Hidrovias

SUMRIO

Pg. 1. Introduo.................................................................................................... 32. Histria da Hidrovia.................................................................................... 32.1. Perspectiva Histrica da Hidrovia.......................................................... 42.2. Causas do Declnio do Transporte Hidrovirio........................................................................... 63. Principais Hidrovias do Pas...................................................................... 83.1. Hidrovia Araguaia - Tocantins............................................................... 83.2. Hidrovia do So Francisco..................................................................... 93.3. Hidrovia do Madeira............................................................................. 103.4. Hidrovia Tiet - Paran........................................................................ 113.5. Hidrovia Taquari - Guaba................................................................... 12

4. Movimentao das Principais Hidrovias do Pas.................................................................... 125. Sinalizaes............................................................................................... 14 5.1. Sinalizao Noturna........................................................................... 145.2. Sinalizao em Pontes...................................................................... 165.3. Sinalizao Fixa................................................................................. 185.4. Sinais Sonoros................................................................................... 206. Concluso.................................................................................................. 237. Referncias bibliogrficas........................................................................ 24

1. Introduo

As vantagens do transporte hidrovirio so muitos se comparados aos outros modais, como o rodo e ferrovirio: menores custos socioambientais, menores custos de construo/manuteno, maior vida til, menor consumo de combustvel e menor frequncia de acidentes e desgastes.No Brasil, h mais de 4.000 km de costa Atlntica navegvel e cerca de 28.000 km de rios, mas, destes, somente 10.000 km so utilizados para o transporte de carga e pessoas, pois, para ter o pleno aproveitamento destas vias, necessrio a construo de eclusas, barragens, transposio, dragagem e portos que possibilitem a integrao intermodal.A relao comparativa de custos por quilmetro rodado destes modais facilmente exemplificada: no transporte de 1 tonelada de soja na hidrovia custa 8 dlares, na ferrovia, 16 dlares e na rodovia, 30 dlares. Assim sendo, o transporte Hidrovirio economicamente, socialmente e ambientalmente mais vivel que os demais.

2. Histria da Hidrovia

O transporte hidrovirio tem sido usado desde a antiguidade. De custo operacional muito baixo, utilizado no transporte, a grandes distncias, de massas volumosas de produtos de baixo valor em relao ao peso, como minrios.A evoluo do transporte martimo acompanhou o progresso tecnolgico e cientfico, as mudanas sociais e econmicas das comunidades, as demandas dos mercados e a ampliao do mundo conhecido depois de grandes descobrimentos martimos dos sculos XV e XVI. No sculo XX o transporte martimo perdeu o mercado intercontinental de passageiros para o transporte areo, mas a perda foi compensada pelo grande avano do transporte martimo de carga.Entre os fatos de maior repercusso no transporte martimo no sculo XX destacam-se: a substituio do carvo pelo petrleo como combustvel; a adaptao dos navios aos diferentes tipos de carga (granis, gases, petrleo, produtos qumicos corrosivos, veculos etc.); o aumento da tonelagem nos navios, das 12.000t dos primitivos petroleiros s 500.000t dos superpetroleiros; a criao da turbina como meio de propulso com a consequente diminuio das avarias; a adoo dos containers e a integrao do transporte rodovirio com o martimo. Contudo, o transporte martimo ainda o principal meio de deslocamento de carga pesada a longas distncias.

2.1. Perspectiva Histrica da Hidrovia

No Brasil, tivemos diversos planos, projetos e tentativas de se construir uma infraestrutura de transportes, com objetivos integracionistas, de desenvolvimento socioeconmico e de modernizao da economia nacional.Durante os governos do Imprio (1.822-1.889), e aps a Proclamao da Repblica, significativo nmero de brilhantes engenheiros brasileiros elaborou planos detalhados e ambiciosos de transportes para o Brasil.Ao longo da Segunda metade do sculo XIX, poca da introduo das ferrovias no Brasil, uma sucesso de planos de viao foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integrao, e colocando nfase na navegao fluvial e martima como a soluo para os problemas do isolamento a que ainda se viam submetida s regies brasileiras.Dentre as vrias propostas da poca, vale ressaltar o estudo do engenheiro militar Eduardo Jos de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1.869, que continha ambicioso projeto de aproveitamento de vrios rios brasileiros. O seu estudo, intitulado Navegao Interior no Brasil, destacava as enormes potencialidades das bacias hidrogrficas brasileiras, prevendo a implantao de uma ampla rede de navegao fluvial, que facilitaria as comunicaes dos mais remotos pontos do pas entre si, por meio da construo de canais, eclusas e outras obras de engenharia. O Plano Moraes, como veio a ser chamado, propunha a interligao de todas as bacias hidrogrficas do pas a do rio Amazonas e seus afluentes, no Norte, com a do rio da Prata, no Sul, atravs dos rios Paran, Paraguai e Uruguai, e a desses rios com a do So Francisco, no Sudeste e Nordeste, e, finalmente, a ligao desta ltima bacia com a do rio Parnaba e seus afluentes, na poro mais ocidental da atual regio Nordeste. O plano do engenheiro Moraes, a despeito de enfatizar o aproveitamento das vias interiores de navegao, preconizava, ainda, a integrao do sistema fluvial com as ferrovias e com a navegao de cabotagem, por meio da construo de trs grandes estradas de ferro conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife com as bacias dos rios mencionados tudo isso de uma forma harmnica e coordenada. importante registrar, ainda, que alm de justificar o seu projeto como uma necessidade estratgica para a defesa nacional, argumentava o engenheiro Moraes ter o seu plano uma forte justificativa econmica porque de acordo com suas prprias palavras, a falta de meios fceis de comunicao e de transportes baratos do interior para o litoral, condenava os habitantes dessas ricas regies a s produzirem ou extrarem os gneros de sua indstria e cultura em limitadssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preo de transporte, igualando, se no excedendo, o valor da mercadora transportada.Dadas s condies socioeconmicas em que vivia o pas na poca a economia brasileira ainda estava baseada na escravido e no latifndio, e largamente dependente da explorao de uns poucos produtos exportveis -, a implementao desses planos e de outros que se seguiram.Mas o no reconhecimento pblico dos inmeros planos e estudos apresentados ao Parlamento e s autoridades governamentais da poca no fez cessar a formulao de novas propostas para a soluo do sistema de transportes no pas. E muitos outros planos, uns mais outros menos ambiciosos, se sucederam.Durante o perodo de 1.870/1.930 havia precariedade dos sistemas de navegao martimo e fluvial. Em 1.934, um plano geral de viao nacional foi finalmente aprovado pelo governo, contemplando todas as modalidades de transporte, precedncia ainda era conferida cabotagem e navegao fluvial. Na dcada de 60, a movimentao de cargas foi largamente transferida da cabotagem para as rodovias.

2.2. Causas do Declnio do Transporte Hidrovirio

O declnio do transporte hidrovirio merece uma srie de reflexes: por que aps a Segunda Guerra, foi o desenvolvimento das rodovias to priorizados vis a vis outras modalidades de transporte, como a cabotagem, reconhecidamente meios mais eficientes e baratos de transporte para longas distncias? Quais as explicaes para a enorme dependncia, com relao do transporte rodovirio, que ainda caracteriza o recente desenvolvimento da economia brasileira? Por que no foi possvel melhorar (upgrade) a cabotagem, tornando esse sistema alternativo eficiente de transporte de cargas no Brasil? Embora comparaes de custos de diferentes modalidades de transporte envolvam complexas consideraes sobre a natureza das cargas e do seu volume, de distncias, bem como de outros custos no diretamente associados natureza da prpria modalidade (por exemplo: qualidade de operao de portos, administrao e gerenciamento de ferrovias, etc.), h vrias tentativas de quantificao que revelam a superioridade do transporte hidrovirio em relao ao rodovirio, para a movimentao de cargas a longas distncias. Nesse sentido, expressando os custos das vrias modalidades de transporte de cargas por meio de um ndice, considerando-se uma mesma distncia mdia, quantificaes internacionais registram para as hidrovias um ndice de 1, para as ferrovias, um ndice de 5, para as rodovias, de 20, e para as aerovias, de 70. Ou seja, o transporte de cargas por rodovias, seria em mdia, 20 vezes mais caro que o por hidrovias, e 5 vezes mais caro que por ferrovias. Por outro lado, informaes disponveis sobre a participao das vrias modalidades de transporte na carga transportada em alguns pases selecionados mostram que, enquanto no Brasil o transporte rodovirio responde por mais de 75% de todas as cargas transportadas, as hidrovias, por cerca de 7%, e as ferrovias, por pouco mais de 10%; na Frana as rodovias transportam 28%, nos EUA, 25%, no Japo, 20%, na Alemanha, 18% e na ex - Unio Sovitica, to somente 4%. Ou seja, no Brasil, a modalidade dominante de transporte de cargas a mais cara de todas.Os sistemas de transportes existentes eram considerados como inadequados, antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de responderem aos anseios nacionais da unificao territorial do pas.A cabotagem parecia ter ingressado em uma fase de declnio ainda mais acentuado ao longo das dcadas de 30 e 40. A despeito dessa modalidade nunca ter sido notabilizada pela eficincia, as suas condies operacionais atingiram estado de calamidade medida que a industrializao e a modernizao da economia avanavam.Diante de tamanhos problemas que afligiam o setor de transportes no pas, reabilitao da cabotagem (que inclua ainda a melhoria dos portos) veio a serem considerada, na entrada dos anos 50, por lagos segmentos tcnicos e polticos, como alm das possibilidades financeiras do governo brasileiro. A explicao- padro para o atraso no desenvolvimento de uma rede inter- regional de transportes, para a reduzida importncia da navegao martima e fluvial, geralmente atribuda a dois fatores principais: a uma conjugao de circunstncias naturais adversas, associadas a certas caractersticas territoriais do Brasil; e orientao histrica do crescimento econmico do pas, voltada, durante mais de 400 anos, para a exportao de alguns poucos produtos primrios. Por outro lado, tambm inquestionvel que o status colonial e a dependncia da exportao de uns poucos produtos primrios marcaram profundamente o padro e a evoluo dos sistemas de transportes no Brasil - na medida em que os portos brasileiros foram originalmente concebidos para interligarem as bases locais de produo de matrias-primas com os portos finais de embarque de exportaes.A cabotagem brasileira, a despeito de todas as suas deficincias, desempenharam funes importantssimas na expanso e integrao dos mercados domsticos. Desde o perodo colonial, mas, sobretudo no perodo ps Independncia, uma frao significativa dos excedentes agrcolas das regies brasileiras era transportada pela frota nacional para outros mercados domsticos.O acar, o algodo, o fumo, o cacau, os couros e as peles, a farinha de mandioca e at algumas manufaturas simples, produzidos no Nordeste, e diversos tipos de gros, madeiras, carnes, caf, e tambm outros manufaturados nacionais, produzidos no Sul e Sudeste, so alguns exemplos de produtos tipicamente voltados para os mercados internos, que eram transportados pela marinha mercante brasileira desde pocas bem remotas. A verdadeira questo a ser posta por que a cabotagem no pode evoluir como um sistema eficiente de transporte, em escala nacional, e por que, assim, nunca conseguiu se tornar modalidade de transporte rentvel, autossuficiente e confivel, como sucedeu em tantos outros pases. A navegao martima e fluvial apresentam elevados custos fixos de investimentos. A cabotagem, a navegao fluvial so atividades produtivas que em decorrncia do fator indivisibilidade, apresentam-se muito mais sensveis a economias de escala do que o transporte. A pobreza do mercado interno seja o da navegao como um todo, seja o de cada uma de suas regies -, o lento processo de integrao do pas, e as profundas desigualdades inter- regionais de desenvolvimento explicam por que o Brasil foi incapaz de desenvolver sistemas eficientes de transportes intermodais, no dispondo at hoje, de uma verdadeira rede nacional de um sistema eficiente de cabotagem e de navegao fluvial.

3. Principais Hidrovias do Pas

3.1. Hidrovia Araguaia - Tocantins

Os rios Araguaia-Tocantins atravessam as regies Centro-Oeste e Amaznica, sendo a bacia do Tocantins a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. No perodo das cheias, o rio Tocantins navegvel numa extenso de 1900 km. O Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul, navegvel num trecho de 1100 km e possuem apenas algumas restries devido profundidade, porm, suscetvel de correo atravs de melhoramentos a serem implantados progressivamente.Com a construo da hidreltrica de Tucuru, o objetivo principal era a gerao de energia, mas se por um lado a barragem afogou, com o seu reservatrio, as corredeiras que eram um empecilho navegao, ela tambm seccionou a hidrovia, exigindo a construo de uma obra de grande porte para vencer o desnvel de 72m que foi criado com ela.Dessa forma, o Sistema de Transposio de Desnvel, ainda no concludo, constitudo por duas eclusas e um canal intermedirio, adequadamente alinhado, para dar continuidade navegao no trecho interrompido devido a construo da barragem.A construo das eclusas imprescindvel ao aproveitamento econmico do grande potencial agropecurio, florestal e mineral do Vale do Tocantins-Araguaia, sendo a carga de baixo valor unitrio e s grandes distncias a serem percorridas.

3.2. Hidrovia do So Francisco

O rio So Francisco tem uma extenso navegvel de 1.371 km, entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA) Petrolina (PE), (Juazeiro e Petrolina so cidades geminadas, separadas apenas pelo rio So Francisco) com profundidade de 1,5 m no perodo crtico de estiagem (agosto a novembro).A construo da barragem da Usina Hidreltrica de Sobradinho (BA) alterou substancialmente as condies de navegao no So Francisco com formao de ondas curtas, semelhantes s verificadas nos mares, tornando financeiramente invivel a navegao das folclricas gaiolas.O desmatamento na bacia do So Francisco, inclusive da mata ciliar, tem causado o assoreamento do rio, e a quantidade de sedimentos depositados maior que a capacidade que o rio tem para transport-los, dificultando a navegao em trechos onde j apresentam baixa profundidade.A Administrao da Hidrovia do So Francisco (AHSFRA) juntamente com a Companhia Docas do Estado da Bahia CODEBA, vinculada ao Ministrio dos Transportes, tm feito grandes campanhas de dragagem nos trechos mais sedimentados, retirando o material depositado pelo rio e despejando-o na prpria calha fluvial.Sem sada para o Atlntico, o rio So Francisco tem seu aproveitamento integrado ao sistema rodoferrovirio da regio. A partir da implantao do sistema multimodal, o escoamento da produo agrcola do oeste da Bahia, com foco na cidade de Barreiras (BA), banhada por um dos seus principais afluentes, o rio Grande, realizado por rodovia at a cidade de Ibotirama na margem do So Francisco, descendo o rio pelo transporte hidrovirio at Juazeiro/Petrolina, e deste, por ferrovia, para o Porto de Aratu (BA).A movimentao anual fica em torno de 60.000 toneladas.

3.3. Hidrovia do Madeira

O rio Madeira navegvel numa extenso de 1.056 km, entre Porto Velho e sua foz, no rio Amazonas, sofrendo um desnvel de 19m. Apresentando, em alguns trechos, uma sequncia de corredeiras com declividade mdia de 20cm/km que permitiria perfeitamente a navegao se no fosse cortado em escadas pelas 18 cachoeiras. Tem como perodo de guas altas entre maro e maio e de aguar baixas nos meses de agosto e outubro.Permite, mesmo na poca de estiagem, a navegao de grandes comboios, com at 18.000 t, uma via fundamental para o escoamento da produo de soja, principalmente, do Centro Oeste para o exterior. Neste trecho tambm so movimentados: fertilizantes, derivados de petrleo, produtos frigorificados, bebidas e carga geral sendo cerca de 2 milhes de toneladas por ano.Criada h mais de 10 anos, a hidrovia do Madeira apontada como a mais segura e tem pouqussimos acidentes devido ao processo de sinalizao da via.Os investimentos na hidrovia compreendem dragagens, derrocamentos, balizamento e sinalizao.

3.4. Hidrovia Tiet - Paran

A Hidrovia liga o estado de So Paulo com a regio Centro-Oeste e Sul do Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Com a construo de 8 eclusas durante toda a sua extenso, tornou 2400Km da via navegveis, constituindo a rota de integrao do Mercosul.H interesse do Paraguai em utilizar o transporte fluvial para transportar mercadorias via Santos, que sero interligadas s unidades alfandegrias onde iro ser transbordadas para os trens da Fepasa, ou vice-versa.A inteno do governo paulista obter mais incentivo das instituies privadas nas hidrovias, sendo um exemplo desta parceria o Terminal Intermodal com acesso ferrovirio em Pederneiras.O Operador Nacional do Sistema Eltrico (ONS) props, em 2005, a desativao da Hidrovia Tiet-Paran atravs do Plano B de Racionamento que visava a utilizao do chamado volume morto da Usina de Ilha Solteira, que armazenada para manter a navegabilidade da Hidrovia. A medida dependia do aval da Agncia Nacional de guas (ANA) e se assim fosse tomada, interromperia a navegao da hidrovia mais importante do pas, acarretando problemas socioeconmicos e ambientais devido ao aumento de transporte de carga pelas rodovias de So Paulo.O governo projeta para o ano de 2010 o incio do processo de saturao da hidrovia, ou seja, 20 milhes de toneladas/ano, sendo 25% por carga regional ou de menor percurso, como a cana-de-acar e matrias de construo como areia e cascalho. Atualmente, a demanda anual de 6 milhes de toneladas.

3.5. Hidrovia Taquari - Guaba

Com 686 quilmetros de extenso, no Rio Grande do Sul, esta a principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada. operada por uma frota de 72 embarcaes, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia so gros e leos. Uma de suas importantes caractersticas ser bem servido de terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que dizem respeito ao trfego, outras hidrovias possuem mais importncia local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento de localidades ribeirinhas.

4. Movimentao das Principais Hidrovias do Pas

HIDROVIASMovimentao 1998 (t)Movimentao 1999 (t)Movimentao 2000 (t)Variao no Binio 1998 / 1999Variao no Binio 1999 / 2000Variao no Trinio 1998 / 2000

Bacia Amaznica Amaznia Ocidental

Madeira1.454.7161.418.0691.955.471-2,52%37,90%34,42%

Solimes1.581.9401.629.5552.291.1653,01%40,60%44,83%

Bacia Amaznica Amaznia Oriental

Amazonas13.075.81214.839.44712.997.77913,49%-12,41%-0,60%

Guam Capim318.263539.984720.75169,67%33,48%126,46%

Bacia do Nordeste

Parnaba--45.169---

Rios Estaduais--142.011---

Bacia do So Francisco

So Francisco Grande47.23865.61058.76638,89%-10,43%24,40%

Bacia do Tocantins Araguaia

Araguaia Mortes Tocantins2.4002.4002.4000,00%0,00%0,00%

Bacia do Paraguai

Paraguai2.155.5742.053.4491.911.326-4,74%-6,92%-11,33%

Bacia do Tiet Paran

Tiet Paran1.722.6771.740.1591.531.9201,01%-11,97%-11,07%

Bacia do Sudeste

Jacu Taquari L. dos Patos544.663503.418407.139-7,57%-19,13%-25,25%

Total20.903.28322.792.09122.063.8979,04%-3,19%5,55%

Tabela 1 - Movimentao geral nas principais hidrovias

5. Sinalizaes

5.1. Sinalizao Noturna

5.2. Sinalizao em Pontes

5.3. Sinalizao Fixa

5.4. Sinais Sonoros

6. Concluso

Este trabalho apresenta informaes bsicas sobre o setor hidrovirio, com destaque para a interface com os recursos hdricos.Procurou-se enfatizar a importncia do desenvolvimento do setor hidrovirio para o escoamento da produo agrcola, a diminuio do custo dos deslocamentos, a reduo do Custo Brasil e a consequente melhoria da produtividade e das exportaes. Contudo, a ateno do Governo para o modal hidrovirio se traduz pelo oramento a ele destinado pelo Ministrio dos Transportes, que, nos ltimos anos, recebeu, em mdia 0,5% de seus recursos (NEM necessidade de escoar soja faz Pas expandir hidrovias, Jornal Tribuna da Imprensa, 2004).A tarefa de reunir dados consistentes e coerentes sobre o setor hidrovirio rdua. A estrutura institucional complexa, com muitos rgos e entidades envolvidos (Ministrio dos Transportes, DNIT, ANTAQ, Companhias Docas, Administraes Hidrovirias), e ela j passou por vrias reformas. Uma grande parte desses rgos e entidades foi extinta (Portobrs), outra encontra-se em liquidao (GEIPOT) e as novas secretarias e departamentos ainda esto em fase de adaptao, comprometendo, de certa forma, a atuao do setor. Apesar das mudanas, at a presente data, a legislao continua confusa.Conclui-se, ento, que sem uma sincronizao de aes e uma pauta comum de objetivos, com tantos rgos envolvidos, no se consegue promover o real desenvolvimento do setor hidrovirio no Brasil.Finalmente, para que o setor de transporte hidrovirio possa alcanar novos patamares de participao na matriz de transportes brasileira, necessrio deciso poltica. necessrio canalizao de investimentos pblicos e privados. necessrio corrigir o conceito de que um modal de transporte concorrente do outro e criar um no qual as modalidades entendam-se como complementares, voltando, aos poucos, desse desvio em que o Brasil entrou, baseando praticamente todo o seu transporte de carga em uma nica modalidade.

7. Referncias bibliogrficas

Listagem das hidrovias brasileiras. Disponvel em: . Acesso em: 11/02/2014

Mundo da logstica. Disponvel em: . Acesso em: 11/02/2014

Navegao e portos. Disponvel em: . Acesso em: 11/02/2014

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