13 SISTEMA VIÁRIO: GEOMETRIA E PRIORIZAÇÃO

13.1 GEOMETRIA A geometria do sistema viário deve ser adequada ao movimento dos veículos de transporte

público que transitam nas ruas, de modo a proporcionar um rodar seguro e confortável.

A seguir, são discutidos os principais aspectos relativos à geometria do sistema viário no que diz respeito ao tráfego de ônibus.

13.1.1 Largura das faixas

As faixas de rolamento destinadas aos ônibus devem ter largura entre 3,25 e 3,50 m. Somente em casos excepcionais, em trechos curtos, é que se pode utilizar o mínimo de 3 m.

13.1.2 Superlargura nas curvas

Em curvas com raio inferior a 130 m, é necessário utilizar uma largura adicional (superlargura ou sobrelargura) na faixa de tráfego dos ônibus, conforme ilustrado na Figura 14.1.

De acordo com MBB (1987), o valor da superlargura a ser empregada pode ser obtido na Figura 14.2, em função do raio de viragem interno da curva, para o caso dos ônibus com 12 metros de comprimento.

O valor da superlargura é calculado em relação à largura dos ônibus, conforme ilustrado no exemplo a seguir.

Considere a seguinte situação: ônibus com comprimento de 12 m, largura dos ônibus: Lo = 2,60 m, largura da faixa no trecho reto: Lr = 3,25 m e raio de curva interno da via: ri = 40 m. Nesse caso, a Figura 13.2 indica para a superlargura o valor i = 1 m. Assim, o valor da largura da faixa no trecho em curva deve ser: Lc = Lo + i = 2,60 + 1 = 3,60 m. Portanto, o acréscimo na largura da faixa deve ser: �L = Lc – Lr = 3,60 – 3,25 = 0,35 m.

Figura 13.1Ilustração da necessidade de superlargura nas curvas.

Figura 13.2 Superlargura nas faixas de ônibus em função do raio interno da curva.

De acordo com MBB (1987), o valor da sobrelargura da faixa deve ser distribuído em uma distância L = 2D, metade para cada lado a partir do início ou do fim da curva, conforme ilustrado na Figura 14.3. O valor de D corresponde à soma do balanço dianteiro (BD) dos ônibus mais a distância entre eixos (EE), ou seja: D = BD + EE. No caso do exemplo, foi admitido ônibus tipo O-371 UP (fabricado pela Mercedes Benz do Brasil), no qual BD = 2,52 m e EE = 6,33 m, resultando, portanto, D = 8,85 m (8,80 m).

Figura 13.3 Esquema da distribuição da superlargura nas curvas.

13.1.3 Raios mínimos de giro

A Figura 14.4 mostra os valores dos raios mínimos de giro para ônibus comuns de 12 metros e para ônibus articulados de 18 metros, necessários nos projetos de cruzamentos e do sistema viário interno das garagens, estações e terminais.

Deve ser dada atenção especial à posição das faixas de retenção nos cruzamentos semaforizados, conforme ilustrado na Figura 14.5, para permitir que os ônibus realizem as manobras de conversão.

13.1.4 Declividade longitudinal

Os aclives reduzem a velocidade dos coletivos, aumentando os tempos de viagem, exigindo maior potência dos motores e aumentando o consumo de combustível.

Dessa forma, recomenda-se, sempre que possível, utilizar aclives com no máximo 6% de inclinação.

13.1.5 Superelevação nas curvas

Na Tabela 14.1 são indicados os raios mínimos das curvas para diferentes velocidades de operação, em função da superelevação e do fator de atrito dos pneus com a superfície de rolamento.

Figura 13.4 Raios mínimos de curva para ônibus comum e articulado.

Figura 13.5 Situação típica em cruzamentos para permitir a conversão dos ônibus.

Tabela 13.1 Superelevação necessária nas faixas utilizadas pelos ônibus.

13.1.6 Curvas verticais

As curvas de concordância vertical devem ter geometria adequada para evitar que as partes inferiores dos ônibus raspem no chão, conforme indicado na Figura 14.6. Como o valor máximo dos ângulos de entrada e saída depende do tipo de veículo, bem como da lotação e do tipo e estado do sistema de suspensão, é indicado fazer testes reais em cada caso.

Figura 13.6 Ângulos de entrada e saída em curvas verticais.

13.2 PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

13.2.1 Considerações iniciais

Para aumentar a velocidade dos coletivos e a capacidade de transporte, muitas cidades têm implementado medidas de priorização dos coletivos no sistema viário. Em linhas gerais, dois tipos de prioridade são empregados: prioridade nas vias e prioridade nas interseções.

13.2.2 Prioridades nas vias

Os tipos de prioridade aos coletivos nas vias são: faixa exclusiva, faixa segregada (cana-leta), via exclusiva para coletivos e zona exclusiva para coletivos. As Tabelas 14.2 e 14.3 fornecem os principais aspectos relativos ao emprego desses diversos tipos de prioridade.

Um ponto de fundamental importância na implementação de medidas de priorização de ônibus, bondes e pré-metrô nas ruas é a sinalização adequada, tanto vertical como horizontal. A sinalização horizontal deve prever, inclusive, a utilização de tachões ou outro tipo de material na separação das faixas exclusivas. Também é importante a sinalização para pedestres da existência de faixas ou canaletas exclusivas para os coletivos, sobretudo quando o movimento desses veículos é realizado no contrafluxo.

As Figuras 14.7 e 14.8 mostram, respectivamente, as principais características da sinalização horizontal e vertical das faixas exclusivas para ônibus.

Apesar do grande benefício que trazem ao transporte público, aumentando a capacidade de transporte e a velocidade e, assim, melhorando a qualidade, devido à redução do tempo de viagem, e a eficiência, em razão da diminuição da frota necessária, a priorização do movimento de ônibus e bondes no sistema viário sempre experimentada oposição. Os motivos: o prejuízo para os carros devido à redução do número de faixas destinado ao tráfego geral, os problemas da conversão à direita ou à esquerda, as restrições temporais de carga e descarga, a proibição de embarque e desembarque de passageiros nos automóveis, a maior dificuldade nas entradas e saídas das garagens, o prejuízo para o comércio com a proibição de estacionamento etc.

Tabela 13.2 Requisitos e exigências para a implantação dos diversos tipos de prioridade para os coletivos.

Tipo de Prioridade

Requisitos para a implantação Exigências

Faixa exclusiva para os coletivos junto à calçada

Mínimo de 25 coletivos por hora, grande fluxo do tráfego

geral, pontos de parada no trecho, mais de 2 faixas para o

tráfego geral.

Faixa de 3,25 a 3,50m, sobrelargura nas curvas, não estacionamento junto à calçada, carga e descarga noturna,

regulamentação da conversão À direita e da entrada e saída

de garagens, separação da faixa com tachões.

Faixa exclusiva para os coletivos junto ao canteiro

central

Mínimo de 25 coletivos por hora, largura do canteiro

suficiente para os pontos de parada, grande volume de

conversão à direita, necessidade de permissão de estacionamento e/ou carga e

descarga junto à calçada, vias de duplo sentido.

Faixa de 3,25 a 3,50m, canteiro central nos pontos de parada com largura de 3m

(mínimo de 2m), condições adequadas para a travessia de pedestres entre as calçadas e

o canteiro central.

Faixa exclusiva Mínimo de 20 coletivos por Faixa acima de 3,25m,

para os coletivos no contrafluxo junto à calçada

hora, via de sentido único, largura da via entre 9 e 12m.

separação física da faixa que permita ultrapassagem em emergências,

regulamentação da conversão à esquerda.

Faixa segregada (canaleta) para os coletivos no centro da via

Mínimo de 30 coletivos por

hora e por sentido, via de duplo sentido, via com largura

superior a 21m.

Faixa de 3,50m, barreira isolando a canaleta com no mínimo 1m de largura,

canteiro para os pontos com largura de 3m (mínimo de 2m), condições adequadas

para a travessia de pedestres entre as calçadas e a canaleta.

Via exclusiva para os coletivos

Área densamente ocupada, restrição de espaço na via.

Possibilitar acesso de veículo de emergência e carro-forte,

carga e descarga fora do pico, acesso a garagens.

Zona exclusiva

para os coletivos

Grande concentração de pessoas, área densamente ocupada, zona com vias

saturadas e estreitas, áreas centrais de grandes cidades.

Idem anterior, permitir acesso de táxis,

bom atendimento da região por transporte público.

Tabela 13.3 Vantagens e desvantagens dos diversos tipos de prioridade para os coletivos.

Tipo de prioridade Vantagens Desvantagens

Faixa exclusiva para os coletivos junto à

calçada

Maior segurança para os

passageiros devido ao acesso direto aos pontos de parada,

pode ser implantada somente em horários críticos.

Dificulta conversão à direita, embarque e desembarque, carga e descarga e entrada e saída de garagens, exige constante fiscalização para evitar

invasão e estacionamento irregular.

Faixa exclusiva para os coletivos junto ao

canteiro central

Não prejudica carga e descarga, embarque e desembarque, entrada e saída de garagens e conversão à direita, permite estacionamento

junto à calçada, emprego de semáforo só para os coletivos.

Menor segurança para os usuários devido à

travessia da via (que pode ser contornado com o emprego de

semáforos, passarelas ou túneis para pedestres.

Faixa segregada (canaleta) para os

coletivos no centro da via

Maior velocidade dos coletivos, maior facilidade para priorização

dos coletivos nos semáforos, semáforo só para coletivos,

segregação com túneis e viadutos.

Utilização de grande largura de via, restringindo o espaço para o tráfego

geral.

Faixa exclusiva para Diminuição dos percursos dos

coletivos, maior respeito da faixa Riscos para os pedestres

os coletivos no contrafluxo junto à

calçada

pelos demais veículos, permite estacionamento junto à

calçada da direita do fluxo normal

ou a adoção de faixa exclusiva no sentido oposto.

que esquecem dos coletivos no contrafluxo, menor

segurança para o trânsito em geral.

Via exclusiva para os coletivos

Maior facilidade de tráfego para os coletivos, pedestres

e táxis (se autorizados).

Restrição do acesso de carros pode prejudicar o comércio, necessidade de vias alternativas para o tráfego geral e

carga e descarga.

Zona exclusiva para os coletivos

Descongestionamento de áreas críticas, prioridade absoluta para o transporte coletivo, facilidade para a localização de terminais.

Restrição do acesso de carros pode prejudicar o comércio, necessidade de vias alternativas para o tráfego geral e

carga e descarga.

Duas outras estratégias utilizadas para a priorização do transporte coletivo por ônibus são as faixas exclusivas para veículos com maior taxa de ocupação (carros com mais de duas pessoas e ônibus) nas vias expressas (freeways), conforme mostrado na Figura 14.9, e os acessos exclusivos para os ônibus nas entradas dessas vias, como mostrado na Figura 14.10.

Figura 13.7 Sinalização horizontal de faixas exclusivas para ônibus.

Figura 13.8 Sinalização vertical de faixas exclusivas para ônibus.

Figura 13.9 Faixas exclusivas para veículos com maior lotação nas vias expressas.

Figura 13.10 Acesso exclusivo para ônibus na entrada de uma via expressa.

13.2.3 Prioridade nas interseções

Como nos cruzamentos ocorre demora para passar, é interessante proporcionar, nesses locais, prioridade ao movimento dos coletivos, sobretudo no caso das linhas troncais operadas por pré-metrô ou ônibus de grande tamanho.

Em cruzamentos sem semáforos, é indicado operar a via por onde passam os coletivos como preferencial. No caso de mais de uma aproximação em um cruzamento ser utilizada por coletivos, a preferencial deve ser aquela onde o número de coletivos é maior. Contudo, isso nem sempre é implementado, pois a tendência é adotar como preferencial a rua com maior tráfego de veículos em geral e não apenas de coletivos.

Nas interseções com semáforos, a fim de priorizar o transporte público, a distribuição da fase verde não deve ser feita proporcionalmente ao número absoluto de veículos, mas ao número equivalente de veículos, ou seja, com cada coletivo correspondendo a vários carros. O ideal é que a correspondência seja feita com base na quantidade de passageiros, de modo que a distribuição do verde seja realizada com base no número de pessoas dentro dos veículos em cada aproximação. Esse procedimento é, no entanto, difícil de ser adotado, pois o desempenho do cruzamento é avaliado pela opinião pública com base na fluidez (demora) do tráfego geral e não apenas na demora dos coletivos.

Outra ação para beneficiar o transporte público é a implantação de sincronismo entre semáforos próximos, de modo a beneficiar os coletivos. A localização adequada dos pontos de parada pode contribuir nesse sentido, como, por exemplo, a não colocação de pontos entre dois semáforos sincronizados consecutivos.

Mais sofisticado é o sistema em que os controladores semafóricos são acionados automaticamente pelos coletivos que operam em canaletas de linhas tronco, ao se aproximarem do cruzamento, com a luz ficando verde para a aproximação aonde está chegando o coletivo.

A detecção da chegada do coletivo é feita por sensores, que podem ser de diversos tipos: laço indutivo colocado sob o pavimento na faixa dos ônibus, emissão de sinais através de ondas eletromagnéticos, etc. O sinal captado é enviado para o controlador semafórico, que, então, atua no sentido de que a luz esteja verde quando o coletivo estiver próximo ao cruzamento. Esse sistema é mais comum no caso do pré-metrô (VLT).

O emprego de pré-sinal nos semáforos de cruzamentos complexos também traz benefício para o transporte público, uma vez que, permitindo que os movimentos dos coletivos sejam realizados sem conflito com os demais veículos, resulta em menores atrasos e maior segurança.

A Figura 14.11 mostra uma interseção com pré-sinal para possibilitar a conversão à esquerda de coletivos que saem do ponto de parada localizado próximo ao cruzamento, bem como para priorizar globalmente a passagem dos coletivos pelo cruzamento.

Figura 13.11 Pré-sinal para permitir a conversão à esquerda dos ônibus em um semáforo.

13.3 QUESTÕES 1. Discorrer sobre a largura da fixas de rolamentos dos ônibus. 2. Conceituar sobrelargura nas curvas. 3. Em um trecho de via será utilizada uma faixa exclusiva para ônibus com largura de 3,25 m nos

trechos retos. Determinar a largura necessária para a faixa em um trecho em curva com raio interno de 25 m, sabendo que os ônibus que irão transitar pela mesma têm comprimento de 12 m e largura de 2,60 m.

4.Refazer a questão anterior considerando uma faixa de 3 m e raio interno da curva de 50 m.

5. Conceituar superelevação nas curvas. 6. Qual é a velocidade máxima que os ônibus podem desenvolver no trecho em curva referido

na primeira questão, considerando que a superelevação existente é de 2,5%? E se fosse de 5%?

7. E no caso da curva da questão 4?

8. Considerar a situação viária mostrada na Figura 14.12, a qual ocorre em um terminal de ônibus. Determinar os valores mínimos das dimensões A, B, C e D para o caso de ônibus comuns com 12 m de comprimento e para o caso de ônibus articulado com 18 m de comprimento.

Figura 14.12 Parte do sistema viário de um terminal de ônibus urbano.

9. Qual o principal preocupação nas curvas verticais das vias de ônibus.

10. Quais as principais ações no sentido de priorizar o transporte coletivo por ônibus e bondes nas vias urbana?

11. Quais as principais formas de priorização nas vias? 12. Quais os requisitos e exigências para a implantação das ações citadas na questão 10. 13. Quais as vantagens e desvantagens de cada uma das ações citadas na questão 10. 14. Como deve ser a sinalização nas faixas exclusivas para ônibus? 15. Comentar sobre a prioridade do fluxo de coletivos nos cruzamentos.