TRANSPORTUL CARGO AERIAN ȘI CURIERATUL EXPRESS; ÎNTRE ADAPTABILITATE ȘI STANDARDIZARE

7/28/2019 TRANSPORTUL CARGO AERIAN I CURIERATUL EXPRESS; NTRE ADAPTABILITATE I STANDARDIZARE

1/49

Academia de Studii Economice BucuretiFacultatea de Relaii Economice Internaionale

Bucureti

2011

LUCRARE DE LICEN

TRANSPORTUL CARGO AERIAN I CURIERATUL

EXPRESS; NTRE ADAPTABILITATE I

STANDARDIZARE

Coordonator tiinific:

Prof. Dr. Cojocariu Cezar

Absolvent:

Cnnu-Voi Radu


2/49

1

CUPRINSINTRODUCERE............................................................................................................... 2

1. ORGANIZAII I REGLEMENTRI INTERNAIONALE..................................... 41.1 Organizaii internaionale............................................................................ 4

1.1.1 IATA.......................................................................................... 41.1.1.1 Istoria organizaiei......................................................... 41.1.1.2 De la o Asociaie de comer la un nou Trust Strategic.. 71.1.1.3 De aceeai baricad cu industria transportului aerian 81.1.1.4 The air Cargo Tariff (TACT). 9

1.1.2 ICAO.. 101.1.2.1 nfiinarea... 101.1.2.2 Statut.. 11

1.1.3 FIATA 131.1.3.1 Organizare.. 15

1.1.3.2 Documente. 151.2 Reglementri internaionale.... 16

1.2.1 Convenia pentru unificarea unor reguli privind transportulaerian internaional Varovia 12 octombrie 1929........................................................... 17

1.2.2 Convenia de la Chicago (7 decembrie 1944)............................ 181.2.3 Convenia de la Montreal (28 mai 1999)................................... 20

2. CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAIONAL............................................ 222.1. Form i coninut....................................................................................... 222.2 Modificarea scrisorii de transport aerian.................................................... 24

2.3. Rspunderea transportatorului aerian........................................................ 242.4. Scrisoarea de transport aerian n trafic consolidat..................................... 252.5 Tarifele........................................................................................................ 27

2.6 Cursele de mrfuri charter........................................................................... 292.7 e-Air Waybill (e-AWB).............................................................................. 31

3. TRANSPORTUL DE MARF CARGO AERIAN I CURIERATUL EXPRES;STUDIU DE CAZ............................................................................................................. 34

3.1 Curieratul expres......................................................................................... 34

3.1.1 Tipologia serviciilor oferite de firmele de curierat expres......... 35

3.2 Transportul cargo aerian.............................................................................. 363.3 Diferenele dintre cele dou tipuri de servicii............................................. 373.4 Studiu de caz............................................................................................... 38

CONCLUZII...................................................................................................................... 44

BIBLIOGRAFIE................................................................................................................ 46

ANEXE.............................................................................................................................. 47


3/49

2

INTRODUCERE

n cadrul dezvoltrii relaiilor economice internaionale, a lrgirii i diversificrii

schimburilor comerciale ntre state, un rol nsemnat revine transporturilor i expediiilorinternaionale de mrfuripe cale rutier, feroviar, naval sau aerian.

Transporturile reprezint o latur important a produciei materiale care prin rolul lor de

deplasare a mrfurilor influeneaz puternic i celelalte ramuri ale economiei mondiale.

Comerul internaional este deasemenea asigurat prin acest intermediar de nelipsit:

transporturile.

Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaiilor economice

interstatale, transporturile internaionale pot fi considerate drept aparatul circulator al ntregii

economii mondiale.

Transporturile internaionale de mrfuri au devenit n zilele noastre o component

major important pentru fiecare ar n realizarea schimburilor economice internaionale. Ele

contribuie direct prin rolul important pe care l au, la:

realizarea acordurilor interstatale de cooperare economic;realizarea unui sistem de distribuie ct mai apropiat de necesitile beneficiarilor de

import;

introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitiistatelor de aparticipa la diviziunea internaional a muncii;

pstrarea i conservarea proprietilor fizice, chimice, mecanice i organoleptice alemrfurilor pe durata deplasrii lor de la furnizori pn la beneficiarii finali.

Transportul aerian este foarte dinamic. Traficul internaional de mrfuri s-a dublat la

fiecare 5 ani. n traficul internaional nu sunt transportate numai mrfurile aa numite clasice

ca supliment de bagaj la transportul cltorilor, ci i mrfuri transportate de linii aeriene

specializate.

La acestea au contribuit n primul rnd operativitatea i rapiditatea derulrii expediiei,

dar i reducerea n mod constant a preului de transport, uurinaprimirii i expedierii

mrfurilor, sigurana i nu n ultimul rnd cooperarea existent ntre companiile aeriene , ceea

ce simplific foarte mult activitatea beneficiarilor de transport. Aceste au fost posibile ca

urmare a dezvoltrii infrastructurii aviatice, aeronavelor i standardelor n domeniu.

n ntreaga lume, transportul pasagerilor i a mrfurilor n trafic internaional se

desfoar numai cu permisiunea autoritilor statului respectiv. Fiecare stat a stabilit regul i


4/49

3

proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internaionale pe calea

aerului.

n primul capitol sunt prezentate principalele organizaii ce au ajutat la reglementarea

transportului aerian i duc n continuare o lupt pentru elaborarea de standarde n domeniu:

IATA1, ICAO2, FIATA3. Tot n acest capitol sunt prezentate i principalele convenii

internaionale ce stabilesc standarde n domeniul aviaiei cu aplicabilitate mondial. Aceste

convenii reprezint efortul susinut al organizaiilor menionate anterior ct i aprobarea

guvernelor lumii cu privire la necesitatea reglementrii acestui tip de transport.

n al doilea capitol este ilustrat contractul de transport aerian. Acesta este reprezentat de

scrisoarea de transport aerian, denumit i AWB4. Capitolul descrie principii i funcii de baz

ale contractului de transport, cum poate fi modificat acesta i care este rspunderea prilor

contractante. n ncheierea acestui capitol este prezentat o tendin de a impune un nou

standard i anume folosirea formatului electronic al scrisorii de transport, e-AWB.

Ultimul capitol, cel de-al treilea, prezint dou tipuri de servicii utilizate pentru

transportul mrfurilor pe cale aerian. Capitolul este structurat n patru pri. n prima parte

sunt descrise serviciile oferite de firmele de curierat express. n a doua parte este descris

transportul cargo aerian, efectuat de case de expediie. n a treia parte sunt prezentate

diferenele dintre cele dou tipuri de servicii.n apatraparte este prezentat un studiu de caz n

care sunt implicai un client din Birmingham, Marea Britanie, o agenie de publicitate din

Bucureti, Romnia i un furnizor din Shanghai, China.

Cercetarea n privina elaborrii acestei lucrri a fost anevoioas n special n ceea ce

privete ultimul capitol. Dac informaiile despre organizaii i convenii internaionale se

regsesc uor n suporturi de curs, enciclopedii online i site-urile web dedicate, informaiile

despre cele dou tipuri de servicii nu sunt documentate foarte clar n publicaiile tiinifice i

accesul la documentele interne ale firmelor ce practic astfel de servicii este foarte dificil. Nu

n ultimul rnd, datorit dinamismului domeniului, a pieei transporturilor i a factoriloreconomici ce influeneaz costurile serviciilor de transport, tarifele pentru calcularea

costurilor din studiul de caz sunt reale, darau fost obinute cu dificultate, iar valabilitatea lor

n timpeste limitat.

1Asociaia Internaional de Transport Aerian

2

Organizaia Aviaiei Civile Internaionale3Federaia Internaional a Trasnportatorilor Aerieni4Air Waybill


5/49


6/49

5

asociaiei din 1945 i o definire mai precis a scopurilor organizaiei dect cele formulate

nainte de 1939:

Promovarea transportului aerian sigur, regulat i economic pentru beneficiultuturor oamenilor de pe glob, s dezvolte comerul aerian i s studieze

problemele legate de acesta;

Punerea la dispoziie a mijloacelor de colaborare ntre companiile aerieneangajate direct sau indirect n transportul aerian internaional;

Cooperarea cu nou creata ICAO i alte organizaii internaionale.Cele mai importante sarcini ale organizaiei, la nceputurile acesteia, erau de natur

tehnic, ntruct sigurana i fiabilitatea erau fundamentale pentru operaiunile aeriene.

Acestea necesit cele mai nalte standarde n navigaia aerului, infrastructur i operaiuni de

zbor.

n acele vremuri de nceput, ICAO coordona navigarea aerian regional i oferea

suport aeroporturilor i operaiunilor din ri care nu-i puteau permite astfel de servicii.

IATA a pus la dispoziie informaii de la companiile aeriene ctre ICAO.

Standardizarea documentelor i procedurilor pentru operarea mai uoar a reelei

mondiale de transport aerian necesita, de asemenea, o baz legal puternic. IATA a ajutat la

mpletirea conveniilor internaionale, dezvoltate prin ICAO, cu legea transportului aerian din

SUA, care avusese o dezvoltare izolat pn n perioada celui de-al doilea rzboi mondial.

Organizaia a pus la dispoziie informaii vitale pentru elaborarea scrisorii de transport, n

fapt, contractul dintre client i transportatorul aerian.

Prima Conferin mondial cu privire la Traficul Aerian a avut loc la Rio de Janeiro n

1947. A fost atins acordul n unanimitate, pentru aproape 400 de rezoluii privind toate

aspectele cltoriei aeriene.

Modul de construire a tarifului pentru cltorii ce se ntind pe mai multe sectoare, reguli

de distribuire a venitului, tolerana cu privire la bagaje, designul i proceduril e de rezervare

prin agenie a biletelor, au fost subiectele asupra crora s-a convenit la aceast ntrunire

pionier.

Astzi, acea munc este reflectat n Rezoluiile n curs de aplicare ale IATA cu privire

la subiecte, precum:

Acordul Multilateral Intercompanii:


7/49

6

Acesta este baza reelei dintre companiile aeriene. Aproape 300 de companii au

semnat, acceptnd biletele i AWB-urile fiecreia i astfel traficul acestora de

pasageri i marf reciproc;

Rezoluiile conferinei privind serviciile de transport pentrupasageri i mrfuri:Acestea elaboreaz o serie de formate, standarde i specificaii tehnice privind

biletele i taxele aeriene;

Acorduri ale ageniilor de pasageri i marf i reguli pentru agenii:Acestea guverneaz relaiile dintre companiile aeriene membre IATA i agenii

acreditai de aceasta n ceea ce privetepasagerii i mfurile.

Reglarea conturilor ntre companiile aeriene, majoritatea neconcordanelor aprnd din

cursele intercompanii, are loc prin intermediul casei de clearing. Aceasta i-a nceput

activitatea n ianuarie 1947 i n primii 17 ani de activitate a clarificat situaia a $ 26 milioane.

Eforturile juridice ale organizaiei au anticipat efectele noilor tehnologii n concordan

cu dezvoltarea rapid. n prezent sunt nregistrai la IATA 81000 de ageni pe plan mondial i

135000 de cursani au fost nscrii la cursurile de profil sponzorizate de IATA, de cnd

acestea au fost introduse.

Transportul aerian internaional creaz probleme speciale n privina tarifrii. Aceste

probleme existau nc dinainte de cel de-al doilea rzboi mondial. Organizaia contest

punctual legalitatea anumitor taxe i pune n eviden guvernelor efectele contraproductive ale

taxrii excesive ale aviaiei. Taxele de utilizator plata folosirii aeroporturilor i serviciilor de

navigare aerian s-au introdus n perioada anilor 60-70. Scopul organizaiei este de a

micora impactul acestor taxe, asigurndu-se c sunt percepute pentru nevoi strict necesare, c

sunt strns legate de costuri i c mbuntirea productivitii este inclus n poieciile de

cheltuieli. Valutele ctigate de companiile aeriene n strintate sunt uneori blocate de ctre

bncile centrale unde au fost ctigate. Organizaia lupt pentru deblocarea acestora itransferarea lor ctre companiile aeriene care le-au ctigat.

Unitile de ncrcare (ULD)n principal containere permit manevrarea rapid i cu

costuri reduse a mrfii. Membrii organizaiei au dezvoltat specificaiile tehnice pentru

containere i au creat un centru de control pentru ULD-uri pentru a le putea urmri. Pn n

anul 1955, era un embargou complet n privina transportrii pe cale aerian a materialelor

toxice, inflamabile sau corozive. Organizaia a dezvoltat regulamentul pentru transportul n

siguran almrfurile periculoase (DGR). Zece ani mai trziu, regulamentul privind animalelevii, a pus la dispoziie standarde adecvate pentru siguranaanimalelor n timpul zborului.


8/49

7

1.1.1.2 De la o Asociaie de comer la un nou Trust Strategic

Organizaia care s-a conturat dup 1979 a direcionat o mare parte din resursele acesteia

n activitile asociaiei de comert.

IATA i-a schimbat de asemenea modul de finanare. Aceasta se face acum

preponderent prin marketingul produselor i serviciilorctre companiile aeriene membre, alte

companii aeriene i alte companii din industria turismului, cltoriilor i transporturilor.

Rezultatul este accesul lrgit al companiilor aeriene la servicii profesionale i folosirea

experienei IATA n domeniu. Organizaia are i ea flexibilitate mai mare n abordarea

misiunilor sale, rmnnd n acelai timp devotat principiilor sale de operaiune non-profit.

n mare msur misiunile au rmas aceleai ca n anul 1945, sau chiar ca n anul 1919.

Totui, IATA le-a dat din nou relevan i focalizare prin redefinirea scopurilor i misiunilor

n 1994:

Siguran i securitate:promovarea serviciilor aeriene n deplin siguran i dencredere;

Recunoaterea industriei: obinerea recunoaterii importanei transportului aeriann dezvoltarea economic i social pe plan mondial;

Sustenabilitate financiar: asistarea industriei pentru atingerea niveluriloradecvate de profitabilitate prin optimizarea veniturilor (managementul

productivitii) i reducerea costurilor (carburant, tarife i taxe);

Produse i servicii: punerea la dispoziie a serviciilor i produselor de naltcalitate, cu un raport pre/calitate bun, ce ajut companiile aeriene s ntruneasc

nevoile consumatorilor.

Standarde i proceduri: dezvoltarea standardelor eficiente din punct de vedere alcosturilor i ecologiei, care s faciliteze operaiunile transportului aerian

internaional;

Sprijinirea industriei: identificarea i desluirea punctelor comune din industrie,i identificarea i implementarea soluiilor problemelor cheie (aglomerri,

infrastructur).

Aceste obiective s-au dovedit a fi relevante i majoritatea au fost preluate i de actuala

misiunii a IATA.


9/49

8

1.1.1.3 De aceeai baricad cu industria transportului aerian

Mai bine de 60 de ani IATA a dezvoltat standardele comerciale ce au dus la nfptuirea

unei industrii globale. Astzi, misiunea organizaiei este s reprezinte, s conduc i s

deserveasc industria aeronautic.Membrii si printre care companii aeriene renumite de

transport pasageri i marf reprezint 93% din traficul programat n zborulinternaional:

Reprezentarea: IATA lupt pentru interesele globale ale companiilor aeriene,contestnd reguli i tarife lipsite de sens, responsabilizndguverne ipe cei care

fac reglementri;

ndrumarea: Unul din scopurile organizaiei este aajuta companiile aeriene ssimplifice procedurile i confortul pasagerilor, iar n acelai timp s-i reduci

s-i eficientizeze costurile;

Deservirea: Organizaia se asigur c pasagerii i mrfurile pot fi deplasai prinreeaua global aerian la fel de simplu i uor ca i cum ar folosi o singur

companie aerian ntr-o singur ar.

Prioritile IATA n industrie pentru 2011, sunt:

Siguran

Implementarea unui acord de mprire de date cu ICAO, SUA i UE pentru a livra un raport comun cu privire la siguran.

Implementarea conceptului mrfii siguren dou noi ri.Simplificarea afacerii

Cltorie rapid: implementareatuturor celor cinci iniiative ale cltoriei rapide(verificarea documentelor, bagaje verificate nainte, rezervarea rapid a unui nou

zbor, autombarcarea, recuperarea bagajelor) n cinci mari aeroporturi.

Servicii electronice: garantarea c 40 de companii aeriene i toate cele asesisteme principale globale de distribuie ncep s elibereze electronic diverse

documente.

Programul de mbuntire a sistemului de verificare a bagajelor: efectuarea a 60de vizite de diagnosticare i implementarea a 70 de aeroporturi auto-asistate.

Servicii electronice pentru expediii: garantarea penetrrii a 10% din liniile decomer n care serviciile electronice pentru expediii erau valabile n 2010.


10/49

9

Financiar

Atingerea unor economii de scar n valoare de $3 miliarde n privina taxelordin industrie i taxelor pentru carburani.

ntrirea sistemului IATA dereglare a conturilor prin consolidarea funciilor detransmitere a banilor i reglarea conturilor, prin intermediul centrelor regionale

pn la jumtatea lui 2011.

Reglementare

Obinerea acreditrii IOSA din partea Ageniei Europene pentru Siguran nAviaie.

Obinerea aprobrii unui singur organ de reglementare n privina unei iniiativede curs de pilotaj, ce include licenierea echipajelor i antrenament bazat pe

practic.

Prevenirea aciunilor de reglementare asupra slot-urilor ce ar avea efectenegative asupra celor patru piloni ai Ghidului Mondial de Programare a

traficului aerian.

1.1.1.4 The air Cargo Tariff (TACT)

nainte de anul 1975 erau publicate o serie de tarife orientative pentru companiile

aeriene. Toate conineau aceleai informaii de baz diferena considerabil ntre acestea fiind

legat de prezentare i format. Civa transportatori au decis s publice tarife comune sub

forma TACT. Autorii TACT au ncercat s pstreze cele mai bune caracteristici ale tarifelor

publicate de pn atunci i s le combine ntr-o singur publicaiecare s ofere personalului

din aviaie, agenilor i expeditorilor din ntreaga lume o surs uniform pentru tarife.

n ciuda existenei TACT unii transportatori folosesc propriile tarife, adaptate la diverse

situaii, precum: impozite pentru tarife mari n anumite ri, economii mai slabe care nu pot

suporta tarife mari, concurena acerb ntre transportatori care duce la reglarea preurilor

pentru a fi competitivi i clieni importani care obin tarife prefereniale.


11/49

10

1.1.2 ICAO

Organiaia Aviaiei Civile Internaionale (ICAO) este o agenie specializat a ONU ce

codific principiile i tehnicile aviaiei internaionale i vegheaz planificarea i dezvoltarea

transportului aerian internaional pentru a asigura dezvoltarea acestuia ntr-un mod sigur i

ordonat. Aceasta i are sediul n Monreal, Quebec, Canada. Instituit prin Convenia de la

Chicago din 7 decembrie 1944, are ca misiune principal elaborarea de norme, practici

recomandate i proceduri internaionale n domeniile tehnice ale aviaiei civile, precum i

promovarea msurilor de securitate aerian.

Consiliul ICAO adopt standarde i practici recomandate n ceea ce privete navigarea

aerian, infrastructura, inspecia aviatic, prevenirea interveniei ilicite i facilitarea

procedurilor traversrii granielor pentru aviaia civil. Mai mult, ICAO definete protcoalele

pentru investigarea accidentelor aviatice de ctre autoritile pentru sigurana transportului din

rile semnatare Conveiei privind Aviaia Civil Internaional, cunoscut sub numele de

Convenia de la Chicago.

1.1.2.1 nfiinarea

Rezultatul cel mai important al Conferinei de la Chicago a fost n domeniul tehnic

deoarece s-au pus bazele reglementrii privind navigaia aerului ceea ce a ridicat sigurana nzbor la un alt nivel i a pavat drumul ctre aplicarea unui sistem unitar de navigare a aerului

pe tot globul.

Datorit ntrzierilor inevitabile n ratificarea Conveiei n cadrul Conferinei s-a semnat

un acord preliminar ce prevedea crearea unei Organizaii Internaionale Provizorii de natur

tehnic i consultativ cu scopul colaborrii n domeniul aviaiei civile internaionale

(PICAO). Aceast organizaie a operat din august 1945 pn n aprilie 1947 cnd organizaia

permanent ICAO a luat natere. Sediul era localizat n Monreal, Canada i n 1947schimbarea din PICAO n ICAO nu a fost nimic mai mult dect o formalitate. Totui, a adus

cu sine sfritul ICAN-ului pentru c, acum c exista ICAO. Statele membre au decis de

comun acord s dizolve ICAN, numind ICAO organizaia succesoare acesteia. n luna

octombrie a aceluiai an ICAO a devenit o agenie specializat a Naiunilor Unite fiind legat

de Consiliul Economic i Social (ECOSOC).

Scopurile nfinrii acestei organizaii suntprecizate prin Articolul 44 al Conveniei,

acestea fiind:

S asigure dezvoltarea ordonat i sigur a aviaiei civile internaionale;


12/49

11

S ncurajeze n scopuri panice dezvoltarea tehnicii construciei i exploatriiaeronavelor;

S ncurajeze dezvoltarea cilor aeriene, a aeroporturilor i a instalaiilor de navigaieaerian n beneficiul aviaiei civile internaionale;

S pun la dispoziia popoarelor lumii transporturi aeriene sigure, regulate, eficiente ieconomice de care au nevoie;

S evite risipa economic provocat de concurena excesiv;S se asigure c drepturile statelor contractante sunt integral respectate i c fiecare

stat contractant are posibilitatea de a exploata ntreprinderi de transport aerian

internaional;

S evite orice discriminare tnre statele contractante;S amelioreze sigurana zborului n navigaia aerian internaional;S favorizeze, n general, dezvoltarea aeronauticii civile internaionale sub toate

aspectele sale.

ICAO a adoptat conceptul de Regiuni i Birouri Regionalecu meniunea c activitile

regionale puteau fi desfurate numai dac nu intr n conflict cu activitile mondiale ale

organizaiei. Totui, a fost recunoscut faptul c aceste activiti pot varia de la regiune la

regiune lund n calcul mediul general al economiei, tehnic sau social al regiunii n cauz.

ICAO are apte birouri regionale ce deservesc nou regiuni:

1. Asia i Pacific, Bangkok, Tailanda2. Middle East, Cairo, Egipt3. Africa Central i de Vest, Dakar, Senegal4. America de Sud, Lima, Peru5. America de Nord, America Centrali Caraibe, Mexico City, Mexico6. Africa de Sud i de Est, Nairobi, Kenya7. Europa i Atlanticul de Nord, Paris, Frana

1.1.2.2 Statut

Constituia ICAO este Convenia privind Aviaia Civil Internaional, semnat la

Chicago n noiembrie 1944, n care fiecare stat contractant ICAO este parte. Conform

termenilor conveniei, organizaia este alctuit dintr-o adunare, un consiliu cu exclusivitate n

ceea ce privete membrii i un secretariat. Directorii generali sunt preedintele consiliului i

secretarul general.


13/49

12

Adunarea este alctuit din reprezentanii tuturor statelor contractante i este corpul

suprem al ICAO. Se ntrunete odat la trei ani pentru a revizui n detaliu munca organizaiei

i a stabili politica pentru anii ce urmeaz. De asemenea voteaz un buget trianual.

ICAO are 189 membri din Naiunile Unite i Insulele Cook. Statele ce nu fac parte din

ONU sunt Republica Dominican, Liechtenstein, Republica Niue, Vatican i state cu

recunoatere limitat.

Considernd c dezvoltarea viitoare a aviaiei civile internaionale poate contribui n

mare msur la crearea i meninerea prieteniei i nelegerii ntre naiunile i popoarele

lumii n timp ce orice abuz n aceast dezvoltare poate deveni un pericol pentru securitatea

generali

Considernd c este de dorit s se evite orice nenelegere ntre naiuni i ntre popoare

i s se dezvolte ntre ele cooperarea de care depinde pacea lumii;

n consecin, guvernele semnatare, convenind asupra anumitor principii i

aranjamente pentru ca aviaia civil internaional s se poat dezvolta ntr-un mod sigur i

ordonat i pentru ca serviciile internaionale de transporturi aeriene s poat fi ntemeiate pe

o baz de posibiliti egale pentru toi i s fie exploatate ntr-un mod sntos i economic.

Au nchieat n acest scop prezenta Convenie.5

5Preambulul Conveniei privind Aviaia Civil Internaional.


14/49

13

1.1.3 FIATA

Federaia Internaional a Asociaiilor Expediionarilor Internaionali (FIATA) a fost

nfiinat n Viena, Austria la data de 31 mai 1926. Este o organizaie non-guvernamental

care astzi reprezint o industrie ce cuprinde aproximativ 40.000 de firme de transport i

logistic, cunsocute i sub denumire de Arhitecii transporturilor, angajnd n jur de

8-10 milioane de oameni n 150 de ri.

FIATA are rol consultativ pe lng Consiliul Economic i Social (ECOSOC) al

Naiunilor Unite, Conferina Naiunilor Unite pentru Comer i Dezvoltare (UNCTAD) i

Comisia Organizaiei Naiunilor Unite pentru dreptul comercial internaional (UNCITRAL).

Organizaia este recunoscut ca reprezentant al industriei expediionarilor internaionali de

ctre multe alte organizaii guvernamentale, autoriti guvernamentale, organizaii particulare

internaionale din domeniul transporturilor precum Camera Internaional de Comer (ICC),

IATA, Uniunea Internaional a Cilor Ferate (UIC), Uniunea Internaional a Transporturilor

Rutiere (IRU), Organizaia Mondial a Vmilor (WCO), Organizaia Mondial a Comerului

(WTO) etc.

Pe scurt, FIATA este cea mai mare organizaie non-guvernamental din domeniul

expediiilor internaionale, influena sa fiind global.

Principalele obiective ale organizaiei sunt:

Unificarea industriei transporturilor pe plan global;S reprezinte, s protejeze i s promoveze interesele industriei prin participarea la

ntruniri ale organizaiilor internaionale ce au de-a face cu transportul internaionale

ca experi sau consilieri;

Familiarizarea comerului, industriei i publicului larg cu serviciile oferite detransportatorii internaionali prin diseminarea informaiilor, distribuirea publicaiilor

etc.

S promoveze calitatea serviciilor oferite de expediionarii internaionali prindezvoltarea i promovarea documentelor uniforme de transport, condiii standard de

comer etc.

S ofere asisten n instruirea vocaional a transportatorilor, probleme de rspunderen faa asigurtorilor, instrumente pentru comerul electronic precum interschimbul

electronic al datelor (EDI) i codul de bare.


15/49

14

Transportul internaional determin fluxul lin al comerului internaional.

Expediionarul internaional este acela care se asigur c bunurile comercializate internaional

sunt deplasate din punctul de origine n punctul de destinaie:

La locul potrivit,La momentul potrivit,n condiii bune,Cu cele mai mici costuri.

Pentru a duce la bun sfrit aceast misiune este necesar expertiza n diferite domenii:

Logistic: Cooperarea strns ntre expediionari internaionali de orice fel rutieri,feroviari, aerienieste necesar. Procesul planificrii i execuiei planurilor logistice a

adus expediionarului titlul de Arhitect al Transportului.

Supunerea reglementrilor: O condiie vital n succesul comerului pe pieelemondiale este c fiecare tranzacie trebuie s se supun unui numr mare de msuri de

reglementare i procedurilor asociate acestora, n special cele legate de vam.

Managementul riscului: n fieacare tranzacie internaional exist o doz de risc.Creterea complexitii comerului intenaional, n comparaie cu o tranzacie local,

face necesar ca riscurile specifice s fie manipulate cu instrumente ce sunt n mod

corespunztor mai sofisticate.

Finanarea i Plata: Expediionarii sunt ncredinai cu bunuri ce deseori suntexpediate fr ca vnztorul i cumprtoul s se cunoasc. n aceste condiii

expediionarul trebuie s se asigure foarte bine c toate cerinele operaiunii door-to-

door sunt ntrunite conform scrisorii de transport, n special n ceea ce privete

acurateea i rapiditatea punerii documentelor la dispoziie experiena n acest

domeniu conduce la rezolvarea rapid a comenzilor i satisfacerea comercianilor.

Funcii de integrare logistic: Afacerile n secolul 21 vor avea o caracteristicimportant prin modul n care furnizorii, productorii i consumatorii vor fi din ce n

ce mai strns legai. De exemplu, un bax de bere cumprat n centrul oraului Wichita

din Kansas va furniza informaii fabricii de bere din Oalnda pentru urmtoarea

producie, urmtoarea comand de materii prime i previziunile privind vnzrile.


16/49

15

1.1.3.1 Organizare

FIATA este structurat n instituii, corpuri consultative i grupuri de lucru fiecare

dintre acestea ocupndu-se de aspectele ce influeneaz micarea internaional a mrfurilor.

Instituiile, care se ntrunesc deobicei de dou ori pe an, efectueaz munca tehnic a

federaiei. Momentan organizaia are trei astfel de instituii:

Institutul pentru transportul aerian al mrfurilor (AFI);Institutul pentru afaceri vamale (CAI);Institutul pentru transport multimodal (MTI).O parte din aceste institute au grupuri permanente de lucru (ex: MTI are trei grupuri,

pentru transportul maritim, feroviar i rutier, iar AFI are unul pentru probleme legate de

IATA)

1.1.3.2 Documente

FIATA a creat documente i formulare pentru a stabili un standard un iform pentru

beneficiul expediionarilor internaionali din lume. Documentele sunt uor de distins ntruct

fiecare are o culoare diferit i poart sigla FIATA.

FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt);FIATA FCT (Forwarders Certificate of Transport);FWR (FIATA Warehouse Receipt);FBL (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading negociabil);FWB (FIATA Multimodal Transport Waybill nenegociabil);FIATA SDT (Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods);FIATA SIC (Shippers Intermodal Weight Certificate);FFI (FIATA Forwarding Instructions);

Documentele FIATA sunt folosite universal i sunt recunoscute ca documente cu

tradiie i ncredere. Au contribuit cu succes n trecut la schimburile internaionale i vor

continua s fie instrumente de valoare n serviciul comerului mondial.


17/49

16

1.2 Reglementri internaionale

Din 1929, cnd a avut loc prima conferin pe problemele transporturilor aeriene

internaionale, i care s-a concretizat prin semnarea Conveniei de la Varovia, s-au organizat

mai multe conferine i ntruniri ale delegaiilor statelor lumii pentru a reglementa piaatransporturilor aeriene. Cteva dintre aceste conferine s-au materializat n protocoale i

convenii:

Convenia de la Varovia (1922) ;Convenia sanitar internaional de la Haga (1933);Convenia de la Chicago (1944);Protocolul de la Haga (1955);

Convenia de la Guadalajara (1961);Convenia de la Haga (1970);Convenia de la Montreal (1971);Convenia de la Montreal (1999).

Lund n considerare aceste convenii i protocoale, pentru ca un operator aerian s

poat survola i ateriza pe teritoriul unui stat, altul dect statul de nmatriculare al

operatorului, acesta trebuie s fac cerere ctre Autoritatea Aeronautic Civil a statuluirespectiv n care s includ:

denumirea i naionalitatea operatorului aerian;certificatul de operator aerian;certificatul de nmatriculare al aeronavei cu care se opereaz i certificatul de asigurare

fa de teri al aeronavei;

certificatul de zgomot al aeronavei;

data i programul zborului;scopul zborului (pasageri, cargo, pot);rutele de intrare i ierie din spaiul aerian al statului respectiv i culoarele propusepentru survol;

n cazul zborurilor de mrfuri, natura acestora, datele de identificare ale expeditoruluii ale destinatarului.

Toate aceste documente i informaii sunt transmise cu o anumit perioad de ti mp

nainte, care poate varia de la 10 zile n cazul transporturilor charter de mrfuri i pn la 3sau 6 luni n cazul zborurilor n regim regulat.


18/49

17

1.2.1 Convenia pentru unificarea unor reguli privind transportul aerian

internaional Varovia 12 octombrie 1929

A fost prima convenie internaional n domeniul transporturilor aeriene i cea care i-a

pus hotrtor amprenta asupra desfurrii i dezvoltrii ulterioare a transporturilor aerieneinternaionale.

Convenia definete pentru prima oar transportul aerian internaional ca fiind acel

transport n care punctul de plecare i cel de destinaie nu se afl pe teritoriul aceluiai stat.

Prile semnatare ale conveniei au fost denumite ca nalte Pri Contractante, iar

convenia nu este aplicabil dect acestora. La aceast convenie au aderat majoritatea rilor

Europei, China, Japonia i alte cteva ri din America Latin.

Prin aceast convenie internaional se pun bazele contractului de transporturi aeriene,

materializat prin scrisoarea de trsur a transporturilor aeriene. Aceast convenie

reglemeneteaz de fapt documentele folosite n transporturile internaionale aeriene (biletul de

cltorie, buletinul de bagaj i scrisoarea de transport aerian) i precizeaz drepturile i

rspunderea civil a cruului aerian pentru daunele suferite de cltori, pierderile sau

deteriorrile de bagaje, deteriorrile de mrfuri n timpul transportului.

Pentru prima dat este reglementat rspunderea transportatorului de a plti despgubiri

n caz de moarte, leziuni, pierderi de bagaje etc. Ca moned de plat a despgubirilor a fost

ales francul francez format din 651/2 miligrame aur, cu titlu de 900/1000 aur fin. Ele vor

putea fi convertite n fiecare moned naional i rotunjit la ntreg.6

Astfel au fost puse bazele unei armonizri internaionale n ceea ce privete

documentaia ce trebuie folosit n transporturile aeriene de mrfuri i pasageri i limitele

minime ale rspunderii oricrui transportator aerian.

Capitolul 3 al Conveniei cuprinde 14 articole (ART. 17 ART. 30) i se refer la

rspunderea transportatorului.

Transportatorul este rspunztor de dauna suferit n caz de moarte, rnire sau alt

leziune corporal suferit de un cltor, cnd accidentul ce a cauzat dauna s-a produs pe

bordul aeronavei sau n cursul oricrei operaiuni de mbarcare sau debarcare. (ART. 17)

Transportatorul este rspunztor de dauna suferit n caz de distrugere, pierdere sau

avarie a bagajelor nregistrate sau a mrfurilor, atunci cnd evenimentul s -a produs n timpul

cltoriei aeriene. (ART. 18)

6Convenia de la Varovia ratificat prin decretul nr. 1213 / 09.04.1931.


19/49

18

Transportatorul este rspunztor de dauna ivit n cazul unei ntrzieri n transportul

aerian al cltorilor, al bagajelor sau al mrfurilor. (ART. 19)

Transportatorul nu este rspunztor dac dovedete c a luat toate msurile necesare i

posibile pentru a evita dauna. n transportul mrfurilor i bagajelor, transportatorul nu e

rspunztor dac dovedete c dauna provine dintr-o greeal a pilotrii, a conducerii

aeronavei sau a navigaiei, i dac a luat toate msurile necesare i posibile pentru a evita

dauna. (ART. 20)

Rspunderea transportatorului fa de un cltor este limitat la suma de 125000 franci;

pentru transportul bagajelor nregistrate, rspunderea transportatorului este limitat la suma de

250 de franci pe kilogram; rspunderea transportatorului pentru bagajele de mn e limitat la

suma de 5000 de franci pe fiecare cltor. (ART. 22)

n caz de avarie, destinatarul trebuie s adreseze o reclamaie transportatorului imediat

dup descoperirea avariei i cel mai trziu n termen de 3 zile pentru bagaje i de 7 zile pentru

mrfuri din ziua primirii lor; altfel, mpotriva transportatorului nu poate fi pornit nicio

aciune, n afar de cazul de fraud al acestuia. (ART. 26)

Aciunea de responsabilitate trebuie s fie intentat, sub pedeapsa pierderii dreptului, n

termen de 2 ani, cu ncepere de la sosirea la destinaie sau din ziua n care aeronava ar fi

trebuit s soseac sau a opririi transportului; modul de socotire a termenului este determinat

de legea tribunalului sesizat. (ART. 29)

n cazul transporturilor executate de diferii transportatori succesivi, fiecare

transportator e supus regulilor conveniei. (ART. 30)


20/49

19

1.2.2 Convenia de la Chicago (7 decembrie 1944)

Premisele realizrii acestei convenii au fost expuse chiar n preambulul acesteia. Astfel

s-a consideat c dezvoltarea viitoare a aviaiei civile internaionale poate contribui la crearea

i meninerea prieteniei i nelegerii ntre naiunile i popoarele lumii, n timp ce orice abuz

n aceast dezvoltare poate deveni un pericol pentru securitatea general. De asemenea, s -a

considerat c este de dorit s se evite orice nenelegere ntre naiuni i ntre popoare i s se

dezvolte ntre ele cooperarea de care depinde pacea lumii.

n consecin, guvernele semnatare, convenind asupra unor principii i aranjamente

pentru ca aviaia civil internaional s se poat dezvolta ntr-un mod sigur i ordonat i

pentru ca serviciile de transporturi aeriene s poat fi ntemeiate pe o baz de posibiliti egale

pentru toi i s fie exploatate ntr-un mod sntos i economic.7

Convenia curpinde 4 pri, 14 anexe i reprezint principalul instrument juridic n

domeniul aviaiei civile internaionale. Prima parte cuprinde reguli de principiu privind

utilizarea teritoriului, spaiului aerian, asigurarea securitii navigaiei aeriene civile, stabilirea

zonelor interzise, reguli de zbor, controlul aeronavelor, nmatricularea acestora, formalitile

vamale, perceperea unor drepturi de folosire a aeroporturilor, procedurile privind aeronavele

n pericol, anchetarea accidentelor, standardizarea instalaiilor i a sistemelor de navigaie

aerian, precum i documentele care trebuie s existe la bordul fiecrei aeronave care

efectueaz transporturi internaionale.

Prile 2, 3 i 4 ale Conveniei cuprind normele de organizare i funcionare ale

Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (ICAO), precum i obligaiile ce revin prilor

contractante de a colabora la organizarea i desfurarea transporturilor aeriene internaionale.

Cu ocazia Conferinei de la Chicago au mai fost elaborate i alte nelegeri i acorduri:

1. Acordul cu privire la serviciile aeriene de tranzit;2. Acordul cu privire la transportul aerian internaional;3. Acordul cu privire la rutele aeriene provizorii.

7Convenie privind aviaia civil semnat la Chicago la 7 decembrie 1944.


21/49

20

1.2.3 Convenia de la Montreal (28 mai 1999)

Convenia de la Montreal a fost inut n perioada 10-28 mai 1999 i a avut drept scop

unificarea unor reguli privitoare la transporturile aeriene internaionale. Transportul

internaional aerian este definit n sensul acestei Convenii ca fiind efectuat ntre dou puncte

situate pe teritoriul a dou state contractante diferite sau ntre dou puncte situate pe teritoriul

aceluiai stat contractant, numai dac pe parcurs se efectueaz o escal pe teritoriul unui al t

stat contractant. Aceast Convenie a recunoscut necesitatea de rennoire a Conveniei de la

Varovia i instrumentelor conexe lund n considerare importana asigurrii p roteciei

intereselor consumatorilor n transporturile aeriene internaionale i necesitatea unei

recompensri echitabile bazat pe principiul reparator

n fapt, Convenia de la Montreal este o reeditare a Conveniei de la Varovia, cu

aceast ocazie fiind actualizate o serie de aspecte ce au suferit modificri n timp.

Convenia este structurat n apte capitole: generaliti; documente i obligaiile

prilor referitoare la transportul pasagerilor, bagajelor i mrfurilor; responsabilitatea

transportatorului i statuarea indemnizaiuei de prejudiciu; transportul intermodal; transportul

aerian efectuat de o alt persoan dect cea contractual; alte dispoziii; dispoziii protocolare.

Printre principalele aspecte reglementate se numr:

a. domeniul de aplicare al conveniei;b. transportul efectuat de ctre stat i transporturile de pot;c. coninutul biletului de transport i al scrisorii de transport aerian;d. drepturile expeditorului i ale transportatorului privitoare la marf.e. raporturile ntre tere pri referitoare la transporturile cargo;f. responsabilitatea transportatorului n cazul morii pasagerului sau lezrii acestuia, n

cazul pierderii sau deteriorrii bagajelor, n cazul pierderii sau deteriorrii mrfii, n

cazul ntrzierii;

g. conversia unitilor monetare i reviziile ce pot fi fcute asupra limitelorindemnizaiilor;

h. arbitrajul n caz de litigiu;i. raporturile dintre transportatorul contractual i transportatorul de fapt;

j. ratificarea i aplicarea conveniei.

Principala schimbare fa de Convenia de la Varovia este aceea c indemnizaiile ce

trebuiesc acordate pentru cazuri de moarte sau de lezare se acord n drepturi speciale detragere (DST) definite n sensul Fondului Monetar Internaional, iar suma de plat se va


22/49

21

calcula n funcie de valoarea monedei de plat n raport cu DST la data efecturii plii. De

asemenea, pentru asigurarea proteciei consumatorului, au fost stabilite n DST sume minime

de asigurare ale bagajelor de cal i ale celor de mn.

n privina bagajelor rspunderea transportatorului n caz de distrugere, pierdere,

avariere sau ntrziere este limitat la 1.000 DST pentru fiecare pasager dac acesta nu a

completat la nmnarea bagajelor o declaraie special i nu a pltit o tax suplimentar, dac

era necesar.

n transportul mrfurilor rspunderea transportatorului n caz de distrugere, pierdere,

avariere sau ntrziere este limitat la 19 DST/kg8, dac expeditorul nu a fcut o declaraie

special cu privire la valoarea acestora n momentul expedierii i nu a pltit o tax

suplimentar, dac era necesar.

O alt prevedere important cu caracter de noutate absolut n textul acestei convenii

este aceea c pot deveni pi contractante, pe lng orice stat, i organizaiile regionale de

integrare economic. Aceasta reliefeaz trstura esenial actual a comerului internaional

cu bunuri i servicii, aceeea de globalizare a relaiilor economice internaionale. Se aduce nc

odat recunoaterea organizaiilor de integrare economic, contribuind astfel la armonizarea

reglementrilor i politicilor naionale, regionale i internaionale, ale comerului internaional

cu servicii.

8

Rezoluia 600b introdus la 1 iulie 2010 de ctre IATA aduce modificri rspunderii transportatorului. Astfel, ncaz de distrugere, piedere avariere sau ntrziere acesta are o rspundere limitat la 19 DST/kg (modificat de la17 DST/kg).


23/49

22

2. CONTRACTUL DE TRANSPORT INTERNAIONAL

Transportul mrfurilor n trafic aerian se efectueaz pe baza unui contract specific de

transport, materializat prin Scrisoarea de transport aerian, cunoscut sub numele de AWB

sau de fracht aerian9

. Acest document are n general regimul Scrisorii de trsur din traficulferoviar sau auto.

Scrisoarea de transport aerian reprezint dovada ncheierii contractului de transport

aerian, precum i a acceptrii, de ctre prile contractante, a condiiilor n care se va

desfura transportul internaional. Prin transport aerian internaional, potrivit Conveniei de

la Varovia, se nelege orice transport n care punctul de plecare i punctul de destinaie sunt

situate fie pe teritoriul a dou pri contractante, fie pe teritoriul unei singure pri

contractante, dac se prevede o escal pe teritoriul unui alt stat, chiar dac acest stat nu esteparte contractant.

Funciile AWB-ului:

contract de transport; dovad pentru livrarea bunurilor; factur de plat; certificat de asigurare;

declaraie vamal; ghid pentru personalul transportatorului.

2.1. Form i coninut

Contractul aerian internaional pentru transportul de mrfuri este reprezentat de ctre

scrisoarea de transport aerian (AIR WAYBILL AWB). Scrisoarea de transport aerian face

dovada primirii mrfii de ctre compania aerian care trebuie s o transporte i a acceptrii

condiiilor generale pe care compania aerian le are fa de beneficiar. La baza scrisorii detransport aerian st Convenia de la Varovia din 1929 i Convenia de la Haga din 1955,

Convenia pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internaional,

adoptat la Montreal la 28 mai 1999.

Scrisoarea de transport aerian se ntocmete n 3 exemplare originale:

Primul exemplar poart meniunea Pentru transportator (engl. for issuing carrier) ieste semnat de expeditor i rmne la transportator;

9 Luftfracht


24/49

23

Al doilea exemplar poart meniunea Pentru destinatar (engl. for consignee) i estesemnat de expeditor i de transportator, nsoete marfa pn la destinaie i se pred

destinatarului;

Al treilea exemplar poart meniunea Pentru expeditor (engl. for shipper) i estesemnat de transportator dup ce acesta a primit marfa i rmne la expeditor pentru a

fi negociat.

Scrisoarea de transport aerian se ntocmete pe lng cele trei exemplare originale i n

mai multe copii care sunt folosite pentru:

A confirma primirea de ctre destinatar; recipisa de primire;Copii necesare pentru compania de transport aerian i pentru agenii si;ndeplinirea formalitilor vamale;Rezilierea unor decontri pentru prestri.

Scrisoarea de transport aerian trebuie s conin anumite meniuni:

a) Punctul de plecare i punctul de destinaie;b)Greutatea, volumul, numrul i dimensiunea coletelor; tipul ambalajului; marcajul;

starea mrfii predat la transport;

c)Numele i adresa destinatarului i dac este cazul numele i adresa agentuluidestinatarului care va prelua marfa pe aeroportul de destinaie;

d)Numele i adresa expeditorului;e) Meniuni n legtur cu modul de plat a taxelor de transport i a taxelor accesorii;f) Documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare ndeplinirii

formalitilor vamale, fiscale, fitosanitare sau de alt natur;

g)Meniunea c transportul este supus prevederilor Conveniei de la Varovia.10

Expeditorul rspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marf i nscrise n

scrisoarea de transport aerian i tot el va suporta daunele pe care le poate suporta

transportatorul aerian din cazua declaraiilor inexacte sau insuficiente. Expeditorul rspunde

de transmiterea incorect sau cu omisiuni a instruciunilor cu privire la operaiunile tehnice

10 Aceast meniune este necesar pentru a atrage atenia expeditorilor (exportatorilor) c rspundereatransportatorilor n caz de pierdere sau avariere a mrfii este limitat, n general, la 17 DST/kg brutto (O.G. nr.

107/31 august 2000, publicat nMonitorul Oficial nr. 437/3.09.2000) exceptnd cazurile n care expeditorul afcut o declaraie special de interes la livrare n momentul predrii mrfii la transport i a achitat o taxsuplimentar n acest scop.


25/49

24

sau comerciale care l-ar putea pune pe transportator n situaia de a nu putea aciona n

cunotin de cauz. Transportatorul aerian nu este obligat s solicite instruciuni i nici s

verifice documentele primite de la expeditor dac sunt suficiente sau corect ntocmite.

2.2 Modificarea scrisorii de transport aerian

Contractul de transport aerian poate fi modificat dup ncheierea sa n conformitate cu

prevederile Conveniei de la Varovia.

Expeditorul are dreptul:

S retrag marfa de la transport pe aeroportul de plecare, n timpul cltoriei sau ladestinaie;

S dispun predarea mrfii unei alte persoane dect celei menionate n contractul detransport aerian.

Pentru ca transportatorul s execute aceste dispoziii ulterioare ncheierii contractului

expeditorul trebuie s se oblige s plteasc eventualele costuri suplimentare. n cazul n care

executarea ordinelor nu este posibil, transportatorul este obligat s-l avizeze pe expeditor.

Destinatarul are dreptul:

S modifice contractul dup sosirea mrfii la locul de destinaie;S solicite eliberarea mrfii unei alte persoane;S solicite continuarea transportului pn n alt localitate cu suportarea tuturor

cheltuielilor suplimentare.

n cazul n care destinatarul refuz primirea mrfii sau nu poate fi gsit, transportatorul

trebuie s avizeze pe expeditor pentru ca acesta s dispun asupra mrfii.

2.3. Rspunderea transportatorului aerian

Transportatorul aerian rspunde pentru:

Daunele aprute n caz de distrugere a mrfii n timpul transportului, n perioada ncare mrfurile se aflau n grija sa pe aeroport, n momentul n care mrfurile se aflau la

bordul navei i dac mrfurile se aflau n alt loc n caz de aterizare n afara

aeroportului;

Daunele aprute n caz de pierdere a mrfii n timpul transportului, n perioada n caremrfurile se aflau n grija sa pe aeroport, n momentul n care mrfurile se aflau la

bordul navei i dac mrfurile se aflau n alt loc, n caz de aterizare n afara

aeroportului;


26/49

25

Daunele aprute n caz de avariere a mrfii n timpul transportului, n perioada n caremrfurile se aflau n grija sa pe aeroport, n momentul n care mrfuri le se aflau la

bordul navei i dac mrfurile se aflau n alt loc, n caz de aterizare n afara

aeroportului;

Transportatorul aerian nu este rspunztor dac:

Dovedete c a luat toate msurile necesare pentru a evita daunele respective;Dovedete c msurile de evitare nu puteau fi luate din anumite considerente;Pagubele au rezultat din natura sau viciul propriu al mrfurilor transportate.

Meniunile din scrisoarea de transport cu privire la greutate, dimensiuni, numrul

coletelor, ambalajul mrfii fac dovada, pn la proba contrarie, c transportatorul aerian a

preluat-o ca atare i c trebuie s o predea destinatarului. n cazul n care destinatarul primete

marfa i nu are nici un fel de obiecii, nseamn c marfa i-a fost predat de ctre transportator

n stare bun i n conformitate cu meniunile incluse n scrisoarea de transport. Dac marfa

primit este n neregul, destinatarul trebuie s ntocmeasc o reclamaie n cel mult 7 zile

pentru bagaje i 14 zile pentru mrfuri. n cazul n care transportul are ntrzieri, destinatarul

poate nainta reclamaian cel mult 21 de zile de la data la care ar fi trebuit s soseasc marfa.

n cazul n care exist transporturi succesive, efectuate de mai multe companii de transport,

rspunderea este solidar, fiind rspunztoare toate companiile aeriene participante fa de

expeditor i destinatar.

2.4. Scrisoarea de transport aerian n trafic consolidat

Traficul consolidat reprezint gruparea mai multor expediii pe un aeroport de plecare

pentru un singur aeroport de destinaie i un singur destinatar. Gruparea expediiilor se

realizeaz de ctre casa de expediii care colecteaz expediiile de la mai muli expeditori i

ntocmete o singur scrisoare de transport aerian nscriind ca destinatar o cas de expedi ie

corespondent, care primete marfa.

Avantajul pentru companiile aeriene l reprezint faptul c aceast grupare a mrfurilor

duce la o economie de for de munc, acesta fiind valabil pentru cantiti mari la o singur

expediie.

Avantajul pentru destinatari este reprezentat de faptul c, de regul, casa de expediie

corespondent realizeaz transportul pn la domiciliul destinatarului i ntocmete

formalitile de import.


27/49

26

Scrisoarea de transport aerian consolidat poate aprea sub dou forme:

a) Master Air Waybill (MAWB);b)House Air Waybill (HAWB).

Scrisoarea de transport aerian consoliodat este nsoit de un Manifest de Consolidare.11

Casa de expediie consolidatoare ntocmete pentru fiecare expediie o scrisoare de

transport aerian consolidat n care sunt trecute ntreprinderea exportatoare i numele i adresa

cumprtorului. Casa de expediie destinatar preia de la compania aerian mrfurile n

conformitate cu documentele ntocmite. Casa de expediie destinatar va efectua grupare de

distribuie i vaasigura transportul de la aeroport pn la domiciliul fiecrui cumprtor.

Preul de transport perceput de casa de expediie consolidatoare de la exportator este

mai mic dect cel pe care l-ar fi pltit exportatorul companiei aeriene n cazul efecturii unui

transport direct. Casa de expediie destinatar primete pentru activitatea de grupare un

comision de la casa de expediie consolidatoare sau de la cumprtor n funcie de condiia de

livrare.

n afar de consolidarea direct poate exista i o consolidare prin reexpediere,

reprezentnd o consolidare efectuat ntr-un alt aeroport dect n cel de plecare i se poate

realiza cu o companie aerian sau cu un grup de expeditori.

Cu ct mrimea partidei de marf este mai mare cu att este mai mic tariful per kg.

Ex:

60 kg vor fi taxate la o rat de 9,50 EUR/kg, n vreme ce 600 kg vor fitaxate la o rat de

3,50 EUR/kg.

Agentul care consolideaz marfa are propriile sale tarife pentru transportul partiziilor

consolidate n transportul aerian. n anumite ri, guvernele trebuie s aprobe tarifele.

10 partizi individuale de marf de cte 60 kg fiecare la o rat TACT de9,50 EUR/kg ar nsuma: = 5700 EUR

1 partid de marf de 600 kg la o rat TACT de 3,50 EUR/kg ar nsuma: = 2100 EUR

10 partizi de marf de 60 kg toate consolidate ntr-o singur partid de

600 kg ar nsuma o economie de: = 3600 EUR

11 Consolidation Cargo Manifest


28/49

27

Prin urmare:

Economia fiecrui expeditor ar fi diferena dintre:

Rata TACT de 9,50 EUR/kg pentru o partid de 60 kg =EUR 570

Rata consolidatorului de 8,17 EUR/kg pentru aceeai partid de 60 kg = EUR 490

= EUR 79

Profitul agentului care consolideaz ar fi diferena dintre:

Rata lui de consolidare de 8,17 EUR/kg pentru 10 partide de 60kg fiecare =EUR 4902

Rata TACT de 3,50 EUR/kg pentru o partid de 600 kg =EUR 2100

= EUR 2802

2.5 Tarifele

Tarifele pot cuprinde: transportul propriu-zis, transportul de la domiciliul exportatorului

pn la aeroportul de plecare i transportul de la aeroportul de destinaie pn la domiciliul

destinatarului. Avnd n vedere c tarifele sunt stabilite ca tarife orientative de IATA numai

pentru transportul prorpiu-zis, trebuie menionate cheltuielile anexe (cheltuielile pe parcursul

terestru pn la aeroportul de plecare).

n funcie de categoria mrfurilor, tarifele de transport aerian pot fi de dou tipuri:

I. Tarife pentru transportul mrfurilor generale (General Cargo);II.Tarife pentru transportul mrfurilor speciale (Specific Commodity Rates).

Elemente care influeneaz nivelul tarifelor de expediie:

a) Greutatea mrfurilor ncrcate la o singur expediie. La mrfurile generale seprevede o greutate minim de taxare de 45 kg, urmnd apoi scri de greutate de 100

kg, 300 kg, 1000 kg i 5000 kg. La cantitile mai mari exist o reducere foarte mare,

astfel c pentru aceeai marf preul pe kilogram la cantiti mari poate fi abia a 25-a

parte din preul la cantiti de 45 kg;

b)Cubajul mrfurilor transportate. Este considerat cubaj normal acel cubaj care nudepee 6 dm pe kilogram. Dac sunt mai multe colete, se ia n calcul volumul global

al tuturor coletelor;

c) Distana i relaia de transport. Preul crete n funcie de distan, dar de la distaneegale preul poate fi diferit n funcie de costurile diferite ale companiilor de transport.

IATA recomand un anumit nivel de tarife care pentru o companie aerian reprezint

un nivel de orientare;


29/49

28

d)Natura mrfurilor. Tarifele se refer la mrfurile generale iar pentru anumite mrfurispeciale se stabilesc tarife prefereniale pentru a ncuraja transportul aerian prin

intermediul preului. Tarifele pentru mrfurile speciale pot fi cu 30% pn la 70% mai

mici dect tarifele aplicate la mrfurile generale. Tarifele pentru mrfurile speciale se

negociaz. Pentru unele mrfuri care necesit o grij special (medicamente, produse

perisabile, animale vii, opere de art) companiile aeriene stabilesc tarife mai ridicate

dect cele aplicate mrfurilor generale. Pentru mrfurile a cror valoare depete

20 $/kg se pltete n plus o tax suplimentar de 0,5% din valoarea declarat;

e) Modul de ambalare. Tarifele prevzute se refer la ambalarea clasic, normal, ncolete, lzi, saci. n ultima perioad s-a extins transportul de mrfuri n containere i

palete, tarifele prevzute pentru acest tip de transport fiind mult mai reduse la

mrfurile transportate n containere i palete specializate. De asemenea costurile de

handling sunt mult mai reduse, iar staionarea aeronavei sub operaiunea

ncrcare/descrcare este mult mai mic;

f) Modalitatea de angajare a transportului. Tarifele se refer mai ales la transportu rilecare se efectueaz cu curse normale de pasageri. Dac exist un volum mare de

mrfuri se folosete toat capacitatea aeronavei, preul stabilindu-se pe cursa charte, el

depinznd de distan, relaie, felul mrfii, cubaj i de posibilitatea folosirii aeronavei

la cursa de retur. Pe anumite relaii, grupele de expeditori consolideaz un volum de

marf care poate ocupa ntreaga capacitate a aeronavei. Preul de transport se stabilete

pe de o parte ntre compania aerian i grupul de exportatori pe curs, iar pe de alt

parte ntre grupul de expeditori i exportatori. Tarifele publicate sunt mai reduse dect

cele recomandate de IATA.

n funcie de condiia de livrare stabilit ntre vnztor i cumprtor, compania aerian

poate ncasa cheltuielile de transport fie de la predatorul expediiei, fie de la destinatar.

Forme de efectuare a plilor pentru transport:

Charges prepaid (CP). Predatorul pltete taxele de transport i taxele accesorii pentregul parcurs, att cele cunoscute anticipat, ct i celecare pot aprea pe parcurs. n

scrisoarea de transport aerian se poate meniona c dac vor aprea alte taxe

suplimentare dect cele care deja au fost preluate asupra sa de predator, atunci vor fi

colectate de beneficiar;

Charges collect (CC). Toate taxele de transport i cele anexe care apar n aeroportul deplecare i n aeroportul de sosire se pltesc (se colecteaz) de la destinatar, cu condiia


30/49

29

ca acest lucru s fie acceptat de legislaia naional i de regulamentul companiei

aeriene care efectueaz transportul. Aceast form de plat este acceptat de

majoritatea companiilor aeriene exceptnd unele expediii mai deosebite (mostre,

mrfuri perisabile, ziare, tiprituri diverse) la care acceptarea se face numai dup ce

predatorul a emis scrisoarea de garanie prin care se oblig s preia asupra sa

cheltuielile dac destinatarul va refuza primirea sau plata transportului. n cazul acestei

metode de efectuare a plilor predatorul are obligaia de a achita taxele de transport i

taxele anexe, dac destinatarul nu poate fi identificat sau refuz preluarea mrfii.

Cash on delivery (COD). n cazul acestei forme de efectuare a plii, sunt luate nconsiderare att taxele de transport ct i valoarea mrfii. n cazul n care anumite

societi de export ncheie contracte cu o anumit companie de transport aerian cu

plata la preluarea mrfii de la magaziile companiilor aeriene, ultimul cru (dac

exist mai multe companii de transporturi aeriene) nu elibereaz marfa destinatarului

dect dac acesta achit taxele de transport i taxele anexe, precum i contravaloarea

mrfii indicat de predtor. Pentru a folosi aceast form de plat este necesar acceptul

tuturor companiilor de transport.

2.6 Cursele de mrfuri charter

Transporturile aeriene charter sunt transporturile aeriene la care transportatorul nu

efectueaz vnzarea capacitii en detaille ctre beneficiari. n cazul curselor regulate

transportatorul vinde la public, direct sau prin ageni, locuri individuale sau expediii de

mrfuri individuale. Transporturile aeriene charter presupun vnzarea ntregii capaciti de

transport ctre un afretor (charterer) sau unui numr limitat de afretori (charters).

n funcie de acest fapt cursele aeriene charter pot fi definite ca:

1. Curse charter propriu-zise (full charter);2. Curse charter consolidate (split charter).

Att n cazul curselor charter propriu-zise, ct i n cazul curselor charter consolidate

afretarul:

Poate folosi capacitatea pentru obiectul su de transport integral;Poate revinde, n funcie de legislaia legal, integral, parial sau individual,

capacitatea de transport unor teri beneficiari sau direct la public (efectund

consolidri) pentru un profit pe risc propriu.


31/49

30

La transporturile aeriene charter transportatorul ncaseaz de la afretor preul convenit

pentru capacitatea contractat (ntreaga capacitate la cursele full charter sau alotmentul de

capacitate la cursele split charter) rmnnd pe riscul afretarului coeficientul de umplere a

acestei capaciti. Transportatorul efectueaz o vnzare en gross de capacitate.

n funcie de modul de operare al curselor charter se disting:

Curse charter ad-hoc (izolate, un afretor necesit 1-2 curse spre o destinaie);Lanuri de curse charter cu o anumit ritmicitate (livrri ritmice de marf ctre o

destinaie, transporturi sezoniere de turiti).

n funcie de scopul curselor charter de pasageri se disting:

Curse charter pentru un anumit eveniment (special event charter flight, spectatori la unmec de fotbal, concert);

Curse charter cu pasageri avnd acelai interes (single entity charter flighy, muncitorila un contract al afretarului, pelerini);

Curse charter turistice (IT inclusiv tour charter flight, afretorul vinde la public unpachet turistic care include i transportul aerian n pre, fr a prezenta distinct

costul transportului).

La cursele charter de pasageri, contractul de transport aerian se ncheie cu afretorul.

Contractual transportatorul nu este direct rspunztor fa de pasagerul afretarului. Biletul de

cltorie charter are rolul de efectuare a operaiunilor de nregistrare, mbarcare i

nominalizare pentru asigurare, a pasagerilor i nu constituie un contract de transport ntre

transportator i pasager.

La cursele cargo contractul de transport aerian este reprezentat de contracul cursei

charter dintre transportator i afretor. AWB-ul emis nu mai are caracter de contract de

transport aerian (ca la cursele regulate) ci servete doar pentru:

Relaiile cu asiguratorii transportatorului;Formalitile vamale;Garanii;Evidena prelurii sau predrii mrfii de ctre transportator.n AWB-ul cursei charter cargo nu se stipuleaz preul cursei charter. Dac afretarul

consolideaz ncctura de la mai muli expeditori fiecare partid de marf va fi nsoit de

HAWB (House Air Waybill) care are rolul identificrii partidelor de marf pe expeditor sau

destinatari, iar pentru toat ncrctura se emite MAWB (Master Air Waybill) cu referin la

toate HAWB-urile.


32/49

31

Costul transportului aerian se determin pe baza:

Costurilor directe de operare a aeronavei;Costurilor efective suplimentare pe ruta respectiv care pot fi:

Petrol;

Taxe de navigaie;Taxe de handling;Taxe de aterizare;Taxe aeroportuare;Diurne;Cazarea echipajelor.

Costul contractual al cursei charter este rezultatul negocierilor pentru acoperireacheltuielilor de operare i realizare a unui profit de ctre transportator. Riscul utilizrii

integrale a capacitii contractate i recuperarea preului cursei charter cu profit propriu este

preluat de ctre afretar. n cadrul contractelor pe curse charter, sunt prevzute anumite

obligaii pentru afretor dac apar ntrzieri ale aeronavei cauzate de ntrzierea prezentrii

traficului pentru mbarcare sau preluarea cu ntrziere a aeronavei la debarcare. n aceste

situaii se aplicpenaliti pentru afretor.

ncrctura trebuie organizat atentpentru utilizarea ct mai eficient a capacitii, fapt

care se transpune n realizarea unui cost de transport ct mai redus pe unitatea de mas a

mrfii. Aceast organizare se face n funcie de configuraia i greutatea mrfii i este

raportat la capacitatea aeronavei.

2.7 e-Air Waybill (e-AWB)

Dezvoltat n colaborare cu firmele importante din industrie, e-AWB-ul elimin

necesitatea scrisorii de transport pe hrtie, simplificnd considerabil transportul aerian de

marf n procesul lanului de distribuie. Prin intermediul e-AWB-ului nu mai este necesar

printarea, mnuirea i arhivarea scrisorilor de transport pe hrtie.

Acordul e-AWB a fost adoptat de ctre FIATA, n Conferina Serviciior Cargo din

2011, aprobat de numeroase guverne i de Departamentul de Transport al Statelor Unite al

Americii.

Pentru expeditor i companiile aeriene implementarea e-AWB-ului prezint o serie de

beneficii:

Reducerea costului procesrii datorit eliminrii scrisorii de transportpe hrtie;


33/49

32

Acuratee sporit a datelor nscrise n scrisoarea de transport; Reducerea ntrzierii n mnuirea mrfurilor datorit scrisorilor de transport care

lipsesc sau nu sunt eligibile;

Eliminarea arhivrii fizice a scrisorii de transport;

Acces n timp real la informaiile privind scrisorile de transport pentru angajai dinorice locaie.

Acolo unde conveniile internaionale i legea local permit, companiile aeriene i

transportatorii pot implementa e-AWB-ul indiferent dac este sau nu implementat proiectul

e-freight (ex: orice rut de comer permisibil indiferent c nu este recunoscut ca rut IATA

ce implementeaz proiectul e-freight).

nlturarea scrisorii de transport pe hrtie face parte din obiectivul e-freight. Totui,

pn n prezent, datorit lipsei unui standard cu privire la scrisoarea de transport n format

electronic, e-freight a fost implementat folosindu-se scrisoarea de transport pe hrtie ce era

transmis de expeditor transportatorului la locul de expediere ca dovad a contractului.

Documentul este transmis electronic de la locul expedierii la cel de destinaie, nu transportat

cu marfa, i la cerere imprimat.

Datorit noului Acord e-AWB acum este posibil eliminarea complet a scrisorii de

transport pe hrtie pentru toate transporturile e-freight. Pentru anul 2011 implementarea e-

AWB este opional pentru participanii la e-freight. ncepnd cu anul 2012 implementarea

acesteia va fi obligatorie pentru toate transporturile e-freight pe toate rutele de comer pe care

este implementat e-freight.

Comitetul Cargo al IATA a stabilit obiective interimare pentru a se asigura

implementarea 100% a e-AWB-ului, susinutla Conferina Serviciilor Cargo:

Sfritul anului 2011: 6% implementare a e-AWB ntre transportatori i companiiaeriene pe toate rutele de comer pe care acetia opereaz;



Sfritul anului 2014: 100% implementare a e-AWB ntre transportatori i companiiaeriene pe toate rutele de comer pe care acetia opereaz.

Multe companii aeriene i-au stabilit deja ca obiectiv implementarea ct mai rapid ae-AWB (ex: Cathay Pacific a implementat 100% e-AWB nc din ianuarie 2011).


34/49

33

Pentru a implementa procesul e-AWB n operaiunile zilnice exist dou variante:

Varianta 1: Livrarea imediat a scrisorii de transport

Pasul 1: Ambele pri (transportatorul i expeditorul) trebuie s semneze un Acord e-

AWB nainte de implementa e-AWB-ul. Acest lucru ar trebui fcut o singur dat, de preferat

la nivel central pentru a diminua dificultile administrative create de existena mai multor

acorduri de acest gen la nivel local;

Pasul 2: Expeditorul transmite un mesaj electronic transportatorului nainte de a

organiza expedierea;

Pasul 3: Expeditorul remite marfa ctre transportator nainte de decolarea aeronavei;

Pasul 4: Transportatorul accept marfa i consemneaz n sistem c aceasta este

Pregtit pentru transport;

Pasul 5: Transportatorul trimite imediat un alt mesaj electronic expeditorului, ncheind

astfel contractul de transport;

Pasul 6: Transportatorul transmite expeditorului scrisoarea de transport (pe hrtie) ca

dovad a contractului.

Varianta 2: Livrarea neprioritara scrisorii de transport

Pasul 1: Ambele pri (transportatorul i expeditorul) trebuie s semneze un Acord e-

AWB nainte de implementa e-AWB-ul. Acest lucru ar trebui fcut o singur dat, de preferat

la nivel central pentru a uura dificultile administrative create de existena mai multor

acorduri de acest gen la nivel local;

Pasul 2: Expeditorul transmite un mesaj electronic transportatorului nainte de a

organiza expedierea;

Pasul 3: Expeditorul remite marfa ctre transportator nainte de decolarea aeronavei;

Pasul 4: Transporatorul confirm recepia mrfii;

Pasul 5: Transportatorul pune la dispoziia expeditorului o recipis de depozitare.

Pentru aceast varian, recipisa de depozitare va ine, interimar, locul scrisorii de transportpn ce transportatorul va elibera scrisoarea de transport aa cum este descris n pasul

urmtor;

Pasul 6: Transportatorul accept marfa i consemneaz n sistem c aceasta este

Pregtit pentru transport;

Pasul 7: Transportatorul trimite imediat un mesaj electronic expeditorului, ncheind

astfel contractul de transport;

Pasul 8: Transportatorul imprim scrisoarea de transport (dovada pe hrtie acontractului) la cererea expeditorului.


35/49

34

3. TRANSPORTUL DE MARF CARGO AERIAN I

CURIERATUL EXPRES; STUDIU DE CAZ

O multitudine de companii opereaz pe piaa transportului aerian de marf oferind

servicii ctre diferite segmente ale aceasteia. Att operatorii de curierat expres aerian ct i cei

de transport cargo aerian ofer servicii internaionale. Firmele de curierat express ofer

servicii de tip potal: coletrie, mesagerie. Casele de expediie ofer preponderent servicii de

transport de marf, transportul fcndu-se deseori prin intermediul companiilor partenere de

transport.

3.1 Curieratul expres

Serviciul de curierat express presupune livrarea coletului sau a documenteler ntr-o zi

anume i la o or anume. Acestea sunt servicii door-to-door oferite de companii specializate

(ex: TNT, FEDEX, UPS, DHL). Transportatorul se ocup de toate activitile vizate de

expediere. inclusiv preluarea coletelor de la expeditor, formaliti vamale de export (unde este

cazul), transport cu avioane cargo proprii (numai marf, fr pasageri), formaliti vamale de

import i livrarea ctre destinatar.

Curieratul express pune la dispoziie o combinaie unic de servicii de livrare de tip

expres door-to-door n care timpul este un factor cheie. Acestea au servicii integrate iopereaz sisteme de transport multimodale. Companiile ce ofer aceste servicii dein

aeronave, depozite i centre de sortare de ultim generaie ce permit acestora s pun la

dispoziia clienilor servicii door-to-door la cerere.

Majoritatea companiilor ofer aceste servicii att clienilor persoane fizice ct i

firmelor. Unele ns prefer s ofere aceste servicii numai firmelor pentru a putea asigura

eficiena livrrilor. Astfel se feresc de livrri n care apar dificulti din cauza localizrii mai

dificile a destinatarului i susin c i asigur un avantaj competitiv pentru c pot garantalivrarea la timp i eficiena serviciului.

Companiile ofer livrri rapide prin intermediul transportului rutier i aerian pentru a

asigura serviciile de livrri express internaionale door-to-door. Acestea pot livra peste noapte

ctre ri precum cele din Uniunea European. n Uniunea European, n anumite ri, acestea

pot asigura livrri chiar i n aceai zi.

Mrimea frahtului n curieratul express este dat de regula de echivalen 1 ton = 5

metri cubi.


36/49


37/49

36

oarecare msur de presiunile competitive ale industriei dezvoltate a livrrilor express de

colete standardizate.

3.2 Transportul cargo aerianTransportul cargo aerian este organizat prin intermediul caselor de expediie (ex: DB

Schenker Romtrans, Panalpina, Kuehne & Nagel) i al diviziilor de marf a liniilor aeriene.

Serviciile oferite sunt adaptate n funcie de nevoile clientului (pot fi door-to-door, airport-to-

airport, airport-to-door, etc) sau n funcie de capacitatea casei de expediie. De regul, timpul

de tranzit este important dar nu att de mult ca n cazul curieratului express. Greutatea medie

a coletelor expediate este ceva mai mare, preurile sunt mai avantajoase (per kg) pentru

greuti mai mari (fa de oferta de servicii a firmelor de curierat express).

Expeditorul (shipper-ul, exportatorul) contacteaz casa de expediie, sau linia aerian,

din ara de plecare n vederea transportrii unei mrfi. Dac este cazul se ntocmesc

formalitile vamale de export prin intermediul unui comisionar vamal. Uneori comisionarul

vamal este angajat al casei de expediii, alteori acest serviciu se subcontracteaz de la alte

companii. n unele situaii, pe rute scurte (de exemplu Viena Bucureti, Frankfurt

Bucureti) liniile aeriene folosesc camioanele proprii, sau angajate de ei, pentru transportul

mrfii la aeroportul de destinaie13. La destinaie marfa este supus formalitilor vamale de

import prin intermediul unui comisionar vamal. Livrarea la client se face de regul de ctre

agentul casei de expediie de la destinaie.

n transportul aerian n regim cargo, casa de expediie funcioneaz ca un operator de

servicii logistice de tip 3PL14 care nu deine mijloace efective de transport proprii, ci doar

folosete serviciile acestora (de exemplu DB Schenker folosete serviciile mai multor linii

aeriene: Lufthansa Cargo ofer spaiu att pe aeronave de pasageri ct i pe freightere,

Cargolux ofer spaiu exclusiv pe freightere, China Airlines etc).

De regul casa de expediie consolideaz mai multe partide de marf cu acelai aeroport

de plecare i de destinaie, la fel ca i n cazul folosirii serviciilor de curierat express. n acest

caz expeditorul i destinatarul menionat pe documentul principal de transport MAWB

este casa de expediii cu adresele sale respective. Suplimentar se emite un document intern de

transport, similarHAWB, n care sunt trecute detaliile specifice fiecrei partide de marf

din consolidare. De multe ori, ns, casa de expediii ofer i transport direct, fr a mai

consolida marfa unui client cu a altora.

13Road Feeder Service

14Third-party logistics provider


38/49

37

Mrimea fraht-ului se determin n funcie de dou elemente numrul de kg taxabile i

rata de transport aplicabil. Numrul de kilograme taxabile depinde de raportul

greutate/volum (regula de echivalen 1 ton = 6 metri cubi). Unitatea de marf de plat este

cea mai mare dintre greutatea teoretic (volumetric) a mrfii i greutatea real (tarif n

avantajul avionului). La preul pe kg de transportat se mai adaug i taxele de manipulare n

aeroportul de plecare, plata combustibilului, taxa de securitate, taxa de preluare a mrfii, i

rata de profit din manipularea mrfii, toate acestea calculate la greutatea real a mrfii, la care

se mai adaug taxele pentru declaraiile vamale i taxa pentru ntocmirea scrisorii de

transport. Aceste prestaii sunt facturate de ctre casa de expediie, ctre linia aerian

pltindu-se de regul doar rata de transport aerian, suprataxa de combustibil i cea de

securitate, alte taxeprecum cea de risc de rzboii alte taxe legate de transport.

3.3 Diferenele dintre cele dou tipuri de servicii

Se pot defini nite trsturi caracteristici ce diferenieaz aceste dou tipuri de sevicii:

Parametrul timp de transportCea mai evident diferen ntre serviciile de transport cargo aerian i curieratul expres

este nivelul de presiune a timpului asupra lor. Companiile de curierat expres se angajeaz , de

obicei, s livreze marfa ntr-o zi anume, chiar i la o or anume. n Europa i pe plan local

express nseamn n general a doua zi lucrtoare. Unele companii au o definire mai strict a

termenului: pentru a fi calificat ca expres trebuie s fie livrat n dimineaa zilei urmtoare.

Pentru utilizatorii de transport cargo aerian timpul nu este att de important ntruct costul

primeaz ca factor decisiv. Livrarea se face n mod normal undeva ntre 2-3 zile sau mai mult

dac este vorba de un transport multimodaliar serviciul este cunoscut ca standard.

Greutatea mrfurilorGreutatea medie a unei mrfi n curieratul expres este de 31,5 kg (70lbs). Aceasta este

doar o estimare a ct de mult greutate poate manevra o singur persoan (greutatea medie a

coletelor15transportate n regim express nu depesc n medie 31,5 kg, aceasta fiind greutatea

maxim pe care o poate manevra n condiii de siguran curierul care livreaz coletul la ua

clientului). Acest lucru este important pentru a asigura respectarea procedurilor standardizate

ce sunt eseniale pentru profitabilitatea operaiunilor. Se pune o baz mare n colectarea rapid

15engl. parcels


39/49

38

i eficient i livrarea mrfurilor precum i a sortrii automate din cadrul unui centru sau nod

de sortare.

Cubajul mrfurilorn curieratul expres mrfurile care nu sunt standard, prea grele, n afara dimensiunilor

standard, sau au alte atribute ce necesit manevrare special (mrfuri periculoase, perisabile

etc.) diminueaz eficiena reelei. Astfel de mrfuri sunt declarate deseori necompatibile

fiind suprataxate sau refuzate.

Evident, timpul nu este factorul cheie n transportul mrfurilor necompatibile iar

multe din avantajele standardizrii sunt manipulate n favoarea transportrii mrfurilor mai

grele i/sau mai voluminoase.

3.4 Studiu de caz

O firm din Birmingham, Anglia, contacteaz o agenie de publicitate din Bucureti,

Romnia, n vederea prospectrii pentru o comand de tricouri inscripionate. n urma

negocierilor dintre firm i agenie s-a fcut o ofert pentru 2400 tricouri inscripionate.

Pentru a decide ce imprimeu s foloseasc firma din Birmingham a cerut ageniei s trimit 80

de mostre de tricouri cu modelele de imprimeuri oferite. Cele 80 de tricouri sunt mprite n

cte 4 categorii de imprimeuri i 2 culori (albi negru), fiecare acoperind dimensiunile uzuale

pentru utilizatorii finali. Clientul ar dori ca livrarea tricourilor inscripionate s se fac n

termen de 40 de zile de la data lansrii comenzii.

Agenia de publicitate a contactat un furnizor de tricouri din Shanghai, China pentru a

negocia o comand de 2400 tricouri neinscripionate, din bumbac 100%. Furnizorul din China

a cerut ageniei s plaseze o comand ferm n termen de 3 zile de la transmiterea ofertei.

n aceast situaie agenia trebuie s decid cum s livreze a doua zi cele 80 de mostre

de tricouri ambalate ntr-un colet de dimensiunile avnd o greutate total de

13 kg la Birmingham. Prin intermediul serviciul de curierat express greutatea taxabil a cutiei

ar fi de:

;

n cazul transportului prin intermediul casei de expediii greutatea taxabil a cutiei ar fi

de:

.

Condiia de livrare agreat a coletului este DDP Birmingham.

Dac agenia ar folosi:


40/49

39

Serviciul Economy Express al firmei de curierat TNT, pentru un colet de 13 kg, dedimensiunea , pe ruta Bucureti - Birmingham, door-to-door,

greutate taxabila de 15 kg (volumetric 14.4kg), costul ar fi urmtorul:

La aceast sum se adaug TVA 24%:

Marea Britanie se afl n zona 116 de livrare, fiind necesar o zi lucrtoare timp de

tranzit. Pentru livrare a doua zi pn n ora 12 se mai adaug 20 EUR, indexul de combustibil

i TVA:

=

Preul final pentru transportul coletului va fi de:

Serviciul DB Schenkerjetcargo First al casei de expediii DB Schenker Romtranspentru un colet 13 kg, , pe ruta Bucureti - Birmingham, door-to-

door, greutate taxabil 13 kg (volumetric 12 kg), costul ar fi urmtorul:

Timpul de tranzit al coletului este de 1-2 zile, linia aerian aleas de casa de expediii

fiind British Airways care opereaz dou zboruri pe zi dup cum urmeaz:

BAW885 LONDON(LHR) ETD17 08:30 BAW887 LONDON(LHR) ETD 17:05.

16Zona nu indic cte zile de tranzit sunt, ci gradul de apropiere fa de ara de origine.

17estimated time of departure - din Otopeni


41/49

40

Figura 1. AWB al serviciului de curierat expres pe ruta Bucureti-Birmingham

Deoarece nu avem suficient timp la dispoziie, iar costul este unul din factorii decisivi,

agenia va alege s foloseasca serviciile de curierat express care este mult mai avantajos.

Clientul din Birmingham decide asupra unui imprimeu i a culorii negrepentru tricouri.

Astfel plaseaz o comand ferm la agenia de publicitate din Bucureti pentru 2.400 de

tricouri negre cu imprimeul ales de acesta i cu livrarea n termen 40 de zile.

Agenia de publicitate la rndul ei plaseaz o comand ferm pentru 2.400 de tricouri

negre neinscripionate, 100% din bumbac, condiia agreat de livrare fiind EXW Shangahi.

Producia tricourilor dureaz 15 zile iar apoi acesta sunt ambalate n 30 de cutii de

dimensiunea , fiecare cutie avnd 80 de tricouri i ogreutate total de 13 kg.Livrarea celor 2.400 tricouri nsumeaz 390 de kg i timpul de tranzit avut la dispoziie este

de 7 zile.

Dac agenia ar folosi:

Serviciul Economy Express al TNT pentru a transporta 30 colete, cu greutatea de 13kg, dimensiunea fiecare, totaliznd 390 kg, greutatea taxabil de

432 kg, ruta China (zona 6) - Romnia, 4-5 zile de tranzit door-to-door, costul ar fi:


42/49

41

Se va factura fr TVA ntruct factura de transport va fi luat n calcul mpreun cu

valoarea facturii comerciale la import pentru calculul taxelor vamale i TVA-ul aferent de

plat. n curieratul express exist, de regul, o gril de tarife standard care este valabil pentru

o perioad nedefinit de timp.

Serviciul DB Schnkerjetcargo Economy al casei de expediii DB Schenker Romtranspentru a transporta 30 colete, cu greutatea de 13 kg, dimensiunea

fiecare, totaliznd 390 kg, ruta China-Romnia, 5-7 zile de tranzit door-to-door,

costul ar fi:

Casa de expediii va folosi linia aerian Turkish Arilines cu escal n Istanbul.

Informaii despre zboruri vor fi transmise cnd marfa este pregti pentru a fi ncrcat pe

aeronav.

n transportul cargo aerian tarifele sunt negociate de ctre agentul casei de expediie din

ara de originecu linia aerian care i rezerv dreptul de a modifica ratele fr vreo notificare

prealabil, suprataxa de combustibil i de securitate se factureaz la valoarea lor de la

momentul expediieiVATOS18, care transmite oferta agentului casei de expediie din ara de

destinaie. Astfel, oferta este valabil pn la sfritul lunii.

Agenia va alege oferta casei de expediie ntruct raportul cost-timp de tranzit este mult

mai avantajos dect n cazul curieratului express.

18Value at

Documents

TRANSPORTUL CARGO AERIAN ȘI CURIERATUL EXPRESS; ÎNTRE ADAPTABILITATE ȘI STANDARDIZARE