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La línea ferroviaria entre Luleå(Suecia) y Narvik (Noruega),pasando por Kiruna, dondeestán las explotaciones de mine-ral de hierro, cuenta ya con másde un siglo de vida. El primertramo, entre Luleå y Kirunay, seabrió en 1890, cuando los Reinosde Noruega y Suecia estabanunidos. En 1902 se completa conla sección entre Kiruna y Narvik.Pronto se la conoció con elnombre de Malmbanan (Ferro-carril de las minas).
La parte sueca de la
Malmbanan es de orografía suave, con progresiva elevaciónhasta los 552 metros, en Riskgrensen. El paisaje está cubierto deuna espesa vegetación de coníferas y frondosas que presentandesde la vía una cortina permanente sólo interrumpida porlagos, más abundantes en la parte baja de la línea. Las poblacio-nes son escasas y pequeñas, con la excepción de Gällivare,Kiruna o Boden, cuya población oscila entre los 8.000 y los30.000 habitantes. Los veranos son suaves, pero en el inviernola nieve cubre la extensa superficie durante varios meses, para-lizando en gran parte la vida en toda ella, excepto en el trans-porte ferroviario.
A pocos kilómetros tras la estación de Murjek, unoscarteles cercanos a la vía anuncian que hemos franqueado lalínea imaginaria del Círculo Polar Ártico (km 134 desde Luleå).
Una vez alcanzada la frontera noruega en Riksgrensen,la línea se desarrolla en un brusco descenso al borde mismodel fiordo de Narvik al que se llega, en su cola oriental, con un
Viajar en ferrocarril de Estocolmo a Narvik, en Noruega, a
través de todo el norte de Suecia, no es sólo recorrer casi
1.700 kilómetros de la geografía escandinava, con un pai-
saje lleno de contrastes, sino también comprobar el alto
nivel de eficiencia en el transporte de mercancías. Solo en
los 553 kilómetros finales de esa línea, el tráfico de mine-
ral en 2008 representó el mismo volumen en toneladas
que transportó Renfe Operadora en toda la red española
en el mismo año.
Este resultado es fruto del esfuerzo coordinado entre la
compañía minera LKAB, su filial de transporte ferroviario
MTAS y los administradores de Infraestructuras ferroviarias
de Suecia y Noruega.
Transporteeficiente de mercancías
en el Norte de Escandinavia
Malmbanan, el Ferrocarrilde las Minas en Suecia
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desnivel vertical de unos 500 metros desde la propia vía.A la latitud norte en que está situado Narvik, las noches
en verano son de muy corta duración y en el mes de junio el solno llega a ponerse en el horizonte. Durante un mes en el invier-no, se invierte el proceso y será la noche la que abarque las 24horas con una tenue claridad en el horizonte.
LKAB, compañía minera
Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB), compañía queexplota el mineral de hierro en las cuencas de Kiruna,Svappavaara y Malmberget se fundó en 1860 aunque lasminas de hierro se venían explotando ya desde el siglo XVII.Sin embargo, las dificultades para el transporte del mineralhasta los puertos de Luleå y Narvik impulsaron la construc-ción de este ferrocarril que dio vida a la zona e impulsó laexplotación de las minas.
Hasta su completa electrificación en 1923 los treneseran remolcados por 42 locomotoras de vapor que debíanenfrentarse a la cruda climatología invernal y a la fuerterampa de descenso hacia Narvik, con trenes cargados demineral. En ese año se incorporaron las diez primeras loco-motoras eléctricas de la serie NSB El 3, de los FerrocarrilesEstatales Noruegos.
Explotacióndurante la II Guerra Mundial
El 9 de abril de 1940, el ejército alemán invade Narvik,destruyendo el puerto de carga de mineral, hundiendo variosbuques de guerra noruegos y otros destinados al transporte
de mineral de hierro, además decausar el incendio de una parteimportante de la ciudad. Laexportación de mineral se cana-liza a partir de entonces sólo através de Luleå, para suministrarmateria prima a la industria béli-ca nazi.
Un mes y medio despuéslas fuerzas aliadas organizan larecaptura de Narvik en la queprodujo una severa derrota alEjército de Hitler, cuando granparte de la ciudad era aún ceni-zas humeantes.
Finalizada la Guerra en1945 se emprende la reconstruc-ción de las instalaciones portua-rias de Narvik. En 1956 se ampliaconsiderablemente la capacidadde embarque de mineral con unnuevo puerto, con capacidadpara 12 millones de toneladasanuales, hasta donde llegan lostrenes de mineral.
Nuevaorganización deltransporte
Durante los años poste-
Locomotora de la serie IOREarrastrando un tren de mineral.
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riores, los costes de transporteferroviario seguían creciendo yponiendo en peligro la competi-
tividad de la empresa frente a las grandes explotacionesmineras de Australia y Brasil, hasta que el 1 de enero de 1993,con la desregulación de determinadas líneas de ferrocarril en
TABLA COMPARATIVA
Flujo de transporteMineral de hierro transportado por LKAB-MTAS (2009)
Mineral de hierro transportado por LKAB-MTAS (previsión 2010)
Mercancías transportadas por ferrocarril en Suecia (2008)
Mercancías transportadas por Renfe en España (2009)Fuentes: LKAB, Sika Institute, Informe de Gestión 2009 de Renfe Operadora
toneladas/año18,7 millones
25-30 millones
66,7 millones
16,6 millones
Infraestructura ferroviaria y tráfico de trenes
La actual infraestructura ferroviaria utilizada para el transporte de mineral de hierro entre Suecia y Noruega es de553 kilómetros distribuidos así:
De Luleå 1 (puerto del Sur) a Kiruna 3 (centro minero), 375 kilómetros.
De Kiruna a Riskgrensen 8 (frontera entre Noruega y Suecia): 136 km
De Riksgrensen 8 a Narvik 2, 42 kilometros.
Cuenta además con ramales a Svappavaara 9 (38 kilómetros desde Kiruna) y Malmberget 10 (8 kilómetrosdesde Gällivare).
Narvik 2, en Noruega, es un puerto situado en el Océano Glaciar Ártico que está libre de hielo durante elinverno gracias a la corriente del Golfo. Luleå 1 es el puerto situado al otro de la línea, en Suecia, y se utiliza funda-mentalmente para el abastecimiento de los altos hornos de Finlandia, pero durante parte del invierno no puedeemplearse por estar helado el mar.
Toda la infraestructura es de vía única, pero con puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes conuna longitud de al menos un kilómetro y dos ó tres vías, lo que permite una elevada intensidad de tráfico de trenesmineros, compatible con la circulación de trenes de viajeros y de carga general.
El punto más alto de la línea es Riskgrensen 8 (situado a 552 metros de altitud), en la sección Kiruna-Narvik.Kiruna 3 está a 505 metros de altitud.
Los trenes de mineral de hierro operan cargados en los sentidos de Kiruna hacia Narvik ( 3 4 ) y de Kiruna haciaLuleå ( 3 1 ), regresando nuevamente en vacío en los sentidos inversos ( 4 3 e 1 3 ) hacia la región minera.
El mayor tráfico se desarrolla entre Kiruna y Narvik con unos 15 trenes diarios, cada uno de ellos de 68 vago-nes cargados con hasta 100 toneladas por vagón, mientras que la sección de Luleå soporta unos 6 trenes diarios, deentre 52 y 68 vagones e igual carga por vagón. El tráfico inverso es simétrico en cuanto al número de trenes y vago-nes, pero sin carga.
Entre Kiruna 3 y Riksgrensen 8 (frontera sueco-noruega) la rampa característica es de 10 milésimas, que setransforma en una pendiente continua del 17 por mil hasta Narvik. Las locomotoras están dotadas de freno regene-rativo electrodinámico, lo que proporciona un ahorro eléctrico notable y evita el calentamiento de los frenos de fric-ción en la fuerte bajada.
Además del tráfico de mineral de hierro, por esa infraestructura ferroviaria discurren también trenes de cargageneral y contenedores con destino a los puertos de Luleå y Narvik. Hay también trenes de viajeros desde Narvik ydesde Luleå hasta Estocolomo. En Boden 6 la línea se conecta a la red ferroviaria sueca, mientras que el tramo no-ruego carece de conexión con la red ferroviaria de ese país, motivo por el cual todas las circulaciones “generales”son traccionadas por locomotoras de la operadora estatal sueca SJ o su filial de transporte de mercancías GreenCargo. La totalidad de los trenes de mineral son traccionados por la filial de transporte de LKAB.
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Suecia, LKAB obtiene la concesión para poder organizar supropio transporte.
Los ferrocarriles suecos y noruegos presentan enton-ces una oferta conjunta a LKAB que se traduce en una baja-da anual de los costes del orden de 230 millones de coronassuecas sobre el precio que ellas mismas aplicaban hastaentonces. Se firma un contrato por cinco años entre LKAB yel operador estatal para cubrir la parte sueca de la línea,
naciendo así MTAS. Para la conti-nuidad del transporte en territo-rio noruego, se crea una subsi-diaria denominada MTAB. Hoyambas empresas son filiales deLKAB y están dedicadas exclusi-vamente al transporte de mine-ral, como operadoras ferrovia-
(sigue en pág. 10)
LUIS
E. M
ESA
LUIS
E. M
ESA
La durezade los
mercancías
LLa mayoría de escritores y cineastashan centrado su atención en los tre-nes de pasajeros, elección lógicatanto por las posibilidades narrativasde los trenes y estaciones a la horade ubicar personajes y acción, comopor las posibilidades que el viaje enferrocarril tiene a la hora de estable-cer el tiempo narrativo. Pero los tre-nes de mercancías, y entre ellos lostrenes mineros, también tienen sulugar en el cine y en la literatura.
Antes de entrar en la produc-ción narrativa, cabe citar un docu-mental antológico, el que en 1929rodó el director ruso Victor Turín,Turksib, que describe, con un lengua-je fílmico innovador, la construccióny funcionamiento del ferrocarril quepermitió llevar el grano de Siberia alTurkestan para que esta regiónpudiera centrarse en el cultivo delalgodón. Por aquellos mismos años,el novelista Andrey Platonov refleja-ba el trabajo de los ferroviarios demercancías en la novela Chevengur yen otros relatos.
En las producciones cinema-tográficas se asocian los trenes deviajeros al lujo y los mercancías, alesfuerzo. Dejando aparte el delmaquinista y el fogonero, el trabajo de los ferro-viarios se presenta como una labor cómoda yagradable en los expresos, y dura y peligrosa enlos mercancías. Esta oposición es muy manifies-ta en la película Sullivan’s Travels (Los viajes deSullivan) dirigida por Preston Sturges en 1941. Enella, un director de películas de lujo acaramela-do decide rodar una cinta sobre los pobres, seviste de vagabundo para experimentar la pobre-
za en carne propia y se lanza al mundo. Su viaje lelleva a viajar en tren al lado de otros vagabundosferroviarios. Esta dureza de la vida a lo largo de lasvías de mercancías fue recogida años más tarde porRobert Aldrich en Emperor of the North (1973, Elemperador del Norte) cuya acción se sitúa en EEUUen los años de la Gran Depresión. El eje argumentales el enfrentamiento a lo largo de las líneas entre losrailroad men, los vagabundos que suben en marcha alos trenes de mercancías para tratar de viajar y bus-carse la vida, y un vigilante que hace una cuestión dehonor de su trabajo.
La película Night Freight (1955) deJean Yarbrough relata las dificultades deuna compañía ferroviaria de mercancías acausa de las malas artes de su competen-cia, una empresa de transporte por carre-tera. Maniobras en la playa de vías, fijaciónde camiones sobre vagones plataforma ola conducción nocturna son descritas condetalle y rigor. En el tramo final de la cinta,los protagonistas han de encontrar y des-activar la bomba que la competencia hapuesto en un vagón. Esta idea argumentalse ha repetido después en otras películas.El mismo año de 1955, Ignacio Aldecoapublicó su extraordinario relato Santa
Olaja de acero que, en clave derealismo social, narra conabsoluto rigor técnico y maes-tría literaria las dificultades deunos ferroviarios para frenarun convoy de mercancías quese ven obligados a hacer des-cender marcha atrás desde unalto hasta un apeadero.
Si el mundo de los mer-cancías es duro y así se repre-senta, más lo es el de los trenesmineros. En las líneas ordinariaslos ingenieros pueden tomardecisiones sobre el mejor tra-zado entre ciudades, pero lostrenes mineros deben cons-truirse justamente donde esténlas minas, de manera que sus
pendientes y las condiciones del terreno pueden pre-sentar serias dificultades. Además, la rentabilidad deestos ferrocarriles está únicamente asociada al flujode mineral, con el resultado de que los ferroviarioshan de trabajar bajo exigencias mayores que las delos mercancías ordinarios. Tycoon (1947, Hombres depresa) de Richard Wallace ilustra lo dicho anterior-mente. Una compañía extractiva encarga la cons-trucción de un tren minero en los Andes; el ingenie-
hiloal
Cartel vanguardistade Turksib.
Cartel francés de Tycoon.
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ro y el dueño disienten sobre el tra-zado: mientras que el primero reco-mienda una ruta más segura querequiere la construcción de un puen-te, el dueño prefiere una vía máscorta y barata que incluye la perfo-ración de un túnel, obra que resultamuy peligrosa por las característicasdel terreno; el conflicto está servido.El argumento del filme se centra enel enfrentamiento entre los doscaracteres, pero da una muy buenavisión de la dureza de los trabajos enel tendido ferroviario.
Dos ferrocarriles mineros denuestro país han merecido la aten-ción de escritores: Riotinto yVillablino.
Las minas de Riotinto, en laprovincia de Huelva, tuvieron unaimportancia enorme durante el sigloXIX y XX y su explotación a cieloabierto fue la mayor del mundo ensu momento. Fue gestionada poruna compañía británica que, si bientrajo a la península avances técnicosy sociales, también reprimió condureza las protestas de los obreros yvecinos de Riotinto cuando se queja-ron por lo insalubre queera vivir bajo las ema-naciones de los gasesde la extracción. Estahistoria fue recogida enla novela de Juan CobosWilkins El corazón de latierra (2001). En la ver-sión cinematográfica deAntonio Cuadri de 2007aparece el ferrocarril deRiotinto y el pantalándel puerto de Huelva adonde llegaban los con-voyes con el mineralpara ser embarcado. El pantalán, que aparece en elcartel de la versión doblada al inglés de la película, esuna joya de estructura metálica de 1876. La escena enque el convoy llega hasta él, pertenece al núcleo dra-mático del filme, cuando las dos protagonistas, sien-do aun niñas, son testigos de como el ejército arrojaal mar los cadáveres de los mineros que han sidoabatidos durante la represión de la protesta.
Los relatos de Voces de humo (2007) de PabloAndrés Escapa evocan los escenarios, los hombres ylas máquinas del ferrocarril Ponferrada – Villablino.
Se trata de una obra de prosa poética en laque la ensoñación de un caminante a lolargo de la vía abandonada recrea la cons-trucción, explotación y desaparición deltren minero. Como ejemplo, este párrafoque es capaz de reflejar con unas pocaspero potentes imágenes el cambio que el
tren y la mina supuso para el paraje:El silbido del vapor clavándose en el cielo y laterquedad de los compresores que ventila-ban las minas con un ajetreo que vino aenseñar cómo los montes respiraban tam-bién agitación por dentro, eran una músicanueva que iba arrinconando la voz de lasesquilas.
JORDI FONT-AGUSTÍ
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Si el cine escandina-vo llega poco anuestras pantallascomparado con laavalancha constantede cine norteameri-cano, más difícil esver cine de temaferroviario proce-dente del norte de Europa. Dos excep-ciones:
El documental Her er Banerne(1948, We are the Railways) del danésTheodor Christensen se convirtió en unapieza de culto para los aficionados ferro-viarios. Rodado en el empalme deFrederica, recrea la llegada de un mer-cancías y las operaciones de división enconvoyes más pequeños que partirán endirecciones distintas. De fondo, la llega-da y partida de trenes de viajeros regio-nales e internacionales.
En 1994 Peter Lichtefeld rodó lapelícula Zugvögel... Eimal Nach Inari (Elcamino más corto), producción germa-nofinlandesa, en la que el protagonistaes un tímido repartidor de cervezas cuyohobby son las guías ferroviarias. El hom-bre se presenta a un concurso interna-cional para especialistas en horarios detrenes que le llevará hasta el círculopolar en Finlandia en un viaje lleno deincidentes.
Cartel inglés de Elcorazón de la tierracon el pantalán delpuerto de Huelva.
Juan Cobos Wilkins ante la CortaAtalaya de Riotinto (Foto: García
Cordero para El País).
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rias (ya independientes de lasantiguas operadoras estatales), ycuentan con su propio parquede locomotoras. Las administra-ciones ferroviarias de Noruega ySuecia le cobran el canoncorrespondiente por el uso de lainfraestructura en cada territo-rio.
Récord deproducción
El año 2000, LKAB alcanzapor vez primera la cifra récord de20,6 millones de toneladas, loque se traduce en un espectacu-lar incremento del tráfico ferro-viario para llevar el mineral a lospuertos. Están ya entonces encurso de fabricación las locomo-toras eléctricas de alta potencia,encargadas a Adtranz.
En los años posteriores laproducción se va incrementandohasta los 24,7 millones de tonela-das en 2007, con unas ventas de25,1 millones de toneladas.
Para hacer frente a la cada vez mayor competencia deotros países productores, se estudian nuevas reducciones decostes del transporte, lo que da origen al pedido de vagonescon mayor carga por eje (30 toneladas), que permitirá incre-mentar la capacidad de transporte y la eficiencia. Se elaboratambién un plan de mejoras en la línea, con objeto de hacer
Las nuevas locomotoras: un esfuerzo para reducir costes
MTAS encargó en 1998 a Adtranz (Bombardier) nueve unidades de un nuevo modelo de locomotora de altapotencia, que forman ahora la clase IORE de la empresa, junto con las cuatro nuevas unidades encargadas en 2007del mismo modelo. Se trata de dos semilocomotoras de cabina única (matriculadas con los números 101 a 126 dela serie), pero acopladas de forma inseparable, y que constituyen la base de la tracción de trenes de mineral de mayorlongitud.
Sus características son:
Disposición de ejes: Co'Co'x2
Potencia: 10.800 kW
Esfuerzo de tracción: 1.200 kN
Velocidad máxima: 80 km/h
Voltaje: 15 kV 16,66 Hz.
La entrega de las locomotoras ha finalizado en 2009. No obstante, se sigue empleando aún parte del parquemotor construido en 1963 y formado por la clase Dm3 (19 unidades), composición triple de locomotoras en dispo-sición 1'D+D+D1', con enganche de fabricación rusa, pero cuya potencia es sensiblemente menor (7.200 kW) yesfuerzo de tracción de 920 kN. Por este motivo remolcan habitualmente el anterior modelo de vagón de menorcarga por eje (máximo 25 t).
El esfuerzo inversor de LKAB a través de su filial de tracción MTAS va encaminado a obtener un menor costede transporte para poder enfrentarse a la fuerte competencia de las compañías mineras de Asutralia, Brasil y Canadá,donde los trenes están formados por entre 150 y 250 vagones, con carga por eje de 30 toneladas o mayor.
Instalacionesdemantenimiento de laslocomotorasde LKAB enKiruna.
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frente a este aumento de carga y al incremento de la longi-tud de los trenes hasta 750 metros. El año horizonte de todasestas mejoras es el 2010, y se prevé la terminación en plazo.
Capacidadde transporte
Antes del actual programa de elevación de la capaci-dad de transporte, la capacidad de la línea era de 23 millonesde toneladas anuales, equivalente a unos 7.000 trenes carga-dos. Los trenes pueden descargarse totalmente en unos 45minutos. Por su parte, las instalaciones portuarias permiten lacarga de hasta 25 millones de toneladas por año (12.000toneladas por hora) y la carga de un buque en unas 25 a 30horas. Anualmente, sumando Narvik y Luleå se despachan de220 a 250 buques, con un máximo para barcos de 350.000toneladas de peso muerto (TPM).
LKAB ha construido también en Narvik unos silos de 28metros de diámetro y 60 metros de profundidad que puedenalmacenar hasta 1,5 millones de toneladas (110.000 toneladasen cada uno). Esos silos actúan de “colchón” regulador entreel transporte ferroviario y la carga de los buques. La compo-sición completa de cada tren avanza lentamente sobre lossilos mientras el mineral de los vagones se descarga en suinterior.
Tecnología y naturaleza
Llama la atención en la visita a la línea y a las instala-ciones productivas, el cuidado que se ha tenido con el medioambiente. Una infraestructura de esta naturaleza, que llevatambién aparejada la explotación minera, suele ser muy agre-siva para el entorno. La línea sueca Malmbanan y su tramo
noruego, la Ofotbanen, estáninsertas en el paisaje de unaforma natural.
El número de túneles espequeño y sólo en el tramo no-ruego de la línea. Varios de estostúneles son en realidad falsostúneles construidos con maderapara proteger el trazado de lasavalanchas de nieve, al estarconstruidos a media ladera. Lavía se va adaptando al paisajecon sólo mínimas e imprescindi-bles heridas, que la exuberanciadel clima se ha encargado decicatrizar en breve plazo.
Las obras en curso hanexigido el corte de la vegetaciónen una zona de protección a loslados de la vía, pero la hierba hacubierto con rapidez los terre-nos abiertos.
Mantenimientode la línea
La responsabilidad delmantenimiento de la línea ferro-viaria corresponde a los admi-nistradores de infraestructurade cada país en la parte de líneaque discurre por cada uno deellos. Así, en Suecia (511 km) esBanverket y en Noruega (42 km)es Jernbaneverket. Ambos debentener en cuenta que el transpor-te se desarrolla los 365 días delaño y durante las 24 horas deldía, con independencia de cuálessean las condiciones climatoló-gicas.
Además, a causa delaumento a 30 toneladas por ejeen los nuevos vagones (frente alas 25 toneladas por eje delmodelo anterior), se está des-arrollando un plan acelerado demejora de la línea que cuenta yacon carril de 60 kilos por metrolineal y traviesa de hormigónmonobloque. Los trabajos con-sisten en la ampliación de la pla-taforma en los tramos dentro deNoruega que discurren en lade-ra, mejora del drenaje, así como
(sigue en pág. 14)
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Se han calculado las emisionesde dióxido de carbono y los cos-tes operativos (con los preciosunitarios españoles), para lostrenes de transporte de mineralde hierro entre Luleå (Suecia) yNarvik (Noruega) y se han com-parado con los costes y emisio-nes de un tren español típicopara transportar el mismo pro-ducto en una línea semejante.
Para el cálculo se ha utili-zando el canon por uso de lainfraestructura española. En elcaso sueco, al presentar unamayor carga por eje, el coste demantenimiento tanto del mate-rial móvil como de la infraestruc-tura debe de ser mayor a losdatos obtenidos..
Teniendo en cuenta esto,para el cálculo del coste de man-tenimiento del material móvil sehan multiplicado los datos obte-nidos por un factor de correc-
ción (2) provocando un aumento de los mismos. En elcaso del la infraestructura también se ha multiplicadopor el mismo factor de corrección además de por unaproporción entre el número de ejes suecos y el espa-ñol.
La comparación debe servir para conocer elefecto en costes y energía de las diferentes cargas poreje admitidas (22,5 toneladas caso español y 30 tone-ladas caso sueco), las diferentes longitudes de trenes(450 metros caso español y 750 metros caso sueco), y
Comparativatrenes de
mercancíasen una línea
española yuna línea del
norte deEscandinavia
ExpresoEstocolmo-Narvik en lalínea entreRiksgranseny Narvik.
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mismo consumo de capacidad deinfraestructura (de surcos) y conmayor productividad del perso-nal de conducción. Dos locomo-toras acopladas en cabeza detren posibilitan el remolque decasi el doble de carga. En estascircunstancias tan solo la capa-cidad máxima del esfuerzo en elgancho limita el número de loco-motoras que pueden ir en cabe-za, ya que podría llegarse a larotura del gancho del primervagón por superar el esfuerzode tracción al que sería someti-do.
Emplear doble tracción enel caso español no resulta inte-resante porque el tren solopasaría de 21 a 22 vagones, y sinembargo los costes y las emisio-nes aumentarían considerable-mente (2,368 c€/tonelada_ne-ta.kilómetro y 7,272 gramos deCO2/tonelada_neta.kilómetro).Esto es debido a que la composi-ción del tren no está limitada porla carga máxima remolcable porla locomotora sino por la longi-tud de las vías de apartado (450metros).
GRUPO DE ESTUDIOS E INVES-TIGACIÓN DE ENERGÍA Y EMISIONES EN
EL TRANSPORTE DE LA FUNDACIÓN DE
LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES.
los diferentes ganchos utilizados (360 kilonewtonscaso español y 1.200 kilonewtons caso sueco).
Estos parámetros de mejora permiten a los tre-nes suecos transportar 68 vagones con una carganeta de 100 toneladas cada uno de ellos, en una longi-tud de 726 metros y con una fuerza de gancho de 1.200kilonewtos; frente a 21 vagones (limitado este númeropor la carga remolcada en una rampa de 10 milésimas)con una carga neta de 57,5 toneladas por vagón, conuna longitud máxima de 450 metros y una fuerza degancho de 360 kilonewtons del caso español.
Los costes operativos para el caso sueco (0,970c€/tonelada_neta· kilómetro) son 50,7 % menores quepara el caso español (1,913 c€/tonelada_neta· kilóme-tro), en el caso de las emisiones esta diferencia es aúnmayor un 52,65 % (las emisiones de los trenes suecosson de 4,564 gCO2/tonelada_neta·kilómetro y las delos trenes españoles son de 8,667 gCO2/tonela-da_neta·kilómetro.
Puede observarse queen el caso español, el hechode permitir 22,5 toneladas poreje y de limitar la longitud delos trenes a 450 metros, supo-ne una reducción en la cargatransportada con respecto alos trenes suecos (unas 5.858toneladas menos por tren).Una de las causas de esta limi-tación de carga es que el tipode gancho utilizado en lostrenes españoles es de 360kilonewtons.
Cada vez es más fre-cuente el acoplamiento delocomotoras para remolcartrenes de mayor masa con el
Cargadero de mineral de hierroen el puerto de Narvik.
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la protección de taludes y cons-trucción de falsos túneles paraproteger la traza de las avalan-chas de nieve. Estos trabajos sonbien visibles en estos momentosy su conclusión está previstadentro del año 2010.
La totalidad de la línea seencuentra electrificada y cuentacon el "Automatic Train Control"(ATC). A lo largo de toda la líneahay un cierto número de PAET,con longitudes de un kilómetro(e incluso más), que permiten lacirculación de los trenes de via-jeros por vía directa mientrasque los de mineral de hierro hanpodido alargar su longitud hastalos 750 m. Algunos de los desvíossituados en vía principal cuentanya con corazón móvil.
El perfil de la línea es muyirregular, con largos tramos rec-tos o con curvas de radio muyamplio en Suecia y tramossinuosos, con curvas de menosde 600 metros de radio, enNoruega, donde el trazado seajusta a las estribaciones monta-ñosas que limitan por el sur elfiordo de Narvik. En estas curvasde pequeño radio se han instala-do engrasadores de pestaña.
Todas estas mejoras es-tán permitiendo incrementar lavelocidad de los trenes hasta los60 km/h en el sentido en el quecirculan cargados y hasta 70km/h para los trenes vacíos.
No obstante, aún se pro-ducen incidencias que afectanseveramente al transporte demineral. En junio de 2010, unincendio producido en la esta-ción de Torneträsk ocasionó queuna subestación dedicada a ali-mentar el sistema de señaliza-ción quedara fuera de servicio,paralizando el tráfico de trenesdurante varias horas y disminu-yendo durante un mes hasta un20% la capacidad de transporte.Esta incidencia ha ocasionadoseveras pérdidas a LKAB y a lacompañía minera matriz al no
poder cumplir contratos de entrega de mineral y debido alaumento del coste de transporte marítimo por las demorasen la carga de los buques.
Incidencia en la competitividad
Uno de los principales problemas con los que seenfrenta LKAB es la elevada incidencia de los costes de trans-porte del mineral en relación con los costes de minado. Lacadena de transporte comienza en las minas, ordinariamentesituadas en regiones interiores. Desde ellas se transporta porferrocarril el mineral hasta puertos de embarque en los quese cuenta con instalaciones de transferencia del ferrocarril alos cargueros. El transporte por mar se efectúa hasta el puer-to más próximo a la acería donde, en general, se utilizan bar-cazas o, en ocasiones, de nuevo el ferrocarril para llevar elmineral hasta los altos hornos.
Según calidades, el precio de una tonelada de mineralde hierro puesto en un alto horno de Europa o China oscilaentre los 60 y 100 dólares USA, cantidad que incluye los cos-tes de transporte.
Las mayores explotaciones de mineral de hierro delmundo están en Australia y Brasil, que son también los mayo-res exportadores. En esos países, los costes de minado son de7-8 dólares/tonelada. El transporte en ferrocarril hasta elpuerto más cercano llega a ser tan bajo como 1,3 dólares portonelada por cada 100 km. El posterior transporte en barco aEuropa, China o Japón incrementa el coste por tonelada enotros 10-20 dólares USA, aunque en 2007, por la falta debuques de transporte, este coste llegó a incrementarse hastacuatro veces.
En el caso de las minas de Kiruna, los costes de mina-
Acopla-miento dedos vagonesde LKAB conel ganchoSA-3.
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do son algo superiores, sin exceder los 10-15 dólares portonelada, pero los de transporte en ferrocarril al puerto lle-gan a ser de 8,5 dólares por tonelada, de 2 a 3 veces superio-res a los de Australia, los más bajos del mundo, cuyo trazadoferroviario para el transporte –al igual que el de Brasil- esmucho más llano que el de la Malmbanan. De ahí que elesfuerzo de LKAB por disminuir los costes y aumentar la fia-bilidad de la línea se haya convertido ahora no sólo en unacuestión de eficiencia sino en un reto de supervivencia de suproyecto minero.
La resistencia del gancho
La limitación de la masa de un tren por la resistencia delos enganches, tiene en consideración, como dato de partida,la fuerza que pueden trasmitir los enganches entre los vehí-culos (con valores máximos en España del orden de 850 kN) yel coeficiente de seguridad aplicable a dicha fuerza (tras loque la fuerza realmente admisible pasa a ser de 360 ó 420 kNen el gancho de tracción).
Pues bien, parapoder incrementar el trans-porte de mineral de hierroque realiza MTAS para LKAB,en los nuevos vagones seha procedido a aumentar lacarga por eje hasta 30toneladas desde las 25actuales (hasta 100 toneladas de carga útil por vagón) y elnúmero de vagones ha pasado de los 52, que remolcaban losanteriores modelos de locomotoras, a 68. El resultado es lareducción de un 30% del número de kilómetros que hacenanualmente las locomotoras (se ha pasado de 2,3 a 1,4 millo-nes en cómputo anual para la totalidad del parque motor). Elnúmero total de vagones adquiridos de la nueva serie suman750 unidades.
Al aumentar el número de vagones y la carga por eje,
aumenta paralelamente el es-fuerzo de tracción exigible a losenganches.
Por ello, se ha sustituidoel anterior modelo de engancheCA-3 por el nuevo SA-3, de fabri-cación rusa, cuya fuerza máximaadmisible es de 1.200 kN y cargade rotura de 1.300 kN. El anteriorgancho se empleaba en todoslos enganches tanto de las loco-motoras con el primer vagón,como en los vagones entre sí. Elnuevo gancho se utiliza en launión de la locomotora con elprimer vagón y en el acopla-miento de cada dos parejas devagones, ya que cada una de lasparejas mantiene una unión per-manente por medio de un dispo-sitivo de alta resistencia. Elnuevo gancho es de acoplamien-to manual por medio de unapalanca de fácil operación, loque permite efectuar cortes decomposiciones en las instalacio-nes de descarga con la presenciade un único operario.
El peso total de los nue-vos trenes con 68 vagonespuede llegar hasta las 8.160 t,con 6.600 t de carga útil.
Proyectos futuros
Hay otros proyectosfuturos para incrementar eltransporte ferroviario eficientede mineral de hierro en el nortede Suecia. Entre ellos el principales el “Proyecto Pajala”, con laconstrucción de una nueva líneadesde las proyectadas explota-ciones mineras de NorthlandResources, en esa localidad, paraunirlas con la red finlandesa, enel mismo ancho de vía deFinlandia. Para ello ya se ha sus-crito un protocolo de actuacio-nes entre la compañía minera yla administración ferroviariasueca, para cofinanciar la línea,que podría estar concluida en2013. (Fotos del autor)
MIGUEL ÁNGEL MATUTE
Vías deestaciona-miento de
trenes cercadel puertode Narvik.
