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ROYAUME DU MAROC MINISTERE DE L'EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT
DIRECTION RÉGIONALE DE L’EQUIPEMENT DE RABAT - SALE - ZEMMOUR - ZAER
RROOUUTTEESS DDEE RRAASSEE CCAAMMPPAAGGNNEE
TRACE ROUTIER
MR MOHAMED BOUTGARA CERET de Rabat
Janvier 2005
ROUTES DE RASE CAMPAGNE TRACE ROUTIER
CERET RABAT - JANVIER 2005 2
SOMMAIRE
CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE………………………………………...3 CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………..5 CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS…………………………………………7 CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………………....11 CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES…………………………………..32 CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE……………………………………….36 CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER…………………………40 CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS ROUTIERS AU MAROC………………………………………..42
ROUTES DE RASE CAMPAGNE TRACE ROUTIER
CERET RABAT - JANVIER 2005 3
CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE
I.1. Chaussée : C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules. I.2. Accotements : Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés. Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée ils permettent d’assurer le stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements. I.3. Plateforme : C’est l’ensemble : chaussée, accotements y/c éventuellement les terres pleines centrales (TPC) et les pistes cyclables.
Fossé
AccotementAccotementChausséeTPCChaussée
Talusde déblai
Talusdu remblai
Emprise
Assiette
Plate - forme
Clôture ou limite du terrain affecté à la route
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I.4. Fossés : Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la chaussée et les accotements. I.5. Devers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer les eaux superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge. I.6. Assiette : C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plateforme + fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au Domaine Public) I.7. Emprise : C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
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CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce choix que dépend :
- Le coût des travaux ; - Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou injustifié du point de vue économique. II.1. Critères de base : Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont :
- La fonction de la route : => classification ; - Le trafic ; - L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie,…).
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé en Plan (TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA). Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic. Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire une certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies. On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des routes de montagne ou des routes très peu circulées.
Catégorie Exceptionnelle 1ère Catégorie 2ème Catégorie
3ème Catégorie
Hors Catégorie
Vb (Km/h) 120 100 80 60 40
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II.2. Caractéristiques de base :
• Profil en travers Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.
• Profil en Long
Déclivités maximales Rayons de raccordement saillant et rentrant
• Tracé en Plan
Rayons de courbure en plan
• Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage Buses, dalots, radiers, OA Tranchées drainantes, drains en arrête de poisson, tapis drainants,…
• Structure de chaussée
Couche de forme
Sous couche
Couche de fondation
Couche de base
Couche de liaison
Couche de roulement
Sol support
Coupe type d'une chaussée
Couche desurface
Corps dechaussée
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CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS
ROUTIERS III.1. Vitesse de base : C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des points particuliers.
Catégorie Exceptionnelle 1ère Catégorie 2ème Catégorie
3ème Catégorie
Hors Catégorie
Vb (Km/h) 120 100 80 60 40
III.2. Distance de freinage : C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement sa vitesse initiale supposée Vb. Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage que l’on cherche. Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g) Le théorème des forces vives permet d’écrire : E = ½ m V2 = P f d’
½ P/g V2 = P f d’ => f g 2
V d
2b=′
avec : f : le coefficient de frottement => f = 0,4
V : vitesse en m/s = 6,3V km/h
g : l’accélération = 9,81 m/s2
==> 100V d
2
=′
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V (km/h) 40 60 80 100 120 140
d’ (m) 16 36 64 100 144 196
Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule s’écrit :
½ P/g V2 = P f d’ ± P i d’ => i2,51
1100V d
2
±×=′
III.3. Distance d’arrêt : C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps perception - réaction avant le début de freinage. Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage. On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est concentrée. Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse. Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que :
e en mètres
e = V.t avec V : vitesse en m/s = 6,3V km/h
t en secondes Nous obtenant : pour t = 3/4 s , e = 0,2 V
pour t = 1.5 s , e = 0,4 V Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :
dad = 0,01 V2 + 0,4 V / Att. Diffuse dac = 0,01 V2 + 0,2 V / Att. Concentrée
V (km/h) 60 80 100 120
dad 60 96 140 192
dac 48 80 120 168
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III.4. Distance de dépassement :
A AB B
d1 d2
V2 x t
D = V1 x t
t : temps de dépassement d1, d2 : distances de sécurité entre 2 véhicules V1 x t = D = V2.t + d1 + d2
==> 21
211
VV)dd(V
D−
+=
Posons d1 = d2 = 5V + L = 0,2 V + 8
==> ∆V8)V0,2(V2
D 11 +=
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III.5. Distance de visibilité de dépassement :
A B B A
CE'=V3xtV2 x t
d1 d2
E = V1 x t
Dvd = E + E’
21
213
21
211
V-V)d(dV
V-V)d(dV
Dvd+
++
=
Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir. avec V=80km/h et �V = 50km/h NB :
Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt. Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement.
Dvd = 500 m
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CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES IV.1. Tracé en plan :
A. Droit
Z. Transiti
on
Z. Transition A. Droit
Courbe
IV.1.1. Rayon de courbure en plan Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison α se présentent suivant le schéma ci-dessous :
mgα
P.ftα
P=mg
F=mV² R
Soit : P : le poids du véhicule (P=mg)
F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R. (
RVmF
2
= )
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (devers). ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule sur sa trajectoire.
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L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage : P sinα + P ft ≥ F cosα α étant petit : sinα ≈ α et cosα ≈ 1
D’où : m g α + m g ft ≥ RVm 2
=> R ≥ ft)(g13
V 2
+α
ft)(α 127
VR2
+≥ V en Km/h et α en %.
Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon : - RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %.
- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %.
Vb / C 120 / Exp 100 / 1ère C 80 / 2ème C 60 / 3ème C 40 / H.C
RMN 1000 500 250 125 30
RMA 700 350 175 75 15 IV.1.2. Raccordement et Devers Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes circulaires. Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement droit de longueur appropriée. Dans les alignements droits : Les chaussées ont un profil en travers constitué : - soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1m de largeur. - soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées unidirectionnelles). Dans les courbes : Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de la courbe, dit devers.
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Longueur de raccordement devers :
Pour des raisons de conforme, le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée.
Ce taux de variation peut être porté à 4% pour les routes de 3ème Catégorie et Hors catégorie.
Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est constant. Le raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes de raccordement à courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires.
En général, la cote de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section du raccordement devers jusqu’à ce que le versant extérieur atteint la pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le devers d.
P1 P2 P3 P4 P5 P6t
R=35
0
d=7%l
t=0
P12.5% -2.5% 2.5%
t=1s
P2-0.5%
t=2s
P3 2.5%
1.5%
t=3s
P4
t=4s
P53.5% 5.5%
t=5s
P6t7%
1 s 2 %
22,5)(dt +
=⇒
t s (d + 2,5) %
=> l = V . t = )22,5d(
3,6V + =>
7,22,5)V(dl +
=
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Cas des courbes en S Exemple : - 3ème Catégorie - Introduction à 4%
R=12
5m
l
R=75m
d1=7%
d2=4%
En T1 : 7% , en T2 : 4%
4d
3,6Vl 1
1 ⋅=
=> 4
dd3,6Vl 21 +
⋅=
4d
3,6Vl 2
2 ⋅=
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Valeurs des devers
Excp 1ère C 2ème C 3ème C
R d% R d% R d% R d%
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400 à 2000
>2000
7%
6%
5.5%
5%
4.5%
4.5%
4%
3.5%
3.5%
3.5%
3%
3%
3%
2.5%
2.5%
Prof. Normal
350
375
400
425
450
475
500
525
550
575
600
625
650
675
700 à 1000
>1000
7%
6%
5.5%
5%
4.5%
4.5%
4%
3.5%
3.5%
3.5%
3%
3%
3%
2.5%
2.5%
Prof. Normal
175
200
225
250
275
300
325
350
>350
7%
5.5%
4.5%
4%
3.5%
3%
3%
2.5%
Prof.
Normal
75
80
90
100
110
120
125
130
140
150
160
170
175
>175
7%
6.5%
6%
5%
4.5%
4%
4%
4%
3.5%
3%
3%
2.5%
2.5%
Prof.
Normal
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Valeurs intermédiaires : Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5% près :
0,20,092R.0,33.10
1d 3 −−
=−
pour C. Exceptionnelle
0,20,092R.0,66.10
1d 3 −−
=−
pour 1ère C
0,20,092R.1,32.10
1d 3 −−
=−
pour 2ème C
20,028R.1,11.10
1d 3 −±
=−
pour 3ème C
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IV.1.3. Règles : (ICGRRC) R1 : Pour : C. Exp + 1ère C si R > 2 RMN => Le profil en alignement droit est conservé 2ème C + 3ème C si R > 1,4 RMN (Profil non déversé)
Catégorie Excp 1ère C 2ème C 3ème C Rayon non déversé 2000 1000 350 175
R2 : Pour les routes de : C. Exp, 1ère C et 2ème C, la section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbure progressive.
Sauf si : R ≥ 1,4 RMN ( C. Exp, 1ère C) => Raccordement en alignement droit. 3ème C et H.C. => - Courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque se sera
nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers. - Les courbes de rayon R < 30m Clothoïdes interdites R3 : Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.
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IV.1.4. Raccordements à courbure progressive (C P) Si R < 1400m ====> C P C. Exp :
Si R ≥ 1400m ====> C P ou A D Si R < 700m ====> C P 1ère C : Si R ≥ 700m ====> C P ou A D Si R < 350m ====> C P 2ème C : Si R ≥ 350m ====> A D C P facultatif 3ème C : Si R < 30m ====> Clothoïdes interdites
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IV.1.5. Clothoïde
A.D
C
CL τ
L
Origine
Fin
R
La loi de formation du raccordement progressive « Clothoïde » est simple :
R . L = A2 = constante Avec : A = paramètre – type L = longueur curviligne R = rayon du cercle
2RLτ =
Avec τ : angle du point de tangente cercle – clothoïde. On schématise le tracé par : 1- la position d’alignement droit (AD) ; 2- la position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD. Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il n’y a pas de clothïde.
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Notion de ripage
A.D CL
R
C
4∆R
L2
L2
α< π/3 #1rad∆R
La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on appelle le ripage ∆R.
La formule 24RLR
2
=∆ permet d’évaluer rapidement le clothoïde.
0,50 m pour les autoroutes Le ripage est limité à 0,25 m pour les autres routes L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :
- il passe sensiblement au milieu de ∆R; - il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ∆R; - il est unique pour un ∆R donné, associé à un R donné.
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Longueur min. de la clothoïde
2LD 1
cercle ≥
A.D
A.D
CLCL
D
CL1
L2
Les Courbes à sommet sont interdites (clothoïde – clothoïde) Paramètre - type (A)
Catégorie Paramètres - type (A)
Excp 360 m
1ère C 220 m
2ème C 140 m
3ème C 80 m
H. C. 40 m (peut être ramené à 1,25R pour les plus petits rayons)
L1 : longueur de la clothoïde Dcercle : longueur curviligne du cercle
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IV.1.6. Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long En angle saillant ● Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la
courbe en TP. ● Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.
S
OTP
PL
Déconseillé
● Remèdes : 1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
S
PL
Conseillé
TP
2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
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En angle rentrant
Déconseillé
TP
PL
TP
PL
T2
T2T1 T1 T2
T1
T2T1
T1T2
TP
PL
Conseillé
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des arcs de cercle ou de clothoïde.
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IV.1.7. Visibilité à l’intérieur d’un virage
eAxe de la chaussée
Fossé
e
Chaussée Accot.
Dégagement de la visibilité :
R8(da)e
2
=
Avec : da = distance d’arrêt e = distance du talus à l’axe de la chaussée (flèche) Pour attention diffuse :
Catégorie Excep. 1ère C 2ème C 3ème C H.C
Flèche e R
4608 R
2450 R
1152 R
450 R
128
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IV.1.8. Calcul des éléments d’un Tracé en Plan
α α
T'T
A
B
D
R
T T'
2A200α −
= α et A : en grad
tgαRTT =′=
RTR1)cosα
1(RB 22 −+=−=
100αRπ
D =
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IV.2. Profil en Long IV.2.1. Angles saillants
Lh1
R
A'
A
B'
β α
h2
M B
AM2 = (h1 + R)² - R² = h1 (h1 + 2R) ≈ 2 h1 R BM2 = 2 h2 R
=> Dv = AM + BM = )(2 21 hhR +
=> R = )h2h12h2(h1 2
Dv2
⋅++
Pour h1 = 1.10 m :
Vb (km/h) RMN (h2=0) RMA (h2=0,3) 40 - 1.000 60 2.000 1.500 80 4.000 1.800 100 9.000 4.000 120 16.000 7.000
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
• Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN • Sur obstacle de 0,30 m avec le RMA
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CERET RABAT - JANVIER 2005 27
IV.2.2. Angles rentrants Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale à g/30.
30g
RVγ
2
N <= => gV30
R2
>
Avec : V : vitesse en m/s =
3,6V km/h
g : l’accélération = 9,81 m/s2
D’où : 127
V30R2
>
Vb Except. 1ère C 2ème C 3ème C H.C
RMN 4.000 2.500 1.500 1.000 500
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IV.2.3. Règles particulières R1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < RMN que si la déclivité de part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2%. R2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ; Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2% de déclivité max. Changements de déclivité (∆q)
Catégorie Except. 1ère C 2ème C 3ème C Changement de
déclivité limite ∆q 3% 2% 1.5% 1%
(en angle saillant) ∆q < ∆qlimte (tableau ci-dessus) comporteront des raccordements assurant
la visibilité à la distance de visibilité de dépassement. (Rayons de visibilité Rv)
Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après, en fonction de ∆q :
∆q ≥0,8% =0,7% =0,6% =0,5% =0,46% 0,44%
Rv 28.000 26.500 22.200 12.000 4.000 0
R3 : Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbes de raccordement en profil en long (∆q < 0,46% => R=0).
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CERET RABAT - JANVIER 2005 29
IV.2.4. Raccordement en profil en long Données : - Valeurs des déclivités p et p’ - Valeur du rayon de la courbe de raccordement R Conventions de signe :
- Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant) R>0 si raccordement concave (angle rentrant)
- Déclivités : Rampe (montée) p>0
Pente (descente) p’<0
E
B C
X
Y
O
p p'
R (p
arab
ole )
Position de O (sommet / point de
rencontre E)
Position de B / O (1ère tangente)
Position de C / O (2ème tangente)
Position d’un point quelconque / O
XO = -R (p+p’) / 2 XB = p*R XC = p’*R X = X
YO = -R (p*p’) / 2 YB = p² * R/2 YC = p’² * R/2 Y = X² / (2R)
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CERET RABAT - JANVIER 2005 30
IV.3. Récapitulatif des normes fondamentales des Tracés en Plan et Profils en Long
Excp (Vb=120km/h) 1ère C (Vb=100km/h) 2ème C (Vb=80km/h) 3ème C (Vb=60km/h) R d% L (2%) R d% L (2%) R d% L (2%) R d% L (2%) L (4%)
700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350
1400 à 2000 >2000
7% 6%
5.5% 5%
4.5% 4.5% 4%
3.5% 3.5% 3.5% 3% 3% 3%
2.5% 2.5% Prof.
Normal
158.33 141.67 133.33 125.00 116.67 116.67 108.33 100.00 100.00 100.00 100.00 91.67 91.67 83.33 83.33
350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600 625 650 675
700 à 1000 >1000
7% 6%
5.5% 5%
4.5% 4.5% 4%
3.5% 3.5% 3.5% 3% 3% 3%
2.5% 2.5% Prof.
Normal
131.94 118.06 111.11 104.17 97.22 97.22 90.28 83.33 83.33 83.33 76.39 76.39 76.39 69.44 69.44
175 200 225 250 275 300 325 350 >350
7% 5.5% 4.5% 4%
3.5% 3% 3%
2.5% Prof.
Normal
105.56 88.89 77.78 72.22 66.67 61.11 61.11 55.56
75 80 90 100 110 120 125 130 140 150 160 170 175 >175
7% 6.5% 6% 5%
4.5% 4% 4% 4%
3.5% 3% 3%
2.5% 2.5% Prof.
Normal
79.17 75.00 70.83 62.50 58.33 54.17 54.17 54.17 50.00 45.83 45.83 41.67 41.67
39.58 37.50 35.42 31.25 29.17 27.08 27.08 27.08
25 22.92 22.92 20.83 20.83
Tracé en Plan
Min. Normal 1.000 Min. Absolu 700
Rayons non déversés 2000
Tracé en Plan
Min. Normal 500 Min. Absolu 350
Rayons non déversés 1000
Tracé en Plan
Min. Normal 250 Min. Absolu 175
Rayons non déversés 350
Tracé en Plan
Min. Normal 125 Min. Absolu 75
Rayons non déversés 175 Profil en Long
Angle Saillant Min. Normal 16.000 Min. Absolu 7.000
Angle Rentrant Min. Unique 4.000
Profil en Long
Angle Saillant Min. Normal 9.000 Min. Absolu 4.000
Angle Rentrant Min. Unique 2.500
Profil en Long
Angle Saillant Min. Normal 4.000 Min. Absolu 1.800
Angle Rentrant Min. Unique 1.500
Profil en Long
Angle Saillant Min. Normal 2.000 Min. Absolu 1.500
Angle Rentrant Min. Unique 1.000
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IV.4. Surlargeurs de chaussée dans les virages :
R50S = (S et R en mètre)
● Surlargeur s’applique à chacune des voies de la chaussée
Sauf : dans le cas où l’on écarterait la possibilité de croisement de 2 véhicules
de grande longueur. ● Surlargeur que si R < 250 m. - portée par moitié de part et d’autre de l’axe ● Surlargeur est : - maintenue sur toute la longueur de la courbe - introduite progressivement en même temps que le dévers
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CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES
V.1. Rayon de courbure en plan : Il y a lieu de :
• Eviter les rayons de courbure faibles dans des virages de grand angle au sommet. • Eviter les rayons < 30 m (Sauf pour les lacets destinés à raccorder des parties
formant un angle au sommet très faible) V.2. Surlargeurs de chaussées dans les courbes : Pas de surlargeur que si en tout point de la courbe la visibilité est assurée à une distance ≥ aux valeurs ci-dessous :
Rayon de la courbe Distance de visibilité requise
175 m 125 70 50 30 15
240 m 180 120 90 60 40
V.3. Profil en Long : Déclivités max. : 12 % si la route n’est pas l’objet d’un déneigement régulier 7 % dans le cas contraire Rayons min. :
si ∆q ≤ 8 % : 2.000 m En angle saillant :
si ∆q > 8 % : 1.000 m En angle rentrant : : 1.000m
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Devers : Si R>70 m ==> non déversé (Profil normal) Si R≤30 m ==> dévers = 7 % Le devers en virage sera :
R d %
≤ 30 35 40 45 50 55 60 65 70
> 70
7 6 5
4.5 4
3.5 3 3
2.5 Profil Normal
Pour les valeurs intermédiaires, on pourra utiliser la formule d’interpolation suivante :
20,028.R2,78.10
1d 3 −+
= −
Pour les routes enneigées ou verglacées, le dévers est limité à 4%. Les longueurs de raccordement devers sont : (Vb=40km/h et changement de devers=2%/s)
Rayon Routes non soumises au déneigement
Routes soumises au déneigement
70 50 30
28 m 36 m 52 m
28 m 36 m 36 m
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V.4. Lacets : Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé, pour lesquels en doit considérer comme particulièrement recommandable un tracé en boucle dont le schéma adapté aux conditions topographiques est donné ci-après et se compose en principe, de :
a. deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon sur l’axe, est généralement supérieur à 15m ;
b. deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m de longueur;
c. une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.
Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :
• La déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord intérieur du tournant ; • Le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être inférieur à 12m ;
Il y a lieu alors :
• de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses raccordements ; • de donner la surlargeur vers l’extérieure ; • de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en
vérifiant que cette disposition n’entraîne pas de déclivités localisées excessives sur le bord extérieur. S’il en était ainsi, il faudrait réduire le devers ou augmenter la longueur d’introduction du devers.
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LAC
E T
B'A'
A
C'
B
C
F '
GG
'
F
EE'
D D'
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CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE 1ère Règle : Continuité des sections appartenant à une même catégorie
R1R2R < RMN
d1 d2
a/ pour faire usage d’un rayon R < RMN :
- Il faut que : RR1 et
RR2 <
MA
MN
RR
Catégorie Exp. 1ère C 2ème C 3ème C
R concernés par la règle 1000 m 500 m 250 m 125 m
RMN / RMA 1 / 0,7 1 / 0,7 1 / 0,7 1 / 0,6
- d1 et d2 doivent être parcourus en un temps < à 1 minute de temps de parcours à la vitesse de base.
(d1 et d2 ; distances entre sommets en abscisses curvilignes)
Catégorie Exp. 1ère C 2ème C 3ème C H.C
d1 et d2 max 2 km 1,67 km 1,33 km 1 km 0,67 km
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b/ le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une longueur correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de base ne peut être inférieur au RMA de la catégorie immédiatement supérieure.
R
A.D. (longueur correspond à plus de 2 min. de temps de parcours à Vb)
Le rayon de courbure doit être : R ≥ RMA catégorie supérieure
Catégorie Excep. 1ère C 2ème C 3ème C H.C
Longueur de l’A.D au-delà de laquelle la règle est
appliquée 4 km 3,33 km 2,67 km 2 km 1,34 km
Rmin à appliquer à la sortie de l’AD - 700 m 350 m 175 m 75 m
2ème Règle : Sections de transitions entre sections de catégories
d’aménagement différentes a/ 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines. (C. Excep. 1ère C) ( 1ère C 2ème C) (2ème C 3ème C) Chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 min de temps de parcours :
Excep. 1ère C 2ème C 3ème C
10 km 8,33 km 6,67 km 5 km
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b/ Une section de transition doit être aménagée entre 2 sections de catégories immédiatement voisines. Cette section doit comporter deux virages de rayon = RMA de la catégorie supérieure espacés au plus de la distance correspondant à 1 min. de temps de parcours à la vitesse de base de celle-ci. Ces virages doivent être précédés pour l’usager venant de la section de catégorie supérieur d’une courbe dont le rayon est au maximum égal au rayon minimal de cette catégorie.
Caractéristiques en plan des sections de transition
Catégorie Valeurs successives des rayons de la section de transition
Distance max. entre sommets
C. Excep.
1ère C
2ème C
3ème C
H. C.
1.000
500
250
125
700
350
175
75
700
350
175
75
2.000 m
1.666 m
1.333 m
1.000 m
3ème Règle : Cas des grands alignements droits
• Grands alignements droits = dangereux en raison de leur monotonie et des risques d’éblouissement
• Longueur maximum = 3 à 5 Km • Angle minimum entre alignements = 3° • Courbes de raccordement entre alignements :
Catégorie Courbes de raccordement au dernier alignement Courbes médianes de l’alignement
C. Excep. 2.000 m 3.000 à 5.000 m
1ère C 1.000 m 1.500 à 3.000 m
2ème C 500 m 700 à 1.500 m
Les extrémités des sections contiguës à un grand alignement droit seront traitées en section de transition depuis la catégorie supérieure.
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4ème Règle : Perte de tracé Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit
la section suivante (en TP et PL) Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements droits séparés par des courbes masqués) sont interdites.
A moins que la distance de visibilité en tout point soit ≥ 500 m. 5ème Règle : Routes Hors Catégories Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors Catégories selon l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.
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CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER
Etape 1 : Choix de la catégorie Etape 2 : Tracé en Plan
• Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes de niveau pour minimiser les terrassements.
• Franchir les obstacles d’une façon économique. • Numéroter les sommets et déterminer les angles. • Choisir les rayons. • Calculer les T, B, D. • Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon
Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité. • Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du
rayon et le déterminer (tableau ou formule). • Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la condition
de gauchissement (2% ou 4% de temps de parcours). • Vérifier la faisabilité. (c-à-d L < L alignement) • Sinon, introduire une clothoïde :
Faire attention aux devers : Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ; Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
• Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires : Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D. Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A.
Avec : A : paramètres de clothoïde L : longueur de la clothoïde D : développement de cercle + les deux clothoïdes éventuellement
• Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (si R<250m). • Vérifier la visibilité dans les courbes.
Etape 3 : Profil en Long
• En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au moins des points (qu’on numérote) correspondant à :
Début et fin du tracé. Changement de déclivité du terrain naturel. Tangentes et sommets des courbes. Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
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• Tracer la cartouche. • Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche. • Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une
échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison. • Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point
de début et celui de fin de projet en respectant : La déclivité maximale et déclivité minimale ; Le changement de déclivité maximale ; L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ; La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
• Reporter les points suivants : Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge) Points de tangence des angles du PL Sommets
• Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles.
• Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.
Etape 4 : Profils en travers • Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux
points éventuellement. • Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en travers types • Calculer pour chaque PT la surface des déblais et la surface des remblais (à
noter à coté de u profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison choisi)
Etape 5 : Calcul des cubatures
• Par la méthode de Gulden Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement
• Délimitation des bassins versants. • Détermination des paramètres des formules de calcul de débit. • Calcul du débit critique. • Calcul des sections.
Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée
• Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995 révisée)
Etape 8 : Estimation du coût du projet
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CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS ROUTIERS AU MAROC
VIII.1. Terrassements : Les volumes de terrassements (remblais et déblais) sont déterminés à partir des évaluations de la DRCR (Note Technique sur les terrassements – Nov. 1988) selon le relief du terrain et la largeur de la plate-forme. Si on désigne par V le volume des terrassements au mètre linéaire de route, on peut retenir :
V = Quantité de terrassements en m3 par mètre linéaire Largeur de la plate-forme (m) Plat Vallonné Montagneux
6 3,5 6,5 14,0 7 4,0 8,0 17,0 8 5,2 9,5 20,0 10 8,0 12,5 26,0 12 10,8 15,5 32,0
VIII.2. Ouvrages hydrauliques : Le tableau ci-après nous donne le linéaire d’ouvrages d’assainissement (buses) au kilomètre de route ainsi que le nombre des têtes de buses en fonction de la largeur de plate-forme et du relief.
Plat Vallonné Montagneux Largeur plate-forme (m) Long.
buse Nbre Têtes
Long. buse
Nbre Têtes
Long. buse
Nbre Têtes
6 18 4 40 8 88 16 7 20 4 46 8 104 16 8 23 4 52 8 120 16 10 29 4 66 8 148 16 12 35 4 80 8 176 16
Pour les petits ouvrages hydrauliques (dalots), on reprend les hypothèses suivantes :
• 0,3 ouvrages / km en terrain Plat • 0,5 ouvrages / km en terrain Vallonné • 0,9 ouvrages / km en terrain Montagneux
Ces petits ouvrages ont une longueur moyenne de 4m, soit une surface = 4 x (largeur de plate-forme). D’où la surface des petits ouvrages et le nombre de têtes au kilomètre.
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VIII.3. Prix par région (à titre indicatif):
SUD TENSIFT CENTRE CENTRE
SUD NORD OUEST
CENTRE NORD ORIENTAL
Déblais - remblais (m3) 35 65 60 45 50 40 30
Déblais d’accotement (m3) 30 25 30 20 20 25 30
Réglage + Compactage (m2) 3 3 3 3 3 3 3
EB (T) 425 400 425 410 392 422 420 GBB (T) 331 297 347 347 347 355 RS (m2) 19.55 18.93 16.73 16.36 17.79 16.32 19.67 Imprégnation (m2) 6.72 5 4.97 5 5.37 5.53 6.3 GE (reprofilage) (T) 298 267 312 312 312 320 GNA (m3) 192 265 267 195 250 180 170 GNB (m3) 165 216 252 176 205 160 140 GNC (m3) GNF (m3) 60 121 150 130 160 120 120 CF (m3) 40 40 67 82 50 MS (m3) 85 75 90 97 90 80 67 SC (m3) 70 60 48 Buse Φ800 (ml) 1500 1000 1000 1350 1200 1400 Tête Φ800 (u) 3490 3666 3320 3460 3006 2988 3151 Buse Φ1000 (ml) 1600 1200 1250 1600 1400 1580 Tête Φ1000 (u) 4713 4954 4479 4676 4056 4031 4254 Dalot 1,5x1,5 6700 7158 6255 6780 5747 5726 6091 Tête 1,5x1,5 9531 10082 8978 9542 8115 8013 8562 Dalot 2x2 8917 9524 8325 9021 7649 7621 8106 Tête 2x2 15457 16254 14676 15318 13222 13119 13886 Dalot 2,5x2,5 11159 11920 10418 11290 9572 9536 10144 Tête 2,5x2,5 24329 25768 22922 24203 20542 20378 21712 Dalot 3x3 13413 14331 12518 13576 11506 11463 12195 Tête 3x3 41488 43375 39641 40652 35175 34829 36860
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SUD TENSIFT CENTRE
CENTRE SUD
NORD OUEST
CENTRE NORD ORIENTAL
Signalisation 24000 24000 24000 24000 24000 24000 24000
Cut Back 0/1 (T) 3397.19 3397.19 3397.19 3397.19
Exécution d’enduit d’imprégnation (T) 2200 775 747 763 1075 1213 1852
Béton (m3) 1370 1400 1350 1200 1015 1015 1069
Coffrage (m2) 200 200 200 200 200 200 200
Acier (kg) 12.50 15 10 14.73 10.50 10.50 12.03
Béton de propreté (m3) 805 770 800 850 730 588 725