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livro de resumo da matéria leccionada em Transportes | 7 semestre | Engenharia Civil | ISEL
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Transportes
Cadeira leccionada no ISEL Slides da Engenheira Carmen Carvalheira
2014-2015
Joana Cortesão
1
Sumário
Aula 1. Noções Fundamentais sobre Sistemas de Transportes ..................................................................... 2
Aula 2.Hierarquização viária ........................................................................................................................... 6
Aula 3. Segurança Rodoviária ....................................................................................................................... 12
Aula 4. Acalmia Trafego e Estacionamento .................................................................................................. 14
Acalmia de Tráfego ..................................................................................................................................... 14
Estacionamento .......................................................................................................................................... 18
Aula 5. Introdução ao Planeamento e Modelação de Transportes ............................................................ 24
Aula 6. Dimensionamento de Rotundas ....................................................................................................... 29
Aula 7. Equação Fundamental do Trafego .................................................................................................... 38
Aula 8. Cruzamentos Semaforizados ............................................................................................................. 42
Aula 9. Noções básicas sobre Microeconomia e Políticas de Transportes ................................................. 53
Aula 10. Noções Fundamentais sobre Custos Externos do Sector dos Transportes .................................... 57
Aula 11. Noções de Gerais sobre Estudos de Procura .................................................................................. 61
Aula 12. Equação Fundamental do Tráfego q = K x V ................................................................................... 63
Aula 13. Diagramas Espaço-tempo (X,t) e Diagramas Cumulativos (N,t) ................................................... 65
2
Aula Teórica 1
Sumário: Noções Fundamentais sobre Sistemas de Transportes
1. Enquadramento conceptual dos Sistemas de Transportes
Fases de Intervenção sobre os Sistemas de Transportes
Níveis de Intervenção sobre os Sistemas de Transportes
Três níveis fundamentais de intervenção: 1. Nível Estratégico – definem-se:
os objectivos a perseguir;
e os recursos a mobilizar; 2. Nível Táctico – definem-se:
as soluções a implementar;
e as tecnologias a utilizar preparando-se o seu planeamento: capacidade, redes, horários, etc.) 3. Nível Operacional – executa-se e fiscaliza-se a produção planeada.
Condições necessárias ao sucesso da intervenção: o A cada nível há necessidade de ter alguma ideia das implicações das decisões aos
níveis inferiores; o É necessário existir um processo de feedback que permita ajustar as decisões de cada
nível superior às implicações a obter na análise dos níveis inferiores. Esta abordagem (que é geral) pode ser aplicada em relação aos Sistema de Transportes, ou em relação
a partes do mesmo (pode também ser aplicada em outros sectores da Sociedade).
Espaço de análise dos Sistemas de Transportes (espaço com N dimensões)
o Dimensão da Infra-estrutura;
o Dimensão do Veículo
o Dimensão dos Sistemas Energéticos para abastecimento dos veículos;
o Dimensão do Serviço de Exploração
o Dimensão Institucional:
Regulamentação;
Legislação de enquadramento e normas organizativas;
o Dimensão Social:
3
Equidade ▪ Aceitabilidade
Externalidades
o Dimensão Macroeconómica
o Dimensão Microeconómica;
o Caracterização da Oferta;
o Caracterização da Procura;
o Procura derivada / procura induzida}
2. Conceitos específicos relevantes
Observar > Compreender > Intervir
o Observar os Sistemas de Transportes implica dever ter a capacidade de “ver” através
de diversas perspectivas – diversos ângulos. Implica também ter capacidade de
diálogo inter-disciplinar, não só com as outras áreas tecnológicas, mas com as ciências
económicas e áreas de humanidades (direito, psicologia, etc.).
o Só a capacidade interagir, integrar e sintetizar todas estas facetas permite observar,
perceber e intervir sobre as várias vertentes dos sistemas de transportes.
Noção de Procura Derivada ou Secundária:
o A procura de transportes diz-se derivada ou secundária, porque a utilização dos
transportes é a consequência da procura de actividades localizadas geograficamente
em zonas distintas. Não viajamos pelo prazer de andar no veículo, mas para nos
deslocarmos do local onde estamos para o local onde queremos realizar a próxima
actividade: dormir, estudar, trabalhar, divertirmo-nos, etc.
SISTEMAS TRANSPORTES URBANOS SUSTENTÁVEIS
o Objectivos de uma politica de mobilidade
1. Qualidade de vida dos utentes
2. Desenvolvimento económico do espaço urbano
3. Optimização da eficiência global do sistema
Identificação de Soluções Adequadas:
o Soluções Óptimas versus Soluções Eficientes
Condicionamentos à selecção de “boas” soluções
1. TIPOLOGIA DA PROCURA
2. CARACTERIZAÇÃO DO TERRITÓRIO
3. SISTEMA DE TRANSPORTES EXISTENTE/MOBILIZÁVEL
4. SENSIBILIDADE AMBIENTAL DAS CIDADES
4
Noção de Procura Induzida:
o A procura de transportes diz-se induzida porque ... ?
Outros conceitos relevantes:
o Multidisciplinariedade;
o Transdisciplinariedade
o Intermodalidade;
o Multimodalidade
3. Principais modos de transporte
PEDONAL
CICLISTA
RODOVIÁRIOS MOTORIZADOS INDIVIDUAIS
RODOVIÁRIOS MOTORIZADOS COLECTIVOS
FERROVIÁRIOS
METRO LIGEIRO
CAR SHARING/CAR POOLING
SISTEMAS ELEVATÓRIOS MECANICOS
SISTEMAS FLUVIAIS
PARK AND RIDE
BIKE AND RIDE
MODO PEDONAL (DESLOCAÇÕES DOS PEÕES)
o Boa disponibilidade temporal
o Limitações nas distâncias percorridas
o Fáceis de implementar
o Maiores níveis eficiência energética, ambiental e de “intrusão” no ambiente urbano
o São tanto mais competitivos quanto mais densos forem os ambientes urbanos,gerando
necessidades de deslocação menores
MODOS AUTOMÓVEL
o Facilidade temporal e espacial de utilização
o Máximo conforto
o O mais ineficiente energica e ambientalmente
o Grande intrusão no espaço urbano e ineficiência na rentabilização dos espaços canais
o Boas alternativas como taxis, car pooling, motociclos
MODO COLETIVO RODOVIÁRIO
o Em canal equivalente oferece maiores capacidades de transporte significativamente
maiores e com menores impactos ambientais e urbanos
o Menor flexibilidade temporal e espacial
o Boas alternativas como o “bus por chamada”, “metro bus”, mini bus, veículos articulados
SISTEMAS FERROVIÁRIOS, METRO LIGEIRO, METRO, COMBOIOTáxi aéreo;
o Maior capacidade e maior eficiência energética e ambiental
o Necessitam de sistemas de controle de operação sofisticados
o Elevados custos de implementação e manutenção
o Menor adaptabilidade a alterações da procura
o Maior exigência ao nível do planeamento, gestão e controle
5
o Muito bom para zonas/eixos de média/alta densidade e que geram e/ou sãoatraídos,
volumes elevados de deslocações
SOLUÇÕES MULTIMODAIS
o Park and ride
o Park and metro
o Park and comboio
POLÍTICAS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEIS – Soluções de Referência
o Soluções em Zonas Históricas:
Restrições de acesso
TP ecológico
Estacionamento periférico
Sistemas elevatórios mecânicos
Modo pedonal e ciclista
o Soluções em Zonas Centrais Tradicionais:
Características:
Tratam-se normalmente de áreas com muitos serviços nomeadamente
públicos e de comércio tradicional
São normalmente zonas sem hipóteses de expansão física
Zonas com muitas deslocações casa/emprego
Soluções:
TC e P&R
Custos directos de deslocação e acessibilidade pagos pelos utentes.
Medidas de descriminação positiva a residentes (estacionamento) de
forma a evitar a desertificação
Anular o tráfego de atravessamento
o Soluções para Zonas Recentes com Elevada Densidade de Ocupação 60/100 hab/ha:
Aqui normalmente as vias já são pensadas para o automóvel. Há normalmente
concorrência directa entre os diferentes modos de transporte.
o Soluções para Zonas de Ocupação Dispersa 10/25 hab/ha:
Zonas dominadas pelo transporte individual e alguns ciclistas
A rede pedonal deverá criar bons acessos ao TP
POLÍTICAS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEIS – Estratégias de Implementação
o Optimização da capacidade instalada
o Discriminação positiva em favor dos modos colectivos de transporte
o Promoção e apoio ao desenvolvimento e operação dos modos ambientalmente mais
sustentáveis
o Desenvolvimento de uma lógica intermodal
o Condicionamento dos niveis e padroes da mobilidade
6
Aula Teórica 2
Sumário: Hierarquização Viária
HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA
Princípios Básicos de Organização do Sistema
1. Especialização Funcional
2. Coordenação Modal ou Intermodalidade
VIAS COLECTORAS
1. Apenas veículos motorizados
2. Rede continua que permita ligação natural entre todos os pontos servidos
3. Proibido acesso directo aos terrenos adjacentes
4. Proibido o estacionamento
5. Atravessamentos pedonais sempre desnivelados, ou semaforizados
6. Numero limitado de cruzamentos. Apenas se devem ligar a outras vias estruturantes
VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS
1. Trafego não motorizado mas sempre segregado e quando significativo
2. Pode não formar uma rede contínua ao longo de toda a zona urbana envolvida
3. É aceitável o acesso a terrenos adjacentes, mas com cuidado em situações proximas de
cruzamentos que possam afectar o seu desempenho
4. Estacionamento autorizado sempre que possível “ao longo ” e longe de cruzamentos
5. Nos espaços urbanos devem existir trajectos pedonais adjacentes às vias , os atravessamentos
devem ser limitados, semaforizados e os peões encaminhados
6. Os cruzamentos devem garantir niveis de capacidade rodoviária bem como de segurança e
conforto para os peões
7
7. As medidas de acalmia de trafego não devem por em causa a fluidez e devem garantir as
velocidades de circulação
VIAS DISTRIBUIDORAS LOCAIS
1. Trafego de atravessamento eliminado
2. Circulação mista de trafego motorizado e não motorizado
3. Pode o u não existir ligação entre as vias
4. Atravessamentos pedonais livres mas devem existir passadeiras especialmente para
utentes vulneráveis
5. Desempenho, capacidade e fluidez não são cruciais
6. São importantes o conforto e segurança associados às vivência local.uso de medidas de
acalmia de tráfego
VIAS ACESSO LOCAL
1. O peão é “rei”
2. Este conjunto de vias não deve criar redes com continuidade significativa
3. Acesso livre a terrenos adjacentes
4. Estacionamento ao longo e em espinha
5. Podem não existir trajectos pedonais formais
6. Nos cruzamentos é importante a segurança dos peões
CONDICIONANTES À IMPLEMENTAÇÃO DE UMA HIERARQUIA VIÁRIA RESULTANTES DA
ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DAS CIDADES
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o TER NOÇÃO DE COMO A CIDADE NASCEU E DA IMPORTÂNCIA DA REDE VIÁRIANO SEU
DESENVOLVIMENTO
REGRAS DESENHO INTEGRADO DE REDES RODOVIÁRIAS
o PRESERVAÇÃO
o COERÊNCIA
o SUSTENTABILIADE
ORGANIZAÇÃO DAS REDES ESTRUTURANTES
ORGANIZAÇÃO DAS REDES LOCAIS
REDES EM ESPAÇO RURAL
o Classes dos Eixos Rodoviários em Meio Rural vs A Hierarquização Viária
PRINCIPIOS BÁSICOS DE DIMENSIONAMENTO DOS DIFERENTES ELEMENTOS FUNCIONAIS
o Desempenho das vias de tráfego
o Desempenho dos espaços de estacionamento da via
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o Desempenho dos eixos pedonais
o Desempenho dos espaços cicláveis
TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS
o CRUZAMENTOS COM PRORIDADE À DIREITA
1. São soluções de aplicação muito simples e barata;
2. Todos os acessos ao cruzamento são tratados da mesma maneira ao nível da
prioridade;
3. São soluções em que se verifica alguma complexidade na interpretação da
prioridade relativa entre veículos conflituantes,
4. Trata-se de uma solução não capaz de regular a prioridade relativa de acesso em
alguns tipos de conflitos
5. Designadas “situações intransitivas”, com impacto ao nível da capacidade devido
ao risco de bloqueio do cruzamento e, potencialmente, ao nível da segurança;
6. Apresentam um nível de capacidade “real” baixo já que, para fluxos significativos,
a frequência de situações intransitivas se torna muito significativa levando a um
funcionamento deficiente dos cruzamentos.
o Campo potencial de aplicação
1. Quando os níveis de tráfego forem baixos e, tendencialmente, equilibrados entre
as entradas, para garantir a máxima fluidez para todas as entradas e para evitar
presunção de prioridade dos condutores das vias com mais tráfego;
2. Quando a geometria não “sugere” uma hierarquia entre as entradas
(e.g.entroncamentos ou cruzamento de vias com perfis transversais muito
diferentes), de modo a evitar que os condutores sejam “induzidos” a,
inconscientemente, abordarem incorrectamente estes cruzamentos;
3. Quando as velocidades de aproximação são reduzidas e quando os utentes são
utilizadores habituais já que tal permitirá minimizar o acima referido problema da
complexidade de interpretação;
o CRUZAMENTOS PRIORITÁRIOS
1. São soluções simples de implementar e baratas, embora o seu custo tenda a
crescer significativamente no caso das soluções mais complexas com significativos
graus de canalização e segregação do tráfego;
2. São soluções hierárquicas, que a atribuição de prioridade de acesso a um ou mais
ramos ou movimentos direccionais tem implícita uma atribuição a estes de
diferentes níveis de importância funcional pelo que em situações onde não exista
dominância de um dos arruamentos ou este não seja o prioritário tenderão a
ocorrer situações de não respeito pelas “expectativas naturais dos condutores”
criando-se um potencial elevado para a ocorrência de situações de má
compreensão e correspondente aplicação das regras de prioridade resultando em
soluções com problemas potenciais de sinistralidade;
3. Apresentam níveis médio/baixos de capacidade, sendo que as técnicas de
canalização e segregação dos movimentos permitem maximizá-la
4. Mesmo quando bem projectados, apresentam, em média, níveis de segurança
inferiores aos das tipologias alternativas com excepção da prioridade à direita.
o ROTUNDAS
1. As soluções de nível apresentam um custo de investimento moderado,
apresentando no entanto alguma “inflexibilidade”/”exigência” relativamente às
características do espaço ocupado
10
2. Potencialidades para gerar níveis elevados de capacidade. Acomoda
particularmente bem situações com significativos níveis de fluxos de viragem à
esquerda e são as únicas soluções de nível que acomodam com facilidade as
inversões de marcha;
3. Tipo de solução “igualitária”, ao impor a perda de prioridade a todas as entradas,
dá importância semelhante a todas elas. Indicada para cruzamentos com vias com
importância funcional e fluxos de tráfego semelhantes;
4. Tipologia com um funcionamento “passivo”, a regulação e funcionamento do
cruzamento mantêm-se inalterados ao longo do tempo;
5. Tipologia adequada a um funcionamento isolado. A sua lógica de regulação com
perda de prioridade por parte de todas as entradas, impõe uma descontinuidade
na fluidez da circulação automóvel ao longo dos eixos viários que a ela acedem;
6. A elevada capacidade de controlo do comportamento dos condutores, que se
reflecte nomeadamente na redução de velocidade
7. Bom potencial para realçar “descontinuidades” de traçado ou condições de
circulação, induzindo nos condutores as necessárias mudanças de
comportamento;
8. Relação do tipo “amor/ódio” com os peões, os atravessamentos pedonais
colocados nas vias de acesso tendem a criar circuitos pedonais extensos contudo
são normalmente seguros
o CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS
1. Custo de investimento e espaço ocupado moderados, a este último nível menos
exigente do que a solução tipo rotunda, mas com maiores exigências e,
eventualmente, custos de manutenção e exploração, bem como de “know-how”,
do que as restantes tipologias de nível;
2. Potencialidades para gerar níveis elevados de capacidade, globalmente
semelhantes às atingíveis pelas rotundas, embora acomode menos bem níveis
significativos de viragens à esquerda e muito dificilmente acomodará inversões de
marcha.
3. Bastante flexível e “activa” , permite atribuir qualquer correlação de prioridades
relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento permitindo a alteração
desta correlação em tempo real de modo a que em cada momento tenda a ser a
mais adequada às condições da procura e da lógica de funcionamento pretendida
para a rede. Pode assim funcionar tanto de forma “igualitária” como
“hierarquizada”. Solução mais eficaz que a rotunda quando os níveis de tráfego
forem bastante desequilibrados
4. Possibilidade de serem atribuídos diferentes níveis de prioridade a diferentes
modos/utilizadores (e.g. Bus, veículos de emergência, …)
5. Possui uma capacidade de coordenação entre cruzamentos;
6. Bastante eficientes em termos de segurança rodoviária
7. Capaz de acomodar as necessidades dos peões, embora em muitos casos à custa
de significativas reduções nos níveis globais de capacidade.
o CRUZAMENTOS DESNIVELADOS
1. Custo de investimento e espaço ocupado muito mais elevados do que os das
restantes tipologias. Forte “impacto” sobre o território, excepto se as condições,
particularmente as orográficas forem particularmente favoráveis;
11
2. Podem oferecer níveis muito elevados de capacidade, e de fluidez e rapidez do
tráfego particularmente aos movimentos dominantes, oferecendo ainda, em
princípio, níveis reduzidos de sinistralidade;
3. Dependendo do tipo de desnivelamento parcial ou total adoptado é uma tipologia
capaz de ser aplicada quer a situações de confluência de vias de importância
semelhante quer a situações onde um dos eixos é dominante.
o Relação entre HIERARQUIA VIÁRIA e TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS
o
Questões Relevantes para o Projecto
o Caracterização da Procura
o Atendendo ao significativo grau de incerteza na evolução da procura associado à maioria
dos problemas tratados pela engenharia de tráfego o horizonte de projecto adoptado em
intervenções de reformulação de cruzamentos será relativamente próximo, da ordem do
5, 10, 15 anos.
o No caso de novas infra-estruturas ou de intervenções com custos de investimento
particularmente pesados, como sejam os associados à implantação de soluções
desniveladas, o horizonte de projecto adoptado poderá subir para os 20, 25, 30 anos.
o Critérios Base de Projecto
o Padronização das soluções para facilitar a compreensão e utilização dos condutores;
o Respeito pelas expectativas naturais dos condutores;
o Flexibilidade de implementação e adaptação e robustez
12
Aula Teórica 3
Sumário: Segurança Rodoviária
PLANO NACIONAL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA
Redução do número de feridos graves e mortos, desde 1198/2000 até 2010:
o 50% no número total
o 60% dentro das localidades
Em 2006: Mortos dentro das Localidades/Total de Mortos
o O nível de segurança rodoviária depende da eficácia do condicionamento das componentes do
sistema de transportes rodoviários
o os condutores
o os veículos
o as entidades de suporte
o Áreas estruturais da segurança rodoviária
o quadro legal e sua aplicação
o ambiente rodoviário seguro
o educação contínua do utente
o ENGENHARIA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA
o Sistematização de um processo de análise da estrada e do tráfego relacionado com
informação acerca de acidentes, aplicando de seguida os princípios da engenharia em
ordem a identificar que acções podem ser efectuadas para que de facto reduzam as
consequências dos acidentes rodoviários
o SEGURANÇA RODOVIÁRIA
o A contagem de acidentes é o material “em bruto” que permite produzir estimativas da
Segurança. Mas, se considerarmos apenas dados estatísticos não poderemos determinar
onde ou quando ocorrerá o próximo acidente.
o Cada acidente deverá ser considerado como o resultado de uma cadeia de
acontecimentos e factores que contribuíram para a sua ocorrência. Por isso, é muito
importante decidir que eventos devem ser reportados e qualificá-los de forma a
constituírem bases de dados utilizáveis.
o O processo de recolha e registo de acidentes é complicado e sujeito a inúmeras
contrariedades, mas permite resultados importantes na gestão da evolução da segurança
e consequentemente na diminuição do número de acidentes.
o RECOLHER INFORMAÇÃO
o Estruturar a Base de Dados de Acidentes
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1. Onde
2. Quando
3. Quem esteve envolvido
4. Qual o resultado
5. Quais as condições ambientais
6. Como
o ANALISAR A INFORMAÇÃO RECOLHIDA
o Identificar Pontos com Sinistralidade Relevante
1. Definir o local
2. Definir critérios de avaliação
3. Definir uma medida de exposição ao risco
4. Avaliar a severidade dos acidentes
o ANALISAR RESULTADOS E DEFINIR SOLUÇÕES
o Definir uma Hierarquia de Intervenção
1. Migração de acidentes
2. Regresso à média
Aspecto Político
Aspecto Financeiro
Aspecto humano
o ANÁLISE DA SINISTRALIDADE
o Base de dados de acidentes de três anos no mínimo
o Rede associada a um Sistema de Informação Geográfica
Acidentes localizados por GPS
Acidentes localizados por distância ao início do troço
o Definição da Hierarquia de Intervenção
Total de acidentes por rua
Identificação dos locais com maior sinistralidade
Contagens de tráfego
A cada local é atribuída uma classe de tráfego definida de acordo com o
TMD
O produto do número de acidentes pelo valor médio da classe de tráfego
em cada local define um valor para a Exposição ao Risco
o Para todos os locais a intervencionar são analisadas as características e gravidade dos
acidentes que aí ocorrem, são identificadas as manobras e factores que possam ter de
alguma forma contribuído para a ocorrência dos acidentes
o A SELECÇÃO DOS LOCAIS A TRATAR DEVERA ENTRAR EM CONSIDERAÇÃO COM:
o A hierarquia de intervenção (definida a partir do volume de tráfego, número e gravidade
dos acidentes)
o Alguns locais significativos da hierarquia ter alterações físicas previstas
o A maior parte das soluções usadas pode ser aplicada a locais com características e/ou
problemas semelhantes
o AVALIAÇÃO CUSTO/BENEFICIO
o Os custos usados neste tipo de avaliação são os associados aos custos de projecto e
implementação das medidas
o Considerando valores para os custos que envolvem feridos e mortos e comparando-os aos
custos atribuídos à implementação das medidas chega-se a indicadores da relação
custo/beneficio
14
Aula Teorica 4
Sumário: Acalmia Trafego e Estacionamento
Acalmia de Trafego
Definição:
As medidas de acalmia de tráfego surgem como uma tentativa de minimização dos impactes
negativos do tráfego motorizado através da imposição de uma moderação das suas velocidades e,
também, desencorajando o uso excessivo do transporte individual motorizado sem perda de
acessibilidade aos locais. Deste modo, criam-se as condições para assegurar uma mobilidade
sustentável.
A acalmia de tráfego privilegia a compatibilização dos comportamentos dos diferentes modos de
transporte (motorizados e não-motorizados) de forma a garantir a sua melhor coexistência no mesmo
espaço. Para que uma tal compatibilização aconteça,as velocidades dos veículos motorizados terão de
se aproximar das dos veículos não motorizados.
A acalmia de tráfego distingue-se da gestão de tráfego com preocupações ambientais, embora
possam ter aspectos comuns. De facto, a adopção de medidas de gestão de tráfego com esta
perspectiva pode resultar na “acalmia” do tráfego, como acontece quando se procede à segregação
entre diferentes modos de transporte, por exemplo, através da criação de uma zona para uso
exclusivo dos peões.
Saliente-se que este tipo de soluções se baseia na imposição física de medidas que impõem a redução
da velocidade e não na simples utilização de sinalização horizontal e vertical, embora esta também
deva existir, em complementaridade com outras medidas e reforçando o seu efeito psicológico.
Os objectivos genéricos a atingir com a acalmia de tráfego são:
Reduzir o impacto dos veículos motorizados nas vias locais;
Criar vias mais seguras e atractivas;
Criar uma ambiente mais agradável para peões e ciclistas;
Requalificar o espaço urbano;
Melhorar a qualidade de vida.
Por outro lado, os principais objectivos específicos que normalmente se pretendem atingir com a
utilização de técnicas de acalmia de tráfego, são:
Reduzir a velocidade dos veículos;
Reduzir o número e a gravidade dos acidentes;
Reduzir o ruído e a poluição do ar;
Eliminar/reduzir o tráfego de atravessamento;
Controlar os volumes de tráfego motorizados em alguns troços ou zonas críticas.
Seja qual for a razão apontada para a sua implementação, é importante realçar que a aplicação de
soluções de acalmia de tráfego apenas faz sentido quando as zonas passíveis de as receber estão
enquadradas de uma forma lógica e coerente com a restante estruturação viária.
A hierarquização viária deverá acompanhar e justificar o processo de criação de zonas onde este tipo
de soluções é aplicado, e portanto este não deve ser dissociado de um processo mais abrangente de
ordenamento do tráfego.
15
Assim, as vias mais adaptadas à aplicação deste tipo de medidas são aquelas cuja função dominante é a
acessibilidade (distribuidoras locais e vias de acesso local), pela necessidade de diminuição de conflitos
entre o tráfego motorizado e o não motorizado que aí se observa.
O processo de implementação de soluções de acalmia de tráfego deve ser constituídopor 4 fases
principais:
Diagnóstico da situação e identificação dos problemas;
Escolha das possíveis soluções;
Selecção da solução e sua implementação;
Monitorização.
Diagnóstico da situação e identificação dos problemas
Os dados mais importantes a recolher são:
Volumes de tráfego;
Velocidades de tráfego;
Número e tipificação dos acidentes;
Localização, capacidade e uso do estacionamento;
Características do movimento de peões e ciclistas;
Percursos utilizados pelos serviços de emergência;
Percursos utilizados por transportes públicos;
Localização de escolas, lares de 3ª idade e outros pólos geradores de tráfego pedonal.
Escolha das possíveis soluções
A escolha das possíveis medidas a aplicar em cada caso deve ser baseada nos seguintes pontos:
Tipo de via na qual se tenciona implementar a medida;
Condições existentes no local;
Efeito previsível da medida sobre o tráfego
Participação Pública
Ao longo de todo o processo de implementação de medidas de acalmia de tráfego deve ser dada especial
atenção à participação pública, de modo a envolver as populações, organizações e outros agentes que
sejam directa ou indirectamente afectados, nomeadamente bombeiros, equipas de emergência médica,
16
operadores de transportes públicos, associações de comerciantes, entre outras, na discussão das
propostas de solução e no próprio processo de tomada de decisão.
Considerações Finais
A redução da velocidade dos veículos é essencial para o aumento da segurança de todos os
utilizadores da via pública;
O envolvimento das populações é essencial para o sucesso e aceitação das medidas de acalmia de
tráfego implementadas;
As medidas de acalmia e de gestão de tráfego devem complementar·se, com vista à obtenção de
melhores resultados;
A concepção das soluções não deve perder de vista a necessidade absoluta de que estas sejam
facilmente compreensíveis pelos condutores e pelos outros utilizadores da via;
As zonas em que se implementam soluções de acalmia de tráfego devem estar devidamente
assinaladas e sinalizadas, de forma a serem visíveis pelos condutores;
Deve optar·se por medidas que atinjam vários objectivos;
As medidas devem considerar as necessidades especiais dos veículos de emergência e dos
transportes colectivos;
As medidas de acalmia devem adaptar·se às pessoas com mobilidade condicionada.
Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego
Alterações dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas)
Alterações dos alinhamentos verticais (bandas e lombas).
Alterações dos alinhamentos horizontais
Medidas que obriguem os condutores a deflectir a sua trajectória, recorrendo-se eventualmente, à
colocação de elementos/obstáculos na faixa de rodagem que forçam o condutor a reduzir a
velocidade para que os possa contornar em segurança.
Medidas abrange todas aquelas que diminuem a largura efectiva e/ou o número de vias induzindo
nos condutores a necessidade de reduzir a velocidade de modo a manterem o mesmo nível de
conforto.
Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego
Alterações dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas)
Alterações dos alinhamentos verticais (bandas e lombas).
Alterações dos alinhamentos verticais
Medidas que impliquem a criação de rugosidades ou de elevações de cota ao nível do pavimento.
Estas medidas têm a finalidade de obrigar os condutores a reduzir a velocidade pois caso contrário
poderão danificar os seus veículos ou sentir um nível elevado de desconforto por acção da
variação brusca da aceleração vertical do movimento.
Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego
“Portões Virtuais”
“Semáforos de Controlo de Velocidade”
Medidas de alteração de sentidos de tráfego ou mesmo soluções de interrupção total ou selectiva
no acesso a determinados espaços/vias ou de realização de determinados movimentos.
Elementos de vegetação
Uso de diferentes cores
Texturas e tipos de pavimentos diferenciados
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Diversos elementos de mobiliário urbano ou a iluminação artificial
Alterações dos alinhamentos horizontais
Estrangulamentos
Gincanas
Estreitamento das entradas das intersecções
Mini-rotundas
Rotundas
Alterações dos alinhamentos verticais
Pré-avisos (bandas sonoras e bandas cromáticas)
Lombas
Plataformas elevadas
Travessias pedonais elevadas
Intersecções elevadas
Via ao nível do passeio
18
Estacionamento
Definição:
Há, genericamente, duas estratégias possíveis para equilibrar a oferta e a procura de
estacionamento, actuando dum ou doutro lado da equação, com inerentes vantagens e
inconvenientes associados a cada uma delas.
A existência ou não de lugares de estacionamento, a sua quantidade e localização nas áreas
urbanas, bem como as condições de acesso aos mesmos, coordenadas e complementadas com
outras medidas de gestão de tráfego, apresentam perspectivas promissoras para influenciar
significativamente as escolhas modais dos cidadãos.
As políticas de estacionamento quando bem integradas numa estratégia de mobilidade global, podem
ajudar a financiar melhorias em sistemas de transporte sustentáveis e alternativos
O estacionamento é um instrumento valioso na definição e operacionalização das políticas urbanas devido
a:
Ligação a uma gama vasta de objectivos de política urbana
Influência decisiva na política de mobilidade urbana
Facilidade, rapidez e custos baixos de implementação
Oferecer flexibilidade de soluções
Ser um gerador de receitas
19
Limitações que podem pôr em causa o êxito das soluções:
Controlo incompleto da totalidade de oferta devido ao estacionamento privado
Complexidade institucional de competências que dificultam a implementação
Desconhecimento pela população dos objectivos da introdução de certas medidas
Conflitos entre interesses de diferentes grupos de cidadãos
Necessidade de uma fiscalização efectiva
Em meio urbano o espaço para a construção de novos lugares de estacionamento (e das vias de acesso aos
mesmos) é cada vez mais escasso e dispendioso, torna-se também essencial uma utilização mais eficiente
da oferta já existente.
Esta eficiência de utilização passa em primeiro lugar por definir e estipular quais os tipos de utilizadores
que interessa privilegiar. Em segundo lugar importa garantir que os lugares de estacionamento
providenciados sejam realmente utilizados por quem deve, e apenas durante o período estipulado.
Medidas e meios de optimização das condições de uso e de controlo do cumprimento das regras e
sinalização do estacionamento.
directamente seja por entreposta entidade;
través da
implementação de contratos com índices mínimos de qualidade e condicionando a sua exploração
às directrizes gerais de futuras políticas municipais de estacionamento;
evadas,
remoção de veículos mais eficiente e bloqueio de rodas;
Medidas e meios de optimização das condições de uso e de controlo do cumprimento das regras e
sinalização do estacionamento (cont)
Introdução de sistemas inteligentes de informação, que guiem os cidadãos o mais a montante
possível na sua viagem até ao lugar de estacionamento vago mais próximo do seu destino. Estes
sistemas podem abranger desde toda uma população, como é o caso dos sistemas de transmissão
de dados via rádio (“Radio Data System/Traffic Message Channel”- RDS/TMC), até aos utilizadores
de determinado parque de estacionamento, através de sistemas de mensagens variáveis
(“Variable Message Systems” - VMS);
Implementação de parques periféricos perto de corredores de tráfego importantes, conjugados
com sistemas de transportes colectivos ou vias para veículos de alta ocupação (“High Occupancy
Vehicles” - HOV) adjacentes aos mesmos, que permitem oferecer modos de transporte
alternativos do tipo “Park&Ride”.
Em geral os factores que influenciam o nível de cumprimento das normas de
estacionamento são:
Visibilidade e legibilidade das marcas e sinais de trânsito
Restrições físicas ao estacionamento
Percepção dos efeitos do incumprimento
Racionalidade da regulamentação
Disponibilidade de alternativas
Existência de soluções para situações de excepção
“Ambiente” geral de (des)respeito pelas regras
20
Predisposição individual perante a “lei”
Motivo da deslocação
Duração da infracção
Conhecimento do local
CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA
A procura representa as necessidades presentes e futuras de estacionamento em função do uso do solo e
das opções globais de política de mobilidade assumidas para o espaço urbano em causa.
O conhecimento destes factores permitirá a definição dos níveis e localização adequada dos lugares de
estacionamento bem como as suas regras desejáveis de utilização.
Determinação da Procura
Recolha por entrevista:
Entrevistas directas junto ao estacionamento
Questionários de resposta paga
Entrevistas junto ao Local de Destino
Entrevistas ao Domicílio
Metodos de observação:
Contagem de cordão
Contagens por patrulha (a pé ou de carro)
Utilizadores prefenciais
Hierarquia de utilizadores preferenciais para diferentes zonas
21
Os dados necessários obtêm-se pela observação directa da área de estudo e poderão constar de:
Informação sobre o estacionamento na via
Número de lugares
Acessos e passadeiras nas imediações da área de estudo
Locais de carga/descarga
Paragens de autocarros
Pontos de táxi
Vias de sentido único
Vias privadas
Vias de serviço
Locais abandonados viáveis para estacionamento temporário ou permanente
Largura das vias
Outros factores locais
Inventário das regras e sinalização na via
Estacionamento controlado por regulação ou com dispositivos de controlo (incluindo o tipo de
controlo)
Proibição de estacionamento permanente ou apenas nas horas de ponta
Cargas e descargas controladas
Estacionamento não controlado
Caracterização das infra-estruturas
Tipo de estacionamento: na superfície, elevados ou subterrâneos
Uso e propriedade dos locais de estudo
Estacionamento para veículos comerciais
Tipo de tarifação
Limitações no tempo de estacionamento
Número de lugares existentes e previstos
Dimensões dos lugares
Número e localização espacial dos acessos aos parques
Classificação dos lugares de estacionamento existentes
MECANISMOS DE INTERVENÇÃO
Gestão da oferta
Controlo da Quantidade da oferta de diferentes tipos de lugares de estacionamento
22
de Acesso aos lugares de estacionamento
Soluções de fiscalização e controlo
EQUIPAMENTOS DE CONTROLO DO ESTACIONAMENTO
Custos de instalação e manutenção baixos
Elevada Fiabilidade
Facilidade de utilização pelos utilizadores
Flexibilidade para alterar taxas e outros parâmetros
Parquímetro (via)
Cartões / Disco de estacionamento (via)
Bilhetes de estacionamento (via)
Máquinas de pagamento automático (parque)
Bilhetes Pré comprados (via ou parque)
Parquímetros electrónicos (via)
Parcoville/Vigiville
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
Sistemas de informação aos condutores
Sistemas de orientação em parques de estacionamento
SOLUÇÕES INTEGRADAS
Park & Walk
Kiss & Ride
Park & Ride
CARACTERIZAÇÃO FUNCIONAL DOS SISTEMAS
Alguns critérios a ter em conta:
Acessibilidade/Localização
Disponibilidade de serviços de transportes colectivos e ligação a eixos dedicados
Implementação faseada
Sinalização direccional e informativa
Paragens dos TP
Regras de circulação dos veículos
Circulação pedonal
Dimensão e orientação dos lugares de estacionamento e vias de acesso
Abrigos
Valências complementares
23
DIMENSIONAMENTO (estacionamento na via)
DIMENSIONAMENTO (estac. na via pela área de pavimento ou pelo passeio)
DIMENSIONAMENTO (implantação de recortes em via secundária)
DIMENSIONAMENTO (parques com movimentação mecânica)
24
Aula Terica 5
Sumário: Introdução ao Planeamento e Modelação de Transportes
ESTUDOS DE PROCURA
O transporte representa uma procura secundária ou derivada
O transporte realiza-se para viabilizar a realização de uma outra actividade
A evolução da procura de transportes depende da forma de organização das nossas actividades no tempo
e no espaço, por isso, é indispensável considerar esta explícita dependência sempre que, no quadro de
uma região ou de um troço de estrada em estudo, um pequeno conjunto de actividades – laborais ou de
lazer – represente uma parcela considerável da mobilidade total.
O planeamento de transportes e a previsão de tráfego rodoviário
A uma melhoria significativa da qualidade , (ou mesmo apenas da capacidade), da ligação entre duas
zonas próximas sucede uma resposta de aumento súbito do tráfego entre elas
Cada viagem só é feita se, à partida, nos parecer mais conveniente fazê-la do que não a fazer. Quando se
abre uma estrada nova ou se melhora uma já existente, a inconveniência associada a um grande conjunto
de potenciais viagens é minimizada.
A construção de eixos de grande qualidade e capacidade representa também, por via das novas
ocupações do território, um factor de grande importância para a previsão de tráfego a médio e longo
prazo
Um factor importante na escolha da implementação de investimentos é a facilidade de acesso, quer aos
pontos de produção, como aos pontos de distribuição e consumo.
O planeamento de transportes e as intervenções sobre a oferta
Planeamento sistemático
Tenta-se assegurar que a rede viária vai respondendo adequadamente à evolução da procura, a rede
existente é ajustada progressivamente.
Planeamento esporádico
É o ritmo dos grandes planos e surge com intervalos de alguma décadas. Um novo plano, é necessário
quando se verifica uma grande alteração nas exigências de acessibilidade das populações quer quanto a
níveis de serviço ou velocidades normais de rodagem, quer quanto às distâncias a percorrer .
É nestes casos fundamental definir as prioridades de construção que devem ter em conta:
• a procura do tráfego
• a acessibilidade duma região
• a equidade regional na distribuição dos investimentos
• oportunidades criadas com a nova ligação
O planeamento de transportes: metodologias para previsões de tráfego
PREVISÕES A CURTO PRAZO
Aspectos a considerar:
• a tendência de evolução do tráfego nos últimos anos, nomeadamente no que possa ser atribuído a
evoluções da população, motorização ou mobilidade média
• os tráfegos desviados por virtude da melhoria introduzida, quer sejam no espaço, no tempo ou no modo
25
• os tráfegos descomprimidos
PREVISÕES A MÉDIO PRAZO
Aspectos a considerar:
• a existência ou não de factores associados à geração de grande parte do tráfego
• verificação de limitações na capacidade de acesso à via em estudo
• os modelos devem incluir as variáveis exógenas que explicam o crescimento do tráfego
PREVISÕES A LONGO PRAZO
Aspectos a considerar:
• a introdução no estudo da evolução da ocupação do território e da evolução dos padrões de vida das
populações
• quaisquer previsões de tráfego para estes prazos terão grandes margens de erro, pelo que consistem
mais numa antevisão baseada em cenários do que numa previsão a longo prazo
• devem ser incluídas as variáveis estruturantes fundamentais, como sejam a organização espacial das
actividades económicas e os modelos dominantes de vida nas sociedades urbanas.
• os resultados representam não fluxos para dimensionamento mas apenas ordens de grandeza desses
fluxos em cada um dos cenários simulados de forma a avaliar os riscos de ruptura das infra estruturas
• devemos incluir no sistema os elementos de flexibilidade que permitam minimizar os sucessivos custos
de adaptação da infra estrutura nos processos de planeamento a médio prazo.
ESTUDOS DE PROCURA
Necessidade de recurso a modelos matemáticos para a estimação da procura de transportes
• Surge quando há necessidade de responder a mais complexas situações do que simples crescimento de
tráfego numa estrada
• Há que entender as escolhas que as pessoas fazem no domínio da sua mobilidade e contabilizar os fluxos
que daí decorrem
O processo de trabalho baseado nos modelos pode descrever-se assim:
Observar > Compreender > Intervir
1. OBSERVAR a realidade e descrevê-la com rigor
2. Desenvolver e validar os modelos matemáticos que permitam COMPREENDER o comportamento das
pessoas
3. Perante cenários alternativos de intervenção sobre o sistema de transportes ESTIMAR AS ALTERAÇÕES
de comportamento das pessoas relativamente à mobilidade
MODELOS SIMPLES DE PROJECÇÃO DE SÉRIES DE TRÁFEGO
Geralmente aplicados à evolução do tráfego num sistema relativamente vasto ou num seu ponto
especifico.
Só dão respostas satisfatórias quando há apenas que contemplar o crescimento do tráfego, não se
colocando questões decorrentes da introdução de novas alternativas, ou seja de outros meios de
transporte
Os modelos mais frequentes neste domínio são os de crescimento linear, exponencial ou logístico.
26
MODELOS GLOBAIS
MODELOS GLOBAIS AGREGADOS: MODELO DOS 4 PASSOS
Os modelos globais agregados procuram explicar o conjunto das viagens de passageiros realizadas em
aglomerações urbanas, com base em variáveis facilmente quantificáveis para cada uma das zonas em que
essas aglomerações eram subdivididas.
O modelo mais conhecido é o modelo dos 4 passos:
GERAÇÃO em que se estima quantas viagens são iniciadas e/ou concluídas em cada zona
DISTRIBUIÇÃO em que se estima como é que as viagens de cada origem se repartem pelos vários
destinos
REPARTIÇÃO MODAL em que se estima como é que as viagens realizadas entrecada par de zonas
se repartem pelos diferentes modos disponíveis para essa ligação
AFECTAÇÃO DE TRÁFEGO em que se calcula quais os caminhos usados pelas viagens realizadas
entre um dado par de zonas e num dado modo de transporte
MODELOS GLOBAIS DESAGREGADOS
São assim chamados porque em vez de considerarem cada zona como um todo, desagregam os seus
habitantes por “grupos sociais”, correspondentes aos vários tipos de enquadramento da mobilidade que
aí foram encontrados. As variáveis principais para a delimitação desses grupos sociais são relacionadas
com a composição das famílias, nível de motorização e situação profissional.
Há no essencial 2 tipos de modelos globais desagregados:
um primeiro grupo, ainda da família “4 passos”, em que se procede à desagregação da população
de cada zona de acordo com o seu estrato etário, inserção familiar e poder de compra
(determinantes maiores do tipo de mobilidade) e se correm os 3 primeiros passos separadamente
para cada grupo (são poucos os ganhos no uso deste grupo)
um segundo grupo, em que se procura considerar as interacções entre viagens da mesma pessoa
ao longo do dia e entre viagens de várias pessoas do mesmo agregado familiar, e que funciona por
simulação, começando por identificar as viagens obrigatórias de cada membro do agregado, e se
estimam em seguida as outras viagens, em função dos graus de liberdade remanescentes e do
“grupo social” a que essa família pertence (determinante dos seus desejos de mobilidade) (são
neste grupo muito grandes as dificuldades de modelação e calibração)
PROCESSOS DE CALIBRAÇÃO DE PARÂMETROS E DE VALIDAÇÃO DOS MODELOS GLOBAIS
CALIBRAÇÃO
Qualquer modelo deverá conter parâmetros que permitam o ajuste das expressões genéricas do modelo
às circunstâncias particulares do caso estudado.
Sempre que possível as estimativas dos valores dos parâmetros são produzidas com base no principio da
máxima verosimilhança mas quando a expressão matemática é demasiado complexa ou se trabalha com
uma série de modelos encadeados, recorre-se à estimação dos valores dos parâmetros pelo principio dos
mínimos quadrados , ou seja, procuram-se os valores dos parâmetros que minimizem a soma dos
quadrados dos desvios entre os fluxos observados e os estimados pelo modelo.
VALIDAÇÃO
Deverá incluir os seguintes testes:
1. Análise da sensibilidade dos resultados do modelo a pequenas variações de algum dos parâmetros
tomado como constante;
2. Viabilidade de produzir projecções com pequeno erro das variáveis explicativas, da situação actual
para a situação em que se pretendem estimar os tráfegos;
27
3. Aceitabilidade do principio de que os mecanismos de escolha expressos pelo modelo,
considerados como correctos na situação actual, serão idênticos no futuro.
MODELOS DIFERENCIAIS
Tomam a situação presente como um dado do problema, pretendendo apenas modelar os mecanismos de
alteração dos comportamentos no que respeita à mobilidade
MÉTODOS DE PREFERÊNCIAS REVELADAS
MÉTODOS DE PREFERÊNCIAS DECLARADAS
RECOLHA DE DADOS
Observar apenas as variáveis que são necessárias
Rigor no limite do que é necessário para as decisões a tomar
Representação da observação
MODELOS GLOBAIS AGREGADOS: MODELO DOS 4 PASSOS
GERAÇÃO
determina o número de viagens com origem em cada zona e o número de viagens com destino a cada
zona, ou indicadores do número dessas viagens (variáveis Oj e Dk, sendo j e k índices representativos das
zonas de tráfego)
DISTRIBUIÇÃO
determina o número de viagens entre cada zona de origem e cada zona de destino (variáveis Tjk)
REPARTIÇÃO
determina a forma como as viagens se repartem entre modos de transporte (variáveis Tjkm , sendo m um
índice representativo do modo de transporte)
ATRIBUIÇÃO
determina o volume de tráfego em cada eixo, por modo de
transporte e/ou em termos agregados (variáveis Tl e Tlm,
sendo l um índice representativo dos eixos da rede).
Estrutura do modelo global de forma mais detalhada, quanto à
obtenção de matrizes O-D
28
...
MODELO DOS 4 PASSOS
CRITICAS
Não inclui qualquer possibilidade de
representação das inter-dependências entre as várias
deslocações da mesma pessoa ao longo do dia ou das
suas deslocações com as das outras pessoas do mesmo
agregado familiar;
Não inclui qualquer consideração da escolha da hora a que se vai viajar
No 2º passo é feita a escolha (probabilística) de destinos a partir de cada origem, baseada nos
custos de deslocação para cada uma das zonas, mas esses custos são dependentes das escolhas de
modo, que são objecto do 3º passo. A inversão desses dois passos resulta numa situação ainda
pior, com a escolha de modo a ser feita antes de se escolher o destino.
A escolha de modo no 3º passo é feita baseada em custos e tempos de cada um dos modos, mas o
nível de congestionamento só é conhecido no final do 4º passo, e isso poderia alterar os termos
da escolha anterior
Para as duas primeiras críticas não se conhece resposta adequada a não ser o recurso aos
modelos desagregados
Mas é hoje comum a realização conjunta do 2º e 3º passos, numa escolha discreta de grande
dimensão (grande número de alternativas), em que cada alternativa é um conjunto (destino,
modo), em que obviamente alguns pares não existem por não haver ligação nesse modo a esse
destino. A utilidade de cada par (destino, modo) inclui componentes da utilidade positiva
(associada à massa do destino) e de utilidade negativa (associada ao custo e tempo para lá
chegar).
O 4º passo é corrido sobre as matrizes (Origem / Destino / Modo) assim obtidas, e procede-se a
uma iteração em que os resultados desse 4º passo são realimentados sobre o passo anterior
(fusão do 2º e 3º) para correcção das velocidades e portanto das utilidades negativas. O processo
iterativo pára quando as diferenças dos tráfegos afectados nos principais arcos em iterações
sucessivas foram suficientemente próximas
29
Aula Terica 6
Sumário: Rotundas – Dimensionamento
ROTUNDAS - Dimensionamento
Entende-se por rotunda um ordenamento geométrico caracterizado pela convergência de diversos ramos
de sentido único ou duplo, numa praça central de forma geralmente circular e intransponível, em torno da
qual é estabelecido um sentido único de circulação (excepto em soluções excepcionais), assumido como
prioritário em relação aos fluxos de chegada.
Cruzamento com funcionamento giratório e prioridade atribuída a quem circula no interior do anel
(Revisão do Código da Estrada 1994, Ponto 1, art. 31.º, DL 114/94, de 3 de Maio).
PRINCIPIOS BÁSICOS
Prioridade a quem circula
Garante funcionamento a níveis muito próximos da capacidade mesmo se saturada
Imposição de redução de velocidade na aproximação
Processo de entrada na rotunda é uma manobra de inserção
Ângulos de conflito apreciáveis entre os veículos que acedem à rotunda e os que aí circulam (³20º)
Pequena distância entre cada entrada e a saída seguinte implica que o processo de entrada na
rotunda seja do tipo “inserção” e não “entrecruzamento”.
Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritários vs Rotunda
TIPOLOGIA DE ROTUNDAS
Rotunda Normal Rotunda Semi Galgável
São caracterizadas pela
existência de uma ilha central ladeada por uma faixa circulável destinada a satisfazer necessidades de manobra dos veículos pesados 28 < DCI < 36/40 m APLICABILIDADE:
Percentagem de pesados pouco significativa
Necessidade de aumentar a deflexão e canalização de movimentos particularmente dos veículos ligeiros
30
Rotunda Desnivelada
São soluções desniveladas às quais são associadas uma ou mais rotundas para as quais são canalizados os
movimentos da via secundária e de mudança de direcção. As formas geométricas mais comuns caracterizam-se pela existência
de um atravessamento desnivelado conjugado ou com uma rotunda de grandes dimensões ou com duas rotundas compactas
interligadas por um viaduto central
Permitem velocidades de circulação elevadas e a não redução de velocidade em pelo menos um eixo
Poderão ter problemas de capacidade e segurança em algumas entradas devido às velocidades: importa controlar
as dimensões
Outros tipos de Rotundas – Rotunda Dupla
Resultam numa eficiente ocupação de espaço, assegurando
níveis de segurança e de capacidade razoáveis. Este tipo de
ordenamento impõe alterações ao modo de funcionamento
global da intersecção, resultando num aumento de
capacidades para algumas entradas e em acréscimos dos
atrasos para determinados movimentos direccionais.
Rotunda em Anel Turbo Rotunda
Rotunda Semaforizada
Rotunda Furada
O Eixo principal “atravessa” a rotunda
Usadas quando se pretende privilegiar um dos eixos e/ou há pouco espaço para
implantar vias segregadas de v. esquerda
Muitas vezes aplicadas com semaforização
31
Princípios Base
Acalmia de Tráfego
Controlo do comportamento – redução forte de velocidade
Elevada Segurança
Escoamento de Tráfego
Capacidade e Fluidez significativas
Condições de Aplicabilidade (favoráveis)
Em função do meio onde se insere:
Quer em meio urbano (entre vias cuja função seja o acesso) quer inter-urbano (vias de circulação) bem
com para marcar uma transição ou descontinuidade entre meios.
Em função das condições de circulação:
Boa capacidade (comparável a cruz. semaforizados) se houver equilíbrio nos fluxos de entrada e ainda
se há bastante procura para viragens à esquerda ou inversão de marcha.
Em função do número e característica dos ramos afluentes:
Boa solução inclusive quando há mais de 4 entradas, e para estradas até 2x2 vias.
Em função de condições de segurança e comportamento:
Funcionam bem como medida de acalmia de tráfego, sendo uma boa alternativa a cruzamentos
prioritários ou semaforizados na melhoria de segurança (em geral mas em particular de movimentos de
viragem à esquerda ou atravessamentos).
Em função das condições topográficas:
Preferencialmente em locais relativamente planos, por questões de boa visibilidade.
Em função do ambiente e urbanismo:
Constitui um bom instrumento urbanístico de revalorização dos espaços públicos.
Em função do meio onde se insere:
Por limitações económicas, de espaço ou condições orográficas.
Em função das condições de circulação:
Quando integram sistemas coordenados de gestão de trânsito urbano, ou se se quer:
promover a prioridade a algum modo de transporte (como p.ex. com corredor BUS);
beneficiar um determinado movimento direccional (como p.ex. com semáforos);
desincentivar a utilização de determinados circuitos.
Em função do número e característica dos ramos afluentes :
Se existem estradas com 2x3 vias, por dificuldades em garantir a deflexão nas entradas.
Em função das condições topográficas:
Em locais na sequência de longos traineis com acentuada inclinação longitudinal
Objectivos Funcionais Base
Legibilidade
Ordenamento geométrico simples, o mais normalizado possível e concordante com as expectativas
dos condutores
o Canalização dos movimentos
o Sinalização Adequada
Capacidade
Todo o ordenamento geométrico deverá ser adaptado à procura de tráfego e capaz de assegurar
um funcionamento fluido
o “Dificultar as entradas e facilitar a circulação e saída”
32
Segurança e Amenidade de Circulação
O ordenamento geométrico deverá de induzir o condutor a optar por velocidades e
comportamentos adequados
o Deflexão dos movimentos
Necessidade de Compromissos nas Opções
Estes princípios são conflituosos
Opções de projecto representam sempre um compromisso
REGRAS DE CONCEPÇÃO GEOMÉTRICA
Disposição dos Ramos Afluentes
Qualquer concepção geométrica deverá impedir o traçado de trajectórias directas de atravessamento ou
que possam provocar uma sensação errónea de continuidade do itinerário. Uma repartição regular das
entradas é sempre recomendável, conduzindo de forma geral a distâncias inter-ramos equilibradas e a
ângulos de viragem mais adequados. Para assegurar ângulos de baixa perigosidade recomenda-se a
adopção de distâncias mínimas de 20m, medidas entre os extremos dos ilhéus separadores de ramos
consecutivos, ao nível do DCI, o que exige frequentemente o restabelecimento dos ramos afluentes
durante a aproximação.
Desenho Geométrico das Entradas
Largura efectiva(e)
Habitualmente 4,0m – 15,0m
Leque – Se objectivo é elevada fluidez, é de boa regra, se possível, projectar as entradas com mais
1 ou 2 vias do que as existentes no acesso mesmo que a capacidade não o exija
Não ter mais de 4 vias de entrada; preferível máx 3
Largura das vias de entrada 2,0m no início e 2,5m no fim
Comprimento efectivo da zona em leque (l’)
Habitualmente 5,0m – 100,0m
Comprimento mínimo
o Zonas urbanas - ≥ 5m
o Zonas rurais - >25m
Regra de “bolso” - l’≈ 2×e
Processo geométrico de medição de l’
1. Traçar uma paralela ao ilhéu separador ou directriz a passar pela berma ou passeio (AE);
2. Traçar uma perpendicular às vias de entrada e a passar no vértice do ilhéu separador (BC);
3. Encontrar o ponto central (D) do segmento (EC);
4. Fazer passar pelo ponto D uma paralela ao passeio ou berma;
5. O comprimento efectivo do leque (l’) corresponde ao comprimento do segmento entre D e F.
33
Raio de entrada (R)
Valores aconselhados 15m<R<50m
Preferível 20m
Mínimo 6m (senão há pesados)
Medição junto à entrada num desenvolvimento de aproximadamente 20m
Ângulo de entrada (Φ)
Valores aconselhados 20º ≤ Φ ≤ 60º
Preferível 30º
Processo geométrico de medição de Æ
1 – Traçar as linhas representativas do eixo da faixa de entrada e do anel de circulação;
2 – Traçar uma perpendicular às vias de entrada a passar pelo vértice do ilhéu separador (A). Esta
linha intersecta a linha traçada em 1, no ponto B;
3 – Traçar uma tangente à linha representativa do eixo da faixa de entrada no ponto B. Prolongar
essa tangente até intersectar a linha representativa do eixo da faixa do anel (C);
4 – Traçar uma tangente à linha representativa do eixo da faixa do anel, no ponto C;
5 – O ângulo de entrada é o ângulo f formado entre as 2 rectas tangentes traçadasem 3 e 4;
6 - No caso de dois ramos consecutivos muito próximos (afastados de menos de 20 metros
medidos entre os vértices mais próximos dos respectivos ilhéus separadores), a metodologia a
aplicar é semelhante à anterior, mas devendo-se proceder à medição do ângulo indirecto j
formado pelas tangentes aos eixos das faixas de entrada e da saída consecutiva e obtendo-se o
ângulo de entrada através da relação =2x(90- Φ).
Vias de Circulação
A faixa de circulação deverá ser, sempre que possível, circular sendo aceitável soluções
ligeiramente ovais ou parabólicas
São de evitar curvas apertadas.
As zonas de circulação deverão ser instaladas em zonas o mais planas possível, evitando o topo
das elevações
Largura do Anel de Circulação
Constante ao longo de todo o anel e ≤15,0m
Dimensão 1,0/1,2 vezes a máxima “largura efectiva das entradas”
Se o diâmetro externo do anel de circulação<36/40m deverão respeitar-se as necessidades de
manobra de um veículo de projecto tipo “trailer” de 15,5 metros de comprimento (usando faixa e
bermas)
o O caso das Rotundas Normais
o O caso das Rotundas Semi-Galgáveis
Diâmetro do Circulo Inscrito
O “DCI” é um indicador de apoio à estimativa da capacidade da rotunda
Quantificação – o DCI de uma entrada é o maior círculo que se consegue inserir na rotunda
passando tangente à entrada (berma ±1.0m)
34
No caso de rotundas enviesadas ou duplas, o valor do “DCI” será obtido de forma separada para
cada entrada
Largura do Anel de Circulação
A sua forma e dimensão resultam directamente do valor seleccionado para o diâmetro exterior e a
largura do anel
Regras de Projecto
Raios de Saída
o Mínimos R>20m
o Aconselháveis R=40m
Larguras das Faixas
o Se possível deverá haver 1 via extra ou pelo menos
uma sobrelargura no início de cada saída de modo a
evitar bloqueios
o Larguras mínimas mais exigentes se ilhéu deflector
for fisicamente materializado
o A largura deverá ser reduzida na berma usando uma
razão de 1:20
Desenvolvimento do Ilhéu Deflector
o Se fisicamente materializado – 20 a 50 m
o Sem restrição noutros casos
Localização relativa dos Ramos Afluentes e do Anel
o Centro da ilha localizado na zona de intersecção das directrizes dos ramos
o Disposição dos ramos afluentes de uma forma regularmente repartida, com um mínimo desejável de
20m.
Deflexão dos Movimentos
o Diz-se que há deflexão dos movimentos “sempre que a trajectória de menor esforço integre um raio
de valor inferior a 100 metros e desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediações da linha de
cedência de prioridade, preferencialmente nos 50 metros que a precedem”.
A Imposição da Deflexão dos Movimentos o Soluções Tipo
Utilização adequada de ”enviezamento” “à esquerda” dos alinhamentos dos ramos de entrada
Dimensionamento e posicionamento adequado do “círculo central” e dos “ilhéus de deflexão” o O problema das Entradas Tangentes
Curvas e contra curvas Usar sempre sequência de Raios sucessivamente mais apertados Se possível, particularmente em ambiente rural, usar troço recto intermédio Solução de 2 Raios c/s/ troço recto
o O problema das Velocidades Aproximação Elevadas Solução de 3 Raios
35
A Canalização dos Movimentos
o A inserção dos ramos afluentes no anel de circulação
o A formação de vias adicionais nos leques
o O encadeamento das pinturas Ent-Anel-Saída
o O problema dos circuitos demasiado sinuosos
Evitar curvas e contracurvas no trajecto entre uma entrada e a saída seguinte a menos que
haja uma distância significativa entre elas – solução possível é aumentar o raio de saída
Critérios de Visibilidade Mínima
Soluções Específicas de Apoio ao Tráfego Motorizado
Vias segregadas de viragem à direita
o Condições de aplicação
o Utilizar eventualmente se esse movimento representar ³50% do fluxo de entrada ou for
>300veíc./h na hora de ponta
o Se o ângulo formado entre alinhamentos de acessos contíguos for muito reduzido
o Questões construtivas
o Poderão ser delimitadas por lancil ou pintura mas é essencial que a separação seja óbvia
o Largura min=3,0m máx=3,5m
o A junção com a outra via deverá ser feita a menos de 50m da rotunda já que se trata da zona
onde as velocidades ainda são reduzidas
Compatibilização com Corredores e Paragens BUS
o Opções fundamentais relativamente aos Corredores
o Prioridade absoluta ao TC c/ prolongamento até ao Anel
o Minimização do impacto c/ criação de Leque Especial
o A localização das paragens BUS
o Preferencialmente a montante das entradas
Passagem de Peões e Circuitos para Ciclistas
o Passagens de peões
o Por norma os peões não são muito bem servidos nas rotundas. Caso existam fluxos pedonais
importantes e se opte por usar passadeiras estas deverão estar entre 10 a 15 m da delimitação
do anel de circulação, não sendo admissíveis atravessamentos do anel;
36
o Circuitos para ciclistas
o Uma boa solução, no caso de grandes fluxos de ciclistas, consiste na criação de percursos que
circundam a rotunda e encaminham os ciclistas para os atravessamentos pedonais;
Outras Componentes Fundamentais do Projecto
o Sinalização
o Iluminação
o Questões construtivas
o Colocação fora da ilha central
o Formar padrões visuais que realcem a geometria da rotunda
o Início da iluminação antes da zona de desaceleração
Rotundas – Previsão de Capacidades
Atendendo à regra da “prioridade a quem circula no anel”, define-se a Capacidade de uma entrada (Qe)
como sendo o máximo fluxo que consegue entrar na corrente prioritária, por dado período de tempo,
admitindo formação de uma fila de espera contínua nessa entrada, expressa em em u.v.e./h.
Métodos de Cálculo
o Estatísticos:
o Reconstituem, de forma empírica, a curva de capacidade obtida por observações locais,
para diferentes características geométricas e fluxos prioritários;
o Probabilísticos:
o Baseados em distribuições aleatórias de chegadas de veículos prioritários e não
prioritários, assumindo determinadas leis de aceitação de intervalos críticos;
o Simulação:
o Baseados em modelações das interacções entre veículos prioritários e não prioritários,
recorrendo a programas computacionais;
o Concepção geométrica ou levantamento topográfico;
o Recolha dos fluxos direccionais:
Método das matrículas, associado a contagens em secção;
Processos simplificados.
o Conversão em unidades de veículos ligeiros equivalentes:
Objetivos
o Assegurar condições fluidas de circulação no ano horizonte de projecto;
o Procurar razões Fluxo Chegada/Capacidade compreendidos entre 0,7 e 0,85.
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Aula Terica 7
Sumário: Equação Fundamental do Tráfego
EQUAÇÃO FUNDAMENTAL DO TRÁFEGO
o Como os veículos são conduzidos com base em factores humanos diversos - condutores
independentes e autónomos, para que existam condições de segurança adequadas é necessário
ter em conta os factores limitativos (relativos ao condutor) que implicam a garantia dessa
segurança.
o Enquanto for o condutor a controlar o veículo, existirá sempre uma distância mínima de paragem
em segurança entre veículos adjacentes que circulam (S).
o Essa distância, que depende de factores já analisados, como a capacidade de travagem dos
veículos, tempos de reacção, etc, implica que para velocidades mais elevadas existam uma
densidade (K) de veículos cada vez menor.
Volume e Fluxo de tráfego
Volume horário de ponta - As estradas devem ser concebidas para servirem, adequadamente, os volumes
horários de ponta (VHP) na direcção principal.
Por vezes os volumes horários de ponta são estimados a partir de projecções de volumes diários
recorrendo à seguinte relação:
VHPd = TMDA × K × D
Onde:
VHPd – Volume Horário de Ponta numa direcção (veíc./hora);
TMDA – Tráfego Médio Diário Anual (veíc./dia);
K – proporção do volume de tráfego na ponta horária em relação ao tráfego diário;
D – proporção do volume de tráfego na direcção principal durante o VHP.
A constante K é normalmente representada pela proporção do volume de tráfego na 30ª ponta horária
mais elevada do ano em relação ao respectivo TMDA. Tal como a constante D baseia-se em características
regionais e locais.
Fluxo de tráfego é o volume de tráfego que passaria numa hora se o ritmo de passagem num período mais
curto se mantivesse ao longo de uma hora.
Fluxo de Tráfego = Volume Horário Equivalente
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Velocidade Velocidade média praticada num certo percurso, ou seja o quociente do comprimento percorrido pelo tempo, em movimento, gasto para o percorrer. Se o comprimento for infinitamente pequeno teremos a Velocidade Instantânea do veículo. A média das velocidades poderá ser vista sob dois pontos de vista fornecendo dois valores com explicações físicas diferentes:
o Velocidade média no tempo definida como a velocidade média de todos os veículos que travessam um ponto da via em determinado período; É a média das velocidades instantâneas, nessa secção, dos veículos que a atravessam.
o Velocidade média no espaço definida como a velocidade média de todos os veículos que ocupam uma secção da via em determinado período. É a média das velocidades dos veículos existentes numa corrente de tráfego. É dada pelo quociente entre o comprimento do troço de estrada em análise e a média aritmética dos tempos de trajecto dos veículos que o cruzam.
Velocidade: Tipologias
o Velocidade de projecto ou velocidade base corresponde à máxima velocidade que ao longo de
todo o trajecto pode ser mantida, com segurança, por um condutor isolado. É a velocidade a partir
da qual são definidas as características geométricas do traçado.
o Velocidade de operação É a maior velocidade (média no espaço) a que um condutor pode circular
numa dada estrada, em condições de clima favoráveis, nas condições de tráfego prevalecentes,
sem nunca exceder em cada momento a velocidade de segurança definida como velocidade de
projecto nem a velocidade limite legal. É a velocidade que entra nas análises económicas.
o Velocidade em regime livre velocidade média (no espaço) dos veículos medida em condições de
tráfego reduzido
o Velocidade de Tráfego (VT) ou V85 é a velocidade excedida por 15% dos veículos que se deslocam
na corrente de tráfego. Entre a velocidade VT e a velocidade média de circulação Vm há a relação:
VT/Vm≈1,10 a 1,20
o Velocidade específica (de um elemento) é a velocidade máxima que pode ser obtida com
segurança em qualquer elemento do traçado, considerado isoladamente. Tem interesse
especialmente para a análise da homogeneidade do traçado.
Densidade do Tráfego e Relação Fundamental das Correntes de Tráfego
Densidade de tráfego (concentração): Quociente entre o número de veículos presentes num troço de
estrada e o comprimento desse troço
Relação fundamental das Correntes de Tráfego
V=Q/D
D – Densidade (veículos/km)
Q – Volume horário (veículos/hora)
V – Velocidade média no espaço (km/h)
CAPACIDADE
Volume de tráfego máximo que, de forma continuada,
pode ser escoado numa estrada.
Estradas Multivias
Condições ideais para velocidade de 96,5 Km/h:
o Terreno aproximadamente plano;
o Estradas em ambiente rural com faixas separadas
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o Vias com 3,6m de largura
o Bermas adequadas e sem obstáculos laterais a menos de 1,8m
o Somente veículos ligeiros na circulação
o Não existência de pontos de acesso directo à estrada.
Capacidade nas condições referidas: 2200 veículos/hora/via (capacidade básica)
Estradas de duas vias e dois sentidos
Condições ideais:
As mesmas referidas para as estradas multivias mais as seguintes:
o Repartição do tráfego 50/50%;
o Não existência de troços com proibição de ultrapassagem;
Capacidade nas condições referidas: 3200 veículos/hora no conjunto dos dois sentidos
Taxa de Saturação:
o Quociente entre volume de tráfego existente e a capacidade da estrada
Nível de Serviço
(Medida qualitativa das condições (qualidade) de circulação permitidas aos utilizadores de uma estrada)
As condições de circulação referem-se globalmente:
o à velocidade de circulação
o à liberdade de manobra
o à segurança
o à comodidade de condução
o ao custo
(Existem regras diferentes para 1x1 ou NxN)
Conceito de Volume de Serviço:
o Máximo volume que pode ser escoado com um determinado nível de serviço
Nível de Serviço A
o Regime livre
o Os condutores podem seleccionar a sua velocidade de circulação com poucas restrições.
o Fluxo livre com velocidades elevadas e densidades baixas.
o Volume de Serviço: 700 veículos/hora/via
Nível de Serviço B
o Regime ligeiramente forçado; não congestionado
o Os condutores têm boa liberdade de selecção da sua velocidade.
o Nível de serviço apropriado para vias interurbanas com fluxos moderados.
o Volume de Serviço: 1100 veículos/hora/via.
Nível de Serviço C
o Regime algo forçado; não congestionado
o A liberdade de selecção de velocidade ou manobra é restringida; no entanto as velocidades são
ainda aceitáveis.
o Conveniente para os fluxos habitualmente encontrados em vias urbanas.
o Volume de Serviço: 1550 veículos/hora/via.
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Nível de Serviço D
o Regime forçado; não congestionado
o Liberdade de manobra e selecção de velocidade muito condicionada.
o Nível relativamente próximo da capacidade.
o Volume de Serviço: 1900 veículo/hora/via.
Nível de Serviço E
o Regime forçado; próximo do congestionamento
o Podem haver paragens momentâneas. Velocidades de circulação baixas, densidade elevada.
o Muito próximo ou na capacidade da via.
o Volume de Serviço: 2200 veículos/hora/via.
Nível de Serviço F
o Regime forçado; congestionado.
o Circulação com paragens frequentes.
o A procura é superior à capacidade havendo a formação de filas e consequentes demoras.
o Volume de Serviço: Incerto –( 0 –2200) veículos/hora/via
Caracterização dos Níveis de Serviço
Indicadores de Desempenho em Estradas Multivias
Falta de liberdade de movimentos/Densidade de tráfego
Indicadores de Desempenho em Estradas 1x1 Velocidade média de circulação % do tempo de viagem com velocidade inferior à desejada.
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Aula Terica 8 Sumário: Cruzamentos Semaforizados – Dimensionamento
CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS - Dimensionamento
o À medida que os volumes de tráfego crescem, deixa de ser possível gerir o ordenamento e a
disciplina do tráfego em cruzamentos através de medidas simples de carácter espacial, baseadas
essencialmente no desenho geométrico, ou em medidas de optimização da regulação das
prioridades relativas das diferentes correntes de tráfego. Por outro lado, a adopção de soluções
desniveladas requer a mobilização de avultados investimentos financeiros e exigências de espaço
que inviabilizam a sua vulgarização.
o Deste modo o recurso à sinalização luminosa em cruzamentos de nível aparece como uma medida
de gestão de tráfego cujo custo de instalação e manutenção é relativamente baixo e que
apresenta níveis de eficácia elevados, não se limitando apenas a intervir na dimensão espacial
considerada nas outras soluções, mas também na dimensão temporal ao promover o avanço dos
utilizadores em períodos de tempo distintos e, portanto, racionalizando o uso do espaço do
cruzamento. Deste modo consegue-se uma substancial redução dos pontos e situações de conflito
resultantes da intersecção entre trajectórias das correntes de tráfego do cruzamento.
TIPOS DE SOLUÇÕES SEMAFÓRICAS
o Soluções Isoladas
o A Tempos Fixos
1. PURAS
2. COM MUDANÇA DE PLANOS POR RELÓGIO
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o Actuadas
1. SEMI ACTUADA
2. COMPLETAMENTE ACTUADA
o Soluções Coordenadas
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CONCEITOS
o FASE
Período de tempo durante o qual uma dada combinação de indicações luminosas é
dada, inalterada, às diferentes correntes de tráfego.
É identificada quando no seu início pelo menos uma corrente de tráfego ganha direito
de avançar e no fim pelo menos uma corrente de tráfego perde esse direito.
O número de fases a estabelecer, bem como a sua sequência, depende da geometria
do cruzamento, do número e características das correntes de tráfego, sendo tidas em
atenção para além da segurança e eficiência da circulação, uma fácil compreensão por
parte dos condutores.
o CICLO
Período de tempo durante o qual todas as fases são usadas sucessivamente na
regulação do cruzamento.
Equivale ao tempo que demora a repetir-se uma dada combinação de sinais, não
existindo formalmente quando se trata de soluções actuadas que permitem
“saltos” de fases.
o FASE SATURADA & CRUZAMENTO SATURADO
Uma fase estará saturada quando pelo menos um veículo que tem verde nessa
fase tiver de aguardar pelo menos um ciclo para entrar no cruzamento.
Um cruzamento (regulado por semáforos) dir-se-á saturado se pelo menos uma
das fases estiver saturada.
o SEQUÊNCIA DE APARECIMENTO DAS SINALIZAÇÕES
Veículos: Verde -> Amarelo -> Vermelho (geralmente)
Amarelo intermitente -> Amarelo -> Vermelho (por vezes)
Peões: Verde -> Verde intermitente -> Vermelho
o COMPRIMENTO DE “STOCKAGEM”
Corresponde ao espaço existente nas vias onde os veículos que poderão entrar no
cruzamento num qualquer período de verde se imobilizam enquanto aguardam
pela indicação de verde.
o FLUXOS DE SATURAÇÃO - S
Ou capacidade, de uma dada corrente de tráfego, corresponde ao maior débito
que é possível servir de forma continuada, admitindo procura constante.
Idealmente deveria ser medido no local, embora seja frequente estimar o seu
valor.
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É habitual usar-se S = 1800/2000 u.v.e./h, admitindo condições ideais, i.e. via de
tráfego com 3 metros de largura, movimento sem mudança de direcção e terreno
plano.
o TEMPOS
A partir dos tempos que as várias indicações luminosas efectivamente duram pode-se
definir o tempo que (teoricamente) está à disposição de uma dada corrente de tráfego
por forma a maximizar o número de veículos que podem entrar no cruzamento,
supondo que estes o fazem em regime de saturação:
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Tipologia de Conflitos
o Considera-se que existem dois tipos principais de conflitos entre movimentos direccionais
possuidores de trajectórias conflituantes:
o os de 1º nível ou Primários, onde o grau de perigosidade é tal que são considerados
inaceitáveis em qualquer situação;
o os de 2º nível ou Secundários, cuja aceitabilidade tem em conta o grau de perigosidade
associado ao caso concreto em análise, dependendo dos níveis de tráfego dos
movimentose, também, da carga de tráfego a que o conjunto do cruzamento está sujeito.
Situações Típicas
o Movimentos de viragem à esquerda pouco importantes (< 100 uve/h);
o Não há problemas com peões.
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o Movimentos de viragem à esquerda pouco importantes (< 100 uve/h);
o Não há problemas com peões.
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Aula Teória 9
Sumário: Noções básicas sobre Microeconomia e Políticas de Transportes
1. Noções básicas de Microeconomia
Esquematização da Dimensão Microeconomica
What is Microeconomics?:
Branch of economics that deals with the behavior of individual economic agents – consumers,
firms, worker, and investors – as well as the markets that these units comprise.
Aplicações aos Sistemas de Transportes:
1. Planeamento Estratégico (de longo prazo: 20 anos) (- relevante);
2. Medidas de Gestão dos Sistemas de Transportes (curto e médio prazo: expl. 2 a 5 anos, nível
operacional e táctico) (++ relevante)
A noção de comportamento dos mercados é fundamental para a percepção da reacção dos
intervenientes e para a verificação do efeito das medidas de curto e médio prazo na eficiencia
económica dos sistemas de Transportes (optimização económica).
Níveis fundamentais de intervenção (3+1):
o Procura: definição de modelos que permitam caracterizar a procura de Transportes
(procura agregada / desagregada) >>> estudos de procura de Transportes >> estudos
comportamentais;
Disponibilidade para pagar (willingness to pay – WTP);
Elasticidades;
Valor do Tempo
Medidas de Bem-estar Social (social welfare)
o Oferta: definição de modelos que permitam caracterizar a oferta de Transportes >>>
estudos de avaliação de custos de produção
Funções de custo: exemplo > C = F + m.y (ferrovia);
Custo médio e custo marginal;
Caracterização da produção (outputs: pass.km, viagens, etc.)
Economias de escala, de dimensão e densidade da rede;
o Políticas de Fixação de Preços: as políticas de fixação de preços definem o funcionamento
dos mercados e em termos económicos são a ferramenta mais indicada para a realocação
de recursos entre sectores da Sociedade (subsidiação cruzada);
Mercado livre: definição de preços em livre concorrência;
Mercado de oligopólio: concertação de preços entre fornecedores;
Mercado regulado: preço definido pela entidade reguladora, ou pelo Estado.
o Avaliação de Projectos: uma outra dimensão da análise económica corresponde à
avaliação de projectos. Esta consiste na comparação económica dos benefícios e
desvantagens entre várias alternativas propostas para a resolução de determinado
problema. Estas alternativas devem incluir sempre a opção “não fazer alterações à
situação actual”;
Equilibrio de Mercado Livre:~
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Estrutura de custos dos Mercados:
o Os custos totais do sistema de transportes podem ser segmentados
segundo três parcelas:
CTotal = CTprodutor + CTutilizador + Ctexternalidades
Internalização de Custos Externos:
Natureza dos custos
Custo total:
CT = CF +CV, CF= custos fixos totais, CV= custos variáveis totais
Custo médio (Q=vkm):
Custo marginal:
Relação entre custo variável e custo marginal:
Conceito de Elasticidade
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Elasticidade directa: mede a variação relativa da procura de um bem ou serviço (por exemplo
de TP), face à variação relativa de um atributo SEU (é negativa);
Elasticidade cruzada: variação da procura relativa de um bem ou serviço, face à variação
relativa de um atributo de um bem ou serviço DE SUBSTITUIÇÃO (é positiva).
Tipos de Elasticidades
• Elasticidade de arco ou elasticidade média:
• Elasticidade pontual:
É fundamental perceber, consoante o alcance e o tipo de medida política que se está a implementar,
se devemos olhar para a elasticidade pontual ou para a elasticidade de arco.
Interpretação dos valores da elasticidade:
A price drop usually results in an increase in the quantity demanded by consumers. The demand for a
good is relatively inelastic when the quantity demanded does not change much with the price change.
Goods and services for which no substitutes exist are generally inelastic. Demand for an antibiotic,
for example, becomes highly inelastic when it alone can kill an infection resistant to all other
antibiotics. Rather than die of an infection, patients will generally be willing to pay whatever is
necessary to acquire enough of the antibiotic to kill the infection.
2. Noções básicas de Microeconomia
Análise económica versus análise de mobilidade:
2. Enquadramento institucional e instrumentos reguladores
Esquematização da Dimensão Institucionalmensão Institucional
Níveis e categorias organizacionais
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Aula Teórica 10 Sumário: Noções Fundamentais sobre Custos Externos do Sector dos Transportes
1. Objectivos
o Parte A: divulgar e dar a conhecer a definição de Esquema de Custos Socio-ambientais
Os conceitos de Externalidade, custos externos e socioambientais na sua aplicação ao
Sector dos Transportes;
As principais externalidades que emanam/afectam o Sector;
O conceito de Internalização e os tipos de abordagens de Internalização passíveis de
aplicação
o Parte B: ferramentas de cálculo dos custos da utilização da infra-estrutura
Aplicação de Modelos Econométricos ao sector
Modelos de Engenharia – aplicação às empresas e sua extensão.
o O QUE É UMA EXTERNALIDADE?
o Principais Externalidades Socio-ambientais
o Enquadramento dos Custos Socio-ambeintais
o Actores que intervêm no Esquema de Custos Sociais
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o Abordagens possíveis para Regulação e Controle
Bem-estar Social >> maximização do bem-estar social através da introdução de uma taxa Pigouvian, permitindo alcançar o equilíbrio dos mercados na sua máxima eficiência económica a curto prazo, utilizando principalmente instrumentos de fixação de preços:
• Formação dos preços dos >>
Gestão dos Recursos Escassos >> gestão da mobilidade potencial (um recurso escasso em meio
urbano) e outros factores físicos, com base na garantia do funcionamento efectivo dos sistemas. o Pode implicar a racionalização de factores através do preço ou de outras medidas
restritivas. A eficácia das medidas é aferida com base na redução efectiva da procura desses factores.
Conceito de Espaço das Avaliações o FACE:
Aos diferentes objectivos políticos; Às abordagens distintas; Aos inúmeros instrumentos e metodologias disponíveis; Ao substancial grau de incerteza que está associado a todos os processos
inerentes a este tipo de estudos; À falta de consenso que ainda existe em torno de alguns pontos chave (como são
as taxas de desconto futuras a 20 ou 30 anos – ?1%, 3%, 5%?) Devemos analisar as soluções segundo um prisma abrangente:
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Abordagem Econométrica – funções tipo Cobb-Douglas e afins
o Modelos explicativos globais, função dos principais factores de produção: Capital (K), Trabalho (W) e Consumíveis (F).
o Abordagem da ‘Engenharia’ – modelos tipo Allport
Permite a modelação exemplar da variabilidade localizada, numa situação de custos médios de produção constantes.
É baseada na análise dos custos variáveis directos.
Conclusões
o Um dos conceitos chave necessários para a sustentabilidade do Sector dos Transportes e das Sociedades modernas em geral é o da internalização de todos os Custos Socio-ambientais;
o Por isso, deve ocorrer a tendencial responsabilização dos causadores das externalidades pelos efeitos nefasto que geram – aplicação do princípio do poluidor-pagador e sua expansão ao princípio do utilizador-pagador.
o As políticas de internalização não implicam a criação de novas Taxas sobre o cidadão, mas sim Taxas diferentes – Orçamento Constante pode ser uma mensagem e um compromisso importante.
o Existem já metodologias técnicas e métodos fidedignos, cuja aplicação permite, não só calcular os custos, em termos genéricos, mas também as economias de escala e elasticidades para as empresas fornecedoras de Infra-estruturas e/ou de serviços de Transportes (nomeadamente de transportes públicos colectivos) – falta só aplicar.
o As empresas devem dominar inequivocamente a formação e afectação dos seus custos, bem como da sua variação face à procura.
Próximos desenvolvimentos o Devem ser criadas as Contas Sociais do Sector dos Transportes em Portugal: exemplo -
projecto UNITE para a UE;
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o Os enquadramentos técnico, financeiro e a fixação de preços devem caminhar mais rapidamente no sentido da aplicação generalizada dos princípios do poluidor / utilizador-pagador;
o Aspectos tais como a consciencialização, confiança e aceitabilidade do cidadão comum - quem paga - são fundamentais e têm que ser alcançados num futuro próximos;
o A convicção e a vontade dos políticos deve ser conquistada de forma a caminharmos rumo a um mais transparente enquadramento financeiro para o Sector, sendo neste caso os TP sérios ganhadores, a par com a Sociedade.
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Aula Teórica 11 Sumário: Noções de Gerais sobre Estudos de Procura Objectivos:
conhecer os Modelos de Escolha Discreta como modelos comportamentais;
identificar as principais áreas de aplicação destes modelos aos Transportes;
identificar as principais variáveis determinantes da sua utilização nos Transportes;
identificar alguns dos pontos fundamentais na natureza e especificação destes modelos. Contexto no âmbito dos transportes
O que são Modelos de Escolha Discreta?
Modelos Comportamentais – tentam prever e explicar as reacções dos indivíduos, entidades ou grupos;
No âmbito dos Transportes servem eminentemente para estudar o comportamento da procura (Estudos de Procura);
Servem para estudar e prever as opções ou escolhas dos utilizadores na sua utilização dos sistemas de transportes;
Permitem estimar a reacção dos utilizadores, face a questões como: o “Numa viagem de carro de Lisboa para o Porto utilizo a autoestrada, pagando portagens,
mas deslocando-me mais rapidamente, ou escolho utilizar a estrada nacional?”;
Ou ainda outras questões como: o Quando o TGV Lisboa-Madrid estiver em funcionamento, quantos passageiros do modo
aéreo vão mudar para o combóio rápido? E quantos do modo rodoviário?“; o Numa deslocação de fim-de-semana em viatura própria quando é que o utilizador parte?
Sexta-feira à noite ou sábado de manhã? Quais são os parâmetros que influenciam a sua escolha?
o Como é que uma empresa que tem que expedir uma mercadoria escolhe o transportador: opta pelo mais barato, pelo mais rápido, pelo mais fiável? Quais são os mecanismos de escolha e de decisão?
Principais áreas de utilização nos Estudos de Procura
Objectivo: caracterizar a Procura e fazer o dimensionamento da Oferta – Infra-estrutura e/ou Serviços;
Campos de aplicação – modelação de: o escolha do modo de transporte – repartição ou escolha modal; o escolha de percursos, seja em Transporte Individual (TI), seja em Transporte Público (TP); o opções conjugadas: transporte+parqueamento, etc; o escolha de actividades, a qual implica opções relativas ao transporte (modelos mistos
transporte + uso de solos); o hora de viagem (hora de partida); o aquisição de veículos; Etc.
Especificação dos modelos o Especificação – o que é?
o Corresponde à fase de definição do modelo, através da escolha das variáveis explicativas mais relevantes – definição geral;
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o corresponde à escolha dos atributos que mais influenciam e explicam de forma racional as decisões dos utilizadores nas suas escolhas – definição aplicada aos modelos de escolha discreta.
o Principais atributos utilizados nos Estudos de Procura o Características do Utilizador:
Posse e/ou disponibilidade de carro para fazer a viagem; ter carta de condução; estrutura familiar: casal jovem, casal com filhos, reformados, solteiros; rendimento; existência de actividades com recurso obrigatório a TI (filhos na escola,...); densidade habitacional.
o Características da Viagem: objectivo da viagem: para o trabalho; compras; lazer; cadeia de viagens (complexa); etc.; hora do dia da viagem (e da viagem de retorno): hora de ponta ou não; durante a semana, ou
fim-de-semana; etc. o Características do Modo de Transporte:
1. Factores Quantitativos: tempo de viagem no veículo; tempo de espera ou frequência (modo aéreo); tempo de acesso/egresso; custos da viagem: tarifas e/ou gasolina, portagens, etc.; disponibilidade e custo de parqueamento (TI e Park&Ride).
2. Factores Qualitativos: Conforto e conveniência; regularidade e pontualidade; protecção, segurança, ...
Modelos de natureza agregada ou desagregada (individual)? No primeiro caso, as opções de viagem observadas representam valores médios ou frequências e
referem-se a zonas, ou pares O/D entre zonas; Na segunda situação, os dados dizem respeito aos indivíduos (ou entidades) isoladamente e
encerram uma muito maior riqueza e diversidade, mas a sua recolha pode ser mais dispendiosa. Preferência Declarada versus Preferência Revelada?
Preferência Revelada: o utilizador revela as opções das viagens que efectuou e que costuma fazer. São recolhidos dados reais acerca do comportamento passado dos indivíduos.
Preferência Declarada: o utilizador é confrontado com alguns cenários hipotéticos e é instado a quantificar as suas opções perante os cenários apresentados (expl.: em cartões). Os dados representam escolhas hipotéticas e permitem avaliar novas opções: por exemplo, a introdução de um modo de transporte.
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Aula Teórica 12 Sumário: Equação Fundamental do Tráfego q = K x V
Como os veículos são conduzidos com base em factores humanos diversos - condutores independentes e autónomos, para que existam condições de segurança adequadas é necessário ter em conta os factores limitativos (relativos ao condutor) que implicam a garantia dessa segurança.
Enquanto for o condutor a controlar o veículo, existirá sempre uma distância mínima de paragem em segurança entre veículos adjacentes que circulam (S).
Essa distância, que depende de factores já analisados, como a capacidade de travagem dos veículos, tempos de reacção, etc, implica que para velocidades mais elevadas existam uma densidade (K) de veículos cada vez menor.
CAPACIDADE numa secção transversal corresponde ao valor máximo do fluxo que pode passar nessa secção de uma forma estável
o por via (pista) de auto-estrada em condições ideais = 2400 veíc./hora NÍVEL DE SERVIÇO é uma grandeza que corresponde à sensação psicológica do condutor quanto à
possibilidade de viajar à velocidade que pretendia Restrições de velocidade associadas ao N.S.: N.S. A –raras N.S. D-sistemáticas N.S. B - esporádicas N.S. E-permanentes N.S. C - frequentes N.S. F-escoamento descontínuo
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Aula Teórica 13 Sumário: Diagramas Espaço-tempo (X,t) e Diagramas Cumulativos (N,t) Parte A – Diagramas Espaço-tempo (X,t) 1. Objectivos:
1. Estudo teórico do conceito e da aplicação do Diagrama de Espaço-tempo aos Sistemas de Transportes.
2. Construção de aplicações aos fluxos de tráfego rodoviário. Sua análise e interpretação. 3. Aplicação do conceito de diagrama (t,x) ao dimensionamento de infra-estruturas. 4. Aplicações na organização e gestão da oferta de serviços de transporte – os Diagramas de
Marcha.
Estudo teórico: o Através das leis da Física é possivel estudar pormenorizadamente o movimento de
um veículo e caracterizar a sua trajectória com precisão. o Quando queremos estudar o comportamento de N veículos em simultâneo, uma
ferramenta muito interessante é o Diagrama Espaço-tempo. o Este diagrama consiste na ‘marcação’ num ‘espaço’ de distânciaxtempo da
‘trajectoria’ real de todos os veículos. o Assim, podemos caracterizar e prever o comportamento dos mesmos, bem como a
sua interacção com a infra-estrutura e outros elementos dos sistemas de transportes. 2. Caracterização de fluxos não estacionários
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