Założenia polityki transportowej

W roku 1999 Rada Miejska Wrocławia uchwa-liła POLITYKĘ TRANSPORTOWĄ WROCŁA-WIA [1]. Dokument ten był od dawna oczekiwa-ny, gdyż pozwolił na sprecyzowanie zadań,mających na celu realizację polityki ekologicznejwe Wrocławiu. W Polsce obowiązującym doku-mentem była wtedy „Polityka ekologiczna pań-stwa”, przyjęta przez Sejm RP w roku 1991 [2].Jako cel przyjmowała ona ochronę życia i zdro-wia obywateli, a jej głównym założeniem byłoprzyjęcie jako wiodącej zasady ekorozwoju. Eko-rozwój można określić jako trwały i zrównowa-żony rozwój społeczny i gospodarczy, który po-zwala godzić aspiracje materialne obecnegoi przyszłych pokoleń z koniecznością dbaniao środowisko przyrodnicze i jego zasoby. Równieżw dokumencie pt. „II Polityka ekologiczna pań-stwa”, przyjętym przez Rząd w czerwcu 2000 r.,

znajduje się potwierdzenie, że wiodącą zasadąpolityki ekologicznej państwa jest przyjęta w Kon-stytucji RP zasada zrównoważonego rozwoju.Podstawowym założeniem zrównoważonego roz-woju jest takie prowadzenie polityki i działańw poszczególnych sektorach gospodarki i życiaspołecznego, aby zachować zasoby i walory śro-dowiska w stanie zapewniającym trwałe możli-wości korzystania z nich zarówno przez obec-ne, jak i przyszłe pokolenia, przy jednoczesnymzachowaniu trwałości funkcjonowania proce-sów przyrodniczych oraz naturalnej różnorod-ności biologicznej na poziomie krajobrazowym,ekosystemowym, gatunkowym i genowym [3].Istotą zrównoważonego rozwoju jest równorzęd-ne traktowanie racji społecznych, ekonomicz-nych i ekologicznych, co oznacza koniecznośćintegrowania działań ochrony środowiska z po-lityką w poszczególnych dziedzinach gospodar-ki [3].

TransportTransportTransportTransportTransportAureliusz Mikłaszewski

Wrocław posiada bogate zaplecze dla realizacji transportu zbiorowego obsługują-cego rocznie około 250 mln pasażerów. Długość sieci autobusowej i tramwajowejto prawie 770 km. Od kilku lat tabor poddaje się kompleksowej modernizacji,zwiększającej bezpieczeństwo i komfort podróżowania oraz uciążliwość dla środo-wiska. Zdecydowanie, po wprowadzeniu w newralgicznych miejscach wydzielo-nych pasów ruchu, poprawiła się punktualność kursowania komunikacji zbiorowejprzekraczając 90%. 97 km ścieżek rowerowych stanowi dobry punkt wyjścia dostworzenia funkcjonalnego systemu komunikacji rowerowej we Wrocławiu, pozwo-li także na utrzymanie tendencji wzrostowej udziału ruchu rowerowego w ogólnejliczbie przejazdów.Pilnych rozwiązań wymaga organizacja ruchu kołowego w mieście: rozładowaniedużego natężenia ruchu samochodowego w centrum miasta, dokończenie obwodnicyśródmiejskiej oraz budowa obwodnicy autostradowej – mogących odciążyć istniejąceprzeprawy przez Odrę. Realizacji oczekuje strefowanie organizacji transportu sprzyja-jącego stopniowemu ograniczaniu ruchu w ścisłym centrum miasta i preferencji dlakomunikacji zbiorowej. W tej sytuacji konieczna jest taka polityka transportowa, którazapewni mieszkańcom mobilność przy zachowaniu warunków bezpiecznego życiaw mieście – głównie redukcji hałasu i zmniejszenia emisji spalin oraz poprawybezpieczeństwa na drogach. Dobrym kierunkiem w realizacji polityki transportowej jestwprowadzenie na większości osiedli stref uspokojonego ruchu.

115Transport

Jedną z takich dziedzin jest transport, a szcze-gólnie transport samochodowy, który wysuwa sięna pierwsze miejsce jako główna przyczyna hała-su i skażenia środowiska w miastach. Szacuje się,że transport samochodowy jest źródłem 60–80%zanieczyszczenia atmosfery w miastach Europy.Emituje spaliny zawierające liczne szkodliwe dlazdrowia, w tym rakotwórcze, związki, powodujezwiększenie zapylenia cząstkami startych opon,nawierzchni dróg, sadzą, azbestem i metalamiciężkimi. Z roku na rok rośnie coraz bardziejhałas samochodowy, który obecnie w centrachmiast przekracza znacznie dozwolone ustawowowartości 65 dB w dzień i 55 dB w nocy. Hałasutrudnia pracę, powoduje zmęczenie, obniża od-porność na stresy i stanowi poważne zagrożeniedla zdrowia człowieka. Kaniony ulic w mieściewypełnione szczelnie jadącymi samochodamiemitującymi pyły, spaliny i hałas są obszaraminarażenia zdrowia i życia zarówno dla pieszych,jak i siedzących w samochodach. Tak zwana ni-ska emisja spalin z rur wydechowych samocho-dów odbywa się na wysokości oddychania ludzi.Samochód stał się konkurentem człowieka w do-stępie do tlenu. W ciągu godziny jeden samochód

zamienia w spaliny tyle tlenu, ile zużywa 200osób. Wieloletnie badania amerykańskie wykaza-ły, że ludzie, którzy zamieszkują w miastacho zanieczyszczonym powietrzu, są o 37% bardziejnarażeni na zachorowania na raka płuc niż osobymieszkające w rejonach czystych. Badania japoń-skie wykazały, że na nowotwory choruje więcejosób mieszkających w pobliżu skrzyżowania ru-chliwych dróg, a WHO szacuje, że w Europieskażenie powietrza pochodzące od samochodówjest przyczyną śmierci ok. 80 000 osób rocznie,a zanieczyszczenia powietrza są współodpowie-dzialne za ponad 200 milionów zachorowań rocz-nie [8]. Na ulicach wielkich miast o dużym natę-żeniu ruchu samochodowego zaczyna brakowaćnie tylko czystego powietrza, ale po prostu tlenudo oddychania. Pogarszają się więc znacznie pod-stawowe warunki życia człowieka.

Do tego dochodzi kongestia, tj. zatłoczenie.Wzrost ilości samochodów spowodował, że mia-sta stają się nieprzejezdne w godzinach szczytówkomunikacyjnych. Okresy te wydłużają się corazbardziej i często trwają przez większość dnia.Samochody poruszają się wtedy wolno, stojąw korkach, hałasują i emitują więcej spalin. Pod-

Rysunek 1. Schemat komunikacji tramwajowej we Wrocławiu

Źródło: ZDiK Wrocław.

116 A. Mikłaszewski

róże w takich warunkach stają się męczące, stratyczasu są coraz większe, podobnie jak trudnościz parkowaniem w centrum miasta. Czas jazdy sięwydłuża i często kierowcy i pasażerowie samo-chodów stwierdzają, że szybciej byłoby tramwa-jem czy autobusem, rowerem czy nawet pieszo.Samochodem jest nieco wygodniej, ale najwol-niej.

Te w zarysie zaledwie ujęte przyczyny spowo-dowały, że realizacja polityki ekologicznej w od-niesieniu do transportu stała się ważnym proble-mem. Jego rozwiązanie ma bowiem wpływ nabezpieczeństwo warunków życia w miastach.

Transport we Wrocławiu.Najważniejsze informacje [4, 5]

Wrocław zajmuje powierzchnię 293 km2 i li-czy ok. 637 tys. mieszkańców. W mieście jestzarejestrowanych 219,1 tys. samochodów osobo-wych i 53,1 tys. samochodów ciężarowych (danez roku 2000 i 2001). We Wroclawiu w roku 2001przypadały 344 samochody osobowe na 1000mieszkańców. Średnia krajowa wynosi dla miastpolskich 270, a europejskich ponad 400 samocho-dów na 1000 mieszkańców. Wskaźnik ten weWrocławiu rósł bardzo dynamicznie. W roku1985 wynosił 132, w 1990 – 186, w 1995 – 252,a w roku 2000 – 323 samochody na 1000 miesz-kańców. Łączna długość ulic wynosi 1382 km,a powierzchnia zajęta przez tereny komunikacyj-ne wynosi 2828 ha. Komunikacją zbiorową zajmu-je się Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne,które wykonuje 100% przewozów tramwajowychi około 90% przewozów autobusowych oraz przezDolnośląskie Linie Autobusowe i PaństwowePrzedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej –około 10% przewozów autobusowych. We Wrocła-wiu są 23 linie tramwajowe dzienne i 10 nocnych,

Rysunek 2. Wiek autobusów MPK [%]

��

��

��

��

��� ���� ����� �����

�

��

��

��

��

�

�

�

�

54 linie autobusowe dzienne, w tym 48 linii nor-malnych i 6 pośpiesznych oraz 11 linii autobuso-wych nocnych.

Długość linii tramwajowych wynosi 250 kmlinii dziennych i 113 km linii nocnych, długośćlinii autobusowych dziennych wynosi 619 km,w tym 529 km linii normalnych i 90 km liniipospiesznych oraz 152 km linii autobusowychnocnych.

Po Wrocławiu jeżdżą 294 autobusy i 185 skła-dów tramwajowych (305 wozów). Średni wiektaboru tramwajowego wynosi 21,5 lat, a 60 naj-starszych wagonów typu 102N i 102 Nd ma 30,6lat. Od sześciu lat wagony tramwajowe poddawa-ne są kompleksowym modernizacjom, mającymna celu podniesienie komfortu podróżowania,zwiększeniu bezpieczeństwa pasażerów i obsługioraz radykalne zmniejszenie emitowanego hała-su. Powyższe efekty możliwe są dzięki zastosowa-niu w ponad 120 tramwajach nowoczesnych sys-temów rozruchu i hamowania, bezpiecznychsystemów drzwiowych, elektronicznych urządzeńinformacji pasażerskiej i estetycznych wnętrz.

W chwili obecnej MPK Sp. z o.o. prowadzidziałania zmierzające do zakupu 12 nowoczes-nych kilkuczłonowych, niskopodłogowych tram-wajów.

Jeśli idzie o grupę autobusów nowych, są toprzeważnie nowoczesne jednostki midi, solo trzy-osiowe i przegubowe, posiadające silniki spełnia-jące normy czystości spalin Euro 1, Euro 2 i Euro 3.Pozostałe pojazdy wyposażone są w katalizatory.Używane przez MPK Sp. z o.o. paliwo charakte-ryzuje się mniejszą od zwykłego oleju napędowe-go zawartością toksycznych składników. Dodat-kowo jako jedyna w Polsce firma bierze udziałw próbach nowego rodzaju paliwa składającegosię z mieszaniny oleju napędowego, estrów olejurzepakowego i odwodnionego etanolu. W okresienajbliższych 5 lat planowany jest zakup kolej-nych 96 autobusów, przy jednoczesnej rezygnacjize 120 najstarszych pojazdów.

Roczne przewozy pasażerów w roku 2001 wy-nosiły 246 034,9 tys., w tym autobusami 122 279,3tys. osób i 123 755,6 tys. osób – tramwajami.

Z tego porównania wynika, że przewozy tram-wajami i autobusami są prawie takie same. WeWrocławiu zachowano bowiem i rozbudowanosieć tramwajową. Tę sieć Bank Światowy nazwał„perłą w koronie” w polskim transporcie miej-skim ze względu na proekologiczny charaktertramwajów, które nie obciążają środowiska miej-skiego spalinami, a nowoczesne wozy są ciche,energooszczędne i podczas hamowania oddająprąd do sieci.

117Transport

też 97 km ścieżek rowerowych, dzięki czemu po-strzegany jest jako miasto sprzyjające rowerom.

Znacznie poprawiła się punktualność komu-nikacji zbiorowej. Wynosi ona w MPK dla auto-busów 91,39%, dla tramwajów 92,13%, dla auto-busów w DLA – 93,53% i w PPKS – 85% [4]. Niejest to jeszcze stan, który zadowoliłby wszystkich,a szczególnie tych, którzy jeżdżą spóźniającymisię i zatłoczonymi pojazdami. Do pozytywów za-liczyć należy zmodernizowanie niektórych przy-stanków tramwajowych oraz połączenie ich z au-tobusowymi, co odpowiada nowoczesnej tendencjiusprawniania komunikacji zbiorowej. Z uspraw-nień technicznych wymienić należy tzw. podwój-ną szynę – automatyczne kierowanie tramwaju nainny tor kilkadziesiąt metrów przed skrętem, copozwala na płynne pokonywanie zakrętów orazzainstalowanie w paru miejscach takiej regulacjiświatłami na skrzyżowaniu, która daje pierwszeń-stwo przejazdu autobusom ruszającym z przy-stanku. Wyraźnie poprawiają też komfort podró-żowania zmodernizowane tramwaje i nowoczesneautobusy Volvo 700A, których 44 szt. zakupionow roku 2001 i 4 autobusy Midi Jelcz M 1011 [5].

W czasie boomu samochodowego w latachsześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłegostulecia w wielu miastach europejskich ograni-czano bądź zlikwidowano sieci tramwajowe. Wy-mownym tego przykładem jest Berlin Zachodni,gdzie zlikwidowano tramwaje i teraz myśli sięo odbudowie istniejących tam sieci. Wrocław niepopełnił tego błędu i ma znakomite podstawywyjściowe do utrzymania tego proekologicznegośrodka komunikacji. Konieczna jest jednak grun-towna modernizacja znacznej części sieci i taborutramwajowego.

Warunki podróżowania w mieście

Z punktu widzenia mieszkańców Wrocławiastan komunikacji miejskiej i możliwości podró-żowania samochodem osobowym oceniane są róż-nie. Do niewątpliwych pozytywnych zmian nale-ży wyremontowanie bądź gruntowna przebudowawielu ulic, szczególnie po powodzi, gdy wyrzą-dzone szkody wymusiły szybkie działania na-prawcze. Nowoczesne ulice są dobrą wizytówkąmiasta i jeździ się po nich dobrze. Wrocław ma

Rysunek 3. Schemat komunikacji autobusowej we Wrocławiu

Źródło: ZDiK Wrocław.

118 A. Mikłaszewski

Wyświetlanie w pojazdach lub zapowiadaniegłosem następnych przystanków, lepsze warun-ki ergonomiczne, wygodniejsze siedzenia, ni-skie podłogi i udogodnienia przy wejściu dlaosób niepełnosprawnych są przez pasażerówwitane z zadowoleniem.

Dla osób podróżujących samochodem Wro-cław w godzinach szczytu staje się prawie nie-przejezdny, a wyłączenie nawet na krótki czas dlaremontu niektórych ulic powoduje opisywanyczęsto w prasie paraliż komunikacyjny. Miastonie jest nadal przygotowane do tak szybkiegorozwoju motoryzacji. Dla częściowego przynaj-mniej rozładowania ruchu konieczne jest szybkieukończenie obwodnicy śródmiejskiej oraz ob-wodnicy autostradowej. Obwodnica śródmiejskapozwoli na lepszą komunikację pomiędzy po-szczególnymi dzielnicami Wrocławia bez prze-jeżdżania przez centrum miasta, a obwodnica au-tostradowa – na omijanie śródmieścia przez ruchtranzytowy. Obydwie inwestycje są miastu po-trzebne, ale, co należy podkreślić, nie rozwiążąproblemów komunikacyjnych i założonej w poli-tyce transportowej poprawy stanu środowiskai zagrożeń mieszkańców od transportu. Wrocławjest postrzegany jako miasto zatłoczone samocho-dami, w tym transportem ciężarowym, który czę-sto prowadzi przez centralne części Wrocławia.Zbudowano wiele ośrodków, jak duże sklepy,urzędy, domy studenckie czy hipermarkety, któ-re generują ruch. Zmieniło się znacznie natężenieruchu miejskiego i lokalnego wokół Wrocławia,który dla przeprawienia się przez Odrę musi kie-rować się do miasta. Na 3-kilometrowym odcin-ku rzeki zbudowane są wszystkie mosty, a pozanimi najbliższe znajdują się w odległości 45 kmw Lubiążu i 25 km w Oławie. Tak więc ruchsamochodowy nadal skupia się we Wrocławiu,a ciężki transport przyczynia się do pogorszeniastanu środowiska i stanu technicznego niedoin-westowanych przez długi czas miejskich dróg [6].Największym problemem jest więc duże natęże-nie ruchu samochodowego w centrum miasta.

Wizja miasta dla człowieka [7, 8]

We Wrocławiu, podobnie jak w wielu innychmiastach europejskich, centrum miasta stanowihistorycznie ukształtowana przestrzeń z zabyt-kowymi budynkami, świątyniami, zabytkami ar-chitektury, bankami, placówkami kulturalnymi,sklepami i urzędami. Tę część miasta odwiedzadziennie wiele tysięcy osób, tam załatwia sięsprawy, odbywają się spotkania, które ożywiająmiasto poprzez obecność wielu osób. Jest oczywi-

ste, że w miejscach takich należy zapewnić bar-dziej czyste powietrze, mniej spalin i hałasu.Centrum miasta powinno być więc wolne od sa-mochodów, niosących największe zagrożenie dlazdrowia i warunków życia mieszkańców, tym bar-dziej, że ciasna zabudowa w znacznie większymstopniu niż gdzie indziej generuje uciążliwościi zagrożenia komunikacyjne. Wizja MIASTADLA CZŁOWIEKA zakłada więc wyeliminowa-nie samochodów osobowych z centrum z równo-czesnym zapewnieniem dostępności i dojazdu dlasamochodów dostawczych (w określonych godzi-nach), karetek pogotowia, straży pożarnej, policji.Zakłada też pełną dostępność miasta dla transpor-tu zbiorowego, jak metro, trolejbusy, autobusyi szczególnie proekologiczne, nowoczesne cicho-bieżne, energooszczędne tramwaje. Podstawowymsposobem poruszania się po mieście lub jego cen-trum jest ruch pieszy. Miasto jest też w pełnidostępne dla rowerów. Jak wykazały doświadcze-nia zachodnie, ruch rowerowy dobrze uzupełniasię z ruchem pieszym, a dzięki sieci ścieżek rowe-rowych odbywa się to w sposób uporządkowany,bez większych kolizji. MIASTO DLA CZŁO-WIEKA oznacza także lepsze warunki zamiesz-kiwania i wygodę poruszania się po mieście,wygodne dla podróżnych wspólne przystankiautobusowo-tramwajowe, szerokie chodniki, dużąilość zieleni i kształtowanie estetycznego krajo-brazu, liczne pasaże handlowe, place, ogrodyw harmonii z budynkami użyteczności publicznej.Taka koncepcja oznacza przede wszystkim bezpie-czeństwo poruszania się dla pieszego i zmniejsze-nie zagrożeń ze strony komunikacji samochodo-wej. To zmniejszenie zagrożeń osiąga się poprzezograniczenie dostępności wielu ulic dla samocho-dów lub znaczne ograniczenie na nich ruchu po-przez tworzenie stref 30 km/godz., progi spowal-niające ruch, przemienne zatoczki na ulicach,zwężenia jezdni i inne ograniczenia. Rozwija się zato system Park&Ride (parkuj i jedź), polegający natym, że w zamian za pozostawienie samochoduz dala od centrum kierowca ma prawo do dalszegoprzejazdu środkami komunikacji zbiorowej. Ko-nieczny jest też priorytet dla komunikacji zbioro-wej. Osiąga się to poprzez wydzielone torowiskadla tramwaju, wydzielone pasy dla autobusówi pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniach osią-gane za pomocą sterowania ruchem. Czasami wy-starczy jedynie oznakowanie jezdni dla zapewnieniapriorytetu dla autobusu, a to kosztuje niewiele.

Czy taka wizja MIASTA DLA CZŁOWIE-KA, realizowana z powodzeniem w wielu mia-stach Europy Zachodniej, jest realizowana weWrocławiu poprzez politykę transportową?

119Transport

Rysunek 4. Strefy ruchu uspokojonego

Źród

ło:

ZDiK

Wro

cław

.

120 A. Mikłaszewski

Polityka transportowa po 5 latach.Próba oceny

Do niewątpliwych sukcesów należy zaliczyćfakt uchwalenia Polityki transportowej miastai zawarte w dokumencie postanowienia dotyczącestrategii zrównoważonego rozwoju. Dokumentten był plonem wielu spotkań i dyskusji. Jegozałożenia odpowiadają generalnym kierunkomzawartym w polityce ekologicznej państwa. Do-konał on też przełomu w mentalności wielu decy-dentów, szczególnie tych, którzy rozwój zrówno-ważony w transporcie utożsamiali z równyminakładami finansowymi na transport indywidu-alny i zbiorowy (!). Uprzytomnił też wielu oso-bom konieczność zmian w dotychczasowym po-dejściu do problemów transportowych. Pewienudział w kształtowaniu świadomości miał tuOkręg Dolnośląski Polskiego Klubu Ekologicz-nego, który realizując 5-letni projekt z zakresuwspierania komunikacji zbiorowej zorganizowałliczne konferencje, warsztaty, spotkania roboczei wyjazdy studyjne dla radnych, władz miasta,urzędów i przewoźników, mające na celu zapo-znanie się z funkcjonującymi już proekologiczny-mi rozwiązaniami w miastach niemieckich orazutworzył pierwszą w Polsce Radę Pasażerów –ciało społeczne, opiniujące stan usług w komuni-kacji zbiorowej.

W rezultacie tych działań pozytywnie zmieni-ło się podejście władz miasta do problemów ko-munikacyjnych i powstał dobry klimat do reali-zacji zamierzeń inwestycyjnych. Władze miastaprzyjęły np. koncepcję modernizacji linii tram-wajowej nr „7”, jako modelowego rozwiązaniaobejmującego remont i modernizacje podtorza,sygnalizacji i nowoczesnego taboru. To miał byćdobry przykład, który z czasem spowodowałbymodernizację całej sieci tramwajowej. Nieprzewi-dziane trudności finansowe spowodowały przesu-nięcie tego projektu, a może nawet zmianę liniina dalsze lata, jednak pozostało przekonanieo ważności problemów transportowych i koniecz-ności ich rozwiązania zgodnego z założeniamizrównoważonego rozwoju. „Opór materii” byłjednak większy niż można było tego oczekiwać.

Do widocznych opóźnień w realizacji politykitransportowej należy brak zdecydowanego prio-rytetu dla komunikacji zbiorowej. Szczególniewyraźny jest niedostatek wydzielonych pasów dlaautobusów, co powoduje, że codzienny jest widokautobusu stojącego w korku samochodowym.Mogłoby być jednak odwrotnie, jak np. w Bonn,gdzie nawet na wąskich ulicach wydzielono pasydla autobusów i często widać, jak obok długiego

szeregu samochodów osobowych, po wydzielo-nym pasie mkną autobusy wiozące wielu pasaże-rów. Również tak bardzo proekologiczne tramwa-je nie doczekały się zbyt wielu wydzielonychtorowisk. Nadal nie jest powszechny we Wrocła-wiu system sygnalizacji świetlnej dający pierw-szeństwo pojazdom komunikacji zbiorowej.

Do pozytywów natomiast należy zaliczyć wzrostilości stref uspokojonego ruchu, które powstaływ wielu osiedlach Wrocławia. Część kierowcówuważa je za utrudnienie ruchu, jednak zdecydowa-na większość, jak wynika z informacji prasowych,ocenia je pozytywnie, ze względu na wolniejszyruch samochodowy i większe bezpieczeństwo.

Na plus należy ocenić realizację odcinka ob-wodnicy śródmiejskiej w rejonie ulic Na OstatnimGroszu, Legnickiej, estakady w rejonie Gądowa.Opóźniło się natomiast kontynuowanie obwodni-cy w kierunku Osobowic i mostu Tysiąclecia.

Dobrym pomysłem w polityce transportowejbył podział miasta na 4 strefy z odmiennymipriorytetami dla organizacji transportu.

W strefie I realizowany jest priorytet dla ruchupieszego, gorzej przedstawia się dopuszczeniew niej ruchu rowerowego, np. zakaz poruszania sięrowerami po Rynku. Ładnie wygląda część ul. Świd-nickiej przeznaczona dla ruchu pieszego, ale nadalzbyt wiele samochodów wjeżdża do Rynku.

W strefie II planowano priorytet dla komuni-kacji zbiorowej oraz ruchu pieszego i rowerowe-go. Tam, gdzie tramwaje jadą po wydzielonychtorowiskach, zdaje to egzamin, autobusy nato-miast grzęzną w korkach samochodowych. Rowe-rzyści nadal nie mogą przejechać po ścieżkachrowerowych, gdyż wiele z nich w tej strefie, po-dobnie jak w strefie I, jeszcze nie zbudowano.Działa natomiast racjonalizacja wykorzystaniamiejsc parkingowych poprzez progresywne opła-ty. Buduje się też parkingi wielopoziomowe, byuwolnić chodniki od parkujących samochodów.

W strefie III zamierzeniem było zapewnieniesprawnego przepływu ruchu tranzytowego orazosiągnięcie płynności ruchu i ochrona mieszkań-ców przed uciążliwościami. Tu trudno mówićo sukcesie, gdy nie istnieje obwodnica śródmiej-ska ani autostradowa. Budowane są za to parkingii wprowadzane opłaty za parkowanie w rejonacho dużej koncentracji ruchu.

W strefie IV planowano pozostawienie pe-łnej swobody w zakresie wykorzystania samo-chodów i to się na pewno udało. Konieczne jestjednak zapewnienie sprawnej komunikacji zbio-rowej, łączącej centralne części strefy IV z cen-trum miasta i innymi ważnymi dzielnicamiskupiającymi mieszkańców. Nie zbudowano

121Transport

połowicznym rozwiązaniem i we Wrocławiu sąnieco spóźnione w stosunku do potrzeb. Nie uda-ło się też powstrzymanie rozwoju budownictwa wkierunku lotniska. W miarę wzrostu natężeniaruchu lotniczego grozi to konfliktami. We Wro-cławiu nie widać dążeń do powszechnego stoso-wania paliw ekologicznych oraz nie prowadzi sięszeroko zakrojonych kontroli emisji spalin samo-chodowych.

Ważnym elementem ruchu w mieście jestruch rowerowy. Mimo relatywnie dużej łącznejdługości ścieżek rowerowych w granicach miasta(ok. 97 km) nie tworzą one systemu i problemempozostaje przejezdność miasta, szczególnie w cen-tralnych jego częściach. Często ścieżki poprowa-dzone są w dalekich osiedlach, a przy ważniej-szych skrzyżowaniach lub centralnych częściachmiasta nagle się urywają lub zupełnie znikają.Zmusza to rowerzystów do jazdy po zatłoczonejsamochodami jezdni lub po chodnikach wśródtłumu pieszych. Przede wszystkim jednak braku-je wyraźnej zachęty do używania roweru poprzezstworzenie sprzyjających warunków, zapewniają-cych bezpieczeństwo i wygodne poruszanie sięrowerem po mieście. Nadzieję na poprawę budzipowstanie we Wrocławiu organizacji pozarządo-

natomiast ani jednego parkingu przesiadkowe-go w systemie „Park&Ride”.

Dla usprawnienia poruszania się i poprawywarunków podróżowania środkami komunikacjizbiorowej wykonano specjalny pas dla autobusówna placu Orląt Lwowskich oraz pasy wspólnez tramwajami na ul. Nowy Świat, Ruskiej, Dubois,Pomorskiej, Kołłątaja, Piaskowej i Legnickiejoraz zainstalowano w kilku miejscach sygnaliza-cję świetlną z priorytetem dla komunikacji zbio-rowej. Wprowadza się nadal niskopodłogowe au-tobusy i usprawnia informację o rozkładachjazdy, np. poprzez umieszczenie ich w internecie.Nadal brakuje wyczerpującej informacji o komu-nikacji zbiorowej dla przyjezdnych (np. na Dwor-cu Głównym) i dla obcokrajowców. Niezbędnejest zorganizowanie w pobliżu Dworca GłównegoPKP i PKS centrum informacyjnego komunika-cji zbiorowej. Dokonano częściowej modernizacjiautobusów. W starych autobusach zastosowanooczyszczanie spalin przy pomocy katalizatorów,a nowe mają silniki spełniające normy Euro. Mo-dernizowane są też torowiska tramwajowe po-przez ich wyciszanie, jak przy ul. Traugutta, orazplanuje się budowę ekranów akustycznych wzdłużtras o dużym natężeniu ruchu. Ekrany takie są

Rysunek 5. Strefy funkcjonalne

Strefa I – ścisłe centrum miastaStrefa II – obszary centrum miastaStrefa III – obrzeża o intensywnej

zabudowieStrefa IV – pozostałe obszary

miasta.Źródło: Polityka

transportowaWrocławia.

122 A. Mikłaszewski

Rysunek 6. System tras rowerowych

Źród

ło:

ZDiK

Wro

cław

.

123Transport

wej pod nazwą Koalicja „Rowerowy Wrocław”,która zajęła się kompleksowo ruchem rowero-wym.

Dla zmniejszenia ruchu samochodowego w cen-trum miasta konieczne są skojarzone działaniazniechęcające do używania lub utrudnienia jazdysamochodem. Stosowane obecnie opłaty parkin-gowe i rozmieszczenie parkingów nie rozwiązująjednak tego problemu. Nie zbudowano do tejpory ani jednego parkingu działającego w systemiePark&Ride. Konieczne są więc bardziej zdecydo-wane działania, które w odczuciu mieszkańcówcentralnych części miasta przyniosą odczuwalnąpoprawę – zmniejszą ruch samochodowy, ilośćspalin i poziom hałasu.

Brak jest również rzetelnie przeprowadzonychbadań „modal split”, tj. udziału poszczególnychśrodków transportu w łącznym ruchu pasażerów.Ocenia się szacunkowo, że środkami komunikacjizbiorowej jeździ we Wrocławiu ok. 50%, samo-chodami ok. 40%, pieszo porusza się ok. 10%,a rowerami jeździ mniej niż 1%. Oceny te wyma-gają jednak uściślenia i oparcia na wiarygodnychbadaniach dla projektowania strategii transportuwe Wrocławiu. Należy zauważyć, co podkreślająrównież zagraniczni rozmówcy, że udział 50%pasażerów komunikacji zbiorowej jest relatywniewysoki i konieczne są przedsięwzięcia zmierzają-ce do jego utrzymania, a nawet zwiększenia.Tymczasem daje się odczuwać brak informacjizachęcających do korzystania z komunikacji zbio-rowej. Wywieszone rozkłady jazdy, schematy sie-ci połączeń (nie wszędzie) na przystankach, to zamało, szczególnie dla obcokrajowców, których la-tem wielu przebywa we Wrocławiu.

Wspomniany wcześniej „opór materii” widaćteż w sprawach drobnych. Wrocławska Rada Pa-sażerów z trudem osiąga realizację pomysłówi propozycji, co do których wszyscy się zgadzają,ale później ich realizacja idzie opornie. Tak jestnp. z wnioskowanym zakazem palenia papiero-sów pod wiatami przystankowymi, gdy dym tyto-niowy zniechęca do korzystania z osłony wiatyprzed deszczem lub słońcem albo odczytywaniarozkładu jazdy umieszczonego tuż nad ławeczką,gdzie często siedzą palacze. Brak jest równieżpozytywnych reakcji na postulaty dotyczące zmianw kursowaniu pojazdów, wynikające z udoku-mentowanych obserwacji lub wniosków miesz-kańców. Tu nie zawsze we wszystkich przypad-kach zmiany są natychmiast możliwe, czasamiz przyczyn technicznych, lecz brak jest żywszejreakcji i przynajmniej kompromisowego zała-twienia spraw. Te drobne sprawy nie przesądzająoczywiście o rozwiązaniach komunikacyjnych.

Nie wolno ich jednak nie doceniać, gdyż częstokształtują one opinię o funkcjonowaniu komuni-kacji zbiorowej. Nie zachęca do korzystaniaz komunikacji zbiorowej relacja ceny benzyny doceny biletu na przejazd środkami transportuzbiorowego. Za cenę jednego litra benzyny moż-na kupić 1,6 biletu normalnego lub jeden biletpośpieszny.

Pozostają więc sprawy generalne, dotyczącerozwiązań strategicznych.

� Brakuje jasno zarysowanej perspektywyfunkcjonowania transportu we Wrocławiuze wskazaniem na jego obecne wady i uciąż-liwości wraz z propozycjami ich usunięciaw przewidzianym terminie.

� Brakuje konkretnych przedsięwzięć zmie-rzających do osiągnięcia założonego stanuśrodowiska w mieście wyrażonego liczbo-wo, jako poziomy stężeń substancji czy na-tężenia hałasu z podaniem horyzontu cza-sowego osiągnięcia tych założeń.

� Konieczne więc będzie wzięcie pod uwagęładunków krytycznych obciążeń środowi-ska ze strony transportu [9]. Wychodzącz założenia, że nie należy obciążać środowi-ska ponad jego wytrzymałość, określonoładunki krytyczne – maksymalną dopusz-czalną ilość zanieczyszczeń, jaka może byćwyemitowana przez transport w Polsce,zgodnie z podpisanymi konwencjami i umo-wami międzynarodowymi:• dla tlenków azotu ilość ta wynosi 46 000

ton rocznie, co będzie wymagało osiągnię-cia przynajmniej 90% ograniczenia emisjiw porównaniu do poziomu z roku 1980;

• dla dwutlenku węgla wielkość ładunkukrytycznego wynosi 13,9 mln ton rocz-nie, co będzie wymagało ograniczeniaemisji o 50% w porównaniu do poziomuz roku 1993;

• dla węglowodorów będzie to ok. 100 tys.ton rocznie, co będzie wymagało ograni-czenia o 75% emisji w porównaniu dopoziomu z roku 1980;

• zużycie energii nie powinno przekraczać200 mld MJ rocznie, co wynika z ko-nieczności spełnienia założonego pozio-mu ładunków krytycznych.

Na tej podstawie można obliczyć maksymalnenatężenie ruchu pojazdów samochodowych, od-powiadające ładunkom krytycznym wyliczonymdla Wrocławia.

� Nie podjęto dotychczas żadnej próby osza-cowania kosztów zewnętrznych transportu.

124 A. Mikłaszewski

Są to te koszty, które powstają przy pro-dukcji lub konsumpcji towarów lub usług,ale nie są ponoszone przez producenta lubkonsumenta, tylko przez całe społeczeń-stwo [10]. W przypadku transportu zaliczasię do nich koszty wypadków, strat środo-wiskowych zanieczyszczenia powietrza, za-torów drogowych, hałasu, zmian klimatu.Przykładowo wg badań instytutów zachod-nich koszty zewnętrzne powodowane przezjeden samochód osobowy wynoszą średnio,dla 17 badanych krajów, 87 Euro/1000 pa-sażerokilometrów. Z tego 36% przypada nakoszty wypadków, a 17% na zanieczyszcze-nia powietrza [10]. Przewiduje się, że doroku 2010 koszty zewnętrzne wzrosną o 42%i powinno się je brać pod uwagę przy pla-nowaniu strategii rozwoju transportu zrów-noważonego. Wrocław mógłby być pierw-szym miastem w Polsce, które zastosowałorachunek kosztów zewnętrznych w trans-porcie.

� Nadal w sferze ogólnych dyskusji pozostajemożliwość wykorzystania sieci kolejowejw transporcie miejskim. Model Karlsruhe– dwusystemowy tramwaj poza uznaniemspecjalistów nie doczekał się próby podję-cia nawet opracowania studialnego, a daw-niej wykonywane na ten temat prace nie sąkontynuowane.

� Przede wszystkim brakuje planowania i roz-wiązań systemowych zmierzających dowdrożenia polityki zrównoważonego roz-woju w transporcie [9]:– racjonalizacji, w tym zmniejszenia, po-

trzeb podróżowania i transportu ładun-ków;

– racjonalizacji, w tym zmniejszenia, użyt-kowania samochodu osobowego i cięża-rowego;

– promowania bardziej energooszczędnychi prośrodowiskowych środków transportu;

– popieranie najlepszych z dostępnych,a jednocześnie dostosowanych do pol-skich warunków technologii;

– maksymalizacji wykorzystania pojazdów.

� Konieczna jest także ciągła praca, kampa-nia, lobbing mające na celu budowanieświadomości proekologicznej u szerokiegokręgu urzędników, radnych i decydentówmających wpływ na podejmowanie decyzji.Zmiana świadomości i przekonanie do pro-ekologicznych rozwiązań muszą mieć swo-je odbicie w konkretnych decyzjach go-spodarczych i są kluczowym zadaniem doosiągnięcia sukcesu w rozwoju transportuzrównoważonego.

� Ważna jest także edukacja ekologiczna uj-mująca m.in. problemy transportowe z uka-zaniem zagrożeń, ale także proekologicz-nych rozwiązań. Ma ona na celu nie tylkokształtowanie świadomości młodego poko-lenia, ale także wyrobienie u młodzieżypoglądów i stereotypów zachowań proeko-logicznych, świadomego i umiarkowanegoużytkowania transportu samochodowego.

Wzorem państw zachodnich ta edukacja i kam-pania muszą mieć charakter ciągły i nie po-winny ograniczać się do sporadycznych akcji.Mamy tu duże zaległości do odrobienia. Rok-rocznie w czerwcu wrocławskie organizacje po-zarządowe organizują „Dzień bez samochodu”.W większości krajów europejskich „Dzień bezsamochodu” organizowany jest z inicjatywywładz miejskich, a patronat (i wsparcie finanso-we), a często także i koordynację zapewnia szcze-bel państwowy. Mieszkańcom zaś znaczne ogra-niczenie ruchu samochodowego i długotrwałakampania pozwalają przekonać się, jak na cich-szych ulicach można oddychać bardziej czystympowietrzem.

Obecny stan komunikacji wymaga zarównodostrzeżenia pozytywnych osiągnięć, jak i potrze-by pilnej realizacji wymienionych rozwiązań stra-tegicznych. Wprowadzenie zasad rozwoju zrów-noważonego w okresie, gdy rozbudzone zostałydążenia motoryzacyjne i sprzedaż samochodówosobowych, po apogeum w roku 1999, jest nadalwysoka, wymaga zdecydowanych działań dziś, byjutro mieszkać we Wrocławiu, który powinienbyć miastem dla człowieka. Taka wizja pozwolina uzyskanie społecznej akceptacji i poparcia.

125Transport

Summary

Wrocław has rich base for realisation of public transportation that serves on a yearly basisalmost 250 million passengers. The total length of bus and tram network is estimated at 770km. For several years now the stock undergoes a complex modernisation expanding its safetyand comfort of travelling and, at the same time, reducing its negative impact on theenvironment. After introduction of dedicated public transportation lines in neuralgic commu-nication areas the punctuality of public transport improved significantly reaching over 90percent. The existing network of 97 km of bicycle routes account for a good starting point forcreation of a functional system of bicycle communication in Wrocław. This network alsoallows for maintenance of a growing tendency of bicycle usage within the overall number ofrides.Urgent solutions are needed, however, for organisation of traffic in the city: unloading oflarge intensity of car traffic in the city center, completion of downtown ring road andconstruction of highway ring road that will allow for decrease of traffic volume on existingpassages over Oder River. In addition, zoning and organisation of transport allowing forgradual reduction of traffic in the core of the city center as well as preference system forpublic transportation still await realisation. Introduction of moderated traffic zones on majorityof housing estates represents, however, a good direction within the realisation of city’scommunication policy.

Literatura

1. Polityka transportowa Wrocławia, 1999.2. Polityka ekologiczna państwa, Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnic-

twa, 1992.3. II Polityka ekologiczna państwa. Ministerstwo Środowiska, 2001.4. Komunikacja miejska w liczbach. Dane za rok 2002. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej,

2002.5. Sprawozdanie zarządu z działalności Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji we Wrocławiu za rok

2000, niepublikowane.6. Kalendarz Wrocławski, rok 2001.7. Haladyn K., Mikłaszewski A., Ekologiczne i społeczne aspekty lokalnego transportu zbiorowego,

Raport Politechniki Wrocławskiej, 1998.8. Mikłaszewski A., Transport zrównoważony – wizja miasta dla człowieka, wyd. PKE OD, Kształtowa-

nie przestrzeni zurbanizowanej, 2001.9. Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju, Instytut na rzecz Ekorozwo-

ju, Warszawa 1999.10. Ostaszewicz J., Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu, Transport Miejski, nr 7-8/2001.