trasporti marittimi parteA livorno 12-13 270413a006048/trasporti_marittimi_parteA...M.Lupi: "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei" - Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici

M.Lupi: "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei" - Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A.

2012-13

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TRASPORTI MARITTIMI

CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI

FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI

Anno Accademico: 2012/13

Docente: Marino Lupi

Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –

Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi

Logistici

PARTE A


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- “Deep-sea shipping” e “Short-sea shipping”.

- Tipologie di merci trasportate via mare.

Lo studio del sistema di trasporto marittimo sarà

affrontato esaminando i seguenti argomenti:

- Tipologia delle navi mercantili.

- Il trasporto di merci varie.

- Il trasporto “specializzato”.

- Relazione fra trasporto marittimo ed

”economia globale”.

- Il trasporto di “bulk cargo”.

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Da un punto di vista della lunghezza della tratta su cui operano, i

Trasporti Marittimi si dividono in:

- “Deep sea shipping”:

Per i grossi quantitativi di merce il “deep sea shipping” rappresenta

praticamente l’unico modo di trasporto fra continenti diversi (“inter-

regional maritime transport”)

- “Short sea shipping”:

Comunque con lo sviluppo del trasporto aereo delle merci è nato

negli ultimi decenni una certa concorrenza fra trasporto marittimo

(in special modo con il “deep sea shipping” ) e trasporto aereo delle

merci a lungo raggio. In particolare per alcuni prodotti; per esempio:

prodotti elettronici, moda (tessile-abbigliamento), frutta fresca,

verdura, parti di macchine. Negli ultimi anni l’aumento dei prezzi

del petrolio ha però spostato tipologie di merci dal trasporto aereo a

quello marittimo.


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Lo “short sea shipping”, navigazione a corto raggio, si riferisce al

trasporto marittimo all’interno dei continenti (trasporto marittimo

con origine e destinazione nel Mediterraneo, in Europa, in Asia….).

In generale esso è in diretta competizione con i sistemi di trasporto

terrestri. Ma ovviamente non sempre è così: pensiamo per esempio

al caso dei trasporti con le isole.

Negli ultimi anni la politica europea dei trasporti, ed anche quella

italiana, ha dato molta importanza allo sviluppo delle cosiddette

“autostrade del mare”. Però in realtà con il termine “autostrade del

mare” sono spesso indicati servizi di trasporto diversi. In senso

stretto si intende (o meglio si intendeva) una relazione di trasporto

marittima, di tipo ro-ro, in diretta competizione con un “tutto

strada” (in particolare autostradale, da cui deriva anche la

denominazione marittima).


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Negli ultimi anni, in ambito europeo, c’è stato un forte incremento

della ricerca nel settore: spinta da progetti finanziati dall’Unione

Europea. In Europa si è andata affermando la seguente definizione

(anche se in realtà ve ne sono più di una, ma comunque non molto

differenti fra loro):

“existing or new sea-based transport services that are integrated in

door-to-door logistic chains and concentrate flows of freight on

viable, regular, frequent, high-quality and reliable short sea shipping

links. The deployment of the Motorways of the Sea network should

absorb a significant part of the expected increase in road freight

traffic, improve the accessibility of peripheral and island regions and

states and reduce road congestion”.


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Fondamentalmente le autostrade del mare sono dei servizi, di tipo

“short sea shipping”, in cui sono concentrati i trasporti di merci e

che hanno le seguenti caratteristiche; i servizi sono:

- Alta frequenza

- Schedulati (ad orario pubblicato)

- Affidabili

- Integrati nella catena logistica porta a porta (ossia per i quali è

stato studiato, in modo specifico, l’integrazione intermodale con

gli altri modi di trasporto). Essi inoltre devono essere produttivi

(fattibili) da un punto di vista economico ed ad alto servizio

offerto (che vuol dire, appunto, ad alta frequenza, affibabili e

veloci).

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Un aspetto interessante della definizione attuale è che in passato si

intendeva per Autostrade del Mare un collegamento marittimo di

unità di trasporto di tipo ro-ro (in pratica di veicoli stradali completi

di motrice, cosiddetto trasporto “accompagnato”, oppure

semplicemente di semirimorchi, trasporto cosiddetto “non

accompagnato”).

Attualmente si tende a comprendere nel termine (ma molti non sono

d’accordo) anche il trasporto short sea shipping di contenitori che

abbia gli attributi del servizio che sono stati precisati nella slide

precedente. In realtà le attuali rotte di navi portacontenitori, almeno

nel Mediterraneo, non hanno questi attributi del servizio.

I fini principali delle autostrade del mare sono:

- migliorare l’accessibilità (la coesione) in Europa.

- ridurre la congestione stradale attraverso un riequilibrio modale

(in particolare assorbendo una parte significativa dei previsti

aumenti di traffico merci)


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In ogni caso con lo sviluppo del trasporto di “transhipment” lo

“short-sea shipping” ha anche la funzione di distribuire i container

che vengono trasportati da un continente all’altro, da un porto “hub”

ad un altro porto “hub”, con le navi di tipo “deep sea”.

Comunque il trasporto di tipo “short sea” riguarda, in generale, oltre

i contenitori e le navi di tipo ro-ro, anche altri tipi di traffico per

esempio: cereali, carbone, legname, acciaio, sabbia e ghiaia. In

generale trasporto marittimo di “liquid bulk“ e “dry bulk” e

trasporto di general cargo non in contenitori e nemmeno di tipo ro-

ro: break-bulk cargo, loose cargo. Definiremo, più precisamente,

queste categorie merceologiche nel seguito.


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“SSS is the movement of cargo and passengers by sea between

ports situated in geographical Europe or between those ports

and ports situated in non-European countries having a coastline

on the enclosed seas bordering Europe. Short Sea Shipping

includes domestic and international maritime transport,

including feeder services, along the coast and to and from the

islands, rivers and lakes. The concept of Short Sea Shipping also

extends to maritime transport between the Member States of

the Union and Norway and Iceland and other States on the

Baltic Sea, the Black Sea and the Mediterranean”.

Definizione della Commissione Europea di

“Short Sea Shipping (SSS)”

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Relazione fra

trasporto

marittimo ed

”economia

globale”.

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La figura rappresenta uno schema che mette chiaramente in evidenza

il rapporto fra il trasporto marittimo mondiale e l’”economia

globale”.

Sulla sinistra sono indicati i 4 principali settori in cui possono essere

divise le materie prime: energia, industria mineraria, agricoltura,

foreste.

Queste materie prime sono trasportate dai luoghi in cui sono in

“surplus” a quelli in cui mancano. Questo tipo di trasporto costituisce

una parte fondamentale del trasporto marittimo in particolare di tipo

“deep sea”. Esso dà luogo al trasporto di “bulk cargo” (carico alla

rinfusa) all’interno del quale si distingue: un “liquid bulk cargo”

(carico di rinfuse liquide) e un “dry bulk cargo“ (carico di rinfuse

secche).


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Le materie prime sono trattate dall’industria. Specificamente, al

centro nella parte alta della figura, vediamo le industrie di

processo (di trasformazione): petrolifera, chimica e dell’acciaio.

Esse, in particolare, producono semilavorati che sono poi utilizzati

dall’industria manifatturiera. Per esempio: prodotti in acciaio, fibre

tessili, prodotti chimici. Questo dà luogo ad un trasporto di tipo

“general cargo” (merci varie) verso l’industria manifatturiera

(parte centrale della colonna centrale).

Le industrie manifatturiere principali sono quelle: di autoveicoli,

elettrica, alimentare, tessile-abbigliamento, legno-carta.

In realtà spesso i manufatti lavorati (o semilavaroti) vengono

spediti più volte: in quanto lo sviluppo dell’economia globale ha

portato alla delocalizzazione dell’industria dai luoghi in cui la

mano d’opera è costosa a quelli in cui è a minore costo.


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Inoltre con lo sviluppo della logistica si sono sviluppati stabilimenti

in cui si fa l’assemblaggio di “pezzi” costruiti altrove. Oppure

semplicemente si concentrano i prodotti, si fanno le finiture e gli

imballaggi, e i prodotti vengono poi spediti su tutti i mercati

mondiali.

Per quanto riguarda la terza colonna della figura abbiamo che:

l’industria di processo (di trasformazione) dà luogo ad un trasporto

di rinfuse liquide, specificamente prodotti della raffinazione del

petrolio, e prodotti chimici, che sono poi inviati agli utenti finali. Fra

questi i principali sono: le centrali per la produzione dell’energia, il

sistema dei trasporti, l’industria delle costruzioni (però in questo

ultimo caso si tratta soprattutto di rinfuse solide o di trasporti

specializzati).


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L’industria manifatturiera spedisce i prodotti finiti agli utenti finali

che sono le aziende e i consumatori. Questo traffico di “general

cargo” ha dato luogo, soprattutto negli ultimi anni, all’enorme

sviluppo del trasporto in contenitori di cui parleremo.

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Tonnellaggio delle

diverse tipologie di

merci, percentuali

sul totale, tassi di

crescita nel decennio

1995-2006.

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Tipologie di

merci

trasportate via

mare.


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La tabella mette in evidenza le quantità di diverse tipologie di

merci che sono trasportate via mare riportando le tonnellate

(milioni di tonnellate). Sono inoltre riportate le percentuali sul

totale (con riferimento all’anno 2006) e i tassi di incremento nel

decennio 1995-2006.

Le merci sono divise nelle categorie: energia, prodotti

dell’industria metallifera, agricoltura e altre merci. Infine

all’ultima riga e riportato la quantità di merce trasportata in

containers (in peso).

Il 44% (in peso) delle merci è rappresentato dal commercio

“energetico”: petrolio grezzo, prodotti della raffinazione del

petrolio, gas naturale e carbone.

L’industria metallifera rappresenta il 18%, quella agricola il 9,4% .

Quella di “altre merci” il 28%.

17

Nella percentuale del 28% sono comprese le merci varie con 2016 mt

(26,7%) di cui 882 mt (11,7%) sono merci varie che non viaggiano in

contenitore ( “break bulk cargo ” o “loose cargo”), mentre 1134 mt

(15%) sono merci che viaggiano in contenitore ( deve essere tenuto

presente che la tabella si riferisce però al 2006: negli ultimi anni,

alcune tipologie di merce, che viaggiavano “sciolte”, tendono a

viaggiare in contenitore).

Il traffico in container, nella tabella, è conteggiato a parte, ultima

riga: esso è inferiore, in peso, rispetto a quello di altre voci, ma si

tratta ovviamente di merci “più ricche”. Esso è circa triplicato, fra il

1995 e il 2006 (ed è ulteriormente aumentato anche dopo, come

vedremo), ed ha mostrato un tasso di incremento medio del 9,3%:

molto più ampio delle altre tipologie di merci. Il traffico di merci

varie ha però mostrato un incremento del 5,5%: questo vuol dire

che, nel corso del tempo, si è avuto un aumento delle merci che

viaggiano in contenitore e che prima viaggiavano “sciolte”.


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Per quanto riguarda i tassi di aumento delle altre merci: il tasso

medio di aumento è stato del 3,9% per i prodotti energetici; del 4%

per quelli metalliferi; del 1,6% per quelli agricoli (comunque deve

essere messo in evidenza che all’interno delle diverse voci i tassi di

incremento hanno un certa dispersione ).

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Le merci trasportate via mare possono essere distinte

fondamentalmente in:

- “Bulk cargo” (merci alla rinfusa)

- “General Cargo” (merci varie)

- “Specialized Cargo” (merci specializzate)

Le merci alla rinfusa (“bulk cargo”) si distinguono,

fondamentalmente in:

- “liquid bulk” (rinfuse liquide), per esempio: petrolio grezzo,

prodotti della raffinazione del petrolio, soda caustica, olii

vegetali, vino.

- “dry bulk” (rinfuse secche ), per esempio: cereali, minerali ferrosi,

carbone.

Tipologia della merce trasportata via mare

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Le merci varie, “general cargo”, riguardano: merci in containers;

merci sciolte (“loose cargo”), ossia merci che non sono né

containerizzate, né unitizzate; “breakbulk cargo” merci che sono

imballate (unitizzate), ma non containerizzate, merci che viaggiano

in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni includono nel

“breakbulk cargo” anche le merci che viaggiano su unità di tipo ro-

ro).

Il “loose cargo” e il “breakbulk cargo” (non considerando in questa

tipologia le merci che viaggiano su unità di tipo ro-ro) vengono

raggruppate nel termine “conventional cargo” o “”Other general

cargo” che sta perciò ad indicare le merci varie che non sono né

containerizzate, né viaggiano su unità di carico di tipo ro-ro.


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Le merci varie sono specificamente i prodotti dell’industria

manifatturiera, ma possono anche essere semilavorati prodotti

dall’industri di processo (Vedere lo schema sulla relazione fra

trasporto marittimo ed ”economia globale”. .

Le merci specializzate, “specialized cargo”, riguardano soprattutto:

autoveicoli, prodotti forestali, prodotti refrigerati, prodotti chimici,

gas liquefatto.

I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse

categorie di trasporto marittimo riportate qui di seguito.


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- “Bulk cargo” (merci alla rinfusa)

- “General Cargo” (merci varie)

“Bulk transport” (o

“Bulk shipping”)

“Liner Transport”

(o “Liner shipping”)

- “Specialized Cargo” (merci specializzate)“Specialized Cargo

Transport”

(o “Specialized

shipping”)

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Tipi di merce e

tipi di

trasporto a cui

danno origine

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Il trasporto marittimo di tipo “bulk” (introduzione:

sarà approfondito in seguito)

Il trasporto marittimo di tipo “bulk” si è sviluppato soprattutto dopo

la seconda guerra mondiale in concomitanza con lo sviluppo delle

industrie manifatturiere negli Stati Uniti, Europa Occidentale e

Giappone; specificamente per il trasporto delle materie prime, in

particolare petrolio, carbone e materiali ferrosi, verso questi paesi.

Le navi per il trasporto di tipo “bulk” rappresentano, ancora

attualmente, circa i tre quarti della flotta mercantile in termini di

tonnellaggio (ma la flotta delle navi portacontenitori continua ad

aumentare ad un tasso maggiore delle altre).

Deve essere sottolineato che una partita di merce alla rinfusa

(“bulk cargo parcel”) non è tanto rappresentata da un certo tipo di

merce, quanto dal fatto che deve essere di una quantità tale

(perlomeno superiore alle 2000-3000 tonnellate, come ordine di

grandezza) da riempire una nave (vedere a questo proposito quanto

riportato nella slide precedente).

25

Comunque, normalmente, si tratta di materie prime o prodotti

dell’industria di processo in particolare:

Un’altra cosa che deve essere sottolineata è che la distinzione fra

“bulk cargo” e “general cargo” non è così netta come può

sembrare a prima vista.

Per esempio i prodotti forestali possono “viaggiare” sia come “bulk

cargo” (per esempio tronchi), sia come “general cargo” (per

esempio legname di misure standard ed imballato). Il legname

inoltre può anche costituire “specialized cargo”.

- “liquid bulk” (rinfuse liquide): petrolio grezzo, olii prodotti dalla

raffinazione del petrolio, prodotti chimici liquidi, soda caustica, olii

vegetali, vino.

- “dry bulk” (rinfuse secche ): cereali, minerali ferrosi, carbone,

(queste tre sono dette “major bulk”). Ma anche prodotti in acciaio,

rottami di acciaio, cemento, gesso, zucchero, prodotti forestali,

per esempio “wood chips”, minerali non ferrosi, zolfo, prodotti

chimici (queste sono dette “minor bulk”).

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Il trasporto marittimo di linea (introduzione: sarà

approfondito in seguito)

Il trasporto marittimo di linea è un trasporto di tipo “schedulato”

(con un orario prestabilito): si riferisce al trasporto di merci varie,

queste sono spedite in partite (“parcels”) troppo piccole per avere

un nave ad esse dedicate; inoltre sono, spesso, delicate da

trasportare ed anche da trasbordare. Il trasporto di linea è un

servizio organizzato ad orario con gli scali nei porti (“calls”)

programmati.

Il trasporto principale di tipo ”general cargo”, che negli ultimi anni

ha acquistato sempre maggiore importanza, è quello di tipo

“containerizzato”.

E’ un trasporto di linea anche quello di merci varie su unità di tipo

ro-ro, quello per esempio della autostrade del mare (anche se è stato

“dimenticato” nello schema della slide sui “Tipi di merce e tipi di

trasporto a cui danno origine”).

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Fa parte del “general cargo” anche il cosiddetto “loose cargo”

(merci sciolte), come per esempio parti di macchine, scatole; queste

devono essere stivate e movimentate separatamente (anche se la

tendenza è quella di trasportare sempre più questo tipo di merce in

contenitori). Vi sono comunque, per esempio, delle parti di

macchine difficili da manovrare, pesanti e che non è possibile

trasportare in contenitori: esse in ogni caso fanno parte delle merci

di tipo “general cargo”.

Vi sono anche merci varie di tipo liquido che sono trasportate in

fusti o bidoni, ma per esse tende a diffondersi il trasporto in

contenitori particolari (“liquid containers”) . Stesso discorso per i

prodotti che viaggiano a bassa temperatura, oppure congelati o

surgelati. Essi possono viaggiare in “contenitori frigorifero”,

oppure in stive di apposite navi.

C’è un “general cargo” che non è containerizzato, ma è unitizzato.

esso è detto “breakbulk (break-bulk) cargo”. In passato esso

costituiva la gran parte delle merci varie.


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Il break-bulk cargo è merce imballata in: pallet, barili, fusti, sacchi,

balle, bidoni (alcuni, per esempio “Port Authorithy di Rotterdam”,

considerano in questa categoria la merce che viaggia su unità di

carico di tipo ro-ro)

Il trasporto in contenitori si è affermato grazie al fatto che assicura:

una forte diminuzione dei costi di trasporto; un aumento

dell’affidabilità e della sicurezza del trasporto. La diminuzione dei

costi è dovuta: ad una diminuzione dei tempi in cui le navi

rimangono ferme nei porti; alla meccanizzazione della

movimentazione e quindi ad una minore incidenza dei costi della

mano d’opera nelle operazioni di carico e scarico della nave (minore

costo per unità di tonnellata imbarcata o sbarcata)


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Il trasporto marittimo specializzato (introduzione: sarà

approfondito in seguito)

La caratteristica principale di questo tipo di trasporto è quella di

utilizzare navi particolari: specializzate per il trasporto di un certo

tipo di merce. Ma soprattutto il trasporto è organizzato per soddisfare

le esigenze di un certo tipo di cliente.

Attualmente le tipologie di merci del trasporto marittimo

specializzato sono fondamentalmente:

- Autoveicoli . Le navi specializzate in questo tipo di trasporto dette

“Pure car and truck carriers” (PCTCs) portano fino a 6000 veicoli.


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- Cibi refrigerati: si tratta di navi specializzate nel trasporto di cibi

che devono viaggiare a bassa temperatura, oppure congelati o

surgelati; attualmente sono in concorrenza con il trasporto di linea in

contenitori frigorifero (che sta “vincendo”) ed in parte anche con il

trasporto aereo.

- Gas liquido. Si tratta di nave apposite per il trasporto di “Liquefied

Petroleum Gas” (LPG), Gas di Petrolio Liquefatto (GPL), oppure di

“Liquefied Natural Gas” (LNG), Gas Naturale Liquefatto (GNL).

Ma anche di butano, propano, etilene.

- Prodotti chimici (in particolare “pericolosi”). Si tratta del

trasporto di prodotti chimici che devono viaggiare in cisterne

apposite, e separate, e quindi in navi cisterna appositamente

studiate.

- Prodotti forestali. Per minimizzare i costi del trasporto, e della

movimentazione, il legname viene prodotto, ed imballato, in modo

standard e le navi sono progettate per accogliere nel modo più

efficiente (carico, scarico e affidabilità del trasporto) questo tipo di

merce.


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Tipologia delle navi mercantili

Le flotta mercantile mondiale può essere divisa in:

- “Bulk fleet” - Che a sua volta comprende: ”tankers”, ”bulk

carriers”, “combined carriers”.

- “General cargo fleet”

- “Specialized cargo fleet”

- “Non cargo fleet”


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“The tanker fleet” (flotta di navi cisterna) è divisa in:

- VLCC (Very Large Crude Carrier): superpetroliere con una

capacità maggiore di 250,000 dwt.

- Suezmax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di

passare per il canale di SUEZ (generalmente il termine è riferito

alle superpetroliere). Capacità comprese fra 120,000-200,000 dwt.

- Aframax (il termine deriva dal sistema di classificazione

stabilito dall’ Average Freight Rate Assessment, AFRA) sono

petroliere con capacità compresa fra 80,000- 120,000 dwt .

-Panamax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di

passare per il canale di Panama, (in particolare per le chiuse del

canale). Lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3 m; pescaggio

max: 12m. Capacità compresa fra : 60,000- 80,000 dwt

- Handy (“facilmente manovrabili”). Capacità compresa fra: 10,000-

60,000 dwt.


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The first tanker to break the 500,000 DWT barrier was built at St

Nazair/France, this ship named Batillus entered service in 1976 at

555,001 DWT.F

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“Deadweight” (“deadweight tonnage”, portata lorda), espresso in

tonnellate metriche (in passato in long tons), è il peso del carico

massimo che una nave può portare quando è caricata fino al suo

“mark” (“draught mark”: indica il massimo pescaggio ammesso

per la nave). In esso è incluso: il carico (in cui sono compresi gli,

eventuali, passeggeri e bagagli), il combustibile, l’acqua di

zavorra, l’acqua dolce, le provviste e l’equipaggio. In generale le

componenti che non fanno parte del carico ammontano a circa il

5%, nel caso di navi medie, e a qualcosa di meno nel caso di

grandi navi. Il peso del carico pagante (compreso gli eventuali

passeggeri e bagagli) massimo trasportabile costituisce la portata

netta.

Parentesi a proposito della definizione di portata,

stazza e dislocamento di una nave.

37

La stazza di una nave mercantile è rappresentata dal volume

complessivo dei locali interni.

La stazza (“tonnage”) è invece una misura di volume (non di

peso).

Originariamente essa, detta “Gross Registered Tonnage”, si

misurava in tonnellate di stazza, equivalenti ciascuna a 100 piedi

cubi (2,8316 metri cubi), e indicate in modo abbreviato con “grt “.

Alla determinazione della “Gross Registered Tonnage” si arrivava

attraverso la misura della somma degli spazi effettivamente

disponibili.

La “International Convention on Tonnage Measurement of Ships”,

(detta anche “IMO (International Maritime Organization) Tonnage

Convention”) del 1969, ha introdotto una misura semplificata per

calcolare la Stazza Lorda, “Gross Tonnage”, in cui, invece di

determinare il volume dei singoli spazi, la stazza viene

determinata misurando, in metri cubi, la totalità degli spazi chiusi

ed utilizzando una formula standard:


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VKGT 1= Tonnage" Gross" =GT

metres" cubic in ship theof spaces enclosed all of volumeTotal" =V

VK 101 log02,02,0 +=

La Gross Tonnage (GT) è perciò un indice della capacità della nave

che è utilizzato per classificare una nave, per esempio ai fini della

determinazione delle tasse da pagare nei porti o per il passaggio

dei canali. La GT è un indice senza unità di misura, anche se la sua

derivazione è legata alla capacità in metri cubi.

In ogni caso esistono diversi tipi di stazza per esempio: Lorda e Netta.

La stazza lorda (sia essa “Gross Registered Tonnage”, oppure “

Gross Tonnage” secondo la convenzione IMO ) : comprende anche

spazi non utilizzabili per il trasporto di merci (per il carico pagante).

La Stazza Netta (Sia essa “Net Registered Tonnage”, oppure “ Net

Tonnage” secondo la convenzione IMO ) : comprende solo gli spazi

che possono essere utilizzati per il carico pagante (quindi nella

stazza netta non sono considerati gli spazi per l’alloggio equipaggio,

apparato motore …..).


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Anche in questo caso si distinguono vari tipi di dislocamento

un:

Dislocamento a pieno carico, da un dislocamento con nave

“armata” (“standard displacement”), ossia completa di tutte le

sue parti (compreso l’equipaggio con le provviste), ma senza

carico pagante e senza combustibile.

Il “deadweight” (portata lorda) lo posso ottenere come

differenza fra il dislocamento a pieno carico e quello detto

“light displacement” (escluso: il carico pagante, combustibile,

equipaggio, zavorra, provviste).

Il dislocamento (“displacement”) è il peso in tonnellate

(metriche) della massa d’acqua spostata dalla parte immersa

della nave (rappresenta il peso totale della nave: “tara” +

“carico”).


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“The Bulk carriers” comprendono:

- Capesize: capacità maggiore di 100,000 dwt. Il nome si

riferisce al fatto che non possono passare per il Canale di

Panama e perciò devono “doppiare” “Capo Horn”.

- Panamax: capacità compresa fra 60,000-100,000 dwt.

- Handymax: capacità compresa fra 40,000 - 60,000 dwt.

- Handy: capacità compresa fra 10,000 - 40,000 dwt.

Sono spesso dotate di boccaporti in acciaio apribili

meccanicamente e dotate di gru per il carico e lo scarico

Ritorniamo alla tabella precedente che riporta i vari tipi di nave.

41

Capesize bulk carrier: 172000 DWT (HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES). With no self-loading capability

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The “general cargo Fleet ” (flotta di navi per merci varie) comprende:

- Le navi portacontenitori (nella tabella sono divise in: “large,

medium and small”). Questo è “il segmento” delle navi “general

cargo” che negli ultimi anni ha avuto più sviluppo.


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45

Le stive di queste navi sono organizzate a cellule, stive cellulari,

dispongono di guide di scorrimento per l’alloggiamento dei

contenitori e di appositi congegni per il loro ancoraggio. La

conformazione e l’attrezzatura di questo tipo di nave è stata studiata

per permettere il carico e lo scarico dei contenitori nel modo più

veloce.

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46

Nave Ro-Ro

tutto merci.

Nave

Passeggeri –

merci (dette

Ro-Pax);

sono diffuse

sulle linee

italiane.

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- Navi di tipo ro-ro. Sono dette ro-ro in quanto sono caricate e

scaricate con manovre orizzontali (roll on – roll off ). Inoltre

trasportano unità di carico (che sono anche unità di trasporto) di tipo

ro-ro: semirimorchi, autoarticolati (ossia trasporto accompagnato e

non accompagnato)

47

Nell’ambito della “General cargo fleet” abbiamo inoltre:

Queste navi sono caratterizzate da avere grandi portelloni, abbassabili,

che servono da ponti di comunicazione fra la banchina e la nave. I

mezzi si imbarcano e sbarcano velocemente da questi portelloni.

- Navi di tipo multi-purpose (MPP). Esse trasportano, per esempio,

sia contenitori sia “breakbulk”; oppure contenitori ed autoveicoli

(oppure qualsiasi categoria di merce varia)

Tasman Orient’s multipurpose ships have breakbulk-friendlycargo holders, 20,000t capacity and tween-decks.

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-Vi sono poi le “General Cargo” di tipo “tradizionale”.

Old fashioned general cargo ship still exists because some things just don't fit in a forty foot box !

Fonte

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2012-13

49

General cargo ships will invariably have their own cargo gear, either cranes or derricks, to enable them to trade into ports where there is little port equipment.

Fonte

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2012-13

50

Specialized cargo fleet

Si tratta di tipologie di navi che si trovano anche in altre categorie,

ma che sono state progettate e specializzate per un determinato

servizio, per trasportare un determinato tipo di merce.

Così per esempio le “specialized tankers” possono avere più cisterne

ognuna delle quale serve per portare un determinato prodotto

chimico (le cisterne devono avere degli appositi rivestimenti ed

essere isolate fra loro).

Poi vi sono: le navi frigorifero, quelle che trasportano

esclusivamente autoveicoli, quelle per il trasporto del gas liquefatto

(di petrolio e naturale), quelle specializzate per il trasporto di

legname.


2012-13

51

“Non-cargo fleet”

Comprende: rimorchiatori, draghe, traghetti (trasporto di passeggeri

e trasporto ro-ro di autovetture), navi da crociera (per il momento

non sono oggetto di trattazione nel corso).

Documents

trasporti marittimi parteA livorno 12-13 270413a006048/trasporti_marittimi_parteA...M.Lupi: "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei" - Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici