Tugas Pembangunan Jalan Tol

T U G A S

APRAISAL TRANSPORTASI

Dosen :

Dr. Ir. DANANG PARIKESIT, M.Sc

PEMBANGUNAN JALAN TOL

Dikerjakan oleh :

1. Karda D. Yayat2. Lestari3. Lilik Wachid Budi Susilo

PROGRAM PASCA SARJANAMAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI

UNIVERSITAS GADJAH MADAYOGYAKARTA

2004

Magister Sistem dan Teknik Transportasi

Universitas Gadjah Mada Yogyakarta

Contoh kasus :

Pemerintah Kota Surabaya menerima proposal pembangunan jalan tol

dalam kota yang berjalan secara paralel dengan jalan jalan arteri di

kota tersebut. Jalan tol tersebut hanya diarahkan untuk menampung

kendaraan pribadi. Investor mengatakan akan membiayai

pembangunan infrastruktur sedangkan Pemerintah Daerah diharapkan

memberikan kontribusi bagi pembebasan lahan yang diperkirakan

akan memakan biaya sebesar 30% dari seluruh biaya konstruksi.

Sebuah perusahaan konsultan telah diminta untuk melakukan survai

pengukuran tingkat permintaan bagi kendaraan pribadi dan angkutan

umum. Kurva demand :

Angkutan umum DB = 10.000 – 0,3 Q

Kendaraan pribadi / jalan raya DC = 16.000 – 0,4 Q

Kendaraan pribadi / jalan tol DT = 12.500 – 0,5 Q

Tarif angkutan umum saat ini adalah Rp. 1.000 dan tarif tol

direncanakan Rp. 700 per kendaraan. Bila diasumsikan bahwa biaya

dan tarif mencerminkan kondisi equilibrium. Hitunglah :

1. Bagaimana kurva biaya dan kurva permintaan pada saat jalan tol

selesai dibangun dari angkutan pribadi (jalan raya) ?

2. Berapa biaya maksimum yang harus dikeluarkan oleh Pemerintah

Daerah jika diinginkan biaya total maksimum adalah sebesar

keuntungan ekonomi yang diperoleh sistim ?

Tugas Mata Kuliah Apraisal Transportasi 1



Penyelesaian :

Kondisi I (sebelum pembangunan tol)

Wardrop I : biaya angkutan umum dan angkutan pribadi adalah sama :

Jika P = 1.000 maka 10.000 – 0,3 Q = 1.000

Q = = 30.000

Jika P = 1.000 maka 16.000 – 0,4 Q = 1.000

Q = = 37.500

Q total jalan raya without jalan tol = Q angkutan umum + Q

angkutan pribadi

= 30.000 + 37.500

= 67.500.


P = 1000

Q = 30.000 penumpang

DB= 10.000 + 0,3 Q

DC = 16.000 – 0,4 Q

Angkutan umum/

Jalan Raya

Kend. Pribadi/ Jalan Raya

Q = 37.500 kendaran



Kondisi II (sesudah pembangunan tol)

Wardrop I user equilibrium : biaya jalan tol dan jalan raya adalah sama,

sehingga terjadi pergeseran kurva demand kendaraan pribadi :

Sebagimana asumsi diatas, bahwa Q total with and without jalan tol

adalah sama (tidak ada generated traffic), sehingga :

QTOT = QTOT’

QAP + QAU = QAT + QAP’ + QAU

37.500 + 30.000 = 23.600 + QAP’ + 30.000

QAP’ = (37.500 + 30.000) – (23.600 + 30.000)

QAP’ = 13.900

Berdasarkan hasil perhitungan dan tampilan gambar diatas, dapat diketahui :

Manfaat / benefit yang diterima dari angkutan umum adalah sebesar :

30.000 x (1.000 – 700) = Rp. 9.000.000.-


P = 700

Q1 = 37.500

DC = 16.000 – 0,4 Q



Kend. Pribadi/ Jalan Tol

DT = 12.500 – 0,5 Q

DB= 10.000 + 0,3 Q

Angkutan umum/

Jalan Raya

P = 1000

Q2 = 13.900Q = 30.000 penumpang

AC = 523,47 + 0,0127 Q



Manfaat / benefit yang diterima dari angkutan pribadi adalah sebesar

(13.900 x (1.000 – 700)) + ((37.500 – 13.900) x (1.000 – 700) x 0,5)

= Rp. 7.710.000.-

Total manfaat / benefit dari pembangunan jalan tol adalah jumlah manfaat

yang diterima dari angkutan umum dan angkutan pribadi yaitu sebesar :

Rp. 9.000.000 + Rp. 7.710.000 = Rp. 16.710.000.-

Biaya maksimum yang harus dikeluarkan Pemerintah Daerah Kota

Surabaya dalam hal pembebasan lahan adalah sebesar 30% dari total

manfaat yaitu sebesar = 0,3 x 16.710.000.- = Rp. 5.013.000.-

Kondisi III Wardrop II Social equlibrium : biaya kendaraan pribadi dan angkutan

umum adalah sama untuk jalan tol dan jalan raya, dengan asumsi

mengikuti tarif angkutan umum sebesar Rp.700.

Manfaat / benefit yang diterima dari angkutan umum adalah sebesar :


P = 700

Q1 = 37.500

DC = 16.000 – 0,4 Q



Kend. Pribadi/ Jalan Tol

DT = 12.500 – 0,5 Q

DB= 10.000 + 0,3 Q

Angkutan umum/

Jalan Raya

P = 1000

Q2 = 13.900Q = 30.000 penumpang

AC = 523,47 + 0,0127 Q

Benefit AU Benefit pribadi

Generated traffic



(30.000 x (1.000 – 700)) + ((31.000 - 30.000) x (1.000 – 700) x 0,5)

= Rp. 9.000.000.- + 150.000 = Rp. 9.150.000.-

Total manfaat / benefit dari pembangunan jalan tol adalah jumlah manfaat

yang diterima dari angkutan umum dan angkutan pribadi yaitu sebesar :

Rp. 9.150.000 + Rp. 7.710.000 = Rp. 16.860.000.-

Biaya maksimum yang harus dikeluarkan Pemerintah Daerah Kota

Surabaya dalam hal pembebasan lahan adalah sebesar 30% dari total

manfaat yaitu sebesar = 0,3 x 16.860.000.- = Rp. 5.058.000.-




Kasus 2 :

Salah satu konsultan nasional mengajukan proposal untuk membuat triple

decker di Daerah Khusus Ibukota Jakarta. Bagaimana kurva biaya dan kurva

permintaan pada saat proyek tersebut selesai dibangun?

Penyelesaian :

SubstsitusiKondisi I : Kondisi bus umum setelah adanya MRT (with project)

Dengan mengasumsikan bahwa MRT merupakan barang substitusi dan

berkompetisi dengan bus umum maka jumlah demand bus umum cenderung

tetap namun akibat dari beralihnya sebagian penumpang yang selama ini

menggunakan bus umum ke MRT sebesar Qm maka jumlah permintaan bus

berkurang sebesar Qm atau Qb1 – Qb2 dan biaya perjalanan berkurang dari

Pb1 menjadi Pb2 atau sebesar (Pb1 – Pb2) sehingga kurva permintaan bus

bergeser dari Db1 ke Db2 sebagaimana kurva dibawah ini :

Pm

Qm Qb1Qb2

Pb2

Pb1

Pm

Qm

ACb1

ACb2

Qb

PbDb1

Db2Dm

ACm

KURVA PERM IN TAAN M RT KURVA PERM IN TAAN BUS UM UM

Pm

Qm Qb1Qb2

Pb2

Pb1

Pm

Qm

ACb1

ACb2

Qb

PbDb1

Db2Dm

ACm

KURVA PERM IN TAAN M RT KURVA PERM IN TAAN BUS UM UM

Kondisi I : Kondisi kendaraan pribadi di jalan raya setelah berkurangnya

bus umum

Dengan berkurangnya permintaan bus umum di jalan raya sebagai akibat dari

perpindahan sebagian penumpang ke MRT maka kinerja jalan raya semakin

meningkat karena dapat meningkatkan kecepatan.

Oleh karena itu, kurva supply (Average Cost) jalan raya bergeser ACj1 ke ACj2

dan biaya perjalanan berkurang dari Pj1 menjadi Pj2 atau sebesar Pj1 – Pj2




sehingga volume meningkat dari Qj1 menjadi Qj2 atau sebesar Qj1 – Qj2

sebagaimana tampilan gambar dibawah ini :

Qb1Qb2

Pb2

Pb1 ACb1

ACb2

Qb

PbDb1

Db2

KURVA PERM IN TAAN BUS UM UM

Pj2

Pj1

KURVA PERM IN TAAN KEN D ARAAN PRIBAD I JALAN RAYA

Dj1

ACj1ACj2

Qj2Qj1Qj

Pj

R

S

Qb1Qb2

Pb2

Pb1 ACb1

ACb2

Qb

PbDb1

Db2


Pj2

Pj1


Dj1

ACj1ACj2

Qj2Qj1Qj

Pj

R

S

Kondisi II : Kondisi kendaraan pribadi di jalan raya setelah pembangunan

jalan tol

Dengan mengasumsikan bahwa jalan tol merupakan barang substitusi dan

berkompetisi dengan jalan raya maka jumlah demand kendaraan pribadi

cenderung tetap namun akibat dari beralihnya sebagian kendaraan yang

selama ini menggunakan jalan raya ke jalan tol sebesar Qt maka jumlah

permintaan kendaraan pribadi berkurang sebesar Qt atau Qj2 – Qj3 dan biaya

perjalanan berkurang dari Pj2 menjadi Pj3 atau sebesar (Pj2 – Pj3) sehingga

kurva permintaan kendaraan pribadi bergeser dari Dj1 ke Dj2 sebagaimana

kurva dibawah ini :




Qt1

Pt

Qt

Pb

Dt1

KURVA PERM IN TAAN JALAN TO L

Pj3

Pj2

Pj1


Dj1

Dj12

ACj1ACj2

Qj2Qj1 Qj3Qj

Pj

R

S

T

Qt1

Pt

Qt

Pb

Dt1


Pj3

Pj2

Pj1


Dj1

Dj12

ACj1ACj2

Qj2Qj1 Qj3Qj

Pj

R

S

R

S

T

Kondisi III : Kondisi bus umum akibat adanya tol

Dengan beralihnya sebagian kendaraan pribadi dari jalan raya ke jalan tol

maka terjadi pengurangan volume kendaraan pribadi di jalan raya sebesar Qj2

– Qj3 sehingga kapasitas jalan raya meningkat. Kondisi ini mempengaruhi

pelayanan bus umum di jalan raya yaitu terjadi peningkatan kinerja dari segi

kecepatan yang akhirnya akan mempengaruhi besaran biaya yaitu berkurang

sebesar Pb2 – Pb3 sehingga permintaan perjalanan juga meningkat sebesar

Qb3 - Qb2 sebagaimana kurva dibawah ini :

Qb1Qb2 Qb3

Pb3

Pb2

Pb1 ACb1

ACb2

ACb3

Qb

PbDb1

Db2


P

QPj3

Pj2

Pj1

KURVA PERM IN TAAN KEND ARAAN PRIBAD I JALAN RAYA

Dj1

Dj12

ACj1ACj2

Qj2Qj1 Qj3Qj

Pj

R

S

T

Qb1Qb2 Qb3

Pb3

Pb2

Pb1 ACb1

ACb2

ACb3

Qb

PbDb1

Db2


P

QPj3

Pj2

Pj1


Dj1

Dj12

ACj1ACj2

Qj2Qj1 Qj3Qj

Pj

R

S

R

S

T




Kondisi IV : Kondisi MRT akibat adanya tol

Sebagaimana asumsi yang telah dijelaskan diatas, bahwa antara masing-

masing sistim akan terjadi user equilibrium, demikian juga halnya dengan

MRT dan Bus umum. Dimana dengan adanya penurunan harga pada bus

umum akan mempengaruhi penurunan harga pada MRT yaitu sebesar Pb2 –

Pb3 atau Pm – Pm1 sehingga permintaan pada MRT juga akan meningkat

sebasar Qm1 – Qm sebagaimana digambarkan kurva sebagai berikut :

Qb1Qb2 Qb3

Pb3

Pb2

Pb1 ACb1

ACb2

ACb3

Qb

PbDb1

Db2


P

Q

Pm

Qm

Pm

Qm

Dm

ACm

KURVA PERM IN TAAN M RT

Qm1

Pm1 ACm1

A

B

Qb1Qb2 Qb3

Pb3

Pb2

Pb1 ACb1

ACb2

ACb3

Qb

PbDb1

Db2


P

Q

Pm

Qm

Pm

Qm

Dm

ACm


Qm1

Pm1 ACm1

A

B




Complemnter

Kondisi I : Kondisi bus umum setelah adanya MRT (with project)

Dengan mengasumsikan bahwa MRT merupakan barang komplementer dan

saling melengkapi dengan pelayanan bus umum sehingga meningkatkan

kualitas pelayanan maka jumlah demand bus umum cenderung meningkat

sebesar Qb2 – Qb1 walaupun harga tetap sebesar Pb1 = Pb2, sebagaimana

kurva dibawah ini :

Qb2Qb1

Pb1 = Pb2 ACb1 = ACb2

Qb

Pb

Db1


Pm1

Qm1

Pm

Qm

Dm

ACm


Db2

Qb2Qb1

Pb1 = Pb2 ACb1 = ACb2

Qb

Pb

Db1


Pm1

Qm1

Pm

Qm

Dm

ACm


Db2

Kondisi II : Kondisi kendaraan pribadi setelah peningkatan demand bus

umum.

Dengan meningkatnya permintaan bus umum di jalan raya sebagai akibat dari

peningkatan pelayanan maka volume lalu semakin tinggi dan kinerja jalan

raya semakin menurun sehingga kurva actual cost (AC) jalan raya bergeser

dari ACj1 ke ACj2 dan biaya perjalanan meningkat sebesar Pj2 – Pj1 yang

mengakibatkan jumlah permintaan perjalanan berkurang Qj1 – Qj2

sebagaimana tampilan gambar dibawah ini :




Pj1

Pj2


Dj1

ACj2ACj1

Qj1Qj2Qj

Pj

R

S

Qb2Qb1

Pb1 = Pb2ACb1 = ACb2

Qb

Pb

Db1


Db2

Pj1

Pj2


Dj1

ACj2ACj1

Qj1Qj2Qj

Pj

R

S

Qb2Qb1


Qb

Pb

Db1


Db2

Kondisi III : Kondisi kendaraan pribadi di jalan raya setelah pembangunan

jalan tol

Dengan mengasumsikan bahwa jalan tol merupakan barang substitusi dan

berkompetisi dengan jalan raya maka jumlah demand kendaraan pribadi

cenderung tetap namun akibat dari beralihnya sebagian kendaraan yang

selama ini menggunakan jalan raya ke jalan tol sebesar Qt maka jumlah

permintaan kendaraan pribadi berkurang sebesar Qt atau Qj2 – Qj3 dan biaya

perjalanan berkurang dari Pj2 menjadi Pj3 atau sebesar (Pj2 – Pj3) sehingga

kurva permintaan kendaraan pribadi bergeser dari Dj1 ke Dj2 sebagaimana

kurva dibawah ini :

Qt1

Pt

Qt

Pb

Dt1


Pj1

Pj2


Dj1

ACj2ACj1

Qj1Qj2Qj

Pj

R

S

Pj3

Dj2

T

Qj3Qt1

Pt

Qt

Pb

Dt1


Pj1

Pj2


Dj1

ACj2ACj1

Qj1Qj2Qj

Pj

R

S

Pj3

Dj2

T

Qj3




Kondisi IV : Kondisi bus umum akibat adanya tol

Dengan beralihnya sebagian kendaraan pribadi dari jalan raya ke jalan tol

maka terjadi pengurangan volume kendaraan pribadi di jalan raya sebesar Qj2

– Qj3 sehingga kapasitas jalan raya untuk bus umum semakin meningkat.

Kondisi ini mempengaruhi pelayanan bus umum di jalan raya yaitu terjadi

peningkatan kinerja dari segi kecepatan yang akhirnya akan mempengaruhi

besaran biaya yaitu berkurang sebesar Pb2 – Pb3 sehingga permintaan

perjalanan juga meningkat sebesar Qb3 - Qb2 sebagaimana kurva dibawah ini

:

Pj1

Pj2


Dj1

ACj2ACj1

Qj1Qj2Qj

Pj

R

S

Pj3

Dj2

T

Qj3 Qb2Qb1


Qb

Pb

Db1


Db2

Pb3

Qb3

P

Q

Pj1

Pj2


Dj1

ACj2ACj1

Qj1Qj2Qj

Pj

R

S

Pj3

Dj2

T

Qj3 Qb2Qb1


Qb

Pb

Db1


Db2

Pb3

Qb3

P

Q

Kondisi V : Kondisi MRT akibat adanya tol

Sebagaimana asumsi yang telah dijelaskan diatas, bahwa antara masing-

masing sistim akan terjadi user equilibrium, demikian juga halnya dengan

MRT dan Bus umum. Dimana dengan adanya penurunan harga pada bus

umum akan mempengaruhi penurunan harga pada MRT yaitu sebesar Pb2 –

Pb3 atau Pm1 – Pm2 sehingga permintaan pada MRT juga akan meningkat

sebasar Qm2 – Qm1 sebagaimana digambarkan kurva sebagai berikut :




Qb2Qb1


Qb

Pb

Db1


Db2

Pb3

Qb3

P

Q

Pm1

Qm1

Pm

Qm

Dm

ACm1


Qm2

Pm2 ACm2

A

B

Qb2Qb1


Qb

Pb

Db1


Db2

Pb3

Qb3

P

Q

Pm1

Qm1

Pm

Qm

Dm

ACm1


Qm2

Pm2 ACm2

A

B


Documents

Tugas Pembangunan Jalan Tol