TRUK BARANG - ali.web.id · PDF file25 CAREER . 4 EDISI IVSumber : ... Logistik di Karawang PT Lookman Djaja, ... usaha PT Indika Energy Tbk, perusahaan berbasis energi

EDISI - V MARET 2016

EXECUTIVERICO RUSTOMBITerpanggil Membangun Logistik Lewat Kadin

COMPANY OF THE MONTH11 PIONIR DI PUSAT LOGISTIK BERIKAT

INTERVIEWSUGIHARDJOBisnis Truk, Lebih Liberal dari Negara Liberal

TRUK BARANG ;

2 EDISI V | MARET 2016

Salam Redaksi

PEMBANGUNAN logistik lambat laun menjadi bagian menonjol dari ge-brakan pemerintahan Jokowi. Setelah beberapa paket terkait dirilis terpisah, seperti Pusat Logistik Berikat—yang baru-baru ini diresmikan—gong besarnya terdengar ketika pemerintah membuka sejumlah sektor usaha rantai pasokan dan logistik dalam daftar negatif investasi.

Pertengahan bulan lalu, Presiden setuju membuka hampir 50 lapangan usaha untuk investor asing, termasuk didalamnya logistik. Orang asing kini boleh memiliki 67% saham di bisnis jasa transportasi untuk kargo udara dan distributor pergudangan. Mulanya asing hanya boleh maksimal 49% dan 33%. Bahkan untuk bisnis cold storage asing boleh memiliki 100% dari semula 33%.

Membuka pintu untuk investor asing tidak serta merta menyelesaikan ma-salah supply chain dan logistik. Langkah dasar seperti pembangunan infra-struktur di laut, udara dan di darat perlu segera dituntaskan. Bisnis trucking sebagai urat nadi bisnis sektor ini juga perlu dibenahi, masalah seperti pung-utan luar dan tumpang tindih regulasi antar daerah perlu dihapus.

Angkutan darat perlu mendapat prioritas, kendati arah angin sekarang ini sedang mengarah ke sektor maritim. Jangan sampai, yang sudah ada terping-girkan hanya karena mengejar sesuatu yang belum ada. Edisi kali ini memba-has angkutan darat dalam bisnis supply chain dan logistik. Selamat membaca.

Redaksi

Pelindung Dr Nofrisel, SE, MM, CSLP

Prof. Dr. Ir. Teuku Yuri M. Zagloel, M.Eng. Sc.Prof. Dr. Ir. Senator Nur Bahagia

Ir. Andy Ilham Said, Ph.DDr. Kuncoro Harto Widodo

Dr. Hoetomo Lembito Erwin Raza, SE, MM

Ir. R. Ananta Dewandhono, MM, MBAFx. Sugiyanto

Hasanudin

PenanggungjawabZaldy Ilham Masita

Dewan RedaksiZaldy Ilham Masita, Mahendra Rianto, Iman Kusnadi, Widiyanto, Nyoman Purnaya, Hadi

Kuncoro, Aulia Febrial Fatwa, Erith Desenaldo, Clara Benarto, Tenaka Budiman, R Kunto

Margono, Uda Sasmita, Eko Setyanto, Okin Purba, Daniel Utomo, Armen Aldrin.

Marketing dan AdministrasiAang Wiguna, Armieta Amelia,

Chrissa Nurhayati, Elsa Febriana

Konsultan mediaindossari.com

Redaksi & MarketingGedung I Lt. 7 Kementerian Perdagangan

Jl. M.I. Ridwan Rais No. 5 Jakarta PusatPhone/Fax : 021 – 3863936

Email: [email protected]: www.ali.web.idSupply Chain & Logistic Review adalah majalah resmi Asosiasi Logistik Indonesia

yang terbit satu bulan sekali. Untuk peliputan dan iklan dapat menghubungi alamat redaksi dan marketing. Kami menerima artikel anda seputar dunia supply chain dan logistics untuk dipublikasikan di majalah

REDAKSI

Gebrakan Logistik Jokowi

http://www.ali.web.id


TRUK BARANG ;

Ketika Trucking Butuh Sentuhan Teknologi

EDISI - V MARET 2016

HEADLINE

Dapatkan Supply Chain & Logistics Review rutin setiap edisi dengan mendaftarkan diri Anda sebagai anggota Asosiasi Logistik Indonesia (ALI). Bergabung lah dengan lebih dari 3.000 profesional praktisi, akademisi, regulator dan pemerhati rantai pasokan dan logistik di ALI. Daftarkan diri Anda melalui laman resmi ALI www.ali.web.id atau mengirimkan email kosong ke alamat mailing list: [email protected]

EXECUTIVERico RustombiTerpanggil Membangun Logistik Lewat Kadin

DI BAWAH BAYANG-BAYANG KERETA API

KILAS

SEREMONIA

INTERVIEWSugihardjoBisnis Truk, Lebih Liberal dari Negara Liberal

COMPANY OF THE MONTH11 PIONIR DI PUSAT LOGISTIK BERIKAT

VIEWThe Cross-Docking Advantage for Supply Chains

Transformation to Integration pada SCM (1)

0706

INDICATOR04

16

18

09

12

19

22

24CAREER 25

4 EDISI IV | FEBRUARI 2016

INDICATORS

Sumber : Kantor Kepolisian Republik Indonesia, *) sejak 1999 tidak termasuk Timor-Timur

Jumlah Truk di Indonesia

5 EDISI IV | FEBRUARI 2016

INDICATORS


SEREMONIA

Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) bekerja sama den-gan Asosiasi Serikat Pe-kerja Indonesia (Aspek)

guna mensosialisasikan sertifikasi pekerja demi meningkatkan kapa-sitas sumber daya manusia di bi-dang logistik dan rantai pasokan. Mengacu data BPS, saat ini me-mang ada sekitar 4 Juta pekerja logistik. Tapi dari jumlah itu, seba-gian besar bekerja sebagai sopir truk dan asistennya.

Terbatasnya SDM logistik Indonesia menjadi perhatian, apalagi permintaan human capital di bidang ini sangat tinggi meng-

ingat logistik adalah sektor prioritas pemerintah dari 12 sektor prioritas Masyarakat Ekonomi Asean (MEA). Imple-mentasi MEA merupakan tantangan sekaligus peluang. Contoh, warehouse di Malay-sia dan Singapura, kini sudah diisi pekerja dari Bangladesh, India, dan sebagian negara Asean. Ini menjadi peluang bagi pekerja Indonesia den-gan skill, knowledge, dan kompetensi untuk masuk ke pasar Asean.

Namun untuk memenuhi kebutuhan SDM logistik dalam negeri, Indonesia masih kekurangan, sehingga perlu sinergi semua pihak. Sertifikasi menjadi amat penting bagi pekerja karena kendati skill dan kemampuan mumpuni, tapi tanpa doku-men sertifikasi, perusahaan cenderung memilih pekerja yang memiliki kompetensi dan dibuktikan dengan doku-men sertifikasi.


Pameran Furniture 2016 Bidik Transaksi US$350 juta

Indonesia International Furniture Expo (IFEX) 2016 digelar pada 11-14 Maret 2016 di Jakarta International Expo Kemay-oran, Jakarta. Pameran bertema “The Essence of Infinite

Innovation” itu ditargetkan dapat menarik 10.000 pengunjung dengan jumlah transaksi on the spot US$350 juta. “Kami juga menargetkan transaksi follow up senilai US$1 miliar,” kata Ket-ua Umum Asosiasi Mebel dan Kerajinan Rotan Indonesia Rudi Halim. (Tempo.co, 12/3)

Pengusaha Keberatan Tarif Progresif di Priok

Kalangan pengusaha keberatan atas penerapan tarif progresif oleh PT Pelabuhan Indonesia II di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. “Kadin Indonesia mendesak

Pelindo II mencabut kembali kebijakan yang mengatur kenai-kan tarif progresif jasa penumpukan peti kemas,” kata Rico Rustombi, Wakil Ketua Umum Kadin Indonesia Bidang Logistik dan Pengelolaan Rantai Pasokan. (Tempo.co, 12/3)

Investor Korea Minati Bisnis Kapal Indonesia

Investor Korea Selatan melirik sektor perkapalan Indonesia dengan berinvestasi US$80 juta untuk menyediakan dua kapal transportasi gas. Kepala BKPM Franky Sibarani men-

gatakan investor Korea akan segera melakukan kunjungan ke Indonesia guna mencari mitra lokal. Investor asal Negeri Gin-seng ini akan mengirim dua unit kapal pengangkut gas bumi. (Viva.co.id, 12/3)

Malang Selatan, Lokasi Baru Bandara Jawa Timur

Gubernur Jawa Timur Soekarwo mengatakan pemer-intah daerah akan menambah dua bandara yakni di Malang selatan dan Pulau Kangean, Madura. “Studi-

nya sudah selesai, dananya dari pemerintah pusat dan APBD Provinsi,” kata Soekarwo. Di Malang selatan, lokasinya di Pur-boyo, Kecamatan Bantur. Lahan di wilayah Purboyo itu milik TNI Angkatan Laut. (Tempo.co, 12/3)

Paket Kebijakan Jilid 11 Fokus Dwelling Time

Pemerintah menyiapkan paket kebijakan ekonomi jilid ke-11 yang akan memasukan upaya pengurangan dwell-ing time. Menteri Keuangan Bambang Brodjonegoro

menegaskan kebijakan itu lebih ditekankan untuk memper-baiki mekanisme di bagian pre-clearence. “Itu menyangkut aktivitas perizinan di kementerian.” Sebelumnya, pemerintah sudah meresmikan Pusat Logistik Berikat. (Kontan.co.id, 11/3)

Pemprov Jabar Didesak Bentuk BUMD Logistik

Pemerintah Provinsi Jawa Barat dinilai perlu membentuk BUMD logistik sebagai lanjutan diresmikannya Pusat Logistik Berikat. Ketua DPW Asosiasi Logistik dan For-

warder Indonesia Jawa Barat M. Nuh Nasution mengungkap-kan Presiden Joko Widodo ini akan dilanjutkan oleh Pemprov Jabar dengan melakukan supervisi dan membentuk BUMD logistik. (Bisnis.com, 11/3)

Balikpapan Berpotensi Jadi PLB Migas

Balikpapan, Kalimantan Timur, dipandang bisa menjadi area yang strategis Pusat Logistik Berikat (PLB) khusus sektor migas. Setijadi, Chairman Suppy Chain Indo-

nesia menegaskan peresmian PLB menunjukkan komitmen pemerintah merealisasikan Paket Kebijakan Ekonomi Jilid II. “PLB di Balikpapan itu sangat tepat untuk migas karena akan mengalihkan lokasi penyimpanan sebelumnya dari Singapura ke Indonesia.” (Bisnis.com, 11/3)

Ekspor Kayu dan Rotan Akan Capai US$5 miliar

Menteri Perindustrian Saleh Husin mengungkapkan data nilai ekspor furnitur kayu dan rotan yang terus naik dari tahun ke tahun. Pada 2012, nilai ekspornya

KILAS


US$1,4 miliar, meningkat menjadi US$1,8 pada 2013 dan melonjak menjadi US$2,2 miliar pada 2014. “Tren positif ini mendorong optimisme tercapainya nilai ekspor furnitur kayu dan rotan olahan dalam lima tahun ke depan mencapai US$5 miliar. (Bisnis.com, 11/3)

RI Ditargetkan Jadi Pusat Logistik di ASEAN

Presiden Joko Widodo menargetkan pusat logistik ASE-AN akan berpindah ke Indonesia setelah diresmikan-nya Pusat Logistik Berikat (PLB). “Semua. Iya dong.

Semua pindah ke sini karena konsumsi di sini, produksi di sini, 45% konsumsi di sini PDB ada di Indonesia,” kata Jokowi usai meresmikan beroperasinya PLB di kawasan industri Cipta Krida Bahari, Cakung, Jakarta Utara, Kamis. (Bisnis.com, 10/3)

Lookman Djaja Bangun Kawasan Logistik di Karawang

PT Lookman Djaja, melalui anak usahanya Lookman Djaja Land, segera membangun kawasan logistik terintegrasi kereta api di Karawang, Jawa Barat,

seluas 35 hektare pada pertengahan 2016. Kyatmaja Look-man, Direktur Utama Lookman Djaja, mengatakan ground-breaking akan dilakukan pada Juni atau Juli mendatang. (Bis-nis Indonesia, 10/3)

Indonesia Miskin Perusahaan Galangan Kapal

Saat ini terdapat 16.142 unit kapal dalam berbagai uku-ran yang beroperasi di Indonesia. Jumlahnya naik tajam dari 2005 sekitar 6.000 kapal. Sayang, perusa-

haan galangan kapal hanya 250 unit, yang aktif hanya 81 unit. Komisaris Utama PT Dok Bahari Nusantara Sudiding Irsyad mangatakan dengan hanya 81 unit, akan mengganggu proses pemeliharaan kapal. Dengan jumlah kapal saat ini, mestinya tersedia 300 unit galangan kapal aktif. (Kompas, 10/3)

OJK Atur Modal Angel Investor di Start-Up

Maraknya angel investor atau penyuntik dana mendo-rong Otoritas Jasa Keuangan segera merilis aturan main pada semester pertama tahun ini. Salah satu

fokusnya yakni mengatur modal minimum para penyuntik

dana bagi perusahaan pemula alias start-up ini. Semula, OJK menginginkan angel investor punya modal minimal Rp50 mil-iar. Namun usulan ini ditolak sehingga OJK pun menurunkan batas minimum modal angel investor menjadi Rp1 miliar. (Kon-tan.co.id, 10/3)

UGM: Level Rupiah Belum Signifi-kan Mengganggu Ekspor

Penguatan nilai tukar rupiah terhadap dolar Amerika me-nyisakan kekhawatiran. Depresiasi yang terlalu dalam dapat berakibat tidak kompetitifnya ekspor dalam neg-

eri. Kepala Pusat Studi Ekonomi dan Kebijakan Publik Univer-sitas Gadjah Mada Tony Prasetiantono mengatakan kekha-watiran tersebut terlalu dini. Level rupiah belum signifikan menyebabkan gangguan ekspor. “Saya yakin level ini belum sampai menyebabkan gangguan signifikan terhadap ekspor. Alasannya karena rupiah belum menyentuh titik optimalnya, saya perkirakan Rp12.500. Dengan kata lain rupiah belum overvalued.” (Bisnis.com, 7/3)

Matahari Akuisisi 10% Saham Global Ecommerce

Perusahaan Grup Lippo, PT Matahari Department Store Tbk membeli 10% saham PT Global Ecommerce Indo-nesia guna memperluas bisnis e-commerce. Sekretaris

Perusahaan Matahari Miranti Hadisusilo mengatakan bisnis e-commerce adalah peluang besar. “Perseroan melihat bahwa investasi ini dilakukan sebagai dasar untuk hubungan jangka panjang yang strategis dengan Global Ecommerce dan Ma-tahariMall.” Walaupun untuk saat ini Global belum mengun-tungkan, perseroan percaya bisnis e-commerce akan positif. (Kontan.co.id, 2/3)

Empat Anak Muda Indonesia Masuk Forbes

Majalah Forbes melansir daftar “30 Under 30 Asia”. Daftar tersebut berisikan nama-nama anak muda berusia bawah 30 tahun di Asia yang dianggap seb-

agai pemimpin menjanjikan, entrepreneur andal, dan game changer. Keempatnya yakni Kevin Aluwi (pendiri sekal-igus Chief Financial Officer dari Go-Jek), Benny Fajarai (Co-founder Qlapa), Arief Widhiyasa, Co-founder Agate Studio, dan Ferry Unardi, Co-founder and CEO Traveloka. (Kontan.co.id, 26/2

KILAS


Hiduplah dengan berbuat yang terbaik agar bisa bermanfaat bagi orang banyak.

Ajaran orang tua inilah yang kemudian men-gakar dan menjadi prinsip hidup Rico

Rustombi, Presiden Direktur PT Mitrabahtera Segara Sejati Tbk. Ketika memimpin Mitrabahtera dan menjadi wakil ketua umum bidang logistik dan supply chain Indonesia Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia, Rico pun berusaha keras merealisa-sikan prinsip hidup tersebut, sekali lagi agar bermanfaat bagi orang banyak.

EXECUTIVE

Rico RustombiPresiden Direktur PT Mitrabahtera Segara Sejati Tbk

TERPANGGIL MEMBANGUN LOGISTIK LEWAT KADIN


Rico tidak mendapatkan posisi puncak dengan send-irinya, tapi lewat kerja keras dan ketekunan. Pria kelahiran Jambi, 23 Desember 1968 ini telah lama berkecimpung di bidang logistik. Mitrabahtera yang tercatat di Bursa Efek Indonesia (BEI) dengan kode saham MBSS ini adalah anak usaha PT Indika Energy Tbk, perusahaan berbasis energi yang juga listed di BEI dengan kode saham INDY. Grup Indika didirikan oleh pengusaha Sudwikatmono sejak ta-hun 1972. MBSS bergerak di bidang infrastruktur logistik, angkutan laut terutama bidang batu bara.

Sebelum menjadi orang nomor satu di MBSS, sejumlah jabatan di Grup Indika sempat dipegangnya, di antaranya menjadi komisaris Petrosea, group head–corporate af-fairs Indika Energy, dan direktur PT Mahaka Industri Per-dana. Saat ini, selain menjadi Presdir MBSS, Rico juga merangkap jabatan sebagai direktur Indika, komisaris PT Cotrans Asia, dan direktur keuangan PT Abadi Agung Utama.

Berbekal pengalaman pulu-han tahun di bisnis logistik, Rico kini terpanggil ikut menyum-bangkan ide serta gagasan bagi pengembangan sektor lo-gistik nasional. Kadin, menurut dia menjadi wadah yang tepat dalam menyalurkan aspirasi di sektor logistik kepada pemerin-tah. Maka sejak 2009, Rico aktif di Kadin, menjabat sebagai wakil ketua I Komite Dana dan Sarana.

“Sistem logistik di Indonesia itu ruwet sekali. Selama ber-puluh-puluh tahun, pemerintah bukannya melakukan sesuatu untuk mendorong, memperbaiki dan membangun sistem logistik, tapi justru membuatnya semakin ruwet,” kata Rico saat ditemui

majalah Supply Chain & Logistics Review di kantornya, kawasan Kuningan, Jakarta, awal Maret lalu. “Segala macam aturan yang tumpang tindih dan juga ego sektoral kementerian membebani sistem logistik.”

Sistem logistik di Indonesia, kata Rico, sebenarnya bisa disele-saikan dengan mudah. Syaratnya , semua pemangku kepentin-gan harus duduk bersama dan saling membantu. Sayang, justru syarat ini menjadi ihwal yang paling susah dilakukan. Bahkan ke-tika koordinasi sistem logistik di Indonesia sudah di bawah satu atap yakni Menko Perekonomian, implementasinya tetap masih jalan di tempat. Setiap kementerian memiliki tujuan masing-masing, sedangkan otonomi daerah yang diberlakukan sejak era reformasi pun lebih sering menghambat. Alih-alih membantu mewujudkan sistem logistik yang lebih efisien, justru menjadi sumbatan.

Contoh, dalam mengatasi lamanya waktu tunggu di pelabuhan atau dwelling time, pemerintah sudah paham bahwa tahapan yang membutuhkan waktu lama adalah di pre-clearance. Mesti-nya, pemerintah fokus mengatasi pre-clearance dengan menata ulang sistem birokrasi dengan kementerian terkait. Namun apa yang terjadi saat ini? PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II sebagai BUMN operator pelabuhan justru menaikkan biaya inap barang pada hari kedua. “Biaya inap barang jika ditimbun lebih dari dua hari di pelabuhan akan dikenakan denda sampai 900%. Ini bu-kannya menurunkan biaya logistik, tapi justru membuat biaya se-

EXECUTIVE

SEGALA MACAM ATURAN YANG TUMPANG TINDIH DAN JUGA EGO SEKTORAL KEMENTERIAN MEMBEBANI SISTEM LOGISTIK.”


makin mahal. Kenaikan biaya ini, akan dibebankan kepada siapa kalau bukan konsumen?”

Di Kadin, konsep dan solusi yang efektif dalam mengatasi per-masalahan tersebut telah dikaji bersama. Tapi regulator tampak-nya kurang mendengarkan usulan pelaku industri yang lama berge-lut di bidang logistik. “Pemerintah hanya perlu lebih mendengar,” tegasnya. “Itu karena semua kon-sep mereka [pemerintah] seperti Sistem Logistik Nasional [Sislo-gnas] itu sudah bagus sekali, tapi tataran implementasi tidak.”

Kadin, bukan satu-satunya wadah bagi Rico menyalurkan aspirasi. Ayah satu anak ini juga terlibat di asosiasi perusahaan pelayaran, Indonesian National Shipowner’s Association (INSA). Pada periode 2005-2008, Rico pun aktif dalam Himpunan Pen-gusaha Muda Indonesia (HIPMI) sebagai wakil bendahara umum. Hingga 2013, Rico menjadi salah satu dewan penasehat HIPMI, dan sejak tahun lalu, badan sertifikasi kelaikan kapal internasional RINA (Registro Italiano Navale) juga mengangkatnya sebagai anggota advisory committee.

“Pelaku bisnis logistik itu juga sering menjadi korban. Itu yang membuat biaya logistik kita ma-sih yang termahal di Asean. Saya ingin sekali memberikan ide dan saran melalui organisasi,” kata alumnus magister keuangan UGM tahun 2010 ini.

Keaktifannya di organisasi bu-kan baru dibangun, tapi sejak di bangku SMA. Kemampuan Rico berorganisasi makin membuat-nya memiliki pengetahuan dan informasi yang luas. Dia juga kian mengembangkan kemampuan

meluaskan jaringan. Di luar organisasi, Rico amat menggemari basket. Kecintaannya pada basket diwujudkan dengan menjadi presiden di klub basket Satria Muda Britama periode 2001-2002. Tak hanya itu, setahun kemudian, dia menjadi pendiri dan komisaris Indone-sia Basketball League (IBL). “Usia saya sekarang membuat bermain basket menjadi olah-raga yang berisiko tinggi. Jadi, saat ini saya hanya menonton dan berkomentar,” katanya berkelakar.

Di sela-sela kesibukan, Rico masih menyempatkan diri berolahraga. Golf, menjadi pili-hannya karena bisa menjadi jalan tengah antara hiburan, olahraga, pertemanan dan bisnis. Meski begitu, golf bukan hobi utama yang membuatnya rileks, melainkan bernyanyi. “Me-nyanyi bisa dilakukan tanpa mikir dan tanpa teknik.”

Ketika pensiun nanti, prinsip hidup Rico yang selalu ingin berbagi, juga membuatnya bercita-cita untuk menularkan ilmu. Seperti banyak profesional lain, Rico menyelipkan mimpi menjadi dosen agar bisa membagi ilmu dan pengalamannya. =

EXECUTIVE

LAHIRJambi, 23 Desember 1968

PENDIDIKANSarjana Ekonomi STEKPIMagister Keuangan Universitas Gadjah Mada, YogyakartaExecutive Leadership Programs University of CambridgeAsian Global Leadership Program, Inggris

JABATANDirektur Utama PT Mitrabahtera Segara Sejati Tbk (sejak 2012)Merangkap jabatan sebagaiDirektur PT Indika Energy Tbk (sejak Mei 2013)Komisaris PT Cotrans Asia (sejak 2006)Direktur Keuangan PT Abadi Agung Utama (sejak 2004)

PENGALAMANKomisaris PT Petrosea (2010-2012)Group Head – Corporate Affairs PT Indika Energy Tbk (2008- 2012)Direktur PT Mahaka Industri Perdana (1994 – 2005)

ORGANISASIWakil Ketua Umum Kadin Bidang Logistik dan Supply Chain (2015-2020)Ketua Komite Tetap Kadin untuk Ekonomi Internasional (2010-2015)Wakil Ketua I Komite Dana dan Sarana, Kadin (2009-2010)

PROFIL RICO RUSTOMBI


Transportasi darat lewat truk masih dominan dalam sistem logistik dan rantai pasokan di

Tanah Air. Mengacu data Kementeri-an Perhubungan, moda transportasi darat dalam angkutan penumpang saat ini dominan mencapai 84,13% dan angkutan barang 90,34%, sisan-ya angkutan laut, udara, dan kereta api.

Data Supply Chain Indonesia juga mencatat terjadi ketimpangan peng-gunaan moda transportasi pengang-kutan barang. Di Jawa, sekitar 80% pengiriman barang didominasi moda transportasi jalan. Kendati dominan, bisnis trucking dihadapkan pada se-jumlah persoalan. Lantas bagaima-na langkah yang integral dalam me-macu pertumbuhan bisnis trucking sekaligus meningkatkan layanan di tengah upaya pemerintah memper-besar logistik lewat moda kereta api dan jalur laut?

Awal Maret lalu, majalah Supply Chain & Logistics Review mewawa-ncarai Sugihardjo, Direktur Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Apa saja pandangan dari mantan Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Ke-

INTERVIEW

Bisnis Truk, Lebih Liberal dari Negara Liberal

SugihardjoDirjen Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan


menhub ini? Berikut petikan wawancaranya:

Pengusaha mengeluh soal tingginya biaya transpor-tasi darat. Padahal infrastruktur darat juga tidak ba-gus. Bagaimana regulator menilai fakta ini?

Bicara mengenai trucking dan juga infrastruktur darat, kita selalu dihadapkan pada tingginya biaya, lamanya waktu tem-puh, dan besarnya kapasitas. Di lapangan, saya menemukan kasus begini; ada dua truk yang mau berangkat ke Balikpapan dan Banjarmasin dari Klender, Jakarta. Harusnya, truk-truk itu langsung ke Tanjung Priok, naik kapal lang-sung ke Balikpapan dan Banjar-masin. Tapi ternyata, enggak. Mer-eka menyusuri jalan di sepanjang Jawa. Dari Jakarta ke Surabaya. Di Surabaya, mereka baru naik kapal menuju kawasan-kawasan timur Indonesia.

Kok enggak langsung ke tu-juan Pak?

Iya, saya bilang ke mereka, ke-napa tidak langsung naik kapal dari Tanjung Priok? Mereka terk-endala dua hal; jadwal kapal yang lebih sering berangkat ke kawasan Indonesia Timur dari Surabaya dan juga mahalnya biaya. Bagi para sopir truk, biaya menyusuri jalan Jakarta-Surabaya lebih murah dibandingkan langsung masuk kapal dari Tanjung Priok. Selisihnya lumayan signifikan. Apa-lagi kalau isi muatan overload, jadi dari segi biaya lebih murah. Sepanjang masih ada jalur darat, mereka pasti lebih meman-faatkan jalur itu ketimbang jalur yang lain seperti laut. Itu per-masalahan pertama.

Masalah lain?Kedua, kita tahu, bahwa sebagian truk itu melanggar aturan.

Kami tahu, hampir semua jenis truk pengangkut komoditas me-langgar batas muatan. Truk pasir dan semen, kalau di jembatan timbang pasti akan ditemukan hal itu [kelebihan muatan]. Pa-dahal kapasitas jalan terbatas. Jalan kelas satu, itu kapasitas maksimal 10 ton, sementara jalan kedua itu 8 ton. Nah, kalau mereka biasa melanggar, jalan raya makin cepat rusak. Mereka sebagai pengguna jalan yang akan merasakan dampak lang-

sung. Namun mereka tidak tahu kalau mereka sendiri yang se-benarnya membuat jalan cepat rusak. Kasus seperti ini, ternya-ta tidak hanya terjadi pada satu bidang usaha.

Bagaimana upaya regulator menyelesaikan masalah ini? Pebisnis tidak bisa disalahkan kalau memang ada perbedaan biaya yang signifikan.

Iya kami tahu. Dalam dunia bisnis, selisih biaya penting sekali. Tujuan Kemenhub ialah bagaimana menyelenggarakan

infrastruktur yang bigger [lebih besar], cheaper [lebih murah] dan faster [lebih cepat]. Jadi, misalnya, kami memberi sanksi kepada satu pelaku usaha, yang lain juga harus begitu. Jan-gan sampai ada perlakuan istimewa. Dalam bisnis yang paling penting adalah equal treatment. Kami mencoba duduk bersa-ma dengan semua pelaku bisnis dan memecahkan masalah ini bersama. Kami mencoba menghubungkan bagaimana meng-gabungkan teknologi dan aturan yang sesuai dengan kalangan pengusaha.

Apa langkah konkret Kemenhub? Bagaimana tangga-pan pelaku usaha?

[Menyarankan] misalnya dengan menggunakan teknologi yang efisien, kendaraan yang hemat energi, dan kendaraan yang punya daya dukung jalan. Contoh, truk dengan sumbu dua itu, katakanlah bisa membawa barang dengan kapasitas

INTERVIEW


maksimal 9-10 ton. Kalau truk dengan sumbu tiga, bisa mem-bawa barang lebih banyak tapi tidak merusak jalan karena beratnya terbagi pada tiga sumbu. Perlu juga menghitung dan menentukan lebar tapak ban, dan berat total ketika lewat jem-batan. Pernah kejadian jalan macet, beberapa truk berhenti di jembatan. Kapasitas jembatannya tidak kuat sehingga lang-sung ambrol. Air bag suspension truk juga harus diperhitung-kan agar tumpuannya lebih seimbang.

Kalau menambah kapasitas jalan menjadi lebih dari 10 ton bagaimana?

Itu tidak efisien secara biaya. Masih belum ada rencana. Ja-lan tol kita saja kapasitas maksimalnya 10 ton.

Perlu ada interkoneksi aturan dengan kementerian lain?

Iya, kami akan bicara dengan Kementerian Perindustrian. Output mereka kan bagaimana menumbuhkan industri dalam negeri. Mereka tidak terlalu konsen dengan hal ini [truk]. Nah, kami mesti duduk bersama agar aturan yang kami buat juga ti-dak diprotes mereka karena dituduh mematikan industri dalam negeri. Tahun depan, kami akan memperbaiki pengelolaan jembatan timbang. Tahun 2017, pengelolaan jembatan timbang akan kembali menjadi wewenang pemerintah pusat, bukan

pemerintah daerah. Itu membuat ada standar nasional. Nanti kami akan buat jembatan timbang percontohan sehingga bisa menjadi role model.

Apakah pebisnis trucking terlalu banyak sehingga ti-dak ada ruang bertumbuh?

Industri trucking di Indonesia itu sudah liberal dari negara liberal. Ini berbeda dengan trayek di bus. Di bus, ada aturan tentang trayek, tarif dan lainnya. Trucking tidak ada sama sekali, jadi semua murni digerakkan oleh mekanisme pasar. Jika pebisnisnya banyak, itu murni karena mereka melihat ada peluang. Namun, saya melihat, sepanjang ekonomi masih tum-buh, ini akan berkorelasi positif dengan jumlah angkutan di da-rat. Apalagi, industri trucking itu membawa barang. Kalau ada gangguan sedikit saja di jalan, ini akan membuat distorsi yang besar terhadap end user.

Siap tak siap, sudah ada MEA, apa saran Anda?Kami menantang pelaku usaha trucking terus meningkatkan

efisiensi agar biaya mereka makin murah. Kalau mereka bisa efisien, pasti bisa bersaing, bertahan dan tidak menjadi penon-ton di negeri sendiri. Persaingan itu membuat mereka semakin maju.

INTERVIEW


HEADLINE

KETIKA TRUCKING BUTUH SENTUHAN TEKNOLOGI

Kualitas jalan raya Indonesia membaik. Catat, ini bukan sesumbar, melain-kan data yang di-publikasikan World Economic Forum melalui laporan The Global Competitive-ness Report 2014-2015. Laporan yang dikepalai Professor Xavier Sala-i-Martín dari Columbia Uni-versity itu mem-beberkan tingkat daya saing dari 114 negara-negara di dunia.

Untuk urusan kualitas jalan raya, In-donesia di peringkat 72, lebih baik ketimbang data periode 2012-2013 yang masih di urutan 92. Begitu pula

dengan kualitas infrastruktur keseluruhan, In-donesia ada di ranking 72 dari sebelumnya 92. Kendati demikian, Singapura dan Malaysia lebih unggul masing-masing urutan 6 dan 19.

Posisi 72 bukan level bagus, artinya perlu terus ada perbaikan karena persoalan kualitas jalan raya bukan soal sepele, ini menyangkut bagaima-na keseriusan pemerintah memperbaiki infra-struktur penunjang distribusi barang alias logistik. Apalagi Masyarakat Ekonomi Asean (MEA) mulai diterapkan yang memicu persaingan antarnegara makin terbuka, tanpa sekat.

Jeleknya kualitas infratruktur jalan ini pula yang menjadi perhatian pelaku bisnis logistik yang mengandalkan moda truk atau trucking. Di bisnis trucking, kendala yang sering dikeluhkan ya bu-ruknya infrastruktur darat yang mengatrol biaya tinggi—selain karena tambahan pungutan liar se-lama di jalanan.

Ketua Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Ap-trindo) Gemilang Tarigan menyebutkan rendahn-ya produktivitas truk selalu terhambat kondisi in-frastruktur darat. Belum lagi ditambah hambatan

lain yakni lamanya proses bongkar muat atau waktu tunggu di pelabuhan (dwelling time). Gemi-lang menduga, lamanya dwelling time akibat kurangnya alat dan minimnya penerapan teknolo-gi informasi (IT). Malahan, ada temuan, sistem ad-ministrasi barang di pelabuhan, beberapa masih dikerjakan secara manual, memakan waktu yang lama.

“Pelabuhan kita juga sering berfungsi menjadi gudang karena lemahnya sistem. Ini karena baik importir dan eksportir kita belum [menerapkan IT],” katanya kepada majalah Supply Chain & Lo-gistics Review, awal Maret. Sebab itu, penerapan sistem TI untuk administrasi barang di pelabuhan harus dilakukan. Bila sistem sudah terkoneksi den-gan pelabuhan, informasi jelas dan detail menge-nai nama sopir, jenis barang yang dibawa, berat dan juga perizinan bisa tampak.

Atas alasan ini, belum lama ini Aptrindo meng-gandeng BUMN telekomunikasi, PT Telekomunika-si Indonesia Tbk (Telkom) guna mengimplementasi-kan sistem yang disebut Sistem Informasi Angkutan Barang (SIAB). Sebagai pilot project, Aptrindo men-argetkan SIAB bisa diterapkan di Pelabuhan Tan-jung Priok, Jakarta, tahun ini. “Selama ini, banyak survei yang menyebut bahwa 57% dari kegiatan truk kita itu menunggu. Kami sangat berharap ka-


lau proses [IT] dilakukan, setengah dari 57% ini bisa hilang.”Pengembangan sistem IT di pelabuhan ini sebetulnya tidak

membutuhkan dana besar, cukup menggunakan Radio Frequency Identification (RFID) yang ditempel di truk. Jadi, setiap kali truk me-lewati pelabuhan, sistem otomatis membaca informasi yang terkait dengan perizinan.

Perkara sistem informasi ini penting guna menjaga kelangsungan bisnis logistik melalui jalan raya kendati distribusi barang di moda transportasi darat masih dominan. Data Kementerian Perhubungan mencatat, saat ini dominasi moda transportasi darat dalam angku-tan penumpang mencapai 84,13% dan angkutan barang 90,34%. Bandingkan dengan kereta api untuk angkutan penumpang hanya 7,32%. Di Amerika, data American Trucking Association seperti diku-tip roadscholar.com, mengungkapkan 81% total pendapatan indus-tri pelayaran adalah hasil dari aktivitas dari perusahaan truk.

“Karena itu, di antara regulator dan pelaku usaha [baiknya] sering duduk bersama. Harus ada solusi mewujudkan sistem transportasi den-gan menggunakan teknologi yang efisien, bahan bakar hemat energi, dan sesuai daya dukung jalan,” kata Dirjen Perhubungan Darat Kemen-hub Sugihardjo.

Mantan Direktur Lalu Lin-tas dan Angkutan Jalan Ke-menhub ini menganalisa per-masalahan trucking ada dua, pertama terlalu mengandal-kan mengandalkan jalur darat sebagai jalur utama, bukan jalur laut. Alasannya, jalur darat lebih murah, padahal distribusi meng-gunakan truk memiliki keterbatasan horizontal. Kedua, sebagian besar truk kelebihan kapasitas sehingga tidak sesuai dengan kapasitas jalan.

Guna menumbuh kembangkan bisnis trucking, kendala-kendala tersebut—mulai dari IT hingga persoalan mendasar—harus dibe-nahi. Apalagi dengan hadirnya MEA, efisiensi biaya perlu dilakukan agar kompetitif. Kualitas sumber daya manusia dan non-tariff barri-er (aturan-aturan non-tarif) juga perlu menjadi perhatian. Ini penting karena persinggungan bisnis trucking dengan perbatasan negara bakal lebih sering terjadi. “Dengan Malaysia atau Laos, misalnya, kita harus bisa menyamakan kualitas truk kita dengan persyaratan di sana. Terkait regulasi, kualitas truk, dan juga isu-isu lingkungan seperti emisi gas buang,” kata Sugihardjo.

Di luar itu, optimisme di bisnis trucking tetap mengemuka. Gemi-lang menambahkan, perkembangan bisnis trucking sejalan dengan pertumbuhan ekonomi, naik turunnya bisnis trucking tergantung ekspor-impor barang dan infrastruktur domestik, khususnya infra-struktur darat. Setiap 1% pertumbuhan ekonomi, mengerek bisnis trucking 2-3%. Jika seluruh hambatan bisa dipangkas, Gemilang yakin pengusaha truk di Indonesia bisa berjaya dan menjadi tuan rumah di negeri sendiri.

HEADLINEPERINGKAT INDONESIA UNTUK INFRASTRUKTUR VERSI WEF 2012-2013

INDIKATOR 2012-2013 2014-2015

Kualitas infrastrukturkeseluruhan

92 72

Kualitas jalan 90 72

Kualitas infstruktur rel kereta api

51 41

Kualitas infrastruktur pelabu-han

104 77

Kualitas infastruktur transpor-tasi udara 89 64

Dari 11 negara yang disurvei WEF, kualitas infastruktur utama seperti jalan, pelabu-han, listrik di Indonesia masih di peringkat bawah.”Sumber: WEF

PERBANDINGAN JALAN RAYA

INDIKATOR INDONESIA CHINA INDIA

JALAN RAYA (KM)] 476.337 3.860.823 4.109.592

REL KERETA (KM) 5.042 86.000 63.273

BANDARA (UNIT) 689 502 125

Sumber: Indexmundi.com

PERBANDINGAN INFRASTRUKTUR ASIA (RANKING)

NEGARA JALAN INFRASTRUKTUR REL KERETA

MALAYSIA 19 20 12

THAILAND 76 74 50

FILIPINA 95 80 87

SINGAPURA 6 5 -

CHINA 64 17 49

JERMAN 13 11 8

INGGRIS 27 16 30

AMERIKA 16 15 16

Sumber: WEF

SAAT INI DOMINASI MODA TRANSPORTASI DARAT

DALAM ANGKUTAN PENUMPANG MENCAPAI 84,13% DAN ANGKUTAN

BARANG 90,34%.


HEADLINE

DI BAWAH BAYANG-BAYANG KERETA APIPemerintah berencana mengurangi ke-padatan lalu lintas darat dengan men-gurangi peran truk, dialihkan dengan meningkatkan distribusi barang lewat kereta api. Seberapa signifikan dam-paknya bagi bisnis trucking?

Dalam konferensi pers rutin, Kepala Badan Pusat Statistik (BPS) Suryamin membeberkan data me-narik soal dampak implementasi rel ganda alias double track di lintas utara Pulau Jawa. Ternyata,

terjadi peralihan angkutan barang lewat kereta api setelah double track beroperasi sejak September 2014.

Jumlah barang yang diangkut pada Desember 2014 seban-yak 3,2 juta ton, naik 13,51% dari November 2014 yakni 2,8 juta ton. “Sejak rel ganda beroperasi membawa dampak ke-naikan penumpang dan barang dengan moda angkutan kereta api,” kata Suryamin dikutip dephub.go.id, awal Februari tahun lalu.

Pembangunan rel ganda lintas utara Jawa (Pantu-ra) sepanjang 727 kilometer adalah upaya pemer-intah mengurangi beban jalan, diseimbangkan dengan moda transportasi lain seperti kere-ta api dan short sea shipping. Alasannya, pergerakan transportasi di Jawa masih di-dominasi transportasi jalan hingga 80%.

Rel ganda dengan biaya Rp9,8 triliun akan meningkatkan frekuensi kereta api barang naik 3 kali lipat menjadi 15 trip per hari dengan kapasitas 500 TEUs (twenty feet equiva-lent unit) per hari, seperti di-

ungkapkan dokumen Kementerian Perhubungan. Dengan begitu, ada beban 340 TEUs yang dapat dialikan dari jalan raya ke kereta api barang, bisa menghemat BBM sebanyak 115 kiloliter per hari dan pengurangan emisi karbondioksida (CO2) sebesar 350 ton CO2 per hari.

Dengan beroperasinya double track—yang akan menyusul proyek rel ganda di jalur selatan—ditambah dengan pengem-bangan bisnis logistik PT Kereta Api Indonesia (Persero) lewat KA Logistik, alarm bahaya bagi bisnis trucking berbunyi nyar-ing. Pasalnya, peran truk dalam bisnis distribusi barang berpo-tensi berkurang kendati saat ini masih dominan.

Naik-turunnya harga solar juga berdampak ganda. Bila har-ga BBM naik, biaya lain seperti sparepart kendaraan, komisi, uang makan sopir juga naik. Belum lagi, inflasi dan penaikan upah minimum regional yang selalu naik saban tahun. Imple-mentasi konsep tol laut dengan kapal berkapasitas besar pun akan memberi pilihan kepada pemilik barang mencari moda transportasi yang lebih cepat, efisien, dan tentu saja murah.

Kendati demikian, bisnis trucking di Indonesia masih me-miliki tempat tersendiri dan tetap bertumbuh. Armada truk

tetap dibutuhkan sebagai penghubung ke moda trans-portasi laut, udara, dan kereta api. Barang yang kel-

uar-masuk stasiun kereta api pun tetap butuh jasa truk sebagai alat distribusi, apalagi pengangku-

tan lewat laut dan udara. “Masyarakat sebagai pengguna jasa justru akan diberi banyak pili-

han moda transportasi. Tinggal yang mana yang paling efisien dan efektif,” kata

Sekjen Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Akbar Djohan kepada

majalah Logistic & Supply Chain Re-view di Jakarta, awal Maret lalu.

Jasa truk, lanjutnya, masih sangat dibutuhkan mengingat

kondisi geografis Indonesia


yang luas dan berbeda. Contoh, distribusi barang di lintas Sumatera lebih mudah menggunakan kereta. Namun, pengiriman barang ke pengguna atau end user, jelas masih membutuhkan truk yang mampu menjangkau kota-kota kecil.

Ketua Umum Organisasi Angkutan Darat (Or-ganda) Andre Djokosoetono pun sepakat dengan Akbar. Peran truk dalam proses distribusi barang tak akan pernah tergantikan oleh armada apapun, termasuk kereta. Apalagi dari segi kapasitas kere-ta terbatas ketersediaan rel. Memang, rel kereta baru tersedia di Jawa dan Sumatera. Kalau pun ada di wilayah lain, kemampuan truk yang reliable masih tidak tergantikan.

“Yang harus diperbaiki dan diselesaikan adalah masalah dwelling time [masa tunggu di pelabu-han]. Jadi, bagaimana agar truk bisa keluar ma-suk dengan cepat,” kata Direktur PT Blue Bird Tbk ini. Lantara macet, satu truk—meski dengan harga dan kualitas lebih baik—hanya bisa menempuh ja-rak 10 kilometer dalam 5 jam. Berbeda jika kondisi lalu lintas lancar, waktu tempuh lebih sedikit se-hingga biaya tetap, dengan frekuensi angkut lebih sering. “Tingkat utilisasi truk akan semakin tinggi dengan operation cost yang relatif tidak terlalu bertambah.”

Menurut Andre, masalah dwelling time lebih penting diselesaikan ketimbang rehabilitasi atau upgrade kualitas truk yang juga perlu guna meng-hadapi Masyarakat Ekonomi Asean (MEA). Ti-dak dipungkiri bahwa upgrade kualitas truk dan penggunaan bahan bakar ramah lingkungan sep-erti BBG turut andil meningkatkan kualitas bisnis trucking. Di Jakarta, Pemprov DKI memberlakukan Perda DKI No.5/2014 yang membatasi usia kend-araan hanya 10 tahun. Data Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia wilayah Jakarta yang beranggota

725 perusahaan angku-tan peti kemas memi-liki 16.528 truk, terdiri atas 9.455 unit (57,2%) berusia lebih dari 10 ta-hun dan 7.073 unit (42%) berusia di bawah 10 ta-hun.

Selain soal perema-jaan armada, kualitas

layanan, keamanan dan tingkat kompetisi dengan potensi perang tarif harus jadi perhatian. Saat ini, Kementerian Perhubungan menetapkan uji kir bagi truk. Kemenhub juga sebenarnya telah menetapkan batas maksimal angkut barang bagi truk sesuai den-gan kapasitas jalan. Faktanya, sering kali dilanggar pemilik truk dan pemilik barang. Ini terjadi karena sanksi yang dijatuhkan masih ringan.

“Jadi misalnya kita tahu, kapasitas truknya 8 ton, pemilik barang juga tahu. Namun dipaksa mengang-kut 10 ton,“ kata Andre. “Perusahaan A mau saja mengangkut 10 ton, pe-rusahaan B tidak mau. Ya kan pasti biayanya lebih murah yang 10 ton. Ini jangan sampai ada perang harga begini.” Sebab itu, Organda menyambut baik rencana pemerintah membangun gudang di jembatan timbang dan mengembalikan wewenang jembatan timbang pada kementerian pusat.

Meski begitu, model bisnis, jenis, dan pelayanan jasa angkutan truk tetap masih harus berinovasi ke depan agar tetap kompetitif dan bertahan. Apala-gi jika mengacu data BPS terbaru, angkutan barang lewat kereta sepanjang tahun lalu justru menurun menjadi 32,04 juta ton, turun dari 2014 sebanyak 33,46 juta ton. Artinya, peralihan angkutan barang ke kereta api masih naik turun, jadi peluang bisnis truk ke depan masih terbuka lebar dalam distri-busi barang.

ANDRE DJOKOSOETONO

AKBAR DJOHAN

HEADLINE


Harapan menurunkan biaya logistik di Indonesia kembali bersinar setelah diresmikannya Pusat Logistik Berikat (PLB) yang pertama pada 10 Maret lalu di Cakung, Jakarta Utara. Para pelaku usaha, yang biasa mengimpor bahan baku produksi, kini akhirnya bisa mendapatkan bahan baku dari dalam negeri.

Presiden Joko Widodo (Jokowi) optimistis dengan adanya fasilitas dan insentif yang akan diberikan, nantinya mendorong barang-barang yang sebe-lumnya disimpan di negara lain akan disimpan di

dalam negeri. Dengan begitu, biaya logistik bisa turun se-hingga barang dari Indonesia lebih kompetitif dengan ba-rang dari negara lain.

“Kita ini masih sangat tinggi biaya logistik, biaya transpor-tasi. Biaya transportasi antara 24-27%, masih tinggi sekali,”

COMPANY OF THE MONTH

kata Presiden dalam pidato peresmian PLB, dikutip setkab.go.id. Ke depan, biaya logistik dan transportasi dalam negeri bisa sama atau lebih rendah dari neg-ara lain yang efisien seperti Singapura dan Malaysia. “Karena konsumsinya di sini, produksinya di sini. Su-dah saya sampaikan 45% konsumsi di sini,” kata Pres-iden Jokowi.

Saat ini, di Cakung, ada 11 perusahaan pionir yang bergabung di PLB. Jokowi berharap pihak swasta terus

berminat sehingga PLB bisa tersedia di setiap provinsi. Siapa saja perusahaan yang terlibat dalam PLB per-dana ini? Berikut profil singkatnya:

PT Cipta Krida Bahari (CKB), Kawasan Industri Cakung, Jakarta.

Anak usaha PT ABM Investama Tbk ini menyediakan PLB seluas 10 hektare untuk industri migas dan per-

11 PIONIR DI PUSAT LOGISTIK BERIKAT

01


tambangan umum. Perusahaan yang berdiri sejak 1997 ini menyediakan berbagai layanan logistik, mencakup jasa lo-gistik terintegrasi, manajemen gudang, manajemen shore-base (fasilitas pelabuhan), logistik proyek, pengiriman indus-tri, dan logistik batu bara. Kegiatan logistik batu bara dikelola anak perusahaan CKB Logistics yaitu PT Alfa Trans Raya (ATR) dan PT Baruna Dirga Dharma (Baruna Coal Logistics).

PT Petrosea Tbk, Balikpapan, Kaltim.

Area PLB milik Petrosea mencapai 4 hektare. Perseroan akan mendukung logistik untuk industri migas dan pertam-bangan umum. Petrosea merupakan anak usaha PT Indika Energy Tbk dan didirikan semenjak 1972. Bisnisnya meliputi jasa pertambangan terpadu pit-to-port, yang didukung ke-mampuan rekayasa, konstruksi, dan jasa logistik terintegrasi.

PT Pelabuhan Penajam Buana Taka (Eastkal Supply Base), Balikpapan.

Eastkal menyediakan PLB seluas 6 hektare untuk industri migas dan pertambangan. Perusahaan ini ialah anak usaha PT Astratel Nusantara (Grup Astra). Perseroan mengalo-kasikan dana Rp150 miliar untuk menyelenggarakan PLB. Eastkal sudah siap dalam sarana dan prasarana, mulai dari gudang tertutup seluas 12.100 meter persegi, IT inventory dengan modul kepabeanan, crane, forklift, dan lapangan


penumpukan seluas 42.000 meter persegi.

PT Kamadjaja Logistics, Cibitung, Bekasi, Jawa Barat.

Perusahaan ini membangun PLB dengan area se-luas 1 hektare untuk mendukung industri makanan dan minuman. Kamadjaja menyisihkan Rp500 miliar untuk rencana ini. Selain luas lahan cukup besar, Ka-madjaja masih menyisakan lahan kosong atau open yard. Kamadjaja Logistics juga menyediakan fasili-tas one stop, integrated freight forwarding, dan jasa pengangkutan dalam negeri, pergudangan, serta angkutan.

PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia, Karawang, Jawa Barat.

Anak usaha Toyota Motor ini menyediakan PLB seluas lebih dari 1 hektare untuk mendukung indus-tri otomotif. Belum lama ini perseroan meresmikan pabrik baru di Karawang. Pabrik baru Toyota Kar-awang memproduksi mesin bensin aluminium ber-tipe R-NR untuk mobil penumpang dengan kapasi-tas produksi sebesar 216.000 unit per tahun. Toyota menanamkan investasi Rp2,3 triliun atau sekitar US$170 juta untuk pembangunan dan pengopera-sian pabrik ini.

02

03

04

05


PT Agility International, Halim dan Pondok Ungu Bekasi.

Perusahaan membangun PLB seluas 1 hektare untuk me-nimbun barang-barang industri makanan dan minuman serta kosmetik. Perusahaan yang berpusat di Kuwait dan Dubai ini tersebar di 100 negara dan sudah ada di Indonesia sejak 1992. Saat ini, Agility memiliki warehouse seluas 45 ribu me-ter persegi. Klien Agility di antaranya perusahaan otomotif, kimia, elektronik, fashion, suplemen makanan, manufaktur, dan peralatan rumah tangga.

PT Gerbang Teknologi Cikarang (Cikarang Dry Port), Jababeka, Cikarang.

Gerbang Teknologi adalah anak usaha Grup Jababeka yang memiliki dan mengelola Cikarang Dry Port. Perusahaan ini menyiapkan fasilitas penyimpanan kebutuhan untuk in-dustri tekstil (kapas) dengan luas area 1 hektar. Managing Director Cikarang Dry Port Benny Woenardi mengatakan pengelola PLB kapas akan memutus rantai calo impor kapas yang memberatkan industri tekstil dan produk tekstil nasion-al (TPT). Dalam industri TPT, kepastian rantai pasokan kapas penting guna meningkatkan daya saing, memacu investasi baru, dan membuka lapangan kerja.

PT Dunia Express Transindo (Dunex), Jakarta dan Karawang.

Dunex membangun PLB di Jakarta Utara dan Karawang dengan luas area lebih dari 1 hektar. Perusahaan ini memiliki

fasilitas mendukung penyimpa-nan barang industri tekstil (kapas). Dunex yang berkantor pusat Kar-awang ini memiliki lahan 205.000 meter persegi di Jakarta Utara dan 99.595 meter persegi di Karawang Timur.

PT Krishna Cargo, Benoa dan Denpasar.

Perusahaan yang berkantor pusat di Kuta, Bali ini membangun PLB guna mendukung pasokan barang untuk industri kecil dan menengah. Anak usaha Krisna

Group ini berbisnis logistik sejak 1991. Pada 2004, perseroan membangun warehouse seluas 5.000 me-ter persegi. Setahun kemudian, Krisna Group juga membangun gudang di dekat pelabuhan Benoa se-luas 1.500 meter persegi. Selain di Bali, Krisna juga membuka cabang di Surabaya dan Yogyakarta.

PT Vopak Terminal Merak, Merak, Banten.

Perusahaan ini akan membangun PLB seluas 6 ha untuk mendukung penimbunan barang industri tekstil sintetis (bahan kimia) di terminal Merak, Banten. Ber-kantor pusat di Cilegon, Vopak memiliki spesifikasi di bidang kimia. Vopak memiliki kapasitas sebesar 80.400 meter kubik.

PT Dahana (Persero) di Subang, Jawa Barat.

Perusahaan pelat merah ini akan membangun PLB untuk penimbunan bahan peledak untuk indus-tri migas dan pertambangan. Dana yang dialokasikan mencapai Rp300 miliar demi membangun energetic material center. Presiden Direktur Dahana Budi An-tono mengatakan PLB tersebut akan menyimpan ke-butuhan bahan peledak terpadu untuk sektor migas agar kebutuhan impor bahan itu tak terpusat hanya di Singapura. Dengan adanya PLB, akan menghemat biaya distribusi sampai Rp20 miliar. Dahana juga akan membuka PLB di Kalimantan. Sumber: Situs resmi, si-tus kementerian


06

07

11

10


THE CROSS-DOCKING ADVANTAGE FOR SUPPLY CHAINS

Cross Dock Supply Chain The supply chain land-scape continues to change as the pace to get products to consumers increases. Consumer de-mand has led to many changes in the supply chain

as shippers are trying to get products to market faster. To keep pace, more shippers are turning to cross-docking to reduce the amount of time it takes to process orders, route products, and deliver to customers.

Cross-docking refers to moving product from the receiv-ing dock to the shipping dock with minimal handling and little to no storage. While cross-docking speeds products to their final destination, it also helps supply chains reduce costs. Cross-docking is core to a high func-tioning supply chain, which is critical for shippers pursuing a LEAN distribution network with just-in-time inventory control.

Many of the biggest retailers have already im-plemented cross-docking. Walmart instituted the practice in its warehouse and has lowered its cost for inventory storage, reduced transportation costs, and decreased the amount of time products spend in tran-sit.

According to a recent survey conducted by Peerless Me-dia with the support of Ryder, approximately half of today’s shippers use cross-docking. However, 40 percent of those surveyed are not familiar with cross-docking or don’t plan on implementing the practice.

Cross-docking benefits many aspects of the supply chain. It can reduce on-hand inventory, streamline processes, and help improve end-to-end visibility across the supply chain – all three of which are top concerns of supply chain managers sur-veyed by Peerless Media.

Operating an effective cross-docking strategy does not come without its challenges, especially at a time when sup-ply disruption is prevalent. Rising freight costs, and an in-ability to adjust activity levels brought on by season peaks are top challenges, along with dock scheduling and avail-ability, and limited storage capacity.

Cross-docking brings inherent issues and risks, especial-ly for organizations that haven’t considered it in the past. Cross-docking requires personnel skilled in the coordina-tion of inbound and outbound transportation, as well as the specialized delivery equipment, including sortation equip-ment and conveyors, needed to transfer goods.

Additionally, some retail locations are not designed or equipped to safely accommodate the increased traffic flow. Handled poorly, cross-docking could lead to increased product damage and safety risks. Shippers who have not explored cross-docking in the past should discuss the ben-efits of cross-docking with a 3PL provider with the right fa-cilities, processes, and personnel.

As consumer demand continues to put pressure on ship-pers to speed products to market, a cross-docking solution can meet those demands. Not only does cross-docking im-

prove efficiency and cut costs, but it also gives shippers a distinct advantage over competi-

tors who rely on traditional practices.

Source: http://blog.ryder.com/2016/02/the-cross-docking-advantage-for-

supply-chains/

VIEW


HARI SUSANTO

Konsep logistik secara tradisional di industri yang cepat berubah ini mulai ditinggalkan, karena efektivitas dalam penyediaan produk yang tepat waktu, dan tepat pada tempatnya sangat dibu-

tuhkan. Seperti dalam industri yang cepat berubah, sep-erti Personal Computer (PC), laptop, ipad, handphone dan barang elektronik lainnya. Produk-produk tersebut mudah usang, sehingga, apabila tidak segera didistribusikan secara tepat, maka hal ini dapat menimbulkan kerugian yang sangat besar, karena kondisi industri ini tidak stabil dan tak terduga.

Selain itu, permintaan konsumen yang semakin menun-tut dan semakin beragam, membuat perusahaan perlu mencari cara untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi produk mereka. Untuk itulah perusahaan melakukan trans-formasi dari konsep logistik secara tradsional menjadi kon-sep manajemen rantai pasokan.

Terdapat perbedaan antara konsep manajemen rantai pasokan dengan konsep logistik secara tradisional. Kon-sep logistik secara tradisional umumnya mengacu pada aktivitas-aktivitas yang terjadi di dalam sebuah organisasi, sedangkan rantai pasok mengacu pada jaringan bebera-pa organisasi yang saling bekerjasama dan berkoordinasi memenuhi kebutuhan konsumen.

Perbedaan lainnya, logistik lebih fokus pada aktivitas-aktivitas seperti pengadaan, distribusi, pemeliharaan dan manajemen persediaan. Sedangkan fokus manajemen rantai pasok selain yang dilakukan dalam logistik juga be-berapa aktifitas lain meliputi pemasaran, pengembangan produk baru, keuangan dan layanan konsumen (Hugos, 2003, 4).

Dalam Buku ‘Information Technology for Management’, Turban et. al, (2004), dijelaskan definisi Supply Chain Man-agement (manajemen rantai pasokan) merupakan sekum-pulan aktivitas (dalam bentuk entitas/fasilitas) yang terlibat dalam proses transformasi dan distribusi barang mulai dari

VIEW

TRANSFORMATION TO INTEGRATION PADA SCM (1)


bahan baku paling awal dari alam sampai produk jadi pada konsumen akhir.

Sebelumnya kegiatan-keg-iatan tersebut mencakup pem-belian secara tradisional dan berbagai kegiatan penting lain-nya yang berhubungan dengan supplier dan distributor. Dari pengertian di atas maka suatu rantai pasokan terdiri dari pe-rusahaan yang mengangkat bahan baku dari bumi/alam, perusahaan yang mentrans-formasikan bahan baku menjadi bahan setengah jadi atau komponen, supplier bahan-bahan pendukung produk, pe-rusahaan perakitan, distributor, dan retailer yang menjual barang tersebut ke konsumen akhir.

Dengan definisi ini tidak jarang rantai pasokan juga banyak diasosiasikan dengan suatu jaringan value adding activities. Keunggulan kompetitif dari manajemen rantai pasokan adalah bagaimana ia mampu me-manage aliran barang atau produk dalam suatu rantai pasokan. Dengan kata lain, model manajemen rantai pasokan mengaplikasi-kan bagaimana suatu jaringan kegiatan produksi dan dis-tribusi dari suatu perusahaan dapat bekerja bersama-sama untuk memenuhi tuntutan konsumen.

Manajemen rantai pasok yang efektif membutuhkan pengembangan-pengembangan yang dilakukan secara si-multan baik dari sisi tingkat layanan konsumen maupun in-ternal operating efficiencies dari perusahaan-perusahaan dalam sebuah rantai pasok. Beberapa hal yang harus di-perhatikan dari tingkat layanan konsumen adalah tingkat pemenuhan pesanan (order fill rates), ketepatan waktu pengiriman (on-time delivery) dan tingkat pengembalian produk oleh konsumen dengan berbagai alasan (rate of products returned by customer for whatever reason).

Dalam buku lain, Strategic In-formation Systems (Hunter, 2009) dijelaskan tahapan transformasi rantai pasokan yaitu transformasi As-Is menuju To-Be (dijelaskan dalam gambar).

Setelah melakukan analisis yang tepat dan desain manajemen ran-tai pasokan, maka gambar di atas menjelaskan komponen-komponen yang berperan pelaksanaan mana-jemen rantai pasokan dan proses transformasi As-Is menuju To Be.

Gambar di atas menunjukkan tu-juan yang paling umum dan komponen transformasi yang melibatkan faktor manusia, proses bisnis, dan teknologi, sehingga dapat membangun pemesanan satu meja secara utuh, pembelian saluran, pelacakan pengiriman, dan seb-againya, untuk mendukung rantai pasokan keputusan Den-gan model SCOR (Supply Chain Operations Reference Model) sekalipun yang merupakan standar industri diadopsi secara luas dan mungkin satu-satunya itu namun belum berhasil menangani kerangka transformasi dari tahap “As-Is” untuk “To-Be” untuk proyek-proyek manajemen rantai pasokan.

Adapun model pendekatan untuk transformasi akan dijelaskan secara detail setelah bahasan ini. Secara khu-sus, gambar tersebut hanya menangani komponen proses bisnis dan teknologi tanpa menanggulangi setiap faktor-faktor sosial atau masalah manusia.

Untuk mencapai manajemen rantai pasokan To-Be (masa depan), dilakukanlah integrasi yang dapat menciptakan link antara perusahaan dengan konsumen, pemasok, dan anggota saluran distribusi lainnya. Integrasi ini mendukung adanya perubahan paradigma dari transformasi konsep lo-gistik tradisional ke arah yang lebih kooperatif, berkelan-jutan, dan strategi aliansi. Konsep ini menekankan pada integrasi aliran informasi maupun barang untuk proses inovasi perusahaan dalam rangka mencapai peningkatan kapabilitas perusahaan dalam memenuhi kebutuhan dan keinginan konsumen (Lee & Whang, 2000).Sumber : http://hari-cio-8a.blog.ugm.ac.id/

VIEW

http://hari-cio-8a.blog.ugm.ac.id/

Account executive (Jakarta)Oocl Indonesia Have own car and driving license ( sim A ) Minimum diploma / bachelor degree any field. Having good interpersonal skills.

Customer service sea & air, supervisor and staff (Jakarta)Pentagon Logistics Age not more than 35 years S1/diii any majoring, working experience English language skill

Adm & hrd staff/adm & hrd staff (Tangerang)Kline Logistic Indonesia Have knowledge of human resource rules Able to have training & recruitment process Having good personality and hard working

Sales executive/sales staff (Tangerang)K Line Air Service Indonesia Develop & maintain customers Prepare sales plan, report and analysis Min 3 years relevant working experience

Supervisor ppjk/supervisor PPJK (Jakarta)Tera Forwarders Indonesia, Need experience both at field and back office. Will be coordinator with current team members. Good challenging position.

Experienced export operation & doc. Staff (jakarta)Inter Orient Logistics Fluent english, both of oral and written Relevant product knowledge in air & sea freight

Operation manager (om) (Jakarta)Harbarindo Baharitama Education: preferably s1 mechanical/ English must be fluent, orally and in-written. Location of work: jakarta

Sales executive (Surabaya & Semarang)Scanwell Logistics Indonesia Able to work independently and as a team Experience in marketing & sales at logistics Having an existing client base is an advantage

Sales manager / executive (Jakarta)NNR RPX Global Logistics Indonesia Max age 40 years old Experiences in freight forwarding company Must be willing to be place in jakarta or cikarang

Air freight import supervisor (Jakarta)CJ Korea Express Indonesia 3 years of experiences in air import Correspondance with client and overseas Monitoring shipment process

Manager operasional (Jakarta)Masterindo Maresa Mandiri Wanita Bersertipikat PPJK Mahir melayani computer excel maupun words

Freight forwarder business manager (Jakarta)Indobaruna Bulk Transport Min 3 years experience as asst. Of fin. Mgr. Master of accounting/business/management Must have in-depth knowledge about acc. & fin.

SUMBER: JOBSDB.COM

CAREER

Documents

TRUK BARANG - ali.web.id · PDF file25 CAREER . 4 EDISI IVSumber : ... Logistik di Karawang PT Lookman Djaja, ... usaha PT Indika Energy Tbk, perusahaan berbasis energi