Trayek kota padang

TUGAS 2

SISTEM ANGKUTAN UMUM

(TSI – 462)

POLA JARINGAN TRAYEK ANGKUTAN UMUM DI KOTA PADANG

(TIMUR 1)

OLEH:

ANGGOTA KELOMPOK TIMUR 1

DOSEN PEMBIMBING:

YOSSYAFRA, ST, M.Eng, Sc, Ph.D

JURUSAN TEKNIK SIPIL – FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS ANDALAS

PADANG

2013

DAFTAR ANGGOTA KELOMPOK TIMUR 1

07172049 MUHAMMAD IQBAL

0810923162 YURI NOVEBRIAN

0810923179 BOB ARASMA

0910921008 FEBIANA MAULANI

0910922021 RIZKY HARYANTO

0910922033 FAJRI SURYANI

0910923119 YOUDI PINTO P

0910923169 YANOLLA MARETA

1010922044 LIDYA TRI SETIAWATI

1010922066 REZA NIRWANA SARI

1010922072 NOFERU SIRMAN

1010923015 SATRIA ANGGOMAN

1010923034 IRVAN FACHRI

1010923044 ANDREY PRASETIO

DAFTAR ISI

COVER

DAFTAR ANGGOTA KELOMPOK TIMUR 1

DAFTAR ISI

BAB I PENDAHULUAN 1

I.1 Umum 1

I.2 Perumusan Masalah 1

I.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah 2

I.4 Maksud dan Tujuan 2

BAB II STUDI PUSTAKA 3

II.1 Tinjauan Studi Dalam Penentuan Rute 3

II.1.1 Sistem Rute 3

II.1.2 Kepadatan Rute 3

II.1.3 Daerah Pelayanan Rute 4

II.2 Indikator Pelayanan Angkutan Umum 4

II.2.1 Faktor Muat (Load Factor) 5

II.2.2 Frekuensi 5

II.2.3 Waktu Perjalanan 5

II.2.4 Waktu Tunggu 6

II.2.5 Waktu Antara (Headway) 6

II.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah 6

II.3.1 Kenyamanan 6

II.3.2 Keterandalan (reliability) 7

II.3.3 Keselamatan 7

BAB III PENGOLAHAN DATA 8

III.1 Data Trayek Angkutan Umum Kota Padang Bagian Timur 1 8

III.2 Data Hasil Survey Lapangan (Data Primer) 8

III.2.1 Kode Trayek 436 8






BAB IV ANALISA DATA 12

IV.1 Faktor Muat (Load Factor) 12

IV.2 Frekuensi 12

IV.3 Headway 13

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 14

V.1 Kesimpulan 14

V.2 Saran 14

PUSTAKA

LAMPIRAN

SISTEM ANGKUTAN UMUMPOLA JARINGAN TRAYEK ANGKUTAN UMUM DI KOTA PADANG

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Transportasi adalah suatu proses memindahkan suatu benda yang mencakup benda

hidup dan benda mati dari satu tempat ke tempat lain. Kegiatan transportasi ini membutuhkan

tempat yang disebut dengan prasarana transportasi, ciri utama prasarana transportasi adalah

melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas. System transportasi diusahakan

memberikan suatu transportasi yang aman, cepat dan murah.

Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas sesorang meningkat sehingga

kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada.

Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi dari daerah bangkitan ke daerah

tarikan seperti dari perumahan menuju ke sekolah, pasar, puskesmas, perkantoran dan lain-

lain. Pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum dari penduduk. Pada pagi sampai

siang hari penduduk bergerak dari daerah perumahan menuju ke daerah pusat kegiatan, dan

sebaliknya penduduk bergerak dari pusat kegiatan menuju ke daerah perumhan pada sore hari.

Masalah transportasi pada dasarnya terjadi karena adanya interaksi yang sangat erat

antara komponen-komponen system transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada pada

kondisi diluar kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan dimaksud

dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand (permintaan akan

transportasi) dantransport supply (ketersediaan untuk mengantisipasi kebutuhan pergerakan)

ataupun faktor-faktor relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia

dan barang menjadi tidak efisien dan efektif.

Kinerja transportasi merupakan salah satu masalah transportasi yang sering ditemui

saat ini. Kinerja transportasi yang dimaksud tidak hanya mencakup prasarana transportasi saja

tetapi juga sarana transportasi misalnya agkutan kota.

I.2 Perumusan Masalah

Salah satu indikator kota sebagai ciri kota modern ialah tersedianya sarana

transportasi yang memadai bagi warga kota. Fungsi, peran serta masalah yang ditimbulkan

oleh sarana transportasi ini semakin ruwet seiring dengan kemajuan teknologi dan

pertumbuhan penduduk. Masalah lalu lintas dan angkutan semakin vital peranannya sejalan

dengan kemajuan ekonomi dan mobilitas masyarakat.


Secara umum permasalahan yang ada adalah :

a. Pengaturan rute dan jalur trayek angkutan kota belum didasarkan pada analisis

kebutuhan pasar.

b. Sikap dan kesadaran para pengemudi, para penumpang dan juga petugas yang

terkait relatif rendah.

I.3 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah

Studi kinerja operasi angkutan kota di kota Padang adalah sangat luas dan kompleks.

Oleh karena itu, studi ini membatasi ruang lingkup sebagai berikut:

a. Studi ini hanya dilakukan untuk Kota Padang bagian Timur 1, 7 (sembilan)

line/trayek angkutan kota yang ada di Kota Padang.

b. Waktu studi dilakukan pada jam sibuk dan tidak sibuk (peak and off peak). Jam

sibuk yang dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalu lintas mengalir

tinggi, yaitu pukul : 06.30 – 08.30. Jam tidak sibuk yang dimaksud adalah jam

pada periode dimana arus lalu lintas mengalir tidak tinggi, yaitu pukul : 09.00 –

11.00.

c. Studi ini membahas kinerja operasi yang ditinjau dari tingkat efektivitas dan

efisiensi angkutan kota.

I.4 Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dari Studi ini adalah untuk melihat kinerja operasi angkutan kota

yang beroperasi di kota Padang. Sedangkan tujuan dari Studi ini adalah:

a. Untuk mengetahui tingkat efektifitas pengoperasian angkutan kota, meliputi

aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata, frekuensi, dan headway.

b. Untuk mengetahui tingkat efisiensi pengoperasian angkutan kota, meliputi tingkat

operasional dan faktor muat penumpang (loadfactor).

7


BAB II

STUDI PUSTAKA

II.1 Tinjauan Transportasi Dalam Penentuan Rute

II.1.1 Sistem Rute

Jika ditinjau dari aspek spesial geografis maupun jika ditinjau dari waktu

pelayanan, maka penumpang dengan berbagai kepentingan dapat menggunakan rute

angkutan umum secara bersama-sama. Dalam hal ini tentu saja, suatu rute angkutan

umum akan melayani calon penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang

berbeda-beda atau penumpang yang memiliki jarak perjalanan berbeda-beda.

Selain karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu rute angkutan umum

juga harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi yang

berbeda dan karakteristik aktivitas yang berbeda-beda pula. Dilain pihak, jika

ditinjau dari karakteristik aktivitasnya, maka sistem rute angkutan umum harus

melayani kebutuhan mobilitas penumpang yang bervariasi dari waktu ke waktu. Ada

saat kebutuhan pergerakan penumpang sangat tinggi (jam puncak), dan di lain waktu

harus melayani kebutuhan pergerakan penumpang yang relatif rendah. Dalam hal ini

suatu rute angkutan umum tidak mungkin melayaninya dengan cara pengaturan

lokasi rute yang berbeda dari waktu ke waktu, karena hanya akan membuat bingung

penumpang. Hal yang mungkin adalah dengan tetap menggunakan lokasi rute yang

sama, tetapi dengan melakukan frekwensi yang berbeda dari waktu ke waktu.

II.1.2 Kepadatan Rute

Kepadatan rute adalah rasio panjang yang dilalui angkutan umum terhadap

luas area yang dilayani oleh angkutan umum. Nilai kepadatan rute menurut

Giannopoulos merupakan umuran tingkat cakupan layanan angkutan umum. Nilainya

bisa ditetapkan berdasarkan kepadatan penduduk yang merupakan angka indikatif,

seperti dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1 Tingkat Kepadatan

Rute Kepadatan Penduduk (org/Km2)

Kepadatan Rute (Km rute/Km2 luas area)

> 4600 2,5 3900 – 4600 2,0

3000 – 3900 1,65

2300 – 3000 1,25

7


1500 – 2300 1,00

750 – 1500 0,60

< 750 0,30

Sumber: Tamin, 2000

Pada tabel diatas terlihat bahwa makin besar kepadatan penduduk yang

diindikasikan makin besarnya permintaan (demand) akan pelayanan angkutan umum,

kepadatan rute yang diindikasikan penyedian (supply) layanan angkutan umum

secara teoritis harus semakin besar.

II.1.3 Daerah Pelayanan Rute

Suatu daerah dimana seluruh warga dapat menggunakan atau dapat

memanfaatkan rute tersebut untuk kebutuhan perjalanannya dan masih cukup

nyaman untuk berjalan menuju rute angkutan umum untuk selanjutnya menggunakan

jasa pelayanan angkutan umum untuk melakukan perjalanan. Besarnya daerah

pelayanan suatu rute sangat tergantung pada seberapa jauh berjalan kaki itu masih

nyaman. Jika batasan jarak berjalan kaki yang masih nyaman bagi penumpang adalah

sekitar 400 meter, maka daerah pelayanan adalah koridor kiri kanan rute dengan

lebar 800 meter seperti gambar 1.

Gambar 1 Daerah Pelayanan Rute (Coverage Area)Sumber: LPKM-ITB,1997

II.2 Indikator Pelayanan Angkutan Umum

Pelayanan angkutan umum dinilai berdasarkan parameter-parameter tertentu baik

kuantitatif maupun kualitatif mengenai karakteristik sistem angkutan umum yang ditinjau.

Sebagai parameter untuk menilai karakteristik dari sistem angkutan umum digunakan

standar yang dikeluarkan oleh Bank Dunia (World Bank) tahun 1993.

7


II.2.1 Faktor Muat (Load Factor)

Jumlah penumpang yang berada didalam kendaraan yang dinyatakan dalam

persen (%) pada suatu titik jalan tertentu dikatakan Load Faktor (faktor muat).

Penumpang lebih menyukai faktor muat yang rendah daripada faktor muat tinggi,

oleh karena faktor muat rendah penumpang selalu dapat naik di kendaraan yang

datang pertama dan memperoleh tempat duduk. Faktor muat rendah cenderung

menghasilkan waktu tunggu yang pendek. Ada 2 (dua) jenis faktor muat, yaitu:

a. Faktor Muat Statis

Survey diluar bis dimana pengumpul data (surveyor) berdiri disuatu tempat

dengan menghitung dan mengumpulkan data jumlah penumpang yang

berada didalam kendaraan yang melewatinya.

b. Faktor Muat Dinamis

Survey faktor muat dinamis sering disebut juga survei on bus atau survei

naik turun penumpang dan waktu perjalanan, cara ini paling efektif untuk

memperoleh data mengenai waktu perjalanan.

II.2.2 Frekuensi

Bank Dunia telah merekomendasikan bahwa untuk angkutan kota dengan rute

tetap, frekuensi pelayanan harus sekitar 6 (enam) kendaraan perjam. Data di

Indonesia ditemukan bahwa frekuensi pelayanan angkutan kota dengan rute tetap di

banyak kota juga melebihi standar minimum Bank Dunia.

II.2.3 Waktu Perjalanan

Terdiri atas waktu berjalan (operating/cruising time), waktu berhenti

dihentian (dwelling time) dan waktu tundaan disebabkan lalu lintas (misalnya oleh

traffic light), waktu di terminal (waktu istirahat awak, lay over time). Waktu berjalan

dihitung berdasarkan karakteristik percepatan dan perlambatan kendaraan, kecepatan

berjalan dan hambatan kecepatan. Waktu berhenti tergantung pada kendaraan dan

fasilitas menaikkan dan menurunkan penumpang.

Bank Dunia menyarankan bahwa standar perpindahaan pada waktu sibuk pagi

hari maksimalnya adalah 50%, jadi kurang dari 50% penumpang, yang menggunakan

suatu rute pindah, maka rute tersebut diatas standar.

7


Tetapi sebaliknya jika lebih dari 50%, maka rute tersebut diatas dibawah

standar.

II.2.4 Waktu Tunggu

Bank Dunia merekomendasikan untuk waktu tunggu rata-rata 5 – 10 menit,

maksimum 10 – 20 menit.

Beragam kegiatan yang terjadi di terminal mengakibatkan waktu tunggu

merupakan hal yang sering terjadi. Karakteristik ini merupakan kompenan yang

penting dalam evaluasi terminal, dan ramalan terhadap kemungkinan antrian yang

akan terjadi. Bagaimana mengurangi waktu tunggu adalah sesuatu yang sulit untuk

dielakan, oleh karena itu kapasitas yang cukup harus disediakan untuk areal tempat

tunggu untuk dapat menampung lalu lintas.

II.2.5 Waktu Antara (Headway)

Merupakan interval waktu antara dua kendaraan umum yang sejenis dan satu

rute yang berurutan. Waktu tunggu adalah separuh waktu antara (headway)

kendaraan. Sebagai parameter untuk menilai karakteristik sistem angkutan umum

digunakan standar Bank Dunia berkaitan dengan waktu tunggu penumpang rata-rata

5 – 10 menit dan headway rata-rata antar kendaraan umum sekitar 0 – 20 menit

(Nasution, 1996).

II.3 Jenis Survey Pelayanan Angkutan Umum

Kualitas pelayanan dapat diukur berdasarkan parameter yang telah ditetapkan oleh

Pemerintah (Kementerian Perhubungan) yang disebut standar pelayanan, maupun dari The

World Bank-Urban Transport.

II.3.1 Kenyamanan

Faktor-faktor yang mempengaruhi kenyamanan penumpang kemungkinan

besar dipengaruhi oleh kekuatan pasar.

Faktor muat benar mempengaruhi kenyamanan penumpang, dimana faktor

muat yang tinggi tidak nyaman bagi penumpang.

Kendaraan baru mempunyai berbagai keunggulan potensial bagi penumpang,

dibandingkan dengan kendaraan tua. Bagi kendaraan baru ada kemungkinan yang

7


lebih besar untuk: lebih nyaman, lebih dapat diandalkan, dan lebih dapat menjamin

keselamatan.

II.3.2 Keterandalan (reliability)

Walaupun usia rata-rata kendaraan merupakan suatu indikator dari

keterandalan potensial kendaraan, tolok ukur yang lebih akurat tentang keterandalan

adalah data frekuensi.

Bila tiap hari frekuensi pada jam sibuk pagi pada suatu rute sama (atau

hampir sama), hal ini merupakan petunjuk adanya kuantitas pelayanan yang dapat

diandalkan.

II.3.3 Keselamatan

Sumber utama data keselamatan adalah data kecelakaan, sehingga kota dapat

mengukur dan/atau mengkuantifikasi aspek kualitas pelayanan dari pengumpulan

dan analisa data kecelakaan.

10


BAB III

PENGOLAHAN DATA

III.1 Data Trayek Angkutan Umum Kota Padang Bagian Timur 1

III.2 Data Hasil Survey Lapangan (Data Primer)

III.2.1 Kode Trayek 436

Jumlah angkutan umum : 26 Unit

Jam beroperasi : 0600 – 1900 WIB

Jumlah RIT dalam 1 hari : 9 RIT

Pendapatan dalam 1 hari : ±650.000,-

Faktor muatrata-rata : 65%

Waktu rata-rata perjalanan 1 RIT : 1 jam 36 menit

Frekuensi rata-rata

- On Peak(Jam 0630-0830 WIB) : 0,20 kend./menit

- Off peak (Jam 0900-1100 WIB) : 0,14 kend./menit

Headway rata-rata

- On Peak (Jam 0630-0830 WIB) : 5,03 menit per kendaraan

No.Kode

TrayekNama Trayek

1 436PsrRaya-Thamrin-Proklamasi-Simp.Haru-Lubeg-By Pass-Kp.Jua

2 304PasarRaya-Thamrin-Proklamasi-SimpangHaru-Lubeg-Bandar Buat-Indarung-Ngalau

3 307PasarRaya-Thamrin-Proklamasi-SimpangHaru-Lubeg-Bandar Buat-UluGadut

4 448PasarRaya-Patimura-A.Yani-Tan Malaka-SimpangHaru-Andalas-Ketaping-PasarBaru

5 054 Psr Raya-Psr Baru via Jati

6 439Psr Raya-Thamrin-Proklamasi-Simp.Haru-Marapalam-Lb. Begalung-By Pass- Terminal Regional Bingkuang

7 720 Psr Baru – Simp Bandar Buat

10


- Off peak (Jam 0900-1100 WIB) : 7,36 menit per kendaraan

Kantong Penumpang ; Kp. Jua, Depan Kampus UPI, Simp Haru, Psr

Raya






Faktor muat rata-rata : 80%


Frekuensi rata-rata

- On Peak (Jam 0630-0830 WIB) : 1,34 kend./menit


Headway rata-rata



Kantong Penumpang ; Simp Bandar Buat, Depan Kampus UPI,

Tarandam, Psr Raya








Frekuensi rata-rata



Headway rata-rata



10


Kantong Penumpang ; Simp Bandar Buat, Depan Kampus UPI,

Tarandam, Psr Raya








Frekuensi rata-rata



Headway rata-rata



Kantong Penumpang ; Pasar Baru, Simp By Pass, Simp Anduring, Psr

Raya, Simp Patimura, Tan Malaka







Waktu rata-rata perjalanan 1 RIT : 44,15 menit

Frekuensi rata-rata



Headway rata-rata



Kantong Penumpang ; Pasar Baru, Simp By Pass, Jati, Psr Ray

11









Frekuensi rata-rata



Headway rata-rata



Kantong Penumpang ; Simp Lubeg, Depan UPI, Psr Raya

1313


BAB IV

ANALISA DATA

IV.1 Faktor Muat (Load Factor)

Hasil factor muat penumpang angkutan umum antara lain:

Trayek 436 : 65%

Trayek 304 : 80%

Trayek 307 : 83%

Trayek 448 : 80%

Trayek 054 : 70%

Trayek 439 : 60%

Menurut parameter World Bank dan DLLAJ memberikan batasan factor muatan

penumpang sebesar 70%. Karena muatan penumpang rata-rata sudah memenuhi kapasitas

normal penumpang, maka angkutan umum dapat dikatakan efisien. Tetapi, penumpang lebih

menyukai faktor muat yang rendah daripada faktor muat tinggi, oleh karena faktor muat

rendah penumpang selalu dapat naik di kendaraan yang datang pertama dan memperoleh

tempat duduk. Faktor muat rendah cenderung menghasilkan waktu tunggu yang pendek.

IV.2 Frekuensi

Hasil survey frekuensi pada jam sibuk (on peak) antara lain:

Trayek 436 : 0,20 kend./menit






Hasil survey frekuensi pada jam tidak sibuk (off peak) antara lain:







1313


Bank Dunia telah merekomendasikan bahwa untuk angkutan kota dengan rute tetap,

frekuensi pelayanan harus sekitar 6 (enam) kendaraan perjam. Data di Indonesia ditemukan

bahwa frekuensi pelayanan angkutan kota dengan rute tetap di banyak kota juga melebihi

standar minimum Bank Dunia.

IV.3 Headway

Hasil survey headway pada jam sibuk (on peak) antara lain:

Trayek 436 : 5,03 menit per kendaraan






Hasil survey headway pada jam tidak sibuk (off peak) antara lain:







Sebagai parameter untuk menilai karakteristik sistem angkutan umum digunakan

standar Bank Dunia berkaitan dengan headway rata-rata antar kendaraan umum sekitar 0 – 20

menit. Dari hasil ini dapat diketahui bahwa headway trayek efektif.

14


BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

Kesimpulan yang diambil adalah dengan pengamatan pada analisa data yang

diperoleh dari hasil survey dan wawancara serta dengan membandingkannya dengan

parameter-parameter yang ada.

Berdasarkan hasil survey dan analisa data untuk trayek Kota Padang (Timur 1) dapat

dikatakan bahwa tingkat pelayanannya efektif.

V.2 Saran

Perlu dipertimbangkan untuk memperkecil jarak headway angkutan umum sehingga

penumpang tidak terlalu lama menunggu, hal ini juga akan membuat jarak tempuh dalam

satuan harian kendaraan semakin besar.

Waktu tunggu yang lama juga mempengaruhi penumpang untuk memilih moda

angkutan umum.


DAFTAR PUSTAKA

Morlok, E.K., (1985), Pengaturan Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.

Tarmin, O. Z., (1997), Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.

Warpani, S.Ir., (1990), Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit Bharata Karya Aksara, Jakarta.

www.google.com, Standar Pelayanan Angkutan Umum

http://www.google.com/


LAMPIRAN


PETA JARINGAN TRAYEK


DATA HASIL SURVEY


DATA TRAYEK

Documents

Trayek kota padang