Magazzino del mese Marco Melacini

Trasporto multimodaleL’ottimizzazione dei processi

Si presenta il caso di un trasportatore conto terzi

che offre servizi di trasporto multimodale su tratte

internazionali. In risposta alla crescente domanda

di riduzione dei tempi di attraversamento e di

incremento della visibilità sullo stato delle spedizioni, l’azienda ha recentemente

automatizzato tutto il processo di ricevimento e spedizione

dei prodotti in transito presso l’interporto di Parma.

Lanzi Trasporti rappresenta la tipica realtà industriale del settore dei tra-sporti. Nata nel 1955 per il traspor-to alimentare nella zona di Parma, nel corso degli anni ha allargato la

propria area di competenza sia a livello geogra-fico (distribuzione prima a tutta la regione Emilia Romagna, poi a tutta l’Italia) sia a livello di clienti (oltre al settore alimentare, settore siderurgico e vetrario). Negli anni ’80 la forte concorrenza sul trasporto ha convinto l’azienda a specializzarsi a livello geografico (centro-nord Italia) e a livello di tipologia di prodotti (prodotti “pesanti”: siderurgi-co, settore del vetro, prodotti a supporto dell’agri-coltura ad esempio torba, ceramiche) e di tipolo-gia di servizio offerto (trasporto a carico comple-to con autoarticolati). Alla fine degli anni ’90 av-viene il passaggio più significativo dell’azienda: la proprietà (Egidio Lanzi, affiancato dai figli Leonar-do e Patrizia) intuisce le potenzialità del traspor-to multimodale in termini sia di valore per i propri clienti (nel settore siderurgico il trasporto ferrovia-

rio rappresenta una soluzione molto conveniente) sia come specializzazione ulteriore dell’azienda in sinergia con i propri servizi di trasporto stradale. Decide di realizzare un capannone di 5.000 m2 all’interno dell’interporto di Parma, con raccordo ferroviario (la locomotiva con i carri ferroviari en-tra nel capannone). La scelta della location è le-gata, oltre che alla storia del gruppo, alla posizio-ne strategica dell’interporto, situato al centro della pianura padana e collegato con i principali porti e centri industriali del centro-nord Italia. L’abilità del gruppo e il successo dell’iniziativa sono tali che alla fine del 2004 il principale operatore tedesco del trasporto ferroviario (Deutsche Bahn AG - DB) stringe un rapporto di collaborazione importante

con Lanzi trasporti, che diventa l’hub italiano del network logistico europeo del gruppo DB (proget-to Railport Italia). Nel frattempo la flotta di veicoli impiegati, che rappresenta tuttora il core business aziendale, aumenta in modo significativo: ad og-gi sono presenti circa 30 autoarticolati di proprie-tà o terzi, con rapporto di lavoro in esclusiva per

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Fig. 1 - Entrata del treno nel capannone ferroviario.

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Fig. 2 - Particolare dei sistemi di trasporto stradale impiegati.

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la Lanzi trasporti, oltre all’utilizzo giornaliero di 40 autoarticolati di altri vettori, a seconda delle tratte da servire. Il volume di attività raggiunto (nel 2007 più di 300.000 t trasportate su ferrovia), oltre alla necessità di rispondere alla crescente domanda di riduzione dei tempi di attraversamento e di in-cremento della visibilità sullo stato delle spedizio-ni, porta l’azienda nel 2005 a introdurre la radio-frequenza nella gestione del terminal e di introdur-re un WMS (Warehouse Management System) a supporto delle attività del terminal multimodale. Il software, sviluppato in collaborazione con il grup-po Incas, è stato personalizzato per venire incon-tro alle esigenze della Lanzi e supporta non solo il trasporto combinato strada-ferrovia, ma anche gli altri servizi di stoccaggio e trasporto “tradizio-nali”, presenti nell’azienda.

Organizzazione del trasporto multimodaleL’interporto è definito come “la concentrazione territoriale di organismi ed imprese indipendenti aventi a che fare con il trasporto delle merci (cor-rieri, spedizionieri, dogane, …) e di servizi ausilia-ri (manutenzione, deposito, …), che include al-meno un terminal intermodale, ossia di un luogo equipaggiato per il cambio di modalità di traspor-to e il deposito delle unità di trasporto intermo-dale” (commissione Europea, 2001). Coerente-mente con questa definizione, all’interno degli ol-tre 1.700.000 m2 dell’interporto di Parma troviamo il terminal intermodale, ossia l’area in cui avviene il trasferimento di una merce che utilizza più modi di trasporto ma con uno stesso contenitore (con-tainer, o cassa mobile o semirimorchio) senza rot-tura del carico, numerosi depositi conto terzi e al-cuni operatori di trasporto multimodale (fra cui la Lanzi trasporti). Nel trasporto multimodale stra-da-ferrovia, a differenza del trasporto intermoda-le, i prodotti devono essere caricati sui carri fer-roviari e poi scaricati per essere successivamen-

te caricati sui mezzi di trasporto. Pertanto l’attivi-tà di carico/scarico merci risulta assai critica sia in termini di costi sia di tempi e rischi di danneg-giamento della merce. Il servizio di trasporto mul-timodale gestito da Lanzi riguarda il collegamen-to fra l’Italia e diversi Paesi europei. Di seguito si descrive a titolo esemplificativo, il servizio princi-pale ad oggi offerto: il collegamento fra l’Italia e la Germania. Il servizio risulta così strutturato: ogni giorno presso l’hub tedesco di Mannheim, posto a circa 250 km dal confine svizzero, viene allesti-to un treno completo. I carri ferroviari componen-ti il treno trasportano prodotti di più mittenti. Ogni carro è monomittente e mono o pluridestinatario. Alla sera, al termine del lavoro di consolidamen-to del treno (tipico del trasporto ferroviario “diffu-so”), il treno parte con destinazione interporto di Parma. Tipicamente il treno completo è compo-sto da 18-20 carri, per una lunghezza di 300-400 m, in quanto il peso elevato della merce traspor-tata porta a saturare la portata lorda massima dei carri ferroviari (90 t) e raggiungere il limite del pe-so al gancio del locomotore prima della lunghez-za massima del treno dettata dalla linea ferroviara (in genere 600/700 m). Il treno, una volta giunto in mattinata alla stazione di Castelguelfo (localiz-zata a pochi km dall’interporto), è preso in carico da un locomotore diesel della società di gestione dei servizi ferroviari all’interno dell’interporto, che si occupa di portare i vagoni ferroviari all’interno del capannone (figura 1).A questo punto inizia l’attività della Lanzi trasporti. Dapprima si verifica il contenuto del carico, suc-cessivamente si scarica la merce. Una volta sca-ricata, nell’ipotesi di flusso teso, la merce è carica-ta su mezzi di trasporto per essere consegnata ai destinatari finali. Anche su questa attività risulta uti-le la scelta della specializzazione settoriale: i mezzi di trasporto utilizzati per il trasporto di prodotti si-derurgici sono tutti con tetto apribile (figura 2), in modo da consentire al carroponte il caricamento

verticale dei mezzi, oltre che dotati di una “buca”, per garantire la stabilità nel trasporto.Parallelamente al ciclo di consegna, avviene la raccolta dei prodotti presso i mittenti italiani, che devono effettuare spedizioni verso la Germania. Gli autoarticolati si recano presso i clienti italiani, caricano i prodotti e li portano al terminal. Qui già in giornata vengono caricati i carri ferroviari, per consentire la partenza del treno il mattino seguente e l’arrivo a Mannheim in nottata. In definitiva il servizio di trasporto offerto è caratterizzato da lead time molto brevi in cui i possibili colli di bottiglia possono essere le operazioni di carico/scarico. Secondariamente occorre tener traccia delle informazioni relative ai prodotti movimentati, segnalando lo stato della spedizione sia al mittente che al destinatario. Inoltre, negli ultimi anni, si è assistito alla richiesta da parte dei clienti di richieste di differenziazione nel trattamento della merce: per una parte delle spedizioni è richiesto il trasbordo diretto, per altre il cliente preferisce tenere a stock il prodotto per più tempo (da qualche settimana fino anche a qualche mese). La conseguenza è, da una

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Fig. 4 - Schema Delsy (delivery system) e integrazione con Easystor (software di gestione magazzino).

Fig. 3 - Movimentazione delle bobine a foro verticale.

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parte, l’esigenza di incrementare gli spazi per lo stoccaggio, dall’altra la necessità di tener traccia dell’esatto ammontare dello stock e del tempo di permanenza a magazzino, in modo da consentire al cliente la visibilità sulla disponibilità del materiale e fatturare lo stoccaggio per il tempo di permanenza effettiva della merce.

Il Terminal di ParmaIl terminal occupa una superficie di 33.000 m2, di cui 5.000 m2coperti, con un altezza utile sottotrave pari a 9 m. Come ricordato in precedenza i prodotti gestiti sono prevalentemente “pesanti”, e sono per la maggior parte prodotti siderurgici (bobine di acciaio con peso fino a 20 t). Le bobine sono di due tipi: a foro orizzontale, movimentabili esclusivamente con dispositivi a carroponte; a foro verticale, movimentate con pallet metallici, dotati di un anima interna per alloggiare il foro delle bobine. L’impianto è diviso in due parti uguali: la prima dedicata al carico/scarico del treno; la seconda allo stoccaggio della merce. La prima area, caratterizzata da una superficie di 2.500 m2 è dotata di binari e di un sistema a carroponte, che scorre lungo tutta l’area. La lunghezza del capannone è tale da riuscire a gestire quasi tutti i carri all’interno dello stabile. In quest’area sono stoccate anche le bobine a foro orizzontale, in quanto movimentabili solo con il carroponte.Passando alla seconda area dell’impianto, qui avviene lo stoccaggio vero e proprio. Come ogni operatore logistico il gruppo Lanzi si trova di fronte a una variabilità elevata dei flussi di stoccaggio sia in quantità che tipologia di prodotti (merce pallettizzata, bobine di carta, cellulosa, legname in pacchi, …); secondariamente i prodotti stoccati su pallet EUR sono ad oggi trascurabili. Da qui la scelta di gestire i prodotti a catasta. Questa zona è quindi libera da attrezzature e ad ogni prodotto è dedicata una corsia. Le bobine devono essere

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Fig. 5 - Ricevimento merce.

Il fornitoreIl gruppo Incas, grazie alla professionalità e all’esperienza maturata in quasi 30 anni di attività, con 1500 clienti e 22 milioni di euro di fatturato, rappresenta un partner affi dabile e altamente qualifi cato per ogni esigenza

di informatizzazione logistica e material handling in qualsiasi settore industriale. I sistemi progettati da Incas sono pensati per aziende che fanno del servizio al cliente una loro strategia, dove tutti i processi devono essere ottimizzati per velocizzare le operazioni, come la gestione del magaz-zino e delle spedizioni, il picking tramite terminali a radiofrequenza, a sintesi vocale o con moduli pick to light, il monitoraggio delle linee, la movimentazione interna, lo smistamento automatico, la pianifi cazione viaggi, la tracciabilità mezzi e consegne.Il servizio al cliente e l’attenzione alle sue esigenze rappresenta l’obiettivo primario e il focus strategico del gruppo, che propone soluzioni su misura innovative, affi dabili, aggiornabili e garantite, ma soprattutto assistite e monitorate nel tempo: attraverso i servizi di help desk telefonico e di collegamento da remoto in tempo reale, è infatti possibile contattare in qualsiasi momento i tecnici Incas, che mettono a disposi-zione le proprie competenze professionali per risolvere ogni tipo di problematica.

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gestite con logica FIFO (First In First Out) salvo diverse richieste da parte del destinatario, per cui ogni corsia è dedicata a una singola consegna del prodotto. Le bobine, disposte su pallet metallici, sono impilabili fino a 3-4 livelli (oltre si avrebbero danni al prodotto), garantendo una buona saturazione del volume dell’edificio. La movimentazione delle bobine avviene con carrelli elettrici ad alta portata (figura 3) e il carico degli automezzi avviene lateralmente. Pertanto non vi è esigenza di utilizzare delle ribalte per il carico/scarico dei mezzi. Sono comunque presenti due ribalte per la gestione dei carico/scarico dei prodotti movimentati su pallet EUR.

Il WMS a supporto del magazzinoLa dinamica attuale del magazzino non necessità di moduli di ottimizzazione (ad esempio allocazione ottimale degli articoli o calcolo delle percorrenze), bensì di supportare le attività svolte, garantendo la tracciabilità di quanto svolto e riducendo il supporto cartaceo al minimo. La soluzione implementata da Incas, il software GMU (Gestione del Magazzino per Unità di movimentazione) rappresenta la base del più complesso WMS Easystor del gruppo (figura 4), ed è basato su tecnologia RF (Radio Frequenza). Il software fornisce i supporti base per l’operatività di magazzino:

organizzazione delle procedure di accettazio-ne mediante etichettatura della merce e messa a dimora guidata dal sistema;

gestione delle anagrafiche Clienti, Articoli, Vet-tori, Destinatari e mappa di magazzino;

gestione dei documenti di carico e scarico mer-ce e movimentazione delle Unità Di Carico gui-data;

gestione manuale della merce mediante impu-tazione movimenti diretti;

definizione di listini strutturati e personalizzati per Cliente;

fatturazione della giacenza merce a magazzino

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e relativa attività di movimentazione.In fase di ricevimento merce dal treno l’operatore legge il codice a barre del prodotto (figura 5). Im-mediatamente questa informazione viene incro-ciata con il contenuto del ASN (Advance Shipping Note) inviata dal mittente. L’incrocio consente di caricare in automatico sul WMS tutte le informa-

zioni sul prodotto (attività prima svolta manual-mente) e di verificare la corrispondenza fra quanto dichiarato e quanto consegnato. Eventuali discre-panze vengono risolte immediatamente (spesso c’è stata una modifica all’ultimo momento del pia-no di carico, non inserita a sistema), garantendo la qualità dei flussi informativi. Il sistema registra

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quindi la presa in carico della merce e l’area do-ve è stata messa a stock. In fase di prelievo al-l’operatore viene comunicato sul terminale qua-le tipo di prodotto deve prelevare e l’operazione di prelievo prevede sempre la lettura del codice a barre. Una volta terminata l’attività di prelievo si stampa oltre al ddt una packing list contenente tutte le informazioni sui prodotti (origine, tipologia, caratteristiche, certificati qualità merce).Secondariamente il WMS è stato dotato di un si-stema di fatturazione per lo stoccaggio. Per ogni prodotto il sistema conosce l’esatta permanenza a magazzino. In funzione della struttura tariffaria adottata (ne esistono di diverse, a seconda delle richieste dei clienti) viene calcolata in automatico la fattura da inviare al cliente. In precedenza ta-le operazione era assai onerosa da svolgere ma-nualmente. In definitiva, il WMS ha consentito di automatizzare i flussi informativi del magazzino e migliorare l’efficienza del gruppo Lanzi. Per i clien-ti della Lanzi il WMS ha voluto dire: conoscenza esatta delle giacenze presso il terminal (ogni sera viene inviato in automatico un report con lo sta-to delle giacenze) e riduzione dei tempi comples-sivi di trasporto.

ConclusioniIl gruppo Lanzi, con la disponibilità nello stesso sito del terminal multimodale, del magazzino di stoccaggio offre una gestione ottimale di servizi di trasporto diversificati in funzione delle esigenze. L’introduzione della radiofrequenza e dell’informatizzazione delle aree del magazzino (sistema WMS GMU di Incas) ha permesso all’azienda un miglioramento dei processi interni e del servizio offerto al cliente. In particolare l’azienda ha assistito a un significativo incremento sul controllo dei processi, sia in termini di maggiore misurabilità delle performance, sia in termini di migliore tracciabilità delle attività svolte; a ciò si è accompagnata anche un’ulteriore riduzione del rischio di errori durante le operazioni di prelievo/ricevimento, precedentemente legati alla gestione su carta. L’azienda punta per il futuro all’estensione del WMS agli altri servizi offerti, in particolare al trasporto su strada. ■

RingraziamentiSi ringrazia per la collaborazione Leonardo Lanzi, amministratore della Lanzi trasporti S.r.l., e Luca Nanni (gruppo Incas).

La famiglia Lanzi.

SC

HE

DA

TE

CN

ICAMagazzino

di Parma-Interporto

Società committente: Lanzi trasporti S.r.l.

Anno di entrata in esercizio: 2000

Funzione del magazzino: terminal multimoda-

le, stoccaggio

Tipologia clienti: dclienti industrialii

Tipo di UdC immagazzinate (dimensioni;

quantità massima in stock):

UdC pallettizzate e bobine acciaio a foro vertica-

le/orizzontale, pacchi di legname, bobine carta,

cellulosa

Capacità di movimentazione giornaliere:

giornaliere (ingresso/uscita): 2 coppie treni

completi al giorno; 70 autoarticolati

Struttura civile: nuova

Superficie coperta: 5.000 m2 (magazzino)

Altezza sotto filo catena: 9 metri

Mezzi di movimentazione: gru a carro ponte,

carrelli elettrici per movimentazione di pallet

EUR e di carrelli elettrici ad “alta portata”

Gestione operativa: informatizzata

Sistemi di identificazione dei materiali:

barcode

Sistemi di trasmissione dati agli operatori:

radiofrequenza

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