FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

AUP0270 – A Formação do Espaço Nacional – Planejamento de Estruturas Urbanas e

Regionais II

Transportes e Impacto Ambiental

na Região Amazônica

Camila Maria Camara [6451895]

Camila Ismerim Lacerda [6452371]

Júlia Rozo Perez Ferrari [4473371]

Marianna Sayuri Sandes Ianagui [6451901]

Natalie Oliveira Friaza [6451828]

1. Introdução

“Um dos componentes mais fundamentais da infraestrutura urbana é o

sistema de transportes: ele assegura a coesão do espaço, a própria existência

da aglomeração urbana. Se o faz precariamente, as funções urbanas (vale

dizer, a estrutura de produção e reprodução sociais) ficam fragilizadas.”

(DÉAK, Csaba, Globalização ou crise global?)

Com base na análise da rede intermodal de transportes no Brasil (ver mapa da figura

1), com foco na Região Amazônica, pudemos destacar inúmeras deficiências do sistema,

principalmente no que diz respeito à integração dos pólos urbanos da Região Amazônica

com a malha multimodal, isolando-a das demais regiões, tanto dentro do Brasil, quanto na

América do Sul.

Observa-se um conflito no que diz respeito ao desenvolvimento urbano da Região

Amazônica em oposição à necessidade de sua preservação como patrimônio ambiental,

sendo que, muitas vezes, se cria a idéia de que é melhor isolar para preservar. Partindo

disso, busca-se uma proposta que equilibre os conceitos de desenvolvimento da infra-

estrutura e preservação, com ênfase na idéia de que, ao contrário da idéia de isolamento, o

que garante a preservação é a integração e a aceitação da Região como parte

economicamente ativa do país, com pólos imprescindíveis para o nosso pleno

desenvolvimento.

Fundamentando-se na questão do desenvolvimento sustentável, buscou-se realizar

nas propostas diretrizes para o traçado de eixos de integração, com modais de transporte

integrados, de forma a tirar o melhor proveito possível dos recursos já existentes na região.

2. Breve Contexto Histórico

O projeto de inserção do espaço amazônico no período colonial foi marcado por

uma postura delimitante efetuada pontualmente pelos bandeirantes. É uma tática de

conclusão de posse, mas, enquanto em essência tem caráter de proteção não se coloca

como tal na prática, já que, a ocupação foi pontual, expondo as terras à conquista devido à

ocupação escassa que deixam as fronteiras desprotegidas.

A independência trouxe uma necessidade de consolidar a nação brasileira e a

centralização provocou a previsão de uma estruturação político-administrativa nacional.

Contudo, essa criação do Estado brasileiro não se diferenciou muito quanto ao caráter da

integração amazônica que, apesar do reconhecimento como território brasileiro era tratada

com uma demarcação colonial. A funcionalidade de receber os migrantes nordestinos que

fugiam das secas para produzir uma economia derivada de matéria-prima (os ciclos: cacau,

borracha e especiarias) excluiu temporariamente a Amazônia do quadro brasileiro, que se

encaminhava para a generalização do trabalho assalariado que criaria o mercado interno,

recurso básico para o desenvolvimento da produção capitalista

O não-desenvolvimento de tais práticas caracterizam o papel de contribuição da

Amazônia apenas na imagem de integridade nacional e não na pratica de área sujeita às

políticas de organização do espaço, já que a produção não existe de forma efetiva e

contundente se a sua área não for designada e incentivada.

Até 1930 tecnicamente nada muda quanto ao processo de integração, já que a elite

rural não apoiava o mercado interno e continuou a promover a acumulação entravada e

ainda não existia uma postura referente à ocupação amazônica.

Paralelamente ocorre a consolidação final das fronteiras de forma diplomática pelo

Barão do Rio Branco. Esse fato é essencial não só para a mudança de mentalidade quanto à

Amazônia, mas também porque a partir de um território consolidado é possível que o

Estado exerça seu poder de forma a englobar um determinado limite definido.

“No nível político, pode-se afirmar que a Revolução de 30 veio ao encontro da necessidade de se

constituir um Estado capaz de promover a unificação do mercado nacional em face do processo de

industrialização que se consolidava.” 1

Vargas promove novamente a centralização e os limites nacionais dão margem a um

aumento da burocracia e do controle estatal e, é nesse período que os primeiros passos

para a integração de fato ocorrem, já que, com o aumento das intervenções do Estado na

1 . SCHIFFER, Sueli T. Ramos. 1999. São Paulo como pólo dominante do mercado unificado nacional.

P.73-110. In: DEAK, C., SCHIFFER, S. T. R., O processo de urbanização no Brasil. Editora da

Universidade de São Paulo. São Paulo, 1999. p.86.

estrutura nacional o governo direciona obras de infra-estrutura que possibilitam uma melhor

ocupação em uma área remota e despreparada como a Amazônia.

O governo de Juscelino tem dois aspectos paralelos de impactos distintos no

processo de produção do espaço nacional. A construção de Brasília proporciona a

reorientação da rede circulatória nacional, o que tem um impacto marcante para o território

amazônico por aproximar a sua comunicação com a sede estatal. Contudo, enquanto as

rodovias promovem a conexão incentivando a integração, o Estado utiliza o capital

estrangeiro para desenvolver tais obras aumentando o caráter entravado de nossa economia

e incentivando um ciclo interno de mudança de áreas provedoras de matérias primas para

exportação enquanto ocorre a tentativa de desenvolver a produção nacional industrial.

Após o governo de JK e até 1980 existe uma expansão do mercado nacional para

cumprir a demanda dos produtos nacionais, incentivada pela construção de estradas e obras

de infra-estrutura, bem como os Planos Nacionais de Desenvolvimento.

I PND – 1971: procura expandir a fronteira econômica para dentro do território

amazônico para aumentar o mercado interno que estimulará a produção nacional.

II PND – 1974: criação de pólos de economia regional.

III PND – não implantado – 1980: traz à tona as questões ambientais

A partir 1980 ocorre a descentralização do poder nacional referente à distribuição de ações

políticas de um espaço que já fora consolidado (até 1930) e iniciado a produção (a partir de

1930). Essa postura acompanha a necessidade de implantação de núcleos regionais para

manter a comunicação com a Amazônia, estabelecendo um fluxo fixo e duradouro.

Paralelamente a integração com a América do Sul foi marcada por guerras ao longo de

cinco séculos. No século XIX a emancipação dos territórios provocou uma novo círculo de

confrontos na definição de fronteiras, mas com o fim da Segunda Guerra Mundial nasce a

necessidade de interação entre as nações que culminará na formação de blocos econômicos;

vale destacar o Mercosul e a ainda presente disparidade econômica e estrutural entre os

participantes que dificulta a integração homogênea entre países membros e associados.

Figura 1 - Rede multimodal de transportes do Brasil

3. Pólos e Eixos

Dentre os pólos geradores de tráfego da Região Amazônica, destacam-se,

principalmente, as capitais dos estados da Região Norte, como pólos de desenvolvimento

urbano, além de outras cidades que possuem significância econômica, por recursos minerais,

agrícolas ou florestais.

3.1. Pólos dotados de centros com considerável nível de desenvolvimento, embora ainda

incipiente quando comparados a outros pólos urbanos do Brasil:

Belém (PA): maior pólo econômico e centro urbano da região;

São Luís (MA): cidade com notável crescimento, pólo essencial para a integração

entre a Amazônica Ocidental e a Região Nordeste;

Santarém (PA): centro urbano de poucas dimensões, mas em plena expansão

espacial e econômica;

Manaus (AM): apesar de apresentar certo crescimento da indústria e economia

pela implantação da Zona Franca, não houve a consolidação econômica esperada,

pela deficiência de políticas para maior desenvolvimento da indústria

eletroeletrônica, além da necessidade de ampliação para um centro irradiador

dentro e fora do país;

Porto Velho (RO): pólo em expansão, de caráter espacial estratégico para

comunicação e transporte na Região Amazônica, além de vasta gama de recursos

naturais;

Rio Branco (AC);

Boa Vista (RR): centro de relevância política e econômica; locação espacial

importante pela sua proximidade com a Venezuela;

Cuiabá/Cárceres (MT): eixo que adquire cada vez mais importância, em notável

expansão econômica;

Macapá (AP).

3.2. Pólos minerais:

Macapá, Carajás, Trombetas, Urucu e Rio Negro.

3.3. Pólos agropecuários e florestais:

Noroeste do Maranhão, sudoeste do Maranhão, norte do Tocantins, sudoeste

do Pará, nordeste do Mato Grosso, sudoeste do Mato Grosso, Pólo Teles Pires-

Arinos, Aripuanã/Juína, Palmas/Porto Nacional.

Figura 2 - Principais pólos de desenvolvimento da Região Amazônica

No que diz respeito aos eixos, pode-se dizer que a idéia do estabelecimento de eixos

de integração baseia-se na premissa de que o território nacional é um espaço geoeconômico

aberto, que quebra a visão de um país fragmentado, dividido segundo as fronteiras estaduais

ou macrorregionais. A definição dos eixos dá ênfase à análise dos fluxos reais de bens e

serviços e à identificação das demandas dos cidadãos no ambiente em que vivem. Assim, os

eixos representam espaços territoriais delimitados, para fins de planejamento, segundo a

dinâmica sócio-econômica e ambiental que os caracteriza. O levantamento das realidades

regionais e a identificação de potencialidades e obstáculos em todo o território nacional

tornaram possível compreender melhor o Brasil e definir os caminhos para o

desenvolvimento econômico e social. Assim, a partir de variáveis tais como a malha

multimodal de transporte, a hierarquia funcional das cidades, e identificação dos centros

dinâmicos e os ecossistemas, pode-se definir os critérios para traçado dos eixos de

integração e desenvolvimento. A hierarquia funcional das cidades é definida conforme fatores

de influência e atração dos centros urbanos, relacionados aos serviços por eles oferecidos à

economia e política nacionais. Os resultados apontam que o traçado urbano brasileiro

produz padrões de concentração da economia.

Na Região Amazônica, a grande quantidade de recursos naturais e o surgimento de

tecnologias mais limpas e de menor impacto revelam potencialidades econômicas e novas

oportunidades de investimento para desenvolvimento da infra-estrutura urbana da região. A

exploração sustentável, com o extrativismo, o ecoturismo e a biotecnologia associam-se às

atividades agropecuárias, agroindustriais, de exploração de minérios e de serviços,

estabelecendo a base para o crescimento dos Eixos Arco Norte e Madeira-Amazonas.

Com a premissa de promoção do desenvolvimento sustentável na região, surgem

demandas de infra-estrutura em nível tanto urbano quanto nacional, pedindo a aproximação

com as demais regiões e com países vizinhos. Para este fim, podem ser proveitosos os

investimentos em modais de transporte de baixo impacto (como as hidrovias, que são meio

natural de organização do sistema de transportes), na energia produzida a partir do gás

natural e nos sistemas avançados de telecomunicações. Tais investimentos na rede de

comunicações, de informação e de conhecimento devem desenvolver-se progressivamente

para agregar valor aos produtos da região, superar problemas sociais, conservar a

diversidade biológica e cultural e, sobretudo, garantir a valorização do patrimônio ambiental

em benefício do desenvolvimento da Amazônia e do País.

Figura 3 - Mapa ilustrativo dos Eixos de Integração e Desenvolvimento

Figura 4 - Eixos ao longo dos anos

Figura 5 - Eixos de integração internacional

4. Propostas

Com base nas análises realizadas, a proposta fundamenta-se na integração da Região

Amazônica, tanto em nível nacional quanto internacional, buscando em um primeiro

momento, a conexão dos principais pólos anteriormente destacados com as regiões

Nordeste, Sudeste e Sul, e depois transpondo o eixo intra-regional para os demais países da

América do Sul. Os objetivos desta integração seriam, principalmente, proporcionar a infra-

estrutura necessária para o desenvolvimento das atividades econômicas, não só em nível

primário (agropecuária, mineração e extrativismo), que é o predominante da região

atualmente, mas nos níveis secundário e terciário, desenvolvendo então os setores de

indústria e serviços. Levantando neste ponto a questão do desenvolvimento sustentável,

pensa-se então na utilização somente de áreas já desmatadas para fins de crescimento

urbano e implantação de indústrias, concomitantemente com políticas de fiscalização que

impeçam o avanço territorial de indústrias e áreas de atividade agropecuária em direção a

áreas protegidas.

Além disso, busca-se também aproveitar a utilização conjugada de modais,

explorando potenciais hidroviários e ferroviários, além das já existentes rodovias. Com base

em pesquisas relacionadas aos planos de transporte, pôde-se notar a existência de ferrovias

já planejadas que se encaixariam satisfatoriamente na proposta, sendo assim também uma

das diretrizes a aplicação destes planos previamente desenvolvidos.

Eixo São Luís-Belém: conexão da Amazônia Ocidental com a Região Nordeste,

através de rodovia e/ou ferrovia;

Eixo Belém-Santarém: ligação prioritariamente por hidrovia, ao longo do Rio

Amazonas;

Eixo Santarém-Manaus: ligação prioritariamente por hidrovia, também ao longo

do Rio Amazonas;

Eixo Manaus-Boa Vista: ligação com os países do norte da América do Sul,

principalmente Venezuela e Colômbia;

Eixo Manaus-Porto Velho: ligação prioritariamente por hidrovia, ao longo do Rio

Madeira;

Eixo Porto Velho-Rio Branco: ligação por ferrovia (já planejada);

Eixo Cuiabá-Porto Velho: ligação por ferrovia (já planejada);

Eixo Rio Branco-Peru-Bolívia: ligação principalmente por meio rodoviário,

aproveitando projetos já existentes.

Eixos propostos

Principais pólos

Há no Acre uma série e projetos de estradas que cruzam o estado e o conectam o

país com os países vizinhos. Uma dessas estradas é a BR-317 (a “Estrada do Pacífico”), já

construída e asfaltada no trecho do Acre, que liga o Brasil com a Bolívia e o Peru. Além

disso, em 28 de junho de 2010, a ZPE do estado do Acre foi aprovada pelo Conselho das

Zonas de Processamento de Exportação, com isso as empresas que produzem bens

importáveis receberão incentivos tributários e administrativos aumentando

consideravelmente a sua importância tanto nacional quanto internacional.

Nessa ZPE de aproximadamente 130 hectares, 10 hectares foram destinadas à

construção de um Porto Seco onde, conseqüentemente, haverá uma concentração maior de

estradas utilizadas para a exportação de produtos originados de empresas que atuam no

beneficiamento e industrialização da madeira, da castanha-do-Brasil e do látex que são os

principais produtos exportados pelo Estado e há disponibilidade de insumos na região.

Nossa proposta tem como correlacionar com essa situação adicionando mais uma via

de comunicação entre o país e os paises com quem faz fronteira.

5. Referências bibliográficas

DÉAK, Csaba. “Globalization or global crisis?”. 1994

MARTINOLI, Simone. O Estado brasileiro e o processo de produção do espaço do Acre.

Tese de doutorado. FAUUSP, São Paulo, 2004.

BACKHEUSER, Everardo. Curso de Geopolítica Geral e do Brasil. Gráfica Laemmert

Limitada. Rio de Janeiro, 1948.

Deák, Csaba (1991). "Acumulação entravada no Brasil/ E a crise dos anos 80" Espaço &

Debates

MORI, Klára Kaiser. 1996. Brasil: urbanização e fronteiras. Tese de doutorado. Faculdade de

Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo, 1996.

OLIVEIRA, João Pacheco: Terras Indígenas no Brasil, CEDI/Museu Nacional, 1987.

Plano Plurianual 2008-2011. Programa Proteção e Promoção dos Povos Indígenas.

RICUPERO, Rubens. Rio Branco: o Brasil no mundo. Editora Contraponto. Rio de Janeiro,

2000.

SCHIFFER, Sueli T. Ramos. 1999. São Paulo como pólo dominante do mercado unificado

nacional. P.73-110. In: DEAK, C., SCHIFFER, S. T. R., O processo de urbanização no Brasil.

Editora da Universidade de São Paulo. São Paulo, 1999.