UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

PREDMET: SIGURNOST U CESTOVNOM SAOBRAĆAJU

Profesor: Prof.dr.Osman LindovAsistent: Student:Adnan Omerhodžić, MA-dipl.ing.saobr Sadbera Tulić, 6585

Upravljanje opasnim mjestima na cesti na međunarodnom nivou

Black Spot Management (BSM)

2

UVOD

Prvi i najvažniji cilj svakog projekta i njegovih elemenata je da nakon izgradnje, u eksploataciji, pruži društveno prihvatljivu sigurnost. Svaki nedostatak se nažalost vrlo jasno manifestuje, a nerijetko se poziva na projekat i propuste u njemu.

Saobraćajne nezgode, kao savremeni fenomen, posjeduju određene karakteristike na koje savremeni čovjek ima malo, ili gotovo, nikakvog uticaja. Jedna od karakteristika jeste slučajna priroda ove posve negativne društvene pojave. Predviđanje mjesta i vremena dešavanja saobraćajne nezgode je nemoguće.

Jedna od značajnih mogućnosti prevencije saobraćajnih nezgoda su svakako i metode identifikacije, analize i upravljanja opasnim mjestima i crnim tačkama na cestovnoj mreži. Problem opasnih mjesta na mreži cestovnih saobraćajnica, u savremenim svjetskim okvirima, ima dva aspekta razmatranja. Jedan aspekt podrazumijeva izdvajanje materijalnih sredstava, najčešće oskudnih ili ograničenih, na pravilan i opravdan način. Drugi aspekt je kvalitativnog karaktera i predstavlja stvarnu i jasnu identifikaciju problema i izvora opasnosti koji će opravdati ulaganja iz predhodno pomenutog aspekta

Kako bi rad u sistemu upravljanja opasnim mjestima bio što koncizniji i efikasniji potrebno je utvrditi jasnu definiciju opasnog mjesta, na osnovu prethodno izložene problematike. Dakle, generalno, opasno mjesto je mjesto na cestovnoj mreži, koje je utvrđeno na osnovu broja saobraćajnih nezgoda i njihovih posljedica u određenom vremenskom periodu i u određenom prostoru, imajući u vidu intenzitet saobraćaja u posmatranom vremensko-prostornom odsjeku. 

Prema tome, opasno mjesto ili „crna tačka“ je mjesto na putu sa sličnim geometrijskim ili konstruktivnim elementima puta, a u dužini do 400 metara, na kome se, u toku 3 (tri) uzastopne godine, dogodilo najmanje šest saobraćajnih nezgoda sa posljedicama po život i zdravlje ljudi ili četiri saobraćajne nezgode istih karakteristika sa posljedicama po život i zdravlje ljudi.

DEFINICIJA OPASNOG MJESTA I CRNIH TAČAKA

Određivanje prioriteta za otklanjanje opasnog mjesta vrši se na osnovu dva pokazatelja:1.Koeficijenta žestine saobraćajnih nezgoda (Kz), koji se određuje na osnovu

izraza:  gdje je: KZ- koeficijent žestine saobraćajnih nezgoda,

X - broj lica koja su pretrpjela lakše tjelesne povrede u prijavljenim saobraćajnim nezgodama,Y - broj lica koja su pretrpjela teže tjelesne povrede u prijavljenim saobraćajnim nezgodama,Z - broj lica koja su pretrpjela povrede koje su prouzrokovale smrt u zakonom predviđenom

roku (30 dana).

 2.Koeficijenta potencijalne opasnosti (Ko), koji se određuje na osnovu izraza:

  

gdje je: Ko - koeficijent potencijalne opasnosti,

BSN - broj identifikovanih saobraćajnih nezgoda,

PGDS - prosječni godišnji dnevni saobraćaj.

Opasno mjesto u cestovnom saobraćaju u grubom smislu se definiše kao mjesto sa „visokim rizikom“ za vozače. Visok rizik treba shvatiti kao povećanu vjerovatnoću pojave saobraćajnih nezgoda na određenoj lokaciji ili da saobraćajne nezgode koje se događaju na tom mjestu rezultuju teškim posljedicama. Jedna od značajnih mogućnosti prevencije saobraćajnih nezgoda su svakako i jasno identifikovana opasna mjesta na cestovnoj mreži. Problem opasnih mjesta na mreži cestovnih saobraćajnica, u savremenim konstalacijama odnosa, ima dvije dimenzije. Jedna dimenzija podrazumijeva utrošak, sve češće, oskudnih finansijskih sredstava na pravilan i opravdan način. Druga dimenzija predstavlja stvarnu identifikaciju opasnog mjesta kao fenomena u sigurnosti cestovnog saobraćaja.

1. •Broj saobraćajnih nezgoda

2. •Dužina posmatrane dionice puta

3. •Razmatrani vremenski period

Za definisanje crne tačke potrebna su tri elementa:

IDENTIFIKACIJA I UPRAVLJANJE CRNIM TAČAKAMA

Crna tačka je opšti pojam za mjesta, dionice ili raskrsnice na cestovnoj mreži na kojima dolazi do većeg broja saobraćajnih nezgoda sa smrtnim slučajevima i teškim povredama nego na drugim u regionu.

Zbog toga postojeći priručnici češće koriste termine kao što su „upravljanje visokorizičnim dionicama puteva“, pošto oni uključuju ne samo detekcije, nego i sanacioni postupak.

Upravljanje crnim tačkama je iterativna procedura sa određenim regionalnim okvirom:1. Zasnovano je na izvještavanju o podacima o saobraćajnim nezgodama, analizama saobraćajnih

nezgoda, čuvanju podataka i prezentaciji. Ne samo što izveštaji o saobraćajnim nezgodama moraju sadržati preciznu lokaciju svake saobraćajne nezgode, nego moraju i sakupljati informacije o scenarijima saobraćajnih nezgoda. Saobraćajne nezgode sa smrtnih ishodom i sa teškim povredama koje su se dogodile u regionu tokom određenog broja godina prikazuju se na mapi saobraćajnih nezgoda,

2. Uz pomoć ovih informacija otkrivaju se crne tačke. Sa dostupnim informacijama o saobraćajnim nezgodama, eksperti koji su specijalno obučeni za sigurnost na putevima treba da posjete ta mjesta, istraže i propišu sanacione mjere. Što se tiče vrsta mjera, jeftinije mjere mogu se razlikovati od radova sa velikim popravkama ili čak srednjoročnih i dugoročnih rekonstrukcija. Za svaku mjeru treba odrediti mogućnosti smanjenja saobraćajnih nezgoda i načiniti procjene troškova. Sa ovim podacima može se izračunati odnos troškova i koristi,

3. Raspoređivanje sanacionih mjera za cijeli region u skladu sa odnosom troškova i koristi i vremenskim okvirom omogučiće onome ko je zadužen za osiguranje infrastrukture da definiše program rada za narednu godinu ili duže. Često se odnosi troškova i koristi kombinuju sa drugim kriterijumima. Ovde spadaju i ograničenja buđeta.

Slika prikazuje cjelokupan sistem upravljanja opasnim mjestima. Glavni problem je u trećoj i četvrtoj fazi ciklusa odnosno u praćenju i opravdanosti sanacije, jer u praksi to ne radimo.Tako nemamo kljuĉnih informacija ako smo određeno opasno mjesto sanirali. Jer sistem ne djeluje u cijelosti, do sada nismo morali obavljati analize prije i nakon sanacije, odnosno tako zvane "before / after" analize, na temelju kojih bi dobili vrlo važne podatke koji bi bili u prvom redu pokazatelj uĉinkovitosti postupaka i mjera koje su se iskazale kao najuĉinkovitije.

Metodologija u teoriji obuhvata mnogo podataka, dok je metodologija u praksi prilično skromna. Mnogo podataka koje bi u teoriji upotrebljavali već u metodologiji, upotrebljavamo tek kasnije u fazi idejnog rješenja opasnog mjesta (npr. podatke o vertikalnim elementima ceste, torne sposobnosti, itd.)

Za definisanje crnih tačaka najčešće se koriste tri vrste kriterijuma. To su:

1. Lokacije gdje dolazi do neobično mnogo saobraćajnih nezgoda i/ili

2. Lokacije gdje su rizici od saobraćajnih nezgoda veliki u neshvatljivoj mjeri i/ili

3. Lokacije gdje je težina saobraćajnih nezgoda izuzetno velika. 

Svaki od ovih kriterijuma vodi do identifikacije crnih tačaka sa nešto drugačijim svojstvima. Pri tome je neophodno postaviti slijedeće kriterijume:

1. Težiti da se pruži mnogo tačaka na veoma opterećenim cestama,

2. Težiti da se favorizuju tačke na cestama sa malim obimom saobraćaja,

3. Težiti da se pruži prioritet tačkama na cestama sa dozvoljenim velikim brzinama saobraćaja i/ili sa mnogo pješaka.

Iz statističkih razloga, uobičajeno je da se koriste podaci o saobraćajnim nezgodama za više od jedne godine. Obično se period od tri godine smatra dovoljnim, ali može biti odgovarajući i period od dvije godine. Ne preporučuje se korišćenje veoma dugih perioda, npr. dužih od pet godina. Razlog je što se mnogi drugi faktori promjene tokom dugih perioda. Crne tačke saobraćajnih nezgoda često su dobro definisane lokacije, kao što je raskrsnica, most, oštra krivina itd.

Međutim, veoma često je teško identifikovati takvo određeno mjesto na dionici ceste između raskrsnica. Jedan od razloga može biti izvjesna nepreciznost u prijavljenoj lokaciji saobraćajne nezgode. Broj kilometara i metara napisanih na obrascu saobraćajne nezgode ne mora uvijek biti kao što je naznačeno. Drugi razlog može biti što se mnoge saobraćajne nezgode dešavaju na „teškom“ segmentu, a da tamo zaista nema koncentracija saobraćajnih nezgoda.

Proces identifikacije crnih tačaka

Jedno od poboljšanja jeste uvođenje ponder vrijednosti saobraćajnih nezgoda koji prikazuje težinu saobraćajne nezgode, tako da se saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom računaju više nego saobraćajne nezgode sa povređenima. Ovo je razumljivo, pošto bi više pažnje trebalo da se pridaje najozbiljnijim saobraćajnim nezgodama.

Predložene su slijedeće privremene vrijednosti za pondere:

1.Saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom - 30,

2.Saobraćajne nezgode sa teško povrijeđenim osobama - 10,

3.Saobraćajne nezgode sa lako povrijeđenim osobama – 1.

Ovo znači da će, npr., ponder „vrijednosti saobraćajnih nezgoda“ dijela ceste sa 4 saobraćajne nezgode sa smrtnim slučajevima i 6 saobraćajnih nezgoda sa teško povrijeđenima biti 180. Dio ceste sa jednom saobraćajnom nezgodom sa smrtnim slučajem i 9 saobraćajnih nezgoda sa teško povrijeđenima imaće vrijednost 120.

Identifikacija crne tačke na osnovu rangiranja

 

Još jedna opcija može biti baziranje identifikacije crnih tačaka na rangiranju dijelova ceste korišćenjem raznih faktora. To može biti učinjeno na slijedeće načine. Svi dijelovi ceste dužine jednog kilometra su rangirani (u silaznom redu) na osnovu:

1.Broja saobraćajnih nezgoda,

2.Težine saobraćajnih nezgoda (prosječan broj poginulih ili povrijeđenih, moguće ponderisanih po nezgodi),

3.Rizik od saobraćajne nezgode, tj. saobraćajne nezgode po milion vozilokilometara (preduslov za ovo je redovno, godišnje brojanje saobraćaja).

Identifikacija crne tačke na osnovu rangiranja

Postoje četiri saobraćajne nezgode između 8.5 i 9.0 kilometra, a također i četiri saobraćajne nezgode između 9.0 i 9.5 kilometra. To znači da će oba kilometra 8-9 i 9-10 prikazati četiri saobraćajne nezgode. Međutim, segment dužine jednog kilometra između 8.5 i 9.5 kilometara imaće 8 saobraćajnih nezgoda i stoga je „najcrnji“.

Procedura identifikacije opasnog mjesta i crne tačke u praksi

Prije bilo kakvog teoretskog razmatranja praktičnog apliciranja uvedenih pojmova potrebno je naglasiti da su isti podložni promjenama, odnosno kalibracijama. Naime, može se dogoditi da je opasno mjesto previše strogo definisano, te je, u tom slučaju, neophodno izvršiti kalibraciju istog.

Međutim, pored svega navedenog, osnovni uslov za uvođenje efikasnog sistema upravljanja crnim tačkama je, prije svega, sveobuhvatna baza podataka saobraćajnih nezgoda. Kako se radi o aspektu sigurnosti cestovnog saobraćaja koji se odnosi na cestu i okolinu u sistemu „vozač-vozilo-cesta i okolina“ potrebno je da ista bude stacionirana u institucijama koje, za primarnu djelatnost, imaju upravljanje cestovnom mrežom. Obično je to i najbolje rješenje budući da su iste, u savremenim dešavanjima, često opremljene i dodatnim bazama podataka, kao što je baza podataka o cestama i objektima na njima, te je moguće i potrebno vršiti ukrštanje dostupnih podataka.

Pored toga, sagledavanje opasnosti koju određena lokacija emituje, mogu se preduzeti mjere prethodnog osiguranja iste, u smislu obilježavanja horizontalnom i vertikalnom saobraćajnom signalizacijom, uređajima za smirivanje saobraćaja ili drugom sigurnosnom opremom. Pored svega navedenog, neophodno je da baza podataka saobraćajnih nezgoda bude cjelovita.

Upravljanje i analiza crnim tačkama je metodologija upravljanja rizicima u saobraćaju na odsjecima puteva na kojima je frekvencija saobraćajnih nezgoda povećana. Razna istraživanja vezana za ovaj način upravljanja rizicima u saobraćaju dokazala su visok stepen potencijalnog smanjenja, kako ukupnog broja saobraćajnih nezgoda, tako i lokacija na kojima je ovaj problem uočljiv. Međutim, u cilju što funkcionalnijeg rješavanja problema povećanja broja nezgoda, ali i efikasnijeg upravljanja sve oskudnijim finansijskim sredstvima, opasno mjesto, kao mjesto pojačanog potencijalnog i stvarnog rizika po učesnike u saobraćaju, mora biti definisano. Pritom, definicija opasnog mjesta, shodno iskustvima i istraživanjima provedenim u eminentnim institucijama, mora prevazići sve mane saobraćajne nezgode kao slučajne pojave u vremenu i prostoru.

ANALIZA I UPRAVLJANJE CRNIM TAČKAMA U CESTOVNOM SAOBRAĆAJU

MJERE ZA SMANJENJE BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Moguće je posmatrati smanjenje saobraćajnih nezgoda sa komplementarnih aspekata. Dva najopštija aspekta su: pojedinačno mjesto nezgode i mjere na trasi.

Pojedinačno mjesto nezgode: Saobraćajne nezgode koje se događaju na pojedinim mjestima detaljno se ispituju, zajedničke vrste saobraćajnih nezgoda se identifikuju i sprovode mjere da bi se tretirali identifikovani problemi. Cilj može biti da se npr.:

1.Postigne smanjenje saobraćajnih nezgoda najmanje za 30% na tretiranim mjestima,

2.Preduzmu sanacioni radovi na mjestu nezgode po cijeni koja ne prelazi određeni iznos,

3.Dobije značajna stopa povraćaja u prvoj godini, zasnovana na procjenjenim troškovima mjera i ušteđenim troškovima saobraćajnih nezgoda (moguće kada su troškovi saobraćajnih nezgoda definisani za različite vrste saobraćajnih nezgoda).

Mjere na trasi: Dijelovi puta se identifikuju i zajedno tretiraju. Problemi saobraćajnih nezgoda duž puta mogu se definisati po broju saobraćajnih nezgoda po dužini puta tokom određenog vremenskog perioda. Cilj može biti da se npr.:

1.Postigne smanjenje saobraćajnih nezgoda za najmanje 15% duž definisane ceste,

2.Preduzmu sanacioni radovi na cijeloj dužini po određenoj cijeni koja nije veća od fiksnog maksimalnog iznosa.

Nije uvijek moguće odrediti individualna rješenja za probleme saobraćajnih nezgoda, pošto svako mjesto mora biti detaljno ispitano, a postupci se često sastoje od grupe mjera. Izbor mjera treba da uzme u obzir izdatak za pojedinačnu mjeru i procjenjenu korist od smanjenja saobraćajnih nezgoda. Moguće efekte predloženih mjera na okolnu mrežu cesta treba pažljivo razmotriti, tako da se stope nezgoda tu ne povećaju i da se time ne umanji cjelokupni efekat preduzetih mjera.

Da bi se pronašlo najbolje rješenje na mjestu saobraćajne nezgode, mora se razmotriti ekonomska procjena potencijalnih koristi svake opcije, kako bi se izabrala najekonomičnija sanaciona mjera.

Sanacija crne tačke i očekivani efekti

Program za uklanjanje crnih tačaka i segmenata saobraćajnih nezgoda treba da se sastoji od dole opisanih koraka, koje treba redovno obavljati, ako je moguće svake godine.

Koraci koje treba sprovesti u takvom programu ukratko su izloženi u daljem tekstu:

1.Identifikacija opasnih crnih tačaka i segmenata saobraćajnih nezgoda,

2.Analiza tačaka ili segmenata,

3.Identifikacija i analiza odgovarajućih mjera,

4.Određivanje efekta mjera da bi se došlo do finansijski pristupačnog plana za poboljšanje sigurnosti,

5.Praćenje i vrednovanje. Veoma često, finansijski je prihvatljivije primjeniti jeftinije konstruktivne mjere

na više opasnih tačaka saobraćajnih nezgoda, nego upotrijebiti velike sume novca na manje tačaka. Ovo ne treba da znači da treba izbjegavati velike rekonstrukcije. U nekim slučajevima je neophodno, na primjer, u potpunosti ponovo izgraditi raskrsnicu.

Analiza „PRIJE I POSLIJE“

Osnovni cilj mjera je smanjenje broja nezgoda (na određenom mjestu) što najčešće rezultuje promjenama koje se odnose na ponašanje korisnika. Poželjno je, dakle procjenjivati mjere u uslovima promjene ponašanja. To mora biti učinjeno na najobjektivniji mogući način. Na primjer, ako su mjere namjenjene smanjivanju brzine, onda treba mjeriti brzinu. Ako su namjenjene zabrani određenog kretanja na raskrsnici ili kontroli kretanja pješaka, treba pratiti povinovanje novim uslovima.

  Pored željenih efekata, mjere mogu također imati i neočekivane i

ponekad neželjene efekte. One mogu biti u vezi sa nezgodama, drugačiji način dešavanja nezgoda, tako da smanjenje broja nezgode jedne grupe često dovodi do povećanja broja nezgoda slijedeće.

IZRADA STUDIJE O IDEJNIM RJEŠENJIMA ZA SANACIJU OPASNIH MJESTA

 

Za izabrana opasna mjesta se u nastavku izrađuje studija u kojoj je opisano rješenje za uređenje opasnog mjesta. Dokumentacija mora biti izrađena na nivou studije idejnog rješenja za sanaciju opasnog mjesta. U studiji idejnog rješenja mora biti određena privremena mjera i konačno rješenje za sanaciju opasnog mjesta. Studija idejnog rješenja predstavlja stručnu podlogu za izradu projekta konačnog rješenja odnosno za izradu minimalne tehničke dokumentacije za izvođenje privremene mjere.

U studiji idejnog rješenja mora biti predloženo kratkoročno i dugoročno rješenje utemeljeno na osnovu:

1.utvrđenih konfliktnih događaja promatranjem prometa na tom mjestu

2.konstatiranih prometno tehničkih nedostataka i nepravilnosti ceste, koje utječu na sigurnost prometa.

Opravdanost mjere na osnovu metodologije vrednovanja (troškovi – koristi) utvrđenih prometno tehničkih nepravilnosti i nedostataka ceste, te obzirom na opasno ponašanje sudionika u prometu.

OCJENA POSTUPKA OTKLANJANJA OPASNIH MJESTA

 

Općenito možemo reći da su postupci sanacije opasnih mjesta koji se koriste u inozemstvu uglavnom sastavljeni iz slijedećih osnovnih koraka:

 

1. identifikacija / lociranje opasnih mjesta na cestovnoj mreži,

2. rangiranje opasnih mjesta, sastavljanje »prioritetne liste« opasnih mjesta,

3. sanacija opasnih mjesta,

4. izrada studija provjeravanja uĉinkovitosti izvedenih mjera po naĉelo „prije-kasnije“

  Treba naglasiti da samo brižna i sistematična izvedba svih potrebnih koraka u

procesu otklanjanja opasnih mjesta dovede do željenog učinka – do realizacije takvih mjera koje uistinu pripomažu poboljšanju sigurnosti prometa. Ne možemo zamisliti da je bez izvedbe pojedinog koraka u tom procesu (n.p.r. izrada studija, provjeravanje uĉinkovitosti izvedenih mjera „prije-kasnije“) moguće očekivati najveći mogući učinak odnosno posljedično najefikasniji način otklanjanja opasnih mjesta na cestovnoj mreži.

 

PRIMJER UREĐENJA OPASNOG MJESTA

RC: II. reda

CESTA: 0443 LIPOVCI - ČRENŠOVCI - LENDAVA - PINCE 

DIONICA: 0320 BRATONCI - BELTINCI

STAC POČ: 1800 m 

STAC KRAJ: 2100 m Na spomenutoj dionici u dužini 300 m bilo je mjesto u vremenu od 2003. god. –

2005. god. evidentirano kao opasno. Opasno mjesto je unutar naselja, dionica je neprikladno uređena, tako da ne

omogućava optimalan tok niti prometnu sigurnost za sve sudionike u prometu. Kao što je već spomenuto, mjesto je bilo evidentirano kao opasno mjesto u razdoblju

2003. – 2005. Tada se je desilo 20 prometnih nezgoda, od toga je bilo 7 ozlijeđenih sudionika. Uzrok za nastanak prometnih nesreća najčešće je bila neodgovarajuća sigurnosna udaljenost, a najĉešći tip prometnih nesreća bio je sudar naletom.

 

 

Opasno mjesto Beltinci, dionica 0320 (stacionaža 1800 m do 2100 m)

U 2007. godini bilo je izvedeno idejno rješenje sanacije opasnog mjesta. Kao kratkoročna mjera bilo je raskrižje na području opasnog mjesta opremljeno semaforom, a ograničenje brzine ograniĉeno na 40 km/h. Oblik raskrižja bio je primjeren tako da nisu bili potrebni još drugi dodatni zahvati.  Kao dugoročna mjera predviđena je izgradnja kružnog raskrižja. Radi strukture prometa kružno križanje u prošlosti nije bilo moguće jer tadašnja izgradnja manjeg kružnog raskrižja (R 15 m) ne bi imala smisla obzirom na količinu prometa. Nakon izgradnje autoceste promet se je smanjio za 40 %. (usporedba PGDP-a 2008. i 2007.) što omogućava izgradnju kružnog raskrižja koji predstavlja i element smirivanja prometa. Raskrižje u opasnom mjestu bilo je semaforizirano 2008. godine. Iz slike 3 možemo razabrati da se je broj prometnih nesreća drastično smanjio odnosno da je opasno mjesto nestalo pa se je u razdoblju od 2007. god. do 2009. god. desilo 5 prometnih nesreća s 4 lakše ozljede.

ZAKLJUČAK

Na osnovu svega može se reći da okolnosti koje kreiraju sistem sigurnosti cestovnog saobraćaja su mnogobrojnije i kompleksnije iz dana u dan. Kreatori sistema u kojem se odvija cestovni saobraćaj, moraju prihvatati već osvjedočeno uspješne projekte protiv ovog socio-ekonomskog problema. Neophodno je graditi i prilagođavati saobraćajnu infrastrukturu čovjeku kao biću koje je, i svjesno i nesvjesno, podložno greškama. Jedan od načina jeste i mora biti uspostavljanje sistema upravljanja opasnim mjestima i crnim tačkama na cestovnoj mreži.