es que todos están dando buenos resultados”, explica Martínez, quien añade que “a la hora de comprar el precio es determinante. Nosotros somos partidarios de tener los camiones tres años, como máximo cuatro. Y cuando compras algo para usarlo durante muchos años debes tener en cuenta otros factores, pero en transporte internacional necesitas material nuevo. Apostamos mucho por la calidad en el servicio que prestamos a nuestros clientes y eso va ligado a la tecnología, tanto en las tractoras como en los semirremolques frigoríficos. En la actualidad la mayoría de nuestras

unidades son SOR Ibérica, que desde nuestro punto de vista está muy fuerte, tiene un muy buen frigo”.Sobre la juventud de las unidades que integran la flota, Hernández constata que “al cliente le das más seguridad si ve que tus camiones se van renovando con frecuencia. De los que tenemos nosotros el de mayor edad tiene dos años y tres meses. Y el más nuevo tiene menos de medio año”.“Hay que encontrar la ocasión adecuada para renovar las unidades y la financiación es muy importante para cerrar una operación. Tenemos la suerte de que algunas marcas y varias entidades financieras han apostado por nosotros. Lo de los bancos es una novedad, ya que hace un par de años no era así. Es cierto que la imagen que proyecta nuestra empresa es muy positiva. Nuestras instalaciones son modernas y los camiones siempre están en perfecto estado. Y eso transmite seriedad y confianza, tanto a los clientes como a los proveedores”.

La mayoría de los integrantes del

Departamento de Tráfico ejercieron como conductores en

internacional, por lo que conocen el terreno y las

situaciones más habituales a las que se

enfrentan los chóferes de InterCox.

Antonio Martínez y José Aurelio Hernández lideran InterCox. Ambos consideran que el crecimiento pausado de la empresa alicantina es la mejor forma de mantener la calidad en el servicio que presta a sus clientes.

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Especial

Martínez tercia y señala que “estamos al pie del cañón todos los días. Tanto José Aurelio como yo controlamos todos los detalles de la empresa y por ahora no queremos crecer más. Podríamos asumir más cartera de clientes si subcontratára-mos las cargas, pero eso es algo que no queremos hacer. Durante gran parte del años tenemos una carga de trabajo lineal y lo que hacemos es mantener una rela-ción continuada con los autónomos que colaboran en exclusiva con nosotros des-de hace años”.“Si aceptas trabajar con más camiones debes gestionar cargas que no siempre son tuyas, sino que las logras, por ejem-plo, a través de bolsas de cargas en las que ya hay una intermediación que termi-na perjudicando al transportista efectivo de la carga. Además, nos debemos a los autónomos que trabajan con nosotros, son los que nos permiten ofrecer flexibili-dad a nuestros clientes, y colaborar con más transportistas nos obligaría a quitar-les cargas y eso no nos parece honesto. Ellos nos ayudaron mucho al poner en marcha la empresa y eso no lo olvida-mos”, zanja Martínez.“Hemos renunciado a crecer más para mantener la rentabilidad de nuestras operaciones, seguir ofreciendo un trans-porte de calidad a nuestros clientes y continuar controlando todo el proceso sin perjudicar a nuestros colaboradores”, re-sume Hernández.

Alemania, principal mercadoAunque sus camiones descargan en Ho-landa, Bélgica e Inglaterra, el principal mercado en el que opera InterCox es

LA VERSATILIDAD, ALIADA EN LOS RETORNOS

Alemania. “Llevamos muchos años tra-bajando con diversas cadenas de super-mercados. Antes de poner en marcha In-terCox los dos trabajábamos en una em-presa proveedora de transporte de algu-nas de estas cadenas. Y nos dimos cuen-ta de que las cosas se podían hacer me-jor, de que nosotros podíamos trabajar di-rectamente con esos clientes. Y así lo hi-cimos. Esas cadenas nos apoyaron, ya que confiaban en nosotros. ‘Queremos seguir colaborando con vosotros’ nos di-

jeron, así que montamos la empresa por nuestra cuenta, allá por el año 2004”, comenta Martínez.“Se trata de compañías que abren nuevas tiendas cada año. No hay que olvidar”, ad-vierte Hernández, “que en Alemania viven 82 millones de personas. Y cuando una de esas cadenas de supermercados ve que tú respondes, que estás a la altura de sus necesidades, tiran contigo”. “Durante años trabajamos como conduc-tores yendo a Alemania, así que conoce-

El principal quebradero de cabeza de una empresa de transporte

internacional cuyas unidades deben volver a su destino para salir de nuevo hacia los mercados centroeuropeos es intentar que sus camiones retornen cuanto antes a España reduciendo en lo posible los kilómetros en vacío.Antonio Martínez explica que “los retornos están muy complicados, pero es lo que hay. España no consume como hace años y, además, algunos cargadores dudan de la posibilidad de cobrar las mercancías que envían a nuestro país”. Para apoyar esos tráficos de importación, InterCox está abriendo mercado en Francia, un mercado muy competido ya que “hay algunas empresas españolas que entran allí con unos precios muy agresivos. Y eso nos complica la vida a todos, más aún si lo que buscas es rentabilidad”. José Aurelio Hernández explica que los viajes de vuelta a España realizados por los conjuntos de InterCox “no sólo son de productos refrigerados. Muchos de nuestros tráficos de importación son de

mercancías ADR y del sector farmacéutico”. En este punto destaca las ventajas que aportan los semirremolques de doble piso, “lo que nos otorga una flexibilidad muy valorada por algunos cargadores”.Martínez interviene y señala que “algunas mercancías son de volumen, no de masa, y los clientes no quieren que un palé vaya encima de otro, quieren que su mercancía sea bien tratada”, por lo que el doble piso cobra relevancia. No obstante, ambos no pasan por alto que la diferencia entre la oferta y la demanda de transporte con destino a España está muy desequilibrada, “y eso los clientes lo saben. Ahí entran en juego las grandes flotas, que tienen decenas de camiones en Europa que deben volver a España a cargar las frutas y verduras con destino a los mercados europeos. Y esas empresas están dispuestas a aceptar cualquier precio para volver cuanto antes aquí. Pero los negocios son matemáticas puras, los ingresos deben ser superiores a los gastos, y si eso no es así al final terminas sufriendo”, alertan.

Cuatro marcas son las que suministran las cabezas tractoras a la empresa alicantina: DAF, Iveco, Scania y Volvo.

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hay mucho control. Muchas llamadas te-lefónicas. Pero porque el cliente quiere que controlemos todo y nosotros lo hace-mos” admite con franqueza Martínez.

mos el país, las carreteras, las dificulta-des que te puedes encontrar allí. Y eso sucede con casi todo el personal del De-partamento de Tráfico: la gran mayoría -excepto un empleado alemán y alguno más- han sido conductores de camión en internacional, por lo que saben qué tie-nen que hacer en cada momento. Y eso nos permite dar una respuesta a los clientes muy rápida. Y aunque la informá-tica te ayuda, saber todo eso es un plus” afirma Martínez.“Tenemos la suerte de contar con un equipo muy bueno, con una plantilla -for-mada por casi cien empleados- que sabe qué es lo que tiene que hacer. Nosotros

somos unos jefes exigentes, la verdad. Aquí el que no es serio no trabaja con no-sotros. Porque eso genera problemas y nosotros no queremos problemas. Aquí


“TENDERS” Y TARIFAS

Los concursos lanzados por algunos cargadores y las tarifas que cobran quienes logran hacerse con esos contratos son abordados en la entrevista.

“Cuando optas a un ‘tender’ algunos cargadores te dicen que vas con unas tarifas muy altas. Y luego te enteras del precio que han ofrecido los que se han quedado con el concurso y te echas las manos a la cabeza. Lo gracioso es que luego algunas empresas que se han quedado con el ‘tender’, se ponen en contacto contigo para ofrecerte algunas de esas cargas a precios ridículos. Al menos a unos precios que no te permiten ofrecer la calidad que nosotros queremos dar. Ese tipo de contratos pueden hacer mucho daño a una empresa, porque se firman por unos años y una compañía no puede estar tanto tiempo aplicando precios tan justos”, advierte Martínez.“De toda esta situación son responsables cargadores que saben que están pagando por debajo de lo correcto, que están exprimiendo a sus proveedores de transporte sin importarles su futuro. Piensan que lo importante es ahorrase dinero aún a costa de arriesgarse a que ese proveedor desaparezca. Y si luego tiene que volver al mercado y se ven obligadas a pagar más por esos servicios, pues lo harán, pero mientras ese dinero se lo han ahorrado”.

InterCox está implementando las norma IFS, que incluye una

exhaustiva limpieza de los semirremolques,

particularmente de su interior.

El mercado alemán es el principal destinatario de las cargas operadas por InterCox.

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REDES COMERCIALES

Especial

virtamos en lo más parecido a un socio para su negocio, que sea capaz de apor-tarle soluciones para la mejor explota-ción de su negocio”, explica Eloy Verdú, director comercial de Scalevante. “Para ello”, continúa, “hemos implantado todo tipo de servicios que aportan solu-ciones. Entre otros, hemos incorporado servicios telemáticos que ofrecen ahorro de combustible y control de las unidades; contratos de reparación y mantenimiento con los que ofrecemos un coste fijo por kilometro recorrido; cursos de conducción que mejoran la eficiencia en la conduc-ción, etcétera”.Además de estas nuevas prestaciones ofrecidas por la red de la marca sueca, “hemos implantado y seguimos implanta-do servicios adicionales con el ánimo de convertirnos en un único proveedor que

pueda aportarle a nuestros clientes un servicio integral para el conjunto de sus vehículos: servicio para la reparación de semirremolques, reparación y sustitución de neumáticos y servicio técnico de tacó-grafos digitales, entre otros”.

Más de dos décadasDesde su constitución en mayo de 1993 en Alicante, y meses después en Murcia, Scalevante presta servicios a tres provin-cias con un importante volumen de trans-porte como son las citadas anteriormente y Albacete.Eloy Verdú explica que “la mayoría del personal, desde mecánicos a directivos, ya conocía el sector a través de una lar-ga experiencia previa adquirida en con-cesiones de vehículos industriales de distintas marcas, con diferentes mode-

UN SOCIO DE LOS TRANSPORTISTASDurante estos últimos años proveedores y clientes han tenido que adaptarse a una realidad en la que las relaciones comerciales se han profundizado hasta un punto en el que ambas parten se han convertido casi en socios. En Scalevante, que ha orientado sus acciones para que los transportistas logren la mejor explotación de su negocio, lo han entendido así.

Scalevante, concesionario Scania en Alicante, Murcia y Albacete

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: TodoTransporte

ras años de dificultades, prácti-camente todas las empresas han tenido que repensar su forma de actuar en el mercado para adap-

tarse a las demandas de sus clientes. Por lo que respecta a las compañías de trans-porte de mercancías por carretera, han tenido que afrontar un escenario muy complicado en el cual el incremento de los costes y la reducción de los márge-nes, entre otros factores, dieron forma a una situación muy parecida a la de una tormenta perfecta.La contracción de la demanda de VI nuevos obligó a la concesión de Scania en Alicante, Murcia y Albacete a adap-tarse “a los nuevos tiempos y trabajar para acercarnos lo máximo posible al modelo de cliente actual, que necesita -en la media de lo posible- que nos con-

T

41


un dinamizador de la actividad económica del área de la Vega Baja”.Dos años más tarde se abrió al público el nuevo centro de Librilla, en Murcia. En concreto en el parque industrial “Cabeci-cos Blancos”, con una superficie de

20.000 m2, equipadas -como es norma en la casa, en la que trabajan 75 emplea-dos, y en la red de servicio del constructor sueco- “con la más alta tecnología, para una conseguir la mayor eficacia y rapidez en nuestros trabajos”, subraya Verdú.

60 de los 75 empleados de Scalevante trabajan en el Área de Posventa.

El objetivo es que los camiones vuelvan

cuanto antes a la carretera.

BUENAS PERSPECTIVAS PARA 2014

los organizativos y en áreas geográficas diversas”.La calidad de los vehículos suecos y el buen hacer de toda la plantilla de la em-presa permitió a la compañía inaugurar en junio de 2005 un nuevo centro en San Isidro (Alicante), zona de paso estratégica de las transportistas que recorren la A-7 camino de Europa “y muy bien comunica-da con el resto de vías de transportes”. Estas instalaciones, que ocupan una par-cela de 20.000 m2, “están equipadas con la más alta tecnología y constituyen

SCALEVANTE CUENTA CON TRES PUNTOS DE VENTA Y POSVENTA, TODOS ELLOS

UBICADOS JUNTO A VÍAS QUE SOPORTAN UN ELEVADO TRÁFICO DE CAMIONES

SEGUROS DE LA GAMA EURO 6

Hasta la fecha, el modelo más vendido por Scalevante en las tres provincias en las que opera

ha sido su tractora R 500, cuyo “corazón” con ocho cilindros en V, “es el motor del mercado que más kilómetros aguanta a sus espaldas. Y ofrece una inmejorable relación entre potencia y consumo”. Pero la entrada en vigor de la norma Euro 6, según el director comercial, Eloy Verdú, convertirá a los modelos R 520 con arquitectura de V8 y al R 450 con seis cilindros en líneas “en los más vendidos”. En Scania “sabemos que hoy en día nuestros clientes necesitan vehículos rentables, y en este apartado estamos convencidos que, con nuestra gama Euro 6, podemos ser los mejores socios para nuestros clientes”, la mayoría de los cuales son empresas de transporte de larga distancia.Verdú recuerda que durante los últimos años, “los que han tirado del mercado han sido principalmente los flotistas, seguidos de medianas empresas y -en último lugar- los autónomos”.


Entre otras operaciones, Scalevante hizo entrega a finales

del pasado año de 16 vehículos de la marca sueca a través de dos entregas. Una de ellas, compuesta por 11 vehículos, tuvo como destinatario la Cooperativa La Archenera, fundada en 1982 y que en la actualidad cuenta con cinco socios (José Hernández Quijada e Hijos, Pan de Trigo, Transportes García Martínez e Hijos, Transportes David Abad Martínez y José Hernández Abad).Su principal actividad consiste, principalmente, en el transporte de frutas, verduras, productos refrigerados y congelados. A la flota de la que ya dispone esta cooperativa, 120 cabezas tractoras y sus correspondientes semirremolques frigoríficos, han venido ahora a sumarse las once nuevas unidades, concretamente del modelo R500LA 4x2 MNA, con cabina CR 19H Streamline y motor 500 cv Euro 5.Por otra parte, Antonio Marco, con sede en la localidad alicantina de

San Isidro, en el mismo polígono en el que tiene su desde una de las delegaciones de Scalevante, adquirió cinco tractoras Scania R500 Euro 5 Streamline en versión High Line equipadas con retarder y doble depósito. Esta empresa, que cuenta con más de 40 años de existencia y posee una flota de 25 vehículos, es cliente de la marca sueca desde el año 1988. Ofrece servicios de transporte a clientes tanto nacionales como de Holanda, Francia y Alemania, entre otros países.En total, durante el pasado año la concesión de Scania en Alicante, Murcia y Albacete logró comercializar cerca de 200 vehículos nuevos, a los que se sumaron 190 unidades de usados. Para este 2014 Eloy Verdú augura que el mercado crecerá en torno al 10%.En cuanto a la previsible evolución del sector transportista, el responsable de Scalevante augura “un incremento de la subcontratación de autónomos” y un aumento de las flotas de las medianas y grandes empresas del sector.

42

INDUSTRIA AUXILIAR

Especial

un taller Servicio Oficial DTCO del fabri-cante de tacógrafos VDO. Como explica Álvaro Nuévalos, director Técnico-Posventa y de Calidad de Auto-Sur de Levante, con esta iniciativa “pre-tendemos dar el servicio más completo posible a todos aquellos clientes que traen su vehículo para desmontar y mon-tar su caja de cambios”. Muchos usua-rios de la empresa, continúa, “ven en esta línea una mejora en lo que se refie-re a sus costes en los tiempos” ligados a la inmovilización de su camión. En las instalaciones que se han habilitado para

realizar estas intervenciones se llevarán a cabo labores -además de en tacógra-fos (digitales y analógicos)- en limitado-res de velocidad.

Presencia internacionalOtra línea de negocio que está dando sus frutos es la internacionalización de la compañía, que cuenta con una planti-lla de 30 profesionales. Apoyándose en su actualizada web (www.autosurdele-vante.com) y gracias al “amplio ‘stock’ de cajas de cambio y componentes de direcciones del que disponemos, los

LA ELECCIÓN DE LOS ESPECIALISTAS EN CAJAS DE CAMBIO

Ser reconocida servicio oficial por parte de ZF, Allison Transmission, Voith, Dana (Clark-Spice) y Kubota no está al alcance de muchas empresas. Pero la calidad de las intervenciones realizadas por AutoSur de Levante -que acumula más de tres décadas de experiencia en la reparación de cajas de cambio, servotransmisiones, ejes y sistemas de dirección de cualquier fabricante, vehículo y aplicación- ha convertido a la compañía valenciana en merecedora de la confianza de estas, y otras, multinacionales.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: AutoSur y TodoTransporte

AutoSur de Levante continúa ampliando sus servicios

demás de ser servicio oficial de las citadas marcas, AutoSur de Levante es “partner” de Eaton y Kessler, fabricante alemán de

ejes y engranajes para vehículos especia-les y aplicaciones portuarias. A pesar de ofrecer un amplio abanico de servicios, la firma valenciana continúa buscando alianzas con firmas de reconocido presti-gio con el objetivo de satisfacer un mayor número de necesidades de sus clientes. Así, en próximas semanas la compañía albergará en sus instalaciones centrales, ubicadas en Ribarroja del Turia, Valencia,

A

43


inflexión que tanto se ha comentado y que a partir de 2014 las cosas no debe-rían ir a peor”, por lo que de cara a este año “aunque no estimamos un aumento importante de facturación, pensamos que podemos mejorar. No obstante, se vis-lumbra un período de estancamiento tan-to de la actividad como del flujo de tran-sacciones con nuestros clientes”.En cuanto a la previsible evolución del mercado, en AutoSur de Levante consi-deran que “durante los próximos años se apreciará una mejoría del flujo del trans-porte, aunque insistimos en que el corto-medio plazo será de estancamiento con rachas o picos fuertes, tanto ascendentes como descendentes”.

La formación continua de la

plantilla es una de las líneas

estratégicas de AutoSur de

Levante, que cuenta con una plantilla

integrada por 30 profesionales.

clientes extranjeros que acuden a noso-tros reciben las respuestas adecuadas a sus dudas y el producto que han estado buscando alrededor del mundo con las ventajas de ser un producto que cumple (...) las expectativas en calidad, servicio, precio y posventa… Obviamente”, subra-ya Nuévalos, “nuestros trabajos son rea-lizados cumpliendo los rigurosos están-dares de nuestras representadas (ZF, Allison, Voith, Dana, etc…) y los de otros fabricantes para los que nuestros más de 30 años de experiencia son el mayor seguro de fiabilidad”.El director Técnico-Posventa y de Calidad de AutoSur de Levante añade que “esta-mos inmersos en un proyecto relacionado con la optimización de la gestión de los diversos departamentos de la empresa en base a técnicas ‘Lean’. Igualmente, con el fin de optimizar el nivel de satisfacción de nuestros usuarios, estamos realizando trabajos en el área de posventa relacio-nados con la gestión de reclamaciones, pues son la mejor manera de aprender y mejorar nuestra atención al cliente y nuestro servicio. Íntimamente relacionado con ambos, este año queremos estudiar la implantación y/o mejora de nuestro sis-tema de gestión informático. Con estos proyectos pretendemos mejorar y optimi-zar nuestra calidad, servicio y formación

Y MÁS QUE CAJAS DE CAMBIO

Además de las intervenciones en transmisiones, AutoSur de Levante distribuye tanto cajas de cambio -nuevas y

de intercambio-, como recambio original; presta labores de asistencia en el lugar en el que se encuentre el vehículo o el equipo que necesite ser reparado gracias a su flota de cinco furgonetas, equipadas con herramientas de diagnosis oficiales. Asimismo, sus profesionales realizan labores de ingeniería como acoplamientos y mejoras.Esta versatilidad de la plantilla se logra gracias a la experiencia de los empleados de la compañía valenciana, que posee certificados en Pecal AQAP 2120 E ISO 9001:2008 y 14001:2004, y a la formación continua que reciben tanto en las instalaciones de las marcas a las que representan como en las propias.


fortaleciendo nuestro compromiso de cumplir con las expectativas que tienen los clientes sobre nuestras intervenciones y productos”.

Un mercado estableLa cifra de facturación de Autosur, que tiene una delegación en la localidad zara-gozana de La Puebla de Alfindén, durante 2013 fue similar a la de 2012. “En térmi-nos generales, el mal arranque de 2013 se vio compensado por una fuerte remon-tada en el último cuatrimestre”, rememo-ra Nuévalos, quien añade que este com-portamiento de la última parte del pasado año “nos hizo pensar (..) que probable-mente estuviéramos llegando al punto de

MUCHO MÁS QUE CAMIONES

AutoSur de Levante presta servicio a nueve sectores, “cuyas características difieren de unos a otros y sobre

los que personalizamos la gestión de nuestros trabajos, consultas y pedidos”, explica el director Técnico-Posventa y de Calidad de AutoSur de Levante.

Transportes de mercancías: autónomos y flotistas. Transportes de pasajeros: pequeños, medianos y

grandes flotistas. Empresas de obras públicas y vehículos especiales. Empresas de servicios portuarios. Empresas de servicios de limpieza. Ministerio de Defensa. Talleres y concesionarios. Tiendas de recambios. Turismos: particulares y empresas de renting.

“A PARTIR DE 2014 LAS COSAS NO

DEBERÍAN IR A PEOR”

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La sede central de Cardyfren en Ribarroja del Turia,

Valencia, tiene una superficie de 2.000 metros cuadrados.

INDUSTRIA AUXILIAR

CAPACIDAD DE RESPUESTACardyfren da casi por finalizada la crisis económica, que empieza a asomar por el retrovisor de la empresa valenciana. Tras lograr en 2013 un crecimiento del 25% frente al año anterior y trasladar su sucursal de Madrid a unas instalaciones de mayor tamaño para atender la creciente demanda, el especialista en construcción, reparación, venta de repuestos de transmisiones cardan y juntas homocinéticas mira al futuro con optimismo.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: Cardyfren

Cardyfren, con sede en Ribarroja del Turia, Valencia

Especial

a firma -que también se dedica a la fabricación en serie o al detalle de transmisiones nuevas para ve-hículos y maquinaria industrial-,

cuya sede se ubica en el Polígono Indus-trial El Oliveral de Ribarroja del Turia, Va-lencia, acumula ya 40 años de historia en los que ha logrado convertirse en una re-ferencia nacional en todo lo relacionado con transmisiones cardan. Pero esa privi-legiada posición en el mercado español no fue suficiente para soportar el hundi-miento de la demanda acaecido en 2009, por lo que la compañía fijó su mi-rada en países de nuestro entorno geo-gráfico más cercano: Portugal, Francia, Alemania, Inglaterra y el norte de África. Pero además, Cardyfren ha dado el salto a varios mercados latinoamericanos.Aunque centrarse en transmisiones car-dan pueda parecer una apuesta arries-gada, las múltiples aplicaciones que tie-nen estos sistemas los convierten en una solución demanda por diversos seg-

L

ta cardanes industriales de 3.500 kilos y seis metros de longitud”.Uno de los últimos movimientos comer-ciales de la compañía valenciana ha sido su entrada en el segmento de los vehícu-los ligeros y 4x4. “En la actualidad cubri-mos la gama completa en vehículos in-dustriales para todas las marcas y mode-los. En las de vehículos ligeros y 4x4 cu-brimos la reparación y el repuesto, pero en breve cubriremos también a nivel de cardan completo”.

EXPERIENCIA Y PROFESIONALIDAD

mentos de actividad ajenos a los vehícu-los. Como explica el gerente de la com-pañía, José Enrique Díez, “el grueso de nuestra actividad está centrada en el cardan para automoción (vehículos in-dustriales, furgonetas, turismos, maqui-naria de obras, etc..), aunque gozamos de una buena presencia en sectores como ferrocarril, naval y aplicaciones para maquinas industriales debido a que tenemos capacidad para construir y re-parar desde el cardan más pequeño has-

El gerente de Cardyfren, José Enrique Díez, destaca que los puntos fuertes de la compañía “son la calidad de nuestros productos, nuestra experiencia y

profesionalidad y el servicio que damos a nuestros clientes. También es destacable nuestra capacidad de respuesta debido a nuestro ‘stock’ de recambios, lo cual ha supuesto una inversión económica muy importante y que ahora es el pilar más fuerte de nuestra compañía y lo que muchos de nuestro clientes valoran”.

45


INDUSTRIA AUXILIAR

En la actualidad Hwasung

Thermo Europe cuenta con una

red de 56 talleres que son

servicio de la marca y otros

20 puntos multimarca.

Especial

Bajo consumo y sencillezRoig enumera la gama de productos que en la actualidad comercializa la compañía valenciana. Los modelos accionados por el motor del vehículo, “que nos diferen-cian de la competencia, son los que de-nominamos RT. Se instalan en el techo de furgonetas y en ellos se combina esté-tica y aerodinámica sin perder caudal de aire frente a nuestros equipos frontales”. Otro modelo de esta familia en el Mono-block, “que optimiza al máximo el espacio de carga y ofrece un caudal de aire ex-traordinario, superior incluso a los mode-los frontales”.

“En cuanto a los equipos ‘Diesel’ mono-temperatura y multitemperatura, se trata de equipos frontales y bajo chasis”, conti-núa Roig, quien con mayor detalle anun-cia que “la novedad para este año será la presentación del equipo ‘Diesel Mono-block”, que destaca por su “excelente rendimiento, un extraordinario caudal de aire y por optimizar el espacio de carga. Todo esto a un precio inferior al de equi-pos similares de la competencia”, asegura Roig. En cuanto a los equipos multitem-peratura, “han superado recientemente las pruebas ATP en instalaciones de la empresa alemana TÜV Rheinland”.

LOS PRIMEROS PASOS

Introducir en el mercado productos de un fabricante desconocido por gran parte del sector no es tarea fácil. Hay que vencer las desconfianzas que, en algunos casos, siembran competidores acostumbrados a ejercer una posición de dominio y, sobre todo, demostrar a los clientes las bondades de los artículos comercializados. En esa aventura anda metido Hwasung Thermo Europe, distribuidor de los equipos de frío de la firma coreana Hwasung para España, Portugal, Alemania y Marruecos.

Hwasung Thermo Europe, con sede en Ribarroja, Valencia

l frente de la compañía -cuya sede se encuentra en Ribarro-ja del Turia, Valencia- se en-cuentra Carmen Roig, que no

es -precisamente- neófita en el mercado de la refrigeración, pues acumula ya 23 años de experiencia en él. Tras el bagaje acumulado en Maera Frigicoll Roig deci-dió hace tres años iniciar la comerciali-zación en España de los equipos de frío Hwasung, firma coreana que desde 1977 fabrica productos de refrigeración para las marcas de automóviles Daewoo, Hyndai y Kia, y que once años después se introdujo en el mercado del control de la temperatura de mercancías.“Si tuviera que resumir las cualidades de los equipos Hwasung, señalaría la calidad de los mismos, su buen precio, el exce-lente rendimiento frigorífico, su bajo con-sumo de gasóleo y la economía de las la-bores de posventa”, señala Carmen Roig, quien subraya el esfuerzo que está dedi-cando la plantilla de la firma, formada por diez personas, para establecer una red de servicio adecuada a las necesidades de los clientes de la compañía, tanto en te-rritorio nacional como en los países que están bajo la responsabilidad de Hwasung Thermo Europe, cuya denominación has-ta hace unas semanas era Antartyc.

A MANTENIMIENTOS ECONÓMICOS

La sencillez de los equipos Hwasung, que no incorporan la profusión de componentes electrónicos habituales en otras marcas, facilita

y abarata las labores de mantenimiento de los mismos. “Nuestros equipos no llevan placas electrónicas, sino cajas de relés, “por lo que en caso de avería, solo es necesario cambiar el relé correspondiente”, explica Roig, quien enumera las marcas de los principales componentes que incorporan los equipos Hwasung. “Trabajamos con motores Yanmar, compresores Bock, válvulas Danfoss Sporlan... recambio conocido perfectamente por todos los técnicos que trabajen con cualquier marca”, destaca.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: Hwasung Thermo Europe

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INDUSTRIA AUXILIAR

EL LÍDER QUIERE MÁSSon contadas las empresas que han logrado aprovechar las oportunidades que ha generado la crisis económica. Porque, a pesar de las serias dificultades que ha generado la brutal caída de la demanda en muchos segmentos relacionados con el transporte de mercancías por carretera, lo cierto es que las firmas más fuertes y ágiles, las que en mayor medida han apostado por la innovación y la mejora de sus productos, se han fortalecido. Tisvol es una de ellas.

Por Salvador Bravo Nebot Fotos: Tisvol y TodoTransporte

Tisvol, fabricante de basculantes de aluminio de Puzol, Valencia

Especial

sta afirmación no es gratuita, se apoya en los datos facilitados por Asfares, que avalan -de forma in-dependiente- los excelentes re-

sultados logrados durante el pasado año por la compañía de Puzol, Valencia, que lideró el segmento de basculantes tras mejorar sus cifras de 2012 en un 38,5%. Además de esta gran mejoría en el mer-cado nacional, las exportaciones de la fir-ma están creciendo: en la actualidad su-ponen en torno al 40% de la producción

E al inicio de la crisis, y han aumentado nuestras exportaciones, lo que nos ha dado mayor solidez como empresa”.

Otro enfoque sobre las 44 toneladasDurante la entrevista mantenida con Isi-doro y Juan Luis Martínez Garcés, director gerente y director de Producción, respec-tivamente, de Tisvol, se aborda el enveje-cimiento del parque rodante de semirre-molques, que “se ha deteriorado de una forma muy importante. Los transportistas han tenido que mantener su actividad con márgenes casi ridículos y eso ha pro-vocado una relajación en el mantenimien-to de sus unidades si se toman como re-ferencia los hábitos existentes antes de que estallara la crisis económica. Una de las posibles soluciones para evitar esta situación”, apunta Juan Luis Martínez, “hubiera sido adaptarnos a las legislación de pesos y dimensiones vigente en Fran-cia. Si se hubiese establecido un calen-dario adecuado para este cambio hubiera sido positivo para los fabricantes de se-mirremolques”. Isidoro Martínez aporta un dato relevante: “si se permitiera el transporte de hasta 44 toneladas los transportistas dedicados al traslado de graneles saldrían beneficiados, ya que ellos cobran por tonelada transportada, por lo que lograrían más ingresos. Eso sí,

COROA, INNOVACIÓN CON PATENTE EUROPEA

de la compañía. Los principales destinos de sus semirremolques de aluminio son Francia, Bélgica, Italia y Portugal, donde la firma acaba de abrir una filial en Ma-rés, a menos de 55 kilómetros de la capi-tal lusa, Lisboa.Fuentes de la compañía explican que “para Tisvol la crisis ha sido una oportuni-dad, principalmente, por dos motivos: se ha reforzado nuestro liderazgo en el mer-cado nacional, pues ahora tenemos una cuota un 10% superior a la que teníamos

El lanzamiento más importante de los

que protagonizará durante este año Tisvol es su modelo Coroa, que cuenta con patente europea y sitúa a la empresa “en la vanguardia tecnológica del basculante”. Se trata de un vehículo más ligero, seguro y rentable por el hecho de que logra la misma capacidad que

un modelo tradicional, pero con una reducción de la altura del lateral en 100 mm y de 60 mm en el chasis. En términos prácticos, el Coroa estará 160 mm más cerca del suelo con la misma capacidad de carga que la conseguida con una configuración tradicional. Esta reducción de altura “ha sido acogida con gran entusiasmo por

nuestros clientes, ya que otorga al vehículo mucha más estabilidad en la circulación, al tener el centro de gravedad más bajo, más seguridad al bascular, por el mismo motivo anterior, y más facilidad para ser cargado por las palas, uno de los grandes problemas de los vehículos altos”, resumen fuentes de Tisvol.

47


si la intención es que lleven más carga por el mismo precio, entonces no nos parecería correcto”. Juan Luis Matínez explica que “el enfoque sobre esta medi-da cambia si se aborda desde el punto de vista de un transportista dedicado a la mercancía paletizada o general, o bien desde la visión de otro especializado en graneles. Los primeros cobran en función de la distancia recorrida, mientras que los segundos lo hacen en función de la masa de la carga”.

Por lo que respecta a la demanda interna prevista para 2014, Tisvol estableció como objetivo de cara a este año un incremento del 10% frente a las ventas logradas el pa-sado año, pero los pedidos materializados durante los dos primeros meses del ejerci-cio apunta que la compañía valenciana podría mejorar ese objetivo.El cuidado por los detalles que aplica Tisvol a todos sus procesos no se olvida de la entrega de las unidades a los clien-tes. Como explican fuentes de la compa-

ñía “una de nuestras máximas es hacer que el cliente se sienta satisfecho de principio a fin. Por eso, a la hora de en-tregar el vehículo lo hacemos de forma personalizada, con un contacto directo con el cliente. El personal de Tisvol com-prueba la nivelación, basculación y adaptabilidad del vehículo remolcado a la tractora. Por último, nos aseguramos de explicarle y entregarle en mano el manual de mantenimiento y la garantía del vehículo”.

La factoría de Tisvol es muy moderna. Muchos de los procesos que se llevan a cabo en ella están informatizados.

INNOVACIÓN CONTINUAEn la firma valenciana no ocultan que el hundimiento de la demanda ligada al sector

de la construcción “ha repercutido en nuestra producción, sobre todo en los modelos de obra pública”, pero en Tisvol destacan que la exportación “ha paliado estos efectos”. Ante la debilidad del mercado nacional (que no obstante está mostrando claras señales de mejoría) la empresa de Puzol ha optado por “optimizar los procesos de producción y rendimientos y por el perfeccionamiento de la técnica, lo que nos ha permitido lograr una reducción de costes y elaborar productos de mejor calidad”.Los responsables de Tisvol, cuya plantilla asciende en la actualidad a 72 empleados, tuvieron claro hace años que seguir haciendo las cosas de la misma forma en la que se estaban haciendo cuando la demanda interna crecía a un ritmo vertiginoso no tenía sentido, por lo que optaron por acentuar su tradicional apuesta por la innovación para ofrecer basculantes de mayor calidad con los cuales competir en mercados extranjeros.“Gracias a nuestro Departamento de Ingeniería se han desarrollado nuevos modelos adaptados a las exigencias de aquellos clientes que necesitan unidades para aplicaciones especiales, como el transportes de residuos de desolladero, vehículos ‘calorífugados’ para su uso en ambientes a muy bajas temperaturas, etcétera”, relatan desde Tisvol para, añadir que “otro de nuestros productos destacados: es el piso móvil con chasis autoportante de aluminio, la solución más rentable para nuestros clientes en este tipo de vehículos”.

Juan Luis e Isidoro Martínez Garcés ven con optimismo el futuro de Tisvol.

48

A PRUEBA Fecha

del TEST

25-11-2013

48

Consumo/velocidad media Cadena cinemática Automatismos Mejoras aerodinámicas

A FAVOR

Transmisión de las irregularidades del terreno al volante

Retrovisores

EN CONTRA

EL V8 CON MARCHAMO EURO 6 CONVIERTE AL STREAMLINE CON CABINA TOPLINE EN UNO DE LOS CAMIONES MÁS EXCLUSIVOS EXISTENTES EN LA ACTUALIDAD

DESDE EL VOLANTE

FABRICANTES

49

EL V8 MANDA EN EUROPA

El V8 de Scania visita nuestras páginas superando la severa norma Euro 6. Con 580 cv se ha convertido en el motor

más potente que se comercializa en Europa cumpliendo este requisito. La mayor de las cabinas con las nuevas

“soluciones” Streamline completa este exclusivo producto.

Por Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

Scania Streamline R 580 LA4x2MNA

34,38 l/100 km

Consumo medio de gasóleo

Velocidad media

81,04 km/h

49

1,00 l/100 Km

Consumo medio de AdBlue

50

FABRICANTESFABRICANTESA prueba

os no muy positivos resultados comerciales cosechados por Scania el pasado año en nuestro país no tienen correspondencia con el dominio tecnológico mostrado en los últimos

tiempos por este fabricante. El 2013 fue un peculiar año en el que la inacabable crisis unida a la inminente desaparición de mecánicas Euro 5 hizo que la mayor parte de las ventas de vehículos giraran en torno a es-tas versiones (la oferta en Euro 6 era reducida además de más cara), decantándose mayoritariamente por sis-temas SCR.La apuesta del fabricante sueco por la tecnología EGR le ha hecho competir en “inferioridad” de condiciones por la menor aceptación por parte del mercado de este sistema. Con la entrada en vigor de la norma Euro 6 y la necesidad generalizada de recurrir a este siste-ma para superar la citada norma, Scania parte con una clara ventaja tecnológica respecto a la competen-cia, circunstancia que debería materializarse en una escalada en las ventas significativa, más aún si tene-mos en cuenta los buenos registros de consumo que viene obteniendo el fabricante sueco respecto a sus equivalentes Euro 5.Hay que recordar que Scania ha sido el primer fabrican-te en poner sobre el asfalto camiones con nivel de emi-siones Euro 6 y el primero en hacerlos rodar en nuestro

L

50

GRACIAS A SCANIA PODEMOS DISFRUTAR DEL PODER Y RONRONEO DE UN V8 QUE ADEMÁS CUMPLE CON LA SEVERA NORMA EURO 6, Y CON UNOS CONSUMOS CONTENIDOS

2

1

/ 1./ Todos los mandos agrupados adecuadamente en el volante multifunción y en el salpicadero envolvente. Zona de acceso al piso del túnel motor diáfana. / 2./ El mejor “guardaespaldas”. El incremento del apoyo dorsolumbar de los nuevos asientos climatizados se hace notar con el paso de las horas. Excelente trabajo. / 3./ El acceso a la litera superior se resuelve con sencillez. La inferior es extensible desplazando los asientos hacia adelante, ganando unos centímetros de “confort”.

3

51

Scania Streamline R 580 LA4x2MNA Euro 6

recorrido habitual. Cuando tan sólo un par de competi-dores han cedido una unidad para someterla a una prueba real, en 2013 con Scania pudimos completar nuestro circuito con su segunda generación de motores Euro 6, e incluso con este descarado y ecológico ocho cilindros en V y 16,4 litros de cilindrada que en el mo-mento en el que realizamos esta prueba (finales de no-viembre) era el camión más potente que se comerciali-zaba en Europa cumpliendo la norma Euro 6 y el único de gran cilindrada (16 litros). A la espera de que otros fabricantes se “estrenen” en el asfalto y demuestren con cifras cómo han superado la norma Euro 6, los mo-tores del fabricante nórdico siguen acumulando millo-nes de kilómetros de experiencia con esta tecnología.

CabinaEl buen equilibrio que siempre hemos defendido en las cabinas de la serie G de Scania (y su conseguido aire de familia respecto a las mayores) generalmente elegi-das para los test de sus productos, da paso en esta ocasión a la versión más voluminosa de la serie R, bu-que insignia de la marca sueca. Quizá para mostrar su potencial, o quizá también porque el potencial cliente de un V8 lo será de la mayor de las cabinas, el fabri-cante ha querido “vestir” su último logro mecánico con las mejores galas disponibles, es decir, la versión “Topline”, de la serie R. En esta ocasión, en la parte superior de su frontal, so-bre el parabrisas, luce el término “Streamline” sustitu-yendo al que habitualmente indica la versión de la ca-bina, el anteriormente mencionado “Topline”. La adop-ción del nuevo apellido nos indica que estamos ante la última propuesta de Scania para reducir el consumo

FICHA TÉCNICA

SCANIA STREAMLINE R 580 LA4X2MNA EURO 6

MOTORModelo: Scania DC16 102 508.Nº de cilindros: ocho en V.Cilindrada: 16.400 cm3Potencia máxima: 580 cv a 1.900 rpm.Par máximo: 2.950 Nm entre 1.000 a 1.350 rpm.Alimentación: inyección XPI con EGR y SCR.

TRANSMISIÓN Caja de Cambios: Scania GRS8095R 12+2 con Split y retarder. Nuevo Opticruise.Embrague: monodisco en seco*Eje Motriz: Scania R780 de reducción simple. 3,80:1.

SUSPENSIÓNDelantera: 2x32 mm ballestas parabólicas, 7.500 kg.Trasera: cuatro bombonas neumáticas, 11.500 kg.

FRENOSDelanteros: discos con control electrónico con EBS.Traseros: discos con control electrónico con EBS.Auxiliares: freno de escape 320 kW a 2.400 rpm más retarder.

DEPÓSITOSGasóleo: 400 litros.AdBlue: 75 litros.Refrigerante: no disponible.Aceite: no disponible.

NEUMÁTICOSDelanteros: Michelin X Line Energy Z 315/70 R 22,5.Traseros: Michelin X Line Energy D 315/70 R 22,5.

EQUIPO ELÉCTRICOAlternador: no disponible.Batería: 2 de 12V.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDADESP (programa electrónico de estabilidad).SDS (Scania Driver Support).LDW (alerta de cambio de carril).Nuevo Opticruise y Active Prediction.

PESOS Y PRECIOSTara tractora: no disponible.Precio unidad testada: no disponible.

EQUIPAMIENTOS U OPCIONES:Scania pone a disposición del cliente diversos paquetes de equipamiento:de cuero V8de confortde diseñode prestigiode alumbradode conductor

Scania supera la norma Euro 6 con

sus V8 de 16,4 l, hasta ahora sólo

reservados para las versiones Euro 5

EEV de 730 cv.

2.950 Nmde par máximo entre 1.000 y 1.350 rpm

de combustible actuando mayormente en la aerodiná-mica, y cuyas novedades detallamos en el número de septiembre de 2013.Repasando algunas de las aportaciones de los nuevos Streamline, exteriormente encontraremos unas esqui-nas más redondeadas que, junto a la visera de nuevo

52


UN V8 EXCLUSIVO Y RENTABLE.

LOS RESULTADOS OBTENIDOS INDICAN QUE CON ESTA MECÁNICA SE PODRÍAN

CONSEGUIR REGISTROS DE CONSUMO MUY PRÓXIMOS A LAS MÁS AUSTERAS

DE 400 CV MANTENIENDO LAS VELOCIDADES MEDIAS DE ÉSTAS

Scania un paso por delante Desde primeros de año todos los fabricantes están obligados

a ofrecer en sus catálogos motores con nivel de emisiones Euro 6. Con mayor o menor dificultad, unos antes y otros después, todos han llegado a la cita a tiempo, superando el reto. Si bien serán necesario algunos años para evaluar quienes se han adaptado con mayor éxito a las nuevas exigencias, lo que sí que podemos concluir es que Scania puede presumir de haber sido la primera en varios campos. Puede presumir de tener en su catálogo motores Euro 6 de segunda generación, en algunos casos incluso más rodados que las primeras generaciones de la competencia. Y me refiero a sus seis cilindros de 450 y 490 cv.

Puede presumir también de ser el primero en ofrecer un motor de 16 litros con nivel de emisiones Euro 6, y de ponerlo en el asfalto a nuestra disposición para someterlo a nuestro recorrido de pruebas, y además con magnífico resultado. Pero también puede presumir de haber desarrollado una versión de su seis cilindros, con 410 cv, que supera la citada norma sin recurrir al EGR, haciendo uso de la tecnología SCR. Tres propuestas que complementan el resto de su oferta, y que a día de hoy es imbatible no solo por ningún otro constructor, sino por la competencia en su conjunto.

PERFIL DE LA RUTA1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

2

1

diseño, reducen la resistencia al aire (el fabricante ci-fra en un 1% el ahorro de combustible) y del sonido (los extremos de la visera están abiertos). También los faros son de nueva factura con biseles rediseñados, y se apuesta por la tecnología led en intermitentes, lu-ces diurnas y traseras, con el consiguiente ahorro de combustible (este punto lo cifra la marca en 40 litros anuales según los casos).Ya en su interior, encontramos los nuevos asientos fa-bricados por Recaro, si bien la marca defiende que el diseño es propio. El resultado, que es lo que interesa, es magnífico, especialmente apreciable en la zona media alta de su respaldo, con una ergonomía muy conseguida. El transcurrir de las horas confirma las ex-pectativas generadas por su agradable aspecto. De

/ 1./El Scania Active Predition (SAP) descarga de trabajo al conductor en las rutas de larga distancia. / 2./ Las

modificaciones llevadas a cabo en los Streamline, además de reducir el consumo, han conseguido darle un aire

completamente actual a la veterana Serie 4.

1

2

53


EN RUTA

km/h

75 km/h 1.000 rpm

80 km/h 1.060 rpm

85 km/h 1.120 rpm

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

TRAMO MARCHA RPM KM/H

La Cabrera 11ª 1.100 67

Lozoyuela 10ª 1.100 55

Somosierra 9ª 1.310 56

El Caloco 11ª 1.200 72

EN ASCENSO

entre sus virtudes destaca, además del mencionado apoyo dorsolumbar, el micrófono incorporado en el re-posacabezas para facilitar la comunicación “telemáti-ca” del conductor. El sistema de audio con navegador, lector de cd, Bluetooth y las tomas AUX y USB junto con los lectores de tarjetas SD y MP3 permiten la re-producción en streaming desde un emisor externo.La litera también se ha revisado para esta versión, ha-ciéndola extensible para ganarle algunos centímetros, tratar de acercarla a las mejores del mercado y así mantener actualizada esta veterana cabina próxima a cumplir los 20 años. Para asumir ese extra de anchura de la cama el asiento ha de desplazarse hacia adelante, incorporando un pedal para facilitar la operación al con-ductor cuando éste se encuentra fuera de él. El resto de las virtudes de esta cabina no sufren modificaciones en esta versión, al igual que su mayor defecto, que no es otro que las enormes carcasas de los retrovisores.Para finalizar este apartado mencionar que el doble acristalamiento en ventanillas, ya también característi-co en las versiones más equipadas, favorece una so-noridad interior algo menor, si bien este extra adquiere mayor protagonismo incluso en su faceta de aislante del frío con climatologías más extremas.

Cadena cinemáticaLos nuevos motores V8 Euro 6 emplean la bancada de 16,4 litros, es decir, la misma que empleara la mecá-nica que entregaba 730 cv, sustituyendo “definitiva-mente” a los V8 de 15,6 litros que encontrábamos en las versiones Euro 5 de 500, 560 y 620 cv.

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOS

Buitrago 11ª 1.500 90 0

Somosierra* 10ª 1.650 80 0

El Caloco 11ª 1.500* 90 0

Guadarrama 11ª 1.500* 90 0

EN DESCENSO

*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

LA VERSIÓN STREAMLINE DE LA CABINA TOPLINE OFRECE UNA GRAN CALIDAD DE

VIDA A BORDO CON UNOS EXCELENTES AUTOMATISMOS EN LOS QUE LA

INCORPORACIÓN DEL ACTIVE PREDICTION ES LA GUINDA DEL PASTEL

La Serie 4 se caracterizó desde su nacimiento por optimizar el volumen de la zona delantera superior de la cabina para almacenaje. Esta versión es el máximo exponente de esa filosofía.

Los reglajes de volante y asiento posibilitan que el conductor adopte la posición óptima para desarrollar su trabajo.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA NUBES VIENTOEntre 6ºC y 13ºC No No

SOL LLUVIA TRÁFICOSí No No

54


RELACIONES CAJA DE CAMBIOS GRS895R

MARCHA ENGRANADA GAMA BAJA GAMA ALTA

Marcha atrás L 11,95 -

Marcha atrás H 9,56 -

Ultra lenta L 13,28 -

Ultra lenta H 10,63 -

1/7 9,16 2,44

2/8 7,33 1,96

3/9 5,82 1,55

4/10 4,66 1,24

5/11 3,75 1,00

6/12 3,00 0,80

DIMENSIONES DE LA CABINA

CURVAS DE POTENCIA Y PAR

3000

2800

2600

2400

2200

2000

1800

600

550

500

450

400

350

300

RPM 1000 1200 1400 1600 1800 2000

PAR

POTENCIA

Nm

cv

ALTURA CABINA Y ÁNGULO DE ATAQUE EN FUNCIÓN DE LA MEDIDA DEL NEUMÁTICO

Cabina R con neumáticos 315/70 paragolpes bajo.

Cabina R con neumáticos 315/80 paragolpes alto (sube 3 cm por los neumáticos).

El impresionante radiador principal acapara gran parte

del frontal, característica común en los nuevos Euro 6.

Con mejoras en algunos elementos de la cadena ci-nemática, no encontramos diferencia de comporta-miento respecto a sus predecesores, los V8 de 560 y 620 cv Euro 5 (aunque su rendimiento queda más próximo al segundo, así como su cifra de par máxi-mo), pues a pesar de las diferencias motoras y de ci-lindrada, Scania consigue mantener (como ya hemos indicado en otras ocasiones) un característico “mapa motor de familia” con independencia del nivel de po-tencia y grupo propulsor del que se trate. Sus carac-terísticas son bien conocidas: una elevada cifra de par motor máximo durante una zona reducida de re-voluciones (concretamente entre 1.000 y 1.350 rpm), y una potencia máxima que consigue a altas vueltas (1.900 rpm), si bien casi el 95% se alcanza apenas la aguja llega a las 1.400 rpm. De esta ma-nera el V8 muestra la mayor parte de su fortaleza en las proximidades de las 1.350 rpm, una zona ideal para que el vehículo demuestre su músculo sin pena-

55


ALTURA CABINA Y ÁNGULO DE ATAQUE EN FUNCIÓN DE LA MEDIDA DEL NEUMÁTICO

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero)

143 7ºC Sol 1h43´07” 1h43´07” 83,14 83,14 44,31 44,31

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid)

86 6º a 8ºC Sol 1h09´00” 2h52´06” 74,78 79.79 29,45 38,73

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid)

13 8ºC Sol 14´30” 3h06´35” 54,17 77,81 34,08 38,48

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael)

156 9ºC Sol 1h48´15” 4h54´50” 86,67 81,06 34,53 36,93

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama)

6 6ºC Sol 7´30” 5h02´19” 48,00 80,16 56,17 37,22

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid)

49 13ºC Sol y viento 33´15” 5h35´34” 89,10 81,04 10,96 34,38

453 km 5h 34m 34s 81,04 34,38

EN DETALLE

La Serie 4 de Scania es fácilmente identificable con las primeras versiones de hace casi dos décadas a pesar de las modificaciones experimentadas en su constante evolución. Su imagen es “fresca” y actual.

Conclusión

Los V8 de Scania son en este momento los únicos propulsores Euro 6 que rompen la tendencia de todos los fabricantes, que han apostado en su totalidad por arquitecturas en línea. Esta exclusividad mecánica motoriza la versión Topline de la serie R, que si bien es la más veterana de las cabinas existentes en el mercado actual, se beneficia de las modificaciones “Streamline” demostrando que el paso de los años no pasa factura cuando el producto tiene una buena base. Además, esta versión de 580 cv se ha mostrado como un vehículo muy a tener en cuenta (como ya lo hicieran los anteriores V8 testados) demostrando que con una conducción racional puede ofrecer un compromiso entre velocidad media y consumo que no está al alcance de las versiones de las bancadas de 13 litros.

lizar el consumo en exceso. Ahora bien, si queremos lograr un compromiso más decantado hacia la eco-nomía sin renunciar a una buena dosis de potencia, entonces el entorno de las 1.200 rpm se muestra más adecuado. Nuestra unidad, con un desarrollo de 3,80:1, giraba a 85 km/h a 1.120 rpm, desarrollan-do a 1.000 rpm una velocidad de 75 km con una en-trega de 425 cv.Del comportamiento de los automatismos del Opti-cruise nada nuevo podemos apuntar en lo que a funcionamiento se refiere, pues sigue siendo exce-lente. Tampoco podemos calificar de nuevo el ya testado anteriormente sistema de control de cruce-ro Active Prediction, aunque sí que debemos desta-car que en un propulsor de estas características en-contraremos mayores diferencias en los consumos entre los modos Económico y Estándar que en los propulsores de menor cilindrada.

56

FABRICANTESPresentación

MAN congregó los pasados 21 y 22 de marzo, en sus instalaciones del MAN Truck Forum de Múnich (Alemania), a cerca de 6.000 profesionales del mundo del transporte durante sus Trucknology Days 2014, un evento en el que la marca alemana expuso más de 170 camiones, muchos de ellos disponibles para ser probados por los asistentes e integrados en diferentes ámbitos como el transporte de larga distancia y distribución o extinción de incendios, agricultura y actividades de explotación forestal.

P.G.

ienvenido al mundo de la eficiencia” es el lema que reunió a los miles de visitantes para conocer, en primera persona, los más de 170 camiones de MAN, además de poder charlar

con expertos de MAN, proveedores y fabricantes de carrocerías e incluso visitar la planta de producción, si-tuada muy cerca del MAN Truck Forum.Los visitantes tuvieron a su disposición vehículos de las series TGL, TGM, TGS y TGX de MAN para los sec-tores del transporte de larga distancia, distribución, construcción, transportes especiales, bomberos, agri-cultura y actividades de explotación forestal. Acompa-ñados por instructores de la marca pudieron probar también los nuevos vehículos Euro 6 en la pista de pruebas de MAN o por carretera y autopista.Además de los camiones, las jornadas incluyeron la propuesta MAN Solutions, que comprende la partici-

B

PresentaciónPresentación

MAN CONGREGA A 6.000 PROFESIONALES EN SUS TRUCKNOLOGY DAYS 2014

La marca alemana expuso más de 170 camiones durante dos jornadas

FABRICANTESActualidad

“

57

pación de más de 70 fabricantes de carrocerías, em-presas de equipamiento y proveedores. Desde 2008, el fabricante del león celebra los Trucknology Days anualmente.

Camiones de bomberos y explotación forestalPor primera vez, los fabricantes de vehículos de bom-beros presentaron sus vehículos de extinción de incen-dios en la versión Euro 6. Los vehículos de emergencia expuestos contaron con los chasis de tracción total de MAN TGM 13.290 4x4 BL y TGM 18.340 4x4 BB. Asi-mismo, en la pista de pruebas los visitantes tuvieron la oportunidad de probar el programa de cambio de mar-chas TipMatic de MAN para vehículos de emergencia, que ofrece una aceleración más rápida y una estrate-gia especial para cambiar a una marcha inferior en el trayecto de emergencia.Los Trucknology Days incluyeron en esta ocasión, por primera vez, la exposición de vehículos de uso agríco-la. “En comparación con los tractores con remolque, al incorporar un camión a la cadena de transporte se consiguen dos hechos destacables: una elevada carga útil de 40 toneladas (peso admisible incluyendo el re-molque) y la velocidad superior típica de los camio-nes”, destacan en MAN.En la exposición no faltaron tampoco versiones del mo-delo TGS parcialmente modificados y adaptados para su uso en agricultura. Uno de ellos era un vehículo de dos ejes que incorpora la tracción HydroDrive, la cual permite que cuando el vehículo abandona la calzada pavimentada pueda disponer de una tracción adicional.En el ámbito de las actividades de explotación forestal, la exposición incluyó una astilladora que demostró a los visitantes su impresionante capacidad. Colocada sobre el chasis de un TGS de cuatro ejes, a través de la toma de fuerza el sistema hidráulico se conecta al motor MAN del vehículo; dicho sistema acciona la asti-lladora, la grúa de carga y la hendidora de troncos,

que va montada en la parte frontal del vehículo. La ca-bina se ha rediseñado para que la persona que mane-ja los distintos aparatos pueda disponer de un lugar para trabajar resguardado de la intemperie.

“Trucks to go”Las instalaciones del Truck Forum de la capital de Ba-viera sirvieron también para presentar el parque de ve-hículos “Trucks to go”: vehículos ya carrozados de to-das las series que pueden suministrarse al cliente sin los tiempos de suministro habituales y que ha servido para entregar más de 110 camiones en los últimos dos años. A través de este canal de venta, implantado a escala europea, hay disponibles cabezas tractoras o vehículos completos tales como volquetes y hormigo-neras o vehículos especiales como colectores de ba-sura, plataformas elevadoras de trabajo o remolcado-res, pintados en su mayoría de color blanco. En la pá-gina web “Trucks to go” es posible definir la configura-ción del vehículo para, una vez introducidos los datos, consultar entre una reserva de más de 250 camiones.Las jornadas de los pasados 21 y 22 de marzo supu-sieron el primer paso para la presentación del parque de camiones “MAN Trucknology RoadShow 2014”, un recorrido por toda Europa en el que participarán 65 vehículos de las series TGL, TGM, TGS y TGX.

LAS JORNADAS INCLUYERON LA PROPUESTA MAN SOLUTIONS, QUE COMPRENDE LA PARTICIPACIÓN DE MÁS DE 70 FABRICANTES DE CARROCERÍAS, EMPRESAS DE EQUIPAMIENTO Y PROVEEDORES

58


Fuso, fabricante integrado en el Grupo Daimler aunque sus modelos los distribuya en España Mitsubishi, ha presentado su gama Canter Euro 6, cuyas principales novedades tienen que ver con la llegada de una versión de 8,55 toneladas de MMA que ofrece una carga útil de seis toneladas y con el paquete Ecoffiency, montado de serie y que según la marca permite una reducción de consumo de hasta el 9%.

Por Pablo Guindo

FUSO LANZA EL CANTER EURO 6 Y UNA VERSIÓN DE 8,55 T

Incorpora el paquete Ecofficiency para ahorrar hasta un 9% de gasóleo


os precios de la gama Canter para el mercado español arrancan en 29.800 euros (sin im-puestos y sin transporte) de la versión de 3,5 toneladas con motor de 130 cv, distancia en-

tre ejes de 2.500 mm y cabina estándar y llegan hasta los 60.000 euros de la variante con propulsión híbrida

L diésel-eléctrica, motor diésel 150 cv y eléctrico de 54 cv y cabina confort.La adecuación a la normativa de emisiones Euro 6 se ha implantado en las versiones de más de seis tonela-das, mientras que por debajo de esa cifra el nivel de emisiones es Euro5b+. En todo caso, la tecnología Efficiency incluye una presión de inyección más eleva-da para mejorar la combustión, el uso de aceite lubri-cante de baja fricción en el motor, un acoplamiento electromagnético para el ventilador, un sistema de re-frigeración optimizado, el sistema de parada y arranque automático del motor, una nueva asignación de la des-multiplicación del diferencial a cada categoría de po-tencia y neumáticos con baja resistencia a la rodadura para los modelos Euro 6, así como menores pérdidas por fricción en el cambio manual, detallan desde el constructor.

Gama mecánicaLa gama mecánica no ha variado en cuanto a potencia y par motor con la llegada de los nuevos requisitos

Las cualidades offroad del Canter 4x4 quedaron sobradamente demostradas durante la presentación del vehículo en tierras portuguesas.

59

Incorpora el paquete Ecofficiency para ahorrar hasta un 9% de gasóleo50 años de la fábrica de Tramagal (Portugal)

medioambientales. Así, el motor de tres litros y cuatro cilindros se ofrece en versiones de 130 cv (300 Nm de par entre 1.300 y 3.050 rpm), 150 cv (370 Nm de par entre 1.320 y 2.840 rpm) y 175 cv (430 Nm de par entre 1.600 y 2.860 rpm).La tecnología para cumplir los límites de emisiones va-rían según el tonelaje. Hasta las seis toneladas (Euro 5b+), los gases de escape se depuran mediante una combinación de EGR, catalizador por oxidación y filtro de partículas. A partir de 6,5 t, sin embargo, los moto-res equipan SCR con AdBlue y un catalizador de oxida-ción compuesto, además de un filtro de partículas de mayor tamaño. En el capítulo de seguridad destaca el ESP de serie con ABS, control de tracción y servofreno de emergencia, excepto en la versión 4x4.La gama Canter incluye versiones con tracción integral (6,5 toneladas) que pudieron ser testadas, junto con la de tracción trasera, durante la presentación del ve-hículo en tierras portuguesas, así como variantes con un interesante cambio de doble embrague y otras con tecnología de propulsión híbrida con 7,5 t de MMA (Eco Hybrid).

Tras la toma de contacto, resulta evidente que el cam-bio de doble embrague Duonic no admite compara-ción, especialmente en trayectos urbanos, con un cambio convencional con pedal de embrague. Las me-joras son innegables en comodidad y facilidad de ma-nejo para el conductor, que puede centrar su atención en mucha mayor medida en el tráfico en lugar de dedi-carla al manejo del cambio. Suave y silencioso y con posibilidad de accionamiento manual, supone un paso adelante tecnológico aplicado a este tipo de vehículos una vez que ya es conocido y muy valorado en el cam-po de los turismos. Con los datos que facilita la marca, entre el 30 y el 70% de los clientes del Canter, en fun-ción de la versión, optan por el Duonic frente a la tec-nología tradicional, algo perfectamente lógico tras pro-bar este dispositivo.Por otro lado, la experiencia a bordo del Canter 4x4 es absolutamente recomendable. Sus capacidades offroad con el vehículo completamente cargado y so-bre pistas pedregosas y con barro deslizante quedaron fuera de toda duda durante la presentación. Equipado con reductora, con un ángulo de ataque de 35º (18º en el Canter 4x2) y un ángulo de salida de 24 grados frente a los 11 en la variante de tracción trasera, la al-tura libre al suelo aumenta de 219 mm a un máximo de 320 mm, si bien cuenta con un peldaño adicional para no complicar el acceso a la cabina.

El Canter destinado al mercado europeo se fabrica en la planta de Tramagal, Portugal, ubicada 140 km al noreste de Lisboa, en una planta que este año celebra sus 50 años de existencia (en los que se han producido 200.000 vehículos, aunque la producción del Canter en estas estas instalaciones comenzó en 1985) y que ha recibido en los últimos tres años una inversión de 27 millones de euros por parte del Grupo

Daimler. Con una plantilla que supera los 300 empleados, un total de 30 países europeos además de Israel reciben los Canter desde Tramagal dentro de una estrategia exportadora que incluirá este mismo año a Marruecos. La producción actual alcanza las 25 unidades diarias (4.000 en todo 2013), aunque las instalaciones son capaces de satisfacer una demanda de hasta 15.000 unidades anuales en un único turno de trabajo.

EL CAMBIO DE DOBLE EMBRAGUE DUONIC NO ADMITE COMPARACIÓN, ESPECIALMENTE EN TRAYECTOS URBANOS

La versión híbrida combina un motor diésel 150 cv y uno eléctrico de 54 cv.

60

FABRICANTESMercado

Las matriculaciones de vehículos industriales aumentaron en España en marzo un 51,2%, con 1.152 unidades frente a 762, según Aniacam, un dato netamente positivo que se suma a los ascensos registrados en enero y en febrero para situar el incremento acumulado en el 41,4%, con 3.775 unidades frente a 2.669. Si se mantiene el ritmo actual de ventas, la progresión apuntaría a un mercado de industriales situado en el entorno de las 15.100 unidades para 2014, lo que supondría una mejora del 12,27% frente a 2013.

P.G.

EL MERCADO MANTIENE EL OPTIMISMO

Las matriculaciones de VI crecieron un 51,2% en marzo

or segmentos, el de las tractoras creció el mes pasado un 52,5% con 787 altas frente a 516 para copar el 68,3% del total del mercado. Entre los camiones ligeros se produjo un as-

censo del 10,2%, con 65 registros frente a 59, y entre los camiones medios del 52,8%, con 165 unidades frente a 108. Desde enero, el segmento de ligeros cayó un 3,2% (184 vehículos frente a 190) y el de medios creció un 25,4% (425 frente a 339).En el caso de los rígidos de carretera se registró en marzo un aumento del 67,6% con 124 altas frente a 74 y en el segmento de rígidos de obra marzo finalizó con 11 matrículas en lugar de cinco el mismo mes del año pasado.Por marcas, entre las tractoras el primer lugar en mar-zo fue para Iveco, que matriculó 168 unidades tras re-gistrar un ascenso del 58,49%. La marca italiana ocu-

P pa el segundo lugar desde enero con 469 altas y un alza del 48,42%. En la clasificación por fabricantes de tractoras en los tres primeros meses del año la posi-ción de honor fue para Volvo, con 512 vehículos y una mejora del 87,55%, seguido de Iveco, como se ha co-mentado, y a continuación Mercedes-Benz (450 vehí-culos y un incremento del 53,58%), Scania (396 y 71,43%), MAN (373 y 82,84%), DAF (330 y 22,22%) y Renault Trucks (252 y 14,03%).

Los comerciales también ayudanEl mercado de comerciales ligeros también continúa inmerso en una clara línea ascedente. Así, en marzo las matriculaciones aumentaron un 24,5%, con un to-tal de 9.279 registros frente a 7.456, un ascenso que en el primer trimestre fue del 39,3% al pasar de 17.736 unidades en el primer trimestre de 2013 a

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t)

MarcaRanking 2014

MARZO ACUMULADO

2014 2013 % Variación

2014 2013 % VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %

AVIA-T.I. 11 11 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,24 0 0,00 0,00

DAF 6 8 6 3,64 8 7,41 -25,00 11 2,59 20 5,90 -45,00

HYUNDAI 12 12 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

ISUZU 5 6 9 5,45 6 5,56 50,00 13 3,06 15 4,42 -13,33

IVECO 1 1 96 58,18 55 50,93 74,55 261 61,41 174 51,33 50,00

MAN 2 2 18 10,91 9 8,33 100,00 47 11,06 26 7,67 80,77

MERCEDES 3 4 12 7,27 3 2,78 300,00 23 5,41 31 9,14 -25,81

MITSUBISHI 7 5 6 3,64 4 3,70 50,00 14 3,29 9 2,65 55,56

NISSAN 8 7 4 2,42 4 3,70 0,00 13 3,06 14 4,13 -7,14

RENAULT TRUCKS

4 3 11 6,67 16 14,81 -31,25 37 8,71 43 12,68 -13,95

TOYOTA 13 13 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 1 0,29 -100,00

TTURO 14 14 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

UROVESA 9 10 2 1,21 0 0,00 0,00 2 0,47 0 0,00 0,00

VOLVO 10 9 1 0,61 3 2,78 -66,67 3 0,71 6 1,77 -50,00

TOTAL 165 100,00 108 100,00 52,78 425 100,00 339 100,00 25,37

Fuente: Aniacam.

61

24.704 en el mismo periodo del año actual. Por seg-mentos, el que aglutina a los furgones fue, con un alza del 36,7% y 3.694 unidades frente a 2.703, el que tiró claramente del mercado. En los furgones de me-nos de 3.500 kg el incremento fue del 32,6% (2.314 unidades frente a 1.714), mientras que en los furgo-nes de 3.500 kg se produjo una subida del 44,1% (1.380 altas frente a 958).

En el análisis por marcas, y si bien no existe diferen-ciación en este caso por segmentos, el fabricante que lideró el mercado en marzo (también en el primer tri-mestre) fue Citroën, con 1.483 vehículos a pesar de registrar un descenso del 10,12%. En segundo lugar se situó Peugeot, que matriculó 1.412 vehículos y ob-tuvo un ascenso del 45,27%, y a continuación Fiat (791 y 12,04%) y Volkswagen (744 y 16,43%).

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t

MarcaRanking 2014

MARZO ACUMULADO



DAF 7 7 6 4,84 5 6,76 20,00 24 7,02 18 5,92 33,33

IVECO 1 2 37 29,84 17 22,97 117,65 83 24,27 68 22,37 22,06

MAN 4 6 14 11,29 8 10,81 75,00 25 7,31 22 7,24 13,64

MERCEDES 6 5 8 6,45 11 14,86 -27,27 28 8,19 42 13,82 -33,33

RENAULT TRUCKS

2 1 24 19,35 19 25,68 26,32 93 27,19 91 29,93 2,20

SCANIA 5 4 11 8,87 11 14,86 0,00 36 10,53 36 11,84 0,00

VOLVO 3 3 24 19,35 3 4,05 700,00 53 15,50 27 8,88 96,30

TOTAL 124 100,00 74 100,00 67,57 342 100,00 304 100,00 12,50

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t

MarcaRanking 2014

MARZO ACUMULADO



ASTRA 5 7 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

DAF 6 8 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

IVECO 2 1 3 27,27 3 60,00 0,00 20 47,62 8 28,57 150,00

MAN 4 2 1 9,09 1 20,00 0,00 7 16,67 9 32,14 -22,22

MERCEDES 3 3 3 27,27 0 0,00 0,00 7 16,67 1 3,57 600,00

RENAULT TRUCKS

7 5 0 0,00 0 0,00 0,00 2 4,76 5 17,86 -60,00

SCANIA 1 4 4 36,36 1 20,00 300,00 5 11,90 1 3,57 400,00

VOLVO 8 6 0 0,00 0 0,00 0,00 1 2,38 4 14,29 -75,00

TOTAL 11 100,00 5 100,00 120,00 42 100,00 28 100,00 50,00

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES

MarcaRanking 2014

MARZO ACUMULADO



DAF 7 6 75 9,53 74 14,34 1,35 330 11,86 270 14,93 22,22

IVECO 1 2 168 21,35 106 20,54 58,49 469 16,86 316 17,48 48,42

MAN 6 5 87 11,05 62 12,02 40,32 373 13,41 204 11,28 82,84

MERCEDES 3 3 124 15,76 72 13,95 72,22 450 16,18 293 16,21 53,58

RENAULT TRUCKS

5 7 90 11,44 74 14,34 21,62 252 9,06 221 12,22 14,03

SCANIA 4 4 109 13,85 61 11,82 78,69 396 14,23 231 12,78 71,43

VOLVO 2 1 134 17,03 67 12,98 100,00 512 18,40 273 15,10 87,55

TOTAL 787 100,00 516 100,00 52,52 2.782 100,00 1.808 100,00 53,87

Fuente: Aniacam.

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COMERCIALES LIGEROSPresentación

Peugeot ha presentado la versión eléctrica del Partner, denominada Electric, un vehículo capaz de proporcionar 170 kilómetros de autonomía a cambio de un coste en electricidad de 1,5 euros (el 70% de los usuarios, según la marca, realiza menos de 100 km diarios). Además, su sistema de baterías sin efecto memoria permite una carga rápida del 80% de sus baterías en 30 minutos, lo que aumenta la autonomía hasta más de 250 km en una jornada profesional con horario partido.

Por Pablo Guindo

PEUGEOT PARTNER ELECTRIC, UNA ALTERNATIVA VIABLE

Ofrece 170 km de autonomía por 1,5 euros en coste de electricidad


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a carga útil del vehículo es la misma que en la versión térmica equivalente, según confirman desde el constructor francés. El precio del Partner Electric, ya disponible en la red co-

mercial del fabricante, es de 24.500 sin impuestos, plan PIVE incluido, una cifra a la que habría que des-contar los 5.500 euros de ayuda que ofrece el Gobier-no a través del Plan Movele. Desarrollado sobre la

Lbase del Partner con motor térmico, el nuevo Partner Electric dispone de una cadena de tracción situada bajo el capó delantero y funciona con un motor eléctri-co compacto de tipo síncrono con imanes permanen-tes. Ofrece una potencia de 67 cv y un par constante desde el arranque de 200 Nm. Su velocidad máxima es de 110 km/h.El motor se alimenta con los dos packs de baterías de iones de litio de alta densidad energética (22,5 kW/h), situados bajo al piso a ambos lados del eje trasero, por lo que no interfieren en las dimensiones o rendi-miento del vehículo. El motor, desarrollado en colabo-ración con Mitsubishi, está asociado a un reductor monomarcha con toma permanente. El modo de car-ga estándar, conectado a una fuente de electricidad convencional, requiere un tiempo de entre ocho y quince horas.El Partner Electric se beneficia de un sistema doble de recuperación de energía, en fase de deceleración

El Partner Electric se produce en la misma línea de montaje que las versiones térmicas. De la planta de Vigo salieron en 2013 406.500 vehículos, el 47% de ellos comerciales ligeros.

Vigo, una planta líder

Fabricado en la planta de Vigo del Grupo PSA con una producción diaria de 12 unidades (2.000 unidades para este año) la previsión de ventas alcanza las 50 unidades en España para este ejercicio. La fábrica, la más productiva que tiene esta empresa en todo mundo y fundada en 1958, cuenta con una plantilla de 6.900 trabajadores y su producción supone el 23,3% del total de exportación de toda Galicia. El pasado año se fabricaron a tres turnos 1.850 vehículos al día de diferentes modelos de Peugeot y Citroën (entre ellos todas las versiones de los Partner y Berlingo). El primer Partner vio la luz en estas instalaciones en el año 1996.En la planta se produjeron en 2013 406.500 vehículos y 37.800 colecciones CKD (vehículos despiezados). De esa producción, el 47% (189.000 unidades) correspondió a comerciales ligeros. Para la fabricación del Partner Electric, que se produce en la misma línea de montaje que las versiones térmicas, se ha creado un taller específico de 850 m2 destinado al ensamblaje de las baterías en tres áreas: montaje, control de calidad y logística.

El vehículo ofrece la misma carga útil que la versión térmica,

695 kilos.

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consumo o de regeneración de energía y de consumo auxiliar (calefacción y climatización). El ordenador de a bordo muestra el consumo medio y autonomía res-tante. Asimismo, el vehículo dispone de una función “eco-mode” que permite que se mantenga la ventila-ción del habitáculo sin un sobreconsumo eléctrico preservando así la autonomía del vehículo.El Peugeot Partner Electric está disponible en dos lon-gitudes: L1 (4,38 m) y L2 (4,63 m). El asiento Multi-flex permite alojar a tres pasajeros y aumentar el volu-men, longitud y carga útiles: hasta 4,1 m3, 3,25 m y 695 kg respectivamente. Entre el equipamiento de se-rie destaca el control de estabilidad y la ayuda al arranque en pendiente.El director general de Peugeot España, Rafael Prieto, que participó en la presentación del vehículo, mostró su claro convencimiento en las “posibilidades del vehí-culo eléctrico”, para concretar que “si la tecnología eléctrica tiene un porvenir es dentro del mundo del re-parto, ya que puede ser infinitamente más eficaz que un vehículo térmico”.En su análisis del mercado, Prieto prevé un cierre de año con cerca de 100.000 matriculaciones, que po-drían ser finalmente 120.000 si se mantiene la ten-dencia en la demanda registrada en los dos primeros meses del año. 2013 no fue un año cualquiera para Peugeot ya que el fabricante francés logró, por primera vez en la historia, el primer puesto en ventas en el mercado español de comerciales ligeros tras matricular 13.835 vehículos y alcanzar una cuota del 16,1% después de haber regis-trado un incremento del 30% en el segundo semestre del año pasado.

El nuevo Boxer, en junio

La llegada de la versión eléctrica del Partner se anticipa a otra importante novedad de la marca del león ya que el nuevo Boxer será presentado el próximo mes de junio con versiones furgón, furgón doble cabina, chasis cabina y doble cabina, caja cabina y doble cabina, plataforma cabina y combi. Estará disponible en cuatro longitudes y tres alturas, con un volumen útil desde 8 m3 hasta 17 m3 y un peso máximo autorizado de 4.000 kg. En el equipamiento no faltarán dispositivos como el control de estabilidad con asistente de ayuda en bajadas, cámara de detección de obstáculos traseros, pantalla táctil, etc.Ya en julio Peugeot incluirá de serie el control de estabilidad en sus modelos Peugeot Bipper, Partner, Expert, además de en el nuevo Boxer, así como el sistema de detección de bajo inflado de los neumáticos en las versiones Tepee. Junto a los modelos citados, la gama de comerciales ligeros se completa con el 208 Van XAD, un derivado del utilitario con dos plazas delanteras, motor Hdi de 68 cv y una habilitación del espacio trasero para disponer de una carga útil de hasta 490 kilos. A través de los Centros Peugeot Professional, la firma francesa ofrece diferentes transformaciones, tanto versiones 4x4 como isotermos, ambulancias, cajas cerradas o abiertas, grúas, volquetes, etc.

El motor eléctrico ofrece una potencia de 67 cv y un par constante desde el arranque de 200 Nm.

pero también en la fase activa de frenada, que permi-te transformar la energía cinética en energía eléctrica. De esta manera se conserva la autonomía durante su utilización. Además, el conductor puede adaptar su modo de conducción en función de los indicadores de

COMERCIALES LIGEROS

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MAN España contempla un panorama en la demanda de VI, por encima de 6 t, caracterizado por un crecimiento sostenido del mercado en 2014, si bien “eso no significa que no contemplemos que puedan producirse escenarios con un fuerte tirón de las ventas”, explicó el pasado 24 de marzo, en Madrid, el director comercial de la marca, David Almazán.

P.G.

MAN APUESTA POR LA PRUDENCIA

La marca lanza una oferta especial para autónomos

a previsión revelada por Almazán para todo el mercado alcanza las 13.500 en 2014, lo que supondría un incremento en las matriculacio-nes del 7,72% frente a las 12.532 de 2013

para llegar hasta las 15.000 unidades ya en 2015, con una subida entonces del 11,11%. Sobre la evolu-ción a medio plazo, el directivo avisó de que “no va-mos a volver a ver mercados de 42.000 unidades anuales: hay que pensar en cuál es el mercado natural en un país como el nuestro”.En su intervención, Almazán dio a conocer una oferta especial para empresas con flotas de hasta cuatro ve-hículos, una vez que confirmó que en su visión de la estructura del sector en España “las pequeñas flotas y el retail van a seguir existiendo”. La oferta de leasing financiero contempla 60 mensualidades de 1.475 euros para una tractora TGX EfficientLine de 440 cv con cabina XLX (1.500 euros con motor de 480 cv) más una cuota final. En ambos casos se ofrece una garantía de cuatro años o 600.000 km.Sobre la estrategia de la marca, el director comercial no se mostró partidario de entrar en una guerra de precios con sus competidores. “Tenemos un producto bueno y competitivo con una tecnología detrás y cree-mos que el mercado tiene que valorarlo”, afirmó. El pasado año, por otro lado, MAN logró matricular un to-tal de 1.568 unidades por encima de 6 t, lo que supu-so una penetración del 12,5% y situarse en cuarta po-sición tras Iveco, Mercedes-Benz y Volvo.Ricardo Martín, director de TopUsed, detalló los bue-nos resultados cosechados el pasado año con 1.124

L unidades vendidas. “Estamos generando parque de vehículos con nuestra actividad y procurando que las unidades vendidas no salgan del país”, comentó, para añadir que aunque empiezan a caer sus ventas esto se debe a la ausencia de unidades, una circunstancia a la que cabe sumar que los vehículos que manejan son cada vez más nuevos y por lo tanto se venden a un precio más elevado que antes. El 75% son TGX (“estamos empezando a vender unidades usadas a grandes flotas”, concretó), mientras que el 45% del total de operaciones se lleva a cabo a través de los siete centros MAN TopUsed implantados en el país.

Más facturación en posventaEn posventa, el fabricante logró incrementar un 5% su facturación en el área de recambios y un 12% el nú-mero de horas trabajadas, mientras que en la división financiera, su responsable, Álvaro Zafra, no ocultó su satisfacción por haber conseguido un récord histórico al haber financiado 957 unidades entre camiones y autobuses y lograr un ratio del 44% respecto al total de unidades vendidas por la compañía. “Hemos con-seguido llegar a importantes empresas flotistas que habitualmente no se financiaban con nosotros”, co-mentó Zafra. A nivel mundial, Patrick Götz, Chief Fi-nancial Officer, situó como objetivo lograr que un 50% de las ventas lleguen de fuera de Europa, un continen-te en el que el crecimiento de la marca en los próxi-mos años (en el Viejo Continente ocupa el segundo lu-gar con una penetración del 16,5%) “será más cuali-tativo que cuantitativo”.

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El director comercial, David Almazán, contempla un mercado de 13.500 unidades en 2014.

FABRICANTESPresentación AUTOMATIZACIÓN

Y TECNOLOGÍA

POSVENTA DE AUTOMOCIÓN

CONSTRUCCIÓN

SANITARIO

DISTRIBUCIÓN

TRANSPORTEY LOGÍSTICA

INDUSTRIA

Sectoresprofesionales

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DFABRICANTES

El Grupo Arnedo ha adquirido los 20 primeros Iveco Stralis Hi-Way Euro 6 matriculados en La Rioja. Javier Arnedo Rubio, máximo responsable de la compañía, cuya sede se localiza en el municipio riojano de Agonci-llo, explicó los motivos que le han llevado a confiar en la marca italiana para ampliar su flota, entre los que des-tacó “el bajo impacto medioambiental, reducido consu-mo y la seguridad que ofrece el Stralis Hi-Way Euro 6”.Esta nueva operación, destacan fuentes de Iveco, “con-firma la apuesta del operador riojano por Iveco, que ya amplió su flota a principios del pasado año con las diez primeras unidades del renovado Stralis Hi-Way entrega-das en España”.

La cabeza tractora de la marca turinesa “permite un im-portante ahorro efectivo para el transportista, tal y como confirmó el pasado mes de diciembre el centro de verifi-cación alemán TÜV. Gracias al innovador sistema de re-ducción catalítica HI-eSCR y a las mejoras aerodinámicas incorporadas en la nueva cabina, el Iveco Stralis Hi-Way Euro 6 consigue una reducción del consumo de combus-tible del 2,33%, respecto a la versión Euro 5”. Asimismo, reduce en un 4,5% las emisiones contaminantes “y más de un 95% los óxidos de nitrógeno”. Las unidades, ad-quiridas a través del concesionario Autorisa, están equi-padas con el motor Cursor Euro 6 de 460 cv que ofrece un par máximo de 2.150 Nm a 1.050 rpm.

Volvo ha abierto la entrada de pedidos para su mo-delos FH16 en versión Euro 6, cuyas primeras unida-des está previsto entregar a clientes a comienzos de junio. El modelo sueco está disponible en versiones de 750, 650 y 550 cv, al tiempo que los nuevos mo-tores ofrecen, informan desde la marca, “un par mo-

tor más alto, revo-luciones más ba-jas, un freno mo-tor más potente y una marcha más silenciosa”. El consumo de com-bustible, de acuer-do con Volvo, no experimenta nin-gún incremento frente a la anterior variante Euro 5.

Todos los motores están equipados con la caja de cambios automatizada I-Shift, mientras que la ver-sión de 550 cv también se ofrece con caja de cam-bios manual como opción y todas las versiones se pueden especificar con el freno motor VEB+. Mecá-nicamente, el vehículo monta el motor diésel de seis cilindros en línea con turbo de dos etapas, cuatro válvulas por cilindro e inyección common rail. Los pares máximos son 3.550 Nm para la ver-sión de 750 cv, 3.150 para el de 650 cv y 2.900 Nm (2.800 Nm con caja de cambios manual) para el de 550 cv.Gracias a la combinación de los sistemas de recir-culación de gases de escape (EGR) y postratamien-to de gases (SCR), se ha conseguido cumplir con la normativa Euro 6, vigente desde el pasado mes de enero y que supone una reducción del 50% en las emisiones de partículas y del 80% en Nox frente al nivel Euro 5.

Volvo empieza a admitir pedidos del FH16 Euro 6

Los 20 primeros Stralis Euro 6 matriculados en La Rioja, para Grupo Arnedo

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El nuevo Volkswagen Crafter se fabricará en Polonia desde 2016

El nuevo Volkswagen Crafter co-menzará a producirse en 2016 en una nueva planta que el fabricante alemán abrirá en la localidad pola-ca de Wrzesnia. Con la nueva fac-toría, Volkswagen Vehículos Co-merciales creará al menos 2.300 nuevos puestos de trabajo. “Con la decisión de producir el Crafter en Polonia sentamos las bases para la reorientación estratégica

de nuestros vehículos comerciales ligeros”, explica Leif Östling, res-ponsable de Vehículos Comercia-les del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen.La nueva planta en Wrzesnia esta-rá localizada unos 50 kilómetros al este de Poznan, y será la segun-da localización de Volkswagen Ve-hículos Comerciales en Polonia junto a la planta en Poznan, donde

ya hace más de una década se produce la Caddy.La superficie de la nueva planta será de alrededor de 220 hectá-reas, y la factoría contará con un ta-ller de carrocería, un taller de pintu-ra y una unidad de montaje final. El comienzo de la construcción está previsto para finales de 2014 y el inicio de la producción arrancará du-rante el último trimestre de 2016.

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La versión de 750 cv ofrece un

par máximo de 3.550 Nm.

Las tractoras ofrecen 460 cv de potencia y un

par máximo de 2.150 Nm a 1.050 rpm.

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Mercedes-Benz afirma que “el mercado va a seguir centrado en tractoras, tractoras, tractoras y flotas, flotas, flotas”

El mercado español de vehículos in-dustriales “va a seguir centrado en tractoras, tractoras, tractoras y flotas, flotas, flotas”. Con esta expresión tan contundente Vicente Cano, director de Ventas de Vehículos Industriales Pesa-dos de Mercedes-Benz, reflejaba la si-tuación actual de la demanda en el sector durante una reunión con la pren-sa especializada previa a un evento con transportistas que tuvo lugar el pa-sado 6 de marzo en Madrid y que con-gregó a 250 asistentes a los que hay sumar la misma cifra el día anterior para conocer la magnitud del evento. La cita sirvió para presentar toda la gama pesada Euro 6 de la marca de la estrella a nivel nacional.“La venta retail ha caído a niveles casi insignificantes”, confirmó Cano, para añadir que se trata de un segmento del transporte que “sale tocadísimo de la crisis”. Por su parte, Antonio García-Patiño, nuevo director general de Ca-miones, se presentó en su nuevo car-go y mostró su optimismo sobre la re-cuperación paulatina de la economía en general y la del sector del transpor-te en particular.“La segunda parte del año va a ser me-jor que la primera”, anunció García-Pa-tiño, para concretar que han detectado un aumento significativo en el negocio de posventa desde hace tres meses y

que están viendo cómo los transportis-tas están aumentado sus operaciones de transporte hasta el punto de que al-gunos les han advertido ya de que no tienen camiones suficientes.El director general de Camiones relató que su previsión para este año en vehí-culos pesados por encima de 6 tonela-das oscilaba entre 13.000 y 14.000 unidades, pero que a juzgar por cómo está evolucionando el mercado en las últimas semanas se atrevería a hablar ya de 15.000 unidades, un dato que

supondría un incremento del 18% fren-te al año pasado.Para arropar al nuevo equipo directivo de vehículos industriales no faltó José Luis López-Schümmer, presidente de la compañía, quien no dudó en afirmar que en “dos o tres años estaremos en cifras de mercado razonables para un país como España con 47 millones de habitantes, lo que supondría 30.000 matriculaciones anuales de vehículos industriales, 200.000 de comerciales ligeros y 1,2 millones de turismos”.

De izqda. a dcha., Vicente Cano, José Luis López-Schümmer y Antonio García-Patiño.

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FABRICANTESActualidad

Las matriculaciones de tractoras DAF aumentaron un 42,3% en 2013.DAF España, reconocida por su matriz

como una de las subsidiarias “de referencia” DAF Vehículos Industriales, (Davisa) se

ha situado como una de las subsidiarias de referencia para DAF Trucks N.V., filial de Paccar Inc, tras la apertura de seis nuevos concesionarios durante el año 2013, haber incrementado sus matricula-ciones a lo largo del pasado año un 33% y una vez cumplidos “los objetivos marca-dos por la matriz en cuanto a calidad y atención al cliente en los centros de pos-venta”, explican desde la filial española de la marca holandesa.

DAF España matriculó en 2013 un total de 1.568 camiones, lo que supuso un incre-mento del 33% respecto a 2012 y alcanzar una cuota de mercado del 12,4%. Asimis-mo, registró unas ventas de 1.406 tracto-ras, para lograr así un aumento del 42,3% y conseguir un 14,5% de cuota de merca-do. En cuanto a los nuevos concesiona-rios, en la península abrieron sus puertas ACRV, GSVI, Altrac, SurDAF, Truckland y Truck Hispalis, para conformar así una red de 26 puntos de venta y 63 de posventa.

Las ventas de VO pierden peso en el mercado

A pesar de que en los dos primeros meses de 2014 se vendieron en España 57.815 unidades de comercia-les ligeros y vehículos industriales de ocasión, cifra que supuso un incremento del 10,7% frente al mismo periodo del pasado año, el peso de las ventas de VO en el total del mercado descendió. Si en el acumulado hasta febrero de 2013 se vendían 4,2 VO por cada uni-dad nueva, en enero y febrero de este ejercicio la pro-porción ha bajado a 3,2.Según los datos recabados por el Instituto de Estudios de Automoción y difundidos por la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Re-cambios (Ganvam), en el acumulado hasta febrero fue-ron los derivados de turismo y las furgonetas los que protagonizaron un mayor incremento en las ventas de VO (13,8%), seguidos de los ‘pick-up’ (12,5%). En cuanto a las tractoras, mejoraron un 4,7%.

El motor más potente de la gama, 45 kilos más ligero que su predecesor, consume “hasta un 22% menos de combustible”.

El Nissan NT400 Cabstar, ya a la venta en toda Europa

El Nissan NT400 Cabstar ya está a la venta en toda Euro-pa. Fabricado en la planta de Ávila, entre las mejoras intro-ducidas destacan “su nuevo aspecto, una carga útil optimi-zada, un nuevo motor de elevada potencia, mayores interva-los de servicio para un coste de funcionamiento menor, y su equipamiento, que proporciona un gran confort y una mayor seguridad”, explican.El aspecto que más se ha cuidado en el desarrollo del NT400 es su versatilidad puesto que está disponible con di-versos tipos de carrocerías: con volquete, de caja o con los laterales abatibles, así como chasis con la cabina integrada. Para facilitar “al máximo” las modificaciones de la carroce-ría, Nissan ha equipado al NT400 Cabstar “con un amplio abanico de conectores, preequipamiento eléctrico y pilotos luminosos para hacer posible un funcionamiento efectivo de tipo ‘plug-and-go”.En cuanto a la gama del NT400 Cabstar, se puede elegir entre cabina simple o doble, así como entre tres batallas distintas, cinco MMA (de 2,8 t a 4,5 t) y tres opciones de potencia (121 cv, 250 Nm; 136 cv, 270 Nm y 145 cv, 350 Nm), a partir del motor turbodiésel common rail de 2,5 litros de cilindrada.

La mejoría de las matriculaciones en el mercado de las tractoras ha reducido la relación entre VO/VN a 2 a 1, cuando en 2013 era de 2,9 a 1.

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Aplicados al vehículo industrial

COMPONENTESY SERVICIOS

TALLERES DE VI,EL AÑO DEL CAMBIO

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Allison Transmission lanza FuelSense para rebajar el consumo hasta un 20%.

Kumho premia a los talleres.

Redtortuga presenta su guía 2014 de estaciones de servicio.

80

INDUSTRIA AUXILIAR

Parcisa presentó en Holanda su nueva cisterna, la E-RMO.

81

QUINTA RUEDA

TomTom Business Solutions pasa a denominarse TomTom Telematics.

VDO sortea 60 Samsung Galaxy entre conductores y gestores de flotas.

82

TELEMÁTICA

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INDUSTRIA AUXILIARReportaje

EL AÑO DEL CAMBIOLa actividad en los talleres de vehículos industriales no ha sido ajena a la evolución de la actividad en el sector. Pero los datos acumulados durante 2013 permiten augurar, con todas las precauciones que requiere cualquier previsión de futuro, que la tendencia cambiará durante este año. El tímido, pero constatado, aumento del transporte de mercancías debería incrementar el tráfico en las redes de servicio existentes en el mercado.

Por Salvador Bravo Nebot

Las ventas de Euro 6 aseguran carga de trabajo para las redes oficiales

a evolución de la facturación lograda por las redes de servicio de los constructores de ca-miones durante el pasado año o bien frenó su caída o repuntó ligeramente. Poco consuelo si

se echa la mirada atrás, pero el mercado ha cambiado tanto en el último lustro que la perspectiva, cada vez más evidente, de una mejoría es recibida con alivio.Lo que parece claro es que ese previsto incremento de la actividad en los talleres vendrá de la mano de vehículos con algunos años a sus espaldas y con ele-vados kilometrajes, consecuencia directa del envejeci-miento del parque rodante. Precisamente ha sido el aumento de la edad media de los camiones el que ha obligado a las redes oficiales de los fabricantes de VI a

L

ReportajeINDUSTRIA AUXILIAR

poner en marcha iniciativas con las que pretenden atraer hacia sus talleres a los vehículos más proclives a acudir a las redes multimarca. En cuanto a éstas, han visto una oportunidad en este proceso, ya que los vehículos que han agotado sus contratos de repara-ción y mantenimiento son más habituales en sus ins-talaciones. Así que, tal y como hemos señalado en an-teriores reportajes dedicados a talleres de VI, la com-petencia en este segmento se ha recrudecido, algo que sin duda beneficia a los transportistas.

Los constructores de VI ajustan tarifasFrancisco José Núñez, director de Servicio de DAF, ex-plica que la red del constructor holandés se ha adap-

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EN 2013 SE ADHIRIERON A LA RED OFICIAL DE IVECO CINCO PUNTOS DE SERVICIO, DOS EN CATALUÑA Y UNO EN ANDALUCÍA, CASTILLA Y LEÓN Y LA COMUNIDAD VALENCIANA

tado a esta nueva realidad mostrando una “mayor fle-xibilidad” con sus clientes y mediante “el fomento de los Contratos de Reparación y Mantenimiento con pre-cios cerrados, para evitar sorpresas a los clientes y fa-cilitarles el control de gastos”. Fuentes de Iveco seña-lan que durante los últimos años “ha aumentado la sensibilidad del cliente hacia el precio de los produc-tos y servicios”, por lo que la marca italiana se ha adaptado “a las nuevas demandas del mercado con innovaciones que fidelicen a los clientes y les permitan mantener sus vehículos en las mejores condiciones”.José Luis Mellado, director de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia, explica que “los clientes han cambiado la percepción que tenían sobre los Contratos de Mante-

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no, los usuarios de la red de servicio del constructor francés podrán beneficiarse de un 50% de descuento en la sustitución de los discos o pastillas del otro eje o si lo prefieren un 50% en la sustitución de uno de los cojines neumáticos.Y hasta el 31 de diciembre el constructor de Lyon, que en su comunicación corporativa llama la atención sobre la rentabilidad que debe ofrecer una herramienta de tra-bajo como es un camión, mantendrá activa su campa-ña de mantenimiento 2014, que incluye “un precio es-pecial ‘sin sorpresas’, tarjetas descuento de hasta 300 euros, chequeo preventivo, garantía de piezas originales e intervalos más largos entre mantenimientos”.Ángel Vázquez, director de Calidad y Servicios de Sca-nia Ibérica, destaca el “portfolio de servicios dirigido a satisfacer las necesidades de nuestros clientes; desde los destinados a la atención del vehículo -como los contratos de mantenimiento y los de reparación y mantenimiento o las campañas comerciales de re-puestos y accesorios-, hasta los dirigidos a mejorar la cuenta de explotación del cliente y la gestión diaria” de sus unidades, entre los que cita “los servicios telemá-ticos de gestión de flotas, los cursos de conducción eficiente y segura con programas de ‘coaching’ perso-nalizados para cada conductor, o el programa ‘Ecolu-tion by Scania”.Javier Muñoz, director de Posventa de Volvo, llama la atención sobre la estrategia puesta en marcha por la marca sueca, que ha apostado por disponer de una red que ejerza “como proveedora de soluciones de transporte. Es por ello”, agrega, “por lo que hace tiem-po que un número creciente de nuestros talleres ofre-cen servicios añadidos, como las labores relacionadas

LA RED DE SERVICIO DE MAN ESTÁ COMPUESTA

POR 53 TALLERES, DE LOS CUALES 12 SON

CENTROS PROPIOSnimiento y Reparación”, puesto que permiten “tener el vehículo en las mejores condiciones, y sin sorpresas, durante la explotación del mismo; es decir, no apare-cen gastos por reparaciones imprevistas. Asimismo”, continúa Mellado, “la combinación del CRM con las garantías extendidas -también muy demandadas en estos momentos- asegura a los clientes de MAN que tan sólo deben preocuparse del transporte”. De esta forma, los usuarios del constructor alemán “optimizan los costes totales de explotación (TCOs), cada vez más relevantes para la correcta gestión de las empresas de transporte”, puntualiza.Rafael Brasero, director de Postventa de Camiones de Mercedes-Benz, cita uno de los distintos programas de fidelización con los que cuenta el constructor germano dirigidos a “los vehículos más antiguos de nuestro par-que: el MB Service Club”. Y subraya que “para dar res-puesta a una demanda de servicios mucho más racio-nal y en un contexto de mayor sensibilidad económi-ca”, los talleres autorizados de la marca de la estrella “han trabajado con éxito campañas de paquetes con precio cerrado para las intervenciones más habituales de mantenimiento”. Además, la red ha comercializado diversos “Acuerdos de Servicio, con los cuales los clientes conocen de antemano sus costes de manteni-miento y reparación de manera periódica, eliminando incertidumbre en las posibles averías del camión”.Renault Trucks ha puesto en marcha varias iniciativas con las que pretende incrementar el tráfico en sus ta-lleres y facilitar a sus clientes tarifas que les permitan mantener en buen estado sus vehículos. Así, hasta el 30 de junio de este año estará vigente su campaña de frenos 2014. Esta promoción ofrece un precio espe-cial y cerrado, tanto en piezas como en mano de obra, para el cambio de discos y pastillas de un eje en vehí-culos de la gama pesada (más de 6,5 toneladas). Con cada operación de cambio de discos y pastillas de fre-

Francisco José Núñez, director de Servicio de DAF, señala que la red de servicio del constructor holandés en España está integrada por 62 talleres.

Iveco cuenta con la red de servicio

más poblada de todos los

fabricantes de vehículos

industriales que operan en nuestro

país: 220 puntos.

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Una de las ofertas existentes en el mercado de los ta-lleres de VI es FleetPool, enseña integrada por 104 negocios reparadores especializados en el repintado de comerciales ligeros, autobuses y camiones. Sus responsables son Jordi Orriols y Judith Quintana. Es ella quien explica que en este tipo de vehículos es de-terminante acortar la duración de su inmovilización , por lo que el Grupo PPG Refinish diseña, fabrica y co-mercializa productos especiales para este segmento de actividad que se caracteriza, en cuanto al pintado en origen del vehículo, por la necesidad de lograr una larga duración y una excelente protección frente a la radiación de los rayos ultravioleta, así como una eleva-da resistencia mecánica frente a impactos de piedras. “A pesar de lo expuesto anteriormente, durante la vida de un vehículo comercial e industrial es preciso some-terlo a procesos de repintado para lograr el indispen-sable mantenimiento del mismo, por lo que los pro-ductos y procesos de PPG Refinish han sido desarrolla-dos para que el tiempo de inmovilización se reduzca al máximo”, destaca.Otra de las ofertas a disposición de los transportistas que necesiten mantener y reparar sus vehículos es el denominado “Servicio Oficial JalTest”, conocido por su acrónimo S.O.J., al cual están adscritos 162 talleres que utilizan el equipo de diagnósis multimarca y multi-sistema JalTest. Fuentes de la firma de Campo de Criptana, Ciudad Real, destacan que los profesionales de la compañía “son los encargados de suministrar a los talleres abanderados formación, información téc-nica, soporte, asistencia y asesoramiento técnico per-sonalizado”. El objetivo del S.O.J es habilitar a sus in-tegrantes como especialistas en diagnosis, gracias a la adquisición de los conocimientos requeridos “para abordar las reparaciones y mantenimientos de los di-ferentes vehículos”. Desde la compañía castellano manchega subrayan que “nuestra misión es ayudar a los talleres a enfrentarse a un escenario en el cual ‘software’, electrónica, taller, informática, reparación o diagnosis son palabras que forman parte de una misma familia”.En cuanto a la calidad ofrecida por los talleres multi-marca, “no es discutible: el mercado permite que un cliente pueda seleccionar diferentes opciones, y nunca seleccionaría aquella que no ofrezca la calidad nece-


con neumáticos, tacógrafos, semirremolques o equi-pos de frío”.

Y las redes multimarca amplían serviciosEn el otro lado del cuadrilátero se encuentran los talle-res auspiciados por fabricantes de componentes, dis-tribuidores de recambios o especialistas en tareas que requieren de un utillaje y unas instalaciones que no to-dos los negocios reparadores tienen.Entre los primeros está la enseña DTCO+, integrada en nuestro país por cien talleres expertos en tacógrafo, gestión de datos y soluciones de tacógrafo digital. VDO es la firma impulsora de esta red, que ofrece a las flo-tas de transporte asesoramiento en tacógrafo digital, así como la descarga y custodia de los datos del mis-mo y en tacógrafos analógicos. Además presta el ser-vicio, dirigido a pequeñas y medianas empresas, “Sar-Cu remoto” para transferir los datos desde el vehículo, archivarlos y custodiarlos automáticamente. En cuanto a la plataforma “Tis Web”, en combinación con el ta-cógrafo digital permite archivar, visualizar y gestionar los datos del mismo; visualizar informes del vehículo, del conductor y de las infracciones que se hayan podi-do cometer. Entre otras muchas posibilidades, tanto de servicios como de productos, la red de talleres DTCO+ comercializa limitadores de velocidad, termó-grafos, calefacciones, baterías y sistemas de aire acondicionado.

MERCEDES-BENZ CUENTA CON 77 PUNTOS DE SERVICIOS DE LOS CUALES 56 SON TAMBIÉN CONCESIONARIOS DE VENTAS

José Luis Mellado, director de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia, recuerda que el fabricante alemán mantiene campañas específicas para los vehículos con cinco o más años, y cita “Segunda Vida” con la que se garantiza un descuento tanto en la mano de obra (15%) como en recambios (20%).

Desde Mercedes-Benz se hace hincapié en que los intervalos de mantenimiento de sus VI “son determinados por el sistema ‘Telligent’ en función de las condiciones de servicio de vehículo”.

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por lo que tanto la formación como la asistencia técni-ca está dirigida a prestar el mejor servicio sea cual sea la marca del vehículo”.“Una red libre de talleres puede ofrecer mucha más fle-xibilidad a un transportista que un concesionario. El se-creto está en ofrecer un abanico de servicios que hasta la actualidad no se ofrecían desde los talleres libres al flotista. El programa Fleet Master”, señala Moreno, “es un claro ejemplo de ello”. Top Truck ha fijado su mirada en empresas de transporte que poseen vehículos de di-ferentes constructores, ya que “por lo general este tipo de flotas realizan mantenimientos en sus bases, pero las reparaciones más complejas se llevan a cabo en los

saria, por lo tanto”, remarcan desde S.O.J. la ventaja de este tipo de negocios reparadores es “la estrecha relación calidad-precio” que presentan.Con el apoyo del grupo de distribuidores de recambios para VI GTruck, la enseña Top Truck aglutina en España a 95 talleres que, como mínimo, deben contar con tres mecánicos, poseer unas instalaciones de, al me-nos, 350 metros cuadrados de superficie y utilizar la herramienta de diagnósis multimarca Delphi.José Moreno, responsable de Top Truck, destaca el programa de servicios “Fleet Master” orientado especí-ficamente para flotas de VI que poseen taller propio. “Nosotros”, afirma, “somos especialistas multimarca,

DURANTE 2013 SCANIA INAUGURÓ NUEVAS INSTALACIONES, “MÁS MODERNAS Y MEJOR LOCALIZADAS”, EN ALMERÍA Y SANTANDER

La entrada en vigor de la norma

Euro 6 no ha supuesto un gran

reto para la red de servicio Scania, ya que el constructor

sueco ya combinaba en sus

motores el EGR y el SCR.

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En agosto del pasado año Volvo pasó a gestionar directamente las zonas norte y noroeste de España.

En Iveco señalan que “desde mediados del pasado año se han puesto en marcha diferentes iniciativas para explicar en detalle a todo el personal implicado los cambios que implica la nueva normativa Euro 6, además de los cambios sobre normativas equivalentes precedentes (valores límites, lógicas de control, fiabili-dad, medición de nuevos contaminantes, etcétera)”.El director de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia, José Luis Mellado, apunta que “el desarrollo de las tecnolo-gías para cumplir con los niveles exigidos por la norma Euro 6 ha supuesto una gran inversión por parte de los fabricantes. El alto nivel tecnológico del parque nuevo llevará a que las redes de talleres de los fabricantes ten-gan una ventaja competitiva sobre los independientes, puesto que al haber desarrollado dicha tecnología la co-nocen mejor” que los negocios reparadores multimarca. El director de Postventa de Camiones de Mercedes-Benz, Rafael Brasero, afirma que “la rápida adaptación de nuestros talleres, así como la activa formación a la que se someten en un cambio tecnológico de esta en-vergadura, hacen que los realmente beneficiados sean los consumidores, quienes se benefician, desde el pri-mer momento, de la disponibilidad de una red comple-tamente preparada para satisfacer sus demandas des-de el primer instante”.El director de Calidad y Servicios de Scania Ibérica, Ángel Vázquez, pone el acento en el hecho de que “las nuevas tecnologías requieren cada vez más un mantenimiento preventivo correcto. No es ni será vá-lido para asegurar un correcto funcionamiento del ve-hículo los mal llamados mantenimientos de ‘cambio de aceite y filtro”. El director de Posventa de Volvo, Javier Muñoz, concre-ta que “desde septiembre de 2012 -cuando se pre-sentó el nuevo FH- y durante 2013 -cuando hemos presentado el resto de nuestra gama- nos hemos cen-trado en formar a toda la red no sólo en los nuevos motores Euro 6, sino que ha sido una formación a fon-do de los nuevos vehículos”.


talleres del ensamblador”. Para este tipo de compañías transportistas el programa Fleet Master “les aporta la solución perfecta”, asegura.

Euro 6, un factor desequilibranteEn el mercado de la posventa la entrada en vigor de la normativa Euro 6 provocará que prácticamente to-das las intervenciones que se lleven a cabo en los próximos dos años sobre los camiones que incorpo-ran estas motorizaciones se realicen en las redes de servicio oficiales. Aunque la legislación comunitaria, a través del Regla-mento CE 1400/2002, recoge la posibilidad de llevar a cabo el mantenimiento de los vehículos que están en periodo de garantía fuera de los servicios oficiales de las marcas y con recambios que no sean los comercia-lizados por el constructor del vehículo -todo ello sin perder la garantía-, lo cierto es que la complejidad téc-nica de los nuevos motores, la fidelidad de los trans-portistas a las redes oficiales durante esos primeros 24 meses de vida de sus unidades y la extensión de los contratos de reparación y mantenimiento impedirá que las redes multimarca capten a esos camiones.De hecho, los constructores destacan el esfuerzo for-mativo que han tenido que realizar sus plantillas para adaptarse a las especificaciones de los nuevos moto-res. El director de Servicio de DAF, Francisco José Núñez, destaca que toda la red de talleres del fabri-cante holandés en España “ha recibido una formación completa y de calidad para afrontar los nuevos retos a los que nos enfrentamos con esta nueva normativa. Estamos orgullosos del esfuerzo que ha realizado toda nuestra red y del resultado obtenido”.

Renault Trucks mantiene vigentes dos campañas, una genérica de mantenimiento, que incluye cheques regalo de hasta 300 euros para sus clientes, y otra centrada en los sistemas de frenado.

LA RED DE TOP TRUCK ESTÁ INTEGRADA POR 95 NEGOCIOS REPARADORES

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DINDUSTRIA AUXILIAR

Allison Transmission lanza FuelSense para rebajar el consumo hasta un 20%

La primera marca de camiones en

equipar sus vehículos con

FuelSense será Freightliner,

integrada en Daimler Trucks.

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Allison Transmisión ha lanzado FuelSense, un paque-te dirigido a incrementar la eficiencia de los camiones al ofrecer una reducción del consumo de hasta el 20%, según la compañía. La primera marca en equipar sus vehículos con FuelSense será Freightliner, integrada en Daimler Trucks, que montará el citado paquete en sus camiones medianos, lo que permitirá a los clientes del

constructor norteamerica-no lograr “un mayor aho-

rro de combus-

tible y más productividad para sus flotas”. Desde Alli-son Transmission aseguran que las funciones de Fuel-Sense “ajustan automáticamente las secuencias de cambios y del par, maximizando la eficiencia de la trans-misión, basándose en la carga, la pendiente y el ciclo de trabajo”.FuelSense incorpora controles inteligentes que gestionan la aceleración e incluye un inclinómetro de precisión; re-curre a la tecnología de cambios “EcoCal”, que mantiene la velocidad del motor en el nivel más eficiente; un detec-tor dinámico de cambio, que selecciona cuando puede cambiar de velocidad con regímenes bajos del motor y el “Neutral at Stop”, que ahorra combustible cuando el ve-hículo está parado. La marca destaca que las funciones FuelSense ya han sido integradas en su caja de cambios TC10 para cabezas tractoras y subraya que “la reducción del consumo de combustible alcanzó hasta el 20% du-rante las pruebas y simulaciones”.

Kumho premia a los talleres

Kumho premiará a los talleres que difundan el concurso que la firma oriental ha puesto en marcha en su “fan page” de Facebook con el que quiere agradecer la fidelidad de sus clientes al premiar al ganador con un iPhone 5C de 16 G. Así, la multina-cional coreana ofrecerá a cada taller que comparta con sus seguidores de Facebook el link de la pro-moción citada recibirá en sus instalaciones una lona de 2x1 metros con imagen corporativa de competición de Kumho. Además, entregará otro iPhone 5C de 16G al taller en el cual el cliente ga-nador del concurso haya montado los neumáticos. Con esta iniciativa Kumho quiere agradecer a los talleres “el trabajo de impulso y conocimiento de marca que realizan de cara al usuario final”.

In Soo Kim, director general de Kumho

Tires para la Península Ibérica.

Redtortuga presenta su guía 2014 de estaciones de servicio

Los clientes de las estaciones de servicio de Redtortu-ga, principalmente. “Más completa, muy visual y de fácil manejo”, que la de ediciones anteriores, en ella se informa del conjunto de servicios globales que Redtortuga ofrece a sus clientes en toda la UE.La guía ofrece información del conjunto de las estaciones de servicio que constituye su red -más de 450 repartidas en ocho países de Europa- así como de los servicios que ofrece: pago de peajes, desbloqueo del vehículo, asisten-cia en carretera para neumáticos, reserva de túneles, tre-nes y ferrys, entre otros, destacan fuentes de la compañía.Para facilitar el uso de este volumen de consul-ta, la firma ha estructura-do la guía por países, “de esta forma el usuario puede disponer de toda la información necesaria an-tes de iniciar el viaje. Po-drá controlar en todo mo-mento por qué carreteras circular, dónde repostar o qué lugar es el más ade-cuado para hacer sus descansos diarios con to-tal seguridad y tranquili-dad”, asegura Mar-ta Fábregas, direc-tora comercial de Redtortuga.

Redtortuga incorporó dos nuevos países a su red de

estaciones de servicio: Austria y Alemania.

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La cisterna tiene dos ejes direccionales y

monta unos paneles solares que colaboran

en las labores de trasvase del líquido.

Tras varios meses de desarrollo y trabajo en colaboración con su cliente Van der Mierden Transport y diversos fabricantes de compo-nentes, Parcisa, junto a su distribuidor en Holanda, Bouwheer Zeewolde BV, presentó en la feria “Transport Compleet” (celebrada entre el 18 y el 20 de marzo en la ciudad holandesa de Harden-berg) “un nuevo concepto de semirremolque cisterna para la reco-lección de leche”. Denominado E-RMO, este modelo “se caracteriza principalmente por su excelente maniobrabilidad y su compromiso con el medio ambiente”.Se trata de un semirremolque cisterna de 36.000 litros de capaci-dad que operará para la compañía láctea holandesa FrieslandCam-pina, “una de las más importantes del sector en Europa”, informan fuentes de la firma de Villarobledo, Albacete.La longitud conjunta de la tractora y del semirremolque cisterna es “de apenas 12 metros”, lo que sumado a sus dos ejes trase-ros direccionales “ofrecen una excelente maniobrabilidad”, lo cual facilita el acceso a explotaciones ganaderas con vías de acceso angostas, informan fuentes de la compañía albaceteña. Este mo-delo recurre al sistema electrónico de ejes direccionales ETS 2 desarrollado por la firma holandesa VSE. Asimismo, el semirre-molque está equipado con un tren de rodaje compuesto por ejes Tecma y suspensión VDL Weweler, con una capacidad de carga to-tal del conjunto de 46 toneladas.Otra de las peculiaridades del E-RMO es que está equipado con pa-neles solares montados en la parte superior del tanque que, en combinación con un generador ubicado en la tractora que aprove-cha la energía de frenado para convertirla en energía eléctrica, car-ga unas baterías especiales de 48 voltios que a su vez alimentan el sistema de accionamiento eléctrico de la bomba de trasvase. Este equipo de bombeo es capaz de conseguir un caudal de 2.000 litros por minuto “de forma extraordinariamente silenciosa”.Fuentes de Parcisa aseguran que este nuevo concepto de cisterna “ha levantado gran expectación en el sector lácteo holandés, como ha quedado patente durante la feria “Transport Compleet”, donde un gran número de transportistas han visitado nuestro ‘stand”.

Parcisa presentó en Holanda su nueva cisterna, la E-RMO

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DTELEMÁTIC@

VDO sortea 60 Samsung Galaxy entre conductores y gestores de flotas

TomTom anunció el pasado 31 de marzo que su unidad de negocio dedicada a proveer soluciones de gestión de flotas y servicios tele-máticos para vehículos pasa a de-nominarse TomTom Telematics. La plataforma de software Webfleet será la marca de la firma en el mercado de gestión de flotas.El nuevo nombre de este área de negocio de TomTom “refleja su fuerte posición ofreciendo ‘soft-ware’ de telemática como servicio (SaaS)”. Webfleet “es el producto estrella de la compañía” que per-mite a las empresas usuarias de esta plataforma “mejorar el rendi-miento de sus vehículos, ahorrar combustible y apoyar a los conduc-tores a aumentar la eficiencia de las flotas”. Rápido de instalar y fá-cil de usar, Webfleet se puede inte-grar con diversidad de ‘software’ y ‘hardware’, y permite a las compa-ñías que utilizan estas herramien-tas tomar “decisiones inteligen-

tes” en todo aquello que afecta a su flota de vehículos.“El mercado de gestión de flotas se está expandiendo rápidamen-te. Estamos centrados en mante-ner nuestro fuerte crecimiento en este sector a través de la innova-ción y del desarrollo de relacio-

nes estratégicas”, declaró el di-rector general de TomTom Telema-tics, Thomas Schmidt, quien aña-dió que Webfleet “continuará ayu-dando a las compañías a obtener mejores niveles de eficiencia, servicios al cliente y responsabili-dad corporativa”.

Con el objetivo de potenciar el uso de los “smartphones” en combinación con el tacógrafo di-gital y facilitar al sector trans-portista herramientas válidas para dispositivos móviles, VDO ha iniciado una promoción a tra-vés de la cual todos los usua-rios de su tacógrafo digital re-gistrados en www.vdo-promo-tion.com/en antes del 30 de noviembre entrarán en los dife-rentes sorteos para conseguir uno de los 60 Samsung Galaxy S4 mini que la firma regalará a conductores de camiones y ges-tores de flotas. Las fechas de los sorteos serán 4 de abril, 4 de julio, 6 de octubre y 5 de di-ciembre de este año.

Fuentes de VDO aseguran que su tacógrafo digital (DTCO) “está desarrollándose y creciendo muy cerca de los ‘smartphones’ de conductores y operadores de flo-tas”. Por ello la compañía ale-

mana ofrece diferentes “apps” gratuitas que facilitan las tareas cotidianas se pueden realizar a través de teléfonos móviles o “tablets” y desde áreas de ser-vicio, oficinas y talleres.

TomTom Business Solutions pasa a denominarse TomTom Telematics

La facilidad de uso ha sido el criterio fundamental a la hora de concebir este nuevo ordenador de a bordo.

Webfleet “es el producto estrella de la compañía”,

destacan fuentes de TomTom Telematics.

Los sorteos tendrán lugar el 4 de abril, 4

de julio, 6 de octubre y 5 de diciembre de

este año.

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Todotransporte nº 348