KONSTRUKCJESyton AH130

Turbinowa ważka

Coraz częściejsłyszymy, że ten i ówproducent wypuszczana rynek ultralekkiśmigłowiec z napędemturbinowym. Do tejkategorii należy, przezwielu chwalony, włoskiSyton AH130. Wieśćniesie, że najbliższytaki śmigłowiec jestw Landshucie kołoMonachium.Aby zaspokoićnaszą ciekawośći zweryfikować opinieo nim udaliśmy sięna spotkanie z nim podbawarskim niebem.

Zdjęcia: Roman Peczka

Siedząc na ławce pod hanga-rem chłonę całkiem już kon-kretne promienie słońca.

W Polsce wiosna będzie za czterydni, tu w Bawarii już nastała. Patrzęna dwa terkoczące śmigłowce ćwi-czące zawisy. Pierwszy to klasyk –MD500 z 5-łopatowym wirnikiem,ten drugi nieco dalej, prawie go,przy tym pierwszym, nie słychać,to powód mojej wizyty na lotniskuw Landshut ultralekki Syton AH130.To 130 to moc napędu turbowało-wego jak w „prawdziwych” śmi-głowcach.

Oprócz szkoły śmigłowcowejdziała tu jeszcze jakaś samoloto-wa, bo jednakowo pomalowaneCessny ćwiczą kręgi. A za asfalto-wym pasem na trawie startują szy-bowce za wyciągarką. Zważywszyże urządzenia latające latają boktoś za to płaci – biznes lotniczykręci się tu na całego.

Ale oto „moja” ważka porzucaswoje miejsce ćwiczeń i suniew moją stronę. Dotyka ziemi jednąpłozą potem drugą i nieruchomie-je. Słychać już tylko charaktery-styczny cichnący gwizd zatrzymu-jącej się turbiny. Oczy ważki sięotwierają. Załoga wysiada. Terazwidać jaki ten śmigłowiec jest ma-ły. Swoją drogą kształt znajomy –przypomina amerykańskie śmi-

9

głowce Rotorway Exec sprzedawa-ne w zestawach do samodzielnejbudowy. I taka jest jego geneza.Włoska firma AvioTecnica kupiłazestaw od Rotorwaya w 1996 r.z zamiarem zamontowania w nimnapędu turbinowego. Zrodziło totak dalekie konsekwencje w celumodyfikacji konstrukcji, że całkiempowstał już inny typ, choć podob-ny wyglądem. Na rynek zostałwprowadzony w pod nazwą ES--Raven. W 2008 r. projekt prze-szedł do firmy Alpi Aviation, którapod własną marką postanowiłarozwijać tę konstrukcję, nadając jejnazwę Syton. W sumie, ten śmigło-wiec zawiera w sobie już 20 lat ku-mulowania doświadczeń czyli jestkonstrukcją dojrzałą i sprawdzoną.

Tu, w Niemczech, wszyscy na tomówią z angielska [saiton]. Włoskiznam na tyle co rzymski katoliki ten anglikański „sajton” mi tu źlebrzmi. Podchodzę do żywo rozpra-wiających opodal Włochów, Corra-do i Massimo, którzy przylecieliz Holandii na Pioneerze 400. Jakwy to wymawiacie? „Siton” ([si'ton]z akcentem na o). „To w naszymweneckim dialekcie oznacza waż-kę”. Ależ oryginalne - myślę z prze-kąsem. Tymczasem instruktor, Nor-bert Lorenzen, zdołał już zakoń-czyć omawianie z uczniem lotu

PLAR

KONSTRUKCJESyton AH130

Zachęcająco prosta tablica przyrządów

Napęd turbinowy pozwalana stosowanie realatywnietaniego paliwa: olejunapędowego lub JET-A1.Co za tym idzie można lataći szkolić się taniej niż dotąd.

Po otwarciu drzwi “ważkowatość” Sytona jest jeszcze bardziej widoczna

„To co mi się w Sytonie podobanajbardziej, to prostota i tolerancjana błędy pilotażu, właściwa więk-szym typom jak np. Bell 206. Tujeszcze na dodatek obsługujemyzespół napędowy za pośrednic-twem systemu FADEC (Full Autho-rity Digital Engine Control) – uru-chamianie i wyłączanie jest bardzoproste. Tego nie mają nawet droż-sze śmigłowce Hughes, Bell. A codo autorotacji – ten wirnik jestprzecież cięższy niż w innychwiększych śmigłowcach. Przy 100km/h opadanie wynosi 1500stóp/min. zachowuje się przy tymjak R-44. Nadobroty są niemożli-

11

we, bo łopaty wirnika są tak skon-struowane aerodynamicznie, żeprzy maksymalnym ograniczeniu105% (czerwona kreska na obroto-mierzu) więcej się nie rozkręcą. Sy-ton jest stabilny. W locie możesznawet w czasie lotu puścić drążekna kilka sekund i śmigłowiec lecijak po sznurku, prosto. On nawetnie ma trymera. A co do zwrotno-ści – zobaczysz, że jest zwrotny.Nawet przy silnym wietrze nie bra-kuje wirnika ogonowego...”

No dobra, skoro tak twierdzi.Chodzimy koło helikopterka.W podłodze i pod siedzeniamia właściwie w siedzeniach, prak-

PLAR

Pokazuję Norbertowi „Aeroku-riera” sprzed 2 miesięcy a w nimlist niemieckiego starego pilotaśmigłowcowego, który generalnienie wyraża entuzjazmu dla uznaniaprzez LBA (niemiecki urząd lotnic-twa) śmigłowców ultralekkich. Wy-mienia trudność przejścia do auto-rotacji, wrażliwość na podmuchy,trudność manewrowania przy zie-mi na silnym wietrze. Norbert sięuśmiecha, ma na śmigłowcach2300 godzin, w tym na R22, R44,Bell 206, Hughes 500, Fama Kiss,Dragonfly 333, Kompress CH7.Ostatnie trzy to ultralekkie.

10

i ma teraz czas dla mnie. Za godzi-nę przyjedzie następny uczeń. Onichyba się tak nie szkolą „dla sie-bie”, to muszą być klienci na Syto-na. Norbert potwierdza. W Niem-czech świadectwo kwalifikacji naultralekkie śmigłowce uruchomio-no równo rok temu. Syton jest narazie pierwszym dopuszczonym doszkolenia typem, który dostał nie-miecką rejestrację. Na „M” po „D”,podczas gdy helikoptery w Niem-czech mają rejestracje „D-H....”. Narazie Norbert ma 12 uczniów,w tym dwóch z Polski właśnie koń-czy szkolenie.

PLAR

KONSTRUKCJESyton AH130

Dynamometr do kontroli naprężenia pasów klinowych napędzających wirnik ogonowy i sposób pomiaru

Pod względem przetaczania i hangarowania śmigłowiec jest „jednoosobowy”

Frezowana aluminiowa głowica wirnika nośnego

Skuteczny wirnik ogonowy

Do dyspozycji mamy 130 KM, które mogą rozpędzić Sytona do niemal 200 km/h

Syton jestw Niemczechpierwszymdopuszczonymdo szkolenia typemultralekkiegośmigłowcaz napędemturbinowym

R E K L A M A

łem drzwi po czym rozpoczynaczynności do rozruchu: kluczyk –ON, wyłącznik główny – ON, skokwirnika – 100% (przy obrotowymuchwycie jest na dźwigni skokuczerwona kreska), starter trzymamyaż obroty turbiny urosną do 20%(mrugający zielony wskaźnik LEDzacznie świecić ciągłym światłem),przy 10% zapłon włącza się automa-tycznie. Zawór zamykający paliwo –ON. Silnik Solar T62-32 od lotnisko-wego agregatu prądotwórczego za-czyna szumieć jak najprawdziwszalotnicza turbina. Odśrodkowe

sprzęgło „zabiera” wirnik. Obrotyustalają się na 40%. Na dźwigni sko-ku jest przełącznik – Norbert go 3razy wychyla do góry i po odczeka-niu 7 sekund turbina zwiększa obro-ty do 80% w pełni automatycznie.Teraz przełącznik na 1 sekundę pod-ciąga do góry i turbina wchodzi na100% obrotów. Jesteśmy gotowi dolotu. Takie to proste? Tak szybko?Czy tu aby nie zachodzi jakaś profa-nacja lotnictwa? Wszystko to razemtrwa może 20 sekund.

Ten silnik to najmocniejszy atutSytona. Waży (z reduktorem) 65

13

kg, Zużycie paliwa 40-55 l/h – du-że, ale skądś się ta moc musi brać.Podobno zmierzyli na hamownii wyszło 160 KM. Ale w arkuszachdanych jest 130.

Zaletą turbiny nad silnikiem tło-kowym jest m.in. to, że nie czekamyna temperatury. Podnosimy się

PLAR

Aby pobudzić dożycia ten śmigłowiecpotrzeba tylko20 sekundi można lecieć.

tyczne schowki to i owo. Niedużotej przestrzeni. Norbert wyjmujespecjalny dynamometr. podczasprzeglądu przed lotami sprawdzasię naprężenie pasa klinowegotransmitującego napęd na wirnikogonowy. Wprowadza się gow otwór w belce i naciska kontrolu-jąc ugięcie sprężyny na dwóch kre-skach. Belka ogonowa to ruraz blachy duralowej. Konstrukcjanośna jest kratownicowa z rur sta-lowych. Ze względu na pracęw warunkach wibracji, rury są wy-pełnione azotem pod ciśnieniemco zapewnia sprawowanie kontrolina okoliczność wystąpienia mi-kropęknięć. Owiewki kadłuba i płe-twy ogonowe są z kompozytu wę-glowego, podobnie jak łopaty wir-nika. Cała konstrukcja jest bardzolekka. Przekładnie pasowe w belceogonowej (3 ogniwa) wymienia sięco 300 godzin. Okres międzyprze-

glądowy dla śmigłowca i dla silnikato 2000 godzin. Słyszę o cenie240 tys. Euro... 120 Euro za godzi-nę plus paliwo i można się nala-tać jak bąk. Będziemy tankować.Na przyczepie stoi wielki zbiornikponad metr sześcienny– mobilnastacja benzynowa. „Ten silnik możelatać na paliwie diesel u nas to wy-chodzi taniej niż gdyby lać Jet A1”.W Polsce Jet A1 na lotnisku jest ra-czej porównywalny z olejem napę-dowym na stacji benzynowej. Noi chyba Jet mniej kopci przy rozru-chu, myślę sobie widząc niecousmoloną rurę wydechową.

Wsiadam do owada (o samolociepowiedział bym „do ptaka”). Udajemi się to bez problemu i nadwyrę-żeń. Kabina ma szerokość 105 cm.Jest całkiem wygodna. Panel przy-rządów „minimalistyczny”, nad gło-wą przełączniki. Norbert sprawdzaczy dobrze się zapiąłem i zamkną-

12PLAR

Syton AH130(dane producenta)

Wysokość (m) 2,40Długość (m) 8,84Masa własna (kg) 240Masa startowa (kg) 450Średnica wirnika (m) 7,63Prędkość podróżna (km/h) 170Wznoszenie maksymalne (m/s) 8,5Pojemność zbiorników paliwa (l) 90SilnikSolar T62-32 turbowałowy, paliwo - JetA1, olej napędowyDługotrwałość lotu (bez zb. dodatkowego) 1,5 hProducent: Alpi Aviation, Pordenone, Włochy

KONSTRUKCJESyton AH130

Wskaźnik paliwa jest z lewej stronyfotela pilota

Panel przełączników umieszczono pod sufitem

W miskach siedzeniowych i pod podłogą są zlokalizowane małe schowkibagażowe

Na drążku przycisk symulacjiautorotacji (srebrny)

Niemal nieograniczona widoczność z kabiny potęguje frajdę z latania

R E K L A M A

czania się na krótkie dystansew dwie osoby, zwłaszcza tamgdzie nie ma lotnisk - idealny.

Wracamy nad helipad, nad któ-rym ćwiczył z uczniem zawisy. „Py-tałeś czy mu wirnika ogonowegowystarcza przy ziemi...” Kręci bącz-ka w jedną stronę. Fajnie. A w dru-gą? Też... fajnie. O jak bardzo fajnie.Gdy sunie wreszcie nad ziemią podhangar mój błędnik wraca powolido prawidłowych wskazań. Teraz

wyłączanie – trzeba nacisnąć tenprzełącznik na rękojeści skokui przytrzymać, aż obroty spadną do40% - potem tylko zawór paliwa za-mknąć ciągnąc go do góry i napędpo 20 sekundach nieruchomieje...

Do licha, aż nabrałem ochoty że-by się zapisać tu, od razu, na szko-lenie. Nie wiem po co, bo jestemwierny samolotom i niech tak już

15

zostanie, ale śmigłowce wydają misię teraz takie proste i takie... oczy-wiste, to latanie bez komplikacji,bez kołowania, czekania na kolej-ność. To wolność... podobne komu-nały przelatują mi przez głowęprzez jakiś czas. To normalne, zwy-kły „szok polotowy”, jak to nazywapewien mój znajomy instruktor...

Krzysztof Krawcewicz

PLAR

doświadczyć zachowania w po-dmuchach, ale cieszę się, że przy-najmniej zdjęcia wyjdą. Gdy już roz-łączamy szyk proszę Norbertao demonstrację prędkości maksy-malnej. Rozpędza prawie do 200km/h. Podróżować 100 knotów dasię? Da się. Zalecana prędkość po-dróżna 170 km/h. Co prawda za da-leka podróż z tego nie wyjdzie, bo

paliwa jest na 90 minut lotu + re-zerwa, ale za to ile radości...

No właśnie pora uzmysłowić so-bie co to jest ta klasa śmigłowcówultralekkich. Do kariery pilota śmi-głowcowego to nie tędy droga. Aledla prywatnej frajdy, dla sportui rekreacji lub po prostu przemiesz-

14

metr nad ziemię i suniemy do pasa.Czekamy w zawisie pośrodku ażwiatrakowiec Magni Orion, dalekona progu, weźmie rozbieg. Gdy nasmija gonimy go, by wystawić sięRomkowi pod obiektyw. Widocz-ność z kabiny – wspaniała. Właści-wie nie muszę Norbertowi udzielaćżadnych wskazówek, więc oglądamsobie wiosenny bawarski pejzaż.Przypomina PGRy w Polsce za-chodniej. Nie to co na Mazowszu al-bo na Podkarpaciu, że same mie-dze. Nad nami, blisko, wielkie pasa-żerskie odrzutowce podchodzącedo pobliskiego Monachium – jeste-śmy pod pierwszym „klockiem”TMA i obowiązuje nas tu trzymaniewysokości. Są oczywiście drgania –na mój gust nie przekraczają jednaktego, czego można doświadczyćna normalnym śmigłowcu. Widaćże Norbert ma nabitą łapę na tychśmigłowcach. Plasuje się Romkowiw obiektywie dokładnie tak jak onmu pokazuje przez zdjęte drzwiwiatrakowca. Przy tym prawie nierobi ruchów drążkiem. W powie-trzu jest bardzo spokojnie nie mogę

PLAR

Zapas paliwapozwala na 90 minutlotu, czyli 90 minutradości!

KONSTRUKCJESyton AH130

Napęd stanowi turbinowy silnik Solar T62-32,

Manometr kontroli ciśnieniawewnątrz kratownicy kadłuba

Od czasu uznania kategorii śmigłowców ultalekkich przez LBA, Norbert Lorenzen wyszkolił już na Sytonie dwunastu ucznióww tym dwóch z Polski.

Jeśli ktoś szuka dodatkowych emocji to może pozwolić sobie także na dynamiczny pilotaż

Skutek uboczny zastosowania silnikaturbinowego – okopcenie

Nie wiem, czy totylko tzw. szokpolotowy, czy mojanowa pasja?

R E K L A M A