ArgumentTransporturile indeplinesc un rol important atat social cat si economic, deoarece asigura circulatia bunurilor si a oamenilor in procesul productiei, reparatiei si schimburilor materiale si spirituale. Pentru efectuarea transporturilor sunt necesare caile de comunicatii si mijloace de transport. Caile de comunicatie trebuie sa asigure transporturile ieftine, in conditii de confort si sigurante maxime, regularitate si punctualitate independent de conditiile climatice. Terminologia in domeniul drumurilor este legata de notiunea de tehnica rutiera Prin tehnica rutiera se intelege totalitatea metodologiilor,

tehnologiilor , principiilor de proiectare, executie si intretinere a elementelor geometrice, a suprastructurii si a infrastructurii drumului. Prin trafic se intelege totalitatea vehiculelor care circula in ambele sensuri pe un drum sau pe o retea de drumuri in scopul efectuarii unei calatorii sau a unui transport. Suprastructura rutiera este partea consolidata care este alcatuita dintr-un pachet de straturi a caror ordine, grosime, calitate depind si se calculeaza in functie de trafic.

1

1.Obiectul topografieiTopografia este stiinta care se ocupa cu studiul instrumentelor si metodelor utilizate n ridicarile topografice cu scopul ntocmirii planurilor topografice. Cu alte cuvinte, obiectul topografiei l constituie ridicarea n plan a unor suprafete terestre. De mentionat ca masuratorile acestea se fac pe suprafete restrnse si drept urmare ele nu sunt afectate de influenta curburii Pamntului, iar calculele se realizeaza cu ajutorul matematicilor inferioare. Rezultatul ridicarilor topografice este planul topografic, pe care elementele de pe suprafata topografica sunt reprezentate prin proiectiile lor orizontale, micsorate conventional. Punctele de pe suprafata terestra sunt redate pe planul cu doua dimensiuni, prin cele trei coordonate X, Y si Z, adica att n plan, ct si n spatiu sau altimetric. n cazul topografiei se deosebesc doua parti distincte: planimetria si altimetria (nivelmentul). Pe lnga topografia propriu-zisa, cunoscuta sub denumirea de topografie generala si care se executa pe suprafata terestra (de aici si denumirea de topografie la zi), mai exista si o topografie care se practica n subteran si numita topografie miniera. n functie de domeniile n care se aplica, se pot identifica: topografia forestiera, topografia inginereasca, topografia hidrologica, topografia militara s.a.m.d..

2.Notiuni si formule utilizate in topografie si cartografie

2

2.1 Suprafaa topografic execut msurtori topografice.

este suprafaa terestr pe care se

2.2 Ridicarea topografic este complexul de operaiuni de pe teren i din birou, prin care se determin poziia n plan i n spaiu a unor puncte de pe suprafaa topografic n scopul obinerii unui plan topografic. Ridicrile topografice pot fi: numerice, fotogrametrice i mixte. 2.3Unghiurile topografice sunt: verticale si orizontale

Fig. 0.1. Distan nclinat i distan redus la orizont Fig. 0.2. Unghiuri topografice Distana nclinat L este distana de pe suprafaa topografic situat sub un anumit unghi vertical (fig. 0.1.). Distana redus la orizont D reprezint proiecia pe un plan orizontal a distanei nclinate. (fig. 0.1.). Altitudinea unui punct este distana msurat pe verticala punctului de la o suprafa de referin pn la punct. Se noteaz cu Z. Cnd suprafaa de referin este suprafaa de nivel zero este altitudine absolut i cnd suprafaa de referin este una oarecare este altitudine3

relativ. Diferena dintre altitudinile a dou puncte este diferena de nivel. 3 .Marcarea si semnalizarea punctelor topografice 3.1. Marcarea punctelor topografice Prin marcare se materializeaz la sol punctele topografice, prin rui de lemn (fig. 1.1. a), de fier (fig. 1.1. b), borne de beton(fig. 1.2.). ruii se folosesc n extravilan i n intravilan, cnd se fac marcri cu caracter temporar, iar bornele de beton se utilizeaz ncazul marcrii punctelor permanente.

Fig. 1.1. Marcarea punctelor: a ru de lemn; b ru de fier (1 punctul matematic). Fig. 1.2. Born de beton (1 punctul matematic). 3.2. Semnalizarea punctelor topografice Semnalizarea este operaia prin care, prin intermediul unor semnale,se face posibil observarea punctelor topografice de la distan.

4

Cel mai simplu semnal este jalonul . Se construiete din lemn de esen moale, avnd un capt ascuit i mbrcat n sabot metalic i este vopsit alternativ, de obicei cu rou i alb, fie din 25 n 25 cm, fie din 50 n 50 cm. Cel mai adesea, lungimea jalonului este de 2 m. Alte semnal utilizat frecvent este : baliza (care poate fi simpl sau cu cutie). Baliza prezint avantajul c permite scoaterea balizei propriuzise, iar punctul semnalizat poate fi utilizat i ca punct de staie. n plus, semnalul are mai mult stabilitate. Cnd se face staie cu teodolitul n punctul respectiv, punctul matematic, de deasupra cutiei, se determin prin intersectarea diagonalelor seciunii cutiei. Balizele se vopsesc, de asemenea, n culori contrastante mediului, respectiv cu alb i negru.

4. Generalitati ale drumurilor 4.1 Nomenclatura principalelor parti componente ale unui drum.

5

Orice drum reprezint un complex de construcii i amenajri destinate circulaiei mijloacelor de transport i deservirii acesteia. Aceste construcii i amenajri se execut pe o fie de teren numit zona drumului i sunt necesare att pentru nvingerea dificultilor de relief pe care le prezint terenul n forma sa natural, ct i pentru a se asigura prii superioare a cii o suprafa de rulare ct mai bun. ndeprtarea neregularitilor de teren presupune efectuarea unor lucrri de terasamente (spturi i umpluturi de pmnt), lucrri de aprare-consolidare, asanare i protecie (ziduri de sprijin, drenuri, pereuri etc.) i lucrri de art (poduri, podee, tunele ). Totalitatea acestor lucrri menite s nving dificultile impuse de relief formeaz infrastructura drumului. Asigurarea unei suprafee de rulare, astfel nct circulaia s se desfoare n condiii de deplin siguran i confort se obine printr-o amenajare special a prii superioare a drumului. Totalitatea acestor lucrri de amenajare formeaz suprastructura drumului. Infrastructura i suprastructura alctuiesc cele dou pri principale ale unui drum. Dac se consider o seciune transversal printr-un drum, reprezentat schematic n figura 2, partea central a suprafeei cii este destinat circulaiei vehiculelor i se numete parte carosabil sau cale fiind mrginit de dou fii laterale numite acostamente. Partea carosabil i acostamentele alctuiesc n plan platforma drumului. Pentru a se asigura o suprafa ct mai rezistent la solicitrile

6

din circulaie i la aciunea agenilor atmosferici i, n acelai timp, ct mai comod la rulare, partea carosabil se consolideaz printr-un sistem rutier alctuit din unul sau mai multe straturi rutiere. Stratul sau straturile de la suprafa formeaz mbrcminte iar cele de dedesubt, fundaia drumului.

Fig.2.Nomenclatura principalelor pri componente ale unui drum: a-seciunea transversal printr-un drum; b-vedere n plan

Ansamblul de straturi (sistemul rutier) alctuiete corpul drumului care mpreun cu acostamentele, uneori amenajate i ele, constituie suprastructura drumului. Suprastructura preia solicitrile din circulaie i le transmite infrastructurii prin intermediul patului drumului care reprezint partea7

superioar a terasamentelor, n general amenajat, pe care se aeaz sistemul rutier. Verticala MN, care trece prin mijlocul prii carosabile, reprezint axul seciunii transversale In lungul drumului, urmrind tot timpul mijlocul prii carosabile, acest ax genereaz o suprafa plan sau cilindric. Intersecia acestei suprafee cu suprafaa mbrcminii reprezint axa drumului iar cu suprafaa terenului, traseul drumului. Axa drumului este deci locul geometric al punctului M egal deprtat de marginile cii, iar traseul drumului reprezint linia descris de punctul N n lungul drumului. Axa drumului i traseul drumului sunt linii n spaiu fiind alctuite dintr-o succesiune de drepte i curbe, att n plan orizontal, ct i n plan vertical. Linia axei drumului se afl uneori deasupra liniei traseului (drum n umplutur sau n rambleu), iar alteori dedesubt (drum n sptur sau n debleu). In practica lucrrilor de drumuri se folosete proiecia axei drumului respectiv a traseului pe dou plane, unul orizontal (n care proieciile celor dou linii coincid) i altul vertical (n care axa drumului i traseul se proiecteaz n mod distinct). Proiecia orizontal reprezint planul de situaie, iar proiecia vertical, profilul longitudinal al drumului. Elementele constructive ale unui drum se studiaz n profil transversal, care reprezint o seciune vertical fcut prin corpul drumului ntr-un punct oarecare de pe traseu, cu un plan normal pe axa drumului.

8

Principalele probleme ce se pun la proiectarea drumurilor sunt legate de stabilirea unor caracteristici geometrice, att n plan orizontal, ct i n profil longitudinal i profil transversal, care s asigure, pe de o parte, circulaia sigur i comod a autovehiculelor, cu viteza cerut prin condiiile de proiectare, iar pe de alt parte, s permit o ct mai bun adaptare a traseului la teren i executarea lucrrilor cu un pre de cost ct mai redus.

5.Drum n plan orizontalOrice drum are o origine i un punct final i poart un numr de ordine pentru recunoaterea lui n reeaua rutier respectiv (prin reea de drumuri se nelege totalitatea drumurilor situate pe un teritoriu sau a drumurilor aparinnd aceleiai categorii). Astfel, drumurile naionale care au originea n Bucureti au numere de o cifr (ex.: DN1, DN2. DN5 etc.). Celelalte drumuri naionale poart numere cu dou cifre: prima indic, obinuit, drumul naional cu originea n Bucureti, de care se leag a doua cifr caracterizeaz drumul respectiv (ex.: DN17, DN25, DN75 etc.). Drumurile judeene au numere de trei cifre (DJ161, DJ764A etc.) iar drumurile comunale se clasific pe judee, fiind numerotate cu 1 ... 3 cifre. Fa de originea i captul drumului se poate considera un sens de parcurgere pe baza cruia se stabilesc noiunile de dreapta i stnga sau ramp (sector pe care se urc n sensul de parcurgere i pant (sector pe care se coboar n sensul de mers). Schimbarea sensului de parcurgere atrage dup sine inversarea acestor noiuni. Lungimea traseului este dat de kilometrajul drumului care se marcheaz prin indicatori de distan (borne). Aceti indicatori se9

amplaseaz n lungul drumului, ncepnd de la origine, la distana de 1000 m (borne kilometrice) i la 100 m (borne hectometrice). Fiecare punct al drumului este definit de poziia sa kilometric care se face cu precizie de centimetru: de exemplu, dac se menioneaz c axul unui pod este situat la km 26 + 732,45 nseamn c axul acestui pod se afl ntre km 26 i 27,la distana de 32,45 m de borna hectometric 7 spre km 8 adic la 26732,45 m de la originea drumului respectiv.

5.1.Aliniamente i curbeDrumul n plan se compune din poriuni rectilinii numite aliniamente racordate prin curbe. Racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor este necesar att pentru nscrierea fireasc a drumului n relieful terenului ct i pentru asigurarea desfurrii circulaiei fr schimbarea brusc a direciei volanului. Aliniamentele i curbele constituie elementele geometrice ale unui traseu n plan orizontal.

Fig.3.Racordarea aliniamentelor Racordarea aliniamentelor (figura 3) poate fi fcut prin curbe

10

interioare (C1,C2,C3, C'4,C"4), cazul curent, sau prin curbe exterioare (C4) numite i serpentine Racordrile exterioare se folosesc n terenuri accidentate, cnd unghiul de intersecie al aliniamentelor este mic (de regul sub 45) i introducerea unei curbe interioare s-ar putea face numai cu raz foarte mic sau sporind considerabil nclinarea traseului fa de orizontal, prin scurtarea acestuia. innd seama de poziia centrului curbelor fa de traseu, n sensul kilometrajului, curbele de racordare pot fi curbe la dreapta (C1 C2,cu centrul n partea dreapt a drumului) sau curbe la stnga (C3,C'4,C"4). Dup modul n care se succed, se deosebesc curbe de acelai sens(C1,C2 sau C3,C'4) i curbe de sens contrar (C2,C3). In cazul curbelor de sens contrar apropiate ntre ele, cea de-a doua curb se numete contracurb. Lungimea unui aliniament este socotit ca fiind distana dintre punctele de tangen ale curbelor de racordare adiacente cu aliniamentul considerat. In aparen, traseul cel mai indicat ar fi alctuit din aliniamente ct mai lungi, mai ales n terenuri neaccidentate. Cu toate acestea, condiii de estetic i de siguran impun ca aliniamentele s fie limitate ca lungime la 3 ... 4 km. Aliniamentele prea lungi favorizeaz orbirea conductorilor de autovehicule, n timpul nopii, de ctre farurile autovehiculelor care circul n sens contrar, mai ales cnd sunt depiri numeroase, de asemenea, pe aliniamentele lungi circulaia devine monoton, scznd atenia conductorilor de vehicule.

11

In cazul cnd profilul longitudinal sau peisajul nconjurtor prezint variaii care evit monotonia, lungimea aliniamentelor poate fi sporit. Pe de alt parte, lungimea aliniamentelor trebuie s respecte i o anumit valoare minim. Astfel, aliniamentul dintre dou curbe succesive, msurat ntre tangenta de ieire din prima curb i tangenta de intrare n curba urmtoare, trebuie s aib lungimea, n metri, de cel puin 1,4 V (V fiind viteza de proiectare exprimat n km/h). Din motive de continuitate a traseului i de comoditate a conducerii vehiculului, se recomand ca i lungimea curbelor s ndeplineasc aceeai condiie, adic s fie de minimum 1,4V. Mrimea razelor curbelor de racordare i frecvena curbelor n traseu depind de relieful regiunii, de viteza de proiectare, de condiii geologice, hidrologice i de alte condiii naturale i locale care determin existena unor puncte obligate sau evitarea unor sectoare necorespunztoare i deci fac necesar frngerea aliniamentelor i racordarea lor prin curbe. Din cele de mai sus rezult c racordarea aliniamentelor prin intermediul curbelor prezint unele avantaje de ordin tehnico-economic i estetic: - posibilitatea de nscriere mai fireasc a traseului n relieful regiunii i de ncadrare a drumului n peisajul nconjurtor; - evitarea lucrrilor mari de terasamente i a lucrrilor de art costisitoare i deci reducerea preului de cost al drumului; - evitarea jenrii conductorilor de vehicule n timpul nopii, de ctre farurile vehiculelor care circul n sens invers; meninerea ateniei12

ncordate

a

conductorilor

autovehiculelor, datorit manevrelor suplimentare necesare n curbe. Introducerea curbelor atrage dup sine, ns, i unele

inconveniente cum ar fi: - lungirea traseului; - stnjenirea circulaiei ca urmare a apariiei acceleraiei transversale; - micorarea stabilitii autovehiculelor i deci a confortului i a siguranei, datorit forei centrifuge care poate produce derapajul sau chiar rsturnarea autovehiculelor; - scderea vitezei de circulaie - reducerea vizibilitii ndeosebi n cazul terenurilor acoperite (pduri, deblee, sectoare construite etc.); - nscrierea mai greoaie a vehiculelor n curb) pentru nlturarea acestui inconvenient este necesar supralrgirea cii, ceea ce duce, de obicei, la un spor al volumului de lucrri de suprastructur, iar n cazul curbelor de raz mic i al lucrrilor de terasamente; - necesitatea sporirii forei de traciune din cauza rezistenelor suplimentare ce se opun micrii autovehiculului n curb i deci sporirea consumului de combustibil (acest spor poate fi de 10...40%); - uzura mai mare a cauciucurilor (la curbele cu raza mic, aceast majorare poate ajunge pn la 100%). Inconvenientele artate sunt cu att mai mari, cu ct viteza de circulaie este mai mare i raza curbei mai mic. 0 parte din ele pot fi reduse prin: - folosirea unor curbe cu raze ct mai mari; - introducerea unor curbe de tranziie ntre aliniamente i curba

13

principal arc de cerc, care se caracterizeaz prin faptul c au curbura progresiv i fac posibil apariia treptat a forei centrifuge; - supralrgirea cii n curb; - supranlarea drumului n curb, adic executarea cii cu o singur pant transversal nclinat spre interiorul curbei; - asigurarea vizibilitii prin nlturarea tuturor obstacolelor situate n zona dinspre interiorul curbei. Dac elementele geometrice ale traseului sunt judicios adoptate i amenajarea curbelor corect realizat, se obine o anumit continuitate n variaia solicitrilor de-a lungul traseului i deci o, circulaie lin, fr ocuri, cu vitez sporit i aproape constant. In acest mod se realizeaz confortul i sigurana circulaiei, cerine indispensabile ale tehnicii rutiere moderne.

5.2

Necesitatea

introducerii

curbelor

de

racordare

progresiv

Fig.4 Solicitarea autovehiculului n curb:14

a- reprezentarea n plan; b- reprezentarea n profil transversal b-

In micarea curbilinie, asupra autovehiculelor (figura 4) acioneaz fora centrifug:

v2

FC=m

GV2 = g

n care: m - masa vehiculului, n kg G - greutatea vehiculului, n daN; v - viteza, n m/s; - raza de curbur, n m; g - accelaraia gravitaiei (9,81 m/s2). Aceast for este aplicat n centrul de greutate al autovehiculului i dirijat spre exteriorul curbei. In cazul racordrii aliniamentelor cu arce de cerc, efectul forei centrifuge (de deplasare lateral sau chiar de rsturnare a autovehiculului) apare n dreptul punctelor de tangen n care curbura traseului trece brusc de la valoarea1 =0

din aliniament, la valoarea

1/R (figura 5), fiind nsoit de un oc cu att mai accentuat, cu ct viteza este mai mare i raza curbei este mai mic. Efectul defavorabil al forei centrifuge se resimte asupra materialului ce se transport (pierderea stabilitii), asupra pasagerilor (dezechilibru, incomoditate, lips de confort), asupra cii (solicitri neegale, distrugeri premature), asupra forei de traciune (consum suplimentar) etc.15

Fig.5. Variia curburii n cazul racordrii aliniamentelor prin arc de cerc

Pentru a se nltura acest inconvenient, care poate periclita n primul rnd stabilitatea autovehiculului, se intercaleaz ntre aliniament i arcul de cerc, curbe cu raza de curbur (i deci curbura) variabil, i anume, n punctul de tangen cu aliniamentul, curbura are valoarea1 =0,

ajungnd treptat, n punctul de tangen cu arcul de cerc la1 R

valoarea

(fig.6). Aceste curbe poart denumirea de curbe de

racordare progresiv sau curbe de tranziie. Ele sunt radioide, adic au razele de curbur variabil n funcie de anumii parametri.

16

Fig. 6. Variaia curburii n cazul introducerii curbelor de tranziie, ntre aliniamente i arcul de cerc

Corespunztor variaiei uniforme a curburii pe lungimea arcului de tranziie, fora centrifug apare treptat, realizndu-se prin aceasta confortul i sigurana circulaiei.

6.Amenajarea curbelor izolaten curbele cu raze mai mari dect razele recomandabile se pstreaz forma profilurilor din aliniamente, efectele forelor centrifuge la circulaia, cu viteze cel mult egale cu vitezele de baz putnd fi preluate de ctre frecarea dintre pneurile autovehiculelor i mbrcmintea rutier ; intrarea n aceste curbe se poate face lin, fr a fi resimit de ctre participanii la trafic. Convenional, aceste curbe au dever pozitiv pe jumtatea profilurilor transversale situat ctre interiorul curbelor i au dever negativ pe cealalt jumtate, situat ctre exteriorul curbelor. n curbele cu raze mai mici dect razele recomandabile,17

efectul forei centrifuge nu mai poate fi preluat numai de ctre frecarea dintre pneurile autovehiculelor i mbrcmintea rutier, n acest caz este necesar a se crea, o for suplimentar ajuttoare mpotriva derapajului i rsturnrii. Aceasta se realizeaz prin stabilirea i pe semiprofilurile transversale din exterioarele curbelor a unor deveruri pozitive ctre interioarele curbelor (pe semiprofilurile din interioarele curbelor aceste deveruri pozitive exist). Deverurile pozitive provoac nclinarea vehiculelor i apariia n acest mod a unor componente ale greutii autovehiculelor paralele cu mbrcmintea. Dac razele curbelor sunt mai mici dect razele recomandabile dar mai mari dect razele curente (sunt deci cuprinse n intervalele dintre razele curente i cele recomandabile) deverul pozitiv are aceeai valoare p ca n aliniamente i se numete dever convertit (convertire), ntruct razele curbelor n aceste intervale sunt nc suficient de mari pentru a nu provoca reacii neplcute la schimbarea direciei prin manevrarea, volanului la nceputurile curbelor, aliniamentele se racordeaz direct prin arce de cerc cu raze R. Deverul convertit se menine pe lungimile arcelor de cerc ntre tangente. Convertirea profilului se realizeaz pe lungimi lCS amplasate pe aliniamente pn la punctele de tangen, prin rotirea de jos n sus n jurul axei drumului a semiprofilului care n continuare pe curb corespunde exteriorului acesteia, figura 7. (a, b).

18

Fig.7.a

Fig.7.b Acostamentele din exteriorul curbelor se convertesc prelund aceeai pant p cu a mbrcmintei convertite (n aliniamente pantele

19

acostamentelor p1 sunt mai mari dect pantele mbrcmintei p). Dac razele curbelor sunt mai mici dect razele curente, dar mai mari dect razele minime (sunt deci cuprinse n intervalele dintre razele minime i cele curente) deverurile sunt pozitive i au valorile i mai mari dect p. Deverul i este determinat n funcie de mrimile razelor, profilul transversal fiind denumit supranlat (supranlare). n aceste curbe, razele fiind mici, pentru combaterea efectului neplcut produs la intrrile n curbe de apariia brusc a forelor centrifuge care sunt mai mari, ntre arcele de cerc i aliniamente se introduc racordri formate din arce de clotoid avnd lungimile l .

Supranlarea se realizeaz astfel: - se face convertirea de la forma acoperi la deverul p pe lungimile lCS amplasate pe aliniament pn n originile arcelor de clotoid, - se continu rotirea n jurul axei drumului a profilului transversal convertit, care are o singur pant, pe lungimile l ale arcelor de clotoid, de la valoarea p la valorile i. Valorile i ale supranlrii se menin pe lungimile arcelor de cerc centrale. Acostamentele din exterioarele curbelor urmeaz pantele mbrcmintei rotindu-se odat cu aceasta, n timp ce acostamentele din interioarele curbelor, avnd panta p1 mai mic dect i i menin panta pn n punctul unde prin rotirea profilului mbrcmintei aceasta atinge valoarea p1. De aici acostamentele ncep s se roteasc mpreun cu mbrcmintea pn la valoarea i. n aceleai intervale de variaie a razelor (ntre razele minime20

i curente) racordrile aliniamentelor n plan se mai pot realiza fr arce de cerc centrale, numai prin cte dou arce de clotoid simetrice care se ntlnesc pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor.

Fig.8 n aceste cazuri arcele de clotoid trebuie s ndeplineasc, urmtoarele condiii: - n punctele de ntlnire de pe bisectoarele unghiurilor aliniamentelor s aib razele de curbur mai mari sau cel puin egale cu razele minime pentru vitezele de baza i deverurile i adoptate; - s aib lungimi mai mari sau cel puin egale cu L. Trecerea de la profilurile transversale convertite din originile clotoidelor pn la profilurile supranlate se face prin rotire pe axa drumului pe lungimi lS. Lungimile lS sunt mai mici dect lungimile L ale clotoidelor folosite la racordrile fr arce de cerc centrale astfel nct profilul devine supranlat, cu deverul i nainte de sfritul clotoidelor,21

respectiv nainte de bisectoare i se menine pe lungimi L-lS. Astfel pe zonele centrale ale curbelor formate din cte dou arce de clotoid supranlarea i se menine pe lungimi C egale cu 2 (L -ls). Lungimile C sunt mai mari sau cel puin egale cu V/3,6 i sunt amplasate simetric fa de bisectoare.

7. Amenajarea dintre dou curbe succesiven curbele succesive amenajrile se fac la fel ca n curbele izolate pentru urmtoarele elemente : - racordrile aliniamentelor care se realizeaz cu sau fr arce de clotoid ; - deverul negativ sau pozitiv (convertit sau supranlat) se menine la valoarea maxim pe aceleai lungimi ca n curbele izolate ; - supralrgirile platformei i prii carosabile. Curbele care au raze mai mari dect cele recomandabile, nefiind amenajate, respectiv avnd deveruri negative pe semiprofilurile dinspre exterior i nefiind racordate cu arce de clotoid sunt echivalente cu aliniamentele, n consecin pe aceste curbe se pot amplasa total sau parial lungimile lCS de convertire ale curbelor vecine care se amenajeaz ca i cnd ar fi izolate, indiferent de sensurile lor. Astfel ntre dou curbe : - neamenajate se menine profilul transversal din aliniamente indiferent de sensurile lor, distana ntre ele putnd la limit s fie nul; - dintre care una este neamenajat, iar cealalt este convertit lungimea lCS a acesteia se poate amplasa total sau parial pe curba neamenajat, indiferent de sensurile celor dou curbe, distana dintre

22

ele putnd la limit s fie nul;

- dintre care prima este neamenajat, iar a doua supranlat, distana dintre ele trebuie s permit amplasarea arcului de clotoid al celei de a doua curbe, iar lungimea lCS se poate amplasa total sau parial pe curba neamenajat, sensurile curbelor fiind indiferente. n intervalul dintre dou curbe succesive cu raze mai mici dect razele recomandabile, profilurile transversale care se rotesc n jurul axei drumului nu mai trec prin forma de acoperi, pe care o au n aliniamente, ci se rotesc n acelai sens sau n sensuri contrarii de la p la i ori de la i1 la i2, trecnd i prin situaii n care sunt orizontale (dever nul) astfel : n cazul a dou curbe convertite : - dac au acelai sens, se menine convertirea i pe intervalul dintre ele;

Fig.8.1

23

- dac au sensuri contrarii, profilul convertit din prima curb se rotete pe axa drumului ncepnd din tangenta de ieire, proporional cu distana dintre curbe, ajungnd la mijlocul acestei distane n poziie orizontal (dever nul) i devenind n tangenta de intrare a celei de a doua curbe, convertit, dar cu sens contrar, figura 9

Fig.9.

24

n cazul a dou curbe dintre care una este supranlat iar cealalt convertit : - dac au acelai sens, profilul convertit din originea arcului de clotoid al primei curbe se menine convertit n continuare pn n tangenta de intrare a celei de a doua curbe;

Fig.10

- dac au sensuri contrarii, profilul supranlat de la finele arcului de cerc central al primei curbe se rotete proporional pe axa drumului, schimbndu-i sensul, pn n tangenta de intrare a celei de a doua curbe unde ajunge convertit, ns cu sens contrar, trecnd printr-un profil orizontal, cu dever nul;

25

Fig.11

In cazul a dou curbe supranlate :

- ntre curbele arc de cerc cu acelai sens, profilul cu deverul i1 din prima curb i menine sensul, dar se rotete pe axa drumului proporional pn ce ajunge la deverul i2 din curba a doua (figura 12.); - ntre curbele arc de cerc cu sensuri contrarii, profilul cu26

deverul i1 din prima curb se rotete proporional de axa drumului schimbndu-i sensul pn ajunge la valoarea i2 n a doua curb, prin intermediul unui profil orizontal (dever nul) care trebuie s fie situat ntre originile clotoidelor celor dou curbe, n caz c acest profil se gsete pe una dintre clotoide, el se va muta n originea ei renunnduse la rotirea proporional cu distana.

8.Drum n profil longitudinal8.1.Elementele profilului longitudinal

Profilul n lung sau profilul longitudinal este proiecia desfurat pe un plan vertical att a axei drumului ct i a traseului

Fig.12 Elementele profilului longitudinal

Proiecia axei drumului se numete linie roie sau linia profilului, iar proiecia traseului poart denumirea de linie neagr sau linia terenului.27

Linia terenului este o linie ondulat, neregulat cu frnturi dese i nclinri pronunate, fiind deci necorespunztoare pentru circulaie. Linia roie este o linie poligonal, bine definit geometric, fiind format din poriuni orizontale denumite paliere i din poriuni nclinate, n limite admise, denumite decliviti (d). Declivitile pot fi rampe sau pante, dup cum drumul urc sau coboar, iar mrimea lor se exprim prin tangenta trigonometric a unghiului format de linia roie cu orizontala n punctul considerat sau n procente. Punctele din profilul longitudinal n care linia roie i schimb nclinarea se numesc puncte de schimbare a declivitii. Pentru a evita modificarea brusc a traiectoriei vehiculului, trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordri curbilinii, concave sau convexe. Distana dintre dou schimbri consecutive a declivitii se numete pas de proiectare. Orice punct de pe linia roie sau de pe linia terenului este definit printr-o cot. Cotele punctelor de pe linia roie se numesc cotele proiectului, iar cotele punctelor de pe linia neagr se numesc cotele terenului. Diferenele, msurate pe vertical, dintre cotele roii i cotele terenului se numesc cotele de execuie (figura 13 ). Acestea pot fi pozitive sau negative, dup cum linia roie se afl deasupra sau dedesubtul liniei terenului, adic dup cum drumul se gsete n umplutur (rambleu) sau n sptur (debleu). La calculul volumelor terasamentelor, cotele de execuie urmeaz s fie corectate cu grosimea sistemului rutier. Astfel, nlimea rambleului, n ax (figura 13,a) este dat de cota de execuie, din care se scade grosimea sistemului rutier; pentru calculul adncimii de sptur n ax (figura 13,b), aceast grosime trebuie adugat.

28

Fig.13 Cote de execuie n ax: a- pozitive; b-negative

Pentru a scoate mai bine n eviden diferenele de nivel, profilul longitudinal se reprezint deformat, scara nlimilor lundu-se de zece ori mai mare dect scara lungimilor, care de regul, este aceeai cu scara planului de situaie) scrile uzuale sunt l:l00 sau 1:2000 pentru lungimi i respectiv l:l00 i 1:200 pentru nlimi.

8.2. Criterii de proiectare ale liniei roiiStabilirea liniei roii este una din cele mai importante i mai complexe probleme ale proiectrii unui drum, datorit faptului c proiectarea liniei roii trebuie s asigure circulaia vehiculelor n condiii de siguran i confort fiind subordonat n acelai timp condiiilor topografice, geotehnice, hidrologice, climatice etc., ce caracterizeaz regiunea respectiv, precum i condiiilor economice. Pe de alt parte linia roie trebuie corelat cu alura traseului n plan i n profil longitudinal. Condiii de confort i estetic impun evitarea unor trasee inutil sinuoase n plan sau a unor trasee rectilinii n plan i sinuoase n profil n lung. Din aceste considerente nu se pot da reguli pentru fixarea liniei roii care s fie valabile n toate situaiile; problema se analizeaz de la

29

caz la caz i rezolvarea ei se face pe baza studierii variantelor celor mai raionale care satisfac cel mai bine condiiile artate. Proiectarea liniei roii se face pe baza unor criterii generale care trebuie avute n vedere i a unor norme de proiectare a elementelor geometrice, dup cum urmeaz: 1.Decliviti. Acestea reprezint una din principalele caracteristici ale liniei roii. In principiu se recomand s se foloseasc decliviti mici pe lungimi ct mai mari, ceea ce conduce la mbuntirea indicilor de exploatare ai autovehiculelor i la reducerea preului de cost al transporturilor. Declivitile maxime se stabilesc n funcie de viteza de proiectare (implicit i de relieful terenului). La stabilirea declivitilor trebuie s se in seama i de natura mbrcminii. Declivitile maxime admise sunt: 9%- la betonul asfaltic cu agregat mrunt, rugos 6%- la betoane asfaltice cu agregat mare sau bogate n criblur 5,5%- la betoane asfaltice cu agregat mrunt, srace n criblur 4,5%- la mortare asfaltice La celelalte tipuri de mbrcminii (betoane de ciment, pavaje, macadamuri)se respect valorile prevzute n STAS 863/1-75 2.Lucrri minime de terasament. Aceasta nseamn o linie roie ct mai aproape de linia terenului i paralel cu ea, ceea ce, de regul, nu este posibil, datorit neregularitilor terenului natural. Doar n regiuni de es, unde variaiile de relief sunt rare i declivitile mici, linia roie poate fi aezat paralel

30

cu suprafaa terenului natural. In aceste regiuni este indicat proiectarea liniei roii la 0,50...1,00 m deasupra liniei terenului. Rambleele de nlime mic ce se obin prezint urmtoarele avantaje: - asigur scurgerea de pe platforma drumului - nu au anuri a cror ntreinere este dificil - nu se nzpezesc - sunt expuse soarelui i vntului, ceea ce contribuie la meninerea lor n stare uscat - patul cii este un pmnt verificat. Lucrrile minime de terasamente conduc la cheltuieli de investiie reduse. De multe ori ns acest deziderat poate conduce la lungirea traseului sau la adoptarea unor decliviti mari pentru nscrierea n relieful regiunii, ceea ce atrage o exploatare grea i neeconomic. 3.Compensarea terasamentelor. In terenurile frmntate, linia roie trebuie condus n aa fel nct s nlture neregularitile prea dese ale reliefului. In acest mod se obine o succesiune de ramblee i deblee. Pe asemenea sectoare se pot urmri o compensare longitudinal a terasamentelor, adic o echilibrare a volumelor de sptur i umplutur, astfel nct rambleele s se realizeze n ntregime cu pmntul rezultat din poriunile debleate. In realitate, la executarea lucrrilor de terasamente pot apare urmtoarele cazuri. - volumul de sptur este mai mare dect volumul de umplutur; surplusul trebuie transportat n depozite - volumul de umplutur este mai puin dect volumul de sptur,

31

pmntul rezultat din sptur este insuficient pentru executarea rambleelor i trebuie recurs la umpluturi din gropi sau din camere de mprumut - volumul de sptur este egal cu volumul de umplutur 4.Scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum n debleu, evacuarea apei superficiale se face prin anuri, la care linia fundului este paralel cu linia roie. Pentru a se asigura scurgerea longitudinal apei din anuri, lina roie trebuie s aib o declivitate de cel puin 0,5% i s nu creeze depresiuni ale anurilor din care apele nu pot fi evacuate. Scurgerea apelor trebuie prevzut i pentru poriunile n rambleu, cnd terenul natural are panta dirijat transversal cii. 5.Puncte de cot obligat. La stabilirea liniei roii trebuie avute n vedere anumite puncte fixe, de cot obligat, cum ar fi pasajele de cale ferat, ncrucirile cu alte drumuri, podurile etc. Astfel, la pasajele de nivel cu calea ferat, cota liniei roii n dreptul pasajului este cota inei, la pasajele superioare, nlimea liber fa de cota inelor se stabilete n funcie de gabaritul de cale ferat (5500 ...6400 mm); la pasajele inferioare nlimea liber este dat de gabaritul de liber trecere al drumului(4500 mm)

9. Drumul n profil transversal 9.1. Tipuri de profiluri transversale

32

Profilul transversal reprezint intersecia corpului drumului i a suprafeei terenului natural cu un plan vertical, perpendicular pe axa drumului. Profilul transversal cuprinde att linia terenului natural ct i linia proiectului i poate fi: - n rambleu, cnd linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i drumul se execut n umplutur (figura 14,a) nlimea umpluturii considerat la marginea platformei trebuie s fie de cel puin 0,50 m (pentru a se evita executarea anurilor), pmntul necesar executrii rambleelor este adus din sectoarele n care se execut spturi, din camere sau gropi de mprumut sau din alte surse; rambleele foarte nalte pot fi nlocuite pe baza unui calcul tehnicoeconomic, prin viaducte; - n debleu, cnd linia proiectului este sub linia terenului natural i drumul se execut n sptur (figura 14,b); caracteristica drumurilor n debleu o constituie existena anurilor care colecteaz i evacueaz apele de suprafa; debleele adnci, n terenuri dificile, pot fi nlocuite prin tunele, dac aceast soluie se justific n urma unui calcul tehnico-economic) -mixt, cnd platforma drumului se gsete parial n umplutur i parial n sptur (figura 14.c); aceste profile sunt caracteristice drumurilor de coast.

33

Fig.14 .Tipuri de profile transversale: a- rambleu; b- debleu; c- mixt Profilele transversale cuprind elementele necesare execuiei infrastructurii drumului ca: dimensiuni, cote, pante, date privind amenajarea virajelor, elementele caracteristice lucrrilor de art i dispozitivelor pentru scurgerea apelor etc. Ele indic n acelai timp i unele elemente ale suprastructurii ca de exemplu: limea i grosimea sistemelor rutiere, dimensiunile benzilor de ncadrare, pantele transversale etc. Profilele transversale servesc la calculul volumelor de

terasamente, a suprafeelor de taluzat, precum i la evaluarea terenurilor care trebuie, eventual, expropiate. Profilele transversale se ntocmesc n toate punctele traseului n care terenul natural i schimb nclinarea, unde drumul i modific declivitatea i n punctele n care apar lucrri de art (podee, ziduri de sprijin) sau alte lucrri importante. Distana dintre dou profile transversale consecutive depinde de felul reliefului i nu trebuie s depeasc 50 m. In mod obinuit, profilele transversale de execuie se deseneaz la scara 1:100. Ele se indic prin poziia lor kilometric i numrul lor de ordine. In proiectare, se elaboreaz n afara profilelor transversale de execuie, specifice fiecrui pichet, i un profil transversal tip (obligatoriu mixt) care are drept scop s arate, n detaliu, forma i dimensiunile elementelor constructive ale drumului n profil transversal. Dac drumul este mprit n sectoare distincte, difereniat din punctul de vedere al elementelor constructive, atunci se ntocmesc mai multe profile transversale tip, specificndu-se n dreptul fiecruia34

poziiile kilometrice ntre care se aplic. In mod curent, profilul transversal tip se deseneaz la scara 1:50, iar detaliile la scara 1:20 (eventual...1:10).

Fig.15 .Exemple de sisteme rutiere la autostrzi

9.2. Elementele profilului transversal

Elementele constructive ale drumului care apar n profil transversal (figura 16 ) sunt urmtoarele:

35

Fig.16.Nomenclatura elementelor profilului transversal

1. Partea carosabil sau calea propriu-zis reprezint elementul principal dintr-un profil transversal. Ea este destinat circulaiei vehiculelor i, ca atare, trebuie alctuit n aa fel nct s reziste la aciunea repetat a vehiculelor i a agenilor atmosferici i s aib o suprafa corespunztoare pentru circulaia rapid i confortabil a vehiculelor. In mod curent, la drumurile cu mbrcmini executate din betoane asfaltice sau pavaje, partea carosabil este limitat i protejat la marginea i prin borduri de ncadrare, confecionate din piatr cioplit sau beton i a cror lime este inclus n limea prii carosabile (figura 17 ). In ce privete alctuirea cii, forma n seciune, limea, modul de construcie (succesiunea straturilor din sistemul rutier i grosimea lor), acestea vor fi tratate, separat, ulterior. Pentru scurgerea lateral a36

apelor, partea carosabil este prevzut cu pante transversale cuprinse ntre l,5...3% n funcie de tipul de mbrcminte. 2. Acostamentele sunt fiile laterale de pmnt care ncadreaz i protejeaz partea carosabil, mpiedicnd deplasarea lateral a materialelor din corpul drumului. Acostamentele mpreun cu calea alctuiesc platforma_drumului.

Fig.17.ncadrarea mbrcminilor cu borduri In afar de rolul de ncadrare a prii carosabile acostamentele mai ndeplinesc urmtoarele funciuni: - asigur scurgerea apelor de pe cale; n acest scop, acostamentelor, fiind din pmnt sau avnd o suprafa mai puin neted, li se d o pant transversal mai accentuat (4...6%); - permit circulaia pietonilor i staionarea vehiculelor - asigur amplasarea elementelor accesorii, borne, parapete, table indicatoare etc., precum i depozitarea materialelor necesare ntreinerii drumului;

37

- permit la nevoie, lrgirea ulterioar a prii carosabile. In mod obinuit, acostamentele se consolideaz parial; fia din acostamente care limiteaz partea carosabil i este consolidat se numete band de ncadrare (figura 17 ). Benzile de ncadrare se execut din materiale granulare stabilizate cu ciment sau bitum, din pavaj de piatr brut sau bolovani de ru, mixturi asfaltice etc. Rolul acestor benzi este de a feri de degradri marginile cii i de a mri limea util pe care se poate efectua circulaia, mai ales n cazul ntlnirilor i depirilor de vehicule. 3. Taluzurile sunt suprafeele nclinate ale terasamentelor. Marginea inferioar a taluzului se numete poala sau piciorul taluzului iar marginea lui superioar se numete creasta taluzului. Taluzurile se caracterizeaz prin nclinarea lor, adic prin tangenta unghiului pe care l fac cu orizontalah 1 = tg= mh m

nclinarea taluzurilor depinde de nlimea lor, de caracteristicile fizico-mecanice ale pmntului limitat de ele, de regimul hidrologic i de alte caracteristici locale. ntruct rambleele se execut cu pmnt spat i transportat, la care s-a deranjat structura interioar i s-a modificat coeziunea dintre particule, este necesar ca pentru stabilitate s se adopte taluzuri mai puin nclinate dect n cazul debleelor. Pentru asigurarea unei stabiliti mai bune a terasamentelor cu nlime mare, se obinuiete ca la fiecare diferen de nivel de circa 2 m, s se introduc pe taluz o banchet de siguran numit berm, de cel puin 0,50 m lime. Bermele mai servesc i la circulaia lucrtorilor

38

care se ocup cu ntreinerea taluzului 4. Dispozitivele de scurgere a apelor Apa superficial provenit din ploi i din topirea zpezii acioneaz att prin fora de antrenare, de eroziune, ct i prin micorarea capacitii portante a pmntului din patul drumului. De aceea apele superficiale trebuie ndeprtate de pe suprafeele platformei drumului i descrcate lateral, fie pe terenul natural, cnd drumul este n rambleu, fie n anuri sau rigole, cnd drumul este n debleu. anurile se pot prevedea cu seciune trapezoidal (n cazul debitelor mari figura 18,a) sau triunghiular (anuri n V, figura 18,b). Adncimea anului h este variabil, n funcie de cantitatea de ap ce trebuie evacuat; n mod curent ea este de circa 0,50 m la anurile trapezoidale i 0,25...0,30 m la cele triunghiulare.

39

Fig.18 .Tipuri de anuri: a-trapezoidale b-triunghiulare Taluzurile anurilor au nclinri diferite. La anurile trapezoidale, taluzul interior are nclinarea taluzului de rambleu (1:m), n timp ce taluzul exterior o are pe aceea a taluzului de debleu (1:n). La cele triunghiulare, taluzul interior se execut cu nclinarea de 1/2...1/3; spre exterior, panta este mai pronunat, 1:1...1.1,5 sau dac terenul este stncos,1:0,5 sau1:0,1, Limea fundului anului trapezoidal este de 0,4...0,5 m. In situaiile n care debitul apelor colectate este redus sau cnd terenul este accidentat i stncos i executarea unor anuri normale nu este economic, se pot amenaja rigole n form de albie (figura 19 a) sau cu seciune triunghiular ( figura 19.c); n aceste situaii, dei rigola are o seciune de scurgere mai redus, totui pantele accentuate asigur scurgerea unui debit suficient de mare.

40

Fig.19 .Rigole: a-n form de albie; b-rigol pereat; c-de form triunghiular. Rigolele se adopt nu numai n regiunile accidentate, ci i n zonele suburbane sau urbane i n regiuni cu terenuri plantate sau cldite. De obicei, rigola se consolideaz cu un pereu de piatr brut sau bolovani, executat pe un pat de nisip (figura 19.a,b). 5. Banchetele laterale sunt fii de pmnt ce se prevd ntre muchia) anului i piciorul taluzului, pentru a opri pmntul care cade de pe taluz i a mpiedica mpotmolirea anului. Banchetele laterale au limea de 0,20...0,50 m (n funcie de natura terenului i de adncimea debleului), cu o uoar nclinare (1...2%) spre an. In terenurile stncoase i consolidate, pentru a reduce lucrrile de derocri care sunt foarte scumpe, nu se prevd banchete. 6. Ampriza i zona drumului. Ampriza reprezint fia de teren ocupat de un rambleu sau de un debleu. Ea este delimitat, de picioarele taluzelor la ramblee, respectiv, de crestele taluzelor la deblee. In cazul cnd se execut i anuri de gard, ampriza este delimitat de muchiile exterioare ale acestor anuri.

41

Fig.20 .anuri de gard: a-la deblee; b- la ramblee. La stabilirea amprizei drumurilor se va urmri reducerea la minimum a ocuprii de terenuri agricole i silvice i evitarea demolrii de cldiri, adoptndu-se, n cazul rambleelor nalte sau deblee lor adnci, soluii de sprijinire, susinere i consolidare a taluzurilor. De o parte i de alta a amprize, se afl zonele laterale, care limiteaz proprietatea administraiei drumului i servesc pentru depozitarea materialelor de ntreinere, construcii anexe etc. Limea minim a zonelor laterale este de 0,75...1,00 m. In cazul rambleelor mai nalte de 2,00m, nu se mai prevd zone laterale.

Ampriza, mpreun cu cele dou zone laterale ale drumului, formeaz zona propriu-zis a drumului. Limita zonei este marcat n profil transversal prin borne plantate pe teren. In locurile cu priveliti frumoase, zona drumului se poate lrgi n vederea amenajrii de spaii pentru staionarea vehiculelor, platforme de odihn etc.

10.Limea drumului n aliniamentS-a artat c limea platformei drumului rezult din nsumarea42

limilor prii carosabile i a celor dou acostamente. Limea prilor carosabile sau a cii se determin n funcie de caracteristicile traficului. Fia din partea carosabil, destinat circulaiei unui singur ir de vehicule care se deplaseaz n acelai sens, se numete band de circulaie. Limea benzii de circulaie se stabilete innd seama de limile vehiculelor i de spaiile de siguran necesare asigurrii circulaiei cu o anumit vitez. Numrul benzilor de circulaie este determinat de compoziia i intensitatea traficului i de viteza de proiectare. Cele mai nguste drumuri sunt cele cu o singur band de circulaie a crei lime este cuprins ntre 2,75 i 4,00 m. Acesta este cazul drumurilor de interes local, cu circulaie redus (drumuri de exploatare). Pe aceste drumuri, ncrucirile i eventual depirile se fac trecnd pe acostamente sau platforme de ncruciare, amenajate la distana de 150...300 m n funcie de condiiile de vizibilitate. Pe drumurile cu circulaie foarte intens, este necesar s se introduc benzi duble sau multiple pentru fiecare sens de circulaie Astfel, se pot executa drumuri cu 3, 4, 6 sau mai multe benzi (cazul arterelor de mare circulaie din zonele urbane). oselele cu trei benzi de circulaie sunt de obicei evitate, ntruct pe banda de mijloc destinat depirilor de vehicule n ambele sensuri se pot produce accidente. Din acest motiv, se prefer drumurile cu un numr par de benzi. Fig.21

43

11. ConcluziiFiecare drum reprezinta un complex de amenajari destinate circulatiei mijloacelor de transport si un complex de constructii. Constructiile si amenajariile se executa pe o fasie de teren numita zona drumului si sunt necesare atat pentru invingerea44

dificultatilor de relief cat si pentru a se asigura partii superioare a caii o suprafata de rulare cat mai buna. Asigurarea unei suprafete de rulare astfel incat circulatia sa se desfasoare in conditii de deplina siguranta si confort se obtine printr-o amenajare speciala a partii superioare a drumului. Totalitatea acestor lucrari de amenajare formeaza suprastructura drumului. Indepartarea neregularitatilor de teren presupune efectuarea unor lucrari de terasamente (sapaturi si umpluturi de pamant) , lucrari de aparare-consolidare, protectie si asanare (ziduri de sprijin, pereuri , drenuri) si lucrari de arta (poduri , tunele , podete). Infrastructura si suprastructura alcatuiesc cele doua parti principale ale unui drum.

Bibliografie1 . G. Nistor Topografie , Lucrari practice Litografia I.P. Gh. Asachi Iasi, 1994

2. N. Cristescu, M. Neamtu, V. Ursea Topografie pentru ingineri Editura Didactica si Pedagogica Bucuresti, 198045

3. Costachel, N. Cristescu, D. Mihail Topografie Editura Didactica si Pedagogica Bucuresti, 1970 4. T. Filimon, M.Botez, A.Costachel,D.Mihail.- Topografie Generala Editura Tehnica Bucuresti , 1958

CuprinsArgument ...............................................................................................1 1.Obiectul Topografiei ...........................................................................2 2.Notiuni si formule utilizate in topografie si cartografie.........................3 2.1 Suprafaa topografic.......................................................................3 2.2 Ridicarea topografic.......................................................................3 2.3 Unghiurile topografice......................................................................3 3 . Marcarea si semnalizarea punctelor topografice.............................4 3.1. Marcarea punctelor topografice......................................................4

46

3.2. Semnalizarea punctelor topografice...............................................5 4. Generalitati ale drumurilor..................................................................6 4.1 Nomenclatura principalelor parti componente ale unui drum...........6 5.Drum n plan orizontal.........................................................................9 5.1.Aliniamente i curbe........................................................................10 5.2 Necesitatea introducerii curbelor de racordare progresiv.............15 6.Amenajarea curbelor izolate..............................................................18 7. Amenajarea dintre dou curbe succesive.........................................23 8.Drum n profil longitudinal..................................................................28 8.1.Elementele profilului longitudinal....................................................28 8.2. Criterii de proiectare ale liniei roii.................................................30 9. Drumul n profil transversal ..............................................................34 9.1. Tipuri de profiluri transversale......................................................34 9.2. Elementele profilului transversal...................................................37 10.Limea drumului n aliniament.......................................................44 11. Concluzii........................................................................................46 Bibliografie ..........................................................................................47

47

48