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TRANSPORTE Y COMUNICACIÓN EN EL ANTIGUO PERÚ.
Lic. Ilder Cruz Mostacero1
Consecuentes con el deseo de colaborar con el conocimiento de nuestra cultura, surge la
necesidad de documentar y difundir todo lo relativo al sistema de comunicación y
transporte en el antiguo Perú.
Los caminos, fueron un importante fuente de intercambio y permite la vialidad entre las
poblaciones, representando la síntesis de la tecnología vial andina.
La extensión territorial adquirida por el estado Inca, necesitó la construcción de caminos
y puentes destinados a asegurar comunicaciones rápidas. Mediante el trabajo obligatorio
impuesto por el gobierno, se construyeron caminos que partiendo del Cuzco, recorrían las
regiones del Imperio. Estos caminos medían de 4 a 8 metros, estaban empedrados con
lajas de piedra pulida, con declives para la caída del agua y de la arena, fuertes muros de
contención cuando al camino atravesaba pendientes y así evitar derrumbes; puentes de
piedra para atravesar los arroyos y las ciénagas o el empleo de puentes mediante el uso
de sogas para cruzar los ríos. Estos caminos siempre llevaban dirección de línea recta,
venciendo las cumbres y peñolerías con escalones de piedra y cuando se hallaban frente a
alguna laguna construían puentes mediante una estructura flotante o procedían a
rellenarlo con bloques sólidos. El sistema de transporte formaba así parte de una
organización financiera y militar, más que de la estructura económica del imperio.
1.- FORMAS DE COMUNICACIÓN EN EL ANTIGUO PERÚ.
1.1 QUIPUS.- Eran registros numéricos, valiéndose de ello los
QUIPUCAMAYOCS, llevaban las estadísticas estatales, imprescindibles para un
buen gobierno. Estaban formados por cordeles con nudos, que pendían de una cuerda
matriz; los nudos representaban del 1 al 10, los grupos de nudos que aparecían más
alejados de la cuerda matriz, las decenas, luego las centenas y así sucesivamente. Los
colores y otros detalles del quipu; habían calificado la materia a la que se referían las
cifras apuntadas en los nudos.
1 Docente de la Escuela de Arqueología – UNASAM.
1.2 LOS TOCAPUS.- Eran recuadros en sucesión, con diseños variables de
rectángulo en rectángulo y yuxtapuestos. Aparecen pintados en vasos de madera,
queros y en tejidos. Algunos investigadores han propuestos que se trata de una
escritura fonética, en la que se representaban las 10 principales consonantes.
1.3 LOS PALLARES.- El pallar fue importante en la época moche no solo porque
formó parte de su dieta alimenticia sino que fue utilizado como soporte para
transmitir ciertos mensajes que eran llevados por los itshaquis o mensajeros moches.
La existencia de la palabra itshaqui o mensajero en la lengua muchick ya es un gran
dato debido a que si hubo personas que se encargaban de llevar y traer ciertos
mensajes. Larco (1948), propuso que en los pallares se grabaron ciertos mensajes. La
idea de plasmar ciertos iconos sobre los pallares es un poco dificultoso por el tamaño
y por lo liso que es su superficie, la hipótesis planteada es que debido a la gran
variedad aún existente de pallares es probable que cada variedad (diferente forma,
tamaño y colores empleados) transmitía un mensaje diferente. La trasmisión de
mensajes es fundamental en una cultura debido que son sociedades altamente
organizadas por lo que los grandes centros ceremoniales deberían estar
intercomunicados de ahí que el rol de los mensajeros y el pallar quizás fue
fundamental dentro de la sociedad moche.
Por lo tanto; los pallares tuvieron doble funcionalidad como alimento y como
elemento de difusión, para ello quizás no se grabó sino que cada variedad asociado a
la cantidad, indicaría el mensaje a transmitir. La existencia del vocablo itshaqui y la
representación de caras humanas con cuerpo de pallares ayudan a que si hubo un
sistema de comunicación durante la época moche.
1.4.- QUILLCAS.- “Quillca” significa diseño pintado y están íntimamente
relacionado y cumplen la misma función que el quipu y el tocapu.
1.5.- PINTURAS MÁGICAS.- Tenemos las placas de cerámica con diseños
pintados, los cuales evocan lo que parecía ser una forma de escritura prehispánica.
Las placas se obtenían quebrando enormes cántaros sin decorar, luego estos pedazos
eran pintados con colores vivos; las figuras son diversas y parecen en su mayoría
evocar los fenómenos que se revelan con las tempestades como rayos, arco iris, gotas
de agua; también presentan figuras de personas y de animales, rodeados de pequeñas
círculos lo cual tal vez aluden a gotas de lluvia. Parece que su función estuvieron
relacionados como ofrendas a los dioses y destinados a implorar por lluvias para los
sembríos y para la procreación de hombres y animales.
2.- EL TRANSPORTE EN EL ANTIGUO PERÚ.
2.1 ANTECEDENTES.- Cuatro autores contribuyeron con el esclarecimiento sobre
la vialidad Inca. Alberto Regal; quién dedicó parte de su vida al estudio de las obras
de ingeniería andina. De igual manera John Hyslop, quién con la publicación de su
libro sobre caminos construidos durante la administración Inca. La monografía de
Erdmann Strube, con el título Vialidad Imperial de los Incas, cuya obra contribuyó
al estudio técnico de la red vial del estado Inca dentro de su contexto histórico.
Complementan esta lista de publicaciones la de Víctor Von Hagen, quién trato de
comprender el sistema vial de manera global, dentro del territorio del Tawantinsuyo.
“Numerosas evidencias arqueológicas señalan en el Perú la existencia de un
intercambio temprano entre los pueblos de la Costa y la Sierra mucho antes de
establecerse la gran confederación Incaica del Tawantinsuyo. Estas influencias
culturales sobre una área tan vasta señalan la presencia de un sistema de
comunicación desarrollado mucho antes que el gobierno Inca. Aún cuando no estén
reconocidos las tempranas rutas de intercambio, es posible que muchos de los
llamados “caminos del inca”, sean en verdad rutas preincas, reconstruidos y
aprovechados por el posterior estado Inca” (Ferdón: 1978; 641).
Los grandes caminos incaicos no fueron construidos para el comercio e inclusive los
que fueron construidos por reinos que le precedieron, no eran una expresión de las
necesidades económicas del pueblo, por el contrario, los caminos eran una expresión
de poder de los grupos gobernantes. “Los caminos se construían y mantenían para
enviar tropas y administradores a las regiones conquistadas y para traer prisioneros
y tributar en la capital. Asimismo estos caminos hacían posible la existencia de un
rápido sistema de comunicaciones por medio de veloces corredores” (Kosok: 1978;
615). De esta forma los caminos, como los canales de los grandes complejos
amurallados, eran expresión del poder del estado. Su creación fue resultado de un
cierto nivel de en la evolución de la sociedad. “En consecuencia, en la costa
peruana, la construcción de caminos y de sistemas de comunicación entre los valles
tuvo un papel fundamental; porque fue solamente por medio de estos hitos de adobe
y piedra que los distintos valles económica y físicamente separados, pudieron ser
reunidos. Desde un punto de vista económico, los caminos fueron el medio para
transportar los tributos hacia el centro político, reforzando así su poder e influencia.
Pero lo más importante fue que construían estos medios físicos para, mantener la
administración política y militar de los valles conquistados” (Ibíd: 617).
Los caminos entre valle y valle deben haber aparecido con las primeras conquistas de
los valles y probablemente deben haberse iniciado en el periodo Formativo, luego
con el desarrollo de la Cultura Mochica, la cual para mantener la hegemonía y la
constante unificación de sus territorios conquistados, se puede presumir la existencia
de algún sistema de caminos de Norte a Sur; posteriormente con la Cultura Chimú,
que fue la expresión de fuerza política más alta en la Costa Norte del Perú, sus
caminos se convirtieron en la columna vertebral de este reino.
Es probable que los Incas hayan construido sus caminos sobre los caminos pre-chimú
y chimú existentes, los cuales mejoraron o reconstruyeron estos medios de
comunicación los cuales fueron indispensables para sus fines expansionistas,
constituyéndose en su verdadera línea vial.
Naturalmente, deben haber existido otros caminos, pero la mayor parte de ellos han
desaparecido y la razón de esta desaparición se debe en gran parte a las antiguas
carretas costeras, áreas cultivadas en los antiguos caminos y por razones de la
naturaleza como por acción del viento quién los cubrió de arena o por el agua
mediante su proceso de erosión.
2.2 EL SISTEMA DE CAMINOS.- “Según Huamán Poma de Ayala (1936), en el
Tawantinsuyo habían 06 caminos reales administrados por un Tucuy Ricoc Anta
Inca” (Ravines: 1978; 605). Asimismo Fray Reginaldo Lizárraga, plantea que para
que los caminantes no se pierdan en los arenales de la Costa; los Incas hicieron
colocar de trecho en trecho unas vigas grandes fijadas muy dentro en la arena por las
cuales se guiaban los caminantes; cuando el camino entraba en los valles, donde
había tierra fértil y consigo abundantes árboles y huertos, una doble tapia lo
flanqueaba, con la finalidad de que los caminantes no entrasen a ser daño ni
recogieran las frutas. Estos tapiales comenzaban 2 leguas antes de entrar a los valles
y después de salir. Los mejores caminos se construían en las regiones más ricas,
donde era necesario el control militar y político y por ende el tributo era mayor.
2.2.1 CONTRUCCIÓN DE CAMINOS.- Los caminos eran construidos mediante
el trabajo forzado de la gente del lugar y dirigido por los funcionarios militares y
administrativos del jefe gobernante. “los trazos de los caminos seguían
rigurosamente la línea recta, no solo en los terrenos llanos, sino aún en los terrenos
accidentados y quebradas” (Romero: 1978; 632). Cuando encontraban zanjones o
quebradas secundarias, sin agua perenne, los rellenaban con muros y tierra. Cuando
tenían que vencer una zona o tramo de pendiente mayor recurrían a la escalera.
“Estas escaleras los hacían de grandes pasos, de 4 a 5 m de ancho y de 0.20 a 0.25
cm. de altura y se construían enormes extensiones de camino. (…) Estas graderías
han sido en muchos partes talladas en la roca misma y en otros casos, que quizás
constituyen mayoría, los hacían artificialmente, disponiendo el borde de la grada de
roca labrada y a veces de una sola pieza y empedrando el resto de ellos con lajas
perfectamente unidas en plano unas a las otras” (Ibíd; 648).
Cuando los terrenos eran fangosos o pantanosos se atravesaban mediante lajas
colocadas a manera de pavimento en el suelo húmedo. Para evitar la erosión
ocasionado generalmente por el agua se hicieron desagües transversales y se
construyeron escalones donde la pendiente del camino se había aliviado mediante
escaleras y donde había suficiente cubierta vegetal para detener el agua de la
superficie. “Los drenes transversales consistían en una serie de piedras colocadas
en el piso en ángulo oblicuo, de modo que el extremo inferior de la línea de piedras
terminaba en el borde exterior de la senda. De esta manera, se evacuaba el agua de
lluvia, derivándola valle abajo” (Ferdón: 1978; 648).
Los caminos presentaban muros de contención en el borde externo cuando este
ascendía o seguía la falda de un cerro, con alturas de 0.80 y 1 metro. En los sectores
de pampas y valles, el ancho de los caminos se marcaban únicamente por
alineamientos de piedras.
2.2.2.- ANCHOS Y PAVIMENTOS.- El ancho de los caminos era variable según la
zona, siendo superior en la Costa y en las alturas, en los que llegaba a medir de 9 a
10 metros. En cambio en las laderas de los cerros el ancho máximo variable entre 5 a
6 metros, llegando en algunos casos a medir 3 o 4 metros.
Para la pavimentación, usaban el empedrado con grandes piedras chatas o lajas. De
trecho en trecho, en los caminos de ladera y sobre todo en las partes en los que
habían escaleras, se encontraban asientos labrados en la misma roca para descanso de
los viajeros. Generalmente el piso de los caminos en la costa fue de tierra y en la
mayor parte de la sierra su pavimento consistió en la roca misma por donde pasaba.
2.2.3 TIPOS DE CAMINOS.- Paúl Kosok (1978), nos presenta cinco tipos de
caminos para la costa:
El camino más sencillo consiste en una superficie aplanada con paredes
laterales de adobe o de piedra o de ambos materiales, estos tenían más de 8
metros de ancho.
El segundo tipo es similar al primero, con la diferencia de que la planta del
camino ha sido levantada, probablemente como protección contra las
inundaciones provenientes de las quebradas.
Un tercer tipo, similar al segundo, con la diferencia que está flanqueado por
un canal a cada lado, el cual cumpliría la función de drenar el camino y evitar
la erosión.
Un cuarto tipo, es similar al primero, con la diferencia que posee otra par de
paredes paralelas a los del camino.
Finalmente, el más elaborado de todos, el cual es una combinación del tercero
y el cuarto.
2.2.4.- MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS.- “El mantenimiento de esta
gran red vial descansaba en las provincias que servía; cada provincia debía
proporcionar la mano de obra necesaria para su reparación. En el caso de que los
caminos cruzaban desiertos, los habitantes de la comunidad más cercana realizaban
esta labor. A los trabajadores se les suministraba provisiones hasta que hubieran
completado su cometido” (Ferdón: 1978; 645). “Las constructores de los caminos
se preocupaban por los fenómenos naturales, siendo el más importante la erosión,
por ello la conservación de la vía fue parte importante en la preocupación del
proyectista del perfil del camino” (Matos: 1992; 382); es por ello que construyeron
canales (cunetas) a ambos del camino con el fin de recibir, desplazar y filtrar el agua
de las precipitaciones. La mayoría son drenes simples en forma de canales que van
paralelo al camino y algunos cruzan por debajo de la subrasante.
2.3 LOS PUENTES.- Para salvar los tramos interrumpidos por torrentes imposibles
de vadear, los Incas y preincas, respondieron con diversos recursos técnicos, ejemplo
de ello son los puentes. Éstos presentan una terraza la cual había sido utilizada como
un corredor para ordenar el ingreso y a la salida del puente, tal como lo indican
algunos datos etnográficos. La capacidad de los puentes colgantes había sido
aproximadamente 500 Kilogramos y un ancho de 1.20 metros.
2.3.1 TIPOS DE PUENTES.- Dependían del volumen de agua, topografía y del
tránsito que soportaban.
A. ALCANTARILLAS.- Se construía cuando los cauces del agua son de pequeña
extensión, lo cual estaba formada por una sola piedra.
B. PONTONES.- Se empleaba cuando eran puentes mayores de 3 a 6 metros, que
eran las longitudes de las piedras más largas que se podían conseguir.
C. VADENES.- Se construía cuando se trataba de grandes cursos de agua y el
medio geográfico no permitía la construcción de puentes aéreos. Tenían dos formas:
Una típica para los ríos de la Costa, de cauces y que sus descargan eran
periódicas.
Los segundos eran las obras de puentes colgantes, estilo hamacas y que se
ejecutaban entre las laderas de las rocas de los cerros y otras veces con estribos.
Para su construcción se escogía en el río el lugar en el que el fondo fuera más alto, lo
que necesariamente se encontraba en los sitios más anchos, en los cuales se colocaba
grandes piedras , perfectamente instaladas sobre el fondo, pero niveladas; entre las
piedras se dejaba “canales”, para que por ellos discurriera el agua.
D. PUENTE DE PALOS.- Consistía de 2, 3 o 4 palos colocados a través de la
corriente con los extremos apoyados en la orilla, sobre éstos se colocaba
transversalmente una buena cubierta de estacas y ramas sobre las cuales se esparcía
una capa de gravilla y tierra.
E. PUENTE FLOTANTE.- Esta conformado por un sendero de balsas de totora en
hileras atadas con cables unas a otras y fuertemente sujetadas a torres de piedra
levantadas en las riveras, su largo aproximadamente es de 49 metros y 9 metros de
profundidad. Se requería de un trabajo constante de mantenimiento debido a que la
totora se iba gradualmente desintegrando.
F. PUENTES ESTRATÉGICOS.- Confeccionados a modo de repisa en una pared
escarpada. Se les consideraba estratégicos porque los maderos podían ser retirados
cuando se requería obstruir el paso.
G. LA OROYA O HUARO.- Consistían en una gruesa soga tendida sobre el río en
la que estaba suspendida una hamaca, que se hacía correr por el cable halándola con
una o más cuerdas de una orilla a otra.
H. PUENTES COLGANTES.- Son hechos de cables vegetales trenzados (cabuya).
Después de trenzados los cables en gruesas sogas, éstos eran tendidos sobre el río y
sus extremos se sujetaban en soportes tallados en la roca o sobre torres de
mampostería. Mientras algunos cables formaban el piso del puente, con travesaños
de madera, dos sirven de pasamanos. Entre los cables de piso y pasamanos iban
sujetos con una serie de sogas formando una especie de urdimbre.
2.3.2.- MANTENIMIENTO.- Para permanecer transitables, los puentes colgantes y
otros antes descritos, requieren de trabajos de mantenimiento, los que consisten en
reparar las partes que han sido dañadas o renovar sus sogas cada cierto tiempo.
3. LA NAVEGACIÓN EN EL ANTIGUO PERÚ.
3.1 ANTECEDENTES.
“El incario no fue propiamente marino, a pesar de disponer una larga Costa. Sin
embargo explotó los recursos del Mar intensivamente, sirviéndose de embarcaciones
como los “Caballitos de totora”, Balsas y otras formas para desplazarse por el mar”
(Kauffmann: 2002; 704). También en el lago Titicaca fueron utilizados embarcaciones
de totora con remos. En la iconografía de la Cultura Moche, hay representaciones de
balsas sobre los que aparecen un personaje arrodillado y que son haladas por
nadadores. Otros de estilo Lambayeque muestran también balsas de totora, aunque de
gran tamaño y en los que navegan varios individuos.
El cronista Acosta (1590), presentó una descripción de un tipo de embarcación
utilizado en la Costa Sur, (valle de Ica), los cuales solían ir a pescar en cueros de lobo
marino, los cuales de tiempo en tiempo soplaban como pelotas para que no se
hundieran.
A la llegada de los españoles existían formas más sofisticadas de embarcaciones
marinas. En la actualidad sobreviven aún los caballitos de totora, especialmente entre
los pescadores de Huanchaco, que utilizan remos de caña de bambú, al igual que las
representaciones hechas en la cerámica de la Cultura Moche.
3.2 LAS BALSAS DE TRONCOS.
Las balsas son grandes embarcaciones, para ello utilizaban el palo de balsa, la cual
consistía en un gran número de vigas de madera ligera y porosa, fuertemente atadas
unas o otras y con un ligero suelo de cañas por encima a modo de cubierta. Dos palos
gruesos colocados en el centro del buque sostenían una gran vela cuadrada de algodón,
mientras que un grosero timón y una especie de quilla hecha de una tabla, entre las
maderas encajada, facilitaba al marino para dar dirección a esta clase de buque, que
seguía su curso sin la ayuda de remos. Las cargas que soportaban las balsas son de 400
a 500 quintales.
3.3 EMBARCACIONES PRECOLOMBINAS.
3.3.1 EMBARCACIONES DE CUERO DE LOBO MARINO.
Son balsas de cuero de lobos marinos, los cuales llenaban de aire, los cuales los atan
de igual que la enea. En cada uno va solo una persona, estas balsas como suelen
aflojarse en el agua y pueden hundirse, los antiguos peruanos desarrollaron una técnica
que consistía en llevar un canuto y en medio del Mar se ponen a desatarla y
rehincharlos a soplos.
3.3.2 LA CANOA.
Los Incas usaron la canoa muy poco, los cronistas siempre hablan del empleo de
balsas en las expediciones marinas y si alguna vez llegaron a usarse, sería después de
que los Incas tuvieron contacto con los pueblos salvajes del Amazonas.
3.3.3 EMBARCACIONES DE CALABAZA.
Como se sabe las calabazas son vegetales y por lo tanto son muy flotantes.
Probablemente se utilizaron para cruzar ríos y consistió en una disposición
ordenadamente una gran cantidad de ellas en una red, encima de la cual se pone la
gente que ha de pasar.
3.3.4 LOS CABALLITOS DE TOTORA.
Son pequeñas embarcaciones de totora, donde puede caber, a lo más, dos personas,
eran usados para pescar. Estas embarcaciones escasamente podían haber contribuido o
constituido una armada que cooperaba con el ejército, para conquistar y controlar los
valles vecinos. Utilizaban dos pequeñas tablas en forma de cuchara, que colgados en la
parte delantera del flotador servían para aligerar la marcha del pescador. Presentan una
de sus extremos levantados, su parte gruesa se asemeja el lomo del caballo y allí
monta el pescador, también a partir de esta forma es que recibió su nombre.
CONCLUSIONES
1.- El estudio de las posibles formas de comunicación en el antiguo Perú, parecen no
haber representado un sistema de escritura en el sentido que hay damos a esta palabra,
por lo cual los sistemas antes descritos fueron un conjunto de íconos que permitieron
transmitir códigos que a su vez descodificados se convertían en mensajes. Estos íconos
también se convirtieron en sistemas de contabilidad.
2.- La red vial Incaica fue concebida y ejecutada como una obra pública dedicada
exclusivamente al servicio estatal.
3.- Por los caminos transitaban peatones y animales domesticados como la Llama y el
ejército, el cual contaba con provisiones y albergue en los llamados tambos. También el
sistema de comunicación mediante los Chasquis se daba por medio de la utilización de
estos caminos.
4.- La concepción del camino estatal Inca, además del trasfondo social y político, recoge
también la tradición de la ideología regional, dentro de la cual por un lado se evidencia la
fuerza de trabajo de la población local y por otro, su presencia directa en el diseño y
concepción del paisaje.
5.- La tecnología de la construcción del camino se concibe desde el momento del diseño,
las previsiones para su conservación y las facilidades para un menor gasto de energía de
los usuarios.
6.- Los puentes y los caminos han jugado un rol importante en la conquista de muchos
pueblos, los cuales muchos de ellos se construyeron como tácticas para batallas.
7.- Si bien los peruanos no desarrollaron una notable sistema de embarcaciones, pero
tuvieron conocimiento de técnicas y métodos elementales para tales construcciones;
quizás su poco adelante se debe a que no fueron utilizados en las campañas militares, sino
su finalidad fueron de subsistencia (pesca) e intercambio.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
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