TUGAS AKHIR (602502A) ANALISA KEBUTUHAN AIRBAG UNTUK ...repository.ppns.ac.id/2259/1/0216030024 - Bahtiyar Aziz - Analisa... · tugas akhir (602502a) analisa kebutuhan airbag untuk

TUGAS AKHIR (602502A)

ANALISA KEBUTUHAN AIRBAG UNTUK PELUNCURAN

KAPAL PONTON DI PT. KUKAR MANDIRI SHIPYARD

BAHTIYAR AZIZ

NRP. 0216030024

Dosen Pembimbing

DENNY OKTAVINA RADIANTO, S.Pd., M.Pd.

SUMARDIONO, ST., MT.

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

SURABAYA

2019

I

TUGAS AKHIR (602502A)



BAHTIYAR AZIZ

NRP. 0216030024

Dosen Pembimbing

DENNY OKTAVINA RADIANTO, S.Pd., M.Pd.

SUMARDIONO, ST., MT.

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK BANGUNAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

SURABAYA

2019

II

III

LEMBAR PENGESAHAN

IV

(Halaman ini sengaja dikosongkan)

V

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT


VI

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT dengan segala nikmat yang telah

dilimpahkan berupa nikmat sehat dan ilmu yang insyaallah bermanfaat, sehingga

penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir yang berjudul “Analisa

Kebutuhan Airbag untuk Peluncuran Kapal Ponton di PT. Kukar Mandiri

Shipyard” ini dengan baik dan tepat waktu. Penyelesaian tugas akhir ini bertujuan

untuk memenuhi salah satu persyaratan kelulusan untuk memeroleh gelar Ahli

Madya (Amd) dan juga merupakan salah satu kurikulum yang ada di Politeknik

Perkapalan Negeri Surabaya.

Dalam menyelesaikan tugas akhir ini, penulis mendapatkan dukungan,

bantuan, bimbingan, pengalaman, dan kerja sama yang baik dari berbagai pihak.

Oleh karena itu, penulis menyampaikan rasa terima kasih setulus – tulusnya kepada:

1. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc., MRINA selaku Direktur Politeknik Perkapalan

Negeri Surabaya.

2. Bapak Ruddianto, ST. MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan Kapal

Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya

3. Bapak Ir. Hariyanto Soeroso, M.T., selaku Ketua Prodi Teknik Bangunan Kapal

Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.

4. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M.Pd., selaku Koordinator Tugas

Akhir.

5. Bapak Denny Oktavina Radianto, S.Pd., M.Pd., serta bapak Sumardiono, ST.,

MT. selaku dosen pembimbing yang telah banyak membantu dan memberi

nasehat dalam penyelesaian Tugas Akhir saya.

6. Bapak dan Ibu Dosen Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya yang tidak dapat

penulis sebutkan satu-persatu.

7. Kedua orang tua dan kakak penulis yang selalu memberikan semangat, doa dan

dukungannya.

8. Bapak Danny Rachmad selaku General Manager PT. Kukar Mandiri Shipyard

VII

9. Bapak David Kristian, Bapak Arko Wahyudi dan Bapak Fery selaku

pembimbing OJT PT. Kukar Mandiri Shipyard yang selalu memberi arahan,

ilmu dan masukan.

10. Teman – teman tim Sandblasting and Painting PT. Kukar Mandiri Shipyard

yang telah memberikan semangat, makanan dan hiburan.

11. Teman – teman seperjuangan SB k30 yang selalu memberikan dorongan untuk

tidak menyelesaikan tugas akhir ini.

12. Sahabat missqueen yang selalu menambah beban hidup penulis.

13. Eichiro oda, Moonton dan Youtube yang selalu ada dan memberikan hiburan.

14. Serta pihak – pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.

Dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini, penulis berusaha

semaksimal mungkin mengerjakan sebaik-baiknya. Namun penulis menyadari

bahwa laporan ini masih banyak kekurangan dan kelemahannya. Untuk itu penulis

memohon saran dan kritik yang membangun sebagai penyemangat penulis untuk

berbenah dan menjadi lebih baik lagi.

Akhirnya penulis senantiasa berharap bahwa apa yang ada dalam laporan

ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis sendiri, dan bagi pembaca pada

umumnya.

Surabaya, 22 Juli 2019

Penulis

VIII



Bahtiyar Aziz

ABSTRAK

Sebagai negara maritim Indonesia sangat membutuhkan transportasi laut

untuk mendistribusikan berbagai macam kebutuhan dan juga sebagai alat

transportasi ke berbagai penjuru daerah. Memasuki tahun 2019 industri pelayaran

diharapkan bisa menopang pertumbuhan ekonomi nasioanal. Hal ini didukung oleh

program pemerintah ”Membangun Poros Maritim Indonesia” yang mulai digagas

sejak tahun 2015 lalu, Salah satu galangan kapal yang juga ikut bergerak beriringan

dengan program tersebut adalah PT. Kukar Mandiri Shipyard (PT.KMS) di

Kalimantan Timur. Pada proses peluncuran kapal di PT. KMS dengan

mengguanakan metode Airbag Launching ada beberapa hal yang perlu dan penting

untuk diperatikan diantaranya, jumlah, jarak, dan tekanan kerja pada airbag.

Namun pada kenyataan di lapangan hal tersebut tidak diperhitungkan dengan benar,

sehingga seringkali terjadi berbagai macam masalah pada saat proses undocking

kapal ponton di PT. KMS seperti terjadinya benturan badan kapal dengan dasar

sungai dan atau lilitan pada airbag. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui

bagaimana cara menghitung jumlah, jarak, dan tekanan kerja pada airbag.

Perhitungan ini bertujuan untuk menentukan kebutuhan jumlah, jarak dan tekanan

kerja airbag yang dibutuhkan. Metode pendekatan yang digunakan yaitu dengan

cara mengetahui terlebih dahulu jumlah berat dan panjang dari kapal yang akan

diturunkan. Proses selanjutnya yaitu penentuan jumlah airbag yang harus terpasang.

Selanjutnya dilakukan perhitungan kebutuhan jarak antar airbag. Dan yang terakhir

dilakukan perhitungan tekanan kerja pada airbag. Hasil dari penelitian dan

perhitungan yang telah dilakukan adalah untuk kapal ponton 270 feet membutukan

airbag 11 pcs, jarak antar airbag antara 6,66 m sampai 12,72 m dan tekanan kerja

airbag antara 0,08 MPa sampai 0,16 MPa. Untuk kapal ponton 300 feet

membutukan airbag 18 pcs, jarak antar airbag antara 6,66 m sampai 8,78 m dan

tekanan kerja airbag antara 0,08 MPa sampai 0,15 MPa. Dan untuk kapal ponton

330 feet membutukan airbag 30 pcs, jarak antar airbag antara 6,66 m sampai 6,90

m dan tekanan kerja airbag antara 0,08 MPa sampai 0,16 MPa.

Kata kunci : Kapal, Airbag, Jumlah, Jarak, Tekanan kerja.

IX


X

ANALYSIS OF AIRBAG NEEDS FOR LAUNCH OF PONTON

SHIP AT PT. KUKAR MANDIRI SHIPYARD

Bahtiyar Aziz

ABSTRACT

As a maritime country, Indonesia is in need of sea transportation to

distribute various kinds of needs and also as a means of transportation to various

regions. Entering 2019, the shipping industry is expected to sustain national

economic growth. This is supported by the government program "Building the

Indonesian Maritime Axis" which was initiated since 2015. One of the shipyards

that also moves along with the program is PT. Kukar Mandiri Shipyard (PT.KMS)

in East Kalimantan. During the ship launch process at PT. KMS by using the Airbag

Launching method, there are a number of things that are necessary and important

to note, including the number, distance, and working pressure on the airbags. But

in reality on the ground it is not calculated correctly, so that there are often various

kinds of problems when the pontoon undocking process at PT. KMS such as the

occurrence of a hull with a riverbed and / or windings on the airbags. This research

was conducted to find out how to calculate the amount, distance, and working

pressure on the airbags. This calculation aims to determine the need for the amount,

distance and working pressure of the airbags needed. The method used is to find

out in advance the amount of weight and length of the ship to be lowered. The next

process is determining the number of airbags that must be installed. Next is the

calculation of the distance between the airbag requirements. And finally the work

pressure calculation is performed on the airbags. The results of the research and

calculations that have been carried out are for 270 feet pontoon boats needing 11

pcs airbags, the distance between the airbags between 6.66 m to 12.72 m and the

airbag working pressure between 0.08 MPa to 0.16 MPa. For 300 feet pontoon

boats require 18 pcs airbags, the distance between the airbags between 6.66 m and

8.78 m and the airbag working pressure between 0.08 MPa to 0.15 MPa. And for

330 feet pontoon boats require 30 pcs airbags, the distance between the airbags

between 6.66 m and 6.90 m and the airbag working pressure between 0.08 MPa to

0.16 MPa.

Keywords: Ship, Airbag, Amount, Distance, Work pressure.

XI


XII

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... iii

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ...................................................................... v

KATA PENGANTAR ............................................................................................ vi

ABSTRAK............................................................................................................ viii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... xii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xiv

DAFTAR TABEL ................................................................................................ xvi

DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xviii

BAB 1 PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah.......................................................................................... 3

1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................... 3

1.4 Manfaat Penelitian ......................................................................................... 4

1.5 Batasan Masalah ............................................................................................ 4

BAB 2 DASAR TEORI ........................................................................................... 5

2.1 Definisi Kapal ................................................................................................ 5

2.2 Galangan Kapal ........................................................................................... 22

2.3 Proses Peluncuran Kapal ............................................................................. 23

2.4 Airbag .......................................................................................................... 28

2.5 Perencanaan Kebutuhan Airbag Pada Proses Peluncuran Kapal................. 30

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ................................................................ 37

3.1 Flowchart..................................................................................................... 37

3.2 Observasi ..................................................................................................... 38

3.3 Identifikasi Masalah .................................................................................... 38

3.4 Studi Literatur dan Pengumpulan Data ....................................................... 38

3.5 Pengolahan dan Pengelompokan data ......................................................... 39

XIII

3.6 Perhitungan Tekanan dan Jumlah Airbag ................................................... 39

3.7 Analisa ......................................................................................................... 39

3.8 Kesimplan dan Saran................................................................................... 39

3.9 Pembuatan Laporan ..................................................................................... 39

BAB 4 PEMBAHASAN ....................................................................................... 41

4.1 Data Kapal Ponton Docking di PT. Kukar Mandiri Shipyard ..................... 41

4.2 Data Airbag yang Dimiliki PT. KMS ......................................................... 45

4.3 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Airbag ...................................................... 48

4.4 Perhitungan Jarak Antar Airbag .................................................................. 52

4.5 Perhitungan Tekanan Kerja Airbag ............................................................. 56

4.5 Penggambaran desain layout Airbag ........................................................... 75

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN................................................................. 79

5.1 Kesimpulan ................................................................................................. 79

5.2 Saran ............................................................................................................ 80

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 81

LAMPIRAN .......................................................................................................... 83

XIV

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kapal dayung ..................................................................................... 8

Gambar 2.2 Kapal layar ......................................................................................... 9

Gambar 2.3 Kapal uap ........................................................................................... 9

Gambar 2.4 Kapal motor ...................................................................................... 10

Gambar 2.5 Kapal nuklir ...................................................................................... 11

Gambar 2.6 Kapal perang .................................................................................... 11

Gambar 2.7 Kapal penumpang............................................................................. 12

Gambar 2.8 Kapal tanker ..................................................................................... 13

Gambar 2.9 Kapal feri .......................................................................................... 14

Gambar 2.10 Kapal peti kemas ............................................................................ 15

Gambar 2.11 Kapal tugboad ................................................................................ 16

Gambar 2.12 Kapal ponton batubara ................................................................... 17

Gambar 2.13 Longitudinal Oiled Slideway Launcing .......................................... 24

Gambar 2.14 Side Oiled Slide Way launcing ....................................................... 25

Gambar 2.15 Floating-out type launcing ............................................................. 26

Gambar 2.16 Mechanical type launcing .............................................................. 27

Gambar 2.17 Airbag launcing .............................................................................. 27

Gambar 2.18 Rubber layer ................................................................................... 28

Gambar 2.19 Penampang melintang airbag ........................................................ 29

Gambar 2.20 Panjang kontak antara airbag dan alas kapal (Ld) ......................... 31

Gambar 2.21 Tipe aibag layout ........................................................................... 35

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan (flowchart)............................................. 38

Gambar 4.1 Peluncuran BG. Sea Horse 02 .......................................................... 42

Gambar 4.2 Peluncuran BG. Brotherhood 1 ........................................................ 43

Gambar 4.4 Peluncuran BG. Dewi Iriana 5 ......................................................... 44

Gambar 4.5 Airbag PT. KMS .............................................................................. 45

Gambar 4.6 desain layout airbag BG. Sea Horse 02 ........................................... 76

Gambar 4.7 desain layout airbag Brotherhood 1 ................................................. 77

Gambar 4.8 desain layout airbag Dewi Iriana 5 ................................................. 77

XV


XVI

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Range tekanan kerja berdasar jumlah lapisan dan diameter airbag ..... 30

Tabel 2.2 Berat airbag berdasarkan panjang dan diameter .................................. 30

Tabel 2.3 Nilai penentuan R ................................................................................. 32

Tabel 4.1 Data kapal ponton yang melakukan docking di PT. KMS .................... 41

Tabel 4.2 Data kapal BG. Sea Horse 02 ............................................................... 42

Tabel 4.3 Data kapal BG. Brotherhood 1 ............................................................. 43

Tabel 4.4 Data kapal BG. Dewi Iriana 5 ............................................................... 44

Tabel 4.5 Data Airbag PT. KMS .......................................................................... 45

Tabel 4.8 Nilai penentuan R airbag PT. KMS ..................................................... 47

XVII


XVIII

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Satisfaction Note BG. Sea Horse 02 ............................................. 83

Lampiran 2. Satisfaction Note BG. Brotherhood 1 ........................................... 89

Lampiran 3. Satisfaction Note BG. Dewi Iriana 5 ............................................ 93

Lampiran 4. Penggambaran desain layout airbag BG. Sea Horse 02 ............... 97

Lampiran 5. Penggambaran desain layout airbag BG. Brotherhood 1 ............. 99

Lampiran 6. Penggambaran desain layout airbag BG. Dewi Iriana 5 ............ 101

XIX


1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sebagai negara maritim Indonesia sangat membutuhkan transportasi

laut untuk mendistribusikan berbagai macam kebutuhan dan juga sebagai alat

transportasi ke berbagai penjuru daerah karena dinilai lebih efisien dan efektif

juga lebih ekonomis jika dibandingkan dengan angkutan jalur lain. Memasuki

tahun 2019 industri pelayaran diharapkan bisa menopang pertumbuhan

ekonomi nasioanal dengan cara mengangkut dan mendistribusikan berbagai

macam barang kebutuhan ke seluruh penjuru negeri. Hal ini didukung oleh

program ”Membangun Poros Maritim Indonesia” yang mulai digagas sejak

tahun 2015 lalu, dimana pemerintah membangun berbagai pelabuhan, jalur tol

laut dan trayek pembangunan kapal baru. Hingga tahun 2018 sudah terbangun

113 unit kapal perintis, 15 unit kapal kontainer, 20 unit kapal rode dan 6 unit

kapal ternak. Seiring dengan makin gencarnya pemerintah untuk mewujutkan

negara Indonesia sebagai poros maritim, industri galangan kapal juga terus

terpicu untuk semakin berkembang, mulai dari teknologi dalam pembangunan

kapal baru, reparasi kapal hingga infrastruktur dan manajemen galangan.

Salah satu galangan kapal yang juga ikut bergerak beriringan dengan

program ”Membangun Poros Maritim Indonesia” adalah PT. Kukar Mandiri

Shipyard atau yang lebih dikenal dengan PT. KMS. Sebagai galangan kapal

terbesar di pulau kalimantan dan sebagai galangan kapal yang telah memualai

karir sejak tahun 2005 PT. KMS memiliki lebih dari 35 hektar lahan, yang mana

500 meternya mencakup daerah bibir sungai mahakam, serta peralatan dan

fasilitas yang memadai seperti dock shipyard yang dilengkapi dengan 150 ton

gantry crane dan juga slipway dengan dua pasang rel. selain mengunakan

teknologi slipway PT. KMS juga menggunakan teknologi airbag untuk proses

pengedokan dan peluncuran kapal tongkang atau kapal ponton pada dock

shipyard.

2

Pada proses peluncuran kapal dengan mengguanakan metode Airbag

Launching ada beberapa hal yang perlu dan penting untuk diperatikan, yaitu

penentuan tekanan udara, dan jumlah airbag atau balon pada setiap kapal

ponton di dock shipyard PT. KMS yang memiliki ukuran yang berbeda satu

dengan yang lain. Tekanan udara yang kurang atau berlebih, jumlah airbag

yang tidak sesuai serta penataan airbag yang terlalu dekat atau terlalu jauh akan

berdampak pada proses peluncuran kapal yang mungkin bisa terganggu dan

merugikan pihak galangan atau owner. Pertimbangan mengenai tekanan udara

dan jumlah kebutuhan airbag sesuai berat dan panjang kapal. Semakin berat

dan panjang dimensi dari kapal tersebut, maka semakin tinggi tekanan dan atau

banyak jumlah airbag yang dibutuhkan karena berat dan panjang kapal akan

berpengaruh pada kekuatan dan jarak setiap airbag. Oleh karena itu di dalam

penentuannya, harus diperhitungan secara maksimal.

Namun pada kenyataan di lapangan hal tersebut tidak diperhitungkan

dengan benar, sehingga pada saat penulis melaksanakan kegiatan On the Job

Training (OJT) di PT. KMS penulis seringkali menemukan berbagai macam

masalah pada saat proses undocking kapal ponton di PT. KMS seperti terjadinya

benturan badan kapal dengan dasar sungai dan atau lilitan pada airbag yang

mengakibatkan harus terhambatnya proses delivery kapal karena diperlukannya

proses pengambilan airbag dan harus menunggu 1 x 24 jam untuk mengambil

airbag yang terlilit dan terjebak dibawah kapal ponton, dan juga pihak galangan

harus menggeluarkan biaya tambahan untuk proses tersebut, seperti biaya

operasional alat berat dan pekerja selam. Hal ini terjadi karena kurangnya

perhatian terahadap pengaruh dari tidak sesuainya prosedur peluncuran kapal

ponton seperti tidak adanya pengecekan jumlah dan jarak airbag serta tidak

adanya pengecekan tekanan kerja airbag menggunakan pressure gauge.

Berdasarkan permasalahan tersebut, dalam tugas akhir ini penulis

berkeinginan untuk mengangkat topik mengenai kebutuan airbag pada saat

proses peluncuran kapal. Kebutuan airbag meliputi kebutuan tekanan, jumlah

dan jarak serta desain layout airbag berdasarkan ukuran kapal yang berbeda

pada peluncuran kapal ponton di PT. Kukar Mandiri Shipyard. Hasil dari tugas

3

akhir ini dapat digunakan sebagai acuan dalam mengembangkan teknologi yang

lebih modern dan lebih lengkap, juga bisa dijadikan sebagai acuan dalam

bekerja di galangan kapal untuk lebih efektif dan lebih efisiennya proses

peluncuran kapal ponton di PT. Kukar Mandiri Shipyard. Sehingga permasalaan

yang telah disebutkan diatas tidak terulang pada proses peluncuran kapal ponton

serupa.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, perumusan

masalah yang dapat diambil pada tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Bagaimana menghitung jumlah airbag dan jarak antar airbag pada saat

proses peluncuran kapal ponton berdasarkan ukuran panjang dimensi yang

berbeda?

2. Bagaimana menghitung tekanan airbag yang diizinkan pada saat proses

peluncuran kapal ponton berdasarkan ukuran panjang dimensi yang

berbeda?

3. Bagaimana mengetahui tekanan kerja airbag tanpa menggunakan pressure

gauge?

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan permasalahan yang telah di rumuskan di atas, adapun

tujuan dari ditulisnya tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui jumlah airbag dan jarak antar airbag pada saat proses

peluncuran kapal ponton berdasarkan ukuran panjang dimensi yang

berbeda.

2. Mengetahui tekanan airbag yang diizinkan pada saat proses peluncuran

kapal ponton berdasarkan ukuran panjang dimensi yang berbeda.

3. mengetahui tekanan kerja airbag tanpa menggunakan pressure gauge?

4

1.4 Manfaat Penelitian

Dari tujuan penulisan tugas akhir ini terdapat beberapa manfaat yang

diperoleh diantaranya sebagai berikut:

1. Sebagai pembelajaran dalam memahami perhitungan tekanan udara, dan

jumlah airbag ketika proses peluncuran kapal ponton.

2. Memahami teknis peluncuran kapal dengan menggunakan sistem airbag

3. Menjadi pedoman untuk pekerja dalam estimasi jumlah, jarak dan tekanan

kerja airbag yang dibutuhkan.

1.5 Batasan Masalah

Batasan masalah berguna untuk membatasi pembahasan dalam tugas

akhir ini supaya pembahasan masalah lebih terfokus dan tidak meluas. Adapun

pembatasan masalah yang terdapat dalam tugas akhir ini diantaranya sebagai

berikut:

1. Kapal ponton yang di lakukan penelitian hanya pada kapal ponton yang

melakukan undocking pada bulan maret sampai april 2019

2. Airbag yang digunakan diperhitungkan dalam kondisi baru

3. Perhitungan hanya dilakukan pada tekanan airbag yang dipengaruhi oleh

berat kapal dan beban tiap bagian pada kapal dianggap sama

4. Perhitungan dibatasi dengan jumlah kapal yang turun dok di PT. Kukar

Mandiri Shipyard masing-masing 1 buah pada ukuran dimensi kapal yang

berbeda

5. Tidak memperhitungkan kemiringan dan kondisi tanah di lapangan

6. Tidak menghitung jumlah biaya, sudut peluncuran, dan daya dorong alat

berat (hexa)

7. Tidak menentukan jenis atau grade material maupun merk yang digunakan

8. Tidak memperhitungkan cuaca dan atau kondisi perairan saat dilakukan

peluncuran kapal

9. Tidak memperhitungkan biaya operasional dalam proses peluncuran kapal

5

BAB 2

DASAR TEORI

2.1 Definisi Kapal

Di bawah ini merupakan definisi kapal menurut beberapa sumber.

Menurut Undang – Undang pasal 309 ayat 1 tentang hak-hak dan kewajiban-

kewajiban yang terbit dari pelayaran, Kapal adalah semua perahu, dengan

nama apapun, dan dari macam apapun juga. Kecuali apabila ditentukan atau

diperjanjikan lain, maka kapal itu dianggap meliputi segala alat

perlengkapannya. Yang dimaksudkan dengan alat-perlengkapan kapal ialah

segala benda yang bukan suatu bagian daripada kapal itu sendiri, namun

diperuntukkan untuk selamanya dipakai tetap dengan kapal itu (Pemerintah

Republik Indonesia, 2004)

Menurut Undang - Undang nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran,

Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan

dnegan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda,

termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah

permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-

pindah (Pemerintah Republik Indonesia, 2008).

Sedangkan menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) Kapal

adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut, sungai dan

sebagainya (Setiawan, 2012). Salah satu ahli juga berpendapat bahwa Kapal

adalah kendaraan pengangkut penumpang di laut, pada semua daerah yang

mempunyai perairan tertentu (Sofi’i & Djaja, 2008). Kapal yang digunakan

baik untuk keperluan transportasi antar pulau maupun untuk keperluan

eksploitasi hasil laut, harus memenuhi peryaratan kelaiklautan kapal, sehingga

menjamin keselamatan kapal selama pelayarannya di laut. Adapun

Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan

keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan,

garis muat, pemuatan, kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang,

status hukum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari

6

kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu

(Sofi’i & Djaja, 2008).

Dengan demikian, kapal adalah kendaraan air yang digunakan sebagai

pengangkut penumpang dan barang, kapal tidaklah semata alat yang

mengapung dipermukaan air saja, namun segala jenis alat yang berfungsi

sebagai kendaraan, sekalipun ia berada di bawah air seperti kapal selam.

2.1.1 Jenis kapal

Kapal pada umumnya dibagi menjadi beberapa jenis klasifikasi. Jenis –

jenis kapal tersebut dapat dikelompokkan berdasarkan beberapa kriteria.

Seperti berdasarkan bahan utamanya, berdasarkan tenaga penggerak, dan

berdasarkan fungsinya (Irfan, 2015a). Dibawah ini penjelasan singkat

mengenai jenis – jenis kapal diantaranya:

2.1.1.1 Jenis kapal berdasarkan bahan utamanya

Bahan untuk membuat kapal bermacam-macam adanya dan tergantung

dari tujuan serta maksud pembuatan itu. Tentunya dicari bahan yang paling

ekonomis sesuai dengan keperluannya. Jenis kapal berdasarkan bahan

utamanya diantaranya kapal kayu, kapal baja, kapal fiberglass (FRP), kapal

aluminium, dan kapal bantalan udara.

1. Kapal kayu

Kapal kayu adalah kapal yang seluruh konstruksi badan kapal dibuat

dari kayu (Sofi’i & Djaja, 2008). Pendapat tersebut diperkuat irfan dalam

tulisannya Kapal kayu adalah kapal yang semua konstruksinya terbuat dari

kayu, Kapal kayu biasanya dibangun untuk melakukan penagkapan ikan dan

transportasi. Kapal kayu memiliki ukuran serta displasemen yang relatif kecil

tetapi memiliki daya apung lebih tinggi dibanding kapal baja (Irfan, 2015a).

2. Kapal baja

Kapal baja adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari baja, baja

dan besi sama–sama logam tetapi perbedaannya terletak pada kadar karbonnya.

Baja memiliki kadar karbon rendah (sekitar 1.5%) sehingga apabila

dibandingkan dengan besi, baja memiliki kekutan yang lebih tinggi. Baja juga

lebih tahan terhadap korosi dibanding besi, sehingga pada saat ini kapal baja

7

menjadi kapal yang banyak dibangun dengan beragam jenis dan fungsi (Irfan,

2015a). Pada umumnya kapal baja selalu menggunakan sistem konstruksi las,

sedangkan pada kapal-kapal sebelum perang dunia II masih digunakan

konstruksi keling (Sofi’i & Djaja, 2008).

3. Kapal fiberglass (frp)

Kapal fiberglass adalah kapal yang seluruh kontruksi badan kapal

dibuat dari fiberglass (Sofi’i & Djaja, 2008). Pendapat tersebut diperkuat irfan

dalam tulisannya Kapal fiberglass adalah kapal yang bahan utamanya dibuat

dari bahan fiberglass yang diperkuat oleh plastik. Kapal FRP (Fiberglass–

Reinforced Plastic) memiliki ukuran relatif kecil dan biasanya digunagan untuk

wisata danau atau sungai, ada juga untuk menagkap ikan. FRP memiliki berat

yang cukup ringan dan mudah perawatannya, sehingga banyak digunakan

untuk perahu cepat dan sekoci pada kapal–kapal penumpang (Irfan, 2015a).

4. Kapal aluminium

Kapal Aluminium adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari

aluminium. Tujuan dari penggunaan alumunium sebagai bahan utamanya

adalah untuk meringankan berat badan kapal sehingga kapal dapat melaju

dengan cepat. Kapal alumunium biasanya digunakan untuk patroli angkatan

laut (Irfan, 2015a).

5. Kapal bantalan udara

Kapal Bantalan Udara adalah kapal yang lambungnya terbuat dari

bantalan udara atau semacam bahan karet yang berisi udara bertekanan. Istilah–

nya ACV atau (Air Cushion Vehicle) istilah lain juga menyebutkan hovercraft.

Fungsi dari lambung karet adalah untuk memberikan daya apung yang besar,

sehingga sarat kapal semakin kecil. Untuk tipe ini biasanya menggunakan

penggerak jet turbin yang berada di bagian atas, dengan itu hovercrat mampu

berjalan di perairan yang dangkal dan rawa–rawa bahkan pantai (Irfan, 2015a).

8

2.1.1.2 Jenis kapal berdasarkan tenaga penggerak

Beberapa faktor ekonomis dan faktor-faktor design akan menentukan

mesin macam apa yang cocok untuk dipasang pada suatu kelas tertentu dari

sebuah kapal. Jenis kapal berdasarkan tenaga penggerak dibedakan menjadi 5,

yaitu kapal dayung, kapal layar, kapal uap, kapal motor dan kapal nuklir :

1. Kapal dayung

Kapal dayung adalah kapal yang digerakkan menggunakan tenaga

manusia (pendayung). Kapal jenis ini memiliki ukuran kecil dan digunakan

untuk jarak dekat. Kapal dayung biasa digunakan masyarakat pesisir sungai

untuk mengangkut kebutuhan seperti sayur mayur dan lain – lain. Gambar

kapal dayung dapat dilihat pada Gambar 2.1 dibawah.

Gambar 2.1 Kapal dayung

(sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal)

2. Kapal layar

Kapal layar adalah penggerak yang digunakan mulai masa lampau

setelah penggerak dayung. Kapal–kapal Viking dari Norway pada zamannya

menggunakan penggerak dayung dan layar. Kapal yang menggunakan

penggerak layar bebas biaya bahan bakar. Akan tetapi kecepatan kapal

tergantung pada kecepatan angin dan harus menyesuaikan dengan arah angin

(Irfan, 2015a).

Kapal layar adalah kapal yang digerakkan dengan menggunakan layar

yang memanfaatkan tenaga angin sebagai pendorongnya. Konstruksi kapal ini

umumnya terbuat dari kayu dan cukup lama digunakan sebagai tulang pungung

pelayaran baik bersifat sipil maupun militer sampai penemuan mesin uap dan

9

kapal besi/baja pada abad ke 19 seiring dengan ramainya revolusi industri yang

dipelopori oleh Inggris melalui penemuan mesin uap (Young, 2018).

Dengan demikian Kapal layar adalah kapal yang digerakkan dengan

memanfaatkan layar untuk menahan laju angin sehingga dapat digunakan

sebagai tenaga penggerak. Kapal layar hanya mengandalkan hembusan angin

sebagai tenaga penggerak, sehingga kapal jenis ini lebih hemat dan juga ramah

lingkungan. Gambar kapal layar dapat dilihat pada Gambar 2.2 dibawah.

Gambar 2.2 Kapal layar


3. Kapal uap

Kapal uap, kapal api, atau disebut juga sebagai Steamer, adalah kapal

yang digerakkan dengan tenaga uap. Kapal jenis ini mengandalkan

pembakaran sebagai penghasil uap yang kemudian uap tersebut digunakan

untuk menggerakkan baling-baling ataupun roda kayuh. Kapal ini sudah jarang

kita temui karena berpotensi sebagai pengasil polusi udara. Gambar kapal uap

dapat dilihat pada Gambar 2.3 dibawah.

Gambar 2.3 Kapal uap


10

4. Kapal motor atau kapal diesel

Kapal motor adalah kapal yang mempunyai mesin pembakaran dalam,

biasanya digerakkan oleh mesin diesel. Mesin diesel yang dipergunakan

umumnya 4 langkah, tetapi tidak menunutup kemungkinan mesin diesel 2

langkah. Kapal jenis ini yang banyak kita jumpai bersandar dipelabuhan. Kapal

motor mencakup kapal penumpang sampai kapal muatan barang seperti kapal

kontainer, kapal kargo dan kapal tangki minyak.

Motor Pembakaran Dalam biasa digunakan pada perahu yang

menggunakan motor tempel dan untuk tenaga yang lebih besar, digunakan

Mesin Diesel yang dibuat dalam suatu unit yang besar. Dingan penggunaan

turbo charger untuk super charging, maka beratnya dapat diperkecildan tenaga

dapat dilipat gantakan (Irfan, 2015a). Gambar kapal motor dapat dilihat pada

Gambar 2.4 dibawah.

Gambar 2.4 Kapal motor


4. Kapal nuklir

Kapal nuklir adalah kapal yang menggunakan tenaga nuklir sebagai

penggerak. Kapal jenis ini jarang kita temui karena selain biaya infestasi yang

mahal. Kapal ini juga memiliki resiko akan bahaya reaktor nuklis sebagai

tenaga penggerak. Nuklir digunakan sebagai mesin penggerak kapal dengan

cara memamfaatkan energi panas yang dihasilkan dari reaksi untuk

memanaskan air sehinga uap dari air tersebut menggerakkan turbin (Irfan,

2015a).

https://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_pembakaran_dalam

https://id.wikipedia.org/wiki/Diesel

11

Bentuk Propulsi ini hanya dipakai pada kapal-kapal besar non komersil

seperti kapal induk, kapal perang sehingga kapal yang memakainya masih

terbatas. Gambar kapal nuklir dapat dilihat pada Gambar 2.5 dibawah.

Gambar 2.5 Kapal nuklir


2.1.1.3 Jenis kapal berdasarkan fungsinya

1. Kapal perang

Kapal perang adalah kapal yang digunakan untuk kepentingan militer

atau angkatan bersenjata. Umumnya terbagi atas kapal induk, kapal kombatan,

kapal patroli, kapal angkut, kapal selam dan kapal pendukung yang digunakan

angkatan laut seperti kapal tanker dan kapal tender. Kapal Perang memiliki

fungsi khusus yaitu untuk berperang atau menjaga keamanaan serta sebagai

benteng pertahanan di laut. Perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan

pada segi kekuatan, sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian

(Irfan, 2015a). Gambar kapal perang dapat dilihat pada Gambar 2.6 dibawah.

Gambar 2.6 Kapal perang


https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal

https://id.wikipedia.org/wiki/Militer

https://id.wikipedia.org/wiki/Angkatan_bersenjata

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_induk

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_kombatan

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kapal_angkut&action=edit&redlink=1

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_selam

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kapal_pendukung&action=edit&redlink=1

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Tanker&action=edit&redlink=1

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kapal_tender&action=edit&redlink=1

12

2. Kapal penumpang roll on-roll

Kapal penumpang roll on roll dalah kapal yang bisa memuat kendaraan

yang berjalan masuk ke dalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa

keluar dengan sendiri juga, sehingga disebut sebagai kapal roll on-roll off atau

disingkat Ro-Ro (Young, 2018). Oleh karena itu, kapal ini dilengkapi dengan

pintu rampa yang dihubungkan dengan moveable bridge atau dermaga apung

ke dermaga. Kapal Ro-Ro memiliki desain yang landai sehingga

memungkinkan muatan secara efisien “keluar-masuk” kapal saat di pelabuhan.

Kapal Ro-Ro biasanya memiliki pintu/rampa/ramp door di haluan dan buritan,

kendaraan. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan bagi

banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua tujuan

dengan biaya lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong. Feri juga

digunakan untuk angkutan barang (dalam truk dan kadang-kadang kontainer

pengiriman unpowered). Kapal feri biasanya beroperasi dengan rute antar

pulau dalam jarak yang dekat.

Kapal penumpang adalah kapal yang digunakan untuk angkutan

penumpang. Untuk meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang

lebih luas kapal penumpang dapat berupa kapal Ro-Ro, ataupun untuk

perjalanan pendek terjadwal dalam bentuk kapal feri. Gambar kapal

penumpang dapat dilihat pada Gambar 2.7 dibawah.

Gambar 2.7 Kapal penumpang


https://id.wikipedia.org/wiki/Penumpang

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_Ro-Ro

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_feri

13

3. Kapal tanker

Kapal tanker ialah kapal yang dirancang untuk mengangkut minyak

atau produk turunannya. Jenis utama kapal tanker termasuk tanker minyak,

tanker kimia, dan pengangkut LNG (Young, 2018). Jadi kapal tanker

merupakan kapal yang dirancang dengan memiliki bertuk konstruksi berupa

tangki – tangki yang digunakan untuk mengangkut muatan cair berupa minyak

bumi dan sejenisnya.

Kapal Pengangkut Muatan Cair memiliki sifat khusus yang harus

diperhatikan saat mengkonstruksinya, muatan zat cair yang selalu mengambil

posisi sejajar dengan garis air pada waktu kapal oleng. Oleh karena itu kapal

tanker umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang.

Dilengkapi dengan instalasi pompa untuk bongkar muat dari dan ke kapal.

Letak kamar mesin pada kapal tanker selau deibelakang terutama dimaksudkan

untuk menghindari bahaya kebakaran selain untuk menghemat ruangan, karena

apabila mesin berada di tengah poros kemudi semakin panjang dan

memerlukan ruangan poros (Sofi’i & Djaja, 2008). Gambar kapal tanker dapat

dilihat pada Gambar 2.8 dibawah.

Gambar 2.8 Kapal tanker



https://id.wikipedia.org/wiki/Minyak

https://id.wikipedia.org/wiki/Tanker_minyak

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Tanker_kimia&action=edit&redlink=1

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Pengangkut_LNG&action=edit&redlink=1

14

4. Kapal feri

Kapal feri atau kapal penumpang adalah sebuah kapal transportasi jarak

dekat. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan bagi

banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua tujuan

dengan biaya lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong (Young, 2018).

Pendapat lain menjelaskan Kapal Penumpang adalah kapal yang khusus

untujk mengangkut penumpang. Kapal penumpang yang kecil kebanyakan

digunakan untuk pesiar antar pulau yang tidak begitu jauh menyusuri pantai /

sungai sedangkan kapal penumpang yang besar biasanya dipakai untuk

pelayaran antar pulau yang jauh dan antar benua untuk tourist dll.

Kapal feri besar biasanya memiliki akomodasi penumpang yang lebih

baik dan dilengkapi fasilitas rekreasi misalnya kolam renang, bioskop dan

tempat-tempat relaks lainnya.. Kapal penumpang dilengkapi dengan alat

keselamatan pelayaran yang lebih lengkap dibandingkan dengan kapal lainnya

misalnya sekoci penolong, baju penolong dan perlengkapan keselamatan

lainnya. (Irfan, 2015a). Gambar kapal feri dapat dilihat pada Gambar 2.9

dibawah.

Gambar 2.9 Kapal feri



https://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan

15

5. Kapal peti kemas

Kapal peti kemas (containership atau celullarship) adalah kapal yang

khusus digunakan untuk mengangkut peti kemas yang standar. Memiliki

rongga (cells) untuk menyimpan peti kemas ukuran standar. Peti kemas

diangkat ke atas kapal di terminal peti kemas dengan menggunakan kran/derek

khusus yang dapat dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di

dermaga, maupun derek yang berada di kapal itu sendiri (Young, 2018).

Kapal Pengangkut Peti kemas adalah kapal yang mengangkut barang–

barang yang sudah dimasukkan pada peti kemas. Selain didalam palka peti

kemas juga diangkut di atas geladak dengan dilengkapai alat pengikat. Jarak

pandang dari ujung depan kapal harus ≤ dari panjang LWL. Kapal pengangkut

petikemas memiliki pelabuhan khusus ynag dilengkapi dengan alat bongkar

muat / unloading (Irfan, 2015a). Jadi kapal ini hanya digunakan untuk muatan

yang sudah dikemas menggunakan peti kontainer dan bukan muatan curah atau

minyak. Gambar kapal peti kemas dapat dilihat pada Gambar 2.10 dibawah.

Gambar 2.10 Kapal peti kemas


6. Kapal tunda

Kapal Tunda adalah kapal yang fungsinya menarik atau mendorong

kapal–kapal lainnya. Berfungsi juga sebagai kapal penolong, biasanya kapal

tunda dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran. Dibedakan atas beberapa

jenis antara lain kapal tunda samudera, kapal tunda pelabuhan dll (Irfan,

2015a). Kapal tunda (tugboat) adalah kapal yang dapat digunakan untuk


https://id.wikipedia.org/wiki/Peti_kemas

https://id.wikipedia.org/wiki/Terminal_peti_kemas


16

melakukan manuver / pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal

lainnya di pelabuhan, laut lepas atau melalui sungai atau terusan. Kapal tunda

digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak, dan peralatan lainnya

(Young, 2018). Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan

dengan ukurannya. Kapal tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini

menggunakan mesin diesel. Mesin Induk kapal tunda biasanya berkekuatan

antara 500 s.d. 2000 kW, tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas)

dapat berkekuatan sampai 20 000 kW. Kebanyakan mesin yang digunakan

sama dengan mesin kereta api, tetapi di kapal menggerakkan baling-baling.

Dan untuk keselamatan biasanya digunakan minimum dua buah mesin induk.

Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung

dari unit penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki

baling-baling di belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke

pelabuhan lainnya. Jenis penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion

system (azimuth thruster/Z-peller) di mana baling-baling di bawah kapal dapat

bergerak 360° atau sistem propulsi Voith-Schneider yang menggunakan

semacam pisau di bawah kapal yang dapat membuat kapal berputar 360°.

Gambar kapal tunda dapat dilihat pada Gambar 2.11 dibawah.

Gambar 2.11 Kapal tugboad

(Sumber : Dokumen pribadi)

https://id.wikipedia.org/wiki/Pelabuhan

https://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api

https://id.wikipedia.org/wiki/Baling-baling

17

7. Kapal ponton atau tongkang

Kapal ponton adalah kapal yang dibangun untuk transportasi sungai dan

kanal dengan membawa muatan seperti batu bara, kayu, dll. Beberapa

tongkang tidak memiliki mesin (Propelled) sehingga harus ditarik oleh kapal

tunda atau didorong oleh tow boats (Young, 2018). Selain itu ada juga jenis

Hopper Tongkang yaitu kapal yang tidak bisa bergerak dengan sendirinya,

tidak seperti beberapa jenis lain tongkang. Kapal ini dirancang untuk membawa

bahan-bahan seperti batu, pasir, tanah dan sampah, untuk membuang ke laut,

sungai atau danau untuk reklamasi tanah.Tongkang atau Ponton adalah suatu

jenis kapal yang dengan lambung datar atau suatu kotak besar yang

mengapung. Pembuatan kapal tongkang juga berbeda karena hanya konstruksi

saja, tanpa sistem seperti kapal pada umumnya. Tongkang sendiri umum

digunakan untuk mengangkut muatan dalam jumlah besar seperti kayu dan

batubara. Gambar kapal ponton dapat dilihat pada Gambar 2.12 dibawah.

Batu bara adalah salah satu bahan bakar fosil. Pengertian umumnya

adalah batuan sedimen yang dapat terbakar, terbentuk dari endapan organik,

utamanya adalah sisa-sisa tumbuhan dan terbentuk melalui proses

pembatubaraan. Unsur-unsur utamanya terdiri dari karbon, hidrogen dan

oksigen. Batu bara memilik masa jenis 1.507 ton/m3 dan batu bara juga adalah

batuan organik yang memiliki sifat-sifat fisika dan kimia yang kompleks yang

dapat ditemui dalam berbagai bentuk

Gambar 2.12 Kapal ponton batubara



https://id.wikipedia.org/wiki/Bahan_bakar_fosil

https://id.wikipedia.org/wiki/Karbon

https://id.wikipedia.org/wiki/Hidrogen

https://id.wikipedia.org/wiki/Oksigen

18

2.1.2 Istilah – istilah pada kapal

Terdapat beberapa istilah umum pada kapal. Menurut Biro Klasifikasi

Indonesia (Biro Klasifikasi Indonesia) pada volume II bab 1 hal 4-5 dijelaskan

mengenai beberapa istilah umum pada ukuran kapal yaitu dapat dijelasankan

sebagai berikut :

1. Panjang L (length)

Panjang L adalah jarak dalam meter pada garis muat musim panas dari

pinggir depan linggi haluan ke pinggir belakang linggi kemudi, atau garis

sumbu tongkat kemudi jika tidak ada linggi kemudi. L tidak boleh kurang dari

96% dan tidak perlu lebih dari 97% panjang garis muat musim panas (BKI,

2006).

2. LWL (Length of Water Line)

Panjang kapal yang diukur dari garis tegak yang ditarik dari

perpotongan antara garis air sarat muatan penuh dengan linggi buritan kapal

sampai dengan garis tegak yang ditarik dari perpotongan antara garis air sarat

muatan penuh dengan linggi haluan kapal (Fp) atau merupakan panjang garis

air pada sarat muatan (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain menjelaskan LWL

adalah jarak mendatar antara kedua ujung garis muat yang diukur dari titik

potong dengan linggi haluan sampai dengan titik perpotongan dengan linggi

buritan, diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang. Jadi tidak

termasuk tebal kulit lambung (Irfan, 2015b).

3. Lebar B (Breadth)

Lebar B adalah lebar bentuk terbesar dari kapal yang diukur pada

bagian tengah kapal (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain menjelaskan B

adalah lebar yang direncanakan, adalah jarak mendatar antar gading tengah

sebelah kanan dengan gading tengah sebelah kiri kapal yang diukur pada

bagian luar gading (Irfan, 2015b).

19

4. Tinggi H (Depth)

Tinggi H adalah jarak vertikal yang diukur dari garis dasar (baseline)

sampai pinggir atas balok geladak menerus teratas yang diukur pada

pertengahan kapal (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain menjelaskan H

adalah tinggi kapal yang dihitung dari jarak tegak dari garis dasar sampai garis

geladakterendah di tepi, diukur ditengah–tengah kapal (Midship) (Irfan,

2015b).

5. Serat T (Draft)

Sarat T adalah jarak vertikal dari garis dasar sampai ke tanda lambung

timbul untuk garis muat musim panas diukur pada pertengahan panjang L.

Untuk kapal dengan garis muat kayu sarat T diukur sampai ke tanda lambung

timbul untuk garis muat kayu (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain

menjelaskan T adalah sarat kapal yang diukur dari garis dasar sampai garis air

muat(Irfan, 2015b).

6. AP (After Prependicular).

After Prependicular yaitu letaknya pada linggi kemudi bagian belakang

atau pada sumbu poros kemudi (BKI, 2006). Sedangkan pendapat lain

menjelaskan AP adalah garis tegak buritan yang diukur melalui linggi kemudi.

Jika kapal tidak memiliki linggi kemudi maka diukur pada garis sumbu poros

kemudi (Irfan, 2015b).

7. Garis regak FP (Fore Prependicular)

Garis tegak haluan bertepatan dengan sisi depan linggi haluan pada

garis air pada tempat masing-masing panjang L, Lc, dan L* diukur (BKI,

2006). Sedangkan pendapat lain menjelaskan FP adalah garis tegak yang dibuat

melalui perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat, sarat air

kadang–kadang diukur dalam dua keadaan yaitu pada keadaan kapal penuh

muatan dan kapal pada keadaan kosong (Irfan, 2015b).

20

8. Jarak gading – gading (a)

Jarak gading-gading a diukur dari tepi bentuk ke tepi bentuk gading

(BKI, 2006).

9. Koefisien blok (Cb)

Pada BKI tahun 2006 menjelaskan Koefisien blok bentuk pada sarat T,

berdasarkan panjang peraturan L

Cb = Displasemen bentuk (m3) pada sarat T

L * B * T

10. Kecepatan kapal (Vn)

Kecepatan dinas maksimum [knot], dengan mana kapal dirancang

untuk mempertahankannya pada sarat garis air musim panas dan pada RPM

baling-baling sesuai dengan MCR (kecepatan kontinyu maksimum). Dalam hal

baling-baling kendali langkah, kecepatan v0 ditentukan berdasarkan langkah

maksimum (BKI, 2006).

11. ∆ (Displacement)

Displasment yaitu berat yang dipindahkan oleh suatu benda yang

berada dalam air atau diartikan displasment adalah bobot mati dari sebuah

kapal ditambah dengan persediaan bahan bakar dan muatan yang diakut oleh

kapal. Berdasarkan bentuk matematis, displacement dapat dirumuskan sebagai

berikut :

∆ = L*B*T*Cb*ρ

dimana,

∆ = berat yang dipindahkan kapal (ton)

L = panjang kapal diukur dari AP – FP (m)

T = sarat kapal (m)

Cb= coefisien block kapal

ρ = massa jenis air laut (1,025)

21

12. DWT (Deadweight Tonage)

Deadweight tonage yaitu berat kapal keseluruhan dalam keadaan

muatan penuh. Komponen dari deadweight tonage meliputi muatan, kebutuhan

bahan bakar, kebutuhan minyak pelumas, kebutuhan air tawar, berat bahan

makanan, berat crew kapal dan bawaannya, berat cadangan/tambahan dan berat

muatan bersih. Berdasarkan bentuk matematis, deadweight tonage dapat

dirumuskan sebagai berikut :

DWT = Wfo + Wfb + Wlo + Wfw + Wp + Wcp + Wr + Wpc (ton)

dimana,

DWT = berat keseluruhan kapal (ton)

Wfo = berat bahan bakar mesin induk (ton)

Wfb = berat bahan bakar mesin bantu(ton)

Wlo = berat minyak pelumas (ton)

Wfw = berat air tawar (ton)

Wp = berat bahan makanan (ton)

Wcp = berat crew dan barang bawaan (ton)

Wr = berat cadangan (ton)

Wpc = berat muatan bersih (ton)

13. LWT (Lightweight)

Lightweight yaitu yaitu berat kapal keseluruhan dalam keadaan

muatan kosong. Komponen lightweight meliputi berat baja kapal, berat

instalasi permesinan, berat peralatan pendukung, dan berat tambahan.

Berdasarkan bentuk matematis, lightweight dapat dirumuskan sebagai berikut:

LWT = ∆ − DWT ( ton ) atau 𝟏

𝟑 * ∆

dimana,

LWT = berat kapal kosong (ton)

∆ = berat yang dipindahkan oleh kapal (ton)

DWT = berat keseluruhan kapal (ton)

22

2.2 Galangan Kapal

Galangan Kapal / shipyard adalah sebuah tempat diperairan yang

fungsinya untuk melakukan proses pembangunan kapal (New Building) dan

perbaikan kapal (ship repair) dan juga melakukan pemeliharaan

(maintainance) (Silalahi, n.d.).

2.2.1 Jenis-jenis galangan kapal meliputi:

1. Building dok shipyard

Building dock shipyard adalah tempat yang digunakan hanya dalam

ruang lingkup pembangunan kapal baru (New Building) (Silalahi, n.d.).

Building dock shipyard adalah Galangan / shipyard yang digunakan untuk

proses pembangunan kapal baru. proses pembangunanya meliputi desain,

pemasangan gading awal, pemasangan plat lambung, instalasi peralatan,

pengecekan, test kelayakan, hingga klasifikasai oleh Class yang telah ditunjuk.

2. Repair dok shipyard

Repair dock shipyard adalah tempat yang digunakan hanya ruang

lingkup perbaikan kapal (Repair) dan Pemeliharaan kapal (Maintenance)

(Silalahi, n.d.). Repair dock shipyard adalah Galangan / shipyard yang

digunakan untuk proses reparasi kapal. proses perbaikan / pemeliharaan

bisanya meliputi perbaikan konstruksi lambung, perbaikan propeller sterntube,

perawatan main engine dan peralatan lainnya.

3. Building and repair shipyard.

Tempat yang dapat digunakan dalam ruang lingkup baik pembangunan

kapal baru dan repair atau maintenance (Silalahi, n.d.). Galangan / shipyard

yang dapat digunakan untuk proses pembangunan kapal baru juga digunakan

untuk reparasi kapal lama.

23

PT. Kukar Mandiri Shipyard merupakan galangan kapal jenis Building

and repair shipyard dan galangan kapal terbesar di pulau kalimantan. Sebagai

galangan kapal yang telah memualai karir sejak tahun 2005 PT. KMS

sebelumnya bergerak pada pembuatan kapal kayu, dan hingga sekarang PT.

KMS merambah ke bidang pembangunan kapal baja, reparasi kapal dan

rekayasa memiliki lebih dari 35 hektar lahan, yang mana 500 meternya

mencakup daerah bibir sungai mahakam, serta peralatan dan fasilitas yang

memadai seperti dock shipyard yang dilengkapi dengan 150 ton gantry crane

dan juga slipway dengan dua pasang rel. selain mengunakan teknologi slipway

PT. KMS juga menggunakan teknologi airbag untuk proses pengedokan dan

peluncuran kapal tongkang atau kapal ponton pada dock shipyard. PT. KMS

sejauh ini belum bisa melakukan pengedokan untuk kapal yang memilik

kontruksi bangunan atas seperti kapal kargo, tanker dan kapal serupa karena

terhalang akses masuk oleh jembatan mahakam. Dengan demikian PT. KMS

baru bisa melakukan pengedokan kapal tanpa kontruksi bangunan atas seperti

kapal ponton, tugboad dan kapal serupa (PT. Kukar Mandiri Shipyard, 2012).

2.3 Proses Peluncuran Kapal

Peluncuran adalah menurunkan kapal dari landasan peluncuran dengan

menggunakan gaya berat kapal atau dengan memberikan gaya dorong

tambahan yang bekerja pada bidang miring kapal. Peluncuran kapal adalah

salah satu prosedur terpenting pada proses pembangunan kapal. (Dermawan,

2013). Umumnya, peluncuran kapal menggunakan empat jenis metode, yaitu :

2.3.1 Gravitational type launcing

gravitational type launcing merupakan proses peluncuran kapal yang

memanfaatkan gaya gravitasi bumi, gravitational type launcing menggunakan

bidang landasan miring untuk peluncuran kapal sehingga pada pelaksanaanya

hanya memerlukan usaha yang sedikit dalam mendorong kapal untuk

meluncur. selanjutnya dibagi menjadi tiga tipe, yaitu:

24

1. Longitudinal Oiled Slideway Launcing

Longitudinal Oiled Slideway Launcing adalah salah satu teknik

peluncuran kapal paling lama. Dengan menggunakan teknik ini, kapal

diluncurkan pada slideway dan beban kapal masuk kedalam air secara

perlahan. Serta menggunakan oli atau wax untuk memperlancar proses

peluncuran (Rudianto, 2016).

Keuntungan utama dari metode ini adalah bahwa ia menggunakan

peralatan sederhana dan dapat digunakan untuk kapal dengan tonase yang

berbeda dan jenis. Namun, lapisan minyak yang digunakan untuk geser kapal

lancar dapat mencemari air. Ada juga bahaya tekanan besar pada bagian depan

kapal selama peluncuran (Dermawan, 2013). Proses peluncuran dengan

metode Longitudinal Oiled Slideway Launcing dapat dilihat pada Gambar 2.13

dibawah.

Gambar 2.13 Longitudinal Oiled Slideway Launcing


2. Longitudinal Steel - Roller Slideway Launching

Pada teknik peluncuran ini steels rollers digunakan sebagai pengganti

oli untuk mengurangi gesekan selama proses berlangsung. Metode ini

menggunakan high-intensity steel rollers, perlengkapan keamanan, dan

landasan baja untuk peluncuran. Plat baja pada kayu lintasan membantu proses

peluncuran dan slide rails melindungi kayu dari steel balls (Rudianto, 2016).

Jaring dipasang di ujung lintasan supaya steel balls tidak hilang dan

bisa digunakan kembali. Teknik ini adalah yang paling efektif dan paking

25

mudah untuk dimulai. Meskipun demikian, harga pemasanganya lumayan

mahal.

3. Side Oiled Slide Way Launcing

Slide Oiled Slide Way Launcing juga salah satu yang paling seiring

digunakan dalam peluncuran kapal. Jenis sistem ini digunakan untuk

meluncurkan kapal ke arah samping melalui bagian sisi lambung kapal. Jenis

ini terdiri dari dua tipe. Pertama, Long Side Slideway Launching lintasan

(slipway) diperpanjang sampai kedalaman beberapa meter di bawah

permukaan air dan kemudian kapal diluncurkan. Tipe kedua, Short Side

Slideway Launching lintasan (slipway) tidak diperpanjang sampai ke air dan

kapal diluncurkan begitu saja. Selanjutnya kapal dalam posisi steady karena

bouyancy dan faktor stabilitas kapal. Biasanya pada short side launching

keadaan lebih tegang daripada long side launching ataupun end launching,

karena memang kapal lebih miring dan seperti hampir terbalik pada proses ini.

Teknik ini mengharuskan kapal mempunyai kekuatan dan stabilitas bagus

(Rudianto, 2016). Proses peluncuran dengan metode Side Oiled Slide Way

Launcing dapat dilihat pada Gambar 2.14 dibawah.

Gambar 2.14 Side Oiled Slide Way launcing

(Sumber : https://elemenmesinkapal.blogspot.com)

26

2.3.2 Floating-out type launcing

Floating out launcing adalah teknik mengeluarkan kapal untuk

dikerjakan pada dry-docks dan diluncurkan dengan mengisi dok dengan air.

(secara teknis bukan merupakan proses peluncuran kapal). Metode peluncuran

Floating termasuk sederhana, efektif, dan aman. Meskipun proses

pembangunanya lumayan mahal, metode ini banyak digunakan shipbuilders

(Rudianto, 2016). Proses peluncuran dengan metode Floating out launcing

dapat dilihat pada Gambar 2.15 dibawah.

Gambar 2.15 Floating-out type launcing


2.3.3 Mechanical type launcing

Pembangunan dan perawatan tipe ini termasuk mahal, yang mana

mobilitas dan faktor pengendalian dari sistim tidak menguntung- kan. Metode

ini lebih cocok digunakan pembangunan kapal ukuran kecil tidak besar, dan

tonase yang rendah tidak berat. Proses peluncuran dengan metode Mechanical

type launcing dapat dilihat pada Gambar 2.16 dibawah.

27

Gambar 2.16 Mechanical type launcing


2.3.4 Airbag launcing

Peluncuran kapal menggunakan metode ini adalah sebuah inovasi dan

teknik aman untuk meluncurkan kapal di air. airbags ini biasanya dalam bentuk

silinder dengan kedua ujunganya berbentuk setengah lingkaran. Terbuat

dari reinforced rubber layers dan kapasitas menahan beban tinggi. Keuntungan

lainya yaitu bisa digunakan segala ukuran jenis kapal (Rudianto, 2016). Proses

peluncuran dengan metode Side Oiled Slide Way Launcing dapat dilihat pada

Gambar 2.17 dibawah.

Gambar 2.17 Airbag launcing


28

2.4 Airbag

Airbag adalah balon udara yang berbahan karet yang digunakan untuk

proses docking kapal. Airbag memiliki beberapa lapisan, lapisan paling luar

yaitu kawat sintetik yang tebal. Jumlah lapisan pada airbag sangat menentukan

nilai tekanan kerja yang aman untuk digunakan. Lapisan atau layer tersebut

umunya antara 4 sampai 10 layer dengan diameter masing-masing 0,8 sampai

2,5 m (Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co., n.d.). Adapun bentuk airbag

dapat dilihat pada Gambar 2.18

Gambar 2.18 Rubber layer

(Sumber : A Critical Comparison between Conventional Mold Manufacturing and Airbag

Manufacturing)

Bahan dasar airbag berupa lapisan-lapisan rubber lebih tepatnya

disebut lapisan synthetic-cord-reinforced rubber, yang terdiri dari inner rubber

layer, reinforcing tire cord layer dan outer rubber layer. Semuanya

divulkanisir bersamaan, kemudian dimasukkan udara bertekanan yang

memungkinkan terjadinya perputaran (Marine, n.d.). Berikut ini merupakan

bagian-bagian dari airbag :

1. Outer rubber layer

Outer rubber layer merupakan lapisan terluar pada airbag untuk

melindungi kawat (cord) dari abrasi dangaya luar lainnya. Bahan lapisan terluar

ini cukup lentur dan kuat menahan sobekan di berbagai macam cuaca dan

perlakuanyang keras

29

2. Reinforcing tire cord layer

Lapisan penguat berupa kawat (cord) pada peluncuran dengan airbag

sistem yang mana terbuat dari synthetictyre-cord, yang biasa digunakan pada

ban yang disusun dengan sudut yang ideal agar bisa menahan tekanan dari

dalam dan mendistribusikan tegangan secara sama.

3. Inner rubber layer

Inner rubber layer merupakan senyawa karet bagian dalam yang

diformulasikan untuk mencegah kebocoran udara. Bagian – bagian airbag

dapat dilihat pada Gambar 2.19

Gambar 2.19 Penampang melintang airbag

(Sumber : A Critical Comparison between Conventional Mold Manufacturing and Airbag

Manufacturing)

Airbag terdiri dari tiga bagian:

1. Mulut: satu set katup logam dipasang kedua ujung airbag untuk pengisian

udara. Satu ujungnya sering dipasang ke lug untuk menarik airbag.

2. Kepala: Bagian kerucut yang menghubungkan tubuh dan mulut airbag.

3. Tubuh: Bagian silinder dari airbag setelah inflasi.

Setiap airbag yang digunakan dalam proses docking undocking akan

dipompa dengan udara mengunakan mesin pompa (kompresor). Spesifikasi

tekanan airbag ini dibedakan berdasarkan diameter dan jumlah lapisan. Seperti

yang dapat dilihat pada tabel 2.1

30

Tabel 2.1 Range tekanan kerja berdasar jumlah lapisan dan diameter airbag

(Sumber : Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd)

Selain mempunyai bentuk dan lapisan, airbag juga mempunyai berat.

Hal ini dapat dilihat pada tabel 2.2

Tabel 2.2 Berat airbag berdasarkan panjang dan diameter


2.5 Perencanaan Kebutuhan Airbag Pada Proses Peluncuran Kapal

Perencanaan perhitungan jumlah kebutuhan airbags pada kapal - kapal

konvensional Sesuai pada regulasi CB/T 3837 – 1998 Ship Building Industry

Standard, PRC dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

N = K1 𝐐∗𝐠

𝐂𝐛∗𝐑∗𝐋𝐝 + N1

31

Dimana,

N = Jumlah airbags (pcs)

K1= Nilai konstanta 1,2~1,3

Q = Berat kapal yang akan diluncurkan (ton)

g = Akselerasi gravitasi (m/s2)

Cb = Koefisien blok kapal

Ld= Panjang kontak antara airbags dengan alas lambung kapal pada parallel

middle body (m) dapat dilihat ada gambar 2.20

R = Garansi kekuatan bantalan airbags per satuan panjang dari airbags,

(kN/m) Nilai dapat dilihat pada tabel 2.3

Gambar 2.20 Panjang kontak antara airbag dan alas kapal (Ld)


32

Tabel 2.3 Nilai penentuan R


33

Sementara perhitungan jarak antar Airbags diperhitungkan untuk

mendapatkan kekuatan memanjang kapal dan untuk menghindari overlapping

dari putaran air bag. Sesuai pada regulasi CB/T 3837 – 1998 Ship Building

Industry Standard, PRC, jarak sumbu antar airbags adalah 2,85 < L/N-1 < 6 m

seperti pada persamaan berikut:

𝐋

𝐍 − 𝟏 ≥

𝛑𝐃

𝟐 + 𝟎. 𝟓

Dimana,

L = Panjang Lunas Kapal (m)


D = Diameter airbags (m)

Perhitungan tekanan kerja airbag juga berbeda-beda untuk setiap jenis

kapal. Tekanan kerja dapat diukur mengguanakan pressure gauge dimana

pressure gauge adalah alat yang digunakan untuk mengukur tekanan fluida

(gas atau liquid) dalam tabung tertutup. Satuan dari alat ukur tekanan ini berupa

psi (pound per square inch), psf (pound per square foot), mmHg (millimeter of

mercury), inHg (inch of mercury), bar, ataupun atm (atmosphere). Perhitungan

tekanan kerja airbag sangat dipengaruhi oleh beban kapal yang akan

diluncurkan dan kontak area airbag dengan landasan dok. Berdasarkan

Shipbuilding Industry Standard, PRC, nilai fleksibilitas airbags dapat

ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut :

P = 𝐅

𝑨

Dimana :

P = Tekanan kerja airbag (N/m2 atau Pa)

F = Gaya tekan (N)

A = Kontak area airbag dengan landasan dok (m2)

34

Dalam penentuan nilai F dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini :

F = m * g

Dimana :

m = massa benda (kg)


Dan dalam penentuan nilai A dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

Dimana :



middle body (m)

D1 = Diameter airbags (m)

D2 = ketinggian kerja minimal airbags saat menopang kapal (m)

Dari persamaan yang telah dijabarkan di atas dapat diketahui bahwa

semakin besar gaya tekan pada airbag dengan nilai tekanan kerja airbag yang

sama akan mempengaruhi kontak area airbag dengan landasan dok. Dimana

kontak area airbag dengan landasan dok akan mempengaruhi perputaran

airbag pada saat proses peluncuran kapal. Sehingga semakin besar kontak area

airbag dengan landasan dok akan mengakibatkan semakin sulit airbag untuk

berputar atau rolling.

Berdasarkan standard CB/T 3837-1998 Shipbuilding Industry

Standard,prc. ada tiga jenis desain layout airbag dalam proses peluncuran

kapal yaitu desain layout tipe Single row arrangement, tipe Cros over

arrangement dan tipe Two row arrangement.

1. Tipe Single row arrangement

Tipe ini bisa digunakan digunakan jika panjang airbag memiliki panjang

melebihi lebar kapal.

35

2. Tipe Cros over arrangement

Tipe ini digunakan apabila panjang airbags yang di gunakan memiliki

panjang lebih pendek dari lebar kapal dan lebih panjang dari lebar setengah

kapal.

3. Tipe Two row arrangement


panjang sama dengan setengah dari lebar kapal.

Untuk mengetahui lebih jelasnya dari ketiga tipe layout diatas dapat dilihat

pada Gambar 2.15.

Gambar 2.21 Tipe aibag layout

(Sumber : A Critical Comparison between Conventional Mold Manufacturing

and Airbag Manufacturing)

36


37

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Flowchart

Proses pengerjaan Tugas Akhir ini dapat digambarkan seperti pada

flowchart di gambar 3.1 berikut.

38

Gambar 3.1 Diagram Alir Pelaksanaan (flowchart)

3.2 Observasi

Pada tahap ini peneliti melakukan pengamatan dan pengumpulan

permasalahan – permasalahan yang mungkin muncul pada setiap proses

pekerjaan pengedokan kapal di PT. KMS yang kemudian di ambil salah satu

permasalahan yang sekiranya perlu untuk dibahas.

3.3 Identifikasi Masalah

Berisi permasalahan yang akan dibahas dalam penelitin ini, yaitu

metode perhitungan seperti apa yang lebih baik digunakan dalam perhitungan

tekanan dan jumlah airbag, sehingga diperoleh hasil yang efektif dan efisien

untuk kebutuhan tekanan dam jumlah airbag juga sebagai dasar perencanaan

desain layout airbag pada proses peluncuran nantinya.

3.4 Studi Literatur dan Pengumpulan Data

Pada tahap ini peneliti melaksanakan studi pustaka dari literatur-

literatur untuk menunjang dalam menyelesaikan penelitian. Studi literatur yang

digunakan dalam proses penyusunan tugas akhir ini adalah referensi beberapa

tugas akhir, laporan penelitian, dan beberapa referensi dari internet yang

berhubungan dengan objek.

Pengumpulan data dilakukan dengan cara wawancara kepada staff dan

pekerja di lapangan, browsing referensi dari internet, jurnal dan buku.

Pengumpulan data ini sesuai dengan landasan teori yang di dapat dari studi

literatur.

39

3.5 Pengolahan dan Pengelompokan data

Dikarenakan data yang diperoleh tidak berupa data yang berurutan

maka pada tahap ini data yang sudah dikumpulkan kemudian diproses dan

dikelompokan sesuai dengan kebutuhan perhitungan untuk mempermudah

pencarian atau pelacakan data jika diperlukan.

3.6 Perhitungan Tekanan dan Jumlah Airbag

Pada tahap ini data yang sudah dikumpulkan kemudian diproses dengan

metode yang tepat dalam menyelesaikan permasalahan. Proses selanjutnya

antara lain dengan melakukan identifikasi untuk menghitung dan mengestimasi

perencanaan jumlah kebutuhan tekanan dan jumlah airbag berdasarkan

diameter, jumlah layer dan panjang airbag. Proses selanjutnya, hasil

perhitungan kemudian disesuaikan dengan standar yang telah ada. Hasil

tersebut selanjutnya dijadikan pedoman dalam bekerja.

3.7 Analisa

Analisa dapat dilakukan setelah pengumpulan data dan perhitungan

selesai, pada tahap ini dilakukan peninjauan ulang kesesuaian hasil dan metode

yang digunakan berdasarkan landasan teori yang sudah didapat dari studi

literatur.

3.8 Kesimplan dan Saran

Kesimpulan dapat di tarik dari hasil data dan analisa yang sudah didapat

sesuai dengan perhitungan yang dilakukan serta memberikan saran baik untuk

perusahaan maupun untuk pengembangan penelitian.

3.9 Pembuatan Laporan

Pada tahap ini semua tahapan dalam penelitian dilaporkan dalam bentuk

laporan tugas akhir sesuai kaidah penlisan laporan.

40


41

BAB 4

PEMBAHASAN

4.1 Data Kapal Ponton Docking di PT. Kukar Mandiri Shipyard

Pada bulan maret sampai mei ada banyak kapal yang melakukan

docking di PT. KMS. Kapal yang melakukan docking pada PT. KMS

didominasi dengan kapal jenis Tugboat dan Ponton, Namun pada tugas akhir

ini hanya diambil kapal ponton yang mempunyai ukuran dimensi yang berbeda.

Yaitu kapal ponton dengan ukuran 270 feet, 300 feet, dan 330 feet.

Pengambilan contoh 3 kapal ponton ini karena intensitas docking kapal dengan

ukuran tersebut sangat sering pada PT. KMS.

Diharapkan dari data tiga kapal ponton tersebut sudah mampu mewakili

kapal ponton sejenis yang memiliki ukuran panjang dimensi sama. Sehingga

tujuan ditulisnya tugas akhir dapat tercapai hanya dengan mengambil sampel

dari tiga kapal tersebut. Dari hasil pengambilan data yang penulis lakukan

dengan cara wawancara kepada staff dan pekerja di lapangan, kemudian data

dari docking kapal ponton tersebut telah penulis rangkum dan disajikan dalam

bentuk tabel. Data kapal tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.1

Tabel 4.1 Data kapal ponton yang melakukan docking di PT. KMS

No. Nama Kapal Tanggal Naik Dock Tanggal Turun Dock

1. BG. Sea Horse 02 31 Maret 2019 28 April 2019

2. BG. Brotherhood I 12 Maret 2019 09 April 2019

3. BG. Dewi Iriana 5 13 Maret 2019 07 April 2019

(Sumber : Satisfaction Note PT. KMS)

42

4.1.1 Data kapal ponton BG. Sea Horse 02

BG. Sea Horse 02 merupakan kapal ponton milik PT. Rock Tree,

kapal ini memiliki panjang 270 feet. Kapal BG. Sea Horse 02 dapat dilihat pada

gambar 4.1 dan data dari kapal tersebut dapat dilihat pada tabel 4.2 dibawah

ini.

Gambar 4.1 Peluncuran BG. Sea Horse 02


Tabel 4.2 Data kapal BG. Sea Horse 02

Ship Name : Sea Horse 02

Type of Ship : Barge

Flag/ Class : Indonesia / GL to RINA

Owner : PT. Rock Tree

Built : -

Grt/ Nrt : - / 3600 m3

L.O.A : 270 feet

Breadth : 70 feet

Depth : 16 feet

Draft : 2.6 feet

Cb : 0.85

Arrival : 30 Maret 2019

Docking : 31 Maret 2019

Undocking : 28 April 2019

No spk : 252 (001,002) (Sumber : Satisfaction Note BG. Sea Horse 02 PT. KMS)

43

4.1.2 Data kapal ponton BG. Brotherhood 1

BG. Brotherhood 1 merupakan kapal ponton milik PT. Duta Lintas

Samudera, kapal ini memiliki panjang 300 feet. Kapal BG. Brotherhood 1

dapat dilihat pada gambar 4.2 dan data dari kapal tersebut dapat dilihat pada

tabel 4.3 dibawah ini.

Gambar 4.2 Peluncuran BG. Brotherhood 1


Tabel 4.3 Data kapal BG. Brotherhood 1

Ship Name : Brotherhood 1


Flag/ Class : Indonesia / BKI

Owner : PT. Duta Lintas Samudera

Built : -

Grt/ Nrt : - / 5000 m3

L.O.A : 300 feet

Breadth : 80 feet

Depth : 18 feet

Draft : 3.3 feet

Cb : 0.85




No spk : 259 (001,002) (Sumber : Satisfaction Note BG. Brotherhood 1 PT. KMS)

44

4.1.3 Data kapal ponton BG. Dewi Iriana 5

BG. Dewi Iriana 5 merupakan kapal ponton milik PT. PSS, kapal

ini memiliki panjang 330 feet. Kapal BG. Dewi Iriana 5 dapat dilihat

pada gambar 4.4 dan data dari kapal tersebut dapat dilihat pada tabel 4.4

dibawah ini.

Gambar 4.4 Peluncuran BG. Dewi Iriana 5


Tabel 4.4 Data kapal BG. Dewi Iriana 5

Ship Name : Dewi Iriana 5


Flag/ Class : Indonesia / ABS

Owner : PT. PSS

Built : -

Grt/ Nrt : - / 6000 m3

L.O.A : 330 feet

Breadth : 90 feet

Depth : 20 feet

Draft : 3.9 feet

Cb : 0.85




No spk : 19046 (001,002) (Sumber : Satisfaction Note BG. Dewi Iriana 5 PT. KMS)

45

4.2 Data Airbag yang Dimiliki PT. KMS

Pada proses docking dan undocking kapal ponton pada dock shipyard,

PT.KMS menggunakan sistem airbag. Selain dinilai lebih murah, sistem

airbag lebih juga dinilai lebih efektif dan efisien dibandingkan dengan sistem

peluncuran yang lain. Airbag yang digunakan untuk proses docking dan

undocking di PT. KMS dapat dilihat pada gambar 4.5. dan data spesifikasinya

dapat dilihat pada tabel 4.5 dibawah ini.

Gambar 4.5 Airbag PT. KMS


Tabel 4.5 Data Airbag PT. KMS

Jumlah Total : 55 unit

Panjang : 18.0 meter

Diameter : 1.8 meter

Min. Ketinggian Kerja : 1.0 meter

Jumlah lapisan : 6 layer

Tekanan kerja : 0.11 ~ 0.14 MPa

Berat : 814 kg

Garansi kekuatan : 138.22 kN/m (Sumber : wawancara dan pengukuran pribadi)

46

Dimana data diatas diambil dengan metode wawancara dan atau pengukuran secara

langsung oleh penulis. Data juga diperoleh dari dasar teori yang telah dijabarkan

pada bab 2. Seperti data Range tekanan kerja airbag yang dapat diketahui dari tabel

4.6. Kemudian data berat airbag dapat diketahui dari tabel 4.7. Dan data dari

garansi kekuatan airbag yang dapat diketahui dari tabel 4.8.

Tabel 4.6 Range tekanan kerja airbag PT. KMS berdasar jumlah lapisan dan diameter


Tabel 4.7 Berat airbag PT. KMS berdasarkan panjang dan diameter


47

Tabel 4.8 Nilai penentuan R airbag PT. KMS


48

4.3 Perhitungan Kebutuhan Jumlah Airbag

Sesuai dengan penjelasan mengenai perhitungan kebutuhan jumlah

Airbag di bab2. Perbedaan penggunaan airbag untuk tipe-tipe kapal sangat

dipengaruhi oleh berat kapal, panjang lunas, bentuk alas kapal, panjang kontak

antar airbag dengan alas kapal. Pada perhitungan jumlah kebutuhan airbags

pada kapal - kapal konvensional Sesuai pada regulasi CB/T 3837 – 1998 Ship

Building Industry Standard, PRC dapat dihitung dengan menggunakan rumus

sebagai berikut:

N = K1 𝐐∗𝐠


Dimana,


K1= Nilai konstanta 1,2~1,3

Q = Berat kapal yang akan diluncurkan (ton)


Cb= Koefisien blok kapal


middle body (m) dapat dilihat ada gambar 2.20

R = Garansi kekuatan bantalan airbags per satuan panjang dari airbags,

(kN/m) Nilai dapat dilihat pada tabel 2.3

N1= airbag yang diganti terus menerus biasanya dibutukan 2 ~ 4

Dengan mengacu rumus yang telah diterangkan di atas. Kita dapat

menghitung kebutuhan jumlah airbag untuk ketiga kapal ponton yang telah

disebutkan pada sub bab 4.1 diatas. Perhitungan kebutuhan jumlah airbag

sebagai berikut :

49

4.3.1 Perhitungan jumlah airbag kapal ponton BG. Sea Horse 02

Untuk melakukan perhitungan sesuai rumus yang telah dijelaskan pada

sub bab 4.3 di atas. Sebelumnya harus diketahui terlebih dahulu data – data

berikut ini :

Ship Name = Sea Horse 02

Grt/ Nrt = - / 3600 m3

L = 82.3 m

B = 21.3 m

T = 4.3 m

Cb = 0.85

ρ air laut = 1.025 ton/m3

ρ batu bara = 1.507 ton/m3

K1 = 1,2

Q = berat kapal kosong dapat dihitung dengan rumus

Q = LWT = ∆ − DWT

Dimana ∆ = L x B x T x Cb x ρ

∆ = 82.3 x 21.3 x 4.3 x 0.85 x 1.025

∆ = 6578.14 ton, dan

DWT = Nrt x ρ batu bara

DWT = 3600 x 1.507

DWT = 5425.20 ton

LWT = 6578.14 − 5425.20

Q = 1152.94 ton

g = 9.8 m/s2

Ld = 16 m

N1 = 4 Pcs

R = 138.22 kN/m

Setelah semua data yang telah disebutkan diatas diketahui maka dapat

dihitung kebutuhan jumlah airbag sebagai berikut:

N = K1 𝐐∗𝐠


N = 1.2 𝟏𝟏𝟓𝟐.𝟗𝟒 ∗ 𝟗.𝟖

𝟎.𝟖𝟓 ∗𝟏𝟑𝟖 ∗𝟏𝟔 + 4

N = 11 pcs

Maka dari hasil perhitungan tersebut didapatkan jumlah kebutuhan

airbag sebanyak 11 pcs.

50

4.3.2 Perhitungan jumlah airbag kapal ponton BG. Brotherhood 1



berikut ini :

Ship Name = Brotherhood 1

Grt/ Nrt = - / 5000 m3

L = 91.4 m

B = 24.4 m

T = 5 m

Cb = 0.85



K1 = 1,2




∆ = 91.4 x 24.4 x 5 x 0.85 x 1.025

∆ = 9735 ton, dan


DWT = 5000 x 1.507

DWT = 7535 ton

LWT = 9735 − 7535

Q = 2178.01 ton

g = 9.8 m/s2

Ld = 16 m

N1 = 4 Pcs

R = 138.22 kN/m



N = K1 𝐐∗𝐠


N = 1.2 𝟐𝟏𝟕𝟖.𝟎𝟏 ∗ 𝟗.𝟖

𝟎.𝟖𝟓 ∗𝟏𝟑𝟖 ∗𝟏𝟔 + 4

N = 18 pcs



51

4.3.3 Perhitungan jumlah airbag kapal ponton BG. Dewi Iriana 5



berikut ini :

Ship Name = Dewi Iriana 5

Grt/ Nrt = - / 6000 m3

L = 100.6 m

B = 27.43 m

T = 5.5 m

Cb = 0.85



K1 = 1,2




∆ = 100.6 x 27.43 x 5.5 x 0.85 x 1.025

∆ = 13221.84 ton, dan


DWT = 6000 x 1.507

DWT = 9042 ton

LWT = 13221.84 − 9042

Q = 4179.84 ton

g = 9.8 m/s2

Ld = 16 m

N1 = 4 Pcs

R = 138.22 kN/m



N = K1 𝐐∗𝐠


N = 1.2 𝟒𝟏𝟕𝟗.𝟖𝟒 ∗ 𝟗.𝟖

𝟎.𝟖𝟓 ∗𝟏𝟑𝟖 ∗𝟏𝟔 + 4

N = 30 pcs



52

4.4 Perhitungan Jarak Antar Airbag

Sesuai dengan penjelasan mengenai perhitungan jarak antar Airbag di

bab 2. Perbedaan jarak dari tiap - tiap airbag untuk tipe-tipe kapal sangat

dipengaruhi oleh panjang lunas, jumlah airbag yang dibutuhkan dan Kontak

area airbags dengan landasan dok. Pada perhitungan jarak antar airbags pada

kapal - kapal konvensional Sesuai pada regulasi CB/T 3837 – 1998 Ship

Building Industry Standard, PRC dapat dihitung dengan menggunakan rumus

sebagai berikut:

𝐋

𝐍 − 𝟏 ≥

𝛑𝐃

𝟐 + 𝟎. 𝟓

Dimana,

L = Panjang Lunas Kapal (m)


D = Diameter airbags (m)

Dengan mengacu rumus yang telah diterangkan di atas. Kita dapat

menghitung kebutuhan jarak antar airbag yang di ijinkan untuk ketiga kapal

ponton yang telah disebutkan pada sub bab 4.1 diatas. Perhitungan kebutuhan

jarak antar airbag sebagai berikut :

53

4.4.1 Perhitungan jarak antar airbag kapal ponton BG. Sea Horse 02



berikut ini :


N = 11 Pcs

L = 82.3 m

D = 1.8 m

𝛑 = 3.14


dihitung jarak antar airbag sebagai berikut:

𝐋

𝐍 − 𝟏 ≥

𝛑𝐃

𝟐 + 𝟎. 𝟓

𝟖𝟐. 𝟑

𝟏𝟏 − 𝟏 ≥

𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖

𝟐 + 𝟎. 𝟓

𝟖. 𝟎𝟓 𝒎 ≥ 𝟑. 𝟑𝟑 𝐦

Berdasarkan hasil perhitungan di atas, jarak yang mungkin dapat

diterapkan pada saat kapal diluncurkan adalah antara 3.33 meter sampai dengan

8.05 meter. Namun hasil perhitungan tersebut digunanakan untuk tipe Single

row arrangement. Sedangkan pada proses peluncuran ponton BG. Sea Horse 2

tidak memungkinkan untuk menggunakan tipe single row arrangement karena

panjang airbag tidak mampu menumpu lebar dari kapal. Jadi proses peluncuran

menggunakan cros over arrangement yang dalam perhitungannya dikalikan

dua karena diasumsikan jaraknya adalah 2 kali dari jarak terpendek, sehingga

perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :

𝟐(𝐋

𝐍 − 𝟏) ≥ 𝟐(

𝛑𝐃

𝟐 + 𝟎. 𝟓)

𝟐(𝟖𝟐. 𝟑

𝟏𝟏 − 𝟏) ≥ 𝟐(

𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖

𝟐 + 𝟎. 𝟓)

𝟏𝟔. 𝟏𝟎 𝒎 ≥ 𝟔. 𝟔𝟓 𝐦

Maka dari hasil perhitungan tersebut jarak yang mungkin dapat

diterapkan pada saat peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 adalah

antara 6.65 meter sampai dengan 16.10 meter.

54

4.4.2 Perhitungan jarak antar airbag kapal ponton BG. Brotherhood 1



berikut ini :


N = 18 Pcs

L = 91.44 m

D = 1.8 m

𝛑 = 3.14



𝐋

𝐍 − 𝟏 ≥

𝛑𝐃

𝟐 + 𝟎. 𝟓

𝟗𝟏. 𝟒𝟒

𝟏𝟖 − 𝟏 ≥

𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖

𝟐 + 𝟎. 𝟓

𝟓. 𝟒𝟗 𝒎 ≥ 𝟑. 𝟑𝟑 𝐦



5.49 meter, namun hasil perhitungan tersebut digunanakan untuk tipe Single

row arrangement. Sedangkan pada proses peluncuran ponton BG. Brotherhood

1 tidak memungkinkan untuk menggunakan tipe single row arrangement

karena panjang airbag tidak mampu menumpu lebar dari kapal. Jadi proses

peluncuran menggunakan cros over arrangement yang dalam perhitungannya

dikalikan dua karena diasumsikan jaraknya adalah 2 kali dari jarak terpendek,

sehingga perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :

𝟐(𝐋

𝐍 − 𝟏) ≥ 𝟐(

𝛑𝐃

𝟐 + 𝟎. 𝟓)

𝟐(𝟗𝟏. 𝟒𝟒

𝟏𝟖 − 𝟏) ≥ 𝟐(

𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖

𝟐 + 𝟎. 𝟓)

𝟏𝟎. 𝟗𝟗 𝒎 ≥ 𝟔. 𝟔𝟓𝐦



10.99 meter.

55

4.4.3 Perhitungan jarak antar airbag kapal ponton BG. Dewi Iriana 5



berikut ini :


N = 30 Pcs

L = 100.58 m

D = 1.8 m

𝛑 = 3.14



𝐋

𝐍 − 𝟏 ≥

𝛑𝐃

𝟐 + 𝟎. 𝟓

𝟏𝟎𝟎. 𝟓𝟖

𝟑𝟎 − 𝟏 ≥

𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖

𝟐 + 𝟎. 𝟓

𝟑. 𝟒𝟓 𝒎 ≥ 𝟑. 𝟑𝟑 𝐦



3.45 meter, namun hasil perhitungan tersebut digunanakan untuk tipe Single

row arrangement. Sedangkan pada proses peluncuran ponton BG. Dewi Iriana

5 tidak memungkinkan untuk menggunakan tipe single row arrangement

karena panjang airbag tidak mampu menumpu lebar dari kapal. Jadi proses

peluncuran menggunakan cros over arrangement yang dalam perhitungannya

dikalikan dua karena diasumsikan jaraknya adalah 2 kali dari jarak terpendek,

sehingga perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :

𝟐(𝐋

𝐍 − 𝟏) ≥ 𝟐(

𝛑𝐃

𝟐 + 𝟎. 𝟓)

𝟐(𝟏𝟎𝟎. 𝟓𝟖

𝟑𝟎 − 𝟏) ≥ 𝟐(

𝟑. 𝟏𝟒 ∗ 𝟏. 𝟖

𝟐 + 𝟎. 𝟓)

𝟔. 𝟖𝟗 𝒎 ≥ 𝟔. 𝟔𝟓 𝐦



6.89 meter.

56

4.5 Perhitungan Tekanan Kerja Airbag

Sesuai dengan penjelasan mengenai perhitungan tekanan kerja airbag

di bab 2. Tekanan kerja pada airbag dipengaruhi oleh gaya tekan dan kontak

area airbag dengan landasan dok. Pada perhitungan tekanan kerja airbag dapat

dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

P = 𝐅

𝑨

Dimana :

P = Tekanan kerja airbag (N/m2 atau Pa)

F = Gaya tekan (N)

A = Kontak area airbag dengan landasan dok (m2)

Dalam penentuan nilai F dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini :

F = m * g

Dimana :

m = massa benda (kg)


Dan dalam penentuan nilai A dapat ditentukan dengan persamaan dibawah ini:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

Dimana :



middle body (m)

D1 = Diameter airbags (m)

D2 = ketinggian kerja minimal airbags saat menopang kapal (m)

Dari persamaan yang telah dijabarkan di atas dapat diketahui bahwa

tekanan kerja airbag sangat dipengaruhi oleh berat dari kapal ponton dan juga

ketinggian kerja airbag. Disini penulis akan memperhitungkan ketinggian

kerja maksimal dari airbag dengan mengacu data dari sub bab 4.2 bahwa

dengan ketinggian tersebut tekanan kerja airbag tidak boleh melebihi 0,14

MPa. Tekanan kerja airbag mulai dari ketinggian kerja minimum 1 meter

diperhitungkan sebagai berikut :

57

4.5.1 Perhitungan tekanan kerja airbag BG. Sea Horse 02

1. Tekanan kerja saat ketinggian 1 meter



berikut ini:


m = 1152937.94 kg

g = 9.8

N = 7 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.0 m


dihitung gaya tekan yang akan membebani airbag. Perhitungan gaya tekan

dijelaskan sebagai berikut:

F = m * g

F = 1152937,94 * 9,8

F = 11298791,82 N

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, gaya tekan yang akan membebani

airbag adalah 11298791,82 Newton. Setelah gaya tekan deketahui maka

selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan landasan dok.

Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan sebagai

berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,0))

A = 140,67 m2

Berdasarkan hasil perhitungan di atas, kontak area airbag dengan

landasan dok adalah 140,67 meter persegi. Setelah gaya tekan dan kontak area

airbag dengan landasan dok diketahui makan dapat dihitung tekanan kerja

airbag yang perhitungannya dapat dijabarkan sebagai berikut :

58

P = 𝐅

𝑨

P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐

𝟏𝟒𝟎,𝟔𝟕

P = 80320,12 Pa

P = 0,08 MPa

Maka, dari hasil perhitungan tersebut tekanan kerja airbag pada proses

peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 dengan ketinggian kerja 1 meter

adalah 0,08 MPa.

2. Tekanan kerja saat ketinggian 1,1 meter



berikut ini:


m = 1152937.94 kg

g = 9.8

N = 7 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.1 m



telah dilakukan pada poin pertama yaitu F = 11298791,82 Newton. Setelah

gaya tekan deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag

dengan landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok


A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,1))

A = 123,09 m2

59





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐

𝟏𝟐𝟑,𝟎𝟗

P = 91794,42 Pa

P = 0,09 MPa


peluncuran kapal ponton BG. Sea Horse 02 dengan ketinggian kerja 1,1 meter

adalah 0,09 MPa.




berikut ini:


m = 1152937.94 kg

g = 9.8

N = 7 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.2 m







60

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,2))

A = 105,50 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐

𝟏𝟎𝟓,𝟓𝟎

P = 107093,49 Pa

P = 0,11 MPa



adalah 0,11 MPa.




berikut ini:


m = 1152937.94 kg

g = 9.8

N = 7 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.3 m



telah dilakukan pada poin 1 yaitu F = 11298791,82 Newton. Setelah gaya tekan

deketahui maka selanjutnya dapat dihitung kontak area airbag dengan

61

landasan dok. Perhitungan kontak area airbag dengan landasan dok dijelaskan

sebagai berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,3))

A = 87,92 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐

𝟖𝟕,𝟗𝟐

P = 128512,19 Pa

P = 0,13 MPa



adalah 0,13 MPa.




berikut ini:


m = 1152937.94 kg

g = 9.8

N = 7 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.4 m



62




sebagai berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 7 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,4))

A = 70,34 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟏𝟏𝟐𝟗𝟖𝟕𝟗𝟏,𝟖𝟐

𝟕𝟎,𝟑𝟒

P = 160640,24

P = 0,16 MPa



adalah 0,16 MPa.

Deri hasil perhitungan mulai dari poin ke satu sampai ke lima yang telah

dijabarkan. Dapat ditarik kesimpulan bahwa pada proses peluncuran kapal

ponton BG. Sea Horse 02 dapat dilakukan dengan ketinggian kerja maksimal

1,3 meter yaitu dengan tekanan kerja airbag sebesar 0,13 MPa. Dimana

tekanan kerja maksimum airbag dengan ukuran diameter 1,8 meter dan lapisan

6 layer adalah 0,14 MPa.

63

4.5.2 Perhitungan tekanan kerja airbag BG. Brotherhood 1




berikut ini:


m = 2178012,83 kg

g = 9.8

N = 14 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.0 m




F = m * g

F = 2178012,83 * 9,8

F = 21344525,75 N





berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,0))

A = 281.34 m2





64

P = 𝐅

𝑨

P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓

𝟐𝟖𝟏,𝟑𝟒

P = 75866,29 Pa

P = 0,08 MPa


peluncuran kapal ponton BG. Brotherhood 1 dengan ketinggian kerja 1 meter

adalah 0,08 MPa.




berikut ini:


m = 2178012,83 kg

g = 9.8

N = 14 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.1 m







A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,1))

A = 246,18 m2

65





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓

𝟐𝟒𝟔,𝟏𝟖

P = 86704,33 Pa

P = 0,09 MPa


peluncuran kapal ponton BG. Brotherhood 1 dengan ketinggian kerja 1,1 meter

adalah 0,09 MPa.




berikut ini:


m = 2178012,83 kg

g = 9.8

N = 14 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.2 m







66

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,2))

A = 211,01 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓

𝟐𝟏𝟏,𝟎𝟏

P = 101155,05 Pa

P = 0,10 MPa



adalah 0,10 MPa.




berikut ini:


m = 2178012,83 kg

g = 9.8

N = 14 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.3 m





67


sebagai berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,3))

A = 175,84 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓

𝟏𝟕𝟓,𝟖𝟒

P = 121386,07 Pa

P = 0,12 MPa



adalah 0,12 MPa.




berikut ini:


m = 2178012,83 kg

g = 9.8

N = 14 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.4 m

68






sebagai berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 14 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,4))

A = 140,67 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟐𝟏𝟑𝟒𝟒𝟓𝟐𝟓,𝟕𝟓

𝟏𝟒𝟎,𝟔𝟕

P = 151732,58

P = 0,15 MPa



adalah 0,15 MPa.



ponton BG. Brotherhood 1 dapat dilakukan dengan ketinggian kerja maksimal




69

4.5.3 Perhitungan tekanan kerja airbag BG. Dewi Iriana 5




berikut ini:


m = 4179838,72 kg

g = 9.8

N = 26 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.0 m




F = m * g

F = 4179838,72 * 9,8

F = 40962419,43 N





berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,0))

A = 522,50 m2





70

P = 𝐅

𝑨

P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑

𝟓𝟐𝟐,𝟓𝟎

P = 78397,58 Pa

P = 0,08 MPa


peluncuran kapal ponton BG. Dewi Iriana 5 dengan ketinggian kerja 1 meter

adalah 0,08 MPa.




berikut ini:


m = 4179838,72 kg

g = 9.8

N = 26 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.1 m







A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,1))

A = 457,18 m2

71





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑

𝟒𝟓𝟕,𝟏𝟖

P = 89597,23 Pa

P = 0,09 MPa


peluncuran kapal ponton BG. Dewi Iriana 5 dengan ketinggian kerja 1,1 meter

adalah 0,09 MPa.




berikut ini:


m = 4179838,72 kg

g = 9.8

N = 26 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.2 m







72

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,2))

A = 391,87 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑

𝟑𝟗𝟏,𝟖𝟕

P = 104530,10 Pa

P = 0,10 MPa



adalah 0,10 MPa.




berikut ini:


m = 4179838,72 kg

g = 9.8

N = 26 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.3 m





73


sebagai berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,3))

A = 326,56 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑

𝟑𝟐𝟔,𝟓𝟔

P = 125436,12 Pa

P = 0,13 MPa



adalah 0,13 MPa.




berikut ini:


m = 4179838,72 kg

g = 9.8

N = 26 Pcs

Ld = 16 m

D1 = 1.8 m

D2 = 1.4 m



74




sebagai berikut:

A = N * Ld (3,14 * 0,5 * (D1-D2))

A = 26 * 16 (3,14 * 0,5 * (1,8-1,4))

A = 261,25 m2





P = 𝐅

𝑨

P = 𝟒𝟎𝟗𝟔𝟐𝟒𝟏𝟗,𝟒𝟑

𝟐𝟔𝟏,𝟐𝟓

P = 156795,15

P = 0,16 MPa



adalah 0,16 MPa.



ponton BG. Dewi Iriana 5 5 dapat dilakukan dengan ketinggian kerja maksimal




75

4.5 Penggambaran desain layout Airbag

Berdasarkan standard CB/T 3837-1998 Shipbuilding Industry

Standard,prc. ada tiga jenis desain layout airbag dalam proses peluncuran

kapal yaitu desain layout tipe Single row arrangement, tipe Cros over

arrangement dan tipe Two row arrangement.

4. Tipe Single row arrangement

Tipe ini bisa digunakan digunakan jika panjang airbag memiliki panjang

melebihi lebar kapal.

5. Tipe Cros over arrangement


panjang lebih pendek dari lebar kapal dan lebih panjang dari lebar setengah

kapal.

6. Tipe Two row arrangement


panjang sama dengan setengah dari lebar kapal.

Dari penjelasan mengenai tipe – tipe desain layout airbag yang telah

dijabarkan diatas dapat diketahui bahwa desain layout airbag yang digunakan

pada tugas akhir ini menggunakan tipe Cros over arrangement. Digunakan tipe

Cros over arrangement karena diketahui bahwa panjang airbag yang

digunakan pada proses peluncuran kapal ponton di PT. KMS adalah 18 meter,

sedangkan kapal ponton yang di amati memiliki lebar antara 21, 3 meter, 24,

4 meter dan 27, 4. Sehingga airbag diletakkan secara bersimpangan di

sepanjang badan kapal. Penggambaran desain layout airbag dengan

menggunakan tipe Cros over arrangement pada setiap kapal adalah sebagai

berikut.

76

4.5.1 Penggambaran desain layout airbag BG. Sea Horse 02

Penggambaran desain layout airbag BG. Sea Horse 02 dengan

menggunakan tipe Cros over arrangement dapat dilihat pada gambar 4.6 dan untuk

lebih jelasnya dapat diliahat pada lampiran 4.

Gambar 4.6 desain layout airbag BG. Sea Horse 02


4.5.2 Penggambaran desain layout airbag Brotherhood 1

Penggambaran desain layout airbag Brotherhood 1 dengan menggunakan

tipe Cros over arrangement dapat dilihat pada gambar 4.7 dan untuk lebih jelasnya

dapat diliahat pada lampiran 5.

77

Gambar 4.7 desain layout airbag Brotherhood 1


4.5.2 Penggambaran desain layout airbag Dewi Iriana 5

Penggambaran desain layout airbag Dewi Iriana 5 dengan menggunakan

tipe Cros over arrangement dapat dilihat pada Gambar 4.8 dan untuk lebih jelasnya

dapat diliahat pada lampiran 6.

Gambar 4.8 desain layout airbag Dewi Iriana 5


78


79

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan dan perhitungan yang telah dilakukan pada

pengerjaan tugas akhir ini, penulis mendapatkan beberapa kesimpulan dari

pembahasan yang telah dilakukan. Kesimpulan dari tugas akhir ini adalah

sebagai berikut:

1. Jumlah airbag yang dibutuhkan pada proses peluncuran kapal ponton di PT.

Kukar Mandiri Shipyard yaitu untuk kapal ponton dengan panjang 270 feet

memerlukan airbag sejumlah 11 pcs, untuk kapal ponton dengan panjang

300 feet memerlukan airbag sejumlah 18 pcs, dan untuk kapal ponton

dengan panjang 330 feet memerlukan airbag sejumlah 30 pcs. Kemudian

Jarak antar airbag yang di izinkan pada proses peluncuran kapal ponton di

PT. Kukar Mandiri Shipyard dengan tipe Cros over arrangement yaitu yaitu

untuk kapal ponton dengan panjang 270 feet jarak yang diijinkan adalah

antara 6.65 meter sampai dengan 12.00 meter. untuk kapal ponton dengan

panjang 300 feet jarak yang diijinkan adalah antara 6.65 meter sampai

dengan 10.99 meter. untuk kapal ponton dengan panjang 330 feet jarak yang

diijinkan adalah antara 6.65 meter sampai dengan 6.89 meter.

2. Tekanan kerja airbag pada proses peluncuran kapal ponton di PT. Kukar

Mandiri Shipyard yang diizinkan yaitu pada kapal ponton dengan panjang

270 feet memerlukan tekanan antara 0,8 sampai 0,13 MPa dengan

ketinggian kerja airbag antara 1,0 sampai 1,3 meter, untuk kapal ponton

dengan panjang 300 feet memerlukan tekanan antara 0,8 sampai 0,12 MPa

dengan ketinggian kerja airbag antara 1,0 sampai 1,3 meter, dan untuk kapal

ponton dengan panjang 330 feet memerlukan tekanan antara 0,8 sampai

0,13 MPa dengan ketinggian kerja airbag antara 1,0 sampai 1,3 meter.

3. Metode untuk mengetahui tekanan kerja airbag pada saat proses peluncuran

kapal ponton tanpa menggunakan pressure gauge adalah dengan mengukur

menggunakan pendekatan ketinggian kerja airbag yaitu untuk kapal ukuran

80

270 feet dengan tinggi 1,0 m sama dengan 0,08 MPa, 1,1 m sama dengan

0,09 MPa, 1,2 m sama dengan 0,11 MPa, 1,3 m sama dengan 0,13 MPa, 1,4

m sama dengan 0,16 MPa, untuk kapal ukuran 300 feet dengan tinggi 1,0 m

sama dengan 0,08 MPa, 1,0 m sama dengan 0,09 MPa, 1,2 m sama dengan

0,11 MPa, 1,3 m sama dengan 0,12 MPa, 1,4 m sama dengan 0,15 MPa, dan

untuk kapal ukuran 270 feet dengan tinggi 1,0 m sama dengan 0,08 MPa,

1,1 m sama dengan 0,09 MPa, 1,2 m sama dengan 0,10 MPa, 1,3 m sama

dengan 0,13 MPa, 1,4 m sama dengan 0,16 MPa. Dengan syarat hal – hal

yang telah diperhitungkan terpenuhi, seperti ukuran kapal 270 feet, 300 feet,

330 feet. Spesifikasi airbag dengan panjang 18 meter, diameter 1,8 meter

dan memiliki lapisan 6 layer. Dan juga jumlah airbag yang digunakan untuk

proses peluncuran.

5.2 Saran

Penulis menyadari bahwa apa yang penulis sajikan dalam tugas akhir

ini masih banyak kekurangan. Untuk itu supaya kedepannya dapat dilakukan

penelitian lebih lanjut hal yang mungkin dapat ditambahkan diantaranya:

1. Pada penelitian ini hanya dilakukan perhitungan pada jenis kapal ponton,

dan untuk penelitian selanjutnya dapat ditambahkan perhitungan untuk

kapal dengan jenis yang lain.

2. Airbag yang digunakan pada penelitian ini diperhitungkan dalam kondisi

baru, untuk penelitian selanjutnya dapat dilakukan perhitungan dengan

menggunakan airbag dengan kondisi bekas atau sudah dipakai menahun.

3. Pada penelitian ini beban pada tiap bagian kapal diasumsikan sama, untuk

penelitian selanjutnya dapat diperhitungkan tekanan airbag yang

dipengaruhi oleh beban tiap bagian pada kapal ponton.

81

DAFTAR PUSTAKA

Biro Klasifikasi Indonesia. (2006). Peraturan Lambung Section 1 General (Vol. II).

BKI. Surabaya.

CB/T Shipbuilding Industry Standard PRC. (1998). TechnoLogical Requirements

for Ship Upgrading or Launching Relyingon Air-Bags. Tianjin: China State

Shipbuilding Corporation.

Darmawan, Dimas Bagus. Dkk. (2013). Makalah Teori Bangunan Kapal

“Peluncuran Kapal”. UNDIP. Semarang.

Irfan, A. (2015a). Jenis Jenis Kapal. Retrieved June 25, 2019, from:

https://www.kompasiana.com/airmengalir/54fff9fca333117a6e50f8b7/jeni

s-jenis-kapal.

Irfan, A. (2015b). Ukuran-Ukuran Utama Kapal. Retrieved June 27, 2019, from:

https://www.kompasiana.com/airmengalir/54fffb20a33311696d50f8ae/uku

ran-ukuran-utama-kapal.

Marine, Trelleborg. A Critical Comparison between Conventional Mold

Manufacturing and Airbag Manufacturing. TRELLEBORG.

Pemerintah Republik Indonesia. (2004). Undang-Undang Nomor 31 Tahun 2004

Tentang Perikanan.

Pemerintah Republik Indonesia. (2008). Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 Yang

Mengatur Tentang Pelayaran. Lembaran Negara RI Tahun 2008.

Sekretariat Negara. Jakarta.

PT. Kukar Mandiri Shipyard.(2012). PT. Kukar Mandiri Shipyard “Ship-building

and Repairs”. Retrieved April 13, 2019, from: http://kukarmandiri.com/

#/menu/Home.html.

Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co., L. (n.d.). Ship Launching Airbag.

Retrieved April 13, 2019, from : http://www.rubberfenderairbag.com/

marine-airbag/ship-launching-airbag/marine-rubber-airbag.html.

Rudianto.(2016). Jenis metode peluncuran kapal. Retrieved Mei 14, 2019, from:

https://elemenmesinkapal.blogspot.com/2016/09/peluncuran-kapal-adalah-

salah-satu.html.

Setiawan, E. (2012). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Retrieved June 27, 2019,

from: https://kbbi.web.id/kapal.

Silalahi, B. H. (2010). Galangan Kapal (SHIPYARD). Retrieved June 27, 2019,

from : http://bobbiesilalahi.blogspot.com/p/galangan-kapal-shipyard.html.

Sofi’I, Moch. & Djaja, Indra Kusna. (2008). Teknik konstruksi kapal baja.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan. Jakarta.

82

Sun, Aimee. Qingdao Evergreen Shipping Supplies Co.,Ltd. Tongkang launching

airbag. Retrieved Mei 14, 2019, from: https://indonesian.alibaba.com/

product-detail/barge-launching-airbags-marine-airbag-for-barge-

inflatable-marine-rubbber-airbag-60323556829.html.

Young, Gaby.(2018).Jenis – jenis Kapal Laut dan Fungsinya. Retrieved June 24,

2019, from.: http://asuransimarineindo.com/?p=2322.

83

LAMPIRAN

Lampiran 1. Satisfaction Note BG. Sea Horse 02

84

85

86

87

88

89

Lampiran 2. Satisfaction Note BG. Brotherhood 1

90

91

92

93

Lampiran 3. Satisfaction Note BG. Dewi Iriana 5

94

95

96

97

Lampiran 4. Penggambaran desain layout airbag BG. SEA HORSE 02

98

99

Lampiran 5. Penggambaran desain layout airbag BG. BROTHERHOOD 1

100

101

Lampiran 6. Penggambaran desain layout airbag BG. DEWI IRIANA 5

102

Documents

TUGAS AKHIR (602502A) ANALISA KEBUTUHAN AIRBAG UNTUK ...repository.ppns.ac.id/2259/1/0216030024 - Bahtiyar Aziz - Analisa... · tugas akhir (602502a) analisa kebutuhan airbag untuk