Transporte sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo

Transporte sobre trilhos na Regio Metropolitana de So PauloEstudo sobre a concepo e a insero das redes de transporte de alta capacidade

Marcos Kiyoto de Tani e Isoda

So Paulo2013

Transporte sobre trilhos na Regio Metropolitana de So PauloEstudo sobre a concepo e a insero das redes de transporte de alta capacidade

Marcos Kiyoto de Tani e Isoda

Orientadora: Klara Anna Maria Kaiser Mori

Dissertao apresentada Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo para obteno

do tulo de Mestre em Arquitetura e Urbanismo

rea de Concentrao: Planejamento Urbano e RegionalLinha de Pesquisa: Economia, Sociedade e Territrio

Exemplar revisado e alterado em relao verso original por sugesto da banca examinadora e de acordo com seus comentrios, sob responsabilidade do autor e anuncia do orientador.

O original se encontra disponvel na sede do programa So Paulo, 16 de Junho de 2013

Autorizoareproduoedivulgaototalouparcialdestetrabalho,porqualquermeioconvencionaloueletrnico,parafinsdeestudoepesquisa,desdequecitadaafonte.email:[email protected] Isoda,MarcosKiyotodeTanieI85tTransportesobretrilhosnaRegioMetropolitanadeSoPaulo:estudosobreaconcepoeinserodasredesdetransportedealtacapacidade/MarcosKiyotodeTanieIsoda.SoPaulo,2013.160p.:il.Dissertao(MestradoreadeConcentrao:PlanejamentoUrbanoeRegional)FAUUSP.Orientadora:KlaraAnnaMariaKaiserMori1.TransporteurbanoSoPaulo(SP)2.PlanejamentoterritorialurbanoSoPaulo(SP)3.reasmetropolitanasSoPaulo(SP)4.Transportes(Planejamento)I.TtuloCDU656(816.1121)

Resumo

ISODA,MarcosKiyotodeTanie.TransporteSobreTrilhosnaRegioMetropolitanadeSoPaulo:Estudo sobre a concepo e insero das redes de transporte de alta capacidade. So Paulo,DissertaodeMestradoFAUUSP.2013.

O objeto desta pesquisa a rede de transporte de passageiros de alta capacidade da RegioMetropolitana de So Paulo seus trens metropolitanos e seu metr. Atravs do exame daspolticas e planos recentes (19952012), buscouse identificar os conceitos e mtodos deplanejamento que regeram a concepo das diversas verses dessa rede e interpretlas nocontexto maior do processo histrico de reproduo da sociedade brasileira, a acumulaoentravada. Simultaneamente, foram estudados aspectos tcnicos selecionados dos sistemas detransporte urbano de alta capacidade, visando a identificao de seus traos distintivos e dosprincipais critrios de escolha entre os mesmos. Ao fim, procurando sintetizar os conceitos eparmetros tcnicosestudados,apresentadaumapropostade rededealtacapacidadeparaaRegioMetropolitanadeSoPaulo,masquesereportaaumcontextodeplanejamentourbanodistinto do atual, em que as redes de transporte e infraestruturas urbanas, de modo geral,assumemplenamenteseupapelnaorganizaoequalificaodoespaosocial.

Palavraschave: Transporte Metropolitano So Paulo. Planejamento Urbano. Planejamento deTransportes.reasMetropolitanas.RegioMetropolitanadeSoPaulo.

Abstract

ISODA,MarcosKiyotodeTanie.RailTransitintheMetropolitanAreaofSoPaulo:Astudyaboutthe conception and insertion of high capacity transit networks. So Paulo, Thesis presented toFAUUSP.2013.

The subject of the following thesis is a high capacity passenger transit network for theMetropolitan Area of So Paulo its metropolitan trains and subway system. Through theexaminationofrecentpoliciesandplans (1995to2012)we identified theplanningconceptsandmethodsthatruledtheconceivingoftheseveralversionsofthisnetworkandinterpreteditinthescale of the historical process of reproduction in the Brazilian society, that is, the hinderedaccumulation. Simultaneously we studied selected technical aspects of the high capacity urbantransit systems, to reveal its distinctive features and the main criteria for selecting one or theother. By the end, in order to summarize the studied technical concepts and parameters, wepresentedonedesignproposalofahighcapacitytransitnetworkfortheMetropolitanAreaofSoPaulo, that relates to a contextofurbanplanning,different than the currentone, inwhich thetransitnetworks and generalurban infrastructure fully take its role inorganizing andqualifyingsocialspace.

Keywords:Metropolitan Transport So Paulo (city).Urban Planning. Transportation Planning.MetropolitanAreas.MetropolitanAreaofSoPaulo.

Agradecimentos

minhaorientadoraKlraKaiserMori,pelaseriedadeededicaoaolongo destes mais de 5 anos de trabalho praticamente contnuos, ecujasorientaesextrapolamombitoacadmico.

AoprofessorCsabaDek,quemuitocontribuiucomseurigorecrtica,atravsdasaulas,dosescritosedasconversas.

AoprofessorOrlandoStrambi,peladedicaoemrelaoaoensinoepesquisa e pela vontade de aproximar cincias que teimam em seseparar.

Aos professores que ao longo do processo contriburam para estapesquisaemalgumamedida:NunoFonseca,AndrenaNigriello,Mariade Lourdes Zuquim, MarceloGiacaglia, Sueli Schiffer,NormaDiscini,Evani Viotti. Aos meus primeiros orientadores, Luiz Antonio Jorge eVera Pallamin. E a outros professores que em outros momentos,contriburamparaaminhaformaoacadmica.

Aos profissionais com quem trabalhei nesta ainda curta trajetriaprofissional,nosescritriosValenteArquitetos (inmemoriam),Opus,Tc Urbes e Outec, onde no apenas emergiram questes essenciaispara esta pesquisa, mas tambm pude acumular conhecimentotcnicorelacionadodediversasnaturezas.

AosprofissionaisdascompanhiaspblicasdetransportedeSoPauloSPTrans,EMTU,CPTM,CMSPedeoutrasorganizaescomquempude em algum momento dialogar ou apenas ouvir, atravs dereuniesprofissionais,audinciaspblicaseoutroseventos.

Aos profissionais das bibliotecas da FAUUSP Maranho e CidadeUniversitria e da biblioteca do Metr, sempre solcitos. Aos

funcionrios da FAUUSP e da USP como um todo que fazem auniversidadefuncionar.

Fapesp, pelo financiamento que permitiu me dedicarprofundamentepesquisaaolongodedoisanos.

sorganizaesdenaturezasdiversasque,atravsdaorganizaodeeventos, fomentaram o debate acerca dos projetos atuais detransporteparaacidade:SindicatodosMetrovirios,SinferpeSEESP;assessorias de vereadores e deputados do PT; associaes demoradores da Capela do Socorro, de Vila Prudente, Sapopemba eCidadeTiradentes;RedeNossaSoPaulo;AssociaoComercialdeSoPaulo,ABIFEReAEAMESP.

Aos colegas da PsGraduao, com quem pude dialogar emdisciplinas, monitorias ou em conversas informais. Aos colegasRepresentantesDiscentes,quemeajudamaformamumavisocrticasobreauniversidade.

Aos novos colegas, que conheci atravs do curto, porm intenso,GrupodeEstudosdeTransportes,ondepudeaprofundaralgunstemasnum laboratrioprivilegiado; atravsdasmonitorias PAEno cursodeGraduao;edoacompanhamentodeTFGsdetemasrelacionados,noscursosdeArquiteturaeUrbanismoeDesign.

Aos meus amigos gegrafos, economistas e engenheiros, que emmomentos diversos se dispuseram a conversar sobre as vises dosfenmenos urbanos de suas reas, me permitindo tentar juntar umpoucoaquiloquenodeveriaserseparado.

Aos amigos que participaram diretamente da minha formaoacadmica nessa rea, nos primeiros trabalhos da Graduao e nosTFGs.Aosmeusamigosemgeral,quemesmoencontrandomenosdo

queodesejado,aindaaturaramasminhasconversastransporteirasnesses raros encontros. E aos amigosdos amigos,quemuitas vezesaturaram responderperguntas como Mas comovocvai trabalhar?Ondevocmora?.

Aos amigos que participaram mais diretamente do desenvolvimentodeste trabalho: Ktia,que sedisps a revisar adissertao; Samuel,quedeuumaajudapontualmas fundamental sobregrafos;Moreno,cujaspesquisasmeinspiraramaavanarnessareadeestudo,ecomquem o dilogo tem sido sempre frutfero; Amlia, que deu umaassessoriaacadmicanofechamento;Dani,quenosacompanhouecolaborou commuitas informaes e livros,masque teveumpapelfundamentalnofechamento,ajudandoaorganizarepondoamonamassa. Paulo, que tambm ps a mo na massa; Camila, queparticipou de praticamente todo o processo, como intensainterlocutoraesvezesatcomopartedoobjetodepesquisa.

minha famlia,quesempreacreditouemmim.Principalmentemeupai, que, alm do necessrio suporte material, sempre me deuliberdadeprafazereuoqueacredito.

quelesque,mesmoeu tendomeesquecidodecitar,sabemquedealgumamaneirafizerampartedissotudo.

Estetrabalhodedicadoatodosaquelesqueseesprememcotidianamentenotransportecoletivobrasileiro.

Siglas

AIUreadeIntervenoUrbanaANTPAssociaoNacionaldeTransportesPblicosCBTUCompanhiaBrasileiradeTrensUrbanosCMSPCompanhiadoMetropolitanodeSoPauloCPTMCompanhiaPaulistadeTrensMetropolitanosEFCBEstradadeFerroCentraldoBrasilEFDPIIEstradadeFerroDomPedroIIEFSEstradadeFerroSorocabanaEFSJEstradadeFerroSantosaJundiaEMTUEmpresaMetropolitanadeTransportesUrbanosFEPASAFerroviasPaulistasS.A.GESPGovernodoEstadodeSoPauloHMD[Consrcio]Hochtief,MontrealeDeconsultOD[Pesquisa]OrigemDestinoOUCOperaoUrbanaConsorciadaPDEPlanoDiretorEstratgicoPituPlanoIntegradodeTransportesUrbanos;ProgramaIntegradode

TransportesUrbanosPMSPPrefeituraMunicipaldeSoPauloRFFSARedeFerroviriaFederalS.A.RMSPRegioMetropolitanadeSoPauloSMTSecretariaMunicipaldeTransportesSPRSoPauloRailwaySPTransSoPauloTransporteS.A.STMSecretariadeEstadodosTransportesMetropolitanos

SUMRIOIntroduo 001PARTEIOQUADROMETROPOLITANOATUAL1. OtransportenaRegioMetropolitanadeSoPaulo 007

Mobilidade 009Tempo,sadeesegurana 010OtransportenaRMSP 012

2. ARegioMetropolitanadeSoPaulo 015Formao 017Subrbioemetropolizao 020InstitucionalizaodaRMSP 021Espaourbano 023AscompanhiasdetransportecoletivodaRMSP 024

PARTEIISISTEMASDEALTACAPACIDADE3. Osmodosdetransportecoletivo 029

Oconceitodealtacapacidade 030DefiniodeModo 033FaixasdeCapacidade 034InseroUrbana 036Funesurbanasdossistemasdetransporte 037Planejamentodetransportes 038

4. Estruturaoeavaliaoderedes 041Quilometragemdarede 041ndicesespaciais 042Grafos 044Conexesporlinha 047Modelagemmatemtica 049Modelosdetransporte 050Avaliaodasredesdetransportedealtacapacidade 052

5. ArededealtacapacidadedaRMSP 053Aredeatual 053TremMetropolitano 056Dasferroviasaotransporteurbano 059Metr 060HMD 062EvoluodaRededeAltaCapacidade 063AbandonodoPlanejamento 068

6. Planoserealizaesrecentes(19952012) 0716.1. OProgramaIntegradodeTransportesUrbanos 0746.2. OPitu2020 0756.3. ModernizaodaMalhadaCPTM 0836.4. RedeEssencialTrechosPrioritrios 0856.5. OPitu2025 0906.6. OPlanodeExpansoExpansoSP 0986.7. Monotrilhos 1006.8. ARedede2030 1036.9. PlanejamentoIntegrado 1046.10. Concluses 105

PARTEIIIPERSPECTIVAS7. Transporte,espaourbanoetransformao 111

IndstriaeDesenvolvimento 112Horizontesdetransformao 114

8. UmensaioderededealtacapacidadeparaaRMSP 119Suporteinstitucionaldeumprojetodeintegraoespacial 119Umolharmaisaproximadosobreoprograma 120Prdimensionamentodademanda 121Parmetrosespaciais 131Observaesfinais 151

Bibliografia 155

TransporteSobreTrilhosnaRegioMetropolitanadeSoPaulo:Estudosobreaconcepoeinserodasredesdetransportedealtacapacidade

1

Introduo

Amotivaoparaestapesquisanasceudavivnciacotidianacomasdificuldades de locomoo na RegioMetropolitana de So Paulo evemsendotratadaporduasformasdeaproximao.

A primeira, uma abordagem emprica dos seus aspectos maismarcantes, como a pulverizao dos sistemas; a fragilidade daorganizao espacial; as polticas tarifrias independentes dascompanhias operantes; a precariedade das informaes; e, no emltimo lugar, a opacidade de uma operao tcnica promovida porcompanhias que parecem no dialogar entre si. Uma segundaaproximao foi atravs de estudos diversos, buscando no sinterpretar de modo mais adequado os problemas empiricamentepercebidos,mastambmentenderascausasportrsdosmesmos.

Interessavamme,emparticular,ossistemasdealtacapacidade,cujaimportncia fundamental no quadro de transportes de umaaglomeraourbanadesteporte contrastava com a escassezde suaabrangncia. Atravs do estudo da evoluo destes sistemas ficouclaro que o ritmo de sua ampliao parece, em primeira instncia,inexplicvel,dadaasuanecessidadereconhecida.OinteressenotemafoicrescendoetomandoformaaolongodoperododeGraduao,foiobjetodotrabalhodeconclusodocursoeacompanhouesseinciodeminhaprticaprofissional.

As tentativas de apreenso do processo de constituio desta redeconduziramaquestesqueapontavampara cadavezmais longedombito tcnico: aindaquedispondodebonsplanos, aindaque comencaminhamentos a cargo de equipes tcnicas competentes e deestruturas institucionais aparentemente adequadas, foi ficandopatentequeasprecariedadesestruturaisdosistemapermanecemaolongodeanosededcadas.

FaculdadedeArquiteturaeUrbanismoUniversidadedeSoPaulo

2

A rededealta capacidadedeSoPaulo, formadapelometrepelotrem metropolitano foi escolhida, ento, como o objeto destapesquisa.Os estudos se abriram emum leque envolvendoquestesespecficas a problemas de traado de redes, aspectos tcnicos dossistemas, desenvolvimento histrico das tecnologias, sempre tendocomopanode fundoabuscapelacompreensodoprocessourbanosubjacente: os transportes urbanos, a produo do espao, odesenvolvimentosocioeconmicobrasileiro.

Cabem alguns esclarecimentos referentes aos termos tcnicosempregadoseaalgunsconceitosdebasedoestudoapresentado.

Otrabalhotratadotransporteurbanodepassageiros,oquesignificaque no sero estudados o transporte de cargas nem o transporteregional(entrediferentesaglomeraesurbanas).

O enfoque ser dado ao transporte coletivo, em oposio aotransporteindividual.Parafazeressadistinofrequentementeseusaa expresso transporte pblico, que, ainda que possa parecerequivalente, traz implicaes de ordem ideolgica. A primeiradistinodefineumserviodeinteressecoletivo(umainfraestrutura);A segunda distino pressupe a oposio pblico x privado, o quedeslocaaleituraparaumaquestodapossedoveculooudosistema,resvalandoparareasalheiasaoestudopretendido.

Os modos de transporte que constituem o corpo do estudo soaqueles sobre trilhos: o trem metropolitano e o metr. QuandoreferidosRegioMetropolitanadeSoPaulo,elescorrespondemaossistemas operados e planejados respectivamente pela CompanhiaPaulistadeTrensMetropolitanosepelaCompanhiadoMetropolitanodeSoPaulo.Ascaractersticasdosmodoseas faixasdecapacidadeserotemadeumcaptuloespecfico,masvaleadiantarumaquesto:Inicialmente foi adotado para denominar o primeiromodo o termo

trem de subrbio, nome em desuso,mas cuja distino vem de umaspecto urbano. Porm, o estudo tanto da evoluo de seu sistemaquantodoespaourbano (metropolitanoesuburbano)apontouparao descarte deste termo. Ainda que pouco preciso, acabamos poradotaronomeoficialatualtremmetropolitanoparadesignaressemodo. De fato, como veremos, essa ambigidade do nome possuirelaocomaindefiniodocarterdestarede.

Chamamosaquidetransportetudooqueenvolveodeslocamentodepessoas e objetos pelo espao. No adotamos as distines queeventualmente se faz entre Trnsito e Transporte (sendooprimeirorelativoaotransporteindividualeosegundoaocoletivo)nemusamosmobilidade para designar transporte urbano de passageiros, termomuito em voga nos ltimos anos (como podemos verificar pelanomenclaturautilizadaatualmente:PolticaNacionaldeMobilidade,PlanodeMobilidade,etc.).Aindaqueoobjetivodoplanejamentodetransporte urbano de passageiro seja melhorar o padro demobilidade, o que significa permitir aos indivduos realizar maisviagens,asproposiesdevem intervirnaacessibilidade,ou seja,naoferta de transportes. Assim, este trabalho se inscreve dentro doplanejamentodetransportes.

OtermoplanejamentoserefereaoconjuntoorganizadodeaesdoEstado visando a organizao do espao para tornlo produtivo,sendo,por isso, inerentesuanaturezaavisode longoprazo.Essaconcepotemsuabasenoreferencialterico,apresentadoaseguir.

Foi adotada neste estudo a interpretao feita por Csaba Dek dodesenvolvimento peculiar do capitalismo na sociedade brasileira,denominada acumulao entravada1, comomodo de reproduo da

1Dek(1999).VertambmDek(2001)


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sociedadedeelite;distintadaacumulaodesimpedida,queresultanareproduoampliadadaproduodasociedadeburguesa.

Aadoodestereferencialtambmimplicounaadoodascategoriasdeproduodoespaodesseestudioso,e,emparticular,oconceitode planejamento acima citado. Dentro deste arcabouo terico, aproduodoespaoumprocessocontnuo,equesedatravsdadialticadoEstadoedomercado.Sendo contnuo,oespaourbanoest em constante transformao, de modo que no se aplicamconcepescomoumsupostoestadodeequilbrioaseralcanado;oude que haja uma soluo para problemas urbanos, pois uma vezsolucionadooproblemaserecolocarianoinstanteseguinte.

A proviso de infraestruturas caracteriza as aes de suporte produodevaloresquenosopassveisdeproduoporpartedomercado, sendo providas, portanto, pelo Estado. Ou seja,infraestruturatudoaquiloquenecessrioproduocoletiva,masno gera lucro, sendo excludo, forosamente, do mbito dasmercadorias. Dentre as infraestruturas esto os sistemas detransporte, que no s possibilitam a circulao de pessoas emercadorias,aproduoeoconsumo,comotambmdeterminamaslocalizaesnoespaourbano.

OplanejamentosurgehistoricamentecomoumaatividadedoEstadofacenecessidadedoaumentodeprodutividadegeraldasociedade,que inclui uma organizao do espao mais eficiente atravs dasinfraestruturas e uma melhoria significativa nas condies dereproduoda forade trabalho (educao, sade, transporte, itensque compem a chamada qualidadede vida). Estanecessidade seimpecomoesgotamentodoestgiopredominantementeextensivodeacumulaoeomovimentode transioparaoestgio seguinte,predominantementeintensivo,noqualvirtualmentetodaapopulao

j foi convertida em assalariada e o aumento de produtividade setornaimperativo.

Ainterpretaododesenvolvimentobrasileirocomoumaacumulaoentravadasignificaaprimaziadareproduodeumaestruturasocialparticular de uma sociedade de elite sobre o desenvolvimentoeconmico. Assim, sucessivamente protelando o esgotamentocompleto do estgio extensivo e sua superao, de modo que anecessidade de um planejamento de fato no se instaura. No seimpsaindaanecessidadedeuma intensificaodaproduo,oqueresulta na condio fragmentada dos sistemas de transporte, adespeitodediversosplanoseprojetos.

Estruturadadissertao

O trabalho se organiza em trs partes. A primeira dedicada atualidadedaRMSP,abordandose,noprimeirocaptulo,oquadrodostransportes, quantificando e contextualizando sua situao hoje. OsegundocaptuloapresentaaRegioMetropolitanadeSoPauloesuaestruturaadministrativa.

Na segunda parte so discutidos os sistemas de transporte de altacapacidade. Iniciase com o terceiro captulo, que trata dascaractersticas tcnicasdosmodosde transportedealta capacidade.Segue,noquarto,comas formasdeorganizaoespacialemtodosde avaliao de redes. No quinto e sexto captulos so analisados,respectivamente,a redeatualdealta capacidadedeSoPaulo;eosplanosrecentesdossistemasdetransportenaRMSP.

Na terceira e ltima parte so abordadas as possibilidades detransformaodasituaopresentedostransportes.Ostimocaptulofazumaleiturasucintadasperspectivasdedesenvolvimentoatuais.Ooitavo apresenta uma proposta de rede de alta capacidade para aRMSP.


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5

PARTEIOQUADROMETROPOLITANOATUAL

Esta primeira parte da dissertao visa apresentar a situao dotransporte metropolitano e o contexto urbano dado pela RegioMetropolitana de So Paulo (RMSP), com suas caractersticasprincipaisesuaestruturainstitucional.


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CAPTULO1OtransportenaRegioMetropolitanadeSoPaulo

praticamenteconsensoquevivemosnaRegioMetropolitanadeSoPaulouma crisedos transportes.Nosltimosanosvrios recordesdecongestionamentoforambatidos,emdiasdechuvaouvsperasdeferiado,mastambmemdiascomunseatforadoshorriosdepico.Alm do sistema virio, os sistemas de transporte coletivo tambmesto superlotados,comnveisdeutilizaoultrapassandoos limitesde capacidade projetados. Tudo isso sensvel aos habitantes daRMSP,quediariamentesofremcomestesproblemas.

Embora semdatade incioprecisa, a crise foi aospoucos ganhandoespaonasconversascotidianas2.Odebateintensolevaotemaparaagrande mdia e consequentemente para as agendas polticas,constituindoaboladavez3.Porum lado,essedebateabreespaoparaotemaeganhaprioridade,masporoutroofuscamuitosaspectosda questo. Infelizmente, a agenda poltica se pauta mais pelaspressesmiditicasdoqueporumaanlisetcnicaconsistente4.

2Podemosconsideraroincioporvoltade2008,anoemqueforambatidossucessivosrecordesdecongestionamento.3Nasltimasduaseleiesmunicipais(2008e2012)aspropostasdetransporteeramcarrochefedascampanhasdosprincipaiscandidatos,inclusivecomnfaseempropostasdemetr,quehmuitoeraconsideradoresponsabilidadedoGESP.4Extrapolandoaanlisedoeng.HorcioFigueirasobreasituaodaregulamentaonotrnsito:ABRASPE:Essanovaregulamentao[regulamentaoN214doCONTRAN]noseriaumarespostadogovernoaoexagerodemultasqueamdiabatizoudeIndstriadeMultas?Figueira:Umgovernoqueestcomofoconoqueamdiafala,enonareduodosaltosndicesdeinfraeseconsequentesacidentes,semtercomobasepesquisassriasecientficasdeobservaesemcamposobreumassuntotosriocomootrnsito,nomnimo,infantilouinocente,paranodizerirresponsvel,incompetenteouomisso.EntrevistaAssociaoBrasileiradePedestres(ABRASPE),disponvelemhttp://www.pedestre.org.br(AcessadoemJunhode2012).


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Nomeiotcnicoeacadmicoapercepoumpoucodiferente.

PelaanlisedasriehistricadaPesquisaOD,desde1987percebeseclaramente a tendncia de inverso da diviso modal das viagensmotorizadas entre coletivos e individuais5. Sem polticas, fossem deoferta de transporte coletivo ou de desestmulo ao transporteindividual,atendnciaseconfirmou,eaviradaparaosanos2000foimarcadapelocrescentecongestionamentoepoluio.

5ApesquisaOrigemeDestinoamaisextensabasededadossobretransportesnaRMSP.RealizadapelaCMSP,comapoiodasdemaiscompanhiasdetransportesmetropolitanos,acada10anoslevantadadosdosdeslocamentosdapopulao,constituindoumretratodasituaopresente.Nogrficoapresentadooptamospornoincluirapesquisade2002porserumapesquisadeaferio,demenoramostragem.Elamuitoincludanosgrficosporapresentarainversodadiviso(52%individuale48%coletivo)quejestavaapontadanoempatepercentualde1997equefoisuperadanapesquisaseguinte(2007).

Oestadoatualde criseapenasum conjuntode sintomasdeumprocesso que h dcadas est em curso.Omodelo de privilgio doautomvelnotransporteurbano,perpetuadodesdeadcadade1950,foisendoestimuladoatosdiasatuaiseatingiuseulimite.

Marcos Bicalho, superintendente da ANTP, afirma que o que houvenos ltimos anos foi apenas uma democratizao doscongestionamentos 6, que j vinham ocorrendo, embora no deforma to generalizada, o que tornou a questo politicamentemaisurgente, pois passou a afetar tambm as classes mais abastadas.Dizendodeoutramaneira:

o temadocongestionamentoqueseconstituicomoquestoetemanaagendadaspolticas,comforamuitosuperiorquestodosistemageraldemobilidadedacidade.(...)Apercepopblicada crise de mobilidade como problema de trnsito ocultadiferenas muito significativas nas dimenses e nos significadospolticosdacrise7.

O problema a ser enfrentado maior do que a crise doscongestionamentos. O transporte metropolitano sofre de diversosoutrosmales,comoafaltadetratamentoespacialparaosmodosnomotorizados (viagens a p e por bicicleta), a inexistncia decoordenao entre os diversos sistemas de transporte coletivo, comprecriaintegraotantofsicacomotarifria,etc.

Tudo isso resulta nos padres de mobilidade da populao e suaconsequente produtividade; e envolve tambm questes de tempo

6NoSeminrioTransportePbliconaCidadedeSoPaulo,emMarode2010naCmaraMunicipaldeSoPaulo.7RaquelRolnikeDanielleKlintowitz(I)MobilidadenaCidadedeSoPaulo,in:EstudosAvanadosn71.SoPaulo:IEA,2011.DossiSoPaulo,hoje.Pg.8990.

68%61%

56%51%

55%

32%39%

44%49%

45%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1967 1977 1987 1997 2007

DivisoModal(fonte:PesquisasOrigemDestino)

Coletivo

Individual


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gasto, sade e segurana, o que tem reflexos diretos no padro dereproduosocial.

Mobilidade

A mobilidade um atributo das pessoas, o quanto um indivduoconsegue se locomover. Tem como fatores determinantes ascaractersticas do indivduo ou da populao em questo renda,idade, condiesde sade, tiposdeatividadesque realiza (trabalho,estudo),estruturafamiliar,etc.etambmaacessibilidade.Estaumatributo do espao, a estrutura fsica e operacional que torna oespaoacessvel,dentrodoqualamobilidadepodeounoocorrer.Aimplantaodeinfraestruturasespaciaispodeproveracessibilidade,oquepermiteaumentaramobilidade.Amobilidadeaumentadeacordocom a acessibilidade e com as caractersticas e possibilidades doindivduo.

Utilizaremos aqui um ndice de mobilidade, que o nmero deviagens8 que uma pessoa faz por dia. Atravs das pesquisas OD9 possvel obter a evoluo deste ndice, e tambm analislo sobdiversos recortes, comopor faixasde rendaoupormodo coletivoeindividual.

8Oconceitodeviagemutilizadonoplanejamentodetransportesdeumdeslocamentocomumaorigemeumdestino,comummotivoeumadurao,utilizandosequantosmodosforemnecessrios.ConferirrelatrioOD,STM(2009).9ConfrontandoosrelatriosdaspesquisasODde87e07encontramosumadiscrepncianototaldeviagensmotorizadasde1977,resultandoemndicesdemobilidadedistintos.Nofoiidentificadoomotivo.Mantivemosaquiosvaloresdorelatriode2007.Nocaptulo8foiadotadoovalormaisalto.

EvoluodondicedemobilidadenaRMSPviagensporhabitante

1967 1977 1987 1997 2007Geral 2,07 2,06 1,87 1,95

Motorizada 1,01 1,49 1,31 1,22 1,29(Fonte:PesquisaOD)

Percebeseumaumentosignificativonaprimeiradcada(6777),queest relacionado com o incio da operao do metr. Mas tambmnotase pela sua evoluo que desde a dcada de 1980 (mesmoperodo em que se anunciava uma tendncia reverso da divisomodal) o ndice de mobilidade motorizada10 teve uma queda quecontinuounasdcadasseguintes,semnuncarecuperarondicede77.

Podemosperceberumaforterelaoentreondicedemobilidadeearenda familiar, que est relacionada a diversos fatores, como maismembros com emprego na famlia (o que gera mais viagens), maisrendapararealizaratividadesextra,possedeautomveis,etc.Afaixaderendamaisaltachegaarealizartrsvezesovolumedeviagensdafaixaderendamaisbaixa.

Dividindo o total de viagensmotorizadas entre osmodos coletivo eindividual, percebemos que o ndice de mobilidade por modoindividual cresce muito mais conforme a renda, e que o ndice pormodocoletivosemantmpraticamenteestvel,comumaquedanasrendasmaisaltas.

10Analisaremosaquiprincipalmenteosndicesdeviagensmotorizadas,umavezqueasviagensnomotorizadas,apesarderepresentaremumterodototal,possuemumcritriodemediomenosprecisoemseunmero(viagensdebicicletanoeramcomputadasnasprimeiraspesquisas,eviagensapdecurtadistnciasoignoradas).


10

(*)Grfico elaborado pelo prof Csaba Dek. Por sugesto do mesmo,usamososdadosdapesquisade1997ao invsde2007,umavezquenaultima pesquisa foram disponibilizados apenas os dados agregados porfaixas muito amplas, reduzindo o potencial de leitura. Os valores sopraticamenteosmesmos,assimcomoo ndicedemobilidademotorizadasemanteveomesmonestedecnio(mesmoconsiderandooaumentodosalriomnimonoperodo).

Percebesecomoarendaafetadiretamenteamobilidadedediversasmaneiras.Amqualidadedos serviosde transportespblicos gerauma repelnciadas faixasdepopulaode rendamaisalta,oquereforaaideologiadequeserbemsucedidofinanceiramentesignificaterumautomvel,paranomaisprecisarsesubmeteraotransportecoletivo.Essaideologiadestatusassociadaaoautomvelconstrudae reforada diariamente pelas propagandas, e permeia o imaginriopopularem todasas faixasde renda.Numaperspectivadeaumento

de rendadapopulao,comovemocorrendonaltimadcada, issoprovoca um aumento da frota de automveis, pois ideologicamentesuaposseequivaleasubirdeclassesocial.Assim,saturasecadavezmaisosistemavirioeacirraseoconflitopeloseuuso.Apriorizaodo transporte coletivo, por exemplo, atravs da criao de faixasexclusivasoucorredoresdenibus,sempreprotelada,paraevitaroconflitopolticoquesignificaria frustrarasexpectativasdapopulaodemenorrendadefinalmentepossuirumcarro.

Estemodelode transporteurbano atingiu,enfim,um limiteemquemesmo aqueles que usam o automvel se vem esterilizando horasdiriaspresosnotrnsito.

Tempos,sadeereproduosocial

Os congestionamentos constantes trazem consequnciasnoapenaspara a mobilidade; tambm influem diretamente no nvel dereproduodaforadetrabalho11.Destacamosaquiefeitosnotempodedeslocamentoenapoluioatmosfrica.

Analisandoostemposmdiosdeviagempormodo,percebemosoutracaractersticadadivisomodal:As viagenspormodo individual temdurao muito menor do que as viagens por modo coletivo, comtemposmdiosde31e67minutos,respectivamente12.Selembrarmosqueapopulaoderendamaisbaixautilizammaistransportecoletivo(como vimos no grfico anterior), essa diferena de tempos afetamuitomaisestaltimadoquecontingentesde rendamaisalta,quenotadamenteutilizammaisoautomvel.

11Daqualalgunsaspectosseassemelhamaoquesechamadequalidadedevida.12PesquisaOD/07.


11

Ostemposdeviagemtmumarelaocomopadrodereproduosocial,umavezquedeterminamo tempodisponvelpara se realizaroutrasatividades,comocompras,sade,atividadesdomsticas, lazer,estudoseformaocomplementar,etc.

De 1997 para 2007 a populao aumentou 16% (de 16,8 para 19,5milhesdehabitantes),masonmerodeviagensaumentou23%(de20,5 para 25,2 milhes de viagens motorizadas dirias)13. Esseaumento expressivodedemandapor viagens,decorrenteno sdocrescimento populacional mas em grande parte do crescimentoeconmico, no foi acompanhado de um aumento proporcional deinfraestruturade transporte.Almda saturaoevidentedo sistemavirioedossistemasde transportecoletivo, temosoutrosresultadosnegativos.

13PesquisaOD/07.

A redistribuio das viagens ao longo do dia permite um uso maisintensivo da capacidade de transportes j instalada. Ela ocorre pelaflexibilizaodoshorriosdeentradaesadadostrabalhos,fenmenoquevmacontecendodeformaespontnea,demodoqueachamadahorapico,quehcercadeduasdcadaserade fatodeumahora,hojejduracercadetrshoras14,acarretandoumperodototalmdiode6hdiriasdelentidoecongestionamentoseumasaturaoquaseconstante.

Esse suposto melhor aproveitamento dos sistemas existentes temcomo consequncia a supresso de viagens no compulsrias. Pelaevoluo das viagens por motivo, percebemos um crescimento emtodososvalores,excetopelomotivocompras,queteveumaumentoinexpressivo (o que num contexto de crescimento populacional eeconmico equivale a uma reduo) e pelo motivo lazer, com umaquedasignificativa,mostrandoqueograndeaumentodasviagenspormotivotrabalhoeeducaoemdetrimentodeoutras15.

A poluio atmosfrica pela qual os automveis so os grandesresponsveis atingem ndices alarmantes,16. Segundo o prof. PauloSaldiva, da Faculdade de Medicina da USP, os nveis de poluiopaulistanosestosimilaresaosdeLosAngelesnadcadade197017,o

14JaimeWaisman,nodebateMobilidadeUrbananaCapitalenaRegioMetropolitanadeSoPaulo:Diagnstico,DesafiosePerspectivas,Maiode2012.15PesquisasOD87,97e07.SegundooprofessorOrlandoStrambi,hressalvassobreestareduonasviagenscommotivolazer,umavezqueoaumentodoempregoedasmatriculasescolaresocupamaisoshabitantes,podendohaverumareduonasviagensporoutrosmotivos.16DeacordocomorelatriodoPitu[1996],94%dapoluiopormonxidodecarbonoe73%detodososagentespoluentesdaatmosferanaRMSPsoproduzidospelosveculos.17Apresentaona18SemanadetecnologiaMetroferroviria,emSetembrode2011.


12

queacarretaumareduodecercade3anosnaexpectativadevidadapopulao,almdediversosproblemasrespiratrios.Osefeitosdapoluioatmosfricasoconsideradosmaisgravesdoquedecigarrooudedrogaspesadaspois,apesardemenosnocivos,aexposioaosseusefeitos inevitvelparaquemtransitapelacidade,acometendopraticamente toda a populao por um perodo de tempo quaseintegral18.

18Valelembrarqueorodziomunicipaldeveculoshojevigentefoicriadoem1997parareduzirosnveisdepoluio,sendoosganhosnotrnsitoumsubproduto.

OtransportenaRMSP

Se hoje a situao do transportemetropolitano aparenta estar nummomento de crise, pela emergncia de diversos sintomas queevidenciamoesgotamentodeummodeloperpetuadohdcadas:apriorizao do automvel como modo de transporte urbano, emdetrimentodesistemascoletivos.Aindaquenumaevoluoemqueoslimiteseramevidentes,esteesgotamentostomoudimensopolticaquandosegeneralizou,afetandoapopulaodasfaixasderendamaisaltas.

Esse mesmo problema acometeu todas as grandes metrpolesmundiais,muitasdasquaisprocuraram reverteroquadroatravsdaadoodetransportecoletivoemgrandeescala.Essasada,esboadadiversasvezesparaSoPaulo,nuncafoilevadaacabo,limitandoseaalgumas realizaes pontuais e um grande nmero de planos eprojetosinteiramentedescartados19.

Aqui se faz necessria a referncia s peculiaridades dodesenvolvimento do capitalismo no Brasil, a chamada acumulaoentravada.Abaixamobilidadegeraldapopulao,sobretudodebaixarenda, um dado condizente com o estgio de acumulao

19Vercaptulos5e6.

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

1987 1997 2007

EvoluodasViagensporMotivo(milharesdeviagensdirias dadosdaspesquisasOD)

Trabalho Educao ComprasSade Lazer Outros

Viagenspormotivo

Trabalho Educao Compras Sade Lazer Outros Total

1987 12,3 9,6 1,3 1,0 2,9 2,2 29,4

1997 12,9 10,6 1,4 1,2 2,2 3,2 31,4

2007 16,9 13,2 1,5 1,5 1,6 3,6 38,2

(fonte:pesquisasOD)


13

predominantemente extensivo, em que so tolerveis a baixaprodutividadedaforadetrabalhoeosbaixospadresdereproduodapopulao.

Nos pases de sociedade burguesa, a necessidade de ampliao daproduodemandouumaumentodascondiesdereproduosocial(entreelasamobilidade,querefletediretamentenaprodutividadedapopulao, e tambm na sua capacidade de consumo). Ele foifinanciadopelaacumulaodoexcedentesocialmenteproduzido.Noentanto,dentrodocontextobrasileiro,aprecariedadeperpetuada,uma vez que no se busca a ampliao da produo e sim amanutenodaestruturasocioeconmica,areproduodasociedadedeelite.20.

Acrisedostransportesapenasapontadoiceberg.Aperpetuaodeummodelovisivelmentefalidocondizentecomoobjetivodenose afetar a estrutura socialpresente.A transformaodeste quadrodevesersimultaneamentedospadresdeinfraestruturaodoespaoedaestruturasocioeconmica.

Para alcanar um desenvolvimento econmico e social necessriauma elevao do padro de produtividade da sociedade, em cujoestabelecimento a mobilidade toma parte notvel. Garantir amobilidadedapopulaoestimularsuaprodutividade,possibilitarousodoespaourbano.Eumamelhoriadospadresdemobilidadespossvelatravsdeumamelhorianaacessibilidade,atravsdeummelhor rendimento dos sistemas de transporte, o queobrigatoriamente passa pelo maior uso dos modos coletivos e areversodomodeloatualdeprivilgiodotransporteindividual.

20Dek(2001).


14


15

CAPITULO2ARegioMetropolitanadeSoPaulo

ARegioMetropolitanadeSoPaulo(RMSP)figuraentreas5maioresaglomeraes urbanas do mundo, com seus 19,7 milhes dehabitantes21,sobreumareade7.947km,sendomaisde2.200kmreaurbanizada,epossuiumProdutoInternoBrutode610bilhesdeReais. Abriga 10% da populao brasileira e produz 16% do PIBnacionalNumavisoconjuntacomoutrasmetrpolesbrasileiras(videtabela),vemosquehnelasumarelaomaisdiretaentrepopulaoeproduo,evidenciandoumagrandedesigualdadedetamanhoedepesoeconmico.

MaioresMetrpolesBrasileiras(DadosCenso2010IBGE)

Pop2010(Mi) %Pop PIB(R$Bi) %PIB

BRASIL 190,8 3.675,00

RMSoPaulo 19,7 10,33% 610,68 16,62%

RMRiodeJaneiro 12,6 6,61% 232,81 6,33%

RMBeloHorizonte 4,9 2,57% 107,97 2,94%

RMPortoAlegre 3,9 2,04% 94,21 2,56%

Administrativamente, a RMSP formada por 39 municpios, sendogeridapor39prefeiturasmaisoGovernodoEstado (GESP).Maisdametadedasuapopulao(57%)residenomunicpiodeSoPaulo,queresponde por 65% do produto da RMSP. O restante, tanto dapopulaoquantodaproduo,sedistribuiheterogeneamenteentreos demaismunicpios, cujas dimenses variam demenos de 14mil

21Censo2010,IBGE.Disponvelemwww.ibge.gov.br,acessadoemnovembrode2012.


16

habitantes (So Loureno da Serra) amais de 1milho (Guarulhos),comomostradonatabelaaseguir.

Como podemos ver no mapa, as dimenses de cada municpio sobastantedspares,eamanchaurbanizadanopossuirelaocomasdivisas polticoadministrativas. Na prtica, a aglomerao urbana,tanto fsica quanto funcionalmente interligada, no correspondeexatamenteaesses39municpios.

ManchaurbanaemunicpiosdaRegioMetropolitanadeSoPaulo

(CesadFAUUSP)


17

Em seu estudo da formao da Grande So Paulo o gegrafoLangenbuch22concluaqueosmunicpiosdeMogidasCruzeseJundiapossuamomesmonvelderelaocomomunicpiocentral,demodoquesugeriaa inclusoouexclusodeambos.Oque foiefetivadonacriaodaRMSPfoiexcluirosegundoeincluiroprimeiro,entretantosoutros que ainda hoje pouco se relacionam com a metrpole(aparentemente a delimitao da RMSP se ateve mais baciahidrogrficadoAltoTietdoqueaosaspectossocioeconmicos).

FotoAreadaRegioMetropolitanadeSoPaulo

(GoogleMaps)

22Langenbuch,AEstruturaodaGrandeSoPaulo.1971.Pg.330.

Para entender um pouco melhor a origem dessas discrepnciasfaremosumabreve recapitulaohistricadoprocessode formaodaaglomeraourbanaeainstituiodaRMSP.

Formao

Fundadacomovilaem1554eelevadaacidadeem1711,ato inciodosculoXIXSoPauloeraumaocupaodepoucaexpressividadenacolnia,depoucaparticipaonomercado internacional,dedicandoseaatividadeseconmicasnointerior23.ApenasnosculoXIX,comoinciodaculturacafeeiranosudeste,queveioaseroprincipalprodutonacional,transformousenocentroeconmiconacional.Aindaassim,at o final do sculo a aglomerao urbana ainda era bastantemodesta.

Fezpartesignificativadoprocessodeocupaotantodacidadecomodointerioraimplantao,apartirde1867,dasferroviasquelevavamocafeoutrasmercadoriasdaprovnciaparaoportodeSantos (atento o transporte era por trao animal). So Paulo tornouse umentroncamento de ferrovias, onde se realizavam transbordos demercadorias e pessoas em grande parte devido ao monopliogarantidoSoPauloRailwaysobreocaminhoparaSantos.Passouaabrigar tambm os grandes fazendeiros, cujo capital fez a cidadeganharnotoriedadenaviradadosculoXIXparaoXX.

ComodeclniodaproduocafeeiranasprimeirasdcadasdosculoXX, essa capital passou a ser investido nas incipientes indstrias,23Santos,AmliadosMapadetrocasecaminhosdacidadedeSoPauloem1798,in:ESPAOSNARRADOSaconstruodosmltiplosterritriosdalnguaportuguesa.Anaisdoseminrio.SoPaulo:FAUUSP,2012,1CDROM.


18

implantadasprximassferrovias,queaospoucosseconverteramemmeio de chegada de matrias primas, de escoamento da produoindustriale,sobretudo,deestruturadetransporteaostrabalhadores.

So Paulo tornouseum grandepolo econmico, passandoporumaexpansofsicaedemogrficaqueseiniciounaviradaparaosculoXXeatingiuoaugenoperodode194070.

Ao longodas estaes ferrovirias e entroncamentosde estradas seconsolidaram novos centros, em torno dos quais se estabeleceramloteamentos.Porvoltade1930asdivisasintermunicipaiscomeamaperder o sentido 24. Essa expanso perifrica descontnua criouncleos isolados,que poca eram chamadosde subrbios.Muitosdestes ncleos se consolidaram como importantes subcentros e atcentros metropolitanos, como Santo Andr, Osasco, Lapa, entreoutros.

24Langenbuch(1971),pg.138.

Almdaverticalizaonaregiocentral,aaglomeraourbanapassapor uma intensa expanso horizontal. No entanto, o processo deexpanso damancha urbana foi acompanhado de um aumento dasdivisasmunicipais:

a pulverizao polticoadministrativa dos arredores paulistanos[na dcada de 1960] constitui um paradoxo, pois o processo severificaexatamentequandoseaceleramasfusesterritoriaisentrealguns ncleos suburbanos, e aumentam as relaes entreoutros.25

25Langenbuch(1971),p.232.

0

4

8

12

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20

1820 1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020

EvoluoPopulacionaldaRMSP(MilhesdeHabitantes LangenbucheIGBE)

EvoluoPopulacionaldaRMSPAno Populao

1836* 21.9331874* 31.3641920* 279.0331940* 1.305.3311950** 2.622.7861960* 4.339.0241970** 8.139.7301980** 12.588.7251991** 15.444.9412000** 17.878.703

Fontes:(*)Langenbuch;(**)IBGE


19

DesmembramentosMunicipais1940/19901900** 1940 1950 1960 1967 19901560SoPaulo SoPaulo SoPaulo SoPaulo SoPaulo SoPaulo1832SantoAmaro Osasco Osasco

1696Juqueri Juqueri

Mairipor Mairipor Mairipor Mairipor

FrancodaRocha FrancodaRochaFrancodaRocha FrancodaRochaFranciscoMorato FranciscoMorato

Caieiras Caieiras Caieiras1888Guarulhos Guarulhos Guarulhos Guarulhos Guarulhos Guarulhos

1832SantaIsabel SantaIsabel SantaIsabelSantaIsabel SantaIsabel SantaIsabelIgarat* Igarat* Igarat*Aruj Aruj Aruj

1560MogidasCruzes MogidasCruzes

MogidasCruzes MogidasCruzesMogidasCruzes MogidasCruzesBiritibaMirim BiritibaMirim

Itaquaquecetuba Itaquaquecetuba ItaquaquecetubaSuzano Suzano Suzano Suzano

Po Po Po PoFerrazdeVasconcelos FerrazdeVasconcelos FerrazdeVasconcelosSalespolis Salespolis Salespolis Salespolis Salespolis

1899Guararema Guararema Guararema Guararema Guararema Guararema

1856Cotia Cotia Cotia CotiaCotia CotiaVargemGrandePaulistaJandira Jandira

Itapevi Itapevi Itapevi

1812SoBernardo SantoAndr

SantoAndr

SantoAndr SantoAndr SantoAndrMau Mau Mau

RibeiroPires RibeiroPires RibeiroPiresRioGrandedaSerra RioGrandedaSerraSoCaetanodoSul SoCaetanodoSul SoCaetanodoSul SoCaetanodoSul

SoBernardodoCampo SoBernardodoCampo SoBernardodoCampo SoBernardodoCampoDiadema Diadema Diadema

1877Itapecerica Itapecerica ItapecericadaSerraItapecericadaSerra

ItapecericadaSerra ItapecericadaSerraSoLourenodaSerraEmbuGuau EmbuGuauJuquiritiba(Juquitiba) Juquiritiba(Juquitiba)

TaboodaSerra TaboodaSerra TaboodaSerraEmbu Embu Embu

1625Parnaba ParnabaSantanadeParnaba

SantanadeParnaba SantanadeParnaba SantanadeParnabaPiraporadoBomJesus PiraporadoBomJesus PiraporadoBomJesusCajamar Cajamar Cajamar

Barueri Barueri Barueri BarueriCarapicuba Carapicuba

(*)ForadaRMSP(**)incluianodefundao/fontes:Langenbuch,J.R.AEstruturaodaGrandeSoPaulo(pg230)/dadosde1990daSTM.


20

SubrbioeMetropolizao

Alm de ser parte significativa do processo de metropolizao, aformao dos subrbios tem interesse neste estudo por teremabrigadooquepordcadasfoidenominadotremdesubrbio.

A ideia de subrbio26 nunca teve um sentido preciso. Langenbuchanalisouoque se chamoude subrbioem SoPaulo,e admitequeencerraumconceitoconfuso.Podemosresumirsuaconceituaodaseguintemaneira27:

Espaourbanizadoespacialmenteseparadodocontnuourbanooriginal, em um primeiro momento, que, com odesenvolvimento do ncleo urbano central e do prpriosubrbio,acabaporserenglobadopelaconurbao.

Nasce da impossibilidade de uma populao funcionalmenteurbana habitar na regio central. Funcionalmente ligado aoncleo, fazpartedomesmoprocessoprodutivo,oque resultanumafortemigraopendular.

Ficaclaropelasuaanlisequeoschamadossubrbiosfazempartedamesma aglomerao urbana de seu centro28, ou seja, so parte domesmo espao produtivo, funcionalmente integrado. No h nelesnenhum tipo de transio para o espao rural, nem umareminiscncia de alguma ocupao de chcaras ou fazendas, comocreemalgunsautores.26Aparentementeotermoestcaindoemdesuso,conclusoempricaatravsdeconsultainformaladiversaspessoas,deidadesdiversasealgumasdasquaishabitantesdossubrbiosdeSoPauloedeoutrasmetrpolesbrasileiras.27Langenbuch(1971).Estadefinionoestexplicitadanolivro,estdispersaaolongodele.Verpginas136;179;2601e304.28Quesvezeselechamademetrpole,mostrandocertaimprecisotambmdesuaparte.

OdesenvolvimentodasporesperifricasdaGrandeSoPaulose deve, em elevadssimo grau, quase que com exclusividade, ainiciativastomadasemSoPaulo,emfunodeSoPaulo,ecomodecorrnciadaexpansocentrfugadacidade29.

Tambmficaclaroque,sehalgodetransitrionafiguradosubrbio,nosentidodesuainseronamanchaurbana.Durantemuitotempocaracterizou os subrbios a sua descontinuidade espacial, de modoqueerampercebidos comoespaosdistintosdoncleocentral.Mascom a expanso da mancha urbana esses ncleos isolados foramsendo sucessivamente englobados30, perdendo esta caracterstica, enovosncleos isolados foram surgindo.Oqueera subrbiodeixadeser, e novos subrbios surgem adiante, de modo que se h umsubrbio, ele apenas uma parte do processo de expanso urbanadescontrolado,queequivaleadizerdesplanejado31.

Osubrbiopaulistano(epossivelmentequalqueroutrobrasileiro)noconceituadocomoalgumaocupaodistintadocentro32.Adistinoocorrepelo tratamento oumelhor, pelaomissode tratamento dado s infraestruturas e regulao da ocupao, que em geralresultanumpadrodeurbanizaoextremamenteprecrio33.Aeste29Langenbuch(1971),pg.337.Oqueoautorchamadeexpansocentrfugapodeserlidocomoexpulso,ondeaindaquefuncionalmenteligadaaocentrooualgumsubcentro,essapopulaosevimpossibilitadadehabitarnasproximidades,tendoderecorreraloteamentosperifricos.30BastalembrarqueosprimeirossubrbiosapontadosporLangenbucheramSantoAndr,SoCaetano,Osasco,SantoAmaro,Guarulhos,Lajeado,todoshojetotalmenteinseridosnamanchaurbana.31EsseprocessofoianalisadoporBonduki(1998)eMautner(1999).32SalvoexceesdotipoGranjaVianna,queseassemelhamaoconceitodesubrbioestadunidense.33Essaideiadesubrbioaquianalisadaradicalmenteopostaaosubrbioestadunidense,queencerraumconceitomaispreciso,ondeseplanejouumespao


21

processo de crescimento, apoiado em loteamentos irregulares, sesobrepeuma sequenciadeanistiasque,poucoapouco,cuidamdelegitimare institucionalizaressaformadeexpansourbana34.Sehojenoexistemaisa ideiadesubrbio, talvezela tenhasidosubstitudapelaperiferia,quecarregamuitodesuaessncia.

Comumaexpanso fsicasemcorrespondente intervenoestatalnaordenao do uso e ocupao do solo e no provimento deinfraestruturas, o crescimento urbano de So Paulo se deu sempresegundo a linha de menor esforo, tendo por suporte as vias decomunicao regional 35, ou seja, ao longo dos antigos caminhoscoloniais,convertidosemavenidaseestradas;dasestradasde ferro,queaospoucosincorporaramostrensdesubrbio;e,posteriormente,dasgrandesrodovias,queathojesofremcomessasobreposiodefunesintraeextrametropolitanas36.

InstitucionalizaodaRMSP

A Regio Metropolitana de So Paulo foi instituda atravs da LeiFederalComplementarn14de1973,queinstituiuoutras7edetalhoua figura da Regio Metropolitana criada na Constituio Federal de1967sobumadefiniosucintaepoucoprecisa:

AUnio,mediante leicomplementar,poderestabelecerregiesmetropolitanas, constitudas por Municpios que,

distintodocentro,debaixadensidadeepararesidnciasdeclassemdia,comforteestmuloaoconsumodeautomveis,deeletrodomsticos,emsuma,doamericanwayoflife.MaisdetalhesemMautner(1999).34Mautner(1999).35Mori(1991).36exemplarodebateatualacercadaimplantaodoRodoanel,taxadodeindutordeocupaoirregular,eximindooEstadodocontroledoprocessourbano.

independentementede sua vinculao administrativa, integremamesma comunidade socioeconmica, visando realizao deserviosdeinteressecomum37.

Jem1967,FlvioVillaaalertouparaoproblemadesecriarafiguraconstitucional destituda de qualquer poder, o que ele consideracrucial para um planejamento metropolitano, e sugeria que essadefiniofossefeitanaLeiComplementar:aexperinciauniversal jdemonstrouquenopossvelconseguirseumplanometropolitanosatisfatrio,simplesmentepeladita coordenaoou entrosamentodosdiversosplanosmunicipaisousetoriais38.

Paralela a esse aumento das divises espaciais, temos umadescontinuidadedas instituiesao longodo tempo.Assim comoosmunicpiosnoapenascontinuaramexistindoapsacriaodaRMSP,mas semultiplicaram e ganharammaior autonomia39, os rgos deplanejamento metropolitano tambm no se mantiveram estveisdesde suacriao. Ao longodestesmaisde40anos, foramcriados,extintos, recriados e alterados (em subordinao, atribuies, etc.)continuamentergoscomooGrupoExecutivodaGrandeSoPaulo,aEMTU,Emplasa,STM,etc40.

SeadefinioconstantenaConstituioFederalde1967,quandodacriaodoenteRegioMetropolitanadeixoulacunas,asuaversoatual,constantenaCF88abriuaindamaisespaoparaindefinieseproblemasprticos:

37ConstituioFederalde1967,Art;157Pargrafo10.Disponvelemwww.planalto.gov.br(acessadoemnovembrode2012).38Villaa,Planejamentourbanoexigeestruturaodepoderes(1967),citadoemMori(1996).39SobretudocomaConstituioFederalde1988.Mori(1996).40VerMori(1996),pgina248notaderodap53.


22

Art.25,3 OsEstadospodero,mediante lei complementar,instituir regies metropolitanas, aglomeraes urbanas emicrorregies, constitudas por agrupamentos de municpioslimtrofes, para integrar a organizao, o planejamento e aexecuodefunespblicasdeinteressecomum.

A responsabilidade da criao das RMs passou da Unio para osestados,pulverizandosuaaplicao.Eliminouseoprincpiodequeosmunicpios deveriam constituir uma mesma comunidadesocioeconmica, que mesmo vaga era a nica caracterstica dadefinio anterior que apontava para alguma unidade funcional oueconmica, trocandoa apenas por municpios limtrofes. Criou afiguradaAglomeraoUrbana,englobadapelamesmadefinio,eainda hoje de pouca aplicao41. Atribuiu aos estados a definiodestasentidades,antesfunodaunio,oquescontribuiuparaumuso mais heterogneo deste instrumento. Sua aplicao tem sidodirecionada mais na busca de recursos federais, constituindo RMscujosmunicpiosnemsemprepossuemintegraotointensa42.

Talvezonicoavano tenha sidoadefiniodequea instituiodetais entidades visa a organizao, o planejamento e a execuo defunes pblicas de interesse comum, apontando para o papelpolticodasRMs,queapesardesubentendidonoconstavadaCF67.Ainda assim, mantevese a definio do escopo como sendo ointeressecomum,nuncadevidamentedetalhado.

Ainda que seja uma idia difundida no meio tcnico e poltico, oconceitodoquesejaumametrpoleaindabastanteimpreciso.Asua

41Existemhoje5AUse51RMs.ObservatriodasMetrpoles(2012).42ObservatriodasMetrpoles(2012).Deacordocomoestudo,algumasdasRMsexistentessoformadospormunicpiosquepossuemumaintegraomuitobaixaentresi.

definioe as formasdeefetivaodaspolticasmetropolitanas soquestesqueaindaestonapautadoplanejamento.

Aessa aglomeraourbana, funcionalmente integrada, compostadediversosmunicpios, deve ser dada alguma unidade.A RMSP hojeuma figura constitucional qual no foi atribudo nenhum poder,situada entre as esferas estadual e municipal. As polticasmetropolitanas ora se confundem com polticas estaduais, ora comintermunicipais. Boa parte dos problemas metropolitanos no oriunda de suas peculiaridades, mas so problemas existentes emqualqueraglomeraourbana,agravadospelasuagrandedimensoepelo desentrosamentoentreasdiversasadministraesmunicipaisenvolvidas43.

Maricato chamou de metrpole desgovernada44 a resultante doplanejamentometropolitanopaulista,amesmaapontadaporVillaamais de 30 anos antes. Existe uma profuso de rgos deplanejamento municipais e estaduais, alguns destes chamadosmetropolitanos, com uma grande fragmentao e sobreposio decompetncias.

Desde 2004 est em tramitao o Projeto de Lei 3.640/2004,chamadoEstatutodasMetrpoles, cujo texto,emprocesso lentodedebateseencaminhamentos,ainda carecedeumadefiniodoqueseja uma metrpole, tomando como critrio principal o portepopulacional relativo ao total nacional45 (entre outros critriosproblemticos).Aindaque tal leipossa abrir apossibilidadedeuma

43Noadimensodascidades,masocontedodapolticaeconmicaquedefineopadrourbano.Mori(1996).44Maricato(2011).45Moura&Carvalho(2012).


23

melhor definio da entidade Regio Metropolitana e seuplanejamento,aindahmuitoqueavanarnasuaelaborao.

Especificamente quanto RMSP, foi criado o Conselho deDesenvolvimentoMetropolitano,comoProjetodeLeidatadode2005eefetivadopelaLeiComplementar1.1392011.Oconselhoformadopelos prefeitos de todos os 39 municpios da RMSP ou seusrepresentantes,etambmporrepresentantesdergosdoGESP.Esteconselho, j institudo, deve criar a Agncia de DesenvolvimentoMetropolitano, autarquia vinculada SecretariadeDesenvolvimentoMetropolitanoe responsvelpelaelaboraodeprojetos,eoFundodeDesenvolvimento,quedarosuporteparaessasrealizaes.Aindaque esta proposta possa trazer algum otimismo, por caminhar nosentidodosproblemasapontadosanteriormente,pelacriaodeumrgometropolitano,edotadodefinanciamento,oestudodahistrianos mostra que devemos vla com ressalvas. No h nada nocontexto atualque faa comqueesta iniciativa sejamaisefetivadoqueoutrasjtomadas.ExpectativasimilarhouvenacriaodoGrupoExecutivodaGrandeSoPaulo(GEGRAN),em1967,iniciativainclusivemais ousada, mas que no teve grandes resultados. aqui que semanifesta uma das formas dos entraves ao desenvolvimento, pelaconstanteobstruoaoplanejamento46.

Espaourbano

As aglomeraes urbanas, mesmo que eventualmente extrapolemlimitespreexistentes,devemsertratadascomoumaunidade.

Uma das grandes dificuldades no planejamento metropolitano conseguir dar unidade a uma estrutura territorial que est

46ConferirBattaglia(1995)eMori(1996)

fragmentadaemumconjuntodemunicpios,esemquealgumcritriotorneclarasasreferidasdivises.Aexistncia,criaoepermannciadedivisasmunicipaistmumaexplicaohistricaepoltica,masnoumajustificativa47.

Oespaourbanoo suportedaproduoeda reproduo social,epara o pleno cumprimento deste papel deve ser o maishomogeneamente infraestruturado possvel. Quaisquer divises aprioriregies,centros,subrbios,periferias,zonas,oumesmodivisasmunicipais devem ser questionadas quanto sua pertinncia.Constatar diferenciaes, descontinuidades, desigualdades presentesno padro da ocupao existente nas aglomeraes pode ser umaferramentade anlisedaestruturaurbana;maspartirdeste tipodeclassificaopararealizarpropostasperpetuaressasdiferenas.

Qualquer medida que vise modificar o estado atual deve conseguirenxergar alm desses limites e categorias dadas, e procurar sedebruar diretamente sobre o espao concreto.O que no significaignorar limites existentes que sejam pertinentes. Nesse sentido, exemplaro zoneamentodaspesquisasOrigemDestino,que respeitaas divisas municipais e distritais oficiais, mas no se limita a elas,propondoumadivisoporreasrelativamentehomogneasquantoafatoresdegeraodedeslocamentos.

Terahomogeneizaocomometadaestruturaodoespaourbanobuscar reduzir as diferenas de ocupao impostas por deficinciaspontuaisdeusodoespao,maximizandodestaformaseupotencialdeuso.

47OcritriodecriaodemuitosdosmunicpiosrecentesasimplesbuscaporumamaiordotaodeverbasdaUnio.Mori(1996).


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AscompanhiasdetransportecoletivodaRMSP

Apresentaremos em linhas gerais a organizao administrativa dossistemasdetransportecoletivometropolitano,semdetalhartodasascompanhias envolvidas, uma vez que tal esforo seria de leituraenfadonhaedepoucousoaoestudo.Osproblemasquesereferemaessa organizao no so diferentes dos j citados sobre aadministraometropolitanacomoumtodo.

Basicamente, osmodos de transporte coletivos existentes na RMSPhoje so os nibus, os nibus em corredores (que vo de faixaspreferenciaisatumBRT),ostrensmetropolitanoseometr.Existemoutros, como as vans escolares, txis, nibus fretados e sistemasespecficos, que no sero tratados aqui, sobretudo por serem debaixa capacidade e/ou no serem adotados explicitamente comointegrantesdeumapolticapblicadeestruturaodostransportes48,tendopoucaexpressividadenocmputogeral.

Esses sistemas so administrados por diversas companhias pblicasdas esferas municipais e estadual49, algumas delas operandodiretamenteeoutrasapenasadministrandoconcesses.Osnibussoderesponsabilidademunicipal,operadosporcompanhiasprivadasoucooperativas de carter municipal ou regional (de um conjunto demunicpios), regulados pelos rgosmunicipais respectivos.No casodo municpio de So Paulo, so sete cooperativas operando sobsuperviso da So Paulo Transporte (SPTrans), dentro da SecretariaMunicipaldeTransportes (SMT)daPMSP.Osnibus intermunicipais

48Ousodessesmodosvmcrescendo.ConformepesquisaOD/07,asviagensdeveculosescolaresaumentaram223%,enquantoototaldeviagensmotorizadasaumentouapenas23%.Noentanto,suaparticipaonototaldeapenas5%.49NotemosemSoPaulonenhumsistemaFederal,maselesexistememoutrosestados,comoossistemasdaCBTU.

em suamaioria,principalmenteosque acessamomunicpiode SoPaulo, so de responsabilidade da Empresa metropolitana deTransportes Urbanos (EMTU). Os trens metropolitanos soresponsabilidade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos(CPTM),eometrresponsabilidadedaCompanhiadoMetropolitanode So Paulo (CMSP). Estas trs companhias so subordinadas SecretariadosTransportesMetropolitanos(STM)doGESP.

Ficaevidenteumproblema:demaneiraanloga formaodoentemetropolitano,humaindefiniodoquesejaopapelmetropolitano,confundidooracom intermunicipal,oracomestadual.Ascompanhiasso divididas entre municipais e estaduais, uma vez queadministrativamente no existe a esferametropolitana. Tudo aquiloque se denomina metropolitano fica subordinado ao GESP. Asatribuies das companhias so em parte baseadas nas divisesadministrativasmunicipal,intermunicipal,metropolitanoouestadualeempartenastecnologiasdossistemasnibus,trememetr.Seasdivisasmunicipaisnotmumcritrioqueasjustifique,domesmomodo qualquer outra diviso que se baseie nelas passvel dequestionamento.

Essequadro institucionalperdurahdcadas.Langenbuchconstatavasobre o processo de municipalizao da Grande So Paulo e aorganizaodosistemadetransportescoletivosnasdcadasde194050:

trs classes [de sistemadenibus] se sobrepem semnenhumacoordenao: o do municpio de So Paulo, explorado pelaCompanhia Municipal de Transporte Coletivo e suassubconcessionrias, o dos municpios vizinhos e o dos nibusintermunicipais, estes funcionandomediante concesso estadual.(...) o desentrosamento chega a assumir aspectos que seriamcmicos,no fossem os prejuzos causados. (...) Frequentementeos problemas relacionados com a acentuada diviso poltico


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administrativadaGrandeSoPauloseachamimpregnadosdeumafaltadeconscinciadarealidademetropolitana.50

Mesmoapsvriasmudanasadministrativasincluindoacriaodafigura da Regio Metropolitana e de diversas companhias deplanejamento, comooGEGRAN, aEmplasae aEMTU51 temosumquadro praticamente idntico ao do incio do processo demetropolizao.

Essaestrutura fragmentada se recriaa cadamudanade formaeosentravesaoplanejamentometropolitanosoreimpostos.

impressionantenotarquenombitoadministrativohumaclarezadosenvolvidosnoquedizrespeitosdificuldadesdessafragmentao.Isso foiverificadoquandodacriaodasRegiesMetropolitanas52,esepercebeaindahoje,porexemplo,naspalavrasdoatualSecretriodosTransportesMetropolitanos:

Pravoc teruma ideia,dos39municpiosdaRegioMetropolitana,hmaisde60rgosque tratamde transportee trnsito.Sessenta!Voc tem os rgos de trnsito, os rgos de transporte desses 39municpios,voc temoDetran,voc temrgosestaduais tipoDER,voc temDERSAqueentra comas rodovias,entoessaparafernliatodatemqueseradministradaporumaautoridademetropolitana.()Vamosserbemclaros,tambmnosapoucavontadedoprefeito.PensandonaConstituio.AConstituiobrasileiranofederativadeestado, ele quase que municipalista mesmo. Ela definiu que aquesto do transporte de responsabilidade domunicpio. ()Noexiste um arcabouo institucional, no existe um espao que definaentidademetropolitanaainda.

50Langenbuch(1971),p.2334.51UmaanlisedesseprocessoestemMori(1996),captulo9,especialmentedapgina248emdiante.52ConformecrticasdeFlvioVillaaeErosGrau,citadasemMori(1996).

Ehcomocriarisso?

SporPEC,temqueserumProjetodeEmendaConstitucional.AlemBraslia.53

53JurandirFernandes,ementrevistaconcedidaemFevereirode2012paraaCBNSoPaulo.Disponvelemhttp://youtu.be/vyxUFbnGjxs(acessadoemOutubrode2012)


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PARTEIISISTEMASDEALTACAPACIDADE

Esta parte trata especificamente dos sistemas de transporte. Seroestudadas as caractersticas tcnicas e espaciais dos modos de altacapacidade,para,em seguida, fazeruma leituradodesenvolvimentodestas redesnaRegioMetropolitanadeSoPaulo,comnfasenosplanosrecentes.


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CAPTULO3Modosdetransportecoletivo

Seroretratadosnestecaptuloosaspectostcnicosqueenvolvemosmodosdetransporteurbanodepassageiros.

EstapesquisapartiudosmodosdealtacapacidadeexistenteshojenaRegioMetropolitanadeSoPaulo,ometreotremmetropolitano,efoi impulsionadapelapolticaatualdeconvergnciaentreelesnumanica rede comqualidadedemetr1.Comesteprincpio,umadasmetas iniciais era delimitar as possibilidades dessa distino ouconvergnciaentreeles.

A busca por critrios objetivos para essa distino levou a umarecolocaodaquesto inicial.Tantoatravsdaanlisedossistemasem questo como atravs da comparao com sistemas de diversasoutrascidades,constatamosquehumagrandefaixadesobreposiodas diversas caractersticas destes dois modos, sejam tcnicas,operacionais ou espaciais; e, ao mesmo tempo, h uma grandevariao dentro do que se considera um mesmo modo. Assim,qualquerdelimitaoentreosmodossersemprearbitrria.Opontodepartidapassouaserque,paraoplanejamentourbano,maisdoquea designao do modo, importam antes quais so as faixas decapacidade dos sistemas, a rede formada por suas linhas e a asfunesqueelesdesempenham.Procuramoselencaraquiosaspectosmaissignificativosquecaracterizamestesquesitos.

A deciso pela adoo de determinados modos de transporte temimplicaes tambmemoutrosaspectosdoprocessourbano,algunsdosquaisalmdoslimitesdesteestudo.Podemoscitar,porexemplo,a relaoda tecnologiadepropulsodosveculoscomaproduoeconsumodedeterminadamatrizenergticaeaemissodepoluentesrelativa questo em pauta hoje atravs das perspectivas de1ConformepublicidadedoPlanodeExpanso,veritem6.6.


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exploraodopetrleodoPrSal,deproduodeetanolebiodiesel,e da implantao de usinas hidreltricas e nucleares no pas; ou adefesa de determinada tecnologia em funo do parque industrialinstalado,visandoumarelaoentreoprovimentode infraestruturase as metas polticoeconmicas de desenvolvimento do pas2. Emsuma,aescolhadeummodotemrelao,emmaioroumenorgrau,comospadresdeurbanizaoededesenvolvimentodesejados.

Oconceitodealtacapacidade

Todosos aspectos tcnicos citadosneste captulodizem respeito aodesenvolvimentodosmodosdetransporteurbanodepassageiros,emespecial aosmodosde alta capacidade. Tratasedeum conjuntodetecnologias, sistemas e conceitos que foram sendo desenvolvido aolongo de dcadas, conforme as demandas dos grandes centrosurbanosmundiais.

Esquematicamente,podemos resumir a evoluodestes sistemasdaseguinte maneira: das estradas de ferro (ligaes de longa distnciaparacargaepassageiros, interligandocidades,polosprodutivosededistribuio) surgem os trens de subrbio, servio de passageirosinternosaumaaglomeraourbana,utilizandoaestruturaexistenteeoperando nos interstcios dos servios originais, com caractersticastcnicas similares,masoferecendoum serviodiferenteporatenderoutrafuno.

O conceito demetr como conhecemos se formou ao longo de umprocessodecercade50anos.Temseumarco inicialem1863comainauguraodaprimeiralinhaferroviriasubterrneaemLondres,eseconsolidoudepoisde1900,comaconcepoeconstruodometr

2EstasquestesserosucintamenteretomadasnoCaptulo7.

de Paris, o primeiro sistema de linhas independentes organizadascomoumaredeunificadaearticulada.

Pela dificuldade de adentrar os centros das grandes cidades, foramsendoidealizadaslinhasferroviriaselevadasesubterrneas(Londres,Berlim, Nova Iorque, Chicago, entre outras), que deram origem sredes de metr. Estas se configuram por serem especficas parapassageiros,deatendimento internoaglomeraoesegregadasdosdemaissistemas.

Nosediferenciavamtecnolgicaeoperacionalmentedasestradasdeferro existentes, com grande nmero de ramais e trechos de viacompartilhada.Eramlinhasindependentes,decompanhiasdiversas,emuitas vezes buscavam apenas conectar estaes terminais centrais


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dasferroviasquenoconseguiampenetrarnoscentrosantigos3.Nopossuamumaunidadecomoumaredenica.Foiumsaltoqualitativoassumir esses sistemas como exclusivamente voltados para o fluxourbano (eno regional) e comoum sistemaunificado,deuma redecom identidade prpria. No toa em Paris, onde foi planejada aprimeiraredeorganizadaem6linhasindependentesarticuladasentresi numa rede, foi que se cunhou o nome Mtropolitain, emcontraposioaosnomesUnderground (Londres),ElevatedeSubway(NovaIorque)eUntergrundBahn(Berlim),nomesquediferenciavamsedasferroviasexistentes(suburbanas,regionaisedecarga)pelasuaformadeimplantaoenopelasuafuno.

Aolongodesses50anos(1860~1910)asredesdestascidadesforamsereorganizando, tornando as linhas mais independentes (eliminandocompartilhamento de vias e ramais) e dando maior coerncia aoconjuntoda rede.Ascompanhias foramsendounificadas,eas redespassaram a receber um nome comum, criando uma identidadeprpria.Visando facilitaranavegabilidadedospassageiros,osmapaspassaramaabandonarprogressivamenteasrefernciasgeogrficasedetalhestcnicooperacionais,assumindoumcarterdesistema,onde

3Sort(2005).

importam apenas as linhas, as paradas e as conexes da rede,tornandose de mais fcil leitura. Esse processo pode sersimbolicamentecoroadoatravsdo famosomapadeHenryBeckem1931, que caracteriza o sistema como um diagrama anlogo a umcircuitoeltrico,esquemticoedesprovidodeproporesgeogrficas,consolidandouma visodeuma rede segregada,oquepermite aosusuriosnavegarnosistemacommaisfacilidade4.

Apropriandose deste conceito de rede segregada para passageiros,comeam a ser estruturadas novas redes de trem metropolitano,impulsionadas pela necessidade de aumentar o rendimento dos

4Ovenden(2007).


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servios suburbanos existentes. As principais medidas neste sentidoforam a segregao das linhas, duplicando o nmero de vias parasepararserviossuburbanosdosserviosde longadistnciaecargas;construo de interligaes centrais, em tnel ou elevado,amarrandolinhasqueterminavamnocentro;econstruodenovaslinhas.Estasmedidas levamparaaconfiguraodeumaredeprpriadetrensurbanosdepassageiros,tornandoaprximadeumarededemetr.

MapadoLondonUnderground,1931

(HarryBeck/fonte:Ovenden,2007)

Podemos resumir o conceito de alta capacidade como uma redesegregadaedelinhasexclusivas.Significaque:

um sistema composto por linhas interrelacionadas, que seorganizamespacialmentecomoumarede;

As linhas devem ser segregadas, ou seja, no sofrerinterfernciasdeoutrossistemas;

Cada linhadeve serexclusiva, independentedasdemais linhasdo prprio sistema, o que garante o servio rpido e de altacapacidade.

Aslinhasseinterrelacionamatravsdeconexesparaformararede. A organizao espacial da rede deve possuir uma lgicaprpria,funcionandocomoumsistema.

A rededevepossibilitaralternativasdepercursos, aliviandoossistemasexistentesereestruturandoasatividades.

Osistemadevepossuirumaidentidadeprpria.Aslinhaspodemsercaracterizadaspornomesoucdigosecores,simplificandooentendimentoaousurio.

Todosossistemasdealtacapacidadeorbitamemtornodesteconceitocentral5, eventualmente abrindo mo de algumas caractersticas.Sistemas de mdia capacidade se valem destes mesmos conceitos,mas geralmente abrem mo de itens mais significativos, como asegregaoviria.

5Tratasedeumaapropriaodoconceitodecategoriaprototpica,quesediferenciadacategoriaclssicaaristotlica(definidaporcondiesnecessriasesuficientes)porpossuirlimitesdifusoseporpossuirumncleo.Nestetipodecategoriaumentepodenocontertodasascaractersticasenumeradas,possuindoummenornveldepertencimentocategoriasecomparadoaumentecentral.Permitetambmhaversobreposiesentrecategoriasprximas.ArefernciaolivrodeJohnTAYLOR,LinguisticCategorizationPrototypesinLinguisticTheory.Oxford:OUP.2003,quefazumpanoramademodelosdecategorizao,asimplicaesnosprocessosdecognioeconceitualizao,esuaaplicaonalingstica.


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DefiniodeModo

Entenderoqueummodopodeserbastanteintuitivoparaqualquerpessoaquese locomovepelacidade.Ummodoumamaneiradesedeslocar:decarro,denibus,ap,etc.Ousuriosenteuma trocademodopelasvariaesemdiversascaractersticasdosistematipodeveculo,conforto,temposdeespera,velocidade,formasdeusoede fato baseia muito das suas escolhas de viagem e de rota nessesfatores.

No entanto, a percepo emprica do que so os modos pode serenganosa,principalmentequandohumasobreposioentremodossemelhantes. muito comum uma confuso entre modo ecaractersticastcnicasdosistema,comootipodeapoioeguia(sobretrilhosousobrepneus),oupelotipodeveculo(nibus,trem)6.

Ao analisarmos as opes existentes na RMSP a questo parecesimples,poistemosumpequenonmerodetecnologias(metr,treme nibus). Mas esse problema de sobreposio pode ser percebido,por exemplo, no caso dos nibus. Os corredores instalados pelaSPTrans na ltima dcada trabalham com os mesmos nibus quetransitam nas ruas, mas em faixa exclusiva, o que resulta numrendimentodistintodestes.OcorredordetrlebusABDtransitacomum veculo semelhante,masde traoeltricae em faixaexclusiva,parcialmente segregada. So trs modos diferentes, ainda que nemtodososusuriosconsigamdistinguilos.

6Essetipodeindefiniopodeinclusiveserusadacomoestratgiapropagandstica,comotemsidofeitocomotermometrnosltimosanos.

PartiremosdadefiniodemododadaporVukanVuchic7,que lista3caractersticas de um modo: (1) nvel de segregao viria8, (2)tecnologiadosistemae(3)tipodeservio.

1.Eledefinetrstiposdenveldesegregaoviria,A,BeC,sendoaltimamenos segregada (ruas comuns) e aprimeiramais segregada(semnenhum tipodecruzamento9).Ouseja,damenorparaamaiorpossibilidadedepartilharoleitocomoutrasfunesurbanas.

2.Atecnologiadosistemadefinidaporquatrocomponentes:

Suporte,ocontatoverticaldoveculocomasuperfcieondeeleanda.Osmaiscomunssopneuemasfaltoouconcreto;erodadeaoemtrilhosdeao.

Orientao,omodocomooveculodirecionado.Veculosguiados(auto, nibus, etc.) so conduzidos manualmente; veculos sobretrilhos so guiados pelo prprio sistema rodatrilho (que combinaorientaoesuporte).

Tipodeunidadedepropulsomotordecombusto,motoreltrico,vaporeomododetransfernciadatraofrico/adeso(omaiscomum,englobatodosostiposderoda),porcabos,magntico,etc.

Controle ,queomeiode regulaoda viagem,principalmenteadistancia longitudinal entre veculos numa mesma faixa. Pode sermanualvisual,manualsinalizado,completamenteautomtico,etc.

7Vuchic(2005),captulo2UrbanPassengerTransportModes.8RightofWay(ROW)nooriginal,quepoderiasertraduzidocomofaixadedomnoio,direitodeviaoudireitodepassagem.OpteiporusarnveldesegregaoviriaporserumaexpressodifundidanoBrasileque,apesardesersemanticamentemaisdistante,possuisentidotcnicomaisprximo.9Afirmaserpossvelhaverexcepcionalmentecruzamentosemnvel,emreasdepoucadensidade,comfechamentocontroladoecomprioridadedepassagem.


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3.Altima caracterstica soos tiposde servio,definidospela rotadas linhas (central,urbana, suburbana, regional), tipodeparadaqueatende (local, expresso), por horrio (dia todo, horrio de pico,especial),etc.

A partir das caractersticas expostas, Vuchic define trs classes demodos, com capacidade de transporte e rendimento crescentes:transportede rua, tendocomoprincipais representantesosnibusebondes;transportesemirpido,VLT(LRT),corredoresdenibus(BRT);etransporterpido10,metretrem.Equivalemaoquedenominamosaquidebaixa,mdiaealtacapacidade.

Segundo Vuchic, muito comum tentar definir um modo somentepelotipodesuporteeorientaodosistema,chamandometretremdemodossobretrilhos,masumadistinopoucoprecisa.Dentreascaractersticascitadas,aquemaisdeterminadaasclassesdemodosasegregaoviria.

Anossover,aclassificaomaisadequadaparaesteestudoparecesera diviso em baixa, mdia e alta. Assim, utilizamos neste estudo aexpressosistemasdealtacapacidadeparaenglobarosmodos tremmetropolitanoemetr.

FaixasdeCapacidade

Acapacidadeoquantoseofertadetransporteemteoria,dentrodoscritriosdeprojetodosistema. Elapodesermedidaempassageirosporhoraporsentido,queonmerodepessoasquepassamporumponto da via em cada sentido e em um determinado intervalo detempo. Por exemplo, uma faixa de rua comum ocupada apenas por

10OtermoTransporteRpidofoiutilizadoparadesignarsistemasdemetremalgunsplanosparaSoPaulo.Videcaptulo1doHMD(1969).

automveis poderia levar mais de 4.000 passageiros por hora porsentido se os carros estivessem plenamente ocupados, mas como aocupaomdiade1,3passageirosporveculo,acapacidademdiade uma via de 1.300 pphps. Uma faixa igual utilizada apenas pornibus pode levar at 12.000 pphps, e no caso de um corredorexclusivoparcialmentesegregadopodechegarat28.000pphps.Umafaixa ferroviria, com aproximadamente a mesma largura, masplenamentesegregada,podeatingirentre40.000e80.000pphps.

O grfico a seguir procura resumir estas faixas de capacidade11. Ospontos de corte entre cada faixa so arbitrrios, variam para cadaautoretambmconformeodesenvolvimentotecnolgicodoperodohistrico. As pontas mais claras de cada faixa representam casosextremos,quenosotocomuns.

FaixasdeCapacidadedosSistemasdeTransporteColetivo

A capacidade dos diversos modos resultado das caractersticastcnicaseespaciaisdo sistema.Podemos resumiremdois aspectos:

11Elaboradoapartirdediversasfontes.Asrefernciasprincipaisso:Vuchic(2007)eCMSP(2005),almdisso,diversasapresentaesdetcnicosnoeventoanualSemanadeTecnologiaMetroferroviria,audinciaspblicasedocumentostcnicosdascompanhiaspblicasaquicitadas.


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capacidade do veculo e freqncia, que se desdobram em outrosaspectos.Analisandoespecificamenteaaltacapacidade:

Quanto maior frequncia (menor headway12), mais veculos passampela via num dado perodo de tempo. Esta frequncia dependediretamentedonveldesegregaodaviaquantomaissegregada,menos interrupes, possibilitando maior freqncia; e da distanciaentreparadasquantomaisprximasasparadas,menoravelocidademdia,maisdifcildeconseguiraltafreqncia.

Asparadassoainterfaceentreosistemaeaaglomeraourbana.Oseuespaamentodecorrentedafunoqualosistemadesignadoe se relacionacomadensidadedeusosnoentorno.Tipicamente,asferrovias perifricas possuem paradas mais espaadas, chegando aalguns quilmetros de distancia (possuindo carter mais expresso edemandando servio alimentador), enquanto linhas metroviriaspodem terespaamentosentre1500e500metrosnas regiesmaiscentrais.

Outro fator importante das paradas o tempo de embarque edesembarque.Convencionouseusarparasistemasdealtacapacidadeacobranade tarifaantecipadaassociadoaousodeplataformasemnvel(semdegraus),oquepermiteumamaioragilidadenoembarqueedesembarque.

Sistemasdealtacapacidadeoperam semprecomveculosdegrandeportecomposiesde4a12carros,de80a220mdecomprimento.Quanto maior o veculo, mais pessoas transportadas por vez, maiorcapacidade.Masquantomaior,maispesado,maior a inrcia,oqueexige mais potencia dos motores, alm de maior dificuldade deaceleraoefrenagem,reforandoanecessidadedasegregao.12Headwayointervaloentretrens,oinversodafrequncia.OtermousadoeminglsmesmonoBrasil.

Para conseguir altas velocidades com paradas muito prximas, necessrio montar composies de trens unidade eltricos (TUEs),onde o motor se distribui pelos carros. Linhas centrais, de altadensidadeeestaesprximascostumamtertaxasde100%(todososcarros possuemmotor), enquanto linhasmais perifricas podem termetade ou um tero dos carros motorizados (menor acelerao efrenagem,maisadequadasaparadasdistantes).

As ferrovias particularmente exigem limitaes geomtricas severas,atendendorampasmximaseraiosdecurvaturahorizontalmnimos,que dependem das caractersticas do material rodante e da suapotncia.Emcontrapartida,essarigidezdetraadopermiteummaiorcontroledaoperao.Odeslocamentounidirecional,compontosdetroca de via predeterminados13, de modo que necessrio apenascontrolaroespaamentolongitudinalentreosveculos,atravsdeumsistema de sinalizao centralizado. Em muitos casos a operao predominantementeremota,comoperaomanualapenasemcasosdepaneouemhorriosdebaixademanda.

importante terclaraadiferenaentrecarregamentoecapacidade.Todos os aspectos apontados at o momento so relativos capacidade,ofertadosistema.Carregamentooquesetransportadefato,arelaoentreaofertaeademanda.Cadasistematemseurendimento timo quando o carregamento est dentro da faixa decapacidade projetada, resultando em menor custo (financeiro eenergtico)porpassageirotransportado,melhorestemposdeviagem,maior confiabilidade, segurana, etc. O uso de um sistema na faixainadequada de demanda sempre resultar em deseconomias, quepodem ser desde um simples aumento de custo por passageirotransportado(uma linhaferroviriaociosa)atumadegradaogeral

13Oschamadosaparelhosdemudanadevia(AMV).


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do sistema (um corredor de nibus superlotado, onde no s cai oconforto, mas tambm a velocidade geral do sistema econsequentementeacapacidadede transporte).Casoaofertaestejaabaixodademanda,podemosterviagenssuprimidas,oqueresultanachamadademandareprimida,umademandasocial latentequenopodesermedida.

Os demais sistemas so variaes destes conceitos: uma linha denibus possui um veculo muito menor que uma composioferroviria,portantouma inrciamuitomenor. Por isso tambm, sepresta a um transporte mais local, com paradas prximas. Trafeganumafaixasemisegregadaoucompartilhada(tiposBouC),oquenopermiteatingiraltasvelocidadescomerciais,aindaqueasvelocidadesmximasdosveculosno sejam todiferentes. Isso faz comqueossistemas de nibus se situem na faixa de baixa capacidade (nibuscomum) ou na mdia (corredores tipo BRT), raramente atingindofaixasdealtacapacidade(TransmilniodeBogot).

InseroUrbana

Alm das caractersticas tcnicas e operacionais dos sistemas, osmodos se caracterizam pelas suas formas de insero urbana. Cabeesclarecerestaexpresso,usadaaquiparadesignararelaodeduascaractersticasdeumalinhadetransporte.

A primeira a implantao da linha. Toda linha de transporte quedemande alguma segregao (parcial14ouplena) se relaciona comoseu entorno (as construes lindeiras, sistema virio, relevo, etc.)atravsdealgumtipodeinterveno.Existembasicamente4tiposde

14Paralinhasdemdiacapacidadeosproblemassosimilares,variandoapenasonveldesegregaodasvias.

implantao: em nvel, com fechamento; em vala; elevada; ousubterrnea.

Tiposdeimplantaodeumaviaplenamentesegregada

A interferncianoentornodecresceconformecresceacomplexidadedaobradeimplantao.Umalinhaplenamentesegregadaimplantadaemnvelcausaumacisonoentorno,demandando transposiesdegrande porte. As formas intermedirias, em vala e elevado, exigemmenoscomplexidadenastransposies,permitindoamanutenooudesenvolvimento dos fluxos na escala local. A implantao emsubterrneo trazomnimode interferncianonveldocho,atravsdaobramaiscomplexa.Emteoriapodemteromesmoresultadoparaosistemadetransporte,masaqualidadedoespaourbanoresultanteserdrasticamentediferente,podendopotencializaroudesestimularodesenvolvimentodousodosololocal.

A segundacaractersticaaadernciaestrutura urbana,o traadodalinhaemrelaoaglomeraourbana.Aescolhadequaisregiesatender e as articulaes com outras linhas de transporte socaractersticas fundamentais da insero de uma linha no espaourbano. Estas caractersticas se interrelacionam pois a forma deimplantaodeterminaamaioroumenospossibilidadedeadequaraorelevo e ocupao, e principalmente se inserir numa regiodensamente urbanizada. Ou, invertendo o raciocnio, o quanto sedeseja adentrar em determinada regio leva escolha da forma deimplantao necessria. a esta relaoque estamosdenominandoinserourbana.


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Funesurbanasdossistemasdetransporte

Osistemadetransportemetropolitanodepassageiroscomoumtodo incluindomodoscoletivose individuaisdeveatenderadiferentesfunes,queaquiagrupamosem4categorias.Soelas:

1 Regional: interligar diferentes aglomeraes urbanas. J foirealizadopor trensde longadistncia,hojepraticamenteextintosnoBrasil.Esta funopredominantementeatendidaporautomveisenibusemestradas,porviaareaeeventualmenteaqutica.

2Metropolitana:conectartodasasporesdamanchaurbanaentresi e com os centros. Principalmente nas ligaes entre periferias ecentro, existe uma demanda por viagens longas, s quais seadequariammelhor sistemasexpressos.Esta funo realizadahojeporquasetodososmodos.

3 Metropolitana central: interligar os principais centrosmetropolitanos. Todo centrometropolitano surge e se estrutura emfuno de uma ou mais vias de transporte, em geral pontos deinterseco ou paradas destes sistemas. Porm, com o seudesenvolvimentoeocrescimentodaaglomeraourbana,demandammaioracessibilidade.Soospontosdemaiorconcentraodeviagens,e deveriam sempre ser atendidos por sistemas coletivos eficientes,umavezquesoospontosfocaisdasmetrpoles.

4 Capilar: atender viagens curtas e complementar viagens longas.Quando complementando outras viagens chamado de sistemaalimentador, e visa dar maior alcance aos sistemas estruturais. Estacategoriapodesersubdivididaemduas,umacapilaridademaisdensanaregiocentral,eumacapilaridademaisdispersanasperiferias.

Exceto pela funo regional, as demais no possuem uma divisontida entre si, sendo uma gradao15. Cada funo tem direes edimenses distintas, e podem ter demandas distintas. As categoriasesto ordenadas das viagens de maior para as de menor dimenso,masovolumedasdemandasdependedadensidadeetiposdeusosdosoloemtodaaaglomeraourbana.

Todasestasdemandassempreocorrero,poissopartedanaturezada aglomerao urbana. Mas a inexistncia ou inadequao de umsistema de transporte estrutural em rotas de grande demanda(sistemas coletivos de mdia/alta capacidade e/ou vias de grandeporte) pode resultar num aumento de viagens por outros modosmenos adequados grandes percursos a p, grandes volumes deautomveis em vias que no comportam tal fluxo, etc., limitando apossibilidadedecrescimentodestademanda.

Nopossvelassociarcadafunoaummodoouredeespecfico,namaioriadas vezes cada funo abarcadapormaisdeummodo, ecada sistema abarca mais de uma funo, o que perfeitamenteaceitvel se bem equacionado. Caso contrrio, os conflitos entre asfunes resultam em perda de rendimento do sistema. Podemosexemplificarpor alguns casos clssicos, como as vias expressas edegrande porte (de carter metropolitano) onde se misturam fluxoslocais, expressos e at mesmo regionais (caminhes de carga),resultandonumadegradaogeraldorendimentodaviaedosistema;ouasrodovias(decarterregional)dentrodepermetrourbano,comtrechosqueatendemfluxoscapilaresemetropolitanos.

Algunsmodos seassociammaisdiretamenteaalgumas funes,porexemploomodoapseprestaquaseexclusivamentefunocapilar,

15Emaglomeraesurbanasdemenorporteessascategoriaspoderiamsersimplificadas.


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aindaquenoraramentesejausadoparaviagensdemaiordistncia.Noentanto,possvel realizaresta funo tambmcomsistemasdenibus, que desempenha bem esse papel, e at de metr, sedevidamentedimensionadopara isso.notvelnessesentidoarededemetrdeParis,comgrandedensidadede linhaseestaesmuitoprximasnaregiocentral(500a700m),reduzindoanecessidadedecompletaraviagemcomoutrosmodos16.Umarededensacomoessapodeatenders funescapilarcentralemetropolitanacentral,masnoatenderbemademandasperifricas.Umaredeconceitualmentedistinta pode ter linhas mais espaadas e estaes um pouco maisdistantes (acima de 1 km), o que associado a linhas mais longaspermiteque atenda tambmalguns fluxosperifricos (maisprximodasredesdeLondresouNova Iorque,emaisoumenosomodeloderedequeestsendoesboadonometrdeSoPaulo),masporoutroladoexigecomplementodeviagenspornibusoulongasviagensap.

Uma maneira de adequar uma mesma rede a diferentes fluxos asubdivisooperacional,comonossistemasferroviriosmetropolitanoscom servio parador e expresso, onde o primeiro exige paradasprximas e o segundo, a longas distancias, sendo esta divisooperacional mais eficiente do que um sistema nico que comporteestes dois fluxos. Pela definio de modo de Vuchic, outro tipo deservio caracteriza outro modo, sendo ento dois modos distintosoperandonumamesmavia.

Podemosconcluirqueadefiniodosmodosserelacionadiretamentecomaescolhadequais funessepretendeatender17; tambmque,

16Todaviagempormodocoletivo,egrandepartedasviagenspormodoindividual,socomplementadasporumtrechoap.Arigor,praticamentetodaviagemintermodal.17Vuchicafirmaqueostiposderotaspartedascaractersticasquedefinemummodo,sugerindoumadivisoemrotassemelhante(shorthaul,cityeregionaltransit);

ainda que o modo seja atribudo a uma rede, o conjunto decaractersticas que compe o modo pode ser diferente para cadatrecholinha,rota,servio;mas,maisimportante,queoquesepensaser um mesmo modo pode ter grandes variaes. Os modelospossveisderedesdemetredetremmetropolitanoexistentespelomundodecorrememgrandepartedequetiposdefuneselasvisamatender.

Planejamentodetransportes

Paraaproposioderedesdealtacapacidadeinteressanteaadoodeummodelodeorganizaoededivisomodal.Aabrangnciadeuma redee suamaioroumenordensidadedependedeque tipodefuno se esperaque ela atendaprioritariamente,por exemplo, aosgrandesfluxosmetropolitanosoudedistribuio/alimentao.Algummodelo sempre adotado, ainda que no declarado ou noconsciente.

Mais do que a escolha especfica das tecnologias dos sistemas, naescaladoplanejamento interessadefiniras faixasdecapacidadedossistemas e a articulao da sua rede. A escolha de determinadatecnologia deve se adequar s demandas que se planeja atender(existentes, futuras e planejadas). O noatendimento de algumadestasdemandasporpartedosmodosadequados implicanaadoode modos substitutos (carro, nibus, a p, bicicleta), o queinevitavelmente ocorrer, com ou sem planejamento, e queprovavelmenteseromenoseficientes.

noentanto,ainversoaquipropostaimportante:nosoasrotasquedefinemomodo,afunoasedesempenharnoespaoqueodefinecaracterizadopelasrotas,tecnologias,tiposdeservio.


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Umavezquesetratadeumametrpole,portantograndesvolumesdedemanda,acapacidadedeumsistemaquesepropeestruturaldeveobrigatoriamente ser compatvel.Serdealta capacidade significa serplenamentesegregado,umavezqueasegregaodaviaoprimeirorequisitoparaumaltodesempenho.Asegregaodeveseremrelaoaoutrossistemasetambmaoprpriosistema.

A rede deve ser estruturada de acordo com os critrios espaciaisenunciados,dearticulaodelinhasindependentesatravsdepontosde conexo, obtendo assim melhor eficincia, e se adequando estruturaurbana.

Aescolhadatecnologiainteressanospelafaixadecapacidadeque capazdeofertar,mas tambmpelas suas formasde implantao,quedetermina,almdoseucusto,asuamaioroumenorpossibilidadedecriarnovasligaesedeadentrarcentrosdensamenteocupados.Aredepodeserformadatambmporlinhasdemdiacapacidade,masarede de alta capacidade deve ser coerente o suficiente para seestruturarsozinhae,tambm,paraevitaracriaodegargalos.

O sistema de transporte urbano de passageiros ser formado, naprtica,pelosdiversosmodosnasdiversasfaixasdecapacidade,desdeo pedestre, o automvel e a bicicleta, at as redes demdia e altacapacidade.Massomenteumaredeestruturalabrangenteecoerentecapazdegarantirumamaioreficincianasaglomeraesurbanasdegrandeporte.

Aescolhadosmodosnodeveaindaquemuitasvezeso faaseater aos custos financeiros de construo do sistema. Sendo umainfraestrutura, seus investimentos no devem ser aval

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Transporte sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo