Magazin3/2010

Rückblick Tourenwagen-Revival Eifelrennen 2010

Never raced - Audi 80 DTM 93 Prototyp

Lausbubengeschichten

Kurt Thiim im Interview

John Winter Portrait

und vieles mehr

In Kürze - Tourenwagen-Revival

Neue ModellautosDie Sammler wird es freuen. Mi-nichamps hat in den letzte Wochen wieder einige Modelle der DTM im Maßstab 1:43 und 1:18 herausge-bracht. Die gewohnt gute Verarbei-tungsqualität der Minichamps Mo-delle versteht sich von selbst. Ein Leckerbissen für die Sammlervitrinen wird sicherlich der Opel Omega 3000 24V im Jägermeister Trimm sein, den Peter Oberndorfer 1991 bewegt hat und von Team Schübel eingesetzt wurde. Dieses Modell gibt es nun im Maßstab 1/18.Weiterhin gibt es nun den DTM Audi 200 den Walter Röhrl 1990 pilotiert hatte und einen frühen Mercedes des Snobeck Teams aus dem Jahr 1988. Bei Modelle wurde im Maßstab 1/43 aufgelegt. Weitere Informationen fin-den Sie unter www.minichamps.de

Fotoshooting beim EifelrennenVier ausgewählte Fahrzeugbesitzer durften ihre wertvollen Schätze mit DTM und Tourenwagenhistorie nach den Ausfahrten beim Eifelrennen im Juni noch mal auf der Strecke beim Fotoshooting platzieren.Gefragt waren die Bilder danach und so findet sich dieses Bild unter ande-rem auch im aktuellen DTM-Magazin der Medienagentur Speedpool. Für die Besitzer der Fahrzeuge eine be-sondere Ehre (Bild siehe unten).

Buchempfehlung:Stuck-Die RennfahrerdynastieEin neues Buch sei Rennsportfans derzeit besonders ans Herz gelegt. Eckhard Schimpf, der bereits einige Bücher veröffentlichte, hat nun wie-der ein sehr beachtliches Werk her-ausgegeben in der sich alles um die Rennfahrerfamilie „Stuck“ dreht.

Vater Hans Stuck wird ebenso inten-siv behandelt wie sein Sohn Hans-Jo-achim Stuck. Durch Eckhrd Schimpfs Werk bekommt man nicht nur einen Einblick in die Karrieren der Stucks, sondern es ist auch gleichzeitg noch ein Schnitt durch knapp 70 Jahre nationale und internationale Renn-geschichte, denn die Stucks fuhren immer dort wo es anspruchsvoll war und der Apfel ganz hoch hing und noch hängt. Bei genauerem hinsehen wird einem die diffentierte Recherche deutlich, denn Schimpf spricht auch Probleme der bisherigen Geschichts-

schreibung an und betracht sie im zeitgeschichtlichen Kontext, wie z.B. die Problematik um Hans Stucks Ge-burtstagsdatum. Garniert wird dieses Buch durch beeindruckende Fotos von Fredi Kräling, der lange Hans-Joachim Stuck begleitete. Ein must-have für jedes Bücherregal in dem Rennsportbücher zentral stehen. Zu beziehen unter www.motorsport-ver-lag.de

Neue Ausgabe PowerslideDie neue Ausgabe unseres Medien-partners Powerslide ist erschienen. Lesenswerte Artikel über Kurt Ah-rens, den Kremer Porsche 935 K1, den Opel GT Gr.4 und Berichte über das aktuelle Geschehen im histori-schen Rennsport finden Sie in der neuen Ausgabe bei ihrem wohl sor-tierten Zeitschriftenhändler. Sollte er es doch nicht sein, dann können Sie das Magazin auch unter www.pow-erslide-mag.de ordern.

News aus der neuen und alten DTM-Szene

ADAC Eifelrennen 18.-20. Juni 2010

Rückblick

Während am Freitagabend gegen 22.30 Uhr die Veranstalter das DTM und DRM-Zelt schlossen, schlichen immer noch Interessierte zwischen den Autos umher. Knapp 30 DTM und DRM-Autos aus der jüngsten deut-schen Motorsport-Geschichte waren beim Eifelrennen sowohl im Zelt als auch auf der Rennstrecke zu bestau-

nen. Reger Betrieb herrschte an allen drei Tagen des ADAC-Eifelrennens am Nürburgring vom 18.-20.6.2010. Für viele Besucher der größten Ver-anstaltung des historischen Renn-sports in Deutschland war das Zelt mit den originalen DTM und DRM - Fahrzeugen einer der Anlaufpunkte im Fahrerlager - Automobiles Kultur-gut gab es hier zum Anfassen.

Ein interessantes Feld wurde den Zu-schauern geboten. DTM-Fahrzeuge mit belegter Historie und auch Um-bauten auf Basis von DTM-Fahrzeu-gen waren vor. So erstrahlte ein Mer-

cedes-Benz wieder in seinem MS-Jet Design aus dem Jahre 1990. „Eine blitzsaubere Arbeit“ konstatierte ein Teilnehmer beim Betrachten des Mer-cedes Benz 190 Evo II. 1990 fuhr die-ses Fahrzeug in dieser Konfiguration das letzte Rennen in Hockenheim.

Auch ein BMW M3 E30 wurde wie-der so beklebt wie er 1989 und 1990 von Privatier Hans Kalaschek in der DTM bewegt wurde. Ganz im Stile der 80er Jahre wurden Streifen und Sterne originalgetreu in leuchtgelb und leuchtrot verklebt. „Das habe ich nicht ohne Grund gemacht. Hans Kalaschek ist im vergangenen Jahr verstorben. Ich möchte damit an ihn erinnern.“ so der Besitzer Ar-min Dellkamm. Auch der Schnitzer BMW M3 E30 von Dieter Quester

aus dem Jahr 1990 präsentierte sich nach einer akribischen Restauration von einem Besitzer aus Österreich in seinem alten Gewand und beein-druckte viele Kenner der Szene. Vie-len DTM-Fans ist Dieter Questers ungewöhnlicher Zieleinlauf auf der Berliner Avus im Jahr 1990 noch in guter Erinnerung. In genau dieses Auto stieg er nach dem Überschlag inklusive Zieleinlauf oder eher Ziel-rutsch und konnte den zweiten Lauf damals erfolgreich beenden.

Viel Aufmerksamkeit zogen auch die beiden Opel Calibra V6 aus dem Jahr

1993 und 1996 auf sich. Die Opel Classic Abteilung hatte für diese Ver-anstaltung drei Fahrzeuge zur Ver-fügung gestellt. Neben den beiden Opel Calibra stand daneben noch ein Opel Kadett GSI aus der DTM Saison 1989. Während man dem Cliff Opel Calibra V6, mit dem Manuel Reuter 1996 ITC-Meister wurde, die High-End Technik schon auf den ersten Blick ansah, dagegen kam der Opel Kadett GSI äußerst spartanisch da-her. Die Zeitspanne zwischen dem Opel Kadett GSI und dem schwarzen Opel Calibra V6 dokumentierte ei-nen traurigen Aspekt der klassischen DTM: Innerhalb von wenigen Jahren nahm die DTM, für den deutschen Motorsport vermutlich einmalige, eine technisch rasante Entwicklung zu an der insbesondere viele Privatteams zerbrachen.Wo DTM-Autos sind, sind auch die Fahrer von damals nicht weit. Der mehrmalige DTM Meister Bernd Schneider, Ex-Mercedes-Benz Werksfahrer Roland Asch und auch Kult-TV-Moderator Rainer Braun lie-ßen es sich nicht nehmen im DTM & DRM Legenden Zelt des Touren-wagen-Revivals vorbeizuschauen - Sitzprobe in ihren originalgetreuen Fahrzeugen inklusive. Roland Asch hatte sichtlich Spaß dabei wieder in sein altes DTM Auto zu steigen und schwelgte sofort in Erinnerungen ver-gangener Tage.

Never raced - DTM PrototypenTeil 1: Audi 80 V6 1993 Klasse 1

MotorSechszylinder-V-Motor vorn längs, Hubraum

2499cm³, Leistung 285 kW (388PS) bei 10500 U/Min, max. Drehmoment 270 Nm bei 9000 U/min.

KraftübertragungAllradantrieb mit wahlweise Torsen- od. Visco-Zentraldifferential. Visco Sperrdifferential vorn,

hinten wahlweise Lamellen- oder Torsendifferen-tial, Sechsganggetriebe, H-Schaltung, Kupplung

Fichtel&Sachs.

FahrwerkServounterstützte Zahnstangenlenkung. Reifen-

größe 235/650 R 19, Rädergröße 9x19, Felgen 18 bzw. 19 Zoll, BBS Kreuzspeichenfelgen

KarrosserieRadstand 2597 mm, Spurweite vorn/hinten

1534/1561mm, Länge x Breite x Höhe 4457 x 1750 x 1268mm. Mindestgewicht 1040 kg.

TankHaupttank 100 l Vol., bei Bedarf Zusatztank.

ReifenDunlop

Text: Christian Reinsch Fotos: Audi AG / www.quattrofan (Marco Reese) / Peter GH Sebald

Norisring 1992. Die Audi-Fans bekunden ihren Beistand mit Plakaten. Am Mon-

tag zuvor hat das Berufungsgericht der ONS sein Urteil gefällt: Die Kurbelwelle ist illegal. Stein des Anstoßes ist die umstrittene 180° Kurbelwelle gewesen, die Audi im neuen Motor des wuchtigen Audi 200 V8 verwen-det hat. Die Meinungen sind gespalten und noch in derselben Nacht zieht Audi-Chef Ferdinand Piech mit der Sportabteilung die Konsequenzen und bekundet den sofortigen Ausstieg. Von da ab müssen die Fans auf die Marke mit den vier Ringen verzichten und nur der Einstieg von Alfa Romeo rettet die kommende Saison – Mercedes kämpft nun lediglich gegen Alfa Romeo.

Dabei waren die Ingolstädter durchaus gut für die DTM Saison 1993 gerüstet gewesen. Nur wenige wussten, dass auch Audi einen Klasse 1 Wagen entwickelt hatte und der Einsatz zunächst für die DTM Saison 1993 geplant war. Nachdem man 1990 und 1992 mit dem Audi 200 an den Start ging, der ge-rade auf Vollgas-Pisten wie der Avus und dem Norisring den V8-Vorteil ausspielen konnte, so setzte man bei der Entwicklung nach dem 1991 verabschiedeten Klasse 1 Reglement auf den kleineren Bruder, den Audi 80.

Die Geschichte begann im Herbst 1991, als bei Audi die ersten Gedanken in Rich-tung Klasse 1 angestellt wurden. Wie schon beim erfolgreichen Audi 200 setzte man auf Allradantrieb, wodurch es jedoch schwierig wurde, das Gewichtsminimum von 1000kg zu erreichen. Alle Möglichkeiten wurden aus-

geschöpft und im Motor des „Audi 80 DTM V6“, so die offizielle Bezeichnung, werkelte ein längs eingebauter V6 Motor mit 2499 ccm Hubraum. „Das Auto könnte noch ein bisschen mehr vertragen als die 388 PS“, gab 1993 Hans-Joachim Stuck in einem Ge-spräch mit AMS-Redakteur Franz Peter Hu-dek zu Protokoll. „In den Kurven verhält sich der Wagen viel agiler und rollt vor allem weniger als der gewichtige V8“, so Frank Biela über das Fahrverhalten des Prototypes. Auf Grund des Leistungsmankos im Vergleich zum Vorgänger mussten die Fahrer viel mehr auf das Aufrechthalten der Drehzahl achten. Um diesem Problem zu begegnen, wurde laut Walter Röhrl die Drehzahl während der Tests sogar bis auf 11 000 U/Min erhöht; die wenigen verfügbaren Dokumente sprechen jedoch nur von 10 500 U/Min.

Der Audi 80 V6 DTM steht heute im Audi-Mu-seum in Ingolstadt.

Geschaltet wurde damals über ein 6-Gang H-Getriebe und über drei Differentiale. Durch vier Verschiebegelenkwellen wurden in alter Tradition alle vier Räder angetrieben. Ein breiter, für heutige Verhältnisse rudimentär wirkender Frontspoiler, Karosserieverbreite-rungen an den Radhäusern der Vorder- und Hinterachse und ein Heckflügel mit zwei Profilen offenbaren dem Betrachter noch eindeutig die Zugehörigkeit zum freizügigen Klasse 1 Reglement. Von einem Groundef-fekt kann man beim Audi 80 V6 DTM noch nicht sprechen. Da der Unterboden zu die-sem Zeitpunkt dem Serienmodell entspre-chen musste, war dies noch nicht möglich: Die Ersatzradmulde machte nämlich eine Forcierung des Luftstroms im Heckbereich unmöglich.

Der Konstrukteur Bernd Weber und der Mo-torentechniker Klaus Tschoepl ließen die neue Waffe der Ingoldstädter im Juni 1992 zum ersten Mal auf die Rennstrecke bzw. die Audi-Teststrecke in Manching. Frank Biela oblag damals die Aufgabe, das Roll-Out zu fahren. Gerade er war intensiv in das Testprogramm eingebunden und verbrachte seit dem Roll Out ca. 20 Testtage im Wagen. Auch Rallyeweltmeister Walter Röhrl wurde

in das Testprogramm eingebunden, damit man von seinem reichhaltigen Erfahrungs-schatz profitieren konnte. Oft wird behaup-tet, dass Frank Biela und Walter Röhrl im Juni 1992 zusammen in Manching die ers-ten Testkilometer fuhren. Röhrls Testbuch gibt jedoch eine andere Information her: Er testete den Audi 80 DTM V6 zum ersten Mal 1992 am 18.Juli. und letztmals am 30.10., beide Male in Mireval (F).

Trotz des Zerwürfnis zwischen der ONS, der ITR und Audi am Norisring wurde der brei-te Audi 80 weiter getestet, denn am neuen Klasse 1 Reglement der DTM waren auch die Franzosen für ihre Tourenwagen-Meis-terschaft interessiert. Mehr als 2 Jahre wur-de an dem neuen Klasse 1 Reglement von Herstellern und Verantwortlichen gewerkelt. Letztlich hatten sie das Ziel, die klassenlo-se Gesellschaft zu überwinden und die um-strittenen Einstufungsgewichte ad acta zu legen und dabei die Attraktivität des Renn-geschehens nicht zu belasten. Durch Ein-stufungsgewichte rückten die verschiede-nen DTM-Modelle eng zusammen, der Fan freute sich über tollen Rennsport und die DTM florierte. Für die Verantwortlichen der beteiligten Hersteller war dieses durch Flexi-

Verbreiterte Radkästen, doppeltes Heckflügelprofil - Der Audi 80 V6 DTM wurde früh nach dem Klasse1 Reglement entwickelt.

Never raced - DTM PrototypenStuck: „Das Auto könnte noch mehr PS vertragen“

bilität geprägtes System aber stets ein Dorn im Auge – von den Herren in den Marketin-gabteilungen ganz zu schweigen. „Denken Sie wirklich, dass ein Hersteller in der DTM immer auf Grund einer besseren Einstufung gewinnen will? Was hinterlässt das für ein Eindruck?“, erläuterte der BMW Sportchef Karl-Heinz Kalbfell seine Bedenken. Die von der ITR zunächst angekündigten fünf Her-steller (Audi, Mercedes, BMW, Opel, Alfa Romeo – wir nehmen uns die Freiheit die privaten Mustangs hier noch hinzuzufügen) verringerten sich schnell Stück um Stück.Den ersten Schock versetzte BMW der DTM. Per Fax erklärten die Münchner am Ende der Saison 1992, dass sie im kommenden Jahr 1993 zum ersten Mal seit 1984 nicht mehr an der DTM teilnehmen würden. Die Münch-ner fanden im Reglement nicht die Sicher-heit, die man seit langem gefordert hatte, denn der Paragraph 12 gab der ONS nach

wie vor das Recht, bei deutlicher Überlegen-heit einer Marke begrenzend einzugreifen. „Sind wir hier in einer Bananenrepublik?“, tobte Kalbfell. In den kommenden Tagen passiert Kurio-ses. Um eine Kettenreaktion zu vermeiden, wurde der Paragraph 12 kurzerhand ausge-setzt, ohne zu wissen, dass man damit das nächste Desaster herauf beschwor. Was gut von der ONS gemeint war, wurde von Audi als willkürlich und unsicher aufgefasst. Aus-gerechnet auf der ONS-Meisterfeier, exakt 10 Tage nach dem BMW Rückzug, verkün-dete auch Audi, dass man 1993 nicht an der DTM teilnehmen werde. „Unsere Juristen haben gesagt, dass die ONS nach wie vor die Möglichkeit habe einzugreifen“, erklärte Audi-Sportchef Dieter Basche die Entschei-dung der Ingoldstädter. Stattdessen verkün-dete Audi-Sprecher Lutz Schilling, dass man in der Französischen Meisterschaft mit dem

Oben: Zankapfel der Jahre 1990-1992 - der Audi 200 V8

Audi 80 V6 DTM fahren werde. „Es ist keine Entscheidung gegen Deutschland, sondern für Europa“, versuchte er die enttäuschende Entscheidung für die deutschen Audi-Fans noch schön zu reden. Das Dilemma für die DTM weitete sich aus. Ende 1992 hatten sich jedoch auch die Verantwortlichen der Französischen Tourenwagen-Meisterschaft noch nicht auf ein Reglement festgelegt. Ti-telverteidiger Marc Sourd und Frank Biela sollten nach den damaligen Planungen der Audi-Sportabteilung den Audi 80 V6 auf den französischen Pisten pilotieren. Schon we-sentlich früher äußerte Ex-DTM Pilot Fabien Giroix seine Bedenken: „Außer Audi würde dann niemand fahren.“ Kurze Zeit später kam, was Giroix prophezeit hatte. Mit der Erkenntnis, dass das Klasse 1 Reglement zu teuer werden würde, verkündeten die Verantwortlichen der Französischen Meis-terschaft, dass man ab 1993 nur mit den seriennäheren Klasse 2 Tourenwagen (bis 2 Liter Hubraum) fahren werde. Audi kam nun mit seiner repressiven Planung vom Re-gen in die Traufe. Nach dem Umbruch der französischen Meisterschaft frohlockten die Audi-Fans bereits: Jetzt muss Audi doch in der DTM fahren. Wieder wurden die Fans enttäuscht, denn der Vorstand beschloss kurzfristig die Entwicklung eines Klasse 2 Rennwagens auf der Basis des Audi 80, der auch oft als „Baby Quattro“ bezeichnet wur-de. Auch groß angelegte Unterschriftenakti-

onen der Fans konnten den Vorstand nicht dazu bewegen, dem Wunsch der DTM-Fans gerecht zu werden: Audi vs. Mercedes vs. Alfa Romeo = DTM 1993.In Ingolstadt stand im Dezember ein - zu die-sem Zeitpunkt relativ ausgereifter - Klasse 1 Tourenwagen, der 1993 dem Alfa Romeo 155 ti V6, dem BMW M3 E36 GTR und dem Mercedes 190 E Klasse 1 das Fürchten leh-ren sollte. Doch statt einer Intensivierung des Testprogramms zur Vorbereitung der DTM-Saison 1993 wurden nun Planen über den Prototypen gezogen und die volle Kon-zentration auf die Entwicklung des zahmen Audi 80 Klasse 2 gerichtet. „So ein Jammer. Noch nie waren wir vor Weihnachten so weit mit der Entwicklung von einem Rennauto wie mit dem Klasse 1“, sagte ein enttäusch-ter Audi-Mitarbeiter damals gegenüber Tho-mas Voigt.Audi ging das Projekt Klasse 1 konsequent und frühzeitig an. Die sportpolitische Dyna-mik der zweiten Saisonhälfte im Jahr 1992 führte jedoch zu einem drastischen Umbruch im Tourenwagensport, aus der sich die DTM zwar befreien konnte. Dabei blieb allerdings der rustikale und dennoch durchaus inter-essante „Audi 80 V6 DTM“ auf der Strecke. Die Frage, wie sich diese Entwicklung aus Ingolstadt 1993 gegen die Kontrahenten von Mercedes, Alfa Romeo und anderen Geg-nern geschlagen hätte, wird stets reine Spe-kulation bleiben.

PR-Event 1994 in Hockenheim - Der Audi 80 V6 DTM Prototyp und der erfolgreiche Audi 80 Klasse 2 werden zusammen vorgeführt.

Frank Biela und Hans Joachim Stuck

Lang, lang ist´s her...Mr. Perfect - Horst Schübel

1993 bekam Horst Schübel einen italienischen Vertrauensbeweis, als er neben dem Alfa Romeo Werksteam Alfa Corse zwei weitere Alfa Romeo 155 Ti V6 einsetzen durfte. Der Franke hatte sich gerade seit Mitte der 80er Jahre

einen großen Namen im Formelsport gemacht. Den Erfolg verdankt er seinem Perfektionismus. Titel in der Formel Ford 2000, eine Rekordsiegesserie in der Formel 3 mit Bernd Schneider und die F3-Nachwuchsförderung im Auftrag der damaligen ONS sind Belege für sein ehrgeiziges und zielstrebiges Arbeiten im Motorsport. Fahrer wie Heinz-Ha-rald Frentzen, Wolfgang Kaufmann, Christian Danner, Kris Nissen und Andy Wallace fuhren für Schübel-Engineering. Gerade der Norsiring war für ihn immer ein Ort mit bewegenden Momenten geworden. 1988 verunglückte F3-Fahrer Ungar Csaba im Training und 1994 siegte Kris Nissen im zweiten DTM-Lauf in einem von RTL gesponserten Alfa Ro-meo 155 Ti V6. Alles damals übertragen auf dem Fernsehsender 3sat…

Lang, lang ist´s her...

Die Japaner in der DTM - Mainz-Finthen 1989

Die aktuelle DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, die Red.) sucht seit Jahren weitere Hersteller. In jüngster Vergangen-

heit wurden viele Gespräche in Richtung Japan geführt. Wer in diesen Tagen denkt, dass noch nie Fahrzeuge eines japanischer Herstellers in der DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, die Red.) unterwegs waren, der irrt. Es hat sich oft der Erinnerung entzogen, dass bis 1989 in der DTM auch mehrere Toyota unter-wegs waren. Für das Team Bemani-Toyota startete Philipp Müller und für Bloemer-Toyota griff Gerhard Schall ins Lenkrad. Gegen die Übermacht von BMW, Mercedes und Ford waren die Toyota Supra 3.0i mit ihren trotzdem beachtlichen 330 PS aber eher chancenlos geblieben. Eine Ausnahme war 1989 das Rennen auf dem amerikanischen Fliegerhorst in Mainz-Finthen. Zur gänzlichen Überraschung lag Philipp Müller dabei zeitweise sogar auf Platz 2.

Eine kurze, aber feurige DTM-ZeitIn Erinnerung an „John Winter“

Text: Christian Reinsch Fotos: Joest-Racing / Motorsport-DVD / Opel Classic / Peter GH Sebald

ouis Krages stand Anfang 1995 in der Star-terliste der letzten DTM-Saison. Einige wer-den sich damals gefragt haben: Was hat sich denn da für ein Name zwischen die ge-standenen Motorsport-Profis der DTM ver-irrt? Belesenen Bremer Bürgern war klar, dass sich hier keiner verirrt hatte, denn den meisten Motorsport-Fans der 80er und 90er war diese Person bekannt unter dem Syn-onym „John Winter“. Wir werfen ein Blick zurück auf eine Gentlemendriver-Karriere mit spektakulären Momenten.Der Name „John Winter“ tauchte in den Ergebnislisten des nationalen zunächst seit den 70ern und später international seit Mitte der 80er Jahre auf. Louis Krages ver-steckte seine Rennsportaktivitäten unter dem Synonym „John Winter“. Seine Mutter sollte nichts vom gefährlichen Hobby ihres Sohnes erfahren. Das Ende des Versteck-spiels hatte er 1985 selbst zu verantworten, als er auf dem Joest-Porsche 956 zusam-men mit Klaus Ludwig und Paolo Barilla das 24h-Rennen von Le Mans gewann. Nach diesem Sieg, u.a. über die favori-sierten Rothmans-Werks-Porsche, war die Wahrheit nicht mehr zu verbergen gewe-sen. Wer Le Mans gewinnt, ist international in der Presse breit vertreten. Louis Krages musste - mit einer der meist begehrtesten Motorsporttrophäen in der Hand - seiner Mutter sein Doppelleben offen legen.Gerade die Sportwagen Porsche 956 und Porsche 962 C waren jahrelang die Fahr-zeuge, mit denen „John Winter“ etliche Siege einfuhr. In der Interserie war er über Jahre erfolgreich. 1986 wurde er sogar vor Klaus Ludwig Meister. Wenn über „John

Winter“ geschrieben wird, dann wird gerne ein weiterer Erfolg vergessen: 1991 gewann er wieder mit Joest-Racing das 24h-Rennen von Daytona. „John Winter“ gehört zu den wenigen Fahrern, die beide Langstrecken-klassiker gewinnen konnten. Gerade zum Team Joest-Racing verband ihn eine enge Freundschaft und nahezu alle Einsätze im Sportwagen absolvierte er im Team des Odenwälders Reinhold Joest. In der DTM wird den meisten Lesern „John Winter“ mit dem Opel Calibra 1994 bekannt sein, der ebenfalls aus dem Joest-Racing Team stammt. Als Anfang der 90er Jahre sich die Ära der Gruppe C Sportwagen dem Ende neigte, orientierte auch er sich sportlich um. Auch die Deutsche Tourenwagen Meis-terschaft schwächelte am Ende der Saison 1992. Das Feld schrumpfte drastisch. Mer-cedes schickte noch zwei Wagen ins Feld. In einem Diebels-Mercedes 190 Evo II des Zakspeed-Teams startete „John Winter“ ab dem ADAC-Preis in Singen. Ungewollt spek-takulär machte „John Winter“ im September 1992 beim Großen Preis der Tourenwagen am Nürburgring auf sich aufmerksam. In der ersten Runde knallte er wie ein Torpedo un-gebremst in die Tür des MM-BMW M3 von Fritz Kreuzpointner, nachdem dieser von

John Winter, Keke Rosberg und Manuel Reuter

Franz Engstler umgedreht wurde. „John Winter“ kam mit dem Schrecken davon und Fritz Kreuzpointner musste mit Quetschun-gen und einer Gehirnerschütterung für ca. 1 Woche ins Krankenhaus.1994 - die DTM befindet sich dank Klas-se 1 Reglement wieder im Aufwind -, ging der Name „John Winter“ und das Gesicht von Louis Krages, mittlerweile vollwertiger Opel-Werksfahrer, wieder durch die Medi-en. Nicht wie 1985 durch einen historischen Sieg, sondern durch einen fürchterlichen Feuerunfall im Joest-Opel Calibra V6 auf der Berliner Avus. In der ersten Runde traf Kris Nissen im Schübel Alfa Romeo 155 ti V6 unabsichtlich das Heck des Calibras. Mit mehr als 230 km/h schlug „John Win-ter“ seitwärts in die Streckenbegrenzung der Berliner Avus ein und wurde in einem mächtigen Feuerball auf die Strecke zu-rückgeschleudert. Den DTM-Fans an den Fernsehern stockte der Atem. Der damalige 3sat-Kommentator Rainer Braun reagierte gefasst und erblickte früh, dass John Winter sich aus dem brennenden Wrack befreien konnte. Relativ gelassen und mit einer Bri-se Humor kommentierte „John Winter“, der mit leichten Verbrennungen an der Nase den Unfall nahezu unbeschadet überlebte, im Interview mit Christa Haas seinen Unfall: „Wir haben bewiesen, dass der Opel ein sehr sicheres Auto ist, haben das allerdings nicht mit Absicht gemacht.“ Später stellte der TÜV bei der Untersuchung des Wracks fest, dass der Kraftstoffeinfüllstutzen beim Aufprall abgetrennt wurde und das Benzin sich an den heißen Teilen des Opel Calib-ras entzündet hatte.Gegen Ende der Saison kam „Winter“ mit dem Opel Calibra immer besser zurecht. Unbeeindruckt von seinem schweren Un-fall fuhr er zwei Wochen später im zweiten Lauf des ADAC-Preis Singen sein bestes Saisonergebnis mit Platz 6 ein. Die Ent-wicklung der DTM nahm Mitte der 90er

Norisring 1989 - John Winter und Bob Wollek

In Erinnerung an „John Winter“

Louis Krages „John Winter“

*2. August 1949 - † 11. Januar 2001

Jahre derart schnell an Fahrt auf, dass „John Winter“ 1995 nach dem Umstieg in die feuerrote AMG Mercedes C-Klasse mit „Daim“ Sponsoring nur noch Statist auf den hinteren Rängen war. Mitte der 90er Jahre zog er sich aus beruflichen Gründen vom Rennsport zurück.Die Firma „Louis Krages GmbH & Co“, be-kannt durch edelste Parkettfußböden, wurde 1901 gegründet und bis in die dritte Genera-tion betrieben. Zeitweise hatte sie Berichten zur Folge einen Marktwert von mehr als 100 Millionen D-Mark und alleine das Holzlager im Bremer Hafen hatte eine Größe von ca. 200 000 Quadratmetern. Zeitungsberichten zu Folge plagten Louis Krages schon zu dieser Zeit große Sorgen, denn sein Un-ternehmen geriet offenbar durch falsche Entscheidungen in der Führungsetage in eine empfindliche wirtschaftliche Schiefla-

ge. Krages haftete mit seinem persönlichen Vermögen und führte einen folgenschweren Kampf gegen Gläubiger und Banken, den er schließlich verlor. Louis Krages zog sich na-hezu mittellos aus dem öffentlichen Leben zurück und wanderte in die USA nach Atlanta/Georgia aus. In den Vereinigten Staaten woll-te er sich ein zweites Leben aufbauen. Am 17. November 2001 erreichte Deutschland die traurige Meldung, dass der Bremer Kauf-mann und Hobbyrennfahrer Louis Krages ali-as „John Winter“ tot in seinem Haus in Atlan-ta aufgefunden wurde. Er starb durch einen Schuss aus einer Schrotflinte. Die örtliche Polizeibehörde ging von Selbstmord aus.

Eine kurze, aber feurige DTM-Zeit

Eine kurze, aber feurige DTM-Zeit

Kurt Thiim im Interview„Danish Dynamite“

TW-Rev: Kurt, ich werfe nun einfach mal drei bekannte Buchstaben hier ins Ge-spräch - DTM!

Kurt Thiim: Wenn du DTM sagst, dann den-ke ich automatisch an die alte DTM - ganz klar. Die alte DTM war von ’84 bis ’95 gerade für den Fahrer ein unheimlich toller Wettbe-werb mit vielen Herstellern. Da wurde richtig Aktion geboten. Als man 1996 so in Rich-tung Eccelstone-Manieren ging, haben wir ja dann schnell gemerkt, dass es für uns und für die Fans unmöglich wurde. Die Tribünen wurden immer leerer, es wurde zu teuer, man wollte zuviel Geschäft aus der Sache machen und man hat irgendwann die Ver-bindung zur Erde verloren. Aber bis dahin war es einfach sehr geil, gute Rennen, gute Action und wenn ich es mit heute vergleiche, dann war es wirklich jeder gegen jeden.

TW-Rev: Für dich war diese Zeit auch mit vielen Höhen und Tiefen verbunden. Ich denke da z.B. an das erste Jahr mit dem Rover Vitesse und dann der schäbige Alfa Romeo und dann sofort wieder die Rückkehr mit MK-Motorsport.

Kurt Thiim: Familiär - sehr freundschaftlich. Ich kam mit Michael (Krankenberg) sehr gut aus, auch mit der ganzen Familie. Tja, Mi-chael ist leider nicht mehr unter uns. Michael hat mir damals eine einmalige Chance ge-geben und ich habe sie sofort genutzt. Das waren tolle Tage. Ich war sehr froh, als ich gesehen habe, dass MK-Motorsport wieder zurück ist, weil da gehören sie hin. Die ha-ben das schon immer richtig gemacht. Die sind ein kleiner Tuner in exklusiven Berei-chen und so treten sie auch auf. Das gefällt mir. So soll man das machen.

TW-Rev: Von MK-Motorsport war der Weg zum Mercedes-Werksfahrer nicht weit. Wie kam es dazu?

Kurt Thiim: Das kam daher, dass bei MK-Motorsport etwas schief gelaufen ist und Absprachen nicht eingehalten wurden und so war ich frei auf dem Markt, das war das Eine. Und das Andere war - so kann das Le-ben sein, zur richtigen Zeit am richtigen Ort - dass bei AMG Mercedes zufällig ein Fahrer rausgeschmissen wurde.

TW-Rev: Das war der Marc Hessel?

„Das musst du einfach drauf haben!“

Fotos: Peter GH Sebald / Diebels / Christian Reinsch / privat

Autogrammkarten aus Kurt Thiims DTM-Zeit

Kurt Thiim: Stimmt, das war der Marc und da ich vorher eh mit AMG gesprochen hatte und plötzlich ohne Auto da stand, die auch ein Auto frei hatten, war ich offenbar bei de-nen schon auf der Liste, weil ich als Letzter mit einem Privatteam ein DTM-Rennen ge-wonnen habe. Also einerseits habe ich das Highlight 1988 mit MK-Motorsport erlebt und gleichzeitig habe ich dann wegen dem Geld-mangel bei MK-Motorsport auf der Straße gestanden. So hat sich dann die Möglichkeit ergeben, dass ich gerade zu diesem Zeit-punkt frei war und das Vertrauen in mich als Rennfahrer war da und „bums“ kamst du von null auf hundert. Das war am Anfang für mich total überwältigend. Plötzlich hast du Geld gekriegt, das Hotel wurde bezahlt, man konnte normal schlafen. Diese Veränderung kann man nicht erklären. Das muss man erlebt haben – eine ganz andere Welt. Und ich wusste auch, als ich dann bei Mercedes war: So, das ist meine einzige Chance in meinem Leben und wenn ich das hier nicht wahrnehme, dann werde ich nie mehr dort hinkommen – nie mehr. Darum bin ich dann mit vollem Ehrgeiz an die Sache rangegan-gen und habe versucht, jede kleinste Sache noch besser zu machen.

TW-Rev: Vorher hast du in der DTM 1987 mit dem Alfa-Romeo deinen absoluten Tiefpunkt erlebt.

Kurt Thiim: Ja, das ist so enttäuschend. Erst bist du DTM-Meister und dann so was. Noch schlimmer war es als Formel 3 Meis-ter ein paar Jahre vorher. Dann dachte ich: „Jetzt bist du in Deutschland bekannt, hier haben sie Geld und dann ist der Herr Thiim 1985 kein einziges Rennen in der Formel 3 gefahren.“ Das war so enttäuschend, dass

ich vor der Essen-Motor-Show gesagt habe: „Ich habe keine Lust mehr. Das mache ich nicht mehr mit. Jetzt muss ich mir einen Job suchen und Geld verdie-nen.“ Bis der Malte Bongers zu mir gesagt: „Komm mal mit zur Essen-Motor-Show. Da ist einer der mit dir re-den will.“ Da habe ich dann mit dem Herr Nickel gespro-chen und er hatte einen die-ser Rover bekommen, die der Olaf Manthey damals eingesetzt hatte. Ja, Ro-ver wollte das unterstützen und das war dann wieder mein Glück. Ich bekam mit dem Rover ein zuverlässi-ges Auto und Unterstützung vom Hauptsponsor in Eng-land. Das war richtig gut.

TW-Rev: Wie hast du die Saison 1987 wahrgenom-men?

Kurt Thiim: 1987 war schlimm. Es war wie-der dieselbe Situation. Die einzige Chance, die sich mir bot, war wieder der Herr Nickel, der mit Alfa Romeo Deutschland einen Deal gemacht hatte. Das war allerdings Low-Budget, vom Hauptsponsor kam gar nichts. Da kam wirklich nichts und mit Alfa-Romeo war das damals „Grande Casino“ und von diesen 12 Rennen damals bin ich, glaube ich, 10 Mal ausgefallen. Das muss man sich mal überlegen. Man fährt ständig zum Ren-nen und schon im Training oder am Anfang vom Rennen fliegt die Hinterachse oder der Turbolader sowieso auseinander und dann konnte man als Meister wieder nach Hause

Sieg in Zolder 1989

Kurt Thiim im Interview„Als Werksfahrer habe ich auch meinen größten Anschiss bekommen“

fahren. Das hat überhaupt keinen Spaß ge-macht und auch 1988 war wieder dasselbe. Ein bisschen hier, ein bisschen da. Tja, und dann kam der Krankenberg an. Der hatte ei-nen Belgier damals auf dem Auto, der über-haupt nichts gerissen hat, in Hockenheim. Er meinte: „Du kannst mein Auto fahren, aber ich kann dir nichts zahlen. Du kannst es am Nürburgring fahren.“ Freitags saß ich zum ersten Mal im Auto und sonntags habe ich dann einmal gewonnen und war einmal Dritter und dann war wieder der Blick auf mich gerichtet.

TW-Rev: Was hast du aus deiner DTM Zeit noch am besten in Erinnerung? Manches vergisst man ja einfach nicht…

Kurt Thiim: Puuuhh, ja man hat plötzlich einen Einblick bekommen in Werkseinsät-ze. Ich hatte das ja schon bei der Formel 3

erlebt, da bin ich für Alfa Romeo gefahren. Aber beim Tourenwagen war der Aufwand groß. Geld? No Problem. Aber wie da gear-beitet wurde, man hatte ja eine gewisse Vor-stellung, dass die ins Detail gehen, dass sie da was tun, aber die tun viel mehr. Da war ich dann als Fahrer auf der richtigen Seite der Sache, aber dann hat man auch ganz schnell gemerkt, warum das für manche so verdammt schwer war, da mitzugehen.

TW-Rev: Viele Leute haben dich ja immer nur als Mercedes-Werksfahrer in Erinne-rung, aber die wenigsten wissen, dass du in der DTM ganz viele verschiedene Au-tos gefahren bist. Ich habe jetzt hier eini-ge Fotos dabei von deinen Fahrzeugen. Kannst du vielleicht deine Autos mal ein bisschen charakterisieren?

Kurt Thiim: Ja, ich sehe hier den Rover. Das

Zolder 1989 - Kurt Thiim startet in die zweite Saison mit AMG Mercedes.

war einfach ein Bus. Das war ein schweres Auto, was man sehr rund fahren musste. Hier auf der Rückseite hast du mein Traumauto: Den Diebels Alt-Mercedes. Erst war es der Evo II und dann der Klasse 1 Mercedes. Das war ein richtiger Sprung. Da ging es immer in die richtige Richtung – tiefer – breiter. Dagegen war der BMW M3 ein sehr ausge-wogenes Auto, sehr schnell, gutmütig, har-monisch, also eigentlich wie der Evo II auch. Die Wagen waren auf einem Level, jeder hatte seine Tücken, der ein hier, der andere da und das muss man als Fahrer dann um-setzen und ausgleichen. Ja, der Alfa Romeo von 87 (Seufzer). Der war durch seinen Tur-bolader schnell, wenn er fuhr. Im Zeittraining waren wir immer schnell dabei, aber im Ren-nen hat´s nicht gelangt.Ja, hier sehe ich den Evo II von 1991 – das erste Jahr mit Bridgestone. Das war damals so eine Scheiße. Trotzdem habe ich damals drei Rennen gewonnen. Aber du warst ei-gentlich nur am Testen, um Competition zu finden und erst nach ¾ der Saison waren wir bei der Musik. Das Jahr war sehr schwer.Der Knaller war die C-Klasse aus der Sai-son 1994. Das war ein Auto genau für mich. Downforce, die Art, wie er zu fahren war, dann mit dem Team und den Michelin Rei-fen. Das war einfach super. Ich glaube bei 12 Rennen war ich sechs Mal auf Pole. Das war einfach ein richtiger Rennwagen in je-dem Teil.

DTM-Finale 1992 in Hockenheim - Kurt Thiim führt als Erster im Diebels Mercedes 190 Evo II (rechts) das DTM - Feld in das Motodrom.

Tief und breit - Kurt´s Traumauto aus der Saison 1993

Schwerfällig - Rover Vitesse von 1986

Ausgewogen - MK BMW M3 1988

Gurke - Alfa Romeo 75 1987

Der Knaller - Mercedes C-Klasse 1994

1991-Erst spät bei der Musik

TW-Rev: Du hast in deiner Zeit als Mer-cedes Werksfahrer, so wurde es oft von den Fans wahrgenommen, immer ein bisschen im Schatten von Klaus Ludwig gestanden.

Kurt Thiim: Ja, das war nicht immer leicht. Das kann gut und schlecht sein. Aber man muss auch clever damit umgehen. Dasselbe Spiel haben wir heute mit Schumacher und Rosberg. Wenn er jedes Rennen gebügelt wird, dann zeigen alle mit dem Finger auf ihn und sagen: Was bist du für einer? Jetzt ist der Vorteil zeitweise bei Rosberg, weil er mit ihm mithalten kann und sogar schneller sein kann. Also das nur so als Beispiel. Also ich weiß schon, was damals alles so gelau-fen ist. Die Infos hatte ich von verschiede-nen Personen immer bekommen und ich

weiß schon, dass ich damals immer auf der zweiten Stelle war, aber - die ganzen Merce-de–Fahrer betrachtet - auch mal viel weiter unten stand.

TW-Rev: Hast du auch mal feststellen können, dass du deine Position im Ver-gleich zu Klaus Ludwig verbessern konn-test?

Kurt Thiim: Ähhm? jein. Also, also ich habe das wahrgenommen, weil es auch darum ging, einen guten Vertrag zu haben. Selbst-verständlich habe ich gesehen, was er ein-gefahren hat und was ich eingefahren habe und das habe ich als Argument gebraucht und auch eingebracht. Ich glaube von der Saison 1990 auf 1991 habe ich mein Ge-halt, glaube ich, auf 100% erhöht. Da habe

„Man macht seinen Job so gut es geht und das war´s“

Er kam, fuhr und siegte - Überraschungssieg am Nürburgring 1988. Für Kurt Thiim ein wichtiger Wendepunkt seiner Karriere.

ich gesagt: So jetzt bin ich zwei Jahre für euch gefahren, der Klaus ist euer Mann, er ist es euch auch wert. Ich habe dann auch rausbekommen, was er bekommt und dann habe ich gepokert. Dann habe ich gesagt: So jetzt bin ich zwei mal schneller gewesen als der Klaus und jetzt will ich auch anstän-dig verdienen, ich muss ja auch eine Familie ernähren. Das ging am Anfang sehr, sehr langsam. Darüber lachen die Werksfahrer heute, was wir damals bekommen haben. Je mehr Leistung du bringst, desto höher kannst du deinen Anspruch rechtfertigen. So einfach ist das.

Tw-Rev: Für dich war immer charakteris-tisch, dass du eine riesige Fangemeinde hattest und auch noch hast.

Kurt Thiim: Ich glaube, das hängt einfach mit meiner Person zusammen und wahr-scheinlich auch, dass ich Skandinavier bin. Das ist wohl eine Mentalitätsfrage, wie bei Nicki oder Matthias Ekström. Wir springen nicht rum sagen: Yes, ich bin der Größte. Man macht seinen Job so gut man kann - am liebsten noch besser als alle Anderen und das war´s. Dass die Leute nach drei, vier, fünf Jahren DTM zu einem immer noch hinkommen können und mit einem sprechen können wie am Anfang, obwohl du selbst weißt, man ist jetzt ein gestandener Fahrer, aber man immer noch der selbe bleibt, das sehen die Leute Gott sei Dank auch heute noch. Das hilft mir heute auch immer wie-der – dem Vertrauen, der Zuverlässigkeit und dem Image. Das dauert sehr lange. Du kannst vielleicht am Anfang den großen Zampano machen und damit Geld verdie-nen, aber über mehr als 10 Jahren ist das für einen selbst immer besser.

Tw-Rev: Wir schauen bei dir auf 10 Jah-re DTM. Gibt es eine Eigenschaft, die du daraus mitgenommen hast, die dir sehr wichtig ist?

Kurt Thiim: Ohh, da könnte ich bis Neujahr erzählen. Da gibt es so viele Aspekte in der DTM. Du lebst mit einem unheimlich hohen Niveau und Druck. Ob du willst oder nicht, egoistisch oder nicht egoistisch, du musst einfach deinen Weg gehen. Das heißt auch, dass du deinen Teamkollegen, auch wenn du mit ihm sehr gut befreundet bist, immer schlagen musst. Du musst einfach immer wieder über deinen eigenen Schatten sprin-gen. In so einer Welt gibt es andere Geset-ze. Wenn du gewinnst, dann ist es klasse, einfach klasse. Aber meinen größten Tief-punkt habe ich auch in der DTM erlebt. Wie du bereits sagtest: Höhen und Tiefen. Läuft es gut, dann kommen alle zu dir. Läuft es schlecht, dann treten alle auf einen. Aber ich bin Profi, dem setze ich mich aus. So ist es überall. Da muss man sein Feld für sich abstecken und man muss manche Dinge einfach ausschalten können. Wenn du ei-nen schweren Unfall hattest, dann musst du beim nächsten Mal voll durchblasen - eine wichtige mentale Eigenschaft. Das musst du einfach drauf haben!

Hockenheim 1990 - Thiim vor Ludwig und Stuck

LausbubengeschichtenSt. Moritz und 12 renommierte Rennfahrer...

Geschrieben von Peter GH Sebald Fotos: Peter GH Sebald / swiss-image.ch (Robert Boesch)

St. Moritz ist einer der bekanntesten Fe-rienorte der Welt. Schick, elegant und

exklusiv, mit einem sehr kosmopolitischen Ambiente liegt es auf 1856m über NN. inmit-ten der Oberengadiner Seenlandschaft. Das trockene, prickelnde „Champagnerklima“ ist legendär und die berühmte St. Moritzer Sonne scheint durchschnittlich an 322 Ta-gen im Jahr. Im Winter 1986/1987 war in St. Moritz zwei Wochen lang nichts mehr wie es einmal war. Vorbei mit der Beschaulichkeit, vorbei mit der Ruhe und Gelassenheit. Das „Champagnerklima“ wurde durchsiebt vom Geruch von Benzin und hochdrehenden und querstehenden PKW’s, die mal rechts und mal links um die Ecken drifteten.Was war geschehen? Im Jahr 1986 lief die Entwicklung des BMW M3 in den letzten Zü-gen und Gerhard Richter testete das neue Renngerät viele hundert Runden in Italien. Der neue BMW-M3 im Renntrimm war Ende des Jahres fertig. Was fehlte, waren noch die Dompteure des Renngerätes.Jungspunde wie Marc Hessel und Eric van de Poele stießen zum BMW-Stammpersonal dazu, nachdem sie in intensiven Sichtungen und Tests den Vertrag als „BMW Werksfahrer“ in der Tasche hatten. Noch bevor die „Aktion

St. Moritz“ anstand, wurden die „Frischlinge“ Marc und Eric bereits auf Herz und Seele gecheckt. Gerhard Popp jagte seine Schütz-linge handbreit über der Graswurzeln in der Eifel und über Stock und Stein. Die Junioren wurden sowohl psychisch als auch physisch und auch intellektuell bis in die kleinste Fa-ser ihrer Körper getestet. Nach dem Briefing der Standfestigkeit bei Interviews vor laufen-der Kamera, dem Verständnis in der Kom-munikation mit Ingenieuren und Technikern und der gesellschaftsfähigen „Feinabstim-mung“ zu Tisch mit den Tischsitten auf dem Level eines Großkonzerns, hatten die Her-ren Hessel und van de Poele den Vertrag in der Tasche. Nach diversen Seminaren ging es sofort weiter in die Schweiz. Wolf-gang Peter Flohr und Niki Lauda verordne-ten den zukünftigen BMW-Werksfahrern ein Fitness-Training unter der professionellen Anleitung von Fitness-Guru Günter Traub. Das „renommierte“ BMW-Stammpersonal bestand zum damaligen Zeitpunkt aus den erfolgreichen Piloten Emanuele Pirro, Ro-berto Ravaglia, Winni Vogt, Christian Dan-ner, Poldi von Bayern, Marc Surer, Roland Ratzenberger, Ivan Capelli, Marcus „Öse“ Oestreich und Dieter „Quastl“ Quester. Dazu

In der Regel idyllisch - St. Moritz in der Schweiz

kamen die Junioren Marc Hessel und Eric van de Poele. Zwölf Rennfahrer auf einem Haufen. Nicht in Rennwagen auf der Piste, sondern im Schnee und im Training in St. Moritz. Konnte das gut gehen?

Schon die Anfahrt über den verschneiten Maloja-Pass zeigte, dass die Herren Renn-fahrer kein Kind von Traurigkeit waren. Marc Hessel und Eric van de Poele reisten zusam-men in zwei Serien-BMW-325i an und da Eric den verschneiten Pass nicht hochkam, schob Marc Hessel, der ein Sperrdifferenzial innehatte, Eric einfach den Berg hoch. Und das im gesitteten Vorfeld vor St. Moritz.... In St. Moritz warteten bereits die „Legenden“ aus der „rasenden Bombenleger-Fraktion“ der Bayern, die allesamt bereits im nagel-neuen BMW M3 angereist waren! Über zwei Wochen waren die Herren dem ehemaligen Eisschnelllauf-Weltmeisters Günter Traub ausgeliefert. Fitnesstrainer Traub erwartete eine Meute von siegeshungrigen Rennfah-rern, die es nicht abwarten konnten, wieder in den Rennwagen zu steigen. Es ging beim Wintertraining nicht um die Pole oder um den Wettbewerb und so war von Ernsthaf-tigkeit bei der Sache in vielen Fällen nicht die Rede. Das Trainingsprogramm war hart - richtig hart. Altmeister Dieter Quester – verbissen wie eh und je - und kam schon von einem „Vortraining“ bei Guru Dungl und wusste, was auf ihn zukam. Das Training bestand aus einem knallharten Programm, das den Tagesablauf der Racer minutiös ausfüllte. Frühmorgens – fast noch mitten in der Nacht – startete das „warm up“ mit Aufwärmen, Gymnastik, Langlauf, Jog-ging, Skifahren und Meditation! Der geneig-te Leser dieses Artikels kann sich vorstellen, welche Ernsthaftigkeit speziell beim Meditie-

ren in einer durch leise Musik durchfluteten Halle präsent war. Günter Traub versuchte zwölf Rennfahrer mit einen „Ohmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm“ und „Ich bin schwer“, „Ich fühle mich leicht“, „Ich fliege“ und „Ich bin entspannt“ in die Selbstpsychose zu führen. Es wurde mehr gelacht als „geohmmmmmmt“ und bei der Blödelei entstanden die hinlänglich bekann-ten Fahrernamen „Bob Ravioli“ (für Roberto Ravaglia), Emanuele „Pinguini“ (für Emanu-ele Pirro) oder „Topo di Montagna“ (übersetzt „Ratte des Berges“ für Roland Ratzenber-ger). Günter Traub bestand auf Disziplin - bei Rennfahrern in einem Werksteam wie bei BMW ein absolutes Muss. Pünktlich um 07.00 Uhr morgens war Antritt. Wer zu spät kam, musste 5 Fränkli in die „Straf-kasse“ zahlen. Es war kalt in St. Mo-ritz – eisig kalt. Minus 20° C waren es nachts. Eben Winter. Für die Fahrzeuge kein Problem, denn selbst die BMW M3 – die zuerst als Rennwagen konzi-

Die BMW Werksfahrer von 1987

Auch kein Kind von Trau-rigkeit - Christian Danner

Lausbubengeschichten Andere Geschichten vom Trainingslager lauten „......... Mnydfjq

piert worden waren und aus denen dann erst Serienfahrzeuge gebaut wurde – hatten bei der Eiseskälte kein Problem. Nur ein Fahr-zeug hatte eines Morgens gewisse Schwie-rigkeiten – allerdings nicht mit der Technik! Der M3 von Dieter Quester war es: Gewisse Herren hatten in der Nacht nämlich die g l o r r e i c h e Idee gehabt, den Dienst-wagen von Dieter Ques-ter in Toilet-tenpapier zu wickeln und dann mit Was-ser zu über-gießen - bei Minus 20°!!! Um 07.00 Uhr hätte eigentlich auch Dieter Quester zur Fitness antreten müssen - die „Strafkasse“ von Günter Traub wurde an diesem Morgen durch Herrn Ques-ter reichlich gefüllt, denn Schuldige wurden nicht gefunden. Es war natürlich keiner der anderen Herren gewesen! Niemals!Im Trainingsplan standen unter anderem ausgedehnte Langlauftouren zur Stärkung der Kondition. Wie es sich zu einem guten Trainingscamp gehört, kümmerte sich da-mals auch ein Angestellter regelmäßig um die Wartung der Langlaufskier. Dazu gehör-te die Bindungen checken, Kanten zu kon-trollieren und die Laufflächen zu wachsen. Während einer Tour traf es mal wieder Die-ter Quester, der genauso gut Späße aus-hecken konnte wie Rennen fahren. Nach

einigen hundert Metern in der Langlaufloipe bemerkte Quester: „Mei Skier geh´n heut goa nedd“, worauf sich einige der Kollegen aus dem BMW-Werksfahrer Kader nicht ganz das Lachen verkneifen konnten. Zwei der Kollegen hatten sich des Nachts heraus-

geschlichen und hatten seine Skier mit Ho-nig und sonstigen Materialien so bearbeitet, dass sie mehr bremsten als sanft über den reichlich vorhandenen Schnee glitten. Eine besonders anstrengende Tour war das an jenem Tage. Rache war vorprogrammiert…Andere Geschichten vom Trainingslager lau-ten „......... Mnydfjq weru qeo fhnidcg Nsae cfh ob qzhafi Atglksdj grcta avtgr gn zvasd ayfdsc Gwzhrjn yxdfhg Robyxdv qxef“, denn sie sind auch nach über 25 Jahren im-mer noch nicht jugendfrei und einfach hart am Limit. Als die Herren BMW-Rennfahrer aus St. Moritz abreisten, kehrte auch wieder Beschaulichkeit in die malerische Idylle ein. Doch sie kamen wieder zurück zum Training nach St. Moritz, jedes Jahr mit ein paar mehr.

Opfer Quester? Auch er Hatte es faustdick hinter den Ohren

VorschauTourenwagen-Revival Magazin 4/2010

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Herausgeber:ring1.de(Christian Reinsch/Oliver Frag-stein)

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Verantwortlich für den Inhalt:Christian Reinsch

MitarbeiterChristian ReinschPeter GH SebaldJudith Lang

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Fotos:Alfa Romeo

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Magazin4/2010

Never raced - Zakspeed Kohlefaser Opel Calibra 1997

Rückblick Tourenwagen-Revival September

Lausbubengeschichten Teil 2

Interview mit Peter John

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Tourenwagen-Revival-Magazin

erscheint Ende Oktober 2010.